А-50У назвали смертельно опасными

ВКС России получат еще два самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-50У. Эти машины обеспечивают боевую авиацию ценной информацией. «Летающие радары» способны обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 километров.
А-50У обеспечивают разведку и могут координировать атаки на наземные цели на расстоянии свыше 300 километров. Эти самолеты уже применялись в Сирии. «Летающие радары», судя по всему, наблюдали за действиями военно-воздушных сил стран Запада, действовавших в сирийском воздушном пространстве, пишет Military Watch Magazine. Полученная ими информация оказалось ценной для ВКС России.
Российские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения представляют смертельную опасность в тандеме с боевыми машинами, несущими ракеты «воздух-воздух» Р-33 и Р-37 или крылатые ракеты Х-35. За счет большой дальности обнаружения и способности отслеживать до 300 отдельных воздушных целей одновременно «летающие радары» могут наводить ракеты на цели, расположенные в сотнях километров от них.
Уже сегодня в России ведется разработка новых «летающих радаров» А-100. Недавно стало известно, что новый самолет ДРЛО подготовили к государственным испытаниям. Новинка оснащена новым многофункциональным радиотехническим комплексом и более мощными двигателями. Ожидается, что А-100 будут приняты на вооружение в 2020 году — одновременно с новыми истребителями Су-57 и МиГ-35.
Учитывая высокую стоимость новых «летающих радаров», есть все основания полагать, что более дешевые модернизированные А-50 долгие годы будут нести службу вместе с превосходящими их по всем основным параметрам самолетами А-100.

https://news.rambler.ru/army/

МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства

Какие фигуры пилотажа самые сложные, какое будущее у новейшего истребителя МиГ-35 и чем уникален МиГ-29ОВТ, ТАСС рассказал главный летчик-испытатель корпорации «МиГ»

Ни для кого не секрет, что одно из перспективных направлений развития боевой авиации будущего — создание беспилотных летательных аппаратов. Они уже привели к значительным изменениям в современной тактике ведения боевых действий, и в будущем их значение будет только усиливаться.
Но прежде, чем беспилотный самолет полетит так, как современный пилотируемый истребитель, он должен быть испытан. «И, скорее всего, сначала его испытает летчик-испытатель, после чего сделают так, что он будет беспилотным», — считает начальник летной службы, старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России Михаил Александрович Беляев. Именно летчику-испытателю отводится главная роль.
МИХАИЛ БЕЛЯЕВ
Летчик-испытатель 1-го класса. На летно-испытательной работе в корпорации «МиГ» с 1996 года. Первым поднял в небо и провел испытания истребителей МиГ-29КУБ (вместе с П.Н. Власовым) и МиГ-35 (вместе с С.В. Горбуновым). Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и их модификаций, а также пассажирского Ил-103. Многократно демонстрировал отечественные самолеты на российских и международных авиасалонах. Награжден орденом Мужества. Весной 2017 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиатехники, удостоен звания Героя России.

Интервью ТАСС состоялось накануне 105-й годовщины образования Воздушно-космических сил России на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.
Как сбывалась мечта
Беляев родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. И, как у каждого мальчишки в то время, у него была мечта — стать летчиком. Впервые пятилетнего Михаила на аэродром привел отец. Он впервые увидел самолеты МиГ-21, почувствовал запах паленого керосина при работе реактивного двигателя и рулежке самолета — и все это оставило неизгладимые впечатления на всю жизнь. После этого Беляев твердо решил, что станет настоящим летчиком.
Потом была школа, учеба в Черниговском высшем авиационном училище летчиков (1984–1988 гг.), служба в ВВС СССР, получение класса «летчика-истребителя» и новая мечта — стать летчиком-испытателем. «Эта мечта была еще с училища… Как-то там начал понимать всю суть этой профессии. Потом уже, когда более глубоко вник, понял, что вершина как раз летного мастерства — это испытательные работы. И на вершине всегда находится летчик-испытатель. Появилась мечта стать им», — вспоминает Беляев.
Свой первый полет он совершил на первом курсе училища, тогда ему было 17 лет.
Я мог летать на самолетах, но не мог еще водить автомобиль (смеется). Это было на Л-39, учебно-тренировочный реактивный самолет. Первый полет с инструктором. Ну а дальше была задача научиться летать для того, чтобы вылететь самостоятельно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Он рассказывает, что самый важный этап в жизни каждого летчика — это первый самостоятельный вылет. «И ты садишься в кабину, понимаешь, что ты один и сзади никого нет, и в это не верится до тех пор, пока не взлетел… И вот это ощущение, что я лечу и я один, — это одно из самых важных первых впечатлений, это очень здорово», — признается Беляев.
Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха — не знаю, не помню
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В Черниговском училище летали на самолетах Л-39, МиГ-21 и МиГ-23, в то время — основной боевой истребитель Советского Союза. Причем, если первые две машины относились ко второму поколению самолетов, то МиГ-23 считался уже третьим. На нем появилась автоматизация и новые виды вооружения.
После училища, когда Беляев пришел служить в авиаполк, летать на этих самолетах еще продолжали, но уже в конце 80-х годов началось массовое перевооружение на легкие истребители четвертого поколения МиГ-29. «Ну конечно, в сравнении с предыдущими самолетами, это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности», — вспоминает летчик.
Тяговооруженность, высокая маневренность. Когда можно было выполнять воздушный бой, допустим, парой старых МиГ-23 против одного МиГ-29, при этом на «23-м» полный форсаж, везде предельные режимы, а МиГ-29 с легкостью маневрирует и уходит от преследования, раз за разом заходя в хвост этим самолетам. Я этого не понимал, пока сам не пересел на МиГ-29
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. «Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов — выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора», — рассказывает летчик.
И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК «МиГ». И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. «Для каждого летчика-испытателя следующая мечта — это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы — МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили», — признается он.
Самое главное — это мечтать. Все остальное уже придет: здоровье — в первую очередь, дальше — опыт летной работы и личные качества. Но никогда в эту профессию не приходят те, которые не хотят быть летчиками-испытателями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
От мечты к реальности
Не секрет, что полеты на организм человека воздействуют очень вредно. И больше всего этого выпадает на долю летчиков-испытателей. Беляев рассказывает, что идет постоянное воздействие многих вредных и даже агрессивных факторов: гипоксия, ускорения различные (при маневрировании самолета), воздействия перегрузок, возникающие за счет этих ускорений и другое. Поэтому, уточняет летчик, здоровье надо беречь, стараться его как-то поддерживать и укреплять.
Еще с курсантских времен нам говорили, что сон и питание — основа летания. Поэтому мы говорим, что хорошо питаться и хорошо спать (не менее 8 часов) — и тогда здоровье будет более-менее
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев — так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: «Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным — мясо обязательно, овощи».
Как и у космонавтов, у летчиков-испытателей есть перегрузки, и порой они достигают запредельных значений. К примеру, при спуске на Землю максимальные перегрузки, которые испытывают космонавты, достигают 4,67g. Беляев признается, что во время демонстрационных полетов на авиасалонах, которые, например, зрители могли видеть на прошедшем МАКС-2017, пилоты маневрируют с перегрузкой 9g.
У меня было максимум больше 10g. Это было маневрирование с предельными перегрузками. В сравнении с космонавтами здесь разные воздействия перегрузок. При полете в космос и возвращении оттуда эти перегрузки гораздо более длительные, но меньше по значению своему. И космонавтов размещают таким образом, чтобы минимизировать воздействие. Они находятся в полулежащем состоянии, в креслах, т.е. это длительное, но, скажем так, в какой-то степени более комфортное, по сравнению с теми перегрузками, которые испытывают летчики-истребители при маневрировании
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Беляев рассказывает, что обычных строевых летчиков ВКС РФ ограничивают на основании того опыта, который приобретается летчиками-испытателями РСК «МиГ». «Мы говорим о том, что можно летать везде по границам, показываем это и доказываем. Вот она — граница: вот здесь человеку можно быть и самолету, но дальше уже нельзя и не надо», — уточняет он.
Но с поставкой в войска того или иного самолета, не заканчивается работа испытателя. Дальше задача — показать и донести до строевых пилотов и их командиров те возможности, которыми самолет обладает. Летчики разъезжаются по местам базирования техники, где на месте происходит показ и обучение. Причем это касается, как и ВКС, так и ВМФ.
Мало создать продукт, провести его испытания, нужно чтобы этим продуктом пользовались и использовали все возможности в полном объеме
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В официальных документах, рассказывает Беляев, всегда присутствует термин «персональная оценка летчиков». «Даже если, может быть, какие-то параметры, которые регистрируются на контрольно-записывающуюся аппаратуру во время полета, говорят о том, что есть отступления от заданных норм, но при этом оценка летчиком положительная, то выигрывает оценка летчика», — говорит он.
Физически самая тяжелая фигура пилотажа, по мнению Беляева, длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. «Самолет относительно какого-то центра, радиус он крутит… Это как на каруселях. Вы сели, начали крутиться и вас вдавливает», — рассказывает он.
А если мы еще при демонстрации вставляем вращения туда, «бочки», это для человека — сначала тебя придавило с перегрузкой 9g. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит — 820 кг на меня давит. Потом я делаю вращение и опять продолжаю вираж. Т.е. знаки перемены перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Говоря о выступлениях на авиасалонах, Беляев признается, что подготовка к ним проходит от месяца до двух недель. После этого подтверждается готовность экипажа для выполнения демонстрационных полетов. Называет летчик и самый сложный во всех отношениях салон — это в Ле-Бурже. «Специфика такая, что над полосой можно снижаться до высоты 100 метров, а чуть-чуть в пределах 1 км эта высота минимальная 300 метров. Там находятся населенные пункты, там ниже 300 метров нельзя летать», — говорит Беляев. Поэтому маневрирование приходится строить таким образом, чтобы либо обходить населенный пункт либо проходить на большей высоте.
Имел неосторожность один раз, в 2007 году, взять семью на выставку в Дубай, после этого уже 10 лет, как каждый год мы ездим в Дубай. Жене Оксане и полеты, и сама атмосфера выставки нравится. Хотя, на самом деле, говорит, что лишний раз я не хочу смотреть, как ты летаешь. Конечно, переживает
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
С МиГ-29ОВТ (самолет с отклоняемым вектором тяги) Беляев покорил многие авиасалоны мира, демонстрируя такие фигуры высшего пилотажа, которые еще никто не смог повторить. К примеру, признается летчик, «двойной кульбит».

