Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом

Наверное, странно видеть фото всем известного истребителя, на котором летал трижды Герой Советского Союза Покрышкин, под таким заголовком. Но факт в том, что «Аэрокобра» действительно попала к нам не просто так и не по доброте душевной добрых англичан и американцев. Те как раз действовали по принципу «отдай другим (в смысле русским), боже, что себе негоже». И «Кобра» ничуть не исключение.

Но так как вопросы ленд-лиза оговорены уже трижды и девятикратно, мы на них заострять внимание не станем. Не все, что шло к нам, было откровенным хламом. Например, автомобили. Или бензин. Но к самолетам это точно не относится, потому что все, что летало и поставлялось в СССР, было как раз не самого лучшего качества.
«Мустанги» и «Спитфайры» наши союзники предпочитали эксплуатировать сами. Правда, в 1943 году англичане с барского плеча нам прислали «Спитфайров», но как бы было уже поздновато. Сами справились. И «Громовержцы» спокойно простояли на аэродромах ПВО Москвы.

Но вернемся к «Аэрокобре».

История происхождения проста, как все американское, что связано с историей. Жила-была большая корпорация «Консолидейтед». В историю авиации эта фирма вошла как разработчик и производитель летающей лодки «Каталина» и бомбардировщика В-24.

Но в 1935 году вице-президент фирмы Лоуренс (Ларри) Белл учредил фирму «Белл». Причина была проста: не все сотрудники согласились на переезд из Буффало в Сан-Диего, в соответствии с принятым руководством компании решением. Вместе с Беллом остались в том числе его технический помощник Уитмен и главный инженер Вудс. Которые стали соучредителями Белла.
Новая фирма умудрилась сохранить нормальные отношения с «Консолидейтед», и выжила благодаря заказам от бывших работодателей. Сначала «Белл» занималась выпуском комплектующих к «Каталине», но со временем замахнулась на более значимые проекты.

Первым проектом, воплощенным в металле, стал «Аэрокуда». Двухмоторный истребитель с довольно тяжелым вооружением (2 х 37-мм пушки 2 х 12,7-мм пулемета 2 х 7,62-мм пулемета). Но технические характеристики, а также куча проблем механического характера привели к отказу от серийной постройки самолета. Всего было выпущено 13 машин опытной партии.
Но Белл сотоварищи не унывали, и пока шли испытания «Аэрокуды», в фирме вовсю трудились над новым самолетом. И в 1937 году начались работы, а в 1939 году впервые в воздух поднялся ХР-39, прототип «Аэрокобры».

Прототип вел себя прилично, была заказана испытательная партия в 13 машин, а флот США пошел еще дальше, и заказал для себя партию таких самолетов, только привычной компоновки в плане шасси и с посадочным гаком для посадки на палубу авианосца. Так могла бы появиться «Аэробонита».
Но испытания и начавшиеся бесконечные проблемы с мотором и прочностью шасси поставили на «Аэробоните» крест. А после Перл-Харбора флотским стало вообще не до нее. «Аэробонита» не взлетела.

«Аэрокобра» же, как ни странно, жила и здравствовала. После первой серии в 80 машин ВВС США заказали еще 923. Кроме того, англичан Белл умудрился раскрутить на 475 машин, и еще 200 машин, заказанных, но не полученных Францией, после капитуляции тоже решили забрать англичане, и 74 «Кобры» были заказаны ВВС Австралии.

У англичан «Аэрокобра» что называется, «не зашла». Проще говоря, американцы просто обманули своих британских союзников. «Кобру» облегчили почти на тонну, сняв для этого почти все дополнительное оборудование, вручную отполировали все поверхности, и вот, убедитесь, отличный самолет!

Да, облегченный таким жестоким образом истребитель разгонялся до 650 км/ч и имел дальность полета до 1600 км. Что тут говорить, где американцы, а где честность, когда речь идет о прибыли? Понятно, что серийные экземпляры Р-39, прибывшие в Англию, стали холодным душем на головы английских летчиков.
В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены в Англию. А в ноябре того же года «Аэрокобры» были сняты с вооружения и заказ на остальные 200 машин был аннулирован.

Основным поводом для такого резкого шага стали следующие претензии:

1. Максимальная скорость оказалась минимум на 50 км/ч меньше, чем у опытного образца.

2. Разбег при взлете достигал почти 700 м, что не позволяло использовать «Кобру» на большинстве аэродромов Британии.

3. При стрельбе в кабину попадало большое количество пороховых газов.

4. Первый же выстрел 37-мм пушки намертво клинил гирокомпас. Кстати, это самый серьезный недостаток, по мнению англичан.

В Австралии дела шли ничуть не лучше. Нарекания и рекламации шли потоком, и сразу после окончания войны Австралийские ВВС поспешили вернуть все самолеты обратно в США.

Фирма «Белл» реально оказалась на грани краха.

Спасли ее, как ни странно, британцы. Понятно, что не от хорошей жизни. Но союзники нашли шедевральный выход из ситуации, предложив «Аэрокобры» вместе с авиахламом типа «Харрикейн» Советскому Союзу. Нашим в то время деваться было просто некуда, поэтому «Аэрокобры» пошли в СССР.

Доставлялись они с трех направлений. Из Великобритании морским путем в порты Мурманска и Архангельска, из Ирана «своим ходом» в Азербайджан, и был еще совсем сумасшедший маршрут из США, через Аляску, на аэродромы Дальнего Востока, а оттуда по железной дороге. Так называемый АЛСИБ.

Всего в СССР было поставлено 4 952 машины всех модификаций. Это по факту, утонувшие с кораблями северных конвоев или сломавшиеся по дороге не учитываются.

И тут начались странности. Советским летчикам «Аэрокобра», от которой к тому времени шарахались все пилоты «нормальных» стран, внезапно пришлась ко двору. Более того, есть цифры, что один только полк Покрышкина на «Кобрах» сбил больше самолетов противника, чем все английское, американские и австралийские летчики. А они сбили около 300 штук.

Однако, наученное горьким опытом эксплуатации «Киитихауков», «Томагавков» и «Харрикейнов», советское командование не спешило бросать «Кобры» в бой. Для начала самолет был тщательно изучен опытными пилотами под руководством А. А. Громова. И это изучение не далось без крови. При испытаниях «Кобр» погибли летчики-испытатели НИИ ВВС А. К. Груздев, К. А. Автономов, К. И. Овчинников.

Список претензий к фирме «Белл» был несколько отличен от британского.

1. Штопор и плоский штопор. «Кобра» очень охотно «штопорила» из-за малейшей децентровки, сваливалась в плоский штопор, из которого ее вывести было сложно.

2. Недостаточная прочность хвостовой части. Выявлялись скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе, и деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа. Был описан и задокументирован случай (1944 год, 273-й ИАД), когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону.

3. При оставлении машины летчиком зачастую самолет калечил пилота хвостовым стабилизатором.

4. Двигатель вырабатывал заявленный моторесурс (250 ч) не более чем на 60%.

А так хороший самолет, не правда ли?

Сравните претензии англичан и советских специалистов. Внимательно. Британские летчики осуществили 4 (четыре) боевых вылета на четырех «Кобрах», накатали претензию и от самолета дружно отказались. Понятно, это же Европа… Куда нам до британцев. У них к тому же был уже «Спитфайр».

А наши — летали. И не просто летали, а воевали.

Что стоит за словами «резкие эволюции самолета в воздухе»? Да, черт возьми, Карл и все прочие, это ВОЗДУШНЫЙ БОЙ! Зачастую с превосходящими силами противника.

Вот и вся разница. Англичане полетали, поняли, что самолет тот еще… и от него отказались. А наши начали что? Правильно, все по-русски: «обработать молотком и напильником». Для этого служили особые авиаполки.

22-й запасной авиаполк был своего рода перевалочной базой для всех импортных самолетов, поступавших с северного направления. Там их собирали, облетывали, переучивали на них летчиков. Полк первоначально базировался в Московской области, а в конце 1941 года был переведен в Иваново.

