В США подтвердили, что F-35 имеет «российское происхождение»

В США признано «российское происхождение» истребителя F-35
Аналитическим ресурсом «Task&Purpose» опубликован материал, в котором приводятся доказательства того, что американцы смогли построить истребитель пятого поколения F-35 за счет того, что использовали базу советских технологий. «The National Interest» также приводит доказательства того, что в основе американского истребителя присутствует «русская ДНК». При этом указывается и конкретный самолет – истребитель Як-141. При этом признается, что американская машина не является точной копией советской, однако без решений, отработанных в Як-141 с машиной F-35 мало что бы получилось.
По оценкам «TNI», истребитель Як-141 должен был «закрывать» наибольшую часть запросов советского Военно-морского флота, а также вооруженных сил СССР, которая существовала для самолетов, обеспечивающих быстрое реагирование. Однако из-за ряда проблем, в СССР эта программа не была завершена. Истребитель довольно долго признавался секретным проектом. Но тут закончилась «холодная война», Як-141 начали показывать на различных выставках. В результате американские компании просто-напросто скопировали, немного доработав его систему взлета и посадки с поворотным соплом двигателя.
Два года, с 1995 по 1997, продолжалось партнерство ОКБ «Яковлева» и компании «Lockheed Martin». Срок вполне достаточный для получения информации о технологиях и технологических решениях, а затем американские партнеры отказались работать совместно с российским ОКБ.

Подробнее на: http://avia.pro/news/

F-35 оказался непригодным к боевой службе

Характеристики истребителя ВВС США F-35 не соответствуют требованиям боевой машины, заявили в управлении по подотчетности правительства США.
В нынешнем состоянии самолет не может выполнить столько миссий, сколько требуется боевыми задачами, говорится в исследовании на сайте ревизионного органа.
Сообщается, что из всех истребителей F-35, имеющихся на вооружении США, лишь 27% находятся в состоянии полной боевой готовности, а 52% способны только на выполнение одной боевой миссии. В счетной палате это объясняют нехваткой запасных частей F-35 и сложностью перемещения деталей по всему миру.
«Самолеты F-35 не могли летать почти 30% времени в период с мая по ноябрь 2018 года из-за нехватки запасных частей. Кроме того, министерство обороны имеет отставание в ремонте около 4,3 тыс. запасных частей. Министерство предпринимает шаги для решения этих проблем, таких как повышение надежности деталей. Тем не менее оно не определило полностью действия, необходимые для устранения разрыва между требованиями боевых истребителей и эффективностью цепочки поставок», – сообщается в исследовании.
Кроме того, отмечают в управлении, существует проблема устаревания имеющихся на складах запчастей ввиду постоянной модернизации F-35. Так, 44% деталей оказались несовместимы с самолетами, приобретенными в последнее время корпусом морской пехоты.
Аудиторы подчеркивают, что для решения проблемы необходимо усовершенствовать логистическую сеть, без подробного плана развития которой «минобороны может быть не в состоянии поддержать расширяющийся флот». В докладе отмечается, что создание F-35 стало самой затратной программой вооружения США с прогнозируемыми эксплуатационными расходами более чем 1 трлн долларов.
Ранее в американской корпорации Lockheed Martin рассказали о технических проблемах при производстве самолетов F-35.
Главный конструктор-директор ОКБ Сухого Михаил Стрелец объяснял, чем российский многофункциональный истребитель Су-57 превосходит американские F-22 Raptor и F-35

https://vz.ru/news/

Стала известна судьба оставшихся в Крыму украинских МиГ-29

Около десяти истребителей МиГ-29 ВВС Украины, которые остались в Крыму с 2014 года, потеряны безвозвратно как боевые единицы. Об этом сообщил депутат Государственной думы РФ от Севастополя Дмитрий Белик.

В частности, как уточняет РИА Новости, после воссоединения Крыма с Россией на территории полуострова остались десятки украинских кораблей, а также около десяти боевых самолетов МиГ-29, которые находятся на авиабазе «Бельбек».

При этом вся военная техника Украины, которая осталась на полуострове, не обслуживалась и не ремонтировалась на протяжении пяти лет — с 2014 года.

«Истребители МиГ-29 ВВС Украины, находящиеся на территории авиабазы «Бельбек» (Крым), пришли в полную негодность, сегодня они представляют собой жалкое зрелище», — отметил Белик.

Вместе с тем он добавил, что украинские самолеты также ни разу с тех пор не запускали электроприборы и двигатели, пишет ТК Звезда.

«Они сегодня напоминают не ястребов, а хромых уток — стойки шасси и колеса у них отжили свое», — отметил он.

Белик подчеркнул, что на сегодняшний день их проще сдать на металлолом, чем отремонтировать. А вот идею использовать их в качестве «доноров» для ремонта российской авиации депутат отверг категорически.

«Невозможно взять комплектующие с машины на свалке и поставить их на современный лимузин. Наши пилоты летают на современных новых машинах, которые регулярно обслуживаются, и ни в чьем донорстве, тем более украинском, мы не нуждаемся», — заключил он.

Президент России Владимир Путин еще в начале 2018 года напоминал, что РФ готова вернуть из Крыма Украине ее военную технику, хотя она в плачевном состоянии. Тогда российский лидер уточнил, что речь идет о «десятках кораблей и десятках боевых самолетов». Путин отметил, что российская сторона может оказать и помощь в транспортировке из Крыма в Одессу.

https://planet-today.ru/

Китай заинтересовался авиацией России

Китай получил по контракту от России все 24 многофункциональных истребителя Су-35, сообщил «Интерфаксу» во вторник глава «Рособоронэкспорта» Александр Михеев.

«Да», — ответил он на вопрос о том, завершена ли поставка 24 истребителей в Китай.