«Кобру», которую демонстрируем, скажем так, мы доходили до углов 150 градусов, т.е. это практически «лежание на спине». И при этом мы находились достаточное длительное время в этой области, после чего возвращались назад
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Это говорит об аэродинамике самолета, его моментных характеристиках, что он может не только входить в такую фигуру, но и возвращаться назад. На МиГ-29ОВТ отрабатывались аэродинамические решения, связанные с улучшением динамических и маневренных характеристик, решения по новой силовой установке. То, что получили в результате испытаний, говорит Беляев, удивило пилотов.
Здесь можно открыть небольшую тайну: случилось так, что наука объясняла практику. Т.е. сначала была практика, в результате испытаний выполнялись какие-то маневры, а потом уже наука аэродинамика и аэродинамика полета эти маневры объясняла. Хотя должно быть наоборот
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Мы также демонстрируем так называемое стояние на хвосте, рассказывает пилот. При этом скорость относительно земли в районе ноля.
‘ТАСС/Ruptly’
«Это когда самолет с углом атаки 90 градусов, потом переходящим в 180, зависает вертикально и находится в воздухе, висит только за счет тяги двигателей. Самолет просто стоит вертикально», — уточняет он. На вопрос, умеют ли подобное делать зарубежные летчики, Беляев отвечает: «Я не видел».
Такого рода фигуры пилотажа нужны, подводит итог Беляев, в первую очередь для демонстрации в процессе авиашоу возможностей самолета. А дальше, уже на основании этого, начинается вестись разработка различных маневров — противоракетных, противосамолетных.
Современные радары основаны на эффекте Доплера, это значит — должно быть постоянное перемещение. Если мы выполняем маневр, на выходе из которого мы останавливаемся, то можно говорить о том, что современный радар может этот самолет как метку цели потерять. Это большое преимущество, это элемент тактики ведения воздушного боя или других операций
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Второе, по мнению Беляева, самолет с ОВТ всегда имеет преимущество: он может изменить достаточно быстро направление оси оружия в сторону противника за счет этого энергичного и эффективного маневрирования. Соответственно, первым применить оружие. И третье, признается летчик, это безопасность. Самолет с ОВТ не сваливается в штопор, он всегда управляется.
Сейчас мы на новейшем МиГ-35 используем двигатели с обычным соплом, но по желанию заказчиков можем установить ОВТ
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
МиГи Беляева
С 2009 года Беляев начал заниматься корабельной тематикой — многофункциональными истребителями МиГ-29К/КУБ.
Здесь необходимо подчеркнуть: создавать самолеты-истребители в мире могут немногие страны. А создавать палубные истребители — раз, два, три. Именно поэтому его создание — это вершина конструкторской мысли и производственной мощи государства, а также уровня тех специалистов, которые занимаются конструированием, производством и испытаниями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Испытания МиГ-29К проходили везде: были этапы аэродромного базирования, корабельного, на наземном испытательном тренировочном комплексе (НИТКА), часть испытаний проводилась у инозаказчика.
‘Телеканал «Звезда»/YouTube’
В частности, когда авианосец «Викрамадитья» был поставлен в Индию, пилоты РСК «МиГ» проводили в Индийском океане испытания и обучение на МиГ-29К индийских коллег. В 2012 году, во время испытаний МиГ-29КУБ на авианосце, на самолете поднимался Сергей Сергеевич Коротков (в то время гендиректор корпорации «МиГ»). На индийских летчиков это произвело большое впечатление, вспоминает Беляев, пилотировавший с ним машину. «Вы понимаете, если человек такого уровня не боится сесть в кабину истребителя, взлететь и сесть на палубу — это о многом говорит», — заключает он.
В январе этого года состоялась мировая презентация новейшего истребителя МиГ-35. По мнению летчика, впервые поднявшего этот самолет в небо, сейчас эта машина уже обретает «целостное единое лицо». «Это авиационный боевой комплекс, который может успешно выполнять задачи по уничтожению воздушных целей, наземных и морских в нынешних условиях с применением самого современного оружия, которое у нас производится», — говорит Беляев. Тот прототип, который показывался на выставках с 2008 года, сейчас существует в качестве самолета-планера. Новый МиГ-35 создан с нуля на основе накопленного опыта.
Что такой массовый самолет-истребитель? Это простая надежная машина, которая может выполнять все поставленные задачи. Вот очень хочется верить, что мы это сделали. Мы проведем испытания МиГ-35, и по их результатам руководство Минобороны РФ примет правильное решение
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В заключение разговора Беляев признается, что при полетах на испытаниях страха как такового нет, потому что летчики стараются проиграть все возможные варианты развития событий. Но гораздо хуже, говорит он, если ты к чему-то не готов — вот тогда наступает страх.
________________________________________
Роман Азанов
Редакция сайта ТАСС благодарит департамент информационной политики РСК «МиГ», администрацию и технический персонал ЛИЦ им. А.В. Федотова за помощь в подготовке материала и проведение фотосъемки