Аналогом 22-го ЗАПа на юге служил 25-й ЗАП, получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Иран.

Мне повезло иметь несколько бесед с техником-мотористом 153 ИАП, моим земляком Чашечкиным Николаем Ивановичем. Выпускник Воронежского авиационного техникума, в 1942 году был призван в армию и волею судьбы попал в 153 ИАП, в котором и прослужил до 1943 года, когда был тяжело контужен взрывом бомбы. После чего продолжил службу в 22-м ЗАПе.

Вот что Николай Иванович рассказывал о «Кобрах».

«Со штопором боролись, как могли, правда, победить его не сумели. У нас (в 153 ИАП) практиковали такой способ: брали канистру, резали пополам. Получались две формы. Мешали песок с оружейной смазкой, этой смесью обмазывали формы изнутри и потом заливали расплавленный свинец. Получались два свинцовых кирпича весом килограммов 15 каждый. Эти кирпичи размещались в носу самолета, под пулеметами, места хватало. На «Кобре» вообще места было везде достаточно.

Дальше самое интересное. Кирпичи прихватывали на болты. Потом летчик без боекомплекта делал пробный вылет. Потом говорил, как, нормально, или нет. Если нормально — мы сверлили отверстия в корпусе и уже прикручивали намертво. Если не понравилось — перемещали грузы еще. Ну и что, что дырки? Дырки заваривали потом, делов-то.

Затем грузили боекомплект, откатывали триммеры, и летчик еще раз взлетал. Ну и, уже в полете, сам смотрел, что и как. Не бог весть что, но помогали эти кирпичи — лучше, чем ничего. Просто если на «Кобре» весь БК расстрелять, она очень плохо управлялась.

Крыльевые пулеметы сразу снимали. От английских толку вообще не было никакого, только лишний вес. Так что все у нас воевали с пушкой и двумя крупнокалиберными. А из крупнокалиберных мы потом зенитки делали. Рамы варили и ставили попарно. Сбить при налете, может, и не собьешь, но отпугнуть можно. А бывали случаи, что технари сбивали. Машина легче становилась. Легче — это маневр, это дольше в воздухе можно пробыть.

Смазку американскую сразу удаляли. Не для наших морозов. Пушку, пулеметы, редуктор, шасси — все вымывали добела и нашу ставили.

Масло… Да, «Аллисон» очень к маслу был требовательный. Чуть опоздал со сменой — сразу стружку гнать начинал. Постоянный контроль нужен был. И нас, кстати, к культурке приучил американец. На наших как? Машину подогнал, хоть ведром черпай да заливай. Здесь такое не проходило. Научились на своем опыте. Добывали полотно как могли, сперва через него прогонишь, да в чистую емкость, а уж потом в двигатель льешь. Это уже в 44-м году спецмашины пошли, с фильтрами да рукавами.

Был еще у нас секрет один. Вот говоришь, что для англичан не пошел самолет. Англичанин — он джентльмен, по правилам воевал. А у нас какие правила? «А нынче нам нужна одна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим!» Вот и все правила.

Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500. Да, бензин почти всегда американский был, высокооктановый. Маслице хорошее, да еще и чистое, да подогретое. Фильтры мытые, чищеные. Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», — будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Ну и выкидывали все лишнее с самолета. До полтонны можно было долой без вреда.

Понятно, что 80-90 часов — и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное — мелочи.

Я уже в 22-м ЗАПе служил, после госпиталя, так американцы часто приезжали. Вежливые, дотошные. Они реально пытались понять, почему такие проблемы с самолетом. Но как со штопором ничего умного не придумали, так и с моторами тоже. А одно не смогли — кто ж поверит, что в другом что не так?

За хвостами смотреть внимательно приходилось. Постоянно. Чуть где пошла кривизна — стоп, на переборку. Слабые хвосты были. Очень слабые. Мы что могли, то делали. Крепили. Летчики летали. Врага били.

«Кобра» для техника удобный самолет. Ко всему подойти можно без проблем. Пока я с мотором посередине ковыряюсь, оружейники пушку с пулеметами в носу заряжают. А приборист, если надо, в кабине видит, помочь может ручки перезарядки подергать. Удобно. Летать сложнее было. Но лучше, чем на других. «Птеродактиль» («Харрикейн») — это для всех тоска была смертная. А «Кобра» — ничего, хороший самолет. Удобный. Сильный. Просто его надо было научить по-нашему летать и воевать. Думаю, научили».

Что ко всему сказанному можно добавить? Да ничего. «Кобра» была интересной машиной. То, что англичане и американцы «не смогли» ее, говорит о том, что самолет был «сырой». И так бы и остался он в списке неудачников, если бы не попал к нам. Да и к нам он попал не от хорошей жизни.

Но реальность такова, что именно в нашем небе «Аэрокобра» из гадкого утенка превратилась в сокола. Но это потому, исключительно потому, что за ее штурвалами сидели советские летчики, а готовили к полетам наши же механики.

В любой другой стране судьба этого самолета была бы иной.

Благодаря советским летчикам:

153 ИАП — 28 Гвардейский Ленинградский ИАП;
185 Краснознаменный ИАП;
30 Гвардейский Баpановический Кpаснознамённый ИАП;
145 ИАП — 19 Гвардейский ИАП;
298 ИАП — 104 Гвардейский ИАП;
45 ИАП — 100 Гвардейский ИАП;
16 Гвардейский ИАП;
494 ИАП.

Любой самолет (особенно неплохой) в умелых руках — это грозное оружие. Наши умели воевать даже на откровенном авиахламе типа «Харрикейна». И воевали. «Кобра» была не самым лучшим самолетом той войны, но, «обрусев», сыграла свою роль (значительную) в разгроме «Люфтваффе».

Отличия от отечественных истребителей были как в лучшую, так и в худшую стороны. Более мощное оружие, хорошая живучесть, великолепное радиооборудование. Да, советские истребители превосходили «Кобру» в вертикальном манёвре, их не пугали большие перегрузки и резкие манёвры.

Но наши летчики любили и ценили свои «кобры». За комфорт и хорошую защиту. За мощное вооружение. Пилоты «Аэрокобр» не горели, самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла, двигатель был расположен сзади, «Кобру» было нереально скапотировать.
Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую «кобру» путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора.

Своеобразный самолет. Но гадкий утенок стал именно советским соколом. Просто у него не было иного пути.

«Мы взлетали как утки с раскисших полей…»

Взлетали. Смешно после всего сказанного читать претензии англичан. Да, это именно наши деды взлетали с раскисших полей, потому что так было надо.

Тяжелая машина? Длинный разбег? Облегчим. Газы от оружия проходят через кожаную шторку с застежкой-«молнией» в кабину? Можно опустить стекло на двери или открыть форточку. Пушка отдачей клинит гирокомпас? Обойдемся магнитным.

«Кто сказал, что машина не может
И не хочет работать на нас?!»

Американцы и англичане не смогли. Просто, наверное, потому, что лучшими летчиками и техниками были наши. Все просто.

Источники информации:
Война в воздухе. 2001. № 91 // Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов / Редактор-составитель С. В. Иванов.
Романенко В. Аэрокобры вступают в бой.
Иванов С. В. Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.