О том, что Россия завершила поставки Су-35 в Китай, сообщал ранее «Интерфаксу» информированный источник.

По словам источника, полностью реализация данного контракта, который предполагает не только поставки самолетов, завершится в 2020 году.

В «Ростехе» ранее заявили, что Китай купил у России 24 истребителя за $2,5 млрд.

В 2015 году Китай официально стал первым зарубежным заказчиком российских многофункциональных истребителей Су-35. До этого Су-35 эксплуатировали только ВКС России.

В прошлом сентябре Минфин США заявил о введении санкций в отношении отдела развития техники Центрального военного совета КНР из-за покупки Китаем С-400 и Су-35. Ограничительные меры введены в рамках закона о санкциях CAATSA («Акт о противодействии противникам Америки посредством санкций»), направленного на сдерживание торговли Россией вооружением.

Серийное производство Су-35 ведется на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Гагарина (входит в компанию «Сухой»).

Су-35 — глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Отличительные особенности самолета — новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги.

https://planet-today.ru/

Чем обусловлено безоговорочное господство России в воздухе

Первое исполнение советским истребителем четвертого поколения Су-27 на авиасалоне Ле-Бурже (Франция) в 1989 году «кобры Пугачева» убедило иностранных участников выставки в высочайшем уровне развития советских авиационных технологий. Об этом рассказал пилот самолета, Герой СССР, летчик-испытатель Виктор Пугачев.

«Ни журналисты, ни специалисты не ожидали таких возможностей, которые были заложены в самолет Су-27 и вообще в нашу авиационную промышленность. Сразу после прилета те, кто встречал нас на аэродроме, спросили, где мы выполняли промежуточные посадки при перелете из Москвы в Париж. И когда они получили ответ, что мы прилетели без посадки, не поверили», — сказал обладатель 13 мировых рекордов.

По словам Пугачева, исполнение фигуры высшего пилотажа позволило продемонстрировать другим странам, что технологии, используемые в советские истребителях, обгоняют зарубежные аналоги на 10-15 лет вперед.На счет «10-15» лет Пугачев погорячился.

Прошло 30 лет, а ВСЕ созданные за это время США и союзниками самолеты не в состоянии совершать подобные фигуры высшего пилотажа. Де-факто, США создавали и создают машины, не способные вести воздушный бой, упор сделан на малозаметность в ущерб абсолютно всем остальным характеристикам — скорости, маневренности, количеству вооружения, ограниченного внутренними отсеками.

А сам бой видится американским стратегам идеально — незаметный подход, наведение средствами ДРЛО и пуск ракет с предельной дистанции.

Не бывает. В реальных боях идеал — огромная редкость.

При этом пресловутая «малозаметность» исчезает, как только открывается бомболюк и/или включаются активные локаторы. Если же вспомнить сбитый сербами ровно 20 лет назад Ф-117, сбитый старой советской ракетой ЗРК С-125, то и это преимущество оказывается мифическим.

Так что пока перед нами отставание в 30 лет. Отставание, определяемое не отсталостью НИОКР США, а ошибочным выбором пути развития боевой авиации.

Напомню, кобра Пугачева и другие фигуры высшего пилотажа позволяют уклоняться от ракет противника, а не только от пушечного огня в ближнем бою. И уж тем более содранный с Як-141 Ф-35 не способен бороться и победить за завоевание превосходства в кубатуре пространства. Просто в силу того, что самолет с УВВП конструктивно неизбежно уступает машинам, не отягощенным средствами укороченного и/или вертикального взлета. Вкупе с неизбежными потерями, связанными с малозаметностью, … понятно.

Впрочем, Ф-35 не более чем коммерческий проект. Так что ничего личного — просто бизнес.

При выполнении манёвра «Кобра» углы атаки могут достигать значений 120°, самолёт отклоняется назад, и у зрителя складывается впечатление, что летит он «хвостом вперёд». Зарубежные истребители, в том числе и серийные американские F-15, F-16, F-18, этот манёвр делать не могут, его могут выполнять специально оборудованные истребители F-15 и F-16. Позднее вскользь упоминалось, что «Кобру» может делать F-22 «Рэптор». Но машина вышла неудачной и очень дорогой. Её стоимость с учетом НИОКР достигла 380 млн долл., производство прекращено еще в 2011 году.

https://planet-today.ru/

Хитрый «трюк» России «опозорил» ВВС США

Румынский эксперт рассказал, как Москва научилась превращать свои самолеты в «невидимки»
Американские военные вложили миллиарды долларов в разработку семейства малозаметных многофункциональных истребителей пятого поколения F-35. Румынский военный эксперт Валентин Василеску специально для «ПолитРоссии» поделился своим мнением на счет эффективности этих расходов.
Валентин Василеску обратил внимание НАТО, что Соединенные Штаты в следующие десять лет планируют выпустить 5000 экземпляров F-35, половина которых будет предназначаться для американской армии. Другая половина будет экспортирована в другие страны. Эксперт напомнил о том, что у России также есть малозаметный истребитель пятого поколения Су-57, который уже успел проявить себя в Сирии.
«План снабжения российской армии предусматривает поставку только 12 “невидимых” самолетов Су-57 в войска, при этом производственная линия остается свободной для производства машин, которые пойдут на экспорт», – рассказал Валентин Василеску.
По мнению эксперта, Россия не будет делать ставку на самолеты пятого поколения, а сосредоточится на модернизации хорошо себя зарекомендовавших машин.
Эксперт напомнил о том, что в сентябре 2018 года в сети Интернет появилась фотография «невидимого» истребителя пятого поколения F-22, который оказался в прицеле Су-35. Как отметил Василеску, российский самолет «подкрался» к своему американскому оппоненту совершенно незаметно. Его не увидели радары F-22, а также наземные радиолокационные системы. В реальном бою самолет США был бы уничтожен, в мирное время просто опозорен.
«Согласно источникам, Су-35 был оснащен экспериментальным оборудованием с использованием метаматериалов», – сообщил Валентин Василеску.
Американские самолеты F-22, B-2 и F-35 были разработаны по схожей схеме. Углы этих машин были предназначены для излучения радиолокационных волн, а не для отражения непосредственно от передающей антенны передатчика. Таким образом, самолеты пятого поколения без проблем обнаруживаются радарами.
С другой стороны российские военные начали применять инновационную технологию на основе метаматериала (композит), который поглощает 90 % радиолокационных волн и может быть применен к любому существующему самолету. Как считает Василеску, именно поэтому Россия не видит большого смысла делать ставку на большое производство дорогостоящих машин пятого поколения. Гораздо проще и дешевле модернизировать старые самолеты
Метаматериалы представляют собой трехмерные структуры на основе специальных электромагнитных ячеек, размер которых составляет 1-2 миллиметра. Они эффективны на миллиметровых и сантиметровых волнах, на которых работает большинство авиационных и наземных радаров. Российские военные, начиная с 2015 года, активно тестируют эту технологию на своих самолетах.