Истребитель вертикального взлета. Самолет будущего или хорошо забытое прошлое?

ТАСС — об актуальности создания новых самолетов вертикального взлета и посадки, а также о подобных проектах, стоящих на вооружении Советского Союза, и об уникальных технологиях, ушедших на Запад
Одно из самых громких заявлений, прозвучавших на полях военно-технического форума «Армия-2018», — сообщение вице-премьера РФ Юрия Борисова о том, что по поручению Верховного главнокомандующего в России разрабатывается прототип совершенно нового самолета вертикального взлета. Работа по этому проекту включена в государственную программу вооружения до 2027 года.
О том, что Минобороны обсуждает создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), стало впервые известно еще в прошлом году, на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском. Тогда Борисов, будучи заместителем главы военного ведомства, отметил, что истребитель станет развитием линии самолетов с вертикальным взлетом фирмы «Яковлев» и будет предназначен для перспективного авианесущего крейсера. «Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров», — сказал он.
Напомним, что опытно-конструкторское бюро (ОКБ) имени Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета и посадки еще в конце 1950-х годов. Первым подобным проектом в Советском Союзе стал палубный штурмовик Як-36, затем на его базе были созданы серийный Як-38 и Як-141. Самолеты были официально сняты с вооружения ВМФ в 2004 году. В 1990-е годы в инициативном порядке разрабатывался новый проект — Як-201, однако он остался лишь в чертежах на бумаге.

Самолет будущего
На протяжении долгого времени продолжаются разговоры о строительстве для ВМФ нового российского авианосца. Параллельно также обсуждается и вопрос состава авиационной группы для такого корабля.
Сегодня в распоряжении морских летчиков имеется несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К/КУБ, однако эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином, а посадка осуществляется при помощи аэрофинишера. Но эта группировка вполне достаточна для единственного на нашем флоте тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Строительство новых авианесущих крейсеров потребует определенного количества не только дополнительных машин, но и создания нового поколения авиационной техники. В отдаленных планах Министерства обороны это есть, и с авиастроителями эти вопросы уже обсуждаются.
По словам Борисова, речь идет о создании нового самолета, а не о разработке на основе какой-то существующей машины.
Безусловно, это будущее для всех авианесущих кораблей, необходим будет новый парк летательных аппаратов — именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченный взлет-посадку, либо просто вертикальный взлет
Юрий Борисов
вице-премьера РФ

По его словам, «сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это семь-десять лет, если выходить в серию». Имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К/КУБ будут постепенно морально устаревать, вследствие чего примерно через 10–15 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов.
По мнению заслуженного военного летчика РФ, генерал-майора Владимира Попова, истребитель вертикального взлета был необходим раньше и нужен сейчас, потому что оперативно-тактические задачи требуют иметь в «арсенале», как правило — в обязательном порядке, несколько типов самолетов. «Этот самолет действительно нужен, и не потому, что мы «от жиру бесимся» или говорим о том, чтобы показать кому-то кулак. Нет, это естественные процессы. Они продиктованы оперативно-стратегическими задачами», — говорит он.
«У нас есть МиГ-29 и на его базе уже МиГ-35 — это легкие истребители для завоевания господства в воздухе и охраны (обороны) объектов. Су-27 и его модификации, созданные на его базе варианты Су-30СМ, Су-33, Су-35, а также фронтовой ударный бомбардировщик Су-34, — это самолеты дальнего сопровождения и одновременно могут использоваться в ударном варианте, — рассказывает Попов. — Эти тяжелые истребители нужны для сопровождения ударных сил уже в оперативную глубину противника или на длительный период ведения воздушного боя (1–1,5 часа). Они и для сопровождения дальних Ту-22М3М и Ту-160М, когда на большой скорости они преодолевают линию фронта. Так же, как и в морской авиации, тоже используются самолеты палубной авиации, только взлет с корабля».
И когда у нас будет самолет вертикального взлета и посадки, это будут дополнительные оперативные возможности не только на море, а на ограниченных площадках каких-то локальных боевых действий или при организации обороны. Такой самолет, в действительности, больше относится к оборонительным системам
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

При этом у него будут не очень большие радиусы действия по отношению к обычным самолетам, считает эксперт. «Но оперативно-тактические задачи они смогут выполнять серьезные. С целью оперативности, максимизации возможностей, то есть предотвратить где-то воздействие противника, предупредить этот удар при скоплении, перебазировании войск, — это смогут тоже такие самолеты», — говорит генерал.
Еще один важный момент, считает Попов, — «не имея большой аэродромной сети, можно для такого самолета использовать площадки, такие как вертолетодромы».
У нас же есть ракетные крейсера, которые имеют вертолетную площадку. Да, они с целью поисково-спасательного или противолодочного обеспечения, но не исключено, что они могут работать как точки для ударных самолетов. А рядом будет находиться звено вертолетов Ка-32. Естественно, они будут взаимодополнять друг друга и боевую эффективность любого надводного корабля увеличивать в разы. И по разведке, и по обороне, и по системе ПВО, и по нанесению удара
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

И, наконец, один из важных моментов для нового СВВП — это новые технологии оборонно-промышленного комплекса. «Я говорю о технологиях систем управления — это и «стеклянная» кабина, и новые системы наведения, навигации (ГЛОНАСС). Потом — новое вооружение тоже развивается и уже имеет много направлений. Третье — материалы — стеклопластик, углепластик. Технологически проще изготовить стало детали из новых материалов. И, соответственно, поверхности можно создавать — радиопоглощающие и отражающие свойства использовать и так далее», — говорит Попов.
Ну и двигатели, сегодня опять мы сделали какой-то определенный шаг вперед. Они экономичнее просто стали у нас. Технология изготовления некоторых деталей позволила примерно на 10–15% повысить их качество при тех же весовых характеристиках. А они, в свою очередь, также на 10–15% уменьшились. Получается эффект у них (весовых и тяговых характеристик) больше 25%. Решение вопроса экономии топлива и эффективности
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