Автор: Роман Скоморохов

Военный эксперт оценил выводы National Interest о российских истребителях

National Interest сравнил российские истребители Су-35 и Су-57. Публикацию в эфире радио Sputnik прокомментировал эксперт в области авиации Дмитрий Дрозденко, отметив, что эти машины составляют серьезную конкуренцию самолетам США пятого поколения.
Истребитель пятого поколения Су-57 вряд ли в скором времени заменит в Воздушно-космических силах России Су-35 поколения 4++, пишет The National Interest.
Издание утверждает, что Су-35 – «самый мощный» российский истребитель, который хотя и создан для завоевания преимущества в воздухе, может наносить ощутимые удары по наземным целям.
Автор статьи полагает, что Су-35 давно подтвердил свои способности, поэтому трата средств на новейший Су-57 «может вызывать сомнения». В статье отмечается, что Су-57 основан на «системах, разработанных для Су-35», а основное улучшение в новом самолете касается планера, который должен повысить его скрытность.
Истребитель пятого поколения оснащен радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решеткой Н036 «Белка», которые, как считает автор, сравнимы с аналогичным оборудованием Су-35. Кроме того, издание обращает внимание на то, что сейчас Су-57 оборудуются двигателями первого этапа АЛ-41Ф1 – производными от АЛ-41Ф1С Су-35.
Новый двигатель для Су-57 под обозначением «Изделие 30» все еще проходит испытания. «Таким образом, возможно, у Су-57 не будет особо яркого будущего», – резюмирует издание.
Публикацию в эфире радио Sputnik прокомментировал заместитель главного редактора журнала «Арсенал Отечества», эксперт в области авиации Дмитрий Дрозденко.
«Я не совсем согласен с таким мнением. Во-первых, непонятно, что автор понимает под «будущим» – это год, два или десятилетие? В настоящее время заметны серьезные подвижки по программе Су-57. Мы уже видели, что эта машина производит удачные пуски специализированных ракет, участвует в конкурсе (по воздушной выучке летных экипажей – ред.) «Авиадартс», то есть уже ведет активную жизнь. Все это показывает, что в самое ближайшее время машина начнет полноценно поступать в войска. Как быстро эти самолеты будут заменять самолеты поколения 4++ – Су-35 – это будет зависеть от пожелания министерства обороны и от бюджета. Что касается Су-35, то на данный момент истребители Су-35С могут составлять очень серьезную конкуренцию самолетам пятого поколения американского производства, допустим, F-35. Хотя бы за счет того, что радиолокационная станция фактически уравнивает их в воздушном бою, делая наш самолет ничем не хуже американской машины», – сказал Дмитрий Дрозденко.

Су-57 – российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого. Самолет предназначен для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей с применением систем ПВО, дальней разведки, а также разрушения системы управления авиацией противника.
Серийную партию из 12-ти машин ВКС получат в 2019 году.

РИА Новости https://ria.ru/

Штурмовик Су-39 — летающий танк

За последние годы даже потенциальные враги России поняли, что авиастроение в наше стране возрождается, и конструкторские бюро планомерно работают над все новыми образцами самолетов. В столь непростое время главные усилия прилагаются в сфере военной авиации и в прессе регулярно мелькают новости о все новых разработках в этой области. При этом зачастую за кадром остаются весьма интересные проекты одним из которых, безусловно, является проект перспективного российского штурмовика Су-39.

История создания этой машины ведет начало с конца 1980-х годов, когда в ОКБ Сухого задумались о глубокой модернизации знаменитого советского Су-25. Последний был предназначен главным образом для уничтожение танков и другой бронетехники противника, а новый штурмовик должен был получить новую авионику и более расширенный комплекс вооружения. По замыслу советских конструкторов Су-39 должен был в состоянии вести даже воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя, что существенно повышало его ценность как боевой единицы.

Главным требованием Минобороны было то, чтобы новый самолет был круглосуточным и всепогодным, и мог поражать любые виды боевой техники. Для выполнения подобных пожеланий больше подходила двухместная машина, с летчиком и оператором бортового вооружения. Подобная схема использовалась на ударных вертолетах и была довольно эффективной. Новый штурмовик решили создавать на базе двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ.

Главной ударной силой для борьбы с танками был выбран ПТРК «Вихрь» с лазерной системой наведения. Однако испытания и отработка нового самолета несколько затянулись, поэтому его серийное производство началось только в 1990 году на Тбилисском авиационном заводе.

В целом конструкция Су-39 повторяет конструкцию штурмовика Су-25УБ, за исключением некоторых отличий. Было принято решение, что все-таки самолет будет управляться одним летчиком, а место второго пилота занимает топливный бак и отсек электронного оборудования.

Ещё одним отличием от предшественника стало то, что пушечная установка на Су-39 несколько смещена от центральной оси, чтобы освободить место для электронного оборудования.

Су-39, как и все остальные модификации Су-25, имеет прекрасный уровень защиты: пилот размещен в кабине, выполненной из специальной титановой брони, которая выдержать попадание 30-мм снарядов. Аналогичным образом защищены основные узлы и агрегаты штурмовика. Кроме того, кабина имеет лобовое бронестекло и бронезаголовник.

Особое внимание конструкторы уделили защите топливных баков, которые снабжены протекторами и окружены пористыми материалами, что препятствует выплёскиванию топлива и уменьшает вероятность пожара.

Еще одним нововведением стала специальная окраска, которая делала штурмовик менее заметным над полем боя, а специальное радиопоглощающее покрытие снижало ЭПР самолета. Даже при поражении одного из двигателей самолет вполне может продолжить полет.

Как показал опыт Афганской войны, даже после поражения ПЗРК типа «Стингер» штурмовик вполне способен вернуться на аэродром и совершить нормальную посадку.

Помимо броневой защиты для увеличения живучести штурмовика на него был установлен комплекс радиотехнического противодействия «Иртыш», станция постановки активных помех «Гардения», система постановки ИК-помех «Сухогруз» и комплекс отстрела диполей. Также Су-39 получил новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье», что значительно расширило боевые возможности машины.

Основным средством поражения танков и других видов бронетехники врага нового штурмовика стал ПТУР «Вихрь» (до 16 штук), способный поражать цели на дистанциях до десяти километров. Наведение же ракет на цель должно было производиться с помощью круглосуточного прицельного комплекса «Шквал».

К сожалению, попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Страна под управление Ельцина и его «молодых реформаторов» находилась в глубоком финансовом кризисе и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронило интересный проект. Остается надеяться лишь на то, что результаты работ, которые велись над Су-39 не пропали зря, и хоть что-то из этого будет использовано в будущих российских машинах.

http://x-true.info/

National Interest рассказал о пугающем НАТО российском истребителе

Российские истребители СУ-27 наводят страх на Североатлантический альянс. Об этом пишет The National Interest.
Издание отмечает, что на Западе широко известны легендарные советские машины времен «холодной войны». Среди них Миг-15, Миг-21, Миг-25 и Миг-29. Однако вне конкуренции по-прежнему остается Су-27.
Самолет, разработанный ОКБ Сухого, предназначался как для поражения воздушных целей НАТО при возможных столкновениях в небе над Центральной Европой, так и для защиты воздушного пространства Советского Союза от вражеских бомбардировщиков. Истребитель Су-27 пережил эпоху противостояния Запада с Востоком, чтобы стать одним из лучших образцов военной авиационной техники.
На сегодня, указывает автор статьи, имеются различные модификации Су-27, что дает возможность выполнять широкий спектр задач.
The National Interest анализирует технические и боевые возможности Су-27 и приходит к выводу, что они «внушительные». Так, истребитель достигает скорости 2,35 Маха. На боевой машине размещаются до восьми противовоздушных ракет в основном средней или малой дальности или целый комплект бомб и ракет. В руках опытного летчика Су-27 способен выполнить ряд маневров и трюков, многие из которых можно увидеть на авиашоу в России и Европе.
Истребитель Су-27 пользуется популярностью во всем мире и стоит на вооружении армий одиннадцати стран, включая Россию и Китай. Машина отлично зарекомендовала себя в целом ряде вооруженных конфликтов. В настоящее время самолет активно используется российскими ВКС в Сирии.

Текст: Александр Ленин
https://rg.ru/2018/05/03/

Битва технологий: кто первым получит истребитель пятого поколения

У целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.
Создание и производство истребителей пятого поколения по праву считают таким же достижением, как и обладание современными силами ядерного сдерживания. Однако у целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.