Автор: Станислав Блохин
https://politros.com/

Израиль высмеял Египет и всех, кто покупает Су-35

На что может надеяться пилот F-35 при встрече с российским истребителем
Израильский телеканал Channel-9, комментируя новость о намерении Египта приобрести несколько десятков многоцелевых истребителей Су-35, раскритиковал российский самолет. При этом, прозвучал сарказм по отношению к Египту, который делает такие нелепые закупки. Разумеется, в этом контексте угадывается гордость за свои ВВС, которые начали эксплуатировать «идеальные» самолеты F-35i (это израильское обозначение F-35A, который предназначен для эксплуатации на наземных аэродромах).
При этом критика достаточно традиционная, которая уже у всех на зубах навязла: Су-35 отсвечивает на радарах, как рождественская елка, сияющая гирляндами. То есть российский истребитель — это каменный век, он сделан без использования стелс-технологий.
Телеканал совершенно упустил из виду два события, которые позволяют усомниться в превосходных качествах новых американских самолетов, количество которых к 2024 году будет доведено до полусотни.
В январе этого года два израильских истребителя-бомбардировщика F-35i, находясь на границе Ливана и Сирии, намеревались произвести удар по западной части провинции Дамаск. Состоялась встреча с двумя российскими истребителями Су-35, поднятыми в воздух с базы в Латакии. Пилоты F-35i, обнаружив, что российские летчики прекрасно видят их маневры и намереваются дать отпор, решили не рисковать. Оба F-35i благополучно вернулись на базу, не выполнив задания.
Существует еще один прецедент, в котором участвовал уже более совершенный истребитель, предназначенный именно для завоевания господства в воздухе, — F-22. В сентябре прошлого года появилось изображение с дисплея российского истребителя Су-35, на котором прекрасно виден американский стелс-истребитель F-22 Raptor. Дело за малым — запускай ракету «воздух-воздух» средней дальности Р-77 или малой дальности Р-73 и дело сделано. Все это было запечатлено в сирийском небе, где два этих самолета довольно часто встречаются при решении различных боевых задач.
Почти полгода назад Россия передала Сирийской правительственной армии три дивизиона ЗРК С-300ПМ. Это было напрямую связано с провокацией израильской авиации, из-за которой был потерян российский самолет электронной разведки Ил-20М. Израиль немедленно заявил, что эти комплексы будут уничтожены. И прежде всего за счет нанесения ударов самолетами F-35.
Однако шло время, а израильское обещание оставалось пустым звуком. С-300 не только не были уничтожены, но, благодаря им, самолеты ЦАХАЛ перестали появляться в сирийском небе. Оно и понятно, американская компания «Локхид-Мартин» берет за каждый самолет почти 100 млн. долларов, столь дорогие самолеты беречь надо. Да и пилотов жалко.
В действительности же израильскому телеканалу надо было бы обеспокоиться закупками американских самолетов, которые точно не стоят тех денег, которые приходится за них платить. Постоянно вскрываются новые неприятные неожиданности. В середине этой недели стало известно, что боевой радиус F-35 существенно меньше того, который указан в ЛТХ на него. То есть самолет невозможно использовать с подвесными топливными баками. Нет, конечно, можно, но данная манипуляция сделает F-35 почти таким же заметным для РЛС ЗРК и истребителей противника, как и самолеты четвертого поколения. Потому что баки не покрыты специальным составом, который поглощает радиоволны.
О серьезнейших проблемах этого самолета, о его несоответствии всему тому, о чем так долго и сладко пели американцы, говорят не только «кремлевские пропагандисты». Вот совсем недавние примеры. Министр обороны Франции Флоранс Парли, выступая во вторник в Вашингтоне в Атлантическом совете (американский аналитический центр при НАТО), сказала: «В уставе НАТО есть пункт 5 (о коллективной самообороне), а не пункт „F-35“. Я обеспокоена тем, что солидарность с нами союзников вдруг стала зависеть от того, будем ли мы или другие европейские страны покупать те или иные вооружения».
Сказано это по поводу выкручивания рук, чем занимается Вашингтон, настаивая на закупке F-35 и отказе Франции и Германии от создания собственного перспективного истребителя.
Немцы были еще более радикальны. Заместитель председателя Бундестага Вольфганг Кубики призвал объявить посла США в Германии Ричарда Гренеллаперсоной нон грата за грубое давление на Министерство обороны. «Посол США ведет себя как верховный комиссар оккупационных властей, — сказал Кубики. — Но он должен знать, что наше терпение имеет границы».
Заверения в прекрасных возможностях американского «невидимки» выигрывать воздушные сражениях абсолютно не учитывают тот непреложный факт, что F-35 Lighting II является истребителем-бомбардировщиком. И его основная задача состоит в том, чтобы, преодолевая зоны ПВО противника, наносить удары по наземным объектам. А истребители-бомбардировщики, согласно классической теории, выполняют боевые задания при поддержке самолетов, предназначенных для завоевания господства в воздухе. То есть истребителей F-22.
В США данная теория претерпела определенные изменения в связи с победой в холодной войне. Американцы стали проводить воздушные операции в Афганистане и в Ираке против заведомо более слабого противника. В таких «тепличных» условиях поддержка бомбардировщикам не требуется.
Во главу угла была поставлена малозаметность самолета. Но и это качество имеет существенное значение лишь при столкновениях со «слабаками». Для современных российских зенитно-ракетных комплексов С-300 последних модификаций, С-400 и перспективного С-500 обнаружение «невидимок» не представляет большой сложности.
F-35 считается самолетом пятого поколения. Однако он соответствует не всем «поколенческим» требованиям. Например, его бесфорсажная скорость является околозвуковой. А о сверхманевренности и говорить не приходится, поскольку у него не сверх-, а откровенно слабая маневренность. Большие вопросы вызывает и его вооружение, то есть его количество, которого недостаточно для ведения полноценного воздушного боя.
Су-35 относится к поколению 4++. По нескольким критериям он не дотягивает до пятого поколения. Во-первых, у него РЛС не с активной, а с пассивной фазированной антенной решеткой. Во-вторых, он является не «невидимкой», а самолетом со сниженной заметностью. То есть из стелс-технологий в нем использованы лишь специальное радиопоглощающее покрытие. Ну, и еще не блестящая бесфорсажная скорость — на уровне «Лайтинга-2».
При столкновении этих двух самолетов в ближнем бою «американец» будет гарантированно уничтожен. Это определяется использованием двигателей со всеракурсным отклонением вектора тяги и совершенством планера. А также уникальной ракетой малой дальности Р-73М. Во-первых, она может запускаться при маневрировании самолета с большими перегрузками. Во-вторых, сама ракета способна маневрировать с перегрузками до 40 g.
При встрече самолетов на большом расстоянии друг от друга следует учитывать то обстоятельство, что при включении РЛС на «Лайтинге-2» его излучение будет немедленно обнаружено российским истребителем, его антеннами, работающими в пассивном режиме. После чего можно включать свою РЛС «Ирбис» и выпускать по неповоротливому F-35 ракету Р-37. «Ирбис» по излучаемому сигналу может засечь «невидимку» на очень большом расстоянии. Эта ракета имеет дальность в 300 км, американцы называют ее «длинной кочергой». А у F-35 же есть лишь AIM-120D с дальностью в 180 км. При этом необходимо учитывать скорость самолета, который запускает ракету, то есть придает ей дополнительную кинетическую энергию. По скорости «Лайтинг-2» существенно уступает российскому истребителю. Так что победа должна быть на стороне Су-35.
Но, разумеется, «Лайтинг-2» не будет «шарить» в пространстве своим радаром, тем самым выдавая свое нахождение в небе. Обоюдный поиск будет происходить в пассивном режиме. У Су-35 для этого есть оптико-локационная станция с дальностью «зрения» в 80 км. И тут радиолокационная малозаметность F-35 абсолютно бесполезна. «Американец» будет полагаться на станцию AN/AAQ-40, дальность обзора которой не разглашается. Так что принцип «первым увидел — первым выстрелил» будет непонятно на чьей стороне. Но победа, вероятно, все же будет на стороне российского истребителя, поскольку он оснащен высокоэффективным комплексом радиоэлектронной борьбы. А в этой области техники США изрядно проигрывают России.

