AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Июнь 2013

На крыло: частная авиация стала ближе россиянам

Частная легкомоторная авиация набирает популярность в России. Каждый день в небо поднимаются сотни легких спортивных самолетов и вертолетов. Вечное стремление человека отрастить крылья помогает преодолевать исторические, экономические и бюрократические барьеры.

 

Российских пилотов-любителей не останавливает ни дороговизна самих машин, ни запредельная стоимость обучения и топлива, ни убогое состояние авиационной инфраструктуры. Тем более что стоимость потрепанного учебного «Яка» уже вполне сопоставима с ценой хорошего автомобиля.

 

За штурвал — как за руль

 

Прежде чем сесть за штурвал собственного самолета, придется пройти весьма недешевый курс обучения. При средней стоимости 200 руб. в минуту, несложно подсчитать, что один летный час обойдется в среднем в 12 тыс. рублей. Если учесть, что пилот-любитель для получения соответствующего удостоверения (лицензии) должен налетать с инструктором 42 часа, придется выложить от 11 до 15 тыс. долларов. Научиться управлять вертолетом еще дороже, здесь нижняя планка составит 26 тыс. долл.

 

По словам президента Федерации любителей авиации (ФЛА) России Виктора Заболотского, в Европе научиться управлять легким самолетом стоит вполовину дешевле. В Германии, Болгарии и Чехословакии, например, заветная «корка» обойдется в 6-7 тыс. евро, то есть в 240-280 тыс. руб. «При этом стоимость топлива в Европе выше, чем у нас в стране. В России литр бензина стоит 30 руб., там — 50 руб. Поэтому и расходы у обучающих центров в Европе выше. Но если у нас предприниматели хотят получать сверхприбыли, за границей более адекватное отношение к клиентам», — считает он.

 

Впрочем, если позволяют финансы, получить права пилота совсем не трудно. Научиться летать — не сложнее, чем управлять автомобилем, утверждают авиаторы. «На 10-15 часу налета начинающие пилоты уже сами управляют самолетом, а через 40 с хвостиком часов получают свидетельство пилота-любителя. То есть научиться летать вполне реально всего за пару месяцев», — отмечает глава правления Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) Владимир Тюрин. На практике, конечно, все не так просто. Помимо навыков пилотирования, необходимо освоить курс навигации, полеты по приборам, научиться безошибочно определять местоположение самолета, освоить радиообмен и другие «поднебесные» премудрости.

 

Летающая недвижимость

 

Получив заветное удостоверение пилота-любителя и «облетав» технику аэроклубов, можно подумать и о покупке собственного самолета.

 

Стоимость иностранного легкого двухместного самолета начинается от 80 тыс. долл., более крупные — 4-местные — стоят от 300 тыс. долл. и дороже. Впрочем, отмечают эксперты, нечто «вполне летающее» типа отечественного Як-18Т можно купить и за 30-40 тыс. долл.

 

Но и после покупки собственного самолета подняться в небо удастся далеко не сразу. Все дело в ужесточении требований к регистрации воздушных судов, которое было введено в конце 1990-х гг. «Россия — фактически единственная страна в мире, где самолеты признаются недвижимостью. Поэтому любая сделка с воздушным судном требует государственной регистрации, как при покупке квартиры», — поясняет В.Тюрин. Сначала регистрируется право на воздушное судно, затем оно заносится в госреестр, после чего необходимо получить летные номера и сертификат летной годности (аналог техосмотра для автомобиля).

 

Официально регистрация самолета должна осуществляться в срок до 10 дней. «То есть по закону стоит недельку пообивать пороги нужных госструктур — и готово. На практике люди вынуждены вести неравный бой с бюрократической машиной по несколько месяцев. Формально же необходимо только заявление и документы, подтверждающие право владения этой техникой», — говорит президент ФЛА В.Заболотский.

 

Помимо платы за обслуживание самолета и прохождение ежегодного техосмотра (который стоит от 50 тыс. до 300 тыс. руб.), придется заплатить транспортный налог — 125 руб. с лошадиной силы. Выходит, что для отечественного ЯК-18Т с мощностью двигателя в 360 «лошадок» налог составит около 45 тыс. руб. Сумма сопоставима с транспортным налогом для Porsche Cayenne.

 

В копеечку влетит и стоимость топлива. Причем если отечественные «Яки» могут летать и на автомобильном бензине, то зарубежные самолеты в большинстве своем «кушают» только авиационный, который обойдется в 70-100 руб. за литр.

 

Форточка в небо

 

Тем не менее если в начале 2000-х гг. в России полетами на легких частных самолетах интересовались и занимались лишь энтузиасты, то сегодня ситуация меняется в лучшую сторону, утверждают авиаторы. Самолет из экзотики медленно, но верно превращается в полноценное транспортное средство.

 

Ежедневно в российское небо поднимаются сотни итальянских самолетов Cessna, американских Tecnam, чешских Sport Cruiser, а также отечественные Як-18Т, учебные самолеты «Су», гидропланы самарской сборки Л-42 и многие другие. Отечественная техника составляет около половины авиапарка, но это соотношение стремительно меняется в пользу иностранных легких воздушных судов.

 

Российский рынок легкой авиатехники находится в стадии становления. Растет число зарубежных машин, восстанавливаются малые аэродромы, а некоторые и вовсе создаются с нуля пилотами-энтузиастами, как подмосковный аэродром Большое Грызлово. «За семилетний период развития аэродрома мы набрали около 120-130 воздушных судов различных типов, которые сегодня базируются у нас. Начиналось все с нескольких самолетов», — говорит Сергей Ахапкин, гендиректор «Финам Аэро» (управляет аэродромом Большое Грызлово).

 

Не меньший интерес представляют сегодня и вертолеты. По словам С.Ахапкина, вертолетный рынок растет еще быстрее рынка легких самолетов. Большой популярностью в России пользуется американский вертолет Robinson R44, стоимость которого начинается от 600 тыс. долл. Российское небо также бороздят винтокрылые машины франко-немецкой компании Eurocopter, итальянской AgustaWestland и американской Bell. Несмотря на то, что вертолеты значительно дороже как по стоимости самих машин, так и в обслуживании, их владельцы имеют одно весьма существенное преимущество: в отличие от самолета им не нужна посадочная полоса, поэтому вертолет дает больше свободы для перемещений, отмечает руководитель «Финам Аэро».

 

Законодательство в России пусть медленно, но все же разворачивается лицом к малой авиации. В определенной степени облегчил жизнь авиаторам-любителям уведомительный порядок полетов, введенный два года назад. Теперь, чтобы получить разрешение на полет, достаточно зайти на специальный сайт, заполнить несложную форму и ждать разрешения. «Раньше план полета нужно было подавать в компетентные органы за сутки, и шанс того, что тебе откажут, был очень высок, — говорит В.Тюрин. — Сегодня получить разрешение на полет можно всего за час».

 

Однако уведомительный порядок действует только в классе G (максимальная граница от 300 до 4,5 тыс. метров). Если нужно совершить перелет на значительное расстояние, то с большой долей вероятности придется пересекать класс C (полеты до 8,1 тыс. метров под контролем диспетчеров), где уведомительным порядком «проскочить» уже не получится.

 

Впрочем, наряду со сторонниками либерализации в данной сфере, есть и противники. Если так пойдет дальше, то частные самолеты станут падать нам на головы, считают они. «Этот стереотип легко развеивается: достаточно один раз подняться в воздух на самолете и увидеть, какая огромная у нас страна и как мало на земле людей, а в небе нет вообще никого. Поэтому преувеличивать общественную опасность в данном случае не стоит», — убежден В.Тюрин.

 

По его словам, частная авиация в России убивает около 30 человек в год. При этом, если обратиться к статистике, в автокатастрофах в нашей стране ежегодно гибнут десятки тысяч человек: в прошлом году жертвами ДТП стали около 28 тысяч водителей и пассажиров.

 

Долетим ли до Европы?

 

Несмотря на то, что ситуация с частной легкомоторной авиацией в России понемногу выправляется, до передовых в этом плане США и Европы — еще очень далеко.

 

В Соединенных Штатах в 2011г. было зарегистрировано около 220 тыс. воздушных судов, из них 150,8 тыс. — самолеты частной авиации, 21,7 тыс. — деловой авиации и более 15 тыс. учебных самолетов. В Чехии, площадь которой всего около 79 тыс. квадратных км с населением 10,5 млн человек (меньше, чем в Московском регионе), зарегистрировано около 7,9 тыс. воздушных судов и около 7 тыс. пилотов.

 

В России же, по данным на 2012г., зарегистрировано всего чуть более 1,5 тыс. частных легкомоторных самолетов. По информации ФЛА, за последние 25 лет было подготовлено около 4,5 тыс. пилотов-любителей.

 

Отметим, что в США становлению частной авиации способствовали чисто исторические факторы: много людей, которые хотели летать, оказались во власти — в креслах сенаторов и конгрессменов. В 1930-х гг. страну опутала плотная сеть аэродромов и взлетно-посадочных площадок. Кроме того, после Второй мировой войны в Америке было много пилотов и достаточное количество денег и свободы для того, чтобы летать, говорят эксперты.

 

В России же частной авиации в силу очевидных причин до 1990-х гг. не было совсем, а малая авиация де-факто была потеряна с развалом Советского Союза. «Всю легкую авиацию отдали на баланс своим сателлитам — Польше, Чехословакии, Румынии, Венгрии и другим. А когда Советский Союз рухнул, то новая Россия оказалась без легких учебных самолетов», — говорит В.Заболотский. По словам главы ФЛА, после распада СССР страна лишилась не только значительной части легкомоторной авиации, но и двигателей, комплектующих и авионики для нее, которые сегодня у нас в стране фактически не производятся.

 

Эксперты сходятся в том, что сегодня, помимо отсутствия адекватной производственной базы, отрасли тяжело развиваться еще и из-за чрезмерного давления со стороны регулирующих органов. «Как только появляется самолет, то к тебе сразу приходит масса проверяющих, начиная от МВД и заканчивая транспортной инспекцией, — возмущается В.Заболотский. — И все требуют разные бумажки. И здесь либо откупаются, либо самолет закрывают, и когда очередной «контролер» уходит, начинают летать уже без всяких разрешений».

 

Другая больная мозоль российской легкой авиации — слабая авиационная инфраструктура. Многие аэродромы и взлетно-посадочные полосы, доставшиеся в наследство от Советского Союза, заброшены и уже непригодны для использования. Для строительства новых, как и для развития малой авиации вообще, нужны значительные инвестиции, которых нет.