Трудный ребенок
Первый в мире серийный истребитель пятого поколения F-22 вызвал у американских военных смешанные чувства — с одной стороны, существенное по сравнению с авиационной техникой предыдущего поколения снижение радиолокационной заметности и маневренность, с другой — фантастическая стоимость производства и эксплуатации. При этом сразу оценить боевую эффективность истребителя не смогли: F-22 впервые отправили в зону боевых действий лишь 20 лет спустя, а результаты его полетов в боевых условиях по-прежнему засекречены.
С учетом проблем, связанных с эксплуатацией F-22, американские инженеры и ученые в тесном сотрудничестве с военными приступили к разработке F-35 — более простого и более дешевого истребителя сразу в трех модификациях. Во время научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были учтены все предыдущие ошибки, однако боевого развертывания истребителя даже после заявления производителя о завершении всех необходимых испытаний не стоит ожидать в ближайшее время.
Основой для неутешительного вывода служат заявления ВВС: представители Военно-воздушных сил США по-прежнему считают, что слишком много платят за каждую перспективную машину, а ее проблемы производитель не устраняет настолько оперативно и качественно, насколько того требуют регламент и условия вероятного боевого применения. С похожими проблемами сталкиваются и зарубежные партнеры США по НАТО, закупившие истребители F-35.
В связи с целым ворохом проблем, связанных с полноценной службой истребителей этого типа в строевых частях, эксперты советуют не торопиться с выводами об истинных возможностях этих самолетов и запастись терпением.
«Они сами толком не знают, когда машина сможет полноценно летать и выполнять боевые задачи. По этому поводу нервничают все — и морская пехота, и ВВС, и флот. Потому что три версии одного истребителя довести до ума без ущерба для отдельных модификаций — это чрезвычайно сложная задача. Для современных наукоемких отраслей в США это нормальное состояние рабочего процесса в оборонном заказе, и, вероятно, еще несколько лет с ключевыми проблемами истребителя разработчики еще провозятся», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.
Путь самурая
В начале марта 2018 года стало известно, что с дистанции сошел один из самых перспективных игроков на рынке технологий: в японской компании Mitsubishi Heavy Industries сочли слишком дорогим и невостребованным проект по разработке собственного истребителя пятого поколения. Mitsubishi X-2, созданием которого активно занимались с начала 2000-х годов, оказалось практически невозможно довести до серийного производства — уже в 2019 году Минобороны Японии начнет сворачивать ключевые направления работ, а к 2030 году японские летчики пересядут на американские истребители пятого поколения.
Зарубежные машины, с помощью которых Япония сможет закрыть собственное воздушное пространство и обеспечить национальную безопасность страны, проданы крупнейшему военному союзнику США в регионе по не вполне партнерским ценам — каждый из истребителей F-35B обойдется правительству Страны восходящего солнца в 135 миллионов долларов, а уже состоящие на вооружении ВВС Сил самообороны Японии истребители F-2 (лицензионная копия F-16) могут быть заменены дополнительной партией истребителей F-35A, о скидках на которые компания Lockheed Martin объявлять не спешит.
Эксперты отмечают, что стремление Японии успеть по нескольким направлениям военных программ сразу в конечном счете сыграло с военными ту же злую шутку, что и с космической программой страны, потерянной из-за нескольких сверхдорогих проектов.
Реактивный дракон
В сентябре 2017 года на вооружение ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) официально поступил новейший истребитель пятого поколения J-20, безусловно, ставший вершиной инженерного искусства китайских авиастроителей. Однако китайские производители заметно торопятся поставить первые машины в строевые части, а с учетом потребностей ВВС НОАК в машинах этого типа (500-600 единиц) спешка может привести к тяжелым последствиям.
Главная сложность для китайских авиастроителей по-прежнему кроется в создании надежного и дешевого в производстве двигателя пятого поколения, способного обеспечивать машине движение на сверхзвуковых скоростях без использования форсажной камеры. Эксперты отмечают, что разработать такой двигатель самостоятельно Китай не в состоянии: даже если не принимать во внимание огромное количество средств на создание такого изделия, специалистам из КНР все равно не хватает опыта и готовых, а главное, надежных технических решений для силовой установки с хорошей тяговооруженностью и большим ресурсом.
Однако уже в начале апреля американское издание Defense News обратило внимание, что ВВС НОАК приступили к тестированию двигателя с отклоняемым вектором тяги Shenhang-Liming WS-10 Taihang, который оказался подозрительно похож на двигатели российских самолетов Су-35 и Су-30.
Эксперты полагают, что оснастить экспериментальную машину таким двигателем и наладить его серийное производство для истребителей пятого поколения в КНР, скорее всего, смогут, однако для этого китайским инженерам и ученым придется в буквальном смысле слова перестроить собственную промышленность.
«Китайская металлургия — очень неровная штука. Проблемы у них появляются традиционно в материалах двигателя и отражаются в работе на предельных режимах. Не исключено, что создать силовую установку похожего типа в КНР смогут, но для этого потребуется пересмотреть целый пласт данных в научных дисциплинах», — указал военный эксперт Михаил Лапиков.
По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Михаила Барабанова, рассматривать китайский истребитель как полноценную функционирующую машину пятого поколения еще слишком рано.
«Пока не понятно, с какой стороны считать это пятое поколение. Заявлять можно все что угодно, но на самолетах J-20 стоят двигатели АЛ-31Ф, да и бортовое радиоэлектронное оборудование по своему функционалу и режимам работы, согласно имеющимся данным, уступает российским истребителям Су-35. Что в этой машины присутствует от истребителей пятого поколения, пока загадка», — пояснил Барабанов.
Свой истребитель ближе к телу
В середине апреля 2018 года о своих намерениях создать истребитель пятого поколения заявила Турция. Согласно сообщению издания Defense News, новая машина будет проектироваться в рамках программы TF-X по созданию авиационного комплекса пятого поколения.
Первый этап разработки будет включать в себя научно-исследовательские работы, на которые уже выделено более одного миллиарда долларов. Однако турецкий истребитель пятого поколения будет создавать не только одна из самых крупных исследовательских команд в мире (3200 человек) — помощь турецким специалистам, в портфолио которых нет реактивных истребителей отечественного производства, окажет компания BAE Systems, один из подрядчиков проекта F-35.
Настроены турецкие инженеры решительно: уже к 2029 году планируется завершить эскизное проектирование, НИР и ОКР, а к 2030 году планируется постройка первого прототипа. Упорству и оптимизму турецких авиастроителей можно было бы позавидовать, если бы не одно важное обстоятельство: на полный цикл разработки национального истребителя требуются не только 10-15 лет времени и колоссальные средства, но и уникальные конструкторские решения, в том числе секретные, а эти сведения компания BAE Systems, скорее всего, Турции не предоставит.
Уровень сложности поставленной перед турецкими авиастроителями задачи колоссальный: даже при наличии эскизов и примерного понимания потенциала истребителя пятого поколения остается проблема с разработкой материалов, металлургией, двигателями и авионикой, а также с другими решениями, благодаря которым перспективная машина сможет не просто летать, но и выполнять боевые задачи.
Су-57
В декабре 2017 года шеф-пилот российской компании ОКБ «Сухой» Сергей Богдан поднял в небо принципиально новую машину, внешне похожую на хорошо известный во всем мире Су-57 (ПАК ФА Т-50). После первого полета с двигателями второго этапа Су-57 приобретет полный набор качеств истребителя пятого поколения, а еще через три года завершатся испытания новой силовой установки.
Первые машины пятого поколения готовы к производству — истребители с двигателями АЛ-41Ф-1 начнут собирать на мощностях авиационного заводе имени Гагарина уже в 2018 году.

При этом Су-57 остается едва ли не единственной машиной пятого поколения, практически полностью готовой к немедленной эксплуатации в строевых частях. В начале марта 2018 года министр обороны России Сергей Шойгу рассказал журналистам о том, что экспериментальные машины были изучены специалистами-авиастроителями в условиях, максимально приближенных к боевым: два истребителя Су-57 были переброшены в Сирию, где выполнили программу испытаний.
На текущий момент, несмотря на активные работы по проектам истребителей пятого поколения, полноценными боевыми машинами этого типа обладают всего две страны в мире — Соединенные Штаты и Россия. При этом наибольшие шансы первым заступить на боевое дежурство имеет российский перспективный комплекс фронтовой авиации.