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

«Молнии» над Заливом: ВВС США отправили F-35 в Эмираты

Истребитель пятого поколения всё активнее используется в операциях
Вооруженные силы США продолжают небыстрый (но и не такой медленный, как многим кажется) процесс ввода в строй истребителей F-35. Вслед за авиацией Корпуса морской пехоты, чьи истребители короткого взлета и вертикальной посадки F-35B уже отметились выполнением боевых задач в Афганистане, свои машины, в «обычной» версии F-35A, отправили на боевую службу ВВС США. «Известия» разбираются в перспективах и последствиях.

Летающие Фудзины
Именно так, если что, называется эскадрилья ВВС США, первой отправившаяся на самолетах F-35 на боевую службу за рубеж. 4-я истребительная эскадрилья Flying Fuujins, входящая в состав 388-го тактического авиакрыла, с перерывами действует с 1941 года, последний раз она была активирована в 1974-м и с этого момента не выводилась из боевого состава US Air Force.За время своего существования эскадрилья приняла участие в боях Второй мировой — в Северной Африке и Италии, затем в Корейской и Вьетнамской войнах и в первой войне в Персидском заливе в 1991 году.
В 1950–60-х эскадрилья базировалась в Японии, где и получила свое нынешнее наименование. За время своей карьеры она сменила немало самолетов и длительное время выполняла в основном задачи ПВО, используя истребители-перехватчики, от P-61 до F-102. В 1965 году эскадрилья была переориентирована на тактические задачи и во Вьетнаме воевала на многоцелевых истребителях F-4C «Фантом II», записав на свой счет, в частности, последнюю для ВВС США в этой войне победу в воздухе — сбитый 8 января 1973 года МиГ-21.

На новейшие F-35А 4-ю эскадрилью ВВС США перевели в 2017 году, и в ее составе машины пятого поколения сменили F-16 производства начала 1980-х годов. Помимо 4-й, в состав 388-го авиакрыла входят еще две эскадрильи — 421-я, пока продолжающая эксплуатацию F-16, и 34-я, в 2016 году ставшая первым подразделением ВВС США, достигшим боевой готовности на F-35. Но для развертывания за рубежом командование выбрало не это подразделение, а соседей, получивших новые машины годом позже.

