Смертельная угроза: Су-57 попал в топ опаснейших самолетов

Су-57 попал в топ-5 самолетов, угрожающих Европе, с точки зрения журнала The National Interest. Только этот самолет может конкурировать с американскими F-22 и F-35. Более того, самолет Сухого быстрее, и возможно, более маневренный, чем последний. Хотя американец создавался не для превосходства в воздухе, а дальних ударов и сетецентрических войн при максимальном взаимодействии с остальными родами войск.
Су-57 прекрасно подходит для воздушных боев, благодаря Р-77 и новейшим, разрабатываемым только для него ракет. Кроме того, самолет может нанести опустошающий удар ракетами «воздух-земля» и корректируемыми бомбами. А две 30-мм пушки со скорострельностью 1800 выстрелов в минуту здорово пригодятся летчику, когда ракеты закончатся.
Если России удастся сделать более 70 истребителей, как задумывалось, для авиации стран НАТО это плохие новости. Су-57 превосходят F-16, «Тайфуны», «Рафали» и другие истребители альянса. Не все очевидно лишь с F-35, но в воздушном бою этот самолет однозначно будет испытывать проблему с Су-57 из-за недостаточной мощности. США постараются перебросить в Европу F-22, но не факт, что это произойдет быстро.
Другим опаснейшим самолетом NI называет Ту-160М, который Россия опять научилась производить с нуля. Для Москвы «Белый Лебедь» – это как В-2 для американцев. У них совершенно разная тактика. Если В-2 старается пройти незаметно на дозвуковой скорости и сделать свое «черное дело», Ту-160М с большого расстояния запустит крылатые ракеты Х-101, а затем уйдет на сверхзвуке. Бомбардировщик в скорости превосходит некоторые истребители, например F-35.

Кроме того, бомбардировщик вооружен Х-555 – модернизированной Х-55, и даже применял их против боевиков в Сирии. Для того, чтобы Ту-160М нанести удар по цели на территории Европы, ему не нужна никакая заправка. Благодаря ракетам с дальностью в несколько тысяч километров, экипажу даже не нужно забираться в зону действия ПВО НАТО, поэтому истребителям альянса придется атаковать его рядом с российскими границами.
Также NI считает по-прежнему опасными классический «Фланкер» Су-27, МиГ-29, и конечно, лучший истребитель четвертого поколения Су-35С.

Источник: utro

Ростех для Су-57

Ростех приступает к выпуску деталей и агрегатов из полимерных композиционных материалов для серийного производства истребителя пятого поколения Су-57. Соответствующий контракт, первый в производственной кооперации по созданию серийных Су-57, подписали Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина Госкорпорации Ростех и компания «Сухой».
Всего в период с 2020 по 2028 год филиалу компании в Комсомольске-на-Амуре будет поставлено 74 комплекта композитных изделий. Благодаря использованию композиционных материалов Су-57 имеет прочный и легкий планер, что в совокупности с другими техническими характеристиками обеспечивает самолету превосходную маневренность. Кроме того, применение композитов делает технику незаметной для радаров.

«Истребитель пятого поколения Су-57 воплотил передовые разработки российских ученых и инженеров. Подписанный контракт на создание композитных деталей и агрегатов стал первым в рамках кооперации по выпуску серийных Су-57. Предприятие Ростеха в полной мере готово обеспечить выполнение поставленных задач. Для этого у нас есть необходимый опыт, производственная база и специалисты», – отметил исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.
Су-57 (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА, Т-50) – российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный ОКБ Сухого. Он предназначен для решения широкого спектра боевых задач при действиях по воздушным, наземным и морским целям.
Первый полет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре. Широкой публике самолет был впервые продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2019.

https://rostec.ru/

Вертолёт Ми-171А2 – лауреат конкурса

Новинка на вертолетном рынке – сертифицированный многоцелевой вертолет Ми-171А2 производства Улан-Удэнского авиационного завода холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех стал лауреатом федерального этапа конкурса Всероссийской программы «100 лучших товаров и услуг России» в номинации «Продукция производственно-технического назначения».
В ходе конкурса были отмечены такие качества продукции Улан-Удэнского авиационного завода, как высокая потребительская оценка и конкурентоспособность, качество и безопасность, и самого предприятия – развитая инфраструктура и менеджмент. Кроме того, дирекцией программы конкурса «100 лучших товаров России» и региональной конкурсной комиссией по качеству Республики Бурятия Улан-Удэнскому авиационному заводу направлен почетный знак «Отличник качества».

«Улан-Удэнский авиационный завод впервые стал лауреатом конкурса «100 лучших товаров России» с многофункциональным вертолетом Ми-171 в 2010 году. С тех пор по итогам всероссийского конкурса Ми-171 восемь раз повторил свой успех. Улан-Удэнский авиационный завод награждался дипломами за достижение высоких результатов в улучшении качества и безопасности отечественных товаров (продукции и услуг), а также почетным знаком «Отличник качества», – отметил управляющий директор Улан-Удэнского авиационного завода Леонид Белых. – В 2014 году вертолет Ми-171 получил высшую награду конкурса – приз «Гордость Отечества». С нашей новой продукцией мы рады продолжить традицию. За этим достижением стоит труд всего коллектива предприятия».