 

«Бизнес неохотно идет пока в сферу малой легкомоторной авиации. Это касается и обучения пилотов и обслуживания воздушных судов. Выжить на этом рынке сейчас способны лишь крупнейшие компании», — отмечает по этому поводу В.Тюрин.

 

По словам С.Ахапкина, чтобы частные инвесторы начали вкладывать «длинные» деньги в развитие малой авиации и авиационной инфраструктуры, должно пройти время. «Пока в России предпочитают инвестировать в быстроокупаемые проекты, хотя сам рынок легкой авиации очень емок и привлекателен. Достаточно обратить внимание на опыт тех же Соединенных Штатов. У нас положительные изменения возможны только при дальнейшей либерализации законодательства в области малой авиации. Тогда в эту сферу придет больше частных инвесторов, и ситуация начнет исправляться гораздо быстрее», — резюмирует он.

 

 

 

Александр Волобуев

 

Источник: РБК

 

Семь продуктов для улучшения настроения

 Серотонин — химическое вещество, положительно влияющее на настроение. Поддержание баланса серотонина способствует психической активности и повышенной сопротивляемости стрессу, а также способствует ощущению благополучия. Существуют продукты питания, помогающие повысить уровень серотонина и улучшить настроение.

 

1. Орехи и семечки.

 

Исследователи из Университета Барселоны обнаружили, что всего 30 грамм смеси этих видов орехов в день не только улучшат настроение, но также помогут бороться с ожирением и снижают кровяное давление и сахар в крови.

 

2. Океаническая рыба или рыба из холодных морей, например лосось и тунец.

 

В мясе этой рыбы содержатся омега-3 жирные кислоты, облегчающие симптомы депрессии. Последние исследования школы медицины Университета Питтсбурга показали, что участники клинических исследований с более высоким уровнем омега-3 жирных кислот в крови имели меньшее количество симптомов депрессии и более позитивное мировоззрение.

 

3. Яйца.

 

Американская Коллегия Питания установила в ходе исследований, что люди, съедающие яйца на завтрак, чувствуют себя более удовлетворенными и, поэтому, нуждаются в меньшем количестве калорий в течение дня по сравнению с теми, завтрак которых состоял из продуктов с высоким содержанием углеводов, к примеру, каш или мучных изделий.

 

4. Фрукты и овощи также улучшают настроение.

 

Употребляйте спаржу, чечевицу, турецкий горох, фасоль, кабачки и батат (сладкий картофель). Очень полезны богатые магнием листовые овощи, яблоки, персики, бананы и артишок.

 

5. Авокадо.

 

Эта плодовая культура со специфическим вкусом очень калорийная, так как содержит жирные кислоты, аминокислоты, а также антиоксиданты и калий.

 

6. Соя.

 

Соевые изофлавоны также поднимают настроение и регулируют психические функции. Эта пища является богатым источником растительных протеинов, которые снижают риск сердечно-сосудистых заболеваний. Внесите разнообразие в свой рацион, используя соевые продукты, а именно соевое молоко и его производные: тофу, темпе, мисо.

 

7. Черный шоколад содержит антиоксидант, так называемый ресвератрол.

 

Это вещество повышает уровень эндорфина и серотонина в мозгу, улучшая тем самым настроение. Рекомендованная доза — 30 грамм в день.

 Дарья Черкасова

ВВС в 2014 году получат «убийцу Patriot»

В 2014 году Военно-воздушные силы России получат специализированный самолет Су-25, пишет во вторник газета «Известия», отмечая, что этот самолет способен обнаруживать и уничтожать даже такие мощные комплексы противовоздушной обороны, как Patriot.

 «Эта модификация способна обнаружить и уничтожить даже такие мощные комплексы ПВО, как американские Patriot, несколько установок которых поступили, как известно, на территорию Турции из-за гражданской войны в Сирии», – заявил информированный источник «Известий» в Главкомате ВВС.

 

Самолеты – уничтожители ПВО пока есть только у США. Это сухопутный F-16CJ Wild Weasel и морской EF-18 Growler. Их задача – подавить ПВО, не входя в ее зону, а вот модифицированный Су-25 может действовать внутри этой зоны, нанося удары не только по комплексам ПВО, но и по другим наземным объектам.

 Бронированный, оснащенный бортовыми радиоэлектронными комплексами Су-25 даже в новейшей из стоящих на вооружении ВВС модификаций СМ все равно уязвим перед современной ПВО.

 Поэтому новый штурмовик оборудован специальным комплексом с антеннами, размещенными под обшивкой, которые обнаруживают направление радиоизлучения и классифицируют тип источника.

 Другими словами, пилот видит, с каким радаром он имеет дело: обзорным или стрельбовым, ракетного комплекса или пушечного и т. д. Бортовые системы позволяют опередить противника в коротком, но интенсивном соревновании «кто кого первым засечет», локализовать его местоположение, поставить активные и пассивные радиоэлектронные помехи и в итоге нанести нокаутирующий удар.

 Шансы первым обнаружить вражеское радиоизлучение увеличены за счет дополнительных антенн по всему фюзеляжу.

 Также самолет получит комплекс обнаружения лазерного и инфракрасного облучения. Он оснащен системами ослепления ракетных головок самонаведения (ГСН) в инфракрасном спектре. Пассивные системы отстреливают инфракрасные ловушки. Но современные ракеты с ГСН в мультиспектральном диапазоне различают ловушки и двигатели, поэтому нужна система активной защиты, которая ставит тепловую завесу в нескольких диапазонах. Все это на испытуемом самолете есть, сообщил офицер Главкомата.

 Он пояснил, что все бортовые комплексы интегрированы в единую систему, а компьютер самостоятельно принимает решение в зависимости от полученной информации, какие виды помех ставить. Все это позволит штурмовику господствовать в зоне ПВО противника, набрасывая сеть высокоимпульсных радиоэлектронных и инфракрасных помех.

 Отсюда вытекает его тактическое и стратегическое предназначение возглавлять группы обычных штурмовиков или бомбардировщиков. Но он может действовать и самостоятельно.

  

Летчики строевых авиачастей считают, что такая машина «нужна еще вчера».

 

Источник: http://vz.ru/

«Развод» по-киевски

Киев захлестнула волна мошенничества. Аферисты использовали старый прием с, якобы, потерянными документами. К нам обратились люди, которые поневоле стали участниками и заложниками преступной схемы. Это обычные сотрудники офисов, магазинов, продавцы в ларьках. Каждый из них добровольно отдал в чужие руки до 1000 гривен. На нем имя, телефон владельца документов и, конечно же, обещание выплатить вознаграждение — 4 тысячи гривен. Через несколько часов в офис, где работает Нина, именно эти документы приносит незнакомая женщина. Но ждать хозяина пропажи у нее нет времени, говорит, что ребенок больной. Растроганные сотрудники собирают и отдают женщине тысячу, даже предлагают переслать остаток, надеясь, что владелец документов им все компенсирует.

Но уже через 2 часа на их звонки никто не отвечает.

— Зараз нажаль відсутній звязок з вашим абонентом надішліть будь-ласка смс або зателефонуйте пізніше.

— Доказать вину мошенников практически невозможно. Раскрыть и довести до суда удается лишь треть таких преступлений, говорят в милиции. Ведь люди расстаются со своими деньгами добровольно.

Игорь Михалко, начальник отдела связей с общественностью ГУ МВД Украины:

— Кримінал там якщо людину викрадають під тиском. Людина в добровільному порядку робить свій вибір з своїх позицій, тобто в чому кримінал?

Мошенник сыграл на человеческих слабостях — причем сделал это артистично, говорит уголовный психолог.

Юрий Ирхин, психолог-криминалист:

— Червь сомнения у человека будет всегда, то есть человек может заподозрить мошенническое деяние. Другой червь более мощный более сильный — это червь сомнения а вдруг это неправда.

Нина пожалела больного ребенка и обманулась. Женщина говорит, даже не заподозрила шулерства. В милицию решила не обращаться.

Нина Руденко, пострадавшая:

— За хороший урок в житті треба платити, як кажуть, люди ходять в цирк і платять за це гроші і сміються а тут на місці з виїздом такий гарний приват.

— Здесь проживает Шевченко. это ошибка какя-то вы с документами какими-то, да?

Ирина Баглай, корреспондент:

— Вместо хозяина техпаспорта по указанному в нем адресу мы находим очередную жертву мошенников. От жительницы этого подъезда ежедневно требуют вознаграждение те, кто как и Нина уже успели расплатиться из собственного кармана за найденные документы.

Говорить на камеру тут отказались. Еще полгода назад, говорит женщина, обратились в милицию с заявлением. Штурмовать квартиру обманутые граждане перестали. Но ненадолго. Очевидно, на этой неделе мошенники снова активизировались.

— Я переживаю, что внук идет со школы под дверью ждут люди. То приходили ломились в 11 часов ночи уже бухие мы тут деньги дали, вы же говорили мы деньги дали и не идете. Мы ходили в милицию, дочка пробивала эту машину — такой машины нету.

И действительно, если присмотреться, становится заметно — это подделка — заламинированная ксерокопия. Вот такой внимательности и не хватает людям, говорит уголовный психолог. Поэтому сюда снова и снова приходят люди, уверенные, что получат свое вознаграждение.

 

 «Деловые новости E-NEWS.COM.UA»

 

Бугаев Борис Павлович. Биография

Бугаев Борис Павлович

 29.07.1923 — 13.01.2007

Дважды Герой Соц.Труда

     Даты указов         

 

            1.         15.08.1966

            2.         25.07.1983

 

    Памятники

 

                           Надгробный памятник

           

 

Бугаев Борис Павлович – советский российский государственный и военный деятель, министр гражданской авиации СССР, Главный маршал авиации, заслуженный пилот СССР.

 

 Родился 29 июля 1923 года в селе Маньковка Маньковского района Черкасской области (Украина) в семье учителя. Украинец. Член ВКП(б)/КПСС с 1946 года. С 1941 года – в Красной Армии. С того же года – курсант отдельной учебной авиационной эскадрильи Гражданского воздушного флота в Актюбинске (Гражданский воздушный флот тогда организационно входил в состав ВВС). С 1942 года пилот-инструктор Актюбинской авиационной школы, созданной на базе этой эскадрильи.