Старый новый театр
Основной состав летчиков и истребители отправились за океан своим ходом — с базы Хилл в штате Юта на базу Аль-Дафра в ОАЭ с одной промежуточной посадкой на испанской авиабазе Морон и несколькими дозаправками в воздухе. Остальные экипажи, а также технический состав перебросили пассажирскими Boeing B-747, оборудование доставили на военно-транспортных самолетах. Вместе с ними за рубеж отправились специалисты 419-го авиакрыла резерва ВВС США, задача которых — обеспечение боевых подразделений всем необходимым. На этом этапе ВВС США обычно стараются отправлять в «зарубежные командировки» специалистов из возможно большего числа подразделений, для получения опыта эксплуатации новой техники.

С точки зрения освоенности ТВД, Ближний Восток не представляет собой каких-либо сюрпризов для американцев, однако, учитывая специфику текущего конфликта, новое развертывание F-35 может оказаться достаточно интересным.
Главной интригой всей затеи по-прежнему остается вопрос «стелс или не стелс» — до сих пор большая часть полетов нового самолета за пределами США выполнялась с установленными линзами Люнеберга — отражателями, повышающими заметность самолета для радаров. Это делается как в целях безопасности, чтобы избежать столкновений в воздухе с теми, кто не может обнаружить малозаметный самолет, так и в целях сохранения секретности — определить реальный уровень малозаметности «невидимки» с установленными отражателями гораздо сложнее.
В условиях службы мирного времени или нанесения ударов по террористам малозаметность машины роли не играет, и предполагается, что в реальной «стелс-конфигурации» новые истребители пойдут в бой, когда цель и уровень ее защиты будут того стоить.

Задачи такого рода вполне могут возникнуть перед 4-й эскадрильей ВВС США: нет никаких гарантий, что американское командование не решится на новый удар по сирийским войскам, включая и объекты, прикрытые ПВО. Скорее всего, конечно, эти задачи будут решаться (если будут вообще) с применением дальнобойного оружия — крылатых ракет, с расстояния, превышающего дальность действия основных средств ПВО, но и ситуации, в которых американцы решат использовать оружие с меньшим радиусом действия — например, корректируемые авиабомбы, — исключать не стоит.

Менее вероятным сценарием является возможное применение F-35A против Ирана, которое также может потребовать реальной малозаметности. В конечном счете для боевых действий против этой страны требуется намного более масштабное развертывание, чем то, что имеется сейчас, и одна эскадрилья пусть и самых современных самолетов этой ситуации не изменит.

Что изменится
Изменения на самом деле происходят. Все виды вооруженных сил США уже ввели новую машину в строй — последним стал флот, признавший палубные F-35C боеготовыми в конце февраля 2019 года. Морская пехота уже отметилась на своих самолетах в боевых действиях, скорее всего, в ближайшие месяцы это предстоит и ВВС — несмотря на заявленную победу над халифатом, темпы авиаударов всё еще весьма высоки. Конечно же, это удары по террористам, однако сам процесс боевых вылетов, подготовки к ним и их обеспечения даст нужный опыт и пилотам, и техникам, и обслуживающему персоналу. Немаловажным аспектом является и реклама — в ближайшее время новый самолет будут оценивать в Швейцарии, идут переговоры с Грецией, приближаются конкурсы в Финляндии и Канаде, причем победа «Локхида» в них отнюдь не гарантирована.

Фото: TASВпрочем, на новую машину постепенно переходят все больше союзников США из числа тех, кто уже подписался под этой программой раньше. F-35 уже получили (и один даже потеряли) японцы, британцы, австралийцы, итальянцы, норвежцы, израильтяне. В ближайшие годы количество новых истребителей в составе ВВС стран Евразии резко возрастет, что позволит говорить о новой тенденции в соотношении сил: союзники США, многие из которых до сих пор не блистали техническим уровнем своих ВВС, получат в заметных количествах технику нового поколения, в то время как ВВС России пока не спешат разворачивать серийные закупки истребителя Су-57.
Разумеется, это не одномоментный процесс, но и поставки Су-57 вкупе с их освоением, даже в случае принятия решения об закупках новых машин «начиная с позавчера», тоже займут немало времени.
Представители Минобороны России уже заявляли, что Су-57 является козырем на тот случай, если перспективы качественного превосходства США и их союзников в воздухе близ границ с Россией станут реальностью. Есть подозрение, что этот случай, в общем, настал.

Илья Крамник
https://iz.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 6

«Природа не терпит пустоты», и всякий знал, что за «огненной водой» надо обращаться к транспортникам. Каждый грамотный авиатор знал истинные возможности своей машины, имевшей множество укромных мест, от технологических отсеков до всякого рода «загашников», пригодных для размещения «товара повышенного спроса» (к слову, популярная легенда о том, что спиртное иной раз перевозили и штурмовики в блоках реактивных снарядов Б-8, якобы как раз подходящих по калибру под вожделенные бутылки, является не более чем выдумкой, не выдерживающей никакой критики — водочная посуда имела «калибр» 82 мм и никак не могла поместиться в стволах блока с диаметром только 80 мм и, тем более, 57 мм блоках УБ-16 или УБ-32; кроме того, перевозке «ценного продукта» в негерметических отсеках боевых самолетов, летающих на гораздо больших высотах, препятствовало и знание физики на школьном уровне — с набором высоты из-за разрежения воздуха пробку вышибало вместе с содержимым).