Дмитрий Юров
https://tvzvezda.ru/

МИГ-29: СОРОК ЛЕТ В НЕБЕ!

6 октября 1977 года свой первый полет совершил опытный экземпляр самолета МиГ-29. МиГ-29 — это советский/российский легкий фронтовой истребитель 4-го поколения, разработанный специалистами ОКБ МиГ. Согласно информации официального сайта РСК «МиГ», всего было выпущено более 1600 истребителей данного типа, которые состоят на вооружении ВКС России и еще 25 стран мира. Самолет производится серийно с 1982 года, сегодня в нашей стране выпускаются усовершенствованные модификации данной боевой машины, которые по-прежнему пользуются спросом на мировом рынке вооружений.
Легкий истребитель МиГ-29 стал вторым боевым самолетом 4-го поколения, который был разработан конструкторами ОКБ имени А. И. Микояна, в то время как первым советским боевым самолетом 4-го поколения стал истребитель-перехватчик МиГ-31, работы над созданием которого начались еще в конце 1960-х годов. К работам над легким фронтовым истребителем МиГ-29 в ОКБ имени А. И. Микояна приступили в 1970 году. Новая машина должна была принять эстафету основного истребителя ВВС СССР у МиГ-21 и МиГ-23. Помимо этого конструкторам ставилась задача превзойти по летно-техническим характеристикам новейшие на тот момент времени американские истребители F-15 и F-16.
Основными особенностями нового истребителя стали: применение интегральной аэродинамической компоновки, в такой компоновке фюзеляж самолета выполнен несущим и создает до 40 процентов общей подъемной силы; перспективной силовой установки, состоявшей из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33; новых управляемых средств поражения; современной системы управления вооружением.
В рамках работ по созданию истребителя МиГ-29 специально была организована межведомственная программа обеспечения надежности боевых систем и комплексов. В результате ее работы были достигнуты высокие показатели надежности, которые превосходили требования заказчиков и достигнутый к тому моменту мировой уровень. Также при создании нового легкого фронтового истребителя в ОКБ Микояна была создана специальная система стендов, в том числе — для полунатурного моделирования. Данное решение позволило значительно снизить сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.
По информации официального сайта РСК «МиГ», разработка легкого фронтового истребителя МиГ-29 и его модификаций с 1972 по 1982 год велась под руководством заместителя генерального конструктора А. А. Чумаченко, в 1982 году главным конструктором самолета был назначен М. Р. Вальденберг, с 1993 года тему возглавлял В. В. Новиков. В настоящее время модернизация самолета МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А. Б. Слободского, а разработка новых модификаций истребителя — под руководством Н. Н. Бунтина и И. Г. Кристинова.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя МиГ-29 (бортовой номер 901) завершилась в августе 1977 года. После проведения необходимых наземных испытаний, пробежек и рулежек к октябрю года самолет был готов к выполнению первого полета. В четверг, 6 октября, 1977 года шеф-пилот ММЗ имени А. И. Микояна А. В. Федотов впервые поднял самолет в небо. В летных испытаниях новой боевой машины также принимали участие летчики ОКБ: П. М. Остапенко, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, В. Е. Меницкий, В. В. Рындин.
После завершения в 1982 году широкомасштабной программы летных испытаний новый самолет был запущен в серийное производство на МАПО (сегодня — Производственный комплекс №2 РСК «МиГ») и в 1987 году был официально принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 года истребители МиГ-29 широко поставляются на экспорт. Первые машины уже в 1986 году получила Индия, а в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак, в дальнейшем география поставок истребителя только увеличивалась.
Дебют самолета на международной арене произошел в 1988 году. Самолет был представлен на авиасалоне Фарнборо в Великобритании, что само по себе было беспрецедентным решением. До этого советская боевая техника никогда не принимала участия в подобных авиасалонах. Появление истребителя МиГ-29 на авиасалоне Фарнборо стало настоящей сенсацией, а сам самолет стал главной звездой салона. Особенно зрителей и авиационных специалистов впечатлила фигура высшего пилотажа «Колокол». Данный элемент был включен в летную программу для того, чтобы предоставить потенциальным заказчикам как можно больше информации о новом самолете. В частности, наглядно демонстрировалось, что МиГ-29 сохраняет управляемость на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость машины, а силовая установка устойчиво и надежно работает во всем диапазоне скоростей.
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме, самолет обладает интегральной компоновкой планера. Планер истребителя состоит из развитого по размаху и длине профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), который плавно сочленен через зону наплыва с крылом трапециевидной формы, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и вертикального двухкилевого оперения. Силовая установка представлена двумя двухконтурными турбореактивными двигателями, которые были размещены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса самолета. Основные воздухозаборники турбореактивных двигателей расположены под центропланом, дополнительные находятся на верхней поверхности наплывов крыла самолета. Шасси МиГ-29 трехопорное, убирающееся.
Примерно 40 % подъемной силы самолета в полете обеспечивает его корпус, 60 % — крыло. При углах атаки более 17 градусов в создании подъемной силы роль корпуса и наплывов крыла увеличивается. Особенностью планера легкого истребителя стало наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок, а также прессованных панелей, их использование позволило снизить количество нагруженных стыков.
Основные конструкционные материалы планера самолета — это сплавы алюминия и высокопрочные стали. В ряде ответственных узлов и деталей истребителя (в хвостовой части корпуса, в лонжеронах крыла и т. п.) был применен титан. Доля композиционных материалов в общей массе конструкции истребителя МиГ-29 составляла порядка 7 процентов. Для облегчения осмотра и обслуживания, а также ремонта самолета в процессе эксплуатации к элементам конструкции и блокам оборудования был обеспечен удобный подход.
Высокая тяговооруженность, рациональная аэродинамическая компоновка, надежная автоматизированная система управления обеспечили легкому фронтовому истребителю МиГ-29 отличные маневренные характеристики, которые присущи самолету и сегодня. В конструкции истребителя нашлось место широкому применению композиционных материалов. В основном варианте вооружение самолета состояло из 30-мм автоматической пушки ГШ-301, двух управляемых ракет средней дальности Р-27 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения на цель и четырех управляемых ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73.
Впервые в мире на истребителе МиГ-29 была применена комплексная система управления вооружением на основе квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгатора с лазерным дальномером), импульсно-доплеровской РЛС Н019 и нашлемной системы целеуказания под обозначением «Щель-3УМ». Работой всех перечисленных систем, впервые в мире объединенных в единый комплекс, управляли бортовые электронно-вычислительные машины.
Несмотря на то, что с момента первого полета опытного образца истребителя МиГ-29 прошло уже 40 лет, боевая машина по-прежнему востребована на мировом рынке военной техники, это подтверждается имеющимися заказами на данный истребитель. Так в 2016 году Россия закрыла контракт по поставке ВМС Индии 29 корабельных истребителей МиГ-29К/Куб. Данные самолеты, относящиеся к поколению «4+», предназначены для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, а также поражения наземных и надводных целей современным высокоточным оружием. Самолеты могут одинаково эффективно использоваться в любых погодных условиях и днем, и ночью.
Также в 2017 году Россия начала исполнение контракта по поставкам Египту истребителей МиГ-29М/М2. Всего эта североафриканская страна получит порядка 50 самолетов данного типа. Скорее всего, речь идет о поставке 46 истребителей МиГ-29М и 6-8 «спарок» МиГ-29М2 для боевой подготовки египетских летчиков. Впервые информация о данном контракте появилась в российских СМИ в мае 2015 года, тогда специалисты оценили стоимость контракта на поставку порядка 50 истребителей с вооружением примерно в два миллиарда долларов. Данный заказ стал самым большим на самолеты МиГ-29 за все постсоветское время.
МиГ-29М/М2 можно назвать последним на сегодняшний день развитием платформы легендарного истребителя МиГ-29. Основным отличием новой машины являются новое радиоэлектронное оборудование, усовершенствованные двигатели с управляемым вектором тяги, возросшая дальность полета. Данный вариант истребителя был разработан в России в 2000-е годы с применением решений, которые возникли в ходе работ по созданию палубного варианта истребителя МиГ-29К/КУБ (изделие 9-41/47).