По мнению генерала, такой самолет нужен чем быстрее, тем лучше. «Понимаете, еще вот что: летчиков нужно готовить, сознание нужно готовить, использовать психофизиологию человека, а это много значит. Моральные качества Вооруженных сил, в том числе морской авиации, возрастут», — заключает Попов.
В свою очередь, военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин подчеркивает, что СВВП необходим только в том случае, «если мы начнем строить авианесущие корабли или авианосцы». «Без них это только напрасная трата денег. У нас уже были такие самолеты — Як-36, Як-38, Як-141… Кстати, чертежи последнего почему-то оказались в США. И если внимательно присмотреться к морскому варианту американского истребителя F-35, то в нем можно многое найти от Як-141», — говорит эксперт.

Забытое прошлое
Среди всех проектов самолетов вертикального взлета и посадки, которые с 1950-х годов создавали ведущие авиастроительные компании мира, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и британские — самолет Harrier. Однако прототипом первого в СССР серийного самолета стал Як-36.
В принципе там все основано на особенностях технологии поворотной струи газа двигателей. Как изменяется сопло? Сделать легкий поворотный механизм, прочный и надежный в работе — это, считаем, полдела. Двигатели в принципе маршевые, сделаны на реактивной основе. Один двигатель стоит вертикально работает на взлет (посадку), два других работают с перестановкой угла наклона сопла — очень сильно там, градусов 45 — они разворачиваются и дают этим подъемный импульс
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Важна и автоматика. «Автоматика балансировки самолета в процессе зависания и в процессе отрыва — по-вертолетному, как мы говорим, — это самые трудные переходные процессы. А затем разгон и опять торможение. Вот только эти моменты являются технологически сложными, и в пилотировании их выдерживать тяжело», — рассказывает летчик.
«Почему, когда был сделан Як-36, он был такой, если посмотреть на его внешний вид, как бы расплющенная лягушка. Он очень расплющенный был, широкофюзеляжного плана. А почему? — говорит Попов. — Потому что большие двигатели и короткие крылья, и на концах крыльев содержатся элементы управляющих сопел, как по крену, так и по тангажу в хвостой части и впереди фюзеляжа. Это вот все делает автоматика. Чем выше, точнее автоматические системы и надежнее будут работать, тем эффективнее эти процессы будут протекать и безопаснее».
Аварийность на Як-38 была достаточно высокой. Попов рассказывает, что одно время на нем в обязательном порядке включалась система катапультирования таким образом, чтобы осуществить независимо от летчика его катапультирование на этапах взлета и посадки. «Был тумблер такой — от крена и изменения тангажа. Как только запредельный крен появился, допустим, больше 15 градусов, потому что над палубой, сами понимаете, сразу же подъемная сила теряется… Сила в ½ уменьшается. Это не удерживает массу машины, и чтобы не было удара с высоты 10–30 метров», — поясняет он.

На палубном штурмовике Як-38 было отработано множество технологических и конструктивных решений, получен огромный опыт пилотирования и эксплуатации такой техники. Отмечается, во многом благодаря этому были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских машин, к примеру, Як-141, который свой первый полет совершил в 1987 году.
Як-141 стал третьим в мире самолетом вертикального/короткого взлета и посадки, преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Силовая установка у него была комбинированная, состояла из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Один находился в хвостовой части, а два других — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имело возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги.
На вооружении российской армии Як-141 простоял до 2003 года. Машина оказалась невостребованной. По данным из открытых источников, фирма Яковлева в начале 1990-х годов, когда ВМФ России отказался от его закупок, приняло решение о создании такого самолета вместе с американской компанией Lockheed Martin. «А она и ее компаньоны сразу поняли перспективы, заложенные в конструкцию такого самолета. Винить сотрудников ОКБ Яковлева в том, что, спасая свою работу, они решили в то время посотрудничать с американцами, вряд ли у кого сегодня поднимется рука», — говорит военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.
«Да, такое было, — соглашается с экспертом генерал Попов. — Я не могу сейчас фамилии называть, это были конструкторы, руководители направлений. Тогда мы встречались, мне приходилось с ними общаться, они очень жаловались на то, что эта невостребованность появилась за счет появления различных экономических трудностей. Политические решения не могли принять — а это было самым главным. Самолеты есть, проекты существуют, нужны были только команды».
И тогда действительно часть наработок ушла туда. И мы их сегодня видим, кстати, в проекте F-35. Видите, как он адаптирован: и на сухопуте (короткий взлет и посадка) и на морскую (вертикальный взлет и посадка). Все у них получилось практически. Даже конфигурально они похожи немного: хвостовая часть, зона управления системами сопел. Такое есть, улавливается
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Однако лицевая часть самолета и фонари на «американце» другие. «Почему? — задается вопросом летчик. — Понятно. Там они «невидимку» делали, стелс-технологии — отражение сигнала. А у нас не было задачи такой сначала. А вот хвостовая часть для сверхзвука и больших скоростей — в ней есть что-то схожее с F-35. Поэтому, да, за деньги наши специалисты уезжали и работали там. Ведь это уже были потенциальные наши партнеры, а не враги или противники, — нам так это преподносили тогда».
Появление Як-141, представленного в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже, «потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными». Об этом писали тогда английские СМИ. При этом в середине 1990-х уже велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием Як-141. Предусматривалось, что он уже будет выполнен с использованием стелс-технологий.
Авиационные специалисты и эксперты отмечают высокую актуальность создания новых самолетов вертикального взлета и посадки. Это важно не только для повышения престижа, но и обороноспособности России. При этом инженеры и конструкторы смогут в полной мере использовать все уже имеющиеся наработки в этой области и современные технологии авиастроения.
________________________________________
Роман Азанов
https://tass.ru/

Ударная сила: Су-57 и другие новейшие машины боевой авиации России

ТАСС рассказывает об уже известных разработках и новинках Военно-воздушных сил

МОСКВА, ТАСС/. Россия отметила 105-летие со дня создания Военно-воздушных сил. Правопреемником ВВС является новый вид Вооруженных сил – Воздушно-космические силы. За минувшие пять лет военная авиация России существенно обновилась, получила множество новых самолетов и вертолетов, став самой грозной силой России и ее узнаваемым символом.