Заменителем выступал спирт, за которым шли к тем же авиаторам. На авиатехнике спирт использовался в различных целях — в качестве противообледенителя, в системах охлаждения радиооборудования и выдавался при работах с аппаратурой и электроникой (к слову, действовавшим ГОСТом предусматривалось целых шесть разновидностей «аква вита», включая и предназначенный для медицинского применения «спирт этиловый питьевой»). Правда, аэродромный люд, прибегая к популярному средству проведения досуга, придерживался пословицы «пей да дело разумей» и отлеживаться по причине «перебора» считалось великим позором.

На выручку приходили и более экономные способы: как говорилось в упомянутом документе ГлавПУРа, «широкое распространение в войсках 40-й армии получили пьянство и самогоноварение», а также прочие народные рецепты, наподобие браги из пайкового сахара, сока и варенья, в жару «доходившей» почти мгновенно, «кишмишовка» с использованием всяких фруктов и даже продукт, известный как «карбидовка» — «сахар плюс дрожжи, с добавлением карбида для быстроты брожения и для бурчания, дающего ударное средство для головной боли». Как-то в ташкентском аэропорту при погрузке в Ан-12 следовавшей в Афганистан смены авиаторов проверяющий обратил внимание на странный багаж у одного из прапорщиков. Хозяйственный товарищ, уже не первый раз направлявшийся для исполнения интернационального долга, имел при себе один только объемистый футляр от аккордеона, под завязку набитый упаковками дрожжей. На вопрос: «Куда тебе столько?» владелец с приличествующей сдержанностью отвечал: «Булочки буду печь».

При всей благости намерений и уставной обоснованности борьба за искоренение спиртного в войсках имела свою удручающую сторону: похоже, никто из командования не обращал внимания, что запреты обернулись тем, что основными факторами в смертности личного состава 40-й армии по причинам небоевого характера, после санитарных потерь и неосторожного обращения с оружием, являлось употребление всевозможных спиртосодержащих ядовитых жидкостей.

С особым рвением борьбу с алкоголем стали вести после печально известного горбачевского «указа о трезвости». Попавшихся на употреблении спиртного, даже малой толики, запросто могли досрочно «выгнать с войны» и отправить в Союз без льгот и заслуженных наград. В 50-м осап в декабре 1986 г. домой выслали троих летчиков, уличенных «в запахе» и на свою беду заглянувших в политотдел части. Оказались они там по случаю — подписывали обходной лист перед завершением 15-месячной афганской командировки. История была тем более скандальной, что до замены им оставалось два дня (!), однако начальство «пошло на принцип» и распорядилось в назидание остальным отправить провинившихся домой с первым же бортом.
Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации — переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-154, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток — входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50 — 60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем, наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает -эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где-нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб — тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 — по боевым причинам.

Армия ввязывалась в войну, и трагический счет потерь стал стремительно нарастать. Для вывоза «двухсотых» в иные по-настоящему черные дни приходилось выделять по нескольку самолетов. В одном только бою в Кунарской операции за день 2 марта 1980 года погибли 24 десантника 317-го парашютно-десантного полка 103-й дивизии. В конце лета тяжелыми последствиями завершился боевой выход разведбатальона кундузской 201-й мотострелковой дивизии. Выдвигаясь 3 августа 1980 года на выполнение задачи под Кишимом, разведчики попали в засаду на горном карнизе. Оказавшийся на открытом уступе батальон противник расстреливал кинжальным огнем с разных сторон. На помощь поднялись вертолетчики из Файзабада, однако когда через сорок минут они оказались на месте, всё было кончено. В коротком бою погибли почти все бойцы — 47 человек, уцелели лишь трое раненых, сумевших укрыться и не замеченных душманами. В последующие несколько лет это были самые большие однодневные потери 40-й армии при ведении боевых действий, однако с началом проведения масштабных операций и они были превзойдены.

Действующим указанием Генштаба предписывалось обеспечить доставку и похороны погибших на родине не позднее семи дней после гибели. Чтобы уложиться в указанные сроки, к выполнению задачи требовалось привлечь транспортную авиацию того же 50-го авиаполка и других частей ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан. Между тем уже в 1980 году число погибших каждый месяц составляло 100-120 человек, возрастая в ходе иных крупных операций вдвое и больше. По санитарным соображениям «груз 200» отправлялся в цинковых гробах в деревянной упаковке, обеспечивавшей сохранность герметичного «цинка», и весил около 200 кг. Для их переправки в Союз служили четыре точки — Кабул, Кандагар, Кундуз и Шинданд, при госпиталях которых оборудовали специальные сварочно-эвакуационные отделения. Определение с буквальной точностью описывало суть их работы с подготовкой тел погибших и обязательным запаиванием непроницаемого «цинка», которому предстоял долгий путь на родину. Персонал туда набирался в добровольном порядке, в основном, из числа учившихся в медицинских заведениях и проходивших практику в морге, при условии должной психологической устойчивости. Прочий регламентированный боевым уставом церемониал с назначением полкового или дивизионного оркестра для прощания с погибшими соблюдался от случая к случаю, обычно считаясь излишним — отправку предписывалось производить «лаконично и скоро», а сами гробы сопровождать надписью «вскрытию не подлежит».

Сами «цинки» изготовлялись специальной мастерской в Ташкенте. Одно время целые штабеля подготовленных к отправке в Афганистан гробов громоздились прямо у стоянок аэродрома в Тузеле и возили их туда теми же транспортными самолетами. Потом кто-то из начальства сообразил, что такое соседство не очень воодушевляет личный состав, и мрачный груз вывезли на окружные склады, откуда «цинки» доставлялись в сварочно-эвакуационные отделения госпиталей 40-й армии. Из тех же соображений отправка погибших в Союз организовывалась специальными рейсами на отдельно выделяемых бортах, при которых павших к месту похорон сопровождал кто-либо из офицеров части.