 

 С 1943 года – на фронтах Великой Отечественной войны: пилот, командир звена в 215-м авиационном отряде ГВФ, выполнявшем полётные задания Центрального штаба партизанского движения. Совершил сотни боевых вылетов в тыл врага с посадкой на партизанских аэродромах.

 

 После войны продолжил работу в гражданской авиации. В 1948 году окончил школу высшей лётной подготовки Гражданского воздушного флота СССР. С 1948 года командир корабля 1-й авиационной группы Отдельной международной группы ГВФ в аэропорту Внуково (Москва), затем – пилот-инструктор в той же авиационной группе. С 1957 года командир Авиационного отряда особого назначения ГВФ СССР (в 1959 году переименован в 235-й отдельный авиационный отряд особого назначения ГВФ СССР), созданного для перевозки руководителей государства и правительственных делегаций. В 1966 году заочно окончил Высшее училище гражданской авиации.

 

 Принимал участие в освоении реактивной авиационной техники, с 1951 года прокладывал первые дальние трассы для «Аэрофлота» во многие страны мира, в том числе в Англию, США, Индию, Индонезию, на Кубу. В течение длительного времени был личным пилотом (шеф-пилотом) Л.И.Брежнева. 9 февраля 1961 года, находясь за штурвалом самолёта «Ил-18», летел с советской делегацией во главе с Председателем Президиума Верховного Совета СССР Л.И.Брежневым в Гвинею. Во время полёта в воздушном пространстве над международными водами Средиземного моря в районе около 130 километров на север от города Алжира самолёт был атакован французским реактивным истребителем, который сделал три захода на опасно близкое расстояние от самолёта, дважды открывал стрельбу по советскому самолёту с последующим пересечением его курса. Лётчику Б.П.Бугаеву оба раза удалось вывести свой самолёт из зоны обстрела. Л.И.Брежнев по достоинству оценил мастерство и мужество лётчика.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1966 года за выдающиеся успехи в выполнении заданий семилетнего плана по перевозкам пассажиров воздушным транспортом, применении авиации в народном хозяйстве страны и освоении новой авиационной техники Бугаеву Борису Павловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

 

 С 1966 года заместитель Министра, а с 1967 года первый заместитель Министра гражданской авиации СССР. В мае 1970 года был назначен Министром гражданской авиации СССР. На этом посту Б.П.Бугаев проработал 17 лет и внёс решающий личный вклад в развитие отрасли и её оснащение новой авиационной техникой. Гражданская авиация превратилась из действующего резерва ВВС в самостоятельную структуру, причём динамично развивающуюся и передовую. В этот период были реконструированы и построены сотни аэродромов, создана инфраструктура наземного обеспечения полётов, получила бурное развитие отраслевая наука и впервые была создана система автоматизированного управления воздушным движением. Вся территория СССР была, по выражению лётчиков, «аэродромирована». По объёму выполняемой транспортной работы авиация нашей страны уже в 1980 году опередила все ведущие авиакомпании мира и обеспечила перевозку более 100 миллионов пассажиров в год. Гражданская авиация также внесла огромный вклад в развитие регионов Крайнего Севера, Дальнего Востока, по сути, взяв на себя обеспечение их круглогодичных перевозок, в освоение нефтяных и газовых месторождений.

 

 Особое внимание уделял совершенствованию подготовки кадров и решению социальных вопросов работников гражданской авиации. В этот период гражданская авиация СССР получила признание в мировом авиационном сообществе, наша страна стала членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Сам Б.П.Бугаев оставался замечательным лётчиком и летал за штурвалом авиалайнеров до 1985 года.

 

 5 ноября 1973 года ему присвоено воинское звание «маршал авиации», а 28 октября 1977 года – воинское звание «Главный маршал авиации».

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1983 года за выдающиеся заслуги в развитии советской гражданской авиации, трудовой героизм и в связи с шестидесятилетием со дня рождения Бугаев Борис Павлович награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».

 

 Почти все воспоминания соратников и подчинённых сходятся в оценке Б.П.Бугаева как выдающегося лётчика и страстно влюблённого в авиацию руководителя. В своей деятельности как министр он отличался глубоко государственным подходом к делу. Большую роль в успехах Б.П.Бугаева сыграла и дружба с Л.И.Брежневым, что помогало успешно продвигать не решаемые для других руководителей вопросы, при этом Б.П.Бугаев никогда не использовал эту дружбу в личных целях. По характеру был человеком требовательным, амбициозным и честолюбивым. Всегда был доступен и открыт для общения с лётчиками и работниками низовых звеньев министерства, с высокопоставленными работниками часто бывал резок и необъективен.

 

 С мая 1987 года — генеральный инспектор Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. С 1992 года – в отставке.

 

 Член ЦК КПСС в 1971-1990 годах, депутат Верховного Совета СССР 8-11-го созывов в 1970-1989 годах.

 

 Жил в городе-герое Москве. Скончался 13 января 2007 года, на 84-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 11).

 

 Заслуженный пилот СССР (1967). Награждён пятью орденами Ленина (в т.ч. 15.08.1966, 27.07.1973, 25.07.1983), орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени (14.03.1957, 1967), орденом Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), орденом Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, орденом «Знак Почёта», медалями.

 

 Лауреат Ленинской премии (1980), Государственной премии СССР (1972).

 

 

  

 Биография предоставлена Антоном Бочаровым

 

BBC против НЛО: война за господство в воздухе?

Для читателей сайта «Авиагородок – ваш запасной аэродром»

от сайта «Чудогородок» http://chudograd.wordpress.com

 

 Точной даты начала войны за планету Земля не знает никто. Речь идет не о жутких сценариях голливудских космических боевиков, а о самых реальных боевых столкновениях в воздухе (пока все еще не в космосе!) наших «земных» боевых самолетов с… чем-то странным. Нет, не подумайте, Землю вовсе не атакуют инопланетные косморейдеры, атаковали бы — мы об этом уже не смогли писать. На самом деле чаще всего наши истребители атакуют какие-то непонятные образования. Возможно — обстрелу подвергаются миражи, возможно — неизвестные физические явления, возможно — вообще неизвестно что, одним словом — неопознанные летающие объекты. Результат от этих атак бывает такой, как если бы наши самолеты атаковали именно не что иное, как корабли пришельцев, превосходящие нашу технику по всем своим возможностям. Чаще всего НЛО игнорируют жалкие попытки землян доказать свое право на владение воздушным пространством родной планеты, реже, однако эти столкновения оканчиваются трагически…

 

Вероятнее всего историю боевых столкновений надо начать с 1942 года, когда самолеты практически всех воюющих стран встречали и обстреливали в воздухе неизвестные светящиеся шары. Без каких-либо последствий. Первые потери начались в июне 1944 года… Тогда в районе действий 38-го ударного соединения ВМС США появился объект, который по своей форме никак не был идентифицирован, однако на всякий случай его решили сбить. С авианосца «Тикондерога» поднялись два истребителя, однако при попытке атаковать НЛО у обоих самолетов остановились двигатели. Не дотянув до авианосца, пилоты совершили вынужденную посадку на воду. Самолеты утонули, а летчиков спас эсминец «Аарон Бард»…

 

7 января 1948 года командующий авиабазой Форт Кноко-Луисвилль (штат Кентукки, США) дал приказ на перехват «дискообразного объекта 80-100 метров в диаметре». В небо поднялись 4 самолета, командовал ими опытный капитан Мантелл. Радары авиабазы внимательно следили за действиями перехватчиков, магнитофон начал запись последних строк капитана:

15.00 — Ничего не обнаруживаю.

15.02 — Видимость хорошая… Продолжаю набирать высоту…

15.11 — Вот! Вижу объект — диск ненормальных размеров, трудно сказать точно, может быть, 70 метров (Непонятно, почему американский летчик дает рамеры в метрах, а не в футах?). Купол на верхней части. Представляется, будто имеет необычно быстрое вращение вокруг центральной оси. Высота 10500.

15.12 — Пилот справа: вижу «объект», фотографирую. Мантелл бросился преследовать «объект». «Объект» в 150 метрах надо мной. Пытаюсь приблизиться.

15.14 — Мантелл: еще 900 и я его настигну. Вид металлический, отражатели блестящие, стекло в иллюминаторе желто-палевого цвета. Цвет меняется, становится красным, оранжевым.

15.15 — …Не более 350 метров. Скорость растет. Пытаюсь угнаться. Поднимается под углом почти 45 градусов.

15.16 — Пилот справа: Мантелл почти догнал его. Скорость диска увеличивается. Я не могу больше продолжать преследование. Мантелл исчез в слое облаков.

15.18 — Мантелл: объект гигантский. Скорость невообразимая. Теперь…

К 16 часам поисковая команда обнаружила обломки самолета, часы капитана Мантелла остановились на 15.18, т.е. до того, как перехватчик врезался в землю…

 

Следующее столкновение с НЛО произошло над Уэйвиллем (штат Нью-Йорк). Неизвестный «объект» догнал двухместный всепогодный перехватчик F-94 и «прочно сел ему на хвост». Пилот получил с земли приказ атаковать преследователя, но воздушного боя по всем правилам и атаки цели НУРСами не получилось, не достигая некоторого расстояния до НЛО, в кабине F-94 образовалась настолько сильная тепловая волна, что экипаж едва успел катапультировать из самолета…

 

В июне 1948 года американский четырехмоторный военный самолет над полуостровом Юкатан (Мексика) приблизился на расстояние одной мили к неизвестному блестящему диску. Внезапно НЛО, ранее висевший на высоте 2,5 км, рванул с большой скоростью навстречу, настиг самолет и стал описывать вокруг него круги. Желая избежать столкновения, пилоты опустились ниже; но на высоте 0,9 км двигатели стали давать перебои. Еще ниже самолет затрясло, как подозревают летчики — оттого, что неизвестный объект задевал кромки крыльев. Члены экипажа запаниковали, командир принял решение покинуть корабль. Во время спуска на парашютах летчики наблюдали, что дискообразный сопровождал пустой самолет до самого его падения в болото, затем же НЛО быстро улетел вверх…

 

В октябре того же 48-го над Японией американские истребители по меньшей мере 6 раз пытались догнать продолговатый объект, однако каждый раз тот набирал скорость свыше 10000 км/ч, отрывался от преследователей, а затем снова замедлял полет…

 

В том же 1948 году, по сведениям Г.К.Колчина, после встречи с НЛО потерпел аварию самолет вблизи авиабазы Годмен в штате Кентукки…

 