Су-57
Истребитель пятого поколения впервые поднялся в воздух в 2010 году. Спустя восемь лет он наконец-то пойдет в серию – в следующем году Воздушно-космические силы должны получить первые машины. Для начала предусмотрена партия из 12 машин. На международном авиасалоне МАКС-2017 стало известно, что первый этап государственных испытаний ПАК ФА завершен, и в ближайшее время начнется второй их этап и изготовление установочной партии самолетов.
«Сегодня историческое событие — в рамках авиасалона МАКС подписано предварительное заключение по государственным совместным испытаниям первого этапа опытного самолета Т-50. Переходим ко второму этапу испытаний. Также получена рекомендация о начале изготовления установочной партии самолетов», — рассказал журналистам главнокомандующий ВКС РФ Герой России генерал-полковник Виктор Бондарев.
Кроме того, стало известно и серийное название (индекс) самолета. В канун Дня ВКС Бондарев сообщил, что ПАК ФА теперь будет называться Су-57.
«Решение принято, самолет получил свое название, как ребенок после рождения. Су-57 — теперь мы будем его величать именно так», — сказал главнокомандующий.
По сравнению со своими предшественниками Су-57 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета обеспечивают низкий уровень радиолокационной и инфракрасной заметности.
‘ТАСС/Ruptly’

Свои возможности в пилотаже Су-57 в полной мере показал на МАКС-2017 – два истребителя продемонстрировали публике элементы воздушного боя, которые до этого показывали только наиболее подготовленные летчики Липецкого авиацентра, входящие в состав авиагруппы ВКС РФ «Соколы России».
Один из самолетов провел атаку, а второй ушел от нее, показав как работает сверхманевренность, которая позволяет самолету «увернуться» от противника. Пилоты также продемонстрировали фигуры высшего пилотажа, включая «Кобру Пугачева», полеты на предельных углах атаки и движение на минимальной скорости.
По словам Бондарева, ПАК ФА дает летчику практически неограниченные возможности в пилотировании и бою. «Пока я бы сказал, что физиологической границы для пилота ПАК ФА не существует. И по освоению, и по эксплуатации этого летательного аппарата», — отметил он.
Бондарев подчеркнул, что у Т-50 не только улучшены десятки различных параметров, таких как мощность двигателя, дальность полета или бомбовая нагрузка. «Конструкторы работают над тем, чтобы машина делала максимум за пилота», — сказал он.
Сейчас на российском истребителе пятого поколения стоит так называемый двигатель первого этапа — 117С, новый двигатель пока не получил названия и условно обозначается как «двигатель второго этапа». Самолет с новым двигателем совершит первый полет в четвертом квартале 2017 года. В этом году к испытаниям подключатся еще три летных образца, помимо девяти испытываемых.
ПАК ДА

Как будет называться преемник знаменитого «Белого лебедя», пока неизвестно. Как рассказывал ранее замминистра обороны РФ Юрий Борисов, перспективный авиационный комплекс дальней авиации может совершить свой первый полет в 2026 году и пойти в серию в 2029 году.
До этого времени в России возобновят производство модернизированного Ту-160М2. При этом оба «стратега» должны быть максимально унифицированы по радиоэлектронному оборудованию. По словам Борисова, перед промышленностью поставлена задача повторно использовать оборудование, применяемое при производстве Ту-160М2, чтобы дважды не платить за подготовку выпуска самолетов и разработку. Серийное производство Ту-160М2 планируется начать после 2021 года и произвести несколько десятков таких машин.

Как рассказал ТАСС советник первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимир Михеев, открыта опытно-конструкторская работа по созданию бортового комплекса обороны для модернизированного «Белого лебедя». Принципиально новый комплекс обороны будет защищать от всех возможных типов ракет. Комплекс будет обнаруживать цели на расстоянии в несколько сотен километров.
Кроме того, на Ту-160М2 поставят бесплатформенную инерциальную навигационную систему, новую астронавигационную систему и еще целый ряд приборов, в том числе новая спутниковую навигационную систему.
Что касается работ над ПАК ДА, источник в российской «оборонке» сообщал ТАСС, что в компании «Туполев» уже создан полноразмерный макет этого самолета из дерева, а также несколько меньших макетов из композиционных материалов. Макеты выполнены по схеме «летающее крыло».
В новом бомбардировщике будут максимально применяться технологии снижения радиолокационной заметности («стелс»). В частности, в его конструкции будут использованы радиопоглощающие материалы, а все оружие будет размещаться внутри самолета. «Также ПАК ДА планируется оснастить новейшими отечественными средствами РЭБ (радиоэлектронная борьба — прим. ТАСС), не имеющими мировых аналогов по эффективности», — отметил источник.
ПАК ДА получит дозвуковую скорость полета.

Ил-214
Реальный проект разрабатывается и для Военно-транспортной авиации России – конструкторы ОАО «Ил» создают для военных летчиков средний транспортный самолет грузоподъемностью 20 тонн. Как рассказал ранее ТАСС главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, название этого самолета может поменяться, но пока он известен как Ил-214.
Сейчас только-только сформировался пакет по среднему транспортному самолету. Это двадцатитонник, в габаритах по сечению такой же, как Ил-76. Мы уже приступили к работам по этому самолету. Техзадание сформировано и практически утверждено, а дальше последуют все этапы
Николай Таликов главный конструктор ОАО «Ил»
Это будет двухдвигательный самолет для решения средних задач, короче, чем Ил-76. Таликов напомнил, что фирма Ильюшина также предлагает Минобороны РФ вариант Ил-76МФ. Это версия классического самолета Ил-76, удлиненная на 6,6 метра.

Говоря о перспективном тяжелом самолете (Ил-106), Таликов отметил, что его характеристики «с военными согласованы, но пока еще вопрос о финансировании не идет». Между тем, в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех) рассказали, что для перспективных транспортных самолетов началась разработка двигателя тягой 35 тонн (ПД-35).
На базе двигателя ПД-35 возможно будет создать целое семейство двигателей большой тяги. Планируется, что перспективный двигатель будет обладать облегченной конструкцией за счет использования специальных материалов, в том числе углепластиковых, и малоэмиссионной камерой сгорания.
При этом перспективный авиационный комплекс военно-транспортной авиации (ПАК ВТА) при необходимости может быть оснащен оружием. Бывший глава ОАО «Ил» Сергей Вельможкин рассказывал ТАСС, что нагрузка на крыло — бомбовое вооружение на пилонах — изначально предусмотрена для многих типов транспортных самолетов.
По словам Вельможкина, сегодня уже можно обозначить несколько основных требований к перспективному транспортному самолету.
Все военно-транспортные самолеты, которые сегодня проектируются, должны взлетать с грунтовых полос, и ПАК ВТА, естественно, будет. Второе требование — неприхотливость и универсальность, возможность обслуживания в неподготовленных местах, максимум силами экипажа
Сергей Вельможкин бывший глава ОАО «Ил»

