Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

В России отреагировали на отказ Индонезии от истребителей из-за угроз США

В России отреагировали на сообщения об отказе Индонезии от российских истребителей Су-35 из-за угроз введения санкций со стороны США, передает РИА Новости со ссылкой на источник.
Собеседник агентства отметил, что соответствующих уведомлений пока не было. Других подробностей о ходе переговоров не приводится.
12 марта стало известно об отказе Индонезии приобретать российские самолеты. Речь идет о контракте на поставку 11 самолетов на сумму более миллиарда долларов. Джакарта якобы решила отказаться от его заключения из-за давления со стороны администрации президента США Дональда Трампа, которая пообещала в таком случае наложить санкции. Кроме того, американцы выступили против сделки по патрульным кораблям между Индонезией и Китаем.
О том, что поставка российских Су-35 Индонезии откладывается из-за американских санкций, сообщил в октябре 2019 года «Коммерсантъ». По данным источников издания, США не дали Индонезии гарантий не применять в отношении нее ограничительных мер из-за сотрудничества с Россией.
Соглашение на поставку 11 истребителей Россия и Индонезия подписали в феврале 2018 года. Стоимость контракта оценивалась в 1,14 миллиарда долларов. При этом отмечалось, что половину суммы — 570 миллионов долларов — смогут оплатить товарными поставками. Начать передачу самолетов планировалось еще в 2019 году.
Су-35 — многофункциональный истребитель поколения 4++. Последний боевой самолет, построенный на базе платформы Т-10С, которая стала основой для истребителей семейства Су-27/Су-30 и их модификаций. Самолет закупается ВВС России (два контракта на 98 машин), а также в версии Су-35СК продан в Китай (24 самолета, первые переданы в декабре 2016 года).