В федеральном этапе конкурса приняли участие ведущие производственные предприятия России. Главная цель программы – повышение заинтересованности организаций и предприятий в выпуске конкурентоспособной продукции и насыщении потребительского рынка высококачественными товарами и услугами.
Программа «100 лучших товаров России» создана в 1998 году и проводится в два этапа: региональный и федеральный. У-УАЗ впервые подал заявку на участие в конкурсе нового вертолета Ми-171А2.
Ми-171А2 – новейший многоцелевой вертолет среднего класса, сочетающий уникальный опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8/171 и современные технические решения. Воздушное судно оснащено новыми двигателями с цифровой системой управления, эффективной несущей системой с композитными лопастями и усовершенствованным аэродинамическим профилем.

https://rostec.ru/

Фронтовой бомбардировщик Су-34

Су-34 – фронтовой бомбардировщик (в некоторых источниках классифицируется как истребитель-бомбардировщик). Предназначен для нанесения мощных и точных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям противника в его оперативно-тактической глубине.
Су-34 – фронтовой бомбардировщик (в некоторых источниках классифицируется как истребитель-бомбардировщик). Предназначен для нанесения мощных и точных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям противника в его оперативно-тактической глубине. Наличие совершенного радиоэлектронного оборудования и управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух», а также высокие летные и маневренные характеристики позволяют использовать его как истребитель для ведения воздушного боя.

Су-34 обладает превосходными ТТХ, обеспечивающими ему преимущество по целому ряду параметров. В частности, он имеет наибольшую массу бронирования – в общей сложности почти 1,5 т – что резко повышает живучесть машины и защищенность экипажа. Бомбардировщик имеет радиус действия до 2000 км без подвесных баков и дозаправки, что позволяет ему при необходимости выполнять задачи дальней авиации.

Также на самолете установлено уникальное бортовое радиоэлектронное оборудование, включающее в себя радар заднего обзора, который не только позволяет обнаруживать воздушные цели «за хвостом», но и атаковать их с помощью ракет, не тратя времени на дополнительное маневрирование. Су-34 способен нести до 8 т боевой нагрузки самого разного назначения – от свободно падающих фугасок до крылатых ракет и гидроакустических буев (в варианте морской машины берегового базирования).

Первый предсерийный образец был построен в конце 1993 года, а первый полет состоялся 18 декабря 1993-го.

Впервые Су-34 был применен в ходе операции по принуждению Грузии к миру, он использовался для прикрытия действий ударной авиации, ведя радиоэлектронную борьбу с системами грузинской ПВО. В ходе боевого применения Су-34 уничтожил ключевую грузинскую РЛС у села Шавшвеби.

Фото: Минобороны России
https://tvzvezda.ru/

Полёт мысли над суетой амбиций. Беспилотники Южной Кореи

В рамках нескольких программ Южная Корея разрабатывает линейку беспилотных систем для удовлетворения своих потребностей и вывода их на зарубежные рынки.

Южная Корея является одной из немногих стран, которые имеют современную аэрокосмическую промышленность и реализуют программы разработки различных беспилотных авиационных комплексов (БАК).

Страна имеет серьезные проблемы с безопасностью и поэтому необходимы системы, которые могли бы работать в различных условиях и выполнять самые разные задачи: начиная с переносных разведывательных аппаратов ближнего действия тактического уровня для поддержки пехоты и кончая продвинутыми ударными платформами, которые могут летать в спорном воздушном пространстве. В настоящее время в стране реализуется несколько программ по разработке более продвинутых вариантов беспилотников (или их альтернатив), находящихся в настоящее время на вооружении, а также абсолютно новые системы следующего поколения.

На данный момент южнокорейские военные имеют в своем распоряжении смесь систем местной разработки — действующих на тактическом уровне и ниже — и платформы класса MALE (medium-altitude, long-endurance — средневысотный с большой продолжительностью полёта) от известных зарубежных производителей, например, Heron I компании Israel Aerospace Industries (IAI).

ВВС Южной Кореи реализуют крупную программу, направленную на удовлетворение своих срочных потребностей. Беспилотники RQ-4 Global Hawk компании Northrop Grumman позволят качественно улучшить возможности ВВС за счет установленных на них современных систем наблюдения, разведки и сбора информации. Два комплекса по графику будут поставлены в разведывательное подразделение в 2018 году, а еще два в 2019 году.

Усилия местных разработчиков по большей части сконцентрированы на двух платформах класса MALE, предназначенных для ВВС и армии страны, создании ударного беспилотника, а также платформах вертикального взлета и посадки и конвертопланах. Две компании являются головными подрядчиками в этих программах: Korea Aerospace Industries (KAI) и Korean Air Aerospace Division (KAL-ASD).

Хотя эти программы находятся на разных стадиях разработки — и имеется некоторая неопределенность касательно их будущего — разработчики добились определенных успехов со своими системами тактического уровня и ниже.