Ил-112В
Новый легкий турбовинтовой самолет Ил-112В на смену Ан-24 и Ан-26 должен подняться в воздух в 2018 году. Его запуск в серию планируется на 2019 год, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
«Запуск в серию не переносится. Более того — мы этот самолет запускаем досрочно, потому что у нас эти самолеты были с 2021 года, теперь мы готовы начать с 2019 года, потому что понимаем потребность в таких воздушных судах. Первый вылет действительно сдвинулся на 2018 год», — сказал он в ходе МАКС-2017.
Глава ОАК пояснил, что задержка первого полета Ил-112В связана с проблемами переходного периода, которые возникли в документообороте «двух эпох»: часть документации была в бумажном виде, часть — в цифровом.
Ил-112В с максимальной нагрузкой до пяти тонн предназначен для транспортировки личного состава, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Он может эксплуатироваться на небольших малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. К выпуску планируется в двух модификациях: для гражданской авиации (Ил-112Т) и военно-транспортной авиации (Ил-112В). Военные намерены заказать 62 машины.
А-100
Новый самолет радиолокационного дозора и наведения А-100 «Премьер» впервые поднимется в воздух в конце этого года. Новый «летающий радар» на смену А-50 сможет обнаруживать и сопровождать воздушные цели и надводные корабли, оповещать командные пункты автоматизированных систем управления о воздушной и надводной обстановке. Кроме того, эти самолеты могут применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом. Одним словом, самолет А-100, исходя из дальности его полета, дальности работы его локаторов, предназначен для решения стратегических задач.
Летающая лаборатория А-100ЛЛ выполнила уже пять испытательных полетов (первый полет был в октябре 2016 года — прим. ТАСС). На ней отрабатываются все основные технологические решения. Мы провели совещание, поговорили со специалистами. Работы по созданию самолета А-100 сегодня идут в графике, мы надеемся, что в декабре этого года будет совершен его первый полет
Юрий Борисов замминистра обороны РФ

Отвечая на вопрос о сроках начала поставок этого самолета в войска, он уточнил, что речь идет о первом квартале 2019 года.
ПСВ
Перспективный скоростной вертолет (ПСВ) создается в двух вариантах — для Минпромторга и Минобороны России. Пока подробности известны только про гражданскую версию этой машины – не так давно в воздух впервые поднялась летающая лаборатория, созданная на базе вертолета Ми-24 и обладающая улучшенными аэродинамическими характеристиками. Конструкторы «Вертолетов России» работают над созданием научно-технического задела для увеличения скорости полета вертолетов в 1,5 раза по сравнению с серийными машинами.
Ранее главком ВКС РФ Виктор Бондарев рассказывал, что ПСВ, разрабатывающийся в интересах Минобороны РФ, пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч.
Работа эта идет полным ходом, и в 2018 году должен полететь демонстратор данного вертолета. Затем окончание /работ/ — 2021 год, и с 2022 года — серия данных вертолетов. Скорость — до 500 км/ч
Виктор Бондарев главком ВКС РФ

Он отметил, что такая скорость задана в тактико-техническом задании на перспективный вертолет.
«Если получится больше, то мы будем рады. Естественно, этот вертолет будет решать все те задачи, которые решают сейчас вертолеты семейств Камова и Миля. Он возьмет себе все самое лучшее», — отметил главком ВКС.
Передовые разработки для проекта ПСВ позволят улучшить характеристики и ныне существующих серийных машин. Например, новые лопасти несущего винта, прошедшие испытания на прототипе перспективного скоростного вертолета, позволят увеличить скорость боевых машин Ми-28Н и Ми-35.
«Главным в конструкции летающей лаборатории ПСВ являются лопасти несущего винта. Новые конструктивные решения при их создании позволяют увеличить максимальную скорость вертолета Ми-28 на 13%, на вертолетах типа Ми-35 — на 30%», — рассказал журналистам начальник боевой подготовки армейской авиации ВКС РФ генерал-майор Олег Чесноков.
На сегодняшний день в ходе испытаний уже достигнута скорость горизонтального полета 360 км/ч при низком уровне вибрации и нагрузок на конструкцию летающей лаборатории. «Скорость ПСВ по сравнению с известными образцами ударных вертолетов будет увеличена в 1,5 раза до 400-500 км/ч», — напомнил Чесноков.
Максимальная скорость Ми-28Н и Ми-35 составляет около 300 км/ч. Также на разрабатываемой машине планируется использовать бортовое радиоэлектронное оборудование нового типа. Связь, управление и навигацию будут осуществлять не отдельные блоки аппаратуры, а специальное программное обеспечение, которое интегрируется в бортовую вычислительную систему. Это позволит снизить общий вес оборудования и кабельной сети нового вертолета.
________________________________________
Анна Юдина
https://tass.ru/

Как советский летчик «подрезал» самолеты НАТО

Последние несколько лет представители стран НАТО постоянно жалуются, что российские истребители проходят от их воздушных судов на опасном расстоянии. Очевидно, они забыли воздушных асов советских лет, которые доводили до нервных срывов пилотов западных стран, чуть ли не садясь им на голову. Больше других в этом отношении прославился Василий Цимбал, которого летчики НАТО боялись как огня.
Граница на замке
Воздушные приключения Василия Цимбала начались осенью 1987 года, когда его за дисциплинарный проступок перевели служить с Дальнего Востока на военный аэродром под Мурманском. Воздушная часть, в которую попал летчик, охраняла северные границы СССР, около которых с разведывательными целями курсировали самолеты НАТО. Их интерес к побережью Баренцева моря с базами советских атомных подводных лодок, был настолько велик, что летчики вылетали на перехват вражеских самолетов по нескольку раз в день. Данное обстоятельство сильно не понравилось Василию Цимбалу, который решил проучить пилотов НАТО. Однажды он снизился над авианосцем противника на рекордно низкую высоту и слил на его палубу отработанное топливо. Команда судна была в шоке, граничащего с ужасом. Нельзя забывать, заканчивалась холодная война, и советский самолет мог нести ядерную боеголовку. На время интенсивность западной авиации у северной границы СССР существенно снизилась.

Проучить норвежца
Из всех стран, входящих в НАТО лишь ВВС Норвегии продолжали докучать советским летчикам. В очередной раз Су-27 был поднят по тревоге 13 сентября 1987 года. Его целью стал засеченный советской РЛС патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. К несчастью, для нарушителя покоя советских ВВС за штурвалом истребителя находился Василий Цимбал. Едва летчик увидел норвежский самолет, барражировавший над нейтральными водами около советской границы с явно разведывательными целями, как у него в голове тут же созрел коварный план. Самое неприятное, что норвежский самолет-разведчик мог находиться в воздухе без посадки и дозаправки топливом до 12 часов, контролируя перемещение советских кораблей и подводных лодок. Необходимо было отделаться от него любой ценой. В этой ситуации Цимбал начал настоящую охоту на норвежца. Его Су-27 проносился вокруг вражеского самолета не то, что на опасном расстоянии, он чуть ли, не задевал днищем своего истребителя кабину пилота «Ориона». Крутил вокруг него фигуры высшего пилотажа, несколько раз заходил на атаку. Сложно себе представить, что испытывал в это время пилот разведывательного самолета. Особенно тяжело ему пришлось в тот момент, когда Василий Цимбал килем все-таки зацепил винт «Ориона», который сломавшись, пробил обшивку норвежского самолета. В итоге самолету-разведчику все же покинуть территориальные воды около советской границы и уйти на базу. Тем не менее, напоследок Цимбал снова догнал норвежца и слил на кабину пилота отработанное топливо. Большего унижения для пилота «Ориона» и придумать было нельзя. Скандал международного масштаба Вернувшись на свой аэродром, Василий Цимбал скромно промолчал о своих приключениях в нейтральных водах. Тем временем пилот «Ориона» глубоко оскорбленный тем, как с ним обошелся советский летчик, доложил об инциденте своему руководству. Вечером того же дня советскому послу в Норвегии была вручена нота протеста. О скандале доложили Министру обороны СССР в Москву. Разбор полетов пошел по инстанциям. Первым нагоняй получил Главком ПВО, кому подчинялась авиагруппа, в которой служил Василий Цимбал, следом досталось командиру Корпуса, который тут же направился в полк для установления всех деталей происшествия. Но Василий Цимбал стоял на своем: «норвежцы все врут». В этот момент из Норвегии пришло видео художеств советского летчика, которые, оказывается, фиксировал пилот «Ориона». Однако, талантливого летчика действенно защитившего родную границу наказывать не стали, лишь переведя от греха подальше для продолжения службы в Крымск. Дмитрий Соколов