https://news.rambler.ru/

Польша купила у США оружие для нападения на Россию

Уже в 2026 году Польша получит на вооружение первые американские истребители F-35A — соответствующий договор подписали Варшава и Вашингтон. Каковы достоинства и недостатки этих боевых самолетов, как происходящее меняет баланс сил на Балтике и вокруг Калининграда — и чем стоило бы ответить на это российским Вооруженным силам?
F-35A Lightning II, «Молнии» (а английское слово «Лайтнинг» переводится именно так) заменят собой советские самолёты, которые до сих пор состоят на вооружении ВВС Польши. И это при том, что Польша в настоящее время находится в «антироссийском угаре», накал польской пропаганды насчёт «русской угрозы» уже перешёл все мыслимые рамки, да и граничит Польша с очень уязвимой частью территории России — Калининградским анклавом.
Более того, польское правительство хочет стать участником американской программы по совместному использованию тактического ядерного оружия, получив следом за Германией, Италией, Бельгией, Нидерландами и Турцией возможность применять американские тактические ядерные бомбы со своих самолётов F-16, ранее поставленных США, и располагать эти бомбы на польской территории. По некоторым данным, ряд польских специалистов и пилотов даже прошёл ознакомительное обучение по применению ядерного оружия.
Все это заставляет отнестись к появлению F-35A близ российских границ более чем серьезно.
Ни разу не пингвин
Вокруг F-35A российскими горе-патриотами накручено фантастическое количество мифов, придуманных с целью культивировать среди российской общественности пренебрежительное отношение к возможностям вероятного противника. Некоторыми неумными гражданами даже распространяются якобы прозвища этого самолёта типа «Беременный пингвин». В частности, сообщается о том, что самолёт не может летать, проигрывает в манёвренности истребителям предыдущего поколения, якобы разваливается в воздухе, программное обеспечение не работает как надо и тому подобное. Отдельно подчёркивается, что технические решения, направленные на снижение заметности самолёта, против российской военной техники работать не будут.
Реальность, однако, ровно обратная.
Имея большую тяговооружённость, чем ранние варианты F-15, и несоизмеримо более совершенную систему электродистанционного управления, нежели любой истребитель четвёртого поколения, F-35A просто физически не может летать плохо. Большое количество учебных воздушных боёв против F-16 в Норвегии показали, что пилот истребителя четвёртого поколения может победить в манёвренном бою F-35A только за счёт разного рода суицидальных приёмов, которые помогут ему осуществить пуск ракеты по атакующей «Молнии», но в итоге сделают его жертвой её ведомого, причём без вариантов. Учебные бои в Японии также показали превосходство этого самолёта над истребителями предыдущих поколений, в том числе и в манёвренности. Американцы публиковали очень высокие значения нагрузки на крыло этого самолёта, но это был не совсем честный ход с их стороны, потому что эта цифра не учитывает несущую способность фюзеляжа — а она у этого самолёта велика, и разгружает крыло в полёте очень сильно.
Но главное не манёвренность. Сочетание низкой эффективной площади рассеивания (ЭПР) и очень сложной и совершенной бортовой радиолокационной станции (БРЛС) дают этому самолёту возможность почти всегда первым обнаружить противника и осуществить по нему пуск ракет до того, как противник обнаружит угрозу. Что самое плохое, эта станция отлично противостоит любым помехам, её специально создавали и создали именно такой.
Более того, у этого самолёта есть возможность наводить на цели другие перехватчики. В США осуществляются программы по интеграции в единую систему нового варианта F-15EX, несущего на узлах подвески фантастическое количество ракет «воздух-воздух» — до 22 единиц (американцы называют такой концепт missile truck — «грузовик с ракетами»), и F-35, который, действуя за счёт малозаметности ближе к противнику, давал бы F-15 возможность «прицелиться» через БРЛС «Молнии» и пустить ракеты с безопасного расстояния. Отрабатывается вариант, когда один F-35, находясь ближе к противнику, берёт на себя управление непосредственно ракетами «воздух-воздух» AIM-120, пущенными с других самолётов.
При прорыве ПВО в ударном варианте эта машина также представляет огромную опасность. Её включённость в систему взаимного обмена информацией Link 16, возможности БРЛС, мощнейший комплекс оптико-электронной разведки и реальная малозаметность в радиолокационном и тепловом диапазонах превращают эту машину в крайне серьезного противника. При этом системы отображения всей получаемой извне и добываемой самостоятельно разведывательной информации работают в режиме «дополненной реальности» — пилот просто видит глазами наложенную на реальную местность электронную карту с обозначенными позициями противника, движущейся боевой техникой, работающими радиолокаторами, идентифицированные ранее зенитно-ракетные комплексы, причём с зонами поражения. Он видит свои и чужие летательные аппараты, часто с указанием типа, видит запущенные в его сторону ракеты (и может сразу же использовать БРЛС для создания их ГСН непреодолимо мощных помех). И всё это отображается прямо на стекле шлема.
Нетрудно догадаться, что с учётом наличия различных видов высокоточного оружия большой дальности — это большая проблема для любой ПВО.
Израиль применял свои F-35I Adir против Сирии и, по имеющейся информации, израильские военные в восхищении от его возможностей. Также по отрывочным данным о проходящих в США учениях, где связка F-35А и обычных самолётов действует против групп обычных самолётов, все бои «Молний» превращаются в натуральное «избиение младенцев» — и в роли последних выступают совсем не F-35А.
В мирное время представляют собой угрозу разведывательные возможности F-35. Даже при полёте вдоль государственной границы России эти машины способны собирать просто огромный объём разведывательной информации. Способность F-35 выполнять разведывательные задачи отмечали и израильтяне. Особенно большую угрозу являет собой комплекс оптико-электронной разведки.
Что до «технологии „стелс“, то в случае с F-35 меры по снижению заметности самолёта были направлены на то, чтобы просто снизить дальность его обнаружения БРЛС самолётов противника и зенитно-ракетными комплексами, а самое главное, не дать головкам самонаведения (ГСН) ракет надёжно захватить цель. В итоге ситуация, когда F-35 обнаружен и по нему пущена ракета, которая потом не может на него навестись, вполне реальна.
И, конечно, поставленные Польше самолёты уже будут относиться к тому поколению F-35A, которое сможет применять ядерные бомбы.
Есть, конечно, у „Молнии“ и слабые стороны. Первое и самое главное — этот самолёт требует огромного объёма работ по обслуживанию на земле. Сегодня в зависимости от условий эксплуатации — это от 40 до 50 человеко-часов наземного обслуживания на каждый час полёта. Конечно, в боевой обстановке чем-то можно будет пренебречь, но именно что „чем-то“, обеспечивать высокий коэффициент боеготовности на этих истребителях в ходе высокоинтенсивного конфликта будет невозможно. Конечно, со временем „Локхид-Мартин“ будет внедрять технические решения, которые позволят сокращать это время. Но начальные условия уж очень сильно неблагоприятны.
Вторая проблема в том, что пока не удаётся добиться приемлемой надёжности новой машины.
Собственно, продолжающиеся проблемы с надёжностью и стали отправной точкой в мифе о „беременном пингвине“. Не стоит думать, что эту проблему можно будет решить быстро, и это тоже повлияет на боеготовность польских ВВС, повлияет сильно и негативно.
Третье, что ограничит потенциал „тридцать пятых“ — то, что они будут поставлены без остальных компонентов американской военной мощи. Без новейших F-15EX с гроздьями ракет под крыльями и фюзеляжами, без самолётов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и без многого другого, что не даст реализовать потенциал машины полностью. Проблемой для ВКС России и наших зенитно-ракетных войск этот самолёт быть не перестанет, но её острота будет меньшей, чем могла бы.
В любом случае появление у настолько неадекватного общества, как польское, подобного оружия потребует от России ответных мер. Ведь баланс сил вокруг Калининграда таким образом меняется.
Степень угрозы и возможный ответ
Ранжируем угрозы по нарастающей. Самое основное — действуя вдоль кромки воздушного пространства России, эти самолёты смогут получать большой объём разведывательной информации, которой сегодня Запад не имеет. Возможности F-35А по её получению не идут ни в какое сравнение с любыми беспилотниками. И это одномоментно потребует от России изменения подходов к маскировке сил и средств.
Возможны авантюры со стороны поляков с вторжениями таких самолётов в воздушное пространство РФ в ходе разведвылетов. При этом надо понимать, что поражение самолёта такого типа российскими силами будет тем или иным способом использовано против нас, хоть и принесёт „бонус“ в виде обломков для изучения. В целом такой вариант скорее нежелателен.
В случае же реальной войны в первые несколько суток части польских ВВС, вооружённые этими машинами, смогут собрать с ВВС и зенитно-ракетных войск России по-настоящему кровавую дань.
В России хоть что-то противопоставить этой машине могут только Су-35 и МиГ-31, причём последний только на дальних дистанциях, и оба — только с новейшими ракетами, которые ещё только-только поступают на вооружение. И даже для Су-35 задача борьбы с F-35А не будет лёгкой и не обойдётся без потерь. В идеале надо выставлять оба самолёта (МиГ-31 и Су-35) в связке, для чего надо создать для этих машин модель такого совместного боевого применения и отрабатывать её на учениях, чего пока, увы, не наблюдается. Ни Су-30 в любом ныне существующем серийном варианте, ни МиГ-35 не являются „ровней“ F-35A в воздушном бою и имеют лишь некоторые шансы уцелеть. А раритеты типа Су-27 в любой версии или МиГ-29 ждёт однозначный расстрел извне зоны видимости.
Таким образом, первым ответом на получение Польшей F-35A должна стать отработка совместного боевого применения МиГ-31 и Су-35, в которых МиГи наводили бы на цель „Сухие“ до тех пор, пока последние не могли бы использовать против „Молнии“ свои БРЛС. Критичным также является насыщение ВКС новейшими образцами ракетного оружия, формирование больших по численности запасов такового и боевые стрельбы для накопления статистики отказов, наработки опыта и поиска недостатков нового оружия. Без новейших ракет „воздух-воздух“ связка МиГ-31 и Су-35 работать не будет.
Но это полумера.
Принципиальным является ускорение производства Су-57, причём (что самое важное) — вне связи с наличием готового двигателя нового поколения. Идеи о том, что Су-57 слишком дорог и лучше настроить побольше Су-35, как и идеи ждать нового двигателя, а до тех пор строить эти самолёты малыми партиями, могут в итоге выйти нам боком. Самолёт нужно производить с имеющимися двигателями, а по готовности нового образца переходить на новый двигатель.
Срочно нужны новые самолёты ДРЛО, и это при том, что проект такого самолёта А-100 явно буксует и обещает быть очень дорогим. Нужно другое решение, более простое, дешёвое и быстропроизводимое, причём срочно.
Штабам всех уровней необходимо планировать военные действия таким образом, чтобы к моменту, когда противник потеряет способность осуществлять боевые вылеты из-за необходимости проводить техническое обслуживание, нам было бы чем уничтожать эти самолёты на земле. Это подразумевает определённое планирование расхода крылатых и тактических ракет, наличие разведывательных возможностей по обнаружению на территории Польши рассредоточенной авиации.
Во всём этом для наших ВС нет ничего нового, нет и ничего особо сложного, но нельзя пренебречь необходимостью уничтожения этих самолётов в кратчайшие сроки.
Резюмируя, можно с уверенностью сказать — в связи с этой сделкой опасность для России со стороны Польши выросла. Ответ на эту угрозу видится необходимым. И надо понимать, что вне связи с тем, насколько наша экономика готова к перевооружению и даче адекватного ответа новым угрозам, эти угрозы всё равно будут только нарастать. Покупка Польшей новых истребителей пятого поколения — отличный пример того, как это будет дальше происходить.