В декабре 1952 года в районе Ларедо пилот истребителя F-51 лейтенант Фогль попытался приблизиться к неизвестному дискообразному летательному аппарату, а после того, как он стал описывать круги вокруг F-51, лейтенант невольно вступил с превосходящим его по скорости НЛО в неравную схватку. Диск, продемонстрировав свое превосходство перед самолетом, попытался не спеша улететь прочь. Фогль бросился в погоню, и тогда НЛО, видимо возмущенный прытью «побежденного», развернулся и пошел в лобовую атаку. Летчик свернул вправо и почувствовал сильный удар о консоль крыла. НЛО развернулся для атаки вновь, но Фогля второй раз не пришлось уговаривать, он в срочном порядке сел на землю. Долгое время спустя Фогль лечился после сильнейшего шока… (Историк авиации С.В.Александров, который по моей просьбе анализировал правдивость этого и других сообщений, справедливо заметил, что «что-то» здесь не так — самолет «Мустанг» вряд-ли находился на вооружении в 1952 году)…

 

2 июля 1953 года в 20 км севернее корейского острова Чходо (80 км юго-западнее Пхеньяна) пропал без вести американский истребитель, пилотируемый лейтенантом Б.Биком, последними словами которого были: «Мимо летят красные шары!..» [«Авио» 6-1997, с.46]. Звучит действительно впечатляюще, однако, разгадка появления «красных шаров» может оказаться вполне прозаичной. В ходе этого боевого вылета Биг доложил на землю, что сбил северокорейский истребитель МиГ, но вполне возможно, что радость победы была преждевременной. И северокорейский (точнее — советский) пилот мог потушить пожар на МиГ-15 (и такое бывало) и настичь обидчика. В любом случае, «красные шары» вполне могли являться трассирующими снарядами, летящими точно сзади в упор. Скорей всего сбитый американец не похищен «красным шарообразным НЛО», а до сих пор покоится на дне Желтого моря…

 

В районе Калгари (Канада) сразу три неопознанных летающих объекта, двигавшиеся в сторону Вашингтона, были обнаружены радаром на высоте около 5 км. Пилот-перехватчик доложил, что видит цель и… тут же передал сигнал бедствия! Мгновенно с экранов радаров исчезла даже отметка самолета (чего не могло случиться, даже если бы он взорвался на этой высоте). Несмотря на предпринятые поиски ни пилота, ни обломков обнаружено не было, а летчикам авиабазы, понесшей потерю, было предписано не приближаться к НЛО ближе, чем на 16 км…

 

В 1955 году недалеко от Санджент-Хилл без вести пропал военно-транспортный самолет с 26 пассажирами на борту. Исследователь Доминирский утверждал, что самолет якобы исчез после встречи с быстролетящим НЛО…

 

В конце 1972 года подобное же исчезновение сразу трех самолетов произошло в США. Сразу четыре РЛС на земле и один транспортный самолет в воздухе наблюдали в воздухе НЛО, на перехват которого и было направлено звено, находящееся неподалеку. Вслед за преследуемой целью три истребителя влетели в большое облако и… исчезли с экранов радаров, хотя отметка от НЛО еще продолжительное время отслеживалась операторами…

 

18 октября 1973 года американский вертолет под командованием подполковника Ларри КОЙНА на высоте 500 м встретился со странным «планером» длиной 15-18 метров с серой металлической надстройкой. Желая избежать столкновения вертолетчик перевел рычаг управления в положение «спуск», но вертолет продолжал лететь вверх со скоростью 300 м/мин. Лишь на высоте 1140 м «серебристый планер» отошел от вертолета прочь…

 

В марте 1974 года в районе авиабазы Киртленд (штат Нью-Мексико) якобы сразу три наземные РЛС обнаружили рядом с осуществляющим тренировочный полет военным самолетом неизвестный объект. Отметки на экранах РЛС сблизились и слились, после чего одна отметка с большой скоростью удалилась. Попытки связаться с пилотом по рации и поисковые работы успеха не имели. Официального подтверждения этого происшествия не было (как и во многих других случаях)…

 

В 1953 году, по данным Р.Фовлера, трагически для самолета кончилась погоня за НЛО недалеко от базы Отис…

 

Аналогичный случай, описываемый Р.Фаулером, имел место на базе ВВС Кинросс (штат Мичиган) со всепогодным перехватчиком F-89С и пилотом лейтенантом Вильсоном в ноябре (по другим данным — 23 февраля) 1953 года над озером Сюпериор. Локаторы зафиксировали сближение самолета с НЛО, а затем исчезновение двух отметок, не исключено, что произошло столкновение аппаратов в воздухе, либо захват непознанным объектом истребителя. Никаких следов F-89С ни на земле, ни в озере до сих пор не найдено. (Из сообщений об этом инциденте неясно — куда делся оператор, второй член экипажа или в этом полете он отсутствовал в двухместном самолете?)

 

В июле 1954 года в штате Нью-Йорк F-94С с секретным электронным оборудованием, с экипажем в составе пилота капитана Саггса и оператора радара лейтенанта Баркова выполнял запланированный рейс. По показаниям пилота на высоте 450 м, во время перехвата НЛО, двигатель (из сообщения неясно — один или сразу оба двигателя) остановился. Электроника вышла из строя. Самолет начал пикировать. Сначала оператор, а затем и пилот катапультировались. Последний — за три секунды до удара самолета о землю. Поиски самолета, который должен был разбиться поблизости от места приземления пилота и офицера-радиолокаторщика, проводились самым настойчивым образом, в течение трех месяцев с земли и с воздуха… в плотнонаселенной местности и в разгар туристского сезона. Известно, что пилот убрал газ на высоте только 180 м над землей и что баки с горючим были почти полными,т.е. по всем данным взрыв при падении истребителя должен бы быть весьма значительным… Тем не менее никто не слышал взрыва, не видел ни вспышки пламени, ни обломков самолета…

 

2 июля 1954 года вблизи Утики, США, пилот и оператор едва успели покинуть горящий «Старфайтер» после неудачной ракетной атаки на НЛО… (С.В.Александров вновь выразил сомнения в правдивости сообщения — в этом году в этом месте вряд-ли находились самолеты этого типа).

 

В октябре 1956 года пилот реактивного истребителя открыл огонь по НЛО вблизи базы ВВС на Окинаве, результат печальный — сам летчик погиб…

 

9 июня 1974 года над Хьянкура, Япония, после попытки сбить 10-метровый красно-оранжевый диск из 20-мм орудия вспыхнул истребитель «Фантом» F-4ЕD. Пилот подполковник Накамура, парашют которого загорелся, погиб, а его напарник майор Широ КУБОСА остался жив…

 

Кроме того в аналогичных ситуациях гибли самолеты: в 1954 году над базой ВМФ Сан-Диего (Калифорния); в 1956 в штате Индиана; в марте 1967 — МиГ-21 над Кубой; в 1971 над израильским аэродромом Эль-Умара; в 1972 — над пустыней Аламогордо…

 

Чтобы не сложилось впечатление, что встреча с НЛО неизбежно заканчивается фатальным исходом для ВВС землян, необходимо упомянуть и о случаях, когда неопознанные объекты демонстрировали миролюбие. При этом не забывая продемонстрировать свое превосходство.

 

В октябре 1948 года истребитель американских ВВС шесть раз пытался над Японией догнать неизвестный продолговатый объект, однако каждый раз НЛО отрывался от преследователя со скоростью более 10000 км/ч, после чего каждый раз вновь замедлял движение…

 

Также в октябре 1948 года в районе авиабазы Фарго, штат Северная Дакота, пилот Гормон бросился в погоню за светящимся 30-сантиметровым шаром, однако тот искусно маневрировал, сам стремительно имитировал атаку на самолет, и в конце концов Гормон отказался от дальнейших попыток…

 

В ночь на 7 ноября 1950 года, как свидетельствует знаменитая «Синяя книга», американский истребитель шесть раз пытался зайти «в хвост» некому светящемуся объекту, и каждый раз НЛО сам заходил истребителю в хвост…

 

В 1951 году НЛО на большой скорости оторвался от преследующих его истребителей над Нью-Дели в Индии…

 

В 1953-м все в точности повторилось над штатом Южная Дакота в США, а в октябре того же года — над Балтимором…

 

20 февраля 1956 года «крупный пылающий шар» ушел от преследования в районе аэропорта Орли…

 

В июне 1967 года радиостанция американских войск в Европе (AFN) сообщила, что над воюющими сторонами во Вьетнаме неоднократно наблюдали НЛО разных типов. Свыше тысячи американских пехотинцев наблюдали с земли, как две эскадрильи истребителей пытались приблизиться к висевшему неподвижно светящемуся диску. Это не удалось, т.к. объект окутался дымом и скрылся вверху…

 

В марте того же года металлический шар диаметром 10 м пронесся вплотную с гвадемальским самолетом…

 

В мае 1975 года около Мехико два серых диска 3-3,5 м с плоскими куполами преследовали самолет «Пайпер-24» и даже оставили на его фюзеляже вмятины от контакта с корпусом…

 

19 сентября 1976 года вблизи Тегерана два F-4 «Фантом» пытались сбить НЛО, но на дистанции открытия огня у них отказала система электронного управления пуском ракет и некоторые приборы… Данный случай вскоре получил большую огласку, официальный Тегеран обратился с просьбой к СССР и США помочь разобраться с данным случаем. И такая помощь была оказана, в частности, были найдены, исследованы место посадки этого НЛО вблизи столицы Ирана и по глубине продавленного грунта была вычислена масса аппарата.

 

Всего через два месяца уже четыре истребителя «Мираж» были посланы на перехват цели над Марселем (Франция). Пилоты передали, что видят визуально на высоте 3 км твердый шар, окруженный каким-то облаком. Когда «Мираж» приблизился достаточно близко, шар увеличил скорость до 3600 км/ч, что почти в 2 раза выше скорости самолета, и без труда скрылся.