© Русская Семерка russian7.ru

Взлететь с пятачка

Опыт Второй мировой войны показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, – первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения тяги двигателя к массе самолета) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.

Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин – VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.
В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.

С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение «висящей на двигателе» машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.

От «стола» до «луня»

Занимались этой темой и по другую сторону океана – в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог «Турболет». На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида «Турболет» прозвали «летающим столом». На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, «подъемно-маршевый», двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.

Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм – один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время «Битвы за Британию». NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов «на привязи» (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета. Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как «болотный лунь»). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.

Анатомия «Луня»

Главные особенности конструкции Harrier – в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus («Пегас») имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5° с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние – с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать «хвостом вперед».

Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыла. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется «велосипедная» схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыла.

Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим «укороченного» взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть – двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet – «реактивный попрыгунчик». На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел – Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.

В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.

Советский опыт

В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по «вертикалкам» было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного «Пегасу»), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой – сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.

Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета – возникновение разреженного пространства под крылом, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на «Харриере». Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.

Попытка – не пытка

Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий – оборудованный поворотными соплами – был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой – два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически «съедали» характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с «лишним весом» конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 – в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.

Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне – как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс «Гранит».

«Огурец»

Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище «самолет обороны топмачты», полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение «огурец», как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.

Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается «на спину» за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере «Минск» произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета – пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.

Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева – Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название – Як-141, – замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.

Европа

Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены… из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров – сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные – в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и «доводить» новую машину было просто нецелесообразно.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL – использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) – не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой – на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.

Автор: Степан Жилин
https://topwar.ru/

Взять след: «Сушки» превратятся во всевидящих разведчиков

Усовершенствованные комплексы радиоэлектронной борьбы повысят эффективность действий Военно-космических сил в районах боевых действий
Су-27 смогут найти воздушного и наземного противника по радиоэлектронному излучению. По итогам операции в Сирии Военно-космические силы (ВКС) и промышленность начали глубокую модернизацию комплексов Л-705. Это системы радиоэлектронной борьбы предпоследнего поколения, которые являются штатными для самых массовых истребителей ВКС. Су-27 смогут в режиме онлайн обнаруживать средства связи, радиолокаторы, комплексы ПВО, воздушные суда и создавать им помехи. Эксперты отмечают, что усовершенствованные комплексы многократно повысят живучесть истребителей и их эффективность в районах боевых действий. В перспективе все средства радиоэлектронной борьбы ВКС будут интегрированы в единую систему разведки.
Как рассказали «Известиям» в Минобороны, работы по модернизации систем радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Л-705 начнутся уже в этом году. Системы доработают до уровня более совершенных авиационных комплексов радиоэлектронного противодействия (КРЭП) «Хибины».
Работы пройдут в два этапа. Вначале на Л-705 будет установлено новое программное обеспечение. Как говорится в госконтракте на выполнение этих работ (документ имеется в распоряжении «Известий»), переустановка ПО обойдется в 129 млн рублей.
В ходе второго этапа будет изменена электронная начинка станций РЭБ. Появятся более совершенные блоки и системы. А блоки Л-705, отвечающие за обнаружение и классификацию радиоэлектронного излучения, заменят на оборудование, которое используется на «Хибинах». Модернизированную аппаратуру максимально интегрируют в бортовую систему Су-27. В кабинах пилотов «Сушек» появится специальный экран, где в режиме онлайн будут отображаться все источники радиоэлектронного излучения в районе полета.
Новое программное обеспечение комплекса сможет самостоятельно анализировать и классифицировать источники радиоэлектронного излучения. На экране пилот увидит не только местоположение источника, но и тип излучения, его силу, а также данные о классификации объекта.
В зависимости от характера угрозы аппаратура самостоятельно примет решение, какие виды помех смогут обезопасить истребитель. Они могут быть мощными шумовыми — забивающими весь радиодиапазон. В таком случае с экранов радаров противника пропадут все цели. Также новая аппаратура поможет обмануть технику противника, создав так называемые «уводящие» радиоэлектронные помехи. В этом случае в эфире создается множество ложных целей, среди которых практически невозможно обнаружить настоящие самолеты.
Л-705 смогут поддерживать взаимодействие с другими авиационными комплексами РЭБ — Л-187А «Рычаг-АВ», «Рычаг-БВ», Л-175В «Хибины» и Л-265 «Хибины-М». Обмен информацией поможет аппаратуре получить данные о целях, которые находятся вне зоны видимости Л-705.
В перспективе все средства РЭБ Военно-космических сил будут интегрированы в систему разведки и мониторинга радиоэлектронной обстановки. Системы РЭБ, установленные на самолетах ВКС, должны будут обмениваться данными в режиме онлайн между собой и с командным центром ВКС.
На основе показаний интегрированных в единый контур авиационных систем РЭБ, действующих в том или ином районе, специальная аппаратура в режиме онлайн составит карту оперативной радиоэлектронной обстановки. Несколько источников информации повысят ее актуальность.
Доработанные системы увеличат живучесть истребителей и эффективность действий ВКС в целом, считает военный эксперт Антон Лавров.
— Модернизации подвергнутся средства РЭБ Су-27СМ и СМ(3), так как советских Су-27 на вооружении почти не осталось, — рассказал он «Известиям». — Возможность унификации электроники с другими самолетами позволит командованию иметь лучшую, чем сейчас, осведомленность о ситуации в воздухе, что повысит эффективность действий ВКС.
Цена модернизации Л-705 не столь высока, как может показаться. Истребитель стоит гораздо дороже, и потерять его из-за устаревших средств РЭБ — непозволительное расточительство, отметил эксперт.
По заявлению Минобороны, доля современных средств радиоэлектронной борьбы в Вооруженных силах России к 2020 году может достичь 80–90%. Отечественные средства РЭБ подтвердили высокую эффективность в Сирии и рассматриваются как асимметричное оружие для войн нового поколения.