/Сергей Юферев, topwar.ru/

Newspaper v8 main page

«Продать Су-30 Мьянме – да это сенсация»

Эксперт рассказал, как Шойгу удалось договориться о продаже Мьянме Су-30
Глава российского Минобороны Сергей Шойгу завершил турне по странам Юго-Восточной Азии, в ходе которого посетил Мьянму, Лаос и Вьетнам. По результатам Россия и Вьетнам подготовили трехлетний план военного сотрудничества, предусматривающий среди прочего проведение учений. Однако главным итогом поездки, по мнению экспертов, стало подписание соглашения с Мьянмой на поставку республике шести истребителей Су-30.

Россия и Вьетнам подготовили трехлетний план военного сотрудничества с 2018 по 2020 год, рассказал российский министр обороны Сергей Шойгу во время своего визита в Ханой. По его словам, план предусматривается проведение большого количества учений различного уровня, встреч и других совместных мероприятий.
«Рассчитываем, что этот план будет подписан в ближайшее время», — сказал Шойгу на встрече с генсеком Центрального комитета Коммунистической партии Вьетнама Нгуен Фу Чонгом, говорится в сообщении Минобороны, поступившем в «Газету.Ru».
Как отметил Шойгу, поддержание тесных и доверительных отношений с Вьетнамом для России является одним из внешнеполитических приоритетов. Москва готова поделиться с Ханоем опытом испытаний военной техники в боевых условиях.
«Мы рассматриваем вашу страну в качестве стратегического союзника, давнего и надежного друга. Вьетнам для нас — один из важнейших партнеров по обеспечению безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе», — подчеркнул он в ходе переговоров с министром национальной обороны Вьетнама Нго Суан Литем.
Турне Шойгу по странам Юго-Восточной Азии началось 20 января. За три дня он, помимо Вьетнама, успел также посетить Мьянму и Лаос. Министр обороны Лаоса Тянсамон Тяннялат охарактеризовал отношения между армиями двух стран как братские.
«Этот визит является свидетельством поступательного развития отношений дружбы и сотрудничества между Лаосом и Россией. Это свидетельство продолжения давних традиций, существующих между Вооруженными силами двух стран», — сказал он Шойгу.
Визит же в Мьянму оказался заметно плодотворней. В ходе него стороны России и Мьянмы подписали межправительственное соглашение об упрощенном порядке захода военных кораблей в порты обеих стран.
Россия готова поделиться с Мьянмой опытом борьбы с беспилотными летательными аппаратами дальнего действия, которые используют для атак боевики в Сирии, заявил Шойгу. «В Сирии появился новый вид террористической угрозы — беспилотные летательные аппараты, дальность которых составляет более 100 километров. Мы готовы поделиться опытом борьбы с этими угрозами», — отметил он.
Он добавил, что «это очень серьезные угрозы», и террористические атаки с помощью дронов могут совершаться не только в Сирии.
Заместитель министра обороны Алексей Фомин накануне также сообщил, что визит Шойгу в Мьянму придал дополнительный импульс военно-техническому сотрудничеству с республикой: в ходе него стороны договорились о покупке российских истребителей Су-30, проявивших себя в Сирии. Как уточнил представитель российского военного ведомства, Мьянма планирует купить шесть самолетов.
«Полагаем, что Су-30 станет основным боевым истребителем ВВС Мьянмы для защиты территориальной целостности страны и отражения террористических угроз», — сказал Фомин.
Стоит отметить, что основу мьянмарских ВВС составляют морально устаревшие китайские F-7 разработки полувековой давности. Последовательное замещение воздушного парка современными самолетами российского производства не только постепенно «привязывают» Нейпьидо к Москве, но и сокращает влияние регионального гегемона — КНР. Если процесс будет продолжаться, то лишь недавно «открывшаяся» после многих лет международной изоляции страна может стать надежным партнером России в регионе.
Заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко считает, что заключенное между Россией и Мьянмой соглашение о покупке истребителей стало «сенсацией» всей поездки Шойгу по Юго-Восточной Азии.
«Шесть самолетов — это не крупный контракт, но и Мьянма — не самый большой импортер вооружений. Так что, я считаю, это успех. Это и для «Иркута» (российская корпорация, выпускающая самолеты Су-30) важно, и для ВВС Мьянмы это будет переход на новый уровень. Так что, учитывая размеры экономики Мьянмы, это достаточно крупный контракт и серьезный успех», — считает он.
В разговоре с «Газетой.Ru» он также напомнил, что Россия в 2009 году уже поставила Мьянме 20 истребителей МиГ-29. «Возможно, продолжаются поставки учебно-тренировочных самолетов Як-130», — говорит он.
По данным «Коммерсанта», контракт на поставку Мьянме учебных Як-130 был подписан в 2015 году именно с расчетом на то, что Мьянма закупит у России боевые истребители, однако тогда до подписания твердого контракта так и не дошло. На данный момент ситуация изменилась в лучшую сторону: активизировались контакты почти на всех уровнях, однако скорых перемен ждать не стоит, говорит военно-дипломатический источник газеты.
По его словам, теперь специалистам «Рособоронэкспорта» предстоит согласовать финансовые параметры сделки и определиться с необходимостью выдачи Мьянме кредита. По оценкам экспертов, стоимость шести Су-30СМ вместе со средствами авиационного поражения обойдется примерно в $400 млн.
Военно-техническое сотрудничество с Юго-Восточной Азией для России — это, во-первых, возможность получать из него какую-то коммерческую выгоду, и, во-вторых, хороший и эффективный способ продвижения геополитического влияния России в регион, рассуждает Макиенко.
Однако расценивать Юго-Восточную Азию как один целостный регион, по его мнению, неправильно. «Это регион, который отличается крайне большим разнообразием. Туда входят такие богатые страны, как Сингапур, и такие нищие, как Папуа – Новая Гвинея. Поэтому говорить о регионе в целом смысла нет. У разных стран с разными странами разные отношения. Для России важен Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Мьянма и, в какой-то степени, Сингапур. Для США важен, прежде всего, Сингапур», — говорит он.
В Сингапуре у США влияние гораздо сильнее, чем у России. «Это проявляется, например, в том, что США в свое время поставили туда истребители F-15, это очень дорогой был контракт. Российские истребители Cингапур закупать никогда не будет. Сингапур ориентирован на Запад, в частности, на США», — заключил собеседник «Газеты.Ru».

Амалия Затари
https://www.gazeta.ru/army/

«Аннушки» и «Аны» в небе Татарстана: история легендарных крыльев

7 февраля исполнилось 112 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова – выдающегося советского авиаконструктора. Его самолеты до сих пор бороздят наше небо, в том числе и в Татарстане.
Русский паренек с берегов Волги, став авиастроителем, уехал в 1952 году вместе со своим ОКБ работать на Украину в Киев, там и скончался в 1984 году, став через несколько лет «иностранцем». А почти все его летательные аппараты, носящие название «Ан», с 1991 года стали иномарками. И все же 20 тысяч «Анов» в течение более 60 лет верно служили и еще будут служить России.
Миллионы пассажиров летали тогда на «Аннушках» по всем уголкам необъятного СССР. И никто тогда не задумывался, где и кто строит эти воздушные корабли. Сейчас другое время, другая страна, но «Аны» продолжают бороздить наши небесные просторы, в том числе и в Татарстане.