 

В мае 1978 года два чилийских истребителя F-5 в районе Антофагасты вылетели на перехват НЛО движущегося на десятикилометровой высоте со скоростью чуть меньше 4000 км/ч. В момент сближения самолетов и объекта последний резко изменил направление полета и увеличил скорость до величины свыше 6000 км/ч…

 

В 1979-ом, то есть через год, согласно сведениям Г.Колчина, НЛО вновь ушел на большой скорости от чилийских самолетов…

 

В ноябре того же года несколько НЛО зависли над местом вынужденной посадки пассажирского самолета в Валенсии. На перехват были подняты четыре «Фантома» с испанской авиабазы Льянос, но едва наземные РЛС вывели истребителя на цель, НЛО поднялись на недосягаемую высоту. Затем, когда самолеты ни с чем удалились, НЛО вновь опустились и оставались в поле зрения фотокамер и РЛС в течение четырех часов…

 

9 мая 1980 года перуанский истребитель вблизи авиабазы Мариано-Мельгар обстрелял висящий на одном месте НЛО, когда же пилот стал заходить на повторную атаку, неопознанный объект рванул в сторону и удалился с громадной скоростью…

 

В июне 1980 года в Чили четыре истребителя с авиабазы Сьерра-Морено были посланы на перехват обнаруженного радаром на высоте 4,5 км «трехзвездного» НЛО (треугольный объект с огнями по краям). При приближении самолетов НЛО стал подниматься вертикально вверх, а затем резко полетел прямо на звено истребителей. Чтобы избежать лобового столкновения пилоты вынуждены были спикировать на несколько сот метров. Потревоженный же «трехзвездник» снова стал подниматься вверх, визуально и с помощью радаров его наблюдали вплоть до высоты 18 км, где исчез НЛО…

 

30 марта 1990 года, то есть ровно через десять лет, бельгийские F-16 аналогично предприняли неудачную попытку догнать трехзвездный НЛО. Официальная версия погони нам известна от начальника оперативного отдела штаба ВВС Бельгии полковника де Брауера: две наземные РЛС обнаружили треугольный объект на трехкилометровой высоте летящим со скоростью 280 км/ч и навели на него два перехватчика, однако, как только НЛО был пойман в прицел самолета, он всего за одну секунду увеличил скорость до 1800 км/ч и снизился до высоты 1700 м. Иными словами, объект двигался с ускорениями свыше 150 G, что на порядок превышает смертельный порог для человека и конструкции летательного аппарата!!! В последующие секунды трехзвездник снизился до высоты ниже 200 м, где РЛС потеряли его из виду. После пролета самолетов, НЛО вновь поднялся и исчез. Точно таким же образом он вел себя по крайней мере трижды при трех подряд попытках его перехвата. В течение 1 часа 15 минут объект как бы играл с самолетами, чему с земли были свидетелями, среди прочих, 20 местных жандармов…

 

17 июля 1996 поздним вечером над Атлантическим океаном вблизи аэропорта им.Дж.Кеннеди, Нью-Йорк, США произошла очередная трагедия. И перед тем, как взорвался в воздухе «Боинг-747» с пассажирами на борту, некоторые очевидцы наблюдали «летящий к самолету цилиндрический НЛО, оставляющий за собой светящийся след». Фотографию этого объекта случайно сделали отдыхающие в этом районе, его описание дали пилоты авиакомпании «Пакистан интэрнэшнл эйрлайнз» и «Транс уорлд эйрлайнз». Несмотря на то, что сразу после первых сообщений пилотов диспедчеры закрыли данный район для полетов, катастрофа оказалась неизбежной. Специалисты ФБР конфисковали снимок цилиндрического объекта и подробным образом допросили всех очевидцев, однако какие-либо выводы оглашены не были. Среди возможных версий — за цилиндрический НЛО могли принять летящуюю ракету выпущенную неизвестно кем по воздушной цели. [«РГ» 20.11.1996].

 

13 марта 1997 около 8 часов утра в городе Мемфис (штат Аризона, США) на небе был замечен крупный треугольный объект, на опознание которого с базы близ Феникса были посланы 2 самолета F-15 (по другим данным — F-16) с полным боекомплектом на борту. Пилоты облетели этот НЛО, описывая его по радио как 3-километровый объект, по форме напоминающий солдатский шеврон. Один из летчиков сделал 30-секундный видеофильм, а по возвращению он признался, что все время съемок он боялся — как бы НЛО не восприняла его действия как недружественные. Сам летчик-оператор во время полета поседел. Американские ВВС несколько месяцев держали сведения о наблюдениях и съемках фильма под строгим секретом. Информация известна от В. Ажажи, которому ее сообщил Питер де ВОН в конце лета 1997…

 

Разумеется, нельзя не упомянуть о известных (с разной степенью достоверности) случаях столкновений с НЛО наших советских и российских ВВС.

 

Военный летчик Копейкин при подлете к аэродрому должен был пролететь на самолете сквозь облако, похожее на НЛО. «На подходе истребитель стало трясти так, словно он не летел, а ехал по булыжнику, — вспоминал летчик, — в наушниках поднялся такой вой, я даже сорвал шлемофон — стало больно ушам. Не дойдя до облака, я отвернул, не выдержал, и… все прекратилось»…

 

16 июня 1948 года над озером Баскунчак на высоте 10,5 км летчик испытатель Апраксин начал преследование сигарообразного НЛО. Объект ответил на это лучевым ударом, после которого пилот временно ослеп, электрооборудование и двигатель вышли из строя…

 

6 мая 1949 года, всего лишь через год тому же пилоту вновь «повезло». В районе Вольска Апраксин вновь встретил в воздухе огромную «сигару» и вновь НЛО, висящий на высоте 15 км не подпустил к себе самолет ближе, чем на 10-12 км. Под воздействием яркого луча отключилось бортовое электрооборудование, пропала радиосвязь, плексиглазовое стекло повредилось и герметичность кабины была нарушена. Апраксин с трудом посадил самолет на отмель Волги в 40 км севернее Саратова и потерял сознание. Ему пришлось провести 2,5 месяца в госпитале…

 

Летом 1981 года, согласно данным П. Посысаева, на оперативке начальник штаба Туркестанского военного округа зачитал боевое донесение командира истребительного авиаполка объединения ПВО. В нем сообщалось, что над аэродромом полка «на высоте более 7 км завис неизвестный летательный аппарат сигарообразной формы, размерами примерно 100х200 (так в документах) метров». В воздух была поднята дежурная пара перехватчиков. Когда пилот ведущего доложил «Есть захват», командир полка скомандовал: «Огонь!» — и летчик выпустил две ракеты. Почти в тот же миг отметки самолета и его ракет исчезли с экранов радаров слежения. Пилот ведомого перехватчика исчезновение наблюдал визуально. Он приземлился благополучно, а НЛО на скорости около 5000 км/ч с набором высоты исчез. Никаких следов падения или обломков самолета и ракет обнаружено не было. Командир полка в донесении обосновал принятое решение сложной обстановкой в районе дислокации: полк удален от границ Ирана всего на 100 км (буквально — минута полета), а Иран в то время воевал с Ираком. Да и в Афганистане 40-я армия Туркестанского военного округа вела интенсивные боевые действия. Тем не менее, командир полка, отдавший команду на открытие огня, был снят с должности приказом Главкома ПВО, который снова подтвердил запрещение любых боевых действий против неопознанных летательных объектов…

 

В период с 3 по 15 марта 1985 года неудачно закончились все попытки перехвата периодически появляющегося над Батуми-Поти дискообразного светящегося неопознанного объекта…

 

В конце 80-х годов очевидец из Волгоградской области возвращаясь на машине поздно ночью домой из Саратова был остановлен неизвестными, которые посоветовали ему «объехать эту дорогу степью, там тарелка стоит». Очевидец, заслуживающий доверия, не поверил и на свой страх двинулся вперед… Действительно, вскоре он увидел НЛО, переливающийся огнями. Едва ли не сразу объект медленно взлетел, и очевидец ясно видел, как он преследовался двумя истребителями «МиГ». Стоит ли говорить, что никакой официальной информации об инциденте сообщено не было…

 

В марте 1990 года вблизи Нарткала (Кабардино-Балкария) в течение 23 минут на экранах локаторов наблюдался НЛО. Штурман Н. Бортичук из экипажа вертолета, вылетевшего на опознание объекта, впоследствии так описывал произошедшие события: «Погода в тот день была солнечной. Взяли предложенный курс. Цель (трехметровый серебристый шар с концентрическими кругами) обнаружили сразу, хотя на земле было множество естественных бликов. Он был на высоте порядка 500 метров, но, завидев нас, поднялся на нашу высоту (800 м) и начал уходить. Через несколько мгновений объект внезапно развернулся и понесся на нас с бешеной скоростью, увеличиваясь в размерах. Мы стали отворачивать где-то под углом 90 градусов. Объект зеркально повторил наш маневр. Уходя на посадку, мы увидели, что НЛО остановился и, повисев, возвратился на свою исходную позицию. Честно говоря, нам, наверное, повезло, что «цель» не отреагировала на нас агрессивно»…

 

В аналогичных ситуациях, при столкновениях с дискообразными облаками и полупрозрачными светящимися субстанциями, а то и просто при полетах вблизи «заколдованных» мест разбились несколько советских истребителей. Например, 28 августа 1991 года — М.Чурбанов, курсант Ейского училища, некоторое время спустя атаке НЛО он подвергся вновь, за что …попал под суд, и лишь вмешательство уфологов во главе с В. Ажажей спасло ему свободу, но летчик был вынужден уволиться из армии…

 

После того, как попытки перехвата НЛО стали приводить к человеческим жертвам, в некоторых странах, в том числе и в СССР, были разработаны специальные инструкции для военнослужащих, запрещающие применение к НЛО любых видов оружия и проведение каких-либо мероприятий, могущих привести к конфронтации с неопознанными объектами.

 

Один из последних примеров такого «Нового мышления» — ночной вылет подполковника А. А. Семенченко на опознание цели в 1990 году. Посты наблюдения севернее Москвы четко вывели истребитель на «цель» — светящийся объект, летающий над лесом вблизи Ярославского шоссе. Несмотря на большую разницу в скорости с НЛО, пилот успел поймать его в прицел и рассмотреть. Объект на запрос «Я свой» не ответил, он попросту… исчез, переместившись почти мгновенно на сотню километров в зону видимости других наблюдательных постов. Если учесть, что оружие истребителя за все время полета не снималось с предохранителя, то можно заключить, что провокационных действий удалось избежать с обоих сторон…

 

8 октября того же года в районе Грозного на экранах наземных РЛС четко появилась и долго отслеживалась отметка от НЛО, находящегося на высоте 4,5 км. Именно только для опознания, никак не для перехвата, в район цели был направлен истребитель. Но, несмотря на безоблачную погоду, майору П. Рябишеву поначалу не удалось засечь НЛО — возможно из-за жесткого лимита времени (у него заканчивалось горючее). Покрутившись в районе цели, майор доложил о том, что возвращается на аэродром и… словно бы НЛО услышал доклад — в тот же момент Рябишев заметил справа сзади (т.е. там где он только что был) две огромных сигары длиной 0,4 и 2 км, оба объекта летели боком и оба были прекрасно видны! Пилот развернул самолет и пошел на сближение, и в тот же момент сигары перестали быть видимыми, хотя операторы на земле продолжали видеть все цели на экранах и утверждали, что в тот момент между истребителем и НЛО было 15 км, т.е. при таких размерах сигары обязательно должны быть видимыми… Интересно добавить, что достоверно известно о наблюдении с земли в том же районе за 16 лет до этого случая такого же объекта, так же летящего боком, точнее — под углом 50-60 градусов к потоку воздуха. Аналогичный объект наблюдался и почти 5 лет спустя, в декабре 1994 года…

 

К счастью, и у нас в стране гораздо больше случаев встреч в воздухе, не повлекших никаких жертв. В 1956 году такая встреча у одного из советских экипажей, к примеру, была в небе над Гренландией.