Алексей Рамм Богдан Степовой
https://iz.ru/

«Под ним лучше не стоять»

Россияне оценили украинскую «новинку» Ан-178 на авиасалоне «Фарнборо-2018»

Москва, 17 июля. На международном авиасалоне «Фарнборо-2018» в Великобритании Украина, как сообщал «Укроборонпром», продемонстрировала свой новый транспортный самолет Ан-178. Россияне оценили воздушное судно, вспомнив, что видят «новинку» не в первый раз.

Авиасалон открылся в Великобритании в понедельник. По информации украинского ведомства, на нем Ан-178 совершит полет, также Украина покажет перспективные проекты КБ «Антонов». Среди последних – морской патрульный самолет Ан-148МП и Ан-188, которые планируют разрабатывать совместно с иностранными компаниями.
Россияне к громким заявлениям «Укроборонпрома» отнеслись скептически. Они напомнили, что украинский концерн «Антонов» был ликвидирован, а при конструировании Ан-178 была допущена ошибка, из-за чего для правильной центровки самолет приходится снабжать дополнительным грузом.
«Данный самолет — совместная разработка Украины и России, а этот экземпляр они по всем авиасалонам возят, у него есть проблемы с центровкой, поэтому в салон для баланса вынуждены были поставить металлическую плиту в несколько тонн», — объяснил один из пользователей в соцсетях.
Он отметил, что прототип самолета ранее с этим балластом совершал полеты на авиасалонах, однако после приземления груз оперативно выгружали, чтобы скрыть его наличие.
«Опять со свинцовой плитой в салоне?» — иронично поинтересовался в ответ другой комментатор.
«Убили «Антонова». В 2005 году была прекращена разработка новых самолетов, а с 2015 года и штучное производство. С 2014 года нет ни одного заказа и контракта как на давно созданные самолеты Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-140, так и на «новые» Ан-178 и Ан-132», — напомнили россияне о ликвидации украинского предприятия.
Они добавили, что заявленные как новый самолет Ан-178 на деле таким не является.
«Мне кажется я этот «новый» самолет уже лет 10 или 15 вижу», — предположили в соцсетях.
Зрителям британского авиасалона комментаторы посоветовали быть внимательными и держаться подальше от украинских самолетов.
«Под ним лучше не стоять», — лаконично рекомендовали пользователи.
«Я надеюсь, они там хорошо все скотчем примотали, перед демонстрационным полетом. А то зрителей жалко», — говорится в одном из комментариев.
Напомним, проблемы на украинском авиаконцерне «Антонов» начались еще в 2014 году, когда работникам перестали выплачивать зарплату, а многомиллионные контракты с Россией и Венесуэлой были разорваны. В 2017 году КБ «Антонов» было ликвидировано, часть его мощностей вошла в состав «Укроборонпрома». Однако, как неоднократно отмечали эксперты, без сотрудничества с РФ Украина не в состоянии выпускать самолеты.

Автор: Василий Котов
https://riafan.ru/

Россия получила бесценные сведения об американских F-22 в Сирии

Находящиеся на Ближнем Востоке американские самолеты-невидимки F-22 Raptor лишились многих секретов из-за развернутых в Сирии российских систем радиоэлектронного сканирования воздушного пространства. Об этом сообщает специализированный портал Military Watch.
В ВВС США считают, что развертывание истребителей F-22 рядом со страной, где Россия разместила мощную группировку из самых современных систем ПВО, нанесло серьезный урон жизнеспособности самолета, так как Москва получила ценные разведывательные данных об F-22
Специалисты отмечают, что радиолокационные системы российских ЗРС С-300В и С-400 способны охватить все воздушное пространство Израиля, Ливана, а также самой Сирии.
Замначальника штаба разведки США генерал-лейтенант ВВС Вералинн Джеймисон заявила: «Небо Ирака и особенно Сирии стало для них настоящей сокровищницей, так как там они смогли увидеть, как мы работаем. Наши противники наблюдают за нами, они учатся у нас». По словам генерала, Россия получила бесценную информацию, работая в воздушном пространстве Сирии.
Эксперты полагают, что элитный истребитель пятого поколения теперь потерял свое превосходство перед российскими самолетами. Россия, по их мнению, узнала все основные секреты F-22, которые касаются стелс-технологий, оружия и возможностей силовой установки самолета. Также полученные данные могут быть использованы российскими конструкторами при проектировании собственных истребителей-невидимок.
Издание также указывает на опасность использования в Сирии новых самолетов F-35. «Боевые полеты F-35 над этой областью неизбежно дадут России ценную информацию о возможностях истребителя. Иранские системы ПВО также активны в регионе, и шанс проверить свои радары может стать ценной возможностью для Тегерана», — пишет издание.

Лугаnews.ru

Уйти от ракеты

Почему бомбардировщики Ил-28 почти не несли потерь
Неприхотливая, надежная и комфортная в управлении машина, которая «простит» ошибки и не подведет в бою, — так советские летчики характеризовали реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, впервые поднявшийся в воздух 8 июля 1948 года, ровно 70 лет назад. Египет, Тайвань, Йемен, Нигерия, Лаос, Кампучия — вот далеко не полный послужной список крылатого ветерана. О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА Новости.

Недосягаем для зениток

Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го. Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78. Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации. Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет «ильюшинцев». Серийное производство запустили уже в августе.

В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий. Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью. Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час. Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров. Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.
Но Ил-28 мог постоять за себя и в ближнем воздушном бою. Четыре 23-миллиметровые пушки НР-23, две вдоль бортов в носовой части и две в кормовой турели — мощное оборонительное вооружение. При скорострельности 950 выстрелов в минуту они были крайне опасны даже для самых маневренных истребителей вероятного противника. Для наземных целей — либо 12 стокилограммовых бомб ФАБ-100, либо восемь 250-килограммовых ФАБ-250, либо две полутонные ФАБ-500, либо одна полуторатонная ФАБ-1500 на внешней подвеске. В середине 1950-х разработали модификацию Ил-28А для тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 килотонн.

У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28. «Двадцать восьмой» выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т). Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.

Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.

Опытный боец

Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов. Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.

Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».
Официальное боевое крещение эти фронтовые бомбардировщики получили в 1956 году во время Суэцкого кризиса. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника на Синае. Потерь от ответного огня не понесли, но семь из 50 бортов были уничтожены на земле в ходе ответных авианалетов Великобритании, Франции и Израиля. В 1962-м Египет задействовал бомбардировщики в йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии. В июне 1966-го один-единственный Ил-28 в сопровождении истребителей практически полностью уничтожил саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт.
Египетские бомбардировщики активно участвовали в «войне на истощение» 1969-1970-х годов. Разведывательные модификации Ил-28 использовались для вскрытия системы огня израильских зенитно-ракетных комплексов HAWK. Египетские самолеты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные маневры. Ни один Ил-28 не был сбит, что лишний раз подтвердило его выдающиеся летные характеристики. Кроме того, египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, разрушив несколько зданий. В этот же день бомбардировщики атаковали израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».

Источник: ria.ru