От планеров и бипланов
А начались эти полеты в середине 1930-х годов. Правда, это были еще не «Аны», а планеры «УС». Олег Антонов свой первый летательный аппарат построил еще в 1924 году в Саратове, назвал его «Голубь». Через семь лет он создает серийный учебный планер УС-1 (Учебный стандарт), а затем и целую серию: от УС-2 до УС-6. Построено всего около 7 тысяч этих аппаратов, и некоторые из них попали в Казань. В 1935 году здесь были расположены Центральный аэроклуб, его филиал при КАИ и планерный кружок, а также детская планерная станция. Будущие летчики учились на планерах УС-1, УС-3 и УС-4. Только в планерной станции, что базировалась в районе Верхнего Услона, было больше десятка аппаратов. Детская станция в Аметьево имела два планера УС-4 и один УС-1. Еще один планер Олега Антонова, названный А-15, числился за Казанским аэроклубом в 1960-х годах.
Следующий аппарат Антонова, самолет-биплан, впервые появился в Казани в 1947 году. Это была будущая знаменитая «Аннушка», выпущенная в количестве 17 тысяч экземпляров. Тогда она называлась СХ-1 или СХА – Сельскохозяйственный Самолет Антонова. Прототип самого большого одномоторного биплана в истории авиации (более 5 тонн) Ан-2, прилетел в наш город транзитом из Новосибирска в Москву 10 октября.
В 1951 году, вскоре после начала серийного производства, в Казань появились первые два Ан-2, изготовленные в Киеве.
Затем стали прибывать еще и еще, и все они были приписаны к Казанскому авиаотряду, который получил в 1952 году новое название – 168-й Летный отряд. К 1962 году в отряде числилось 22 Ан-2 в 2-х эскадрильях. В каждой эскадрилье было два «химических» звена и одно санитарное. До четырех машин из каждого звена допускались к транспортной работе.
В 1977 году в отряде было уже три эскадрильи, 40 самолетов Ан-2 и 160 человек личного состава. Они занимались авиахимическими работами, транспортными и санитарными перевозками, а также мониторингом, спасательными работами и многим другим.

Новое время
Начало 90-х годов было критическим для казанских «Аннушек». У властей республики не хватало денег на содержание больших самолетов, а про маленькие Ан-2 тогда уже и не думали. В летных отрядах элементарно не хватало бензина. Начался распад аэрофлота, дележ имущества и прочие прелести переходного периода. В этот период в Казани нашелся человек, который захотел спасти отряд и смог это сделать. Несмотря на то, что хозяева авиационной отрасли Татарстана намеревались избавиться от самолетов Ан-2 (хотя работы им хватало, и прибыль «Аннушки» приносили), в 1994 году Летный отряд преобразовался во 2-е Казанское авиапредприятие с 15 Ан-2, а директором его стал профессиональный пилот Ан-2, бывший командир отряда, 38-летний Магомед Закаржаев.
Хотя профиль работ КАП-2 стал меняться, а в парке возобладали самолеты Л-410 и вертолеты Ми-2 и Ми-8, но 1998 года в парке состояло 15 Ан-2, в 2004 году летали 4 машины и 8 находились в готовности. Ан-2 летали в Казани вплоть до 2011 года (судя по отчету за этот год на сайте компании), привлекаясь в основном к санитарным перевозкам.

Можно считать казанскими самолеты Ан-2, которые эксплуатировались в Центральном республиканском аэроклубе, расположенном в 40 км от Казани на аэродроме Куркачи. Там несколько Ан-2 использовали (и используют до сих пор) для тренировок спортсменов-парашютистов. На этом же аэродроме во время соревнований можно увидеть еще одну машину Олега Антонова – 2-моторный Ан-28. Самолет этот неместный и используется для групповых прыжков спортсменов-парашютистов.
27 января 1962 года в Казанском аэропорту впервые приземлился турбовинтовой лайнер Ан-10, открывший новую воздушную линию Куйбышев-Казань-Москва-Ленинград. Летали эти самолеты у нас вплоть до катастрофы Ан-10 под Харьковом в 1972 году и их списания в 1973 году. Один экземпляр попал в Казань. Самолет был установлен как детский кинотеатр в парке Урицкого. Автор лично видел, как этот самолет везли ночью по улице Гагарина без крыльев. Видимо он приземлялся на аэродроме КАПО, где крылья отстыковали, и на «Кировце» его отбуксировали сначала вдоль железной дороги, а затем и по городским улицам. Десять лет «Антошка» был украшением парка, в первые годы там даже показывали кино, но в годы перестройки о нем стали забывать, и он исчез, скорее всего, сданный на металлом.
Еще одним пассажирским самолетом ОКБ Антонова в парке Казанском авиаотряда, а затем авиакомпании «Татарстан», был лайнер Ан-24, который появился в Казани в конце 1960-х годов, к 2003 году насчитывалось три экземпляра, и летали они хорошо. И память бы о них осталась добрая, если бы не катастрофа Ан-24РВ «Авиалиний Татарстана» под Бугульмой 26 ноября 1991 года. До недавнего времени в Казанском аэропорту можно было видеть Ан-24 компании «Ютэйр».

Есть еще один момент, связанный с Ан-24. В начале 1960-х годов на Казанском авиазаводе № 22 (позднее КАПО, а с недавних пор КАЗ), изготовлялись главные стойки шасси для самолетов Ан-24 , выпускавшихся в Киеве.
И если мы коснулись темы КАПО, то надо сказать, что на этом заводе, вернее, в его транспортном авиаотряде, который обслуживал не только самолетостроительный завод, но и соседний моторостроительный №16, состояли на службе сразу несколько типов ОКБ Антонова: это Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-32. Будучи на КАПО в 1996 году, я лично видел несколько Ан-8 в разной степени комплектации: два Ан-12, один Ан-26 и один Ан-32. Все эти машины активно и долгое время использовались для перевозок запчастей и агрегатов, а также личного состава в интересах самолетостроителей. И до сих пор над Казанью можно видеть подобные машины, и слышать неповторимый звук турбовинтовых двигателей Александра Ивченко в той стороне, где находится заводской аэродром. Особенно часто это бывает, когда заводчане сдают военным машины после ремонта и модернизации.
Иногда, с конца 1980-х годов, у нас в небе кружит Ан-26КПА – самолет-калибровщик аэродромных радиотехнических средств.

С КАПО связана история еще одной машины ОКБ Антонова – многострадального транспортника Ан-70. Летом 2012 года правительство РФ приняло решение о строительстве завода по выпуску Ан-70 на мощностях КАПО и выпуску уже в 2014 году двух машин. Если уж не получилось в Самаре, Ульяновске, Воронеже, так может быть, думали, получится в Казани? Но вновь не получилось…
Зато ныне в Казанском аэропорту можно видеть антоновский самолет Ан-148, с надписью «Россия» на борту, который выпускается в Воронеже и летает на линии Казань-Москва. Также у нас летает Ан-148 компании «Ангара».
В том же аэропорту, в грузовом терминале можно заметить и другие «Аны»: это Ан-12, Ан-72 и Ан-124. Особенно впечатляют«Русланы»: они прилетают за продукцией Казанского вертолетного завода. В чрево богатыря загружаются обычно два вертолета Ми-8, с предварительно снятыми лопастями.
Несмотря на политические коллизии последних лет, Россия и Украина по-прежнему крепко связаны воздушными узами и авиационным братством, символами которых являются самолеты с названием «Ан». Надеюсь, что антоновские крылатые машины навсегда останутся общими для всех.