Причина выбора Ан-12 в качестве самолета с мрачной славой имела вполне прозаическое объяснение: привлекать для этой задачи Ил-76 сорокатонной грузоподъемности было не самым приемлемым вариантом, да и забирать «груз 200» он мог лишь с ограниченного числа аэродромов, в то время как Ан-26, напротив, имел малую вместимость для работы с довольно громоздкими «цинками». Ан-12 для этой службы являлся наиболее подходящим, имея возможность облетать практически все точки и обеспечивая загрузку 18 мест такого груза. Чтобы избежать множества перегрузок, маршрут прокладывался по всему Союзу, с посадками в местных аэропортах, откуда гробы доставлялись к месту жительства родственников, но при небольшом количестве мест груз, бывало, сдавали в Ташкенте на самолеты «Аэрофлота» или в обычный багажный вагон пассажирского поезда и тот добирался к месту захоронения неделями.

По поводу самого названия «черный тюльпан» существует множество версий, сообразно самой мрачности тематики. Наиболее вероятным представляется его восхождение к принятой афганской армии традиции печатать в военных газетах некрологи и фото погибших в обрамлении орнамента из черных цветов — степных тюльпанов.

Счет боевым потерям ВТА был открыт в 1983 году. До той поры работавшие в Афганистане транспортники обходились лишь повреждениями техники, иной раз достаточно серьезными, но без фатальных исходов. Однако растущая активность душманов и все лучшее оснащение их вооружением делали ожидаемые последствия реальностью. По разведданным, количество зенитных средств у противника все возрастало, продумывались и изобретательно оборудовались зенитные позиции со средствами маскировки, использовались кочующие средства ПВО на автомашинах, отмечалось появление огневых точек на господствующих высотах по маршрутам полетов авиации, налаживалось связь с постами оповещения и управления с помощью радиостанций, а в учебных лагерях специально была развернута подготовка стрелков-зенитчиков (к слову, один из лидеров оппозиции Туран Исмаил действительно был бывшим капитаном правительственных войск — «туран» в афганской армии означал капитанское звание, — командовал зенитным подразделением и перешел на сторону мятежников вместе со своей частью в дни гератского мятежа).

Количество неизбежно переходило в качество: уже начиная с 1982 года было отмечено, что душманские отряды перестали, как прежде, с наступлением холодов уходить на зимовку за границу и рассеиваться по кишлакам, пережидая нелегкую в горах зиму. Теперь, опираясь на оборудованные базы и лагеря, вооруженную борьбу продолжали активно вести и в зимние месяцы. Подтверждением этому стали растущие потери авиатехники: если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале

1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ. Основная же масса потерь и тяжелых повреждений авиатехники по-прежнему приходилась на летний период, что в значительной мере усугублялось ухудшением летных характеристик в жару и, особенно, крайней неблагоприятностью жаркого сезона для здоровья и работоспособности летчиков, самым непосредственным образом сказываясь на функциональном состоянии, быстрой утомляемости и общем снижении боеспособности. Измотанным людям попросту трудно было и воевать, и работать, следствием чего становились растущее число ошибок, аварийность и боевые потери.

Учитывая, что в Афганистане жаркая погода стоит с мая по октябрь, в 1982 году на этот период пришлось две трети всех потерь самолетов и вертолетов (24 из 30), в 1983 году их доля составила уже 70% (22 из 32).
Показательно, что на те же летние месяцы выпали все потери и тяжелые летные происшествия с Ан-12. 1 июля 1983 года при ночном обстреле на стоянки самолетов столичного аэродрома упали полтора десятка мин, следующей серией накрыло и жилые модули Кабульского авиагородка. Одним из первых же разрывов задело группу техников, выскочивших из модуля, под крыльцо которого и попала мина. По счастью, обошлось только ранениями, но суматохи обстрел наделал предостаточно. Один из очевидцев вспоминал: «Выскакиваю в коридор, всюду суета и беготня, никто не понимает и не знает, что делать. На носилках уже несут раненых, в темноте перепутали жилой барак с санчастью. От разрыва зажигательных мин разлетается светящийся вонючий фосфор, попадает на подошвы, и в ночи только и сверкают подметки пробегающих людей». Транспортники могли считать, что им тогда и вовсе повезло: летчики 1-й эскадрильи 50-го полка ушли к друзьям на день рождения, а буквально через пять минут прямым попаданием в центр модуля разнесло опустевшую комнату вместе со стоявшими в ней кроватями.

Если при обстреле столичного аэродрома все обошлось почти благополучно, то уже на другой день, 2 июля 1983 года, счет потерь открыл Ан-12, сбитый противником у Джелалабада. Город славился не только субтропическим климатом с чрезвычайной даже по здешним меркам жарой и влажностью, пальмовыми рощами и фруктовыми садами, но и подходившей к самому аэродрому населенной «зеленой зоной» — непролазными зарослями, откуда нередкими были обстрелы стоянок и городка, причем из-за близости «зеленки» самолеты и вертолеты попадали под огонь едва ли не прямо под полосой. Известна была поговорка: «Если хочешь жить как туз — поезжай служить в Кундуз, если хочешь пулю в зад — поезжай в Джелалабад». Вдобавок, и полоса джелалабадского аэродрома была короткой, требуя особого внимания на взлете и посадке — стоило промедлить, самолет мог выскочить с ВПП и зарыться в песке.

В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил «добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление (возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадящих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.

Экипаж оставался на связи вплоть до падения самолета, а сама катастрофа произошла прямо на глазах у находившихся на аэродроме:

…Черный тянется шлейф за хвостом самолета,
Мы на скалы идем, на ужасный таран.
Здесь уже не поможет сноровка пилота,
Жизнь уже позади…
Будь ты проклят, Афган!