https://news.rambler.ru/
Деловая газета «Взгляд»

Ядерную триаду приблизят к границам НАТО и США

Стратегические бомбардировщики могут разместить на Кубе и в Венесуэле
Москва разрабатывает дополнительные шаги по обеспечению своей безопасности в случае непродления Вашингтоном Договора о сокращении стратегических вооружений (СНВ-3). Действие соглашения заканчивается в феврале 2021-го. Одним из таких шагов будет наращивание авиационной составляющей Стратегических ядерных сил (СЯС) РФ и приближение ее к границам вероятного противника.

Анонимный источник в оборонно-промышленном комплексе (ОПК) сообщил «НГ», что количество стратегических ракетоносцев в Воздушно-космических войсках (ВКС) РФ нарастят не только за счет строительства новых самолетов Ту-160М, но и путем глубокой модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и Ту-22М3М.
В частности, предполагается, что Ту-95МС будут оснащены модернизированной силовой установкой НК-12МПМ, которая позволит «значительно расширить рубежи досягаемости без дозаправки в воздухе и вдвое увеличить количество единиц носимого оружия». На все оперативно-стратегические ракетоносцы Ту-22М3М опять установят штанги, предназначенные для дозаправки топливом в воздухе, что позволит значительно увеличить боевой радиус применения самолета. Как сообщил «НГ» источник в ОПК, «после подписания в 1979 году договора с США об ограничении стратегических вооружений штанги для дозаправки в воздухе были сняты с Ту-22М3, а на новых уже не устанавливались». В ближайшем будущем этот недостаток будет устранен, и тогда с учетом дозаправки в воздухе дальность полета модернизированного Ту-22М3 возрастет с 6 до 12–15 тыс. км».

По официальным данным, на вооружении РФ находятся 16 стратегических ракетоносцев Ту-160 различных модификаций. В дополнение к этому в дальнюю авиацию (ДА) ожидается поставка еще 10 «стратегов» Ту-160М стоимостью 15 млрд руб. каждый, согласно контракту, который был подписан в январе 2018 года. Они будут построены с нуля на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова. Как сообщают СМИ, два самолета этой серии уже готовятся к испытаниям. Конечно, с учетом изменения геополитической обстановки вблизи российских границ этого количества самых современных стратегических ракетоносцев явно недостаточно. И прорабатываются другие варианты укрепления воздушной составляющей российских СЯС. В том числе готовятся к модернизации более 60 самолетов Ту-95МС, стоящих на вооружении ВКС РФ. Но главное, что, видимо, армию авиационных «стратегов» в СЯС пополнят еще почти столько же ракетоносцев Ту-22М3М. Их не придется строить заново. И техническая модернизация этих ракетоносцев не станет столь обременительной, как строительство с нуля Ту-160М.

Правда, для увеличения стратегического радиуса Ту-22М3М требуется дозаправка его в воздухе с помощью воздушных танкеров Ил-78, которых в ВКС РФ осталось ограниченное количество (чуть более 10 единиц), а новые Ил-78 только готовятся к серийному производству. Во времена СССР все топливозаправщики для ДА производились на Ташкентском авиазаводе (Узбекистан). Теперь их производство уже несколько лет пытаются наладить на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП». Но пока построен лишь один опытный экземпляр.

Между тем помимо совершенствования самолетов Москва разрабатывает меры, направленные на приближение своих авиабаз к военной инфраструктуре США и НАТО, что в определенной степени исключает необходимость для ДА самолетов Ил-78. Подобные вопросы, как сообщают источники в ОПК, обсуждались в Кремле на прошлой неделе, когда с участием президента Владимира Путина рассматривались планы развития военной организации РФ на предстоящее десятилетие. Не исключено, что вопрос о приближении российских военных объектов, с которых возможен ракетно-ядерный ответ на действия вероятного противника, будет включен в содержание Военной доктрины. Конечно, такое положение будет включено с учетом использования и других компонентов СЯС (ракетных сил ВМФ и РВСН).
В Российской армии уже проводятся маневры для решения подобных задач. Как сообщало Минобороны, в августе этого года проведено летно-тактическое учение, в котором задействовали около 10 Ту-160, Ту-95МС, а также топливозаправщики Ил-78. Они были переброшены на аэродром Анадырь на Чукотке, где решали соответствующие задачи.
Как сообщали СМИ, военные «стратеги» Ту-22М3М опять получат прописку в Крыму, под Джанкоем. Не исключено их временное базирование в Белоруссии и Армении. Высказываются предположения о возможном размещении Ил-78 и «стратегов» на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира. К этому списку условно можно добавить ЮАР, Сирию и Египет.