 

19 сентября 1967 года в 19.20 вечера на самолет Ил-14, следующий на высоте 1850 м из Луганска на Волгоград, начал пикировать неопознанный объект в форме полумесяца. Затем он принял форму удлиненного диска длиной 30-40 метров и около 1 км шел на параллельном курсе, меняясь в цветах. Сзади начали появляться какие-то красные искры. Диск перегнал самолет и быстро ушел вперед, превратился в красную звездочку и исчез. Всего через пару месяцев другой НЛО вновь окажется рядом с самолетом этого же типа, но на этот раз сценарий встречи окажется другим…

 

В ноябре 1967 года НЛО «размером с 2-х этажный дом» даже помог экипажу ИЛ-14 (полет Анадырь-Иркутск) в районе Нерчинска, освещая самолет и местность под ним и впереди мощным прожектором…

 

В 1978 году над Кустанаем, по сообщению пилота Новикова, светящийся дискообразный объект, настроенный миролюбиво, также освещал самолет Ту-134 на высоте около 10 км. В том же году в Тюменской области Як-40 стал объектом внимания для быстролетящего круглого НЛО…

 

В феврале 1981 года два неизвестных объекта повторяли все маневры самолета Як-40, летевшего на остров Саарема; спустя 5 лет, в 1986 году подобное происшествие случилось над Якутском…

 

28 октября 1989 года над Иркутским аэропортом неизвестный объект неоднократно приближался к советским и корейским самолетам…

 

Стоит ли пытаться делать выводы после анализа случаев, не всегда заслуживающих внимания? Напомним, что лишь примерно в трети описанных случаях информация о столкновениях с неопознанными объектами подтверждалась официальными органами (повезло в какой-то мере «трехзвезднику» — большинство произошедших с ним инцидентов в воздухе над Чили, Канадой, Бельгией, СССР подтверждены представителями ПВО этих стран). Но, думаю, что явная опасность таких встреч позволяет заняться своеобразным, нет не подведением итогов, а изучением накопленного бесценного опыта.

 

Во-первых, появление техногенных НЛО в атмосфере Земли не является слишком исключительным происшествием, описанные объекты чаще всего вели себя так, как будто бы они управлялись бы именно разумными существами. Чаще всего существа эти стараются оставаться незамеченными, иногда они игнорируют назойливых землян или — еще реже — реагируют на угрозы, как любят выражаться политики, адекватно. В любом случае не похоже, чтобы они чувствовали бы себя гостями на нашей планете и как-либо особенно считались с интересами землян в области воздушной навигации. С навигацией, впрочем, у пришельцев может иметься подсказка хотя бы потому, что в июле 1969 года первые астронавты специально привезли на Луну и оставили на ее поверхности капсулу с официальным приветствием и кодексом (правилами) воздушной навигации над США. Прочитали ли пришельцы эту капсулу (а для кого она еще могла предназначаться?) или нет, но в 70-х годах и позже количество инцидентов связанных с НЛО в воздухе над США значительно снизилось! Хотя, впрочем, свою роль сыграли и чисто прагматические запреты на атаки и обстрелы НЛО. В конце 80-х в СССР несколько раз специально подчеркивалось, что «при перехвате неопознанных объектов оружие на перехватчиках не снималось с предохранителя». Закон о воздушном пространстве и навигации в России специально на Луну не закидывался, но «мирные инициативы» советских-российских ВВС сделали свое праведное дело, и в нашей стране в последние годы не был потерян ни один человек (слабое утешение в стране, где по причине кризиса самолеты падают по старости едва-ли не ежедневно).

 

Во-вторых, невооруженным глазом видно, что тактико-технические характеристики НЛО и земных самолетов абсолютно не сравнимы, хотя время от времени НЛО и летает на «самолетных» высотах и с «самолетной» скоростью. То, что НЛО способны летать на любых высотах наводит на мысль, что они при желании могли бы совсем избежать встреч с самолетами, но вместо этого они время от времени не только преднамеренно встречаются в небе с земными аппаратами, но и как бы играют с ними.

 

В-третьих, основную опасность для самолетов представляет не физическое столкновение с корпусом НЛО (благодаря сверхманевренности НЛО), а воздействие на самолет каких-либо полей (возможно электромагнитной природы), действие которых имеет направленный характер и распространяется на десятки (реже — на сотни) метров вокруг НЛО во все стороны. Видимо, действием этого (защитного?) поля объясняется и то, что ракеты и снаряды, выпущенные по НЛО, не достигают цели.

 

В-четвертых, воздействие НЛО на самолет, находящийся в 10-50 км от НЛО, возможно только благодаря остронаправленному распространению какого-то излучения. В некоторых случаях это воздействие наблюдалось в виде узкого яркого луча. Наносимые им повреждения говорят о том, что луч не является лазерным…

 

Есть, конечно, и другие выводы. Но о них, пожалуй, стоит пока промолчать…

 

http://www.skeptikov.net/

Вас увлекает всё необычное и неизведанное?

Вы желаете раскрыть свои внутренние ресурсы, о которых ещё не ведаете?

Вы готовы узнать об этом больше и прямо сейчас?

Откройте для себя сайт «ЧудогородОК»!

 http://chudograd.wordpress.com

Место проклятое?

 Пропажа Ан-2

 

Ан-2, принадлежащий авиакомпании «Авиа Зов» и арендованный для борьбы с лесными пожарами на Среднем Урале, 11 июня около 22 часов вылетел в неизвестном направлении с посадочной полосы в Серове. На борту его находились 12 пассажиров, включая начальника серовской ГИБДД Дмитрия Ушакова. Управлял самолетом командир воздушного судна Хатип Кашапов.

  

Взлет не был санкционирован. И, по некоторой информации, компания силовиков и местных жителей в полет отправилась после распития спиртных напитков. Впрочем, пресс-секретарь ГУ МВД РФ по Свердловской области Валерий Горелых опроверг это в части, касающейся сотрудников ГИБДД.

 

Версий, куда отправилась группа, множество: на рыбалку, на охоту, в баню, посмотреть на окрестные горные пики или вовсе полюбоваться закатом. По сообщению одного из СМИ, Хатип Кашапов занимался несанкционированными коммерческими перевозками: 20 минут полета стоили 1 тыс. рублей.

  

По факту исчезновения самолета Уральским следственным управлением на транспорте следственного комитета РФ возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц»). А после проверки уральского филиала Ространснадзора «Авиа Зов» лишили сертификата на право выполнения полетов.

 

Поиски пропавшего самолета ведутся до сих пор — в районе Серова продолжают работать порядка 200 спасателей, сотрудников МВД и проводников из числа местных жителей. Всего же с начала поисковой операции, по данным МЧС, наземные группы и авиация обследовали в общей сложности 947,82 тыс квадратных километров. Помимо этого опрошено около 31,5 тыс жителей.

 

Невзирая на полное отсутствие результатов затянувшуюся поисковую операцию сворачивать не собираются. Напротив, осенью, когда опадет листва, планируют провести новый массированный облет территории.

Андрей Гусельников, © Служба новостей «URA.Ru»

  

Краснодарские летчики, сменившие южноуральских после пропажи Ан-2 возле Серова, попали под проверку Ространснадзора. «Летают хрен знает как, заправляются черт знает чем»

 

Краснодарская авиакомпания «Агроавиа», сменившая на мониторинге свердловских лесов летчиков челябинского «Авиа Зова» после истории с пропажей возле Серова зафрактованного ею самолета Ан-2, сама попала под проверку Ростехнадзора. Как передает корреспондент «URA.Ru», поводом послужили обращения представителей серовской службы лесоохраны, недовольных «безалаберным отношением» краснодарских пилотов Валерия Шапка и Владимира Воеводкина к организации полетов и замеченными случаями заправки самолетов «левым топливом».

 

«Летают — хрен знает как. В первые же вылеты КВС летал «в одиночку»… Для внутренних перелетов это можно, но при мониторинге недопустимо — в любом случае нужен еще летнаб (летчик-наблюдатель). А заправляют самолеты они вообще — черт знает чем. Ездят на ближайшую «газпромовскую» заправку, набирают в канистры, потом без всякой фильтрации сливают топливо в самолет»,— рассказывает один из сотрудников серовского подразделения Уральской базы авиаохраны лесов.

 

 Он вспоминает, что подобного во время работы не позволял себе даже пилот пропавшего в начале лета Ан-2 Хатип Кашапов: «Приезжал бензовоз, со всеми сертификатами и результатами анализов конкретной партии бензина, сливал топливо в бак самолета через специальные фильтры…»

 

Приехавшая в Серов в минувшую пятницу, 24 августа, комиссия Ространснадзора ограничилась пока лишь рекомендациями. Раздали всем памятки Минтранса, в которых зафиксировано: «рассмотреть вопрос о дополнительных мероприятиях в целях исключения случаев допуска к заправке воздушных судов из емкостей, не соответствующих установленным требованиям для хранения и транспортировок горюче-смазочных материалов, а также при отсутствии документов, подтверждающих качество заправляемого топлива». Также раздали и приказ Росавиации, в котором разбираются причины ЧП на Кубани в октябре 2011 года, когда из-за некачественного горючего рухнул самолет Ан-2 Россельхозавиации, орошавший поля.

 

 «К сожалению, провести комплексную проверку мы не смогли: на месте нет хозяина воздушного судна, а у нас нет соответствующих полномочий»,— пояснил причины такой лояльности инспектор Ространснадзора Андрей Дорофеев. При этом он уточнил, что самолеты краснодарцы все же если и заправляют автомобильным топливом с заправок, то в любом случае не вручную, а «через ФЗА» — специальное заправочное устройство.