Следом произошло происшествие на аэродроме Хост. Сообщение с городом, лежавшим у самой пакистанской границы, поддерживалось преимущественно по воздуху. Хотя он находился в каких-то полутора сотнях километров от Кабула, но по афганским меркам считался весьма удаленным и добираться туда стоило немалых трудов. К Хосту вела единственная горная дорога, забиравшаяся на трехкилометровой высоты перевал, зимой часто вовсе непреодолимый, из-за чего «протолкнуть» к городу колонну с грузом было целой задачей, тогда как воздушные сообщения поддерживались более-менее регулярно. Обстановка в Хосте характеризовалась как «стабильно сложная»: к соседнему Пакистану город был открыт, чем и пользовалась оппозиция, действовавшая в округе совершенно беспрепятственно. Будучи каналом проникновения душманских отрядов в центральные провинции и их опорой на многочисленные здешние базы, Хостинский выступ приобретал высокое значение в оперативном отношении, из-за чего афганцы держали здесь целое войсковое соединение — 25-ю армейскую пехотную дивизию.

Аэродром Хоста был импровизированным, представляя собой кое-как укатанную грунтовую полосу, позволявшую садиться транспортным самолетам. В этот раз, 20 августа 1983 года, полет выполнялся экипажем, недавно прибывшим в Афганистан, и навыки летчиков для работы в такой обстановке были весьма ограниченными. Подход к аэродрому предписывалось строить с одного направления, со стороны гор, подступавших к городу. Этот подход был не самым удобным, изрядно осложнял посадку, но позволял избежать риска выскочить «за ленточку» границы, лежавшей все- го в 15-20 км и подковой с трех сторон окаймлявшей город. При заходе на посадку летчики изрядно промазали с расчетом и сели с перелетом, из-за чего их Ан-12БП выкатился с полосы и получил множественные повреждения. Особенно досталось шасси и фюзеляжу, помятому по всей нижней части. Пострадала кабина экипажа и средняя часть фюзеляжа, как обшивка, так и некоторые каркасные части, тем не менее летчики остались целы.

Самолет и без того был самым «пожилым» в полку, имея почтенный возраст — он прослужил уже 20 лет, однако состояние машины признали удовлетворительным для восстановления. Наскоро устранив основные повреждения на месте, самолет перегнали в Фергану. Перелет прошел с выпущенными шасси, убирать которые не рискнули из-за состояния машины, и без того державшейся «на честном слове». Ремонт выполнялся совместными силами воинской части и бригады ташкентского авиазавода, для решения ряда сложных вопросов пришлось вызывать и представителей ОКБ Антонова. Восстанавливали самолет больше полугода, потребовалась замена многих агрегатов, но в конце концов его вернули в строй.

Прошло всего четыре недели, и произошло новое происшествие с Ан-12 200-й эскадрильи, на этот раз с куда более тяжелыми последствиями. 16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП с экипажем летчика 1-го класса капитана A.M. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе на посадку самолет был обстрелян и получил повреждения — экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону поврежденного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы влево, прямо на стоянку Ми-6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вертолет.

Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки стрелок мог считать, что ему крепко повезло — он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет… Словно по наущению, очередное происшествие приключилось ровно через месяц и снова в Хосте. При всем значении здешнего аэродрома, на нем не было советского гарнизона, не несли дежурство подразделения авиации 40-й армии и рассчитывать на вертолетное прикрытие там не приходилось. 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изрешетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили использовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и благополучно добраться до места. При осмотре самолета обнаружили свыше 350 пробоин в фюзеляже, рулях, элеронах и закрылках. Повреждены были задние подпольные баки в фюзеляже, бак-кессон правого крыла, тяги управления рулем направления, трубопроводы топливной, гидравлической и кислородной систем. Для ремонта самолет перегнали из Кабула на «свою» базу в Баграме, где совместными усилиями техсостава транспортной эскадрильи и соседей из истребительного полка привели в более-менее нормальное летное состояние, позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».

Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

В Нью-Дели заявили, что США поставляли F-16 Пакистану для сдерживания Индии

Индийская пресса впервые за долгое время позволила себе откровенную критику политики США. Издание The Economic Times сегодня выходит с материалом, в котором говорится, что Вашингтон заключал контракт с Исламабадом на поставку F-16, изначально сводя ситуацию «к необходимости сдерживания Индии».
В индийских СМИ напоминается, что тогдашний посол США в Пакистане Энн Патерсон отмечала:
Усовершенствованная программа F-16 также имеет сдерживающее значение, поскольку даёт Пакистану время и пространство для использования обычного, а не ядерного ответа, в случае будущего конфликта с Индией.
Отмечено, что США начали поставки истребителей F-16 для нужд ВВС Пакистана, не скрывая того, что Исламабад может использовать эту боевую авиацию против Индии.
Также отмечается, что США поставили Пакистану 500 ракет AMRAAM класса «воздух-воздух», одной из которых был сбит МиГ-21 ВВС Индии. Кроме того, этими же ракетами самолёты ВВС Пакистана пытались сбить самолёты Су-30 ВВС Индии, но как уже было отмечено, «маневренность истребителей и профессионализм индийских лётчиков позволил уйти самолётам от ракет». Это заявление пресс-службы ВВС Индии.
В упомянутом индийском СМИ отмечается, что из Нью-Дели направлен в Вашингтон запрос, в котором администрацию Дональда Трампа просят разъяснить, не нарушает ли передача Пакистану ракет класса «воздух-воздух» партнёрских обязательств США перед Индией. Также Индия хочет узнать у США, не намерены ли власти этой страны пересмотреть условия взаимодействия.
Из материала:
Тот воздушный бой, который произошёл между самолётами ВВС Индии и Пакистана стал фактически воплощением сценария, озвученного ещё в 2008 году американским послом (в Исламабаде).

http://militaryreview.ru/