Владимир Мухин
http://www.ng.ru/politics/

Названы особенности проектирования «российского» Ан-124 «Руслан»

Стоимость разработки технического проекта модернизации сверхтяжелого транспортника Ан-124 «Руслан» превысит 1 млрд рублей, говорится в материалах системы «СПАРК-маркетинг».
По данным «СПАРКа», в течение 2019 года «Ильюшин» заключил около 15 контрактов на выполнение составных частей опытно-конструкторских работ (ОКР) для создания модернизированного военно-транспортного самолета Ан-124-100М, передает «Интерфакс».
Отмечается, что основной контракт на создание технического проекта Ан-124-100М стоимостью порядка 830 млн рублей был заключен «Ильюшиным» с Экспериментальным машиностроительным заводом (ЭМЗ) имени Мясищева. Сроки выполнения проектных работ – конец 2020 года.
Стоимость всех договоров на разработку конструкторской документации для самолета и его агрегатов превышает 1 млрд рублей.
В 2018 году сообщалось, что переоборудование строевого «Руслана» в облик Ан-124-100М на «Авиастар-СП» в Ульяновске и проведение испытаний самолета обойдется в 3,5 млрд рублей. Данные работы планировалось завершить к 2022 году.
В техническом задании указывается, что летно-технические характеристики модернизированного Ан-124, скорость и высота полета, а также геометрические размеры останутся прежними, однако срок службы «Руслана» увеличится до 50-60 лет.
Для этого также необходимо будет разработать программу поддержания летной годности самолетов, прослуживших более 45 лет.
Также Ан-124-100М получит новое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), в том числе прицельно-навигационный пилотажный комплекс, бортовой комплекс связи, бортовую информационную систему.
Модернизации подлежат и десантно-транспортное оборудование, система электроснабжения, светотехническое, кислородное, бытовое оборудование и рабочие места членов экипажа.
Дополнительно на самолете установят бортовой комплекс обороны, предназначенный «для индивидуальной защиты самолета от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) с оптико-электронными и радиолокационными головками самонаведения ракет».
Указывается, что на модернизированном Ан-124 должно быть заменено устаревшее, не выпускаемое и импортное оборудование. Однако двигатель останется прежним – украинский Д-18Т.
Разработавшее Ан-124 «Руслан» украинское КБ «Антонов» неоднократно заявляло, что только оно имеет авторские права на самолет и является держателем всей технической документации. В компании считают, что российская сторона должна отказаться от использования марки «Ан» и дать модернизированной машине другое название.

http://in24.org/technology/

Поставки боевых и транспортных самолетов для Вооруженных Сил России в 2019 году

Ушедший год запомнился такими положительными событиями, среди которых передача ВКС России первых многофункциональных истребителей поколения 4++ МиГ-35, а также возобновление серийных поставок самолетов тяжелого класса Ил-76МД-90А в состав военно-транспортной авиации после трехлетнего перерыва.

Многоцелевой истребитель Су-35С. Производитель — КнААЗ им. Ю.А. Гагарина.
2014 — 12 / 2015 — 12 / 2016 — 12 / 2017 — 10 / 2018 — 10 / 2019 — 10 ед.

В 2019 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Гагарина передал ВВС России 10 многофункциональных истребителей Су-35С. Из них шесть самолетов вошли в состав 790-го истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиационной дивизии 6-й Ленинградской Краснознамённой армии ВВС и ПВО Западного военного округа, дислоцированного на аэродроме Хотилово в Тверской области — в июле 2019 года в этот полк поступили три истребителя с красными бортовыми номерами «18», «19» и «21», а в октябре 2019 года с КнААЗ на авиабазу в Тверскую область перелетели очередные три самолета с неопознанными б/н. Еще четыре Су-35С, имеющие синие бортовые номера с «50» по «53» в ноябре были переданы АГВП «Русские Витязи», базирующейся на подмосковном аэродроме Кубинка.
Таким образом, общее количество Су-35С, переданных ВКС России с начала серийных поставок в 2011 году составило 88 ед.

Истребитель-бомбардировщик Су-34. Производитель — НАЗ им. В.П. Чкалова.
2014 — 18 / 2015 — 18 / 2016 — 16 / 2017 — 16 / 2018 — 12 / 2019 — 8 ед.
В 2019 году Новосибирский авиационный завод им. Чкалова передал ВВС России 8 истребителей-бомбардировщиков Су-34. Шесть самолетов c красными б/н «26», «27, «28» и «14», «15», «16» поступили двумя партиями в состав 2-го гвардейского смешанного авиационного полка 21-й смешанной авиационной дивизии 14-й Смоленской Краснознаменной армии ВВС и ПВО Центрального военного округа, дислоцированного на аэродроме Шагол (Челябинск), завершив перевооружение второй по счету эскадрильи на самолеты Су-34. Таким образом, 2-й САП теперь имеет штатный состав в 24 самолета Су-34 (состоящие на вооружении двух АЭ). Третья эскадрилья полка пока оснащена советскими самолетами-разведчиками Су-24МР.
В начале декабря 2019 года НАЗ осуществил поставку Министерству обороны РФ очередную пару Су-34, но до настоящего времени их бортовые номера и место дислокации неизвестны.
Исходя из информации от анонимных источников, на заводе-изготовителе к концу года были облетаны и заключительные два Су-34, согласно действующему долгосрочному контракту от 2012 года на 92 самолета. Однако, судя по всему, передача данных бортов военным состоится уже в нынешнем году.
Совокупное число Су-34, переданных ВКС России с начала серийного производства в 2006 г. составило 127 единиц.

Многоцелевой истребитель МиГ-35.Изготовитель — АО «РСК «МиГ».
2016 — 2 (опытные, в ВВС не поставлялись) / 2017 — 0 / 2018 — 0 / 2019 — 2 ед.

В июне 2019 года ВКС России было передано 2 предсерийных истребителя МиГ-35. Об этом сообщал генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко.
Судя по всему, под этим событием подразумевалась передача самолетов по контракту с Минобороны от февраля 2017, который в свою очередь предусматривал поставку МО двух единиц МиГ-35 к концу 2018 года (по одному экземпляру в варианте МиГ-35С и МиГ-35УБ) с целью их подключения к расширенной программе Государственных испытаний.