 

Правда, сотрудников лесоохраны, вынужденных сейчас летать с краснодарскими пилотами, такие меры мало устроили — каждый раз они садятся в самолет с ощущением, что обратно могут уже и не вернуться.

 

 Уголовное дело по факту исчезновения Ан-2 продлили. На поиски потратили 30 млн, весь годовой запас бензина полиции, допросили 29 тыс. человек. Родственники требуют встречи с Путиным: «Самолет сбили военные»

 Поиски Ан-2 продолжаются: опросили 31 тыс. человек, обошли сотни квадратных километров. «Вся операция превратилась в формальность. Ищем, пока область дает деньги»

 

 http://ura.ru/

 

 

СМС сообщения – это ошибка?

 

В следственный комитет пришел официальный ответ от сотового оператора, к которому был подключен телефон пилота Хатипа Кашапова

 

 В Свердловской области продолжается расследование причин крушения самолета Ан-2, который целый год считался без вести пропавшим. В этом деле становится все меньше и меньше белых пятен. Так, сегодня в следственный комитет пришел ответ из Приволжского филиала «Мегафона». Они ответили на запрос, который следователи отправили два месяца назад, когда неожиданно с сотового телефона пилота Ан-2 Хатипа Кашапова родственникам вдруг стали приходить СМС-сообщения.

 

Сейчас следователи пытаются определить место, где находится телефон

 

Потрясением в четверг утром стала смска, которая пришла жене Хатипа Кашапова – пилота того самого «кукурузника», который в июне прошлого года таинственно исчез в уральской тайге. О судьбе 13 человек, которые были на его борту Ан-2, ничего не известно. Но вот накануне дал знать о себе сотовый телефон, который был у пилота.

 

— Надежда на то, что папа жив, у нас сохраняется, поэтому третьего апреля мама в тысячный раз набрала папин номер, — рассказал «КП» Рамиль Кашапов, сын пропавшего пилота. – А четвертого апреля в 7.22 утра ей пришла смска: «Данный абонент появился в сети». Мы стали звонить папе. Все родственники набирали его, но телефон был будто выключен. А в пятницу ночью по местному времени в 2.46 нам всем пришло по смс: «Данный абонент появился в сети». Такое ощущение, что он телефон включает, сеть ловит, и так как не хватает зарядки, то сразу его выключает. У папы с собой был смартфон с сенсорной панелью. Заряд он очень долго держит. Отец его купил за полгода до того как улетел.

 

В то, что пилот жив и теперь пытается названивать, все равно верится с трудом. Какой бы современный телефон у него не был, еще не изобретен аппарат, зарядка которого держится девять месяцев. Может, сотовая компания «Мегафон», к который был подключен Кашапов, передала номер кому-то другому, так как им не пользовались уже много времени?

 

— Я в четверг ездил в «Мегафон», там мне сообщили, что сим-карта отца не перерегистрирована, — объясняет сын пилота. — Да она не может быть перерегистрирована! Мы ведь на нее деньги каждый месяцев кладем. Идет начисление денег – абонентской платы.

 

 — Четвертого апреля в 7.22 утра пришла смска: «Данный абонент появился в сети». Мы стали звонить папе, — рассказывал «КП» Рамиль Кашапов, сын пропавшего пилота. – Все родственники набирали его, но телефон был будто выключен. А в пятницу ночью по местному времени в 2.46 нам всем пришло по смс: «Данный абонент появился в сети». Такое ощущение, что он телефон включает, сеть ловит, и так как не хватает зарядки, то сразу его выключает. Я ездил в «Мегафон», там мне сообщили, что сим-карта отца не перерегистрирована. Да она не может быть перерегистрирована! Мы ведь на нее деньги каждый месяц клали.

 

 Каr оказалось, причиной загадочных смс-сообщений стал элементарный сбой в системе.

 

 — В ответе говорится, что произошел технический сбой, результатом которого и стали сообщения, — рассказал журналистам Михаил Халявин, заместитель начальника Нижнетагильского следственного отдела на транспорте СКР. – Детализация звонков показала, что никаких соединений с номера Кашапова после тех, что зафиксированы 11 июня прошлого года, не было.

 

 Напомним, 11 июня прошлого года самолет Ан-2 с пилотом и 12-ю пассажирами на борту взлетел с серовского аэродрома и пропал. В течение пяти месяцев тысячи полицейских, военных и спасателей безуспешно пытались найти самолет. Но удалось это сделать двум охотникам, которые в начале мая забрели на катасьминские болота, что в восьми километрах от аэродрома. Там они нашли обломки самолета и человеческие останки. 

 

 «Это практически только кости»

Вблизи Серова нашли потерянный Ан-2

 

Следственно-оперативные действия на месте крушения Ан-2

Фото: Дмитрий Скрябин / РИА Новости

 

4 мая в восьми километрах от Серова в Свердловской области был обнаружен пропавший год назад самолет Ан-2. На борту воздушного судна находились пилот Хатип Кашапов и 12 пассажиров, в том числе начальник ГИБДД Серова Дмитрий Ушаков и его подчиненный Максим Маевский. Долгие поиски самолета, как наземные, так и с воздуха, никаких результатов не дали. Фрагменты тел 13 пассажиров и останки самолета случайно обнаружили местные охотники.

 

Серовские охотники Сергей Скрябин и Александр Кузнецов искали в тайге токовище глухарей, а совсем не Ан-2, исчезнувший 11 июня 2012 года. «Сначала они подумали, что это следы рухнувшей опоры линии электропередач, разбили рядом лагерь и, когда поближе подошли, увидели, что это самолет Ан-2 и останки людей», — сообщили в местном управлении МВД. Утром 5 мая на место, указанное охотниками, направились представители МЧС и полиции. Они подтвердили факт обнаружения пропавшего Ан-2 и сообщили о нахождении на месте крушения останков не менее десяти человек.

 

«Тела сильно обгорели… При падении самолет сложился, и, скорее всего, вспыхнуло топливо в бензобаках», — рассказывает руководитель пресс-службы ГУ МВД России по региону Валерий Горелых. — Это практически только кости».

Носовая часть Ан-2 почти полностью ушла в болото, а сверху разбитый самолет закрыли уцелевшие при падении кроны деревьев, что не позволило его обнаружить ранее во время масштабных поисков. Место катастрофы оказалось настолько глухим, что добраться до него спасатели и полицейские смогли только на гусеничном транспорте. Газета «Глобус» уточняет, что дорога от Серова до места катастрофы занимает около двух часов — час на транспорте, еще час — пешком по болоту.

 

6 мая фрагменты тел 13 человек из потерпевшего крушение самолета были доставлены в Екатеринбург для проведения судебно-медицинских и генетических экспертиз по выяснению причин смерти и установлению личностей погибших.

 

Источник «Интерфакса» в службах технического надзора Свердловской области не исключил, что причиной крушения Ан-2 мог стать как отказ двигателя, так и банальное желание пилота поразвлечься. «Среди пилотов малой авиации на Урале существует популярное развлечение — пугать диких зверей, чуть-чуть придавливая их колесами шасси. Не исключено, что участники полета также решили попугать лис», — отметил собеседник агентства. «В настоящее время рассматриваются следующие основные версии крушения АН-2, при этом ни одна из них не является приоритетной: техническая неисправность воздушного судна, ошибка пилотирования и ненадлежащие погодные условия», — говорится в сообщении Уральского следственного управления на транспорте СК.

 

Хотя все версии пока равноправны, сотрудники аэропорта указывали, что незадолго до катастрофы в одном из полетов в мотор Ан-2 Кашапова по какой-то причине перестало поступать топливо (пилотам удалось вернуться на аэродром). Вряд ли позволит понять, что произошло с самолетом, и бортовой самописец. Начальник свердловского ГУ МЧС Андрей Заленский сообщил, что «черный ящик» на борту Ан-2, который приводится в действие вручную, не сработал. «Сейчас его найдут, скорей всего, и тогда будет определено, пытались его привести в действие или нет», — отметил он.

 

Власти Свердловской области, не дожидаясь результатов экспертизы и выводов следствия, уже пообещали выплатить семьям погибших в катастрофе по миллиону рублей. Между тем, не до конца понятно, кому и на каком основании будут выплачены компенсации в случае, если виновным в катастрофе, к примеру, признают пилота — пока что в связи с пропажей самолета возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть более двух лиц).

 

История с пропажей Ан-2, обернувшаяся трагедией, сперва выглядела довольно комично. Самолет челябинской компании ООО «Авиа-зов» по договору с МЧС в Серове занимался разведывательными полетами по выявлению очагов лесных пожаров. Пилот, которому было нечем заняться (в мониторинге тайги временно не было необходимости), решил подзаработать на любопытстве местных жителей — самолет на законсервированном аэродроме Серова появился в мае, вызвав ажиотаж у местного населения.

 

10 июня 2012 года жители Серова «прокатились» на самолете первый раз (в полете, по свидетельствам сторожа аэродрома, приняли участие две компании молодых людей), а 12 июня отправились покататься во второй и, как позднее стало известно, в последний раз. Свои личные вещи и сотовые телефоны пассажиры оставили в машинах у посадочной площадки. Оба раза Ан-2 вылетал с аэродрома города без разрешения наземных служб, при этом летчик Хатип Кашапов плохо знал местность, так как летал в районе лишь по заданным ориентирам.

 

Сообщалось также, что пилот и пассажиры исчезнувшего самолета накануне вылета могли распивать спиртные напитки, после чего и решили «покататься». Но гендиректор «Авиа-зов» Олег Золин убежден, что Кашапов не мог просто так увести самолет. «Либо они взлетели из-за обстоятельств, которых мы не знаем, либо их заставили, а может припугнули чем-то. Хотя, допускаю, что за деньги тоже могли согласиться… Но заставить опытного пилота нарушить все правила, — это нужно суметь. Тем более, если командир воздушного судна был выпивши, он бы вряд ли согласился лететь», — сомневался он, указывая, что полиция отказывается его слушать, да и вообще квалифицировала дело неверно.

 

«Легче повесить статью «нарушение безопасности полетов». Нарушение безопасности, это уже следствие первых действий – угона самолета», — указывал Золин.