Равиль Вениаминов
http://www.kazan.aif.ru/

Defense News: что на самом деле русские Су-57 делали в Сирии

Информационный портал Defense News опубликовал статью на тему недавних испытаний российских многофункциональных истребителей пятого поколения Су-57 в Сирийской Арабской республике. Как известно, министр обороны РФ Сергей Шойгу уже подтвердил факт развертывания двух новейших самолетов в Сирии для проведения летных испытаний. Однако западные военные эксперты уверены, что дело вовсе не в тестировании.
В настоящий момент опытная партия российских истребителей пятого поколения, необходимых для прохождения программы испытаний, полностью сформирована. Теперь представители Минобороны РФ готовятся к тестированию боевых возможностей нового самолета. По словам экспертов, уже даже проведены полигонные пуски, поэтому «возможно и применение в Сирии».
Обозреватель Defense News считает, что Россия переправила свой стелс-самолет на авиабазу Хмеймим, поскольку это стало бы «отличной проверкой технических возможностей Т-50 в регионе, где работают большое количество американских самолетов F-22».
Заместитель начальника штаба ВВС США по разведке, наблюдению и рекогносцировке генерал-лейтенант Вералинн Джеймисон заявила, что небо над Ближним Востоком стало для русских военных настоящим кладезем информации о том, как работает американская авиация. Подобное контактирование может отрицательно повлиять на обороноспособности ВС США, ведь в результате превосходство «невидимых» самолетов вроде F-22 может быть серьезно подорвано. По ее словам, в непосредственном воздушном бою российские асы, скорее всего, превзойдут американских. Поэтому появление такого сверхсовременного истребителя, способного «следить» за самолетами США, губительно для американской авиации.
Старший научный сотрудник по программе вооружений из Стокгольмского международного института Симон Веземан считает, что Запад должен сделать определенные выводы по поводу появления ПАК ФА в Сирии.
«Развертывание Су-57 свидетельствует о том, что Россия работает над сверхсовременным оружием нового поколения, поэтому она должна восприниматься всерьез как главная держава в регионе и, скорее всего, во всем мире. Во-вторых, Россия, возможно, планировала протестировать свои самолеты в реальной боевой обстановке, где активны другие системы воздушной и противовоздушной обороны», – отметил он.

Автор: Сергей Игнатьев
https://politros.com/

Юбилей «Рус-фанер»: 90 лет самолету У-2

90 лет назад начались летные испытания легендарного самолета У-2
Когда 7 января 1928 года биплан У-2 Николая Поликарпова поднялся в воздух, никто из очевидцев первого полета даже и предположить не мог, какое блестящее будущее ждет этот самолет. У-2 превзошел всех своих предшественников, современников и преемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач.

Многоцелевой биплан У-2, созданный под руководством Николая Поликарпова, является одним из самых массовых самолетов в мире. Всего их было произведено более 33 тыс., а серийно машина строилась с 1928 по 1953 годы. В этом плане У-2 отчасти превзошел только его преемник — самолет Ан-2 — он выпускался более 60 лет.
Для своего времени У-2 имел ряд просто выдающихся достоинств. Он зарекомендовал себя очень надежной, легкой и послушной в управлении машиной.
Самолет был исключительно прост по конструкции и дешев в производстве и эксплуатации. Помимо всего прочего, машина выгодно отличалась от других самолетов того времени очень высокой ремонтопригодностью.
Необычайно прост У-2 был и в управлении. Даже начинающий авиатор мог свободно летать на этом самолете. У-2 «прощал» летчику ошибки пилотирования, которые на любом другом самолете неизбежно привели бы к аварии или катастрофе.
Именно по этим причинам У-2 был выбран в качестве основного учебного самолета ВВС РККА. К примеру, самолет Поликарпова почти невозможно было ввести в штопор.
Если пилот отпускал рычаги, связанные с органами управления самолетом, машина начинала планировать со скоростью снижения 1 м/с. Если внизу оказывалась ровная площадка, У-2 мог самостоятельно совершить посадку.
За исключением двигателя, моторамы и некоторых деталей, самолет был полностью деревянным. Фюзеляж машины частично обшивался фанерой, частично обтягивался полотном. Крылья, элероны, рули направления и высоты были обтянуты полотном и покрыты эмалитом (разновидностью аэролака, представляющего собой раствор целлулоида в ацетоне).

Летные испытания, которые проводил летчик Михаил Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2. В частности, самолет необычайно легко садился на три точки, а скорость приземления в этот момент составляла всего 65-70 км/час. Пробег не превышал 95 м и продолжался 11 сек. Для примера — посадочная скорость современного самолета МиГ-29 — 240 км/час, а более раннего Су-15ТМ — более 300 км/час. Длина пробега последнего составляла почти километр и это еще с тормозным парашютом.
Отрывался У-2 от взлетно-посадочной полосы на фантастически низкой по нынешним временам скорости 75-80 км/час, а разбег занимал всего 9 секунд. Ту-154, для примера, разбегается более 30 сек, а скорость отрыва составляет 230-260 км/час.
У-2 комплектовался пятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л.с. По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Ресурс двигателя удалось довести к 1936 году до 400 часов. Между тем, подобная мощность считается несолидной даже для современного бюджетного автомобиля.
Бензобак самолета был вместимостью 125 литров, маслобак — 21,5 литра. Запас топлива обеспечивал У-2 беспосадочный полет на расстояние 350-400 км.
Сегодня в это трудно поверить, но кабина пилота на У-2 была оборудована минимальным количеством приборов.
На приборном щитке располагались всего-навсего компас, высотомер (альтиметр), указатель поворота, вариометр, показатель скорости, масляный термометр, часы. Тахометр и зеркало обзора задней полусферы были вынесены на стойки центроплана.
Радиостанции не было. Вместо нее в кабине У-2 устанавливался экзотический переговорный аппарат, который состоял из двух рупоров, наушников с резиновыми подушками, соединительных шлангов и металлических переходных трубок. В общем, в современном автомобиле приборов намного больше, чем на самолете У-2.
Деревянная и обтянутая полотном машина была очень легкой. Масса пустого учебного самолета У-2 на колесах составляла всего 752 кг (на лыжах — на 6 кг больше). Для сравнения, масса снаряженной «копейки» — автомобиля ВАЗ-2101—–достигает 955 кг.
У-2 выпускался в очень многочисленных модификациях: У-2ЛШ — легкий штурмовик, У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик (производился, начиная с 1941 года), У-2ВС — основной самолет связи ВВС РККА, У-2АП — сельскохозяйственная модификация, У-2М — гидросамолет (выпущен небольшой серией), У-2СП — трехместный самолет специального назначения, У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной, У-2С (С-1, С-2) — самолет санитарной авиации.

У-2 очень широко применялся в качестве ночного бомбардировщика в годы Великой Отечественной войны. В частности, количество авиаполков, оснащенных У-2, достигало на всех фронтах в 1943 году 70 единиц. Бомбовая нагрузка самолета составляла 250 кг, а за ночь некоторые экипажи совершали до 14 боевых вылетов.
С малых и предельно малых высот, несмотря на темное время суток и весьма примитивные средства прицеливания (в основном механические визиры), бомбометание осуществлялось с весьма высокой точностью.
Впервые столкнувшись с У-2 солдаты вермахта сначала презрительно обозвали бомбардировщик — «Рус-фанер». Действительно, днем У-2 был довольно легкой добычей для зениток из-за малой скорости. А небольшая высота позволяла попадать в летчиков даже из стрелкового оружия.
Однако ночью эти недостатки внезапно становились достоинствами, позволяя на малой высоте бесшумно «подкрадываться» к позициям противника.
Более того, в «Люфтваффе» быстро оценили достоинства У-2 и поговаривают, что в дальнейшем, даже награждали своих летчиков Железным крестом за каждый сбитый такой самолет. Дело в том, что низкая скорость и малый радиус разворота мешал пилотам «Мессершмитов» нормально прицелиться. Кроме того, более скоростные истребители рисковали при этом врезаться в деревья и складки местности, гоняясь на малых высотах за У-2.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 году самолет У-2 в честь его создателя был переименован в По-2.
Выдающийся авиаконструктор умер от рака желудка в возрасте 52 лет. Считается, что на его раннюю смерть во многом повлияла история с истребителями его разработки И-180 и И-185. Если бы все сложилось удачно, то боевая машина Николая Поликарпова с характеристиками Ла-7 образца 1944 года была бы принята на вооружение ВВС РККА еще перед войной.

Михаил Ходаренок 07.01.2018