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А
Изготовитель — АО «Авиастар-СП»
2015 — 1 (установочный борт) / 2016 — 1 / 2017 — 0 / 2018 — 0 / 2019 — 3 ед.
В течение 2019 года Военно-транспортная авиация ВКС России пополнилась тремя новыми самолетами Ил-76МД-90А, поставленными АО «Авиастар-СП» в рамках долгосрочного контракта с Министерством обороны России от октября 2012 года на производство 39 единиц Ил-76МД-90А на сумму 139,42 млрд рублей.
Фактически, первые два самолета Ил-76МД-90А были построены и облетаны на Авиастар-СП еще в 2018 году — зав. № 0109 (регистрационный номер RF-78655, совершил первый полет в Ульяновске 7 ноября 2018 года, был передан 2 апреля 2019 года) и № 0110 (регистрационный номер RF-78656, совершил первый полет 22 декабря 2018 года, передан 16 мая 2019 года). Оба этих борта стали первыми, вошедшими в состав восстановленного в 2017 году 235-го военно-транспортного авиационного полка 18-й военно-транспортной авиационной дивизии ВТА ВКС России с местом базирования на аэродроме Ульяновск-Восточный.
30 августа 2019 года состоялась передача в состав 235-го военно-транспортного авиационного полка третьего построенного на предприятии военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Борт зав. № 0202 являлся первым (и единственным), построенным и прошедшим летные испытания на предприятии «Авиастар-СП» в 2019 году.

В октябре 2019 года на заводские летные испытания был передан очередной Ил-76МД-90А с заводским номером 0203, однако, по невыясненным обстоятельствам, до настоящего момента он так и не совершил свой первый полет. Следовательно, передача данного борта войскам откладывается на неопределенный срок.
Общее число серийных Ил-76МД-90А, переданных в войска составило 4 ед. Еще один самолет установочной партии был передан был 3 декабря 2015 года в состав 610-го ЦБППЛС ВТА с местом базирования на аэродроме Иваново-Северный.
Всего в 2019 году для ВС России было построено и поставлено 23 боевых и военно-транспортных самолета новой постройки.
https://finam.info/blog/

Смертельная угроза: Су-57 попал в топ опаснейших самолетов

Су-57 попал в топ-5 самолетов, угрожающих Европе, с точки зрения журнала The National Interest. Только этот самолет может конкурировать с американскими F-22 и F-35. Более того, самолет Сухого быстрее, и возможно, более маневренный, чем последний. Хотя американец создавался не для превосходства в воздухе, а дальних ударов и сетецентрических войн при максимальном взаимодействии с остальными родами войск.
Су-57 прекрасно подходит для воздушных боев, благодаря Р-77 и новейшим, разрабатываемым только для него ракет. Кроме того, самолет может нанести опустошающий удар ракетами «воздух-земля» и корректируемыми бомбами. А две 30-мм пушки со скорострельностью 1800 выстрелов в минуту здорово пригодятся летчику, когда ракеты закончатся.
Если России удастся сделать более 70 истребителей, как задумывалось, для авиации стран НАТО это плохие новости. Су-57 превосходят F-16, «Тайфуны», «Рафали» и другие истребители альянса. Не все очевидно лишь с F-35, но в воздушном бою этот самолет однозначно будет испытывать проблему с Су-57 из-за недостаточной мощности. США постараются перебросить в Европу F-22, но не факт, что это произойдет быстро.
Другим опаснейшим самолетом NI называет Ту-160М, который Россия опять научилась производить с нуля. Для Москвы «Белый Лебедь» – это как В-2 для американцев. У них совершенно разная тактика. Если В-2 старается пройти незаметно на дозвуковой скорости и сделать свое «черное дело», Ту-160М с большого расстояния запустит крылатые ракеты Х-101, а затем уйдет на сверхзвуке. Бомбардировщик в скорости превосходит некоторые истребители, например F-35.

Кроме того, бомбардировщик вооружен Х-555 – модернизированной Х-55, и даже применял их против боевиков в Сирии. Для того, чтобы Ту-160М нанести удар по цели на территории Европы, ему не нужна никакая заправка. Благодаря ракетам с дальностью в несколько тысяч километров, экипажу даже не нужно забираться в зону действия ПВО НАТО, поэтому истребителям альянса придется атаковать его рядом с российскими границами.
Также NI считает по-прежнему опасными классический «Фланкер» Су-27, МиГ-29, и конечно, лучший истребитель четвертого поколения Су-35С.

Источник: utro

Ан-225 «Мрия»: самый большой грузовой самолет

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
История создания Ан-225 «Мрия»
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:
• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
• межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
• использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.
Летающий космодром Ан-225 «Мрия»
Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Размеры
Размах крыла, м 88,4
Длина, м 84,0
Высота, м 18,2
Масса, кг
Пустого 250000
Максимальная взлетная 600000
Масса топлива 300000
Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
Удельный расход топлива, кг/кгс•ч 0,57-0,63
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000
Экипаж шесть человек
Полезная нагрузка, кг 250000-450000

Автор статьи:
Никифоров Владислав
https://militaryarms.ru/

Из истории развития истребительной авиации. Часть пятая

Судьба МиГ-9, первого советского истребителя с ТРД, довольно типична для боевых реактивных самолетов первого поколения. Созданная в чрезвычайно сжатые сроки, эта машина быстро пошла в серийное производство и поступила на вооружение. И хотя уже в 1947—1948 годах появились новые МиГ-1 5 и Ла-15 со стреловидными крыльями, герметическими кабинами и катапультными сиденьями пилотов, «прямокрылые» первенцы успели сказать свое слово. Значение этих машин не только в том, что они стали первыми реактивными самолетами наших ВВС и их войсковая эксплуатация позволила КБ выявить конструкторские недочеты и найти компоновочные решения следующих, более совершенных образцов. МиГ-9 и его «одногодок», Як-15, ставший учебно-тренировочным истребителем, помогли сотням и тысячам пилотов перейти от поршневых к реактивным боевым машинам. А это оказалось не только массовым «повышением квалификации», но и преодолением своеобразного психологического барьера.