 

Бортмеханик Сагндык Таубеков, который также входил в состав экипажа пропавшего Ан-2, но не участвовал в последнем полете, позднее уверял, что пытался остановить пилота Кашапова. Но Золин ему не верит. «У них у всех есть мои номера телефонов. Позвони мне и скажи: «Командир уперся, я не могу ничего сделать». Поставьте меня в известность!

У меня рядом был экипаж, в Сосьве, в 100 километрах. Уже после первых покатушек 10 числа они прилетели бы в Серов и шею Кашапову так намыли, что мало никому бы не показалось. Второго такого случая не было бы. Я потом стал их трясти — почему не сообщили? Они мне: «У нас так не принято». Как это не принято? Принято людей, что ли, гробить?» — сокрушается он. Впрочем, ни Золина, ни Таубекова, ни кого-либо из сотрудников серовского аэродрома власти пока к ответственности привлекать не собираются.

 

Почти сразу же после исчезновения самолета начальник Главного управления МВД по Свердловской области Михаил Бородин уволил полицейских, чьи подчиненные находились на борту Ан-2, а начальнику УГИБДД по Свердловской области было объявлено о неполном служебном соответствии «за допущенные просчеты в воспитании личного состава». Уральская транспортная прокуратура из-за выявленных в ходе проверки нарушений закрыла аэродром в Серове. В частности, аэродром не был приспособлен для перевозки людей, на взлетной полосе росла трава. Олег Золин, гендиректор компании «Авиа-зов», рассказывал, что требовал от сотрудников авиакомпании «жечь костры, чтобы было видно посадочную полосу».

 

В регионе сразу после пропажи самолета была начата масштабная поисково-спасательная операция — в поисках участвовали не только спасатели, но и МВД и добровольцы — всего около 1500 человек, вертолеты Ми-8, а также самолеты Ан-2 и Ан-26. Всего на операцию было потрачено более 30 миллионов рублей — была обследована огромная территория, но тщетно. Из-за того, что самолет вылетел без согласования полета с наземными службами, отследить его направление оказалось крайне сложно: поисковики ориентировались на показания очевидцев, которые противоречили друг другу. Параллельно следователи были вынуждены проверять показания экстрасенсов и различных энтузиастов, а СМИ не без удовольствия упражнялись в конспирологии, то транслируя версию о причастности к пропаже самолета военных, то проводя неуместные аналогии с гибелью группы туристов под руководством Игоря Дятлова в 1959 году на перевале в районе поисков Ан-2.

 

В ноябре 2012 года операцию по поиску самолета свернули, хотя родственники исчезнувших были против. Вместе с энтузиастами они продолжали поиски вплоть до апреля 2013 года. В середине мая представители родственников тех, кто улетел на самолете, записались на прием к полпреду президента РФ, чтобы обратиться к Владимиру Путину с просьбой возобновить поиски самолета. Встреча, очевидно, будет отменена за ненадобностью.

 

Антон Ключкин

Полеты местного значения

 Региональная авиация в России канула в Лету в 1990 году. На тот момент в стране был всего один перевозчик — «Аэрофлот», обслуживавший почти 5000 воздушных линий. Сегодня в небо поднимаются самолеты более 100 авиакомпаний, однако число направлений, по которым они курсируют, едва достигает 1500. 2013 год стал переломным для «малой» авиации: 1 апреля стартовал пилотный проект по развитию региональных авиаперевозок. Испытательным полигоном стал Приволжский федеральный округ (ПФО), а основным транспортным оператором — авиакомпания «Татарстан». О первых итогах этого проекта «Известиям» рассказывает Ленар Сафин, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. 

 

Ленар Ринатович, по словам полпреда в ПФО Михаила Бабича, Татарстан — главное лицо проекта. Именно эта республика должна показать, как правильно надо реанимировать региональную авиацию. Насколько востребованы сейчас региональные рейсы пассажирами?

 

 По нашему анализу, особо востребованными направлениями стали Казань, Нижний Новгород, Оренбург, Уфа и Самара. Только за две недели апреля по 15 направлениям перевезено 2813 пассажиров. Напомню, победителем конкурса Росавиации на осуществление перевозок в ПФО стала авиакомпания «Татарстан». Привлеченные перевозчики — авиакомпания «ЮТэйр», «Авиа Менеджмент Групп» («Авиатакси Dexter»), ГУП «Международный аэропорт «Оренбург», а также авиакомпания «Ак Барс Аэро».

 

 Были ли у вашего региона какие-либо преимущества перед другими на этапе определения площадки для реализации пилотного проекта?

 

 Судите сами: на территории нашей республики базируются две крупные авиакомпании — «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», которые осуществляют регулярные авиаперевозки. При этом парк авиакомпаний состоит из 21 воздушного судна — как ближнемагистральных, так и среднемагистральных. К 2015 году парк планируется увеличить до 49 единиц.

 

 Сколько направлений обслуживается на данный момент? Планируется ли расширять сеть или, наоборот, если маршруты окажутся убыточными, их закроют?

 

 Сейчас из аэропортов Приволжского федерального округа авиакомпании осуществляют перелеты по 15 местным и региональным направлениям, выполняют 11 международных рейсов. Региональные перевозки у нас в Татарстане планируется осуществлять из 2 аэропортов — Казань и Бегишево (Нижнекамск) по 10 направлениям. С 1 апреля из международного аэропорта Казань начали выполнять авиарейсы в Уфу, Пермь, Самару, Нижний Новгород, Оренбург. Это все внутри Приволжского федерального округа. С 1 мая начнутся полеты и по маршруту Казань — Киров. С 1 июня — в Пензу, Саратов, Саранск. Из аэропорта Бегишево полеты в рамках региональной программы запланированы только с сентября.

 

 На каких самолетах выполняются перевозки между городами ПФО? Это иностранная или отечественная техника?

 

 Перевозка пассажиров пока осуществляется исключительно на воздушных судах малой вместимости иностранного производства. Это «Пилатус», CRJ 200, ATR-72, L-410. В ближайшее время флот авиакомпании «Татарстан» пополнится воздушными судами Cessna 208.

 

 Расскажите об основных проблемах, с которыми пришлось столкнуться на этапе подготовки к запуску проекта.

 

 Одна из главных проблем — отсутствие необходимого количества воздушных судов для выполнения региональных авиаперевозок. Ее нам удалось решить за счет объединения возможностей авиакомпаний, осуществляющих полеты в ПФО, с четким распределением маршрутов и частотности. Также встал вопрос о стоимости билетов. Как вы знаете, одной из основных составляющих при формировании цены являются аэропортовые сборы. И для того чтобы минимизировать их влияние на стоимость перелета, аэропорты республики приняли решение о предоставлении скидок до 80% авиакомпаниям, участвующим в реализации данного проекта.

 

 Известно, что из-за долгого простоя в системе региональной авиации в отрасли наступил кризис, в том числе и кадровый. Насколько актуальна эта проблема для республики?

 

 В настоящее время сформированы группы и идет переобучение пилотов на региональные воздушные суда, в частности на самолеты Cessna 208. Могу сказать, что авиакомпании в Татарстане имеют технический и кадровый потенциал, а также базу сервисного обслуживания и ремонта отечественных и иностранных воздушных судов.

 

 Проект позиционируется как социальный, а не экономический. О каких позитивных последствиях для региона и округа мы можем говорить в случае его успешной реализации?

 

 Основным критерием оценки эффективности мероприятий, на мой взгляд, действительно является социальный аспект. Региональные авиаперевозки сокращают время пребывания пассажира в пути в сравнении с альтернативными видами транспорта. Создание единой эффективной авиатранспортной сети Приволжского федерального округа позволит увеличить транспортную подвижность населения. А это, в свою очередь, окажет существенное влияние на повышение туристического и инвестиционного потенциала субъектов Федерации, входящих в состав Приволжского федерального округа.

 

 Компетентное мнение

 

 Валерий Окулов, заместитель министра транспорта РФ:

 

— Основная задача проекта — повышение авиационной мобильности населения за счет роста деловой активности населения в регионе. Приволжский федеральный округ выбран неслучайно. Этот округ — один из наиболее развитых промышленных центров с концентрацией высокотехнологичных производств, с высокой численностью и плотностью населения и развитой аэропортовой сетью. В основу критериев формирования маршрутной сети был заложен существующий спрос на перевозки между 15 крупными городами с дальностью, превышающей 300 км. До настоящего времени полеты по этим маршрутам практически не осуществлялись.

 

 Проект продлится до 30 ноября 2013 года, после чего планируется рассмотреть возможность его распространения и на другие федеральные округа. Есть сомнения только относительно Центрального федерального округа, так как субсидирование авиаперевозок в этой части страны не соответствует концепции льготных региональных перевозок.

 

 Кстати

 

 Программа региональных авиаперевозок рассчитана на экономически активное население. Благодаря проекту экономия времени пассажиров в пути по сравнению с поездками наземным транспортом оценивается в 1,5 млн часов в год.

 При этом пассажиры будут оплачивать 50% от стоимости авиабилета, остальные 50% субсидируются из федерального и регионального бюджетов.

 

 Проект шагает за Урал

 

 Вслед за Приволжским эстафету принимают Северо-Западный, Сибирский, Уральский и Дальневосточный федеральные округа. 20 апреля в них также началась реализация новой программы по государственной поддержке регионального авиасообщения.

 

 Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) подписало договоры с 17 российскими авиационными предприятиями. Воздушные перевозки по 32 маршрутам будут осуществлять авиакомпании АЛРОСА, «Ангара», «ИрАэро», «Комиавиатранс», «КрасАвиа», «Полет», «Псковавиа», «Россия», «РусЛайн», «Сахалинские авиатрассы», «Сибирь», «Томск Авиа», «Уральские авиалинии», «ЮТэйр», «ЮТэйр-Экспресс», «Якутия» и «Ямал». С 20 апреля по 30 ноября 2013 года самолеты начнут курсировать в том числе и по воздушным линиям между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение.

 

 На всех рейсах будут действовать специальные льготные тарифы за счет предоставленных правительством РФ субсидий. Например, предельно допустимая стоимость билета по маршруту Екатеринбург — Ханты-Мансийск — Екатеринбург составит 4204 рубля. Для сравнения: аналогичный вояж с пересадкой в Москве обошелся бы пассажиру более чем в 32 тыс. рублей.

 

 Воспользоваться льготными перевозками в салонах экономкласса смогут все граждане Российской Федерации без ограничений по возрасту. По прогнозам, данной услугой воспользуются более 200 тыс. человек.

 

Источник: Известия