Слишком уж непривычны были стремительные безвинтовые машины. К тому же скверной репутацией у испытателей пользовался немецкий Ме-262: некоторые из них видели документальные кадры катастроф, снятые фашистскими кинооператорами. Доходили до армейских пилотов и сведения о полетах советских летчиков-испытателей на трофейных образцах этой машины. Одному из них, А. Кочеткову, облет Ме-262 на предельной скорости чуть не стоил жизни. Вторым после Кочеткова за штурвал «Мессершмитта» сел П. Стефановский. Одним из первых Стефановский выполнил на самолетах —первенцах отечественной реактивной авиации высший пилотаж, что, конечно же, в корне изменило настороженное отношение строевых летчиков к новым, непривычным самолетам. Поначалу, зная о сюрпризах, поджидавших строевых пилотов в полетах с высокими «реактивными» скоростями, конструкторы первых реактивных машин ввели в летные инструкции множество ограничений. Запрещалось, например, превышать скорость, составляющую 75—85% скорости звука, проделывать высший пилотаж. Став скоростным, истребитель будто бы лишился своих маневренных свойств — пилоты выполняли лишь простые фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, спирали. Вдобавок конструкторы машин не слишком полагались на трофейные ТРД, установленные в МиГах и Яках. Правда, когда самолеты пошли в серию, их оснастили более надежными двигателями: РД-Ю и РД-20. Первым проверке на пилотаж Стефановский подверг Як-15, созданный на основе заслуженного в боях Великой Отечественной войны Як-3.

Весной 1947 года машина безукоризненно выполнила полный комплекс высшего пилотажа и вела себя столь же послушно, как и лучшие поршневые истребители. Вслед за Яком испытания успешно прошел МиГ-9. «Реабилитированные» реактивные машины освободились от многих ограничений. Пилотаж начали осваивать строевые пилоты. «Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие,— замечает П. Стефановский,—ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание — реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали поперечно раскачиваться, рыскать в стороны, затягивались в пикирование». Летом 1947 года, спустя несколько месяцев после первомайского парада, когда над Красной площадью пронеслись в строю 50 МиГ-9 и столько же Як-15, в макетном цехе «фирмы» МиГ стоял уже новый, невиданных очертаний самолет. Правда, это был еще не летный экземпляр и не машина «в металле». Работы шли на натурном, из дерева, фанеры и отдельных готовых элементов макете будущего МиГ-15. Но даже в таком, «ненастоящем» виде истребитель поражал бывалых летчиков необычным, скошенным назад крылом, огромным килем, увенчанным также стреловидным стабилизатором. Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Чистые формы сигарообразного, наподобие удлиненного бочонка, фюзеляжа нарушались лишь каплевидным наростом — фонарем кабины. Этому самолету вскоре суждено было стать самым распространенным истребителем наших ВВС, заслужить почетный титул «самолет-солдат»…

Ну а пока, летом 1947-го, он не был еще даже «летающим чертежом» — так называют иногда опытную машину, делающую свои первые шаги в небо. Примерно в то же время с испытательного аэродрома самолет-буксировщик поднимал ввысь невиданный планер — цельнометаллический, со стреловидным крылом. Иногда этот же аппарат выводили на старт с прямой несущей поверхностью: планер служил летающей лабораторией для испытания крыльев разной стреловидности. Консоли можно было скосить назад или вперед—придать им положительный или отрицательный угол стреловидности — до +30 или —30 градусов. Отцепившись на высоте, планер пикировал и развивал большую скорость. Аппаратура фиксировала поведение обтекающего потока, всей машины в зависимости от быстроты полета и стреловидности крыла… В 1947 году КБ С. Лавочкина пошло еще дальше — построило и испытало в полете первую в нашей стреме пилотируемую машину со стреловидным крылом. Экспериментальный истребитель Ла-160 стал вехой в отечественном самолетостроении, Работая над истребителем, специалисты КБ впервые решили целый комплекс аэродинамических, компоновочных, прочностных и прочих проблем, облегчили коллегам из других конструкторских бюро создание боевых самолетов со стреловидными крыльями. Стоит объяснить, почему, будто сговорившись, конструкторы ведущих авиационных держав оснастили новые реактивные истребители скошенными назад крыльями.

Читатель знает уже о сжимаемости воздуха на околозвуковых скоростях полета, о критическом числе М, при котором на крыле возникают местные «звуковые» течения, о затягивании в пикирование… Утоньшение крыла оказалось в то время необходимой, но недостаточной мерой, чтобы оттянуть кризис, достичь, а затем и превысить скорость звука. Как бы формируясь под мощным напором околозвукового потока, прямое крыло не только «сплющилось», но и обрело стреловидность. Претерпеть такую метаморфозу несущую поверхность вынудили причины, связанные с энергетикой, устойчивостью и управляемостью самолета. До критического числа М сопротивление машины растет пропорционально квадрату скорости полета. За этой отметкой квадратичная зависимость нарушается, и воздух препятствует движению с иной, многократно возросшей силой. Из-за «неправильного» обтекания крыла (с позиций, конечно, дозвуковой аэродинамики) резко снижалась эффективность элеронов, и управление требовало от летчика огромных физических усилий.

Что же происходит на стреловидном крыле? Набежав на него с критической скоростью, поток как бы разделяется на два течения: одно — перпендикулярно передней кромке, другое — скользящее вдоль крыла, в направлении концов консолей. Разумеется, картина с двумя независимыми друг от друга потоками условна, и, поясняя суть дела, говорить надо о составляющих скорости единого, неразрывного течения. Так вот, подъемная сила и аэродинамическое сопротивление крыла зависят уже лишь от составляющей скорости, направленной перпендикулярно передней кромке. И вектор этот тем меньше, чем больше стреловидность крыла. А значит, звуковые течения на нем начинаются куда позже по сравнению с прямой плоскостью…

Проектировщики часто попадают в ситуации типа «нос вытащили, хвост увяз». Справившись с околозвуковой аэродинамикой, сделав отличное скоростное крыло, они, как никогда, усугубили извечное противоречие: самолет должен не только быстро и высоко летать, но и приземляться, приблизившись к ВПП на как можно меньшей скорости. А у стреловидного крыла не слишком хорошие несущие свойства — его стихия скорость! Как и при посадке любого самолета, надо поддержать «проваливающуюся» машину, задрав ее нос,— увеличить угол атаки крыла. Опять проблема, ибо скошенные консоли плохо переносят такой режим — срыв потока и падение подъемной силы начинаются на концевых частях крыла, и, поскольку это происходит позади центра тяжести самолета, машина стремится еще больше «задрать» нос, что усугубляет опасность срыва потока. Пришлось оснащать новые машины более совершенной взлетно-посадочной механизацией — закрылками и щитками, а также установить на крыле аэродинамические гребни, которые способствуют при больших углах атаки выравниванию подъемной силы на центральной и концевой частях крыла. Тем не менее взлетные и посадочные скорости выросли, что, в свою очередь, породило новые технические проблемы. Даже МиГ-9 с его прямым крылом «разувало» через 10 взлетов-посадок: не выдерживали покрышки.

В 1948 году промышленность выпустила «обувку» из синтетического материала — перлона. Ее хватало уже на 150 полетов. Пришлось заказать специализированным заводам и новые колеса для шасси — авиационные «пневматики». Для прежних, спроектированных под толстые крылья поршневых истребителей на реактивных машинах не хватало места. Тонкое крыло с мощными силовыми элементами, механизацией, топливными отсеками не могло вместить стойки с большими, широкими колесами старого типа. Сложность уборки основных стоек шасси в скоростное крыло истребителя Ла-15, выпущенного одновременно с МиГ-15, и заставила, вероятно, КБ С. Лавочкина пойти на сужение колеи машины. Стойки убирались в фюзеляж. Эта особенность, как, впрочем, и более сложная технология серийного выпуска машины и недостаточные дальность и продолжительность полета, во многом решила судьбу Ла-15, хотя самолет кое в чем превосходил своего «сверстника» МиГ-15. Однако для боевой авиации важны не только свойства машины в полете, но и взлетнопосадочные. С узкорасположенным шасси Ла-15 требовал глаза и глаза при посадке с боковым ветром. Для рядовых пилотов нужен был самолет более неприхотливый к условиям взлета и посадки.

Со взлетно-посадочными режимами МиГ-15, уже освоенного строевыми пилотами, связаны другие необычные испытания. Провел их в 1950 году летчикиспытатель А. Супрун. Из частей сообщали: иногда при посадке, коснувшись полосы, самолет начинал «козлить». Летчики грешили на шасси МиГа, на будто бы «врожденный» порок истребителя. Супруну поручили провести серию посадок с нарушением всех инструкций — с повышенной скоростью, с высоким выравниванием, с прочими «ошибками». Выяснилось, что самолет дает «козла», если касается полосы с большей, чем положено, скоростью. На последней, 25-й посадке испытателю пришлось так «неумело» приземлить МиГ, чтобы получить полную картину аварий в строевых частях. А. Супрун блестяще выполнил задание разбить истребитель: едва не перевернувшись, машина осталась без передней и правой стоек. Сомнений не оставалось: причина происшествий — в нарушении техники пилотирования, в превышении посадочной скорости.

О нескольких «мелочах», доставивших немало забот конструкторам и пилотам, вспоминает американский летчик-испытатель Эверест. Оказалось, что керосино-бензиновая смесь — ее использовали в США в качестве топлива для реактивных двигателей—разрушает материал авиационных покрышек. Пришлось фирме-изготовителю найти материал, противостоящий новым сортам топлива. Случались аварии и катастрофы и из-за остановки двигателей. Иногда причиной были кристаллы льда, забившие топливные фильтры. На Р-80 и других реактивных машинах установили автоматические помпы —они подавали на фильтры спирт… Своеобразным психологическим барьером для летчиков-«реактивщиков» оказалось катапультируемое кресло стреловидных МиГов и Ла. И не только для строевых армейских пилотов, Случалось, катапульте не доверяли и опытнейшие испытатели. В 1948 году Герой Советского Союза И. Федоров покинул штопорящий Ла-15 традиционным — переваливанием через борт — способом. И хотя скорость истребителя составляла лишь 400—500 км/ч, каких трудов стоило летчику «отлепиться» от вращающейся машины. Между тем кабина была оснащена катапультой. Именно потому, что на большой скорости пилоту трудно, а иногда и просто невозможно выбраться из кабины, пришлось посадить летчика на катапультируемое сиденье. Покидать-то машину приходится в аварийной обстановке, когда даже при умеренной скорости самолет отнюдь не сохраняет прямолинейный попет.

Перегрузки прижимают пилота к стенкам кабины, к креслу, не дают поднять рук, перекинуть тело через борт. На больших скоростях (свыше 850—900 км/ч) воздушный поток столь плотен и жесток, что не позволяет пилоту воспользоваться парашютом. Даже если удалось выбраться из кабины (что практически невозможно), позади «ловушка» — киль и стабилизатор машины. Значит, нужно, защитив лицо пилота от удара воздухом, спеленав его по рукам и ногам (иначе конечности разбросит тот же поток), насильно выбросить летчика из машины и пронести над килем. На этом этапе «летательным аппаратом» для пилота становилось само кресло. Источник энергии пороховой пиропатрон, который сколь угодно долго сохраняет свою готовность к действию и мгновенно срабатывает. Мощность катапульты подбирали опытным путем—важно не просто «извлечь» летчика из кабины, избежать его столкновения с килем, но и не превысить при выстреливании перегрузок, действующих на тело пилота не в самом благоприятном направлении—голова—ноги. Сначала экспериментировали на макетах и животных. В США, например, первым катапультировавшимся «авиатором» стал медведь — по своей физической конституции этот зверь больше напоминает человека, чем, скажем, шимпанзе… Вспоминая о коллеге по профессии летчике-испытателе Ю. Гарнаеве (которому довелось быть и испытателем катапультируемых сидений), М. Галлай пишет: «Легко сказать — выстрелиться! Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, не менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении… Словом, до начала плавного спуска на парашюте летчику приходилось пройти через многое. И тем не менее другого, более деликатного способа спасения найти не удалось.

В последующие годы стало ясно, что катапультирование себя решительно оправдало». Полностью оправдала себя и другая новинка, появившаяся на самолетах не по прихоти конструктора, а в ответ на сюрпризы аэродинамики,— гидравлические усилители рулей или бустеры. Орудуя ручкой управления и педалями, летчик изменял положение элеронов, рулей высоты и направления уже не силой мышц, а с помощью гидравлических устройств. Золотники перераспределяли энергию гидравлики в полном соответствии с «командой» пилота. Чтобы он все-таки чувствовал по сопротивлению органов управления, как его воле повинуется самолет, на ручку и педали передавалась часть аэродинамических нагрузок. Позже устранили и эту обратную связь, и теперь, отклоняя, скажем, штурвал, летчик чувствует сопротивление только пружины специального загрузочного механизма… Трудно даже вскользь перечислить все новинки аэродинамики, самолето- и двигателестроения и многих других областей техники, воплощенные в первом серийном боевом реактивном самолете со стреловидным крылом—МиГ-15. И оружие достаточно «консервативный» элемент истребителя — было новым, послевоенного образца. Огневую мощь МиГа составляли три скорострельные пушки —одна 37-мм и две 23-мм, а также бомбы на внешней подвеске. Заботясь о простоте обслуживания «батареи» в боевых условиях, конструкторы МиГ-15 смонтировали пушки и снарядные коробки на выдвижном лафете. Блок отделялся от носовой части фюзеляжа и опускался до земли на тросовой полиспастной подвеске. Оружие оказывалось как на ладони…

Примерно такую же метаморфозу претерпели западные самолеты второго «стреловидного» поколения. В мае 1948 года стартовал первый серийный образец Норт Америкен Р-86А «Сейбр», который стал основным многоцелевым истребителем ВВС США, Канады, Австралии, других стран. Несколько месяцев спустя в небо поднимается опытный экземпляр шведского СААБ-29, напоминавшего по компоновке наш МиГ-9. Угол стреловидности этой машины составлял 25°. На вооружение СААБ стал поступать в мае 1951 года. В 1949 году совершает первый полет английский «Веном» фирмы «Де Хевиленд», сохранивший схему уже упоминавшегося «Вампира» — короткий каплевидный фюзеляж, две хвостовые балки, связанные воедино горизонтальным оперением. 8 ноября 1950 года МмГ-15 и его модификация МиГ-15-бис (1948) с честью выдержали боевую проверку. В тот день истребители Корейской Народно-Демократической Республики появились во фронтовом небе. Первые же воздушные схватки между МиГ-15, охранявшими промышленные объекты КНДР, и американскими Локхид Р-80 «Шутинг стар» продемонстрировали полное преимущество МиГов в скорости, скороподъемности, маневренности, мощности вооружения. Участь сбитых Р-80 разделили и истребители Р-84 «Тандерджет». Только введя в действие новейшие Норт Америкен Р-86 «Сейбр», американцы смогли защитить свои бомбардировщики и истребители-бомбардировщики, совершавшие террористические налеты на жизненно важные объекты Северной Кореи.

За одну только неделю в октябре 1951 года МиГ-15 сбили пять «сверхкрепостей» и нанесли тяжелые повреждения восьми бомбардировщикам этого типа. Стремясь разгадать «секрет МиГ-15», Пентагон назначил премию в миллион долларов пилоту, который сам доставил бы неповрежденный самолет на одну из военно-воздушных баз США. Премия так и осталась не врученной. Специалисты же, сделав выводы из опыта фронтового применения реактивных истребителей, стали ускоренно создавать легкие, маневренные, скоростные, с мощным пушечным и ракетным вооружением машины, которые смогли бы, подобно МиГ-15, завоевать господство в небе современной войны… Один за другим стартуют экспериментальные стреловидные бесхвостки, летающие крылья, самолеты с треугольной несущей поверхностью. На разные лады грохочут двигатели—турбореактивные, жидкостные, ракетные, прямоточные, пульсирующие, турбовинтовые… Один за другим на боевых и экспериментальных машинах летчики штурмуют звуковой барьер и, пока кратковременно, несутся быстрее звука. Но обогнать звук могут лишь избранные. Реактивные истребители, полностью сменившие в строевых частях поршневых ветеранов, свободно летают во всем диапазоне дозвуковых скоростей и отлично справляются со своими боевыми «обязанностями». В зазвуковой же зоне они нечастые гости. Обжить ее истребительная авиация смогла на других, сверхзвуковых самолетах — машинах третьего реактивного поколения.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Российские стратегические ракетоносцы Ту-160 отбыли из ЮАР

В ВВС ЮАР назвали визит российских ракетоносцев «историческим днем» для Южно-Африканской республики и Африки в целом.
Утром в субботу, 26 октября, два российских стратегических ракетоносца Ту-160 вылетели с базы ВВС Южно-Африканской Республики Waterkloof, завершив таким образом первый в истории визит этих сверхзвуковых машин на юг Африки.
Самолеты прибыли в ЮАР в минувшую среду в составе авиаотряда ВКС РФ. Это событие состоялось в рамках заключенного летом 1995 года оборонными ведомствами обеих стран соглашения о военном партнерстве. В авиационную группу российских Военно-космических сил, помимо Ту-160, вошли воздушные суда военно-транспортной авиации Ил-62 и Ан-124 «Руслан».
Прибытие российской авиации в Африку совпало с открытием в Сочи первого в истории саммита Россия — Африка. На встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в среду лидер ЮАР Сирил Рамапоса заявил, что его страна привержена стратегическому партнерству с Россией и надеется на расширение связей по различным направлениям.
Заместитель командующего ВВС ЮАР генерал Мзаифани Инносент Бутелези, в свою очередь, назвал визит российских ракетоносцев «историческим днем» для Южно-Африканской республики и Африки в целом. Военачальник при этом подчеркнул, что данное событие продемонстрировало тесный характер взаимодействия России и ЮАР.

https://news.rambler.ru/weapon/

Американские СМИ рассказали о сбившем самого себя истребителе F11F Tiger

В информационном агентстве We Are The Mighty рассказали об американском боевом самолете F11F Tiger, который был настолько быстрым, что смог сбить самого себя.

Около 63 лет назад Соединенные Штаты разработали истребитель, отличавшийся использованием новейших технологий. С помощью форсажа он мог разгоняться до 1200 км/ч, а, следовательно, обгонять советский МиГ-15. Однако высокая скорость сыграла с самолетом злую шутку.
Во время очередного тестового полета, в котором участвовал пилот Том Эттридж, истребитель поднялся на высоту 6 000 метров. Вскоре летчик активировал форсаж и пару раз выстрелил из орудия. Самолет двигался настолько быстро, что обогнал выпущенные снаряды. В результате летчик подбил сам себя. Он направил F11F Tiger к аэродрому, но не успел долететь до него и приземлился на дерево. Испытатель чудом остался жив.

Актуальные новости России и мира