В конце 2016 года компания KAL-ASD начала поставки тактического БАК KUS-FT (также известного как RQ-102) в южнокорейские армию и Корпус морской пехоты. По программе должно быть поставлено 16 таких БАК, изготовление которых планируется завершить в 2020 году. В декабре 2015 года компания KAL-ASD получила от Управления оборонных закупок DAPA контракт на эту программу стоимостью более 30 миллионов долларов. Некоторые источники утверждают, что ограниченное количество беспилотников уже было поставлено армии и морской пехоте перед началом основной программы.

БЛА KUS-FT базируется на предыдущих работах по беспилотникам KUS-7 и KUS-9 и отличается плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и балочным хвостовым оперением. Он оснащен роторно-поршневым двигателем UEL с электронным впрыском топлива мощностью 38 л.с. KUS-FT имеет длину 3,7 метра, высоту 0,9 метра и размах крыльев 4,5 метра.

Эти беспилотники предназначены для ведения разведки, обнаружения целей и целеуказания и оценки боевого ущерба, они будут оборудованы целевой оптико-электронной аппаратурой с лазерным дальномером от Hanwha Thales, устанавливаемой в нижней части фюзеляжа. Хотя понятно, что установка на эти БЛА другой аппаратуры не планируется в краткосрочной перспективе, имеется возможность интеграции дополнительных систем.

Беспилотник может запускаться либо автоматически с рельсовой направляющей, либо взлетать после разбега с взлетной полосы. Возвращение происходит за счет глубокого сваливания при выполнении посадки и сети на посадочной полосе. В компании KAL-ASD заявляют, что это позволяет остановить беспилотник всего в 30 метрах от точки касания земли.

По данным компании, в течение часа после прибытия на позицию можно развернуть весь комплекс и произвести запуск беспилотника. Весь БАК перевозится на пяти машинах: с аппаратурой планирования и анализа полетов; управления полетами (экипаж два человека — пилот и оператор целевой аппаратуры); с оборудованием связи и системой передачи данных; транспортер самих беспилотников (способен перевозить четыре аппарата и компоненты системы запуска/возвращения); и, наконец, машина с вспомогательным эксплуатационным оборудованием.

Дополнительные компоненты включают систему возвращения с запасным парашютом и автоматическую функцию возвращения на базу в случае потери связи. Это первый южнокорейский беспилотник, получивший сертификат летной годности.

Разработка новой платформы KUS-FT любопытна тем, что многочисленные зарубежные производители предлагают свои готовые БАК, эксплуатировавшиеся в реальных условиях, которые к тому же превосходят по характеристикам KUS-FT. Создание новой платформы с чистого листа может быть обусловлено желанием Управления DAPA и южнокорейских военных поддержать местную промышленность.

Переносные системы

У Южной Кореи неплохо складываются дела с развертыванием переносных систем местной разработки. Армия и морская пехота имеют на вооружении соответственно комплексы Remo-Eye-002B и RemoEye-006А компании Uconsystem.

Беспилотник RemoEye-006А развертывался в Афганистане в команде Ashena; это южнокорейское подразделение среди прочих задач занималось обеспечением безопасности группы по восстановлению инфраструктуры.

По данным Uconsystem, этот беспилотник, развертываемый за 10 минут, запускается с помощью резинового шнура, а возвращается на парашюте и совершает посадку на фюзеляж.

RemoEye-006A длиной 1,72 метра оборудован установленной в носу оптико-электронной станцией, выполняющей панорамное сканирование. Аппарат имеет форму фюзеляжной гондолы с высокорасположенным крылом размахом 2,72 метра, за которым установлен двухлопастной толкающий винт. Электрический двигатель позволяет развивать максимальную скорость 75 км/ч, а аккумуляторная батарея обеспечивает продолжительность полета до 120 минут. Максимальная взлетная масса составляет 6,5 кг, а дальность управления до 15 км.

Комплектная система состоит из четырех БЛА и наземной станции управления с антенной. По данным компании, беспилотник может управляться либо напрямую, либо лететь по промежуточным координатам; дополнительные элементы включают способность передавать данные с сенсоров и видео другим абонентам и функцию возвращения на базу при потере связи между беспилотником и станцией управления.

Комплекс RemoEye-006А в основном предназначен для ведения наблюдения и разведки, другие потенциальные задачи включают корректировку артиллерийского огня в реальном времени.

RemoEye-002B был выбран южнокорейской армией в конце 2013 года в качестве переносного разведывательного средства ближнего действия; тогда было заказано 120 комплексов по четыре беспилотника в каждом. Беспилотник имеет схожую конфигурацию с RemoEye-006А, но несколько меньше по размерам; общая длина составляет 1,44 метра, размах крыльев 1,8 метра, максимальная взлетная масса 3,4 кг.

Аппарат может быть подготовлен к запуску течение 5 минут, запускается с руки и возвращается за счет пневмоподушки, смонтированной под фюзеляжем. По данным компании Uconsystem, он имеет такой же набор задач как у RemoEye-006А, но управляется посредством ручной консоли. Оснащенный электродвигателем беспилотник развивает максимальную скорость 80 км/ч, имеет продолжительность полета 60 минут и дальность устойчивого контроля 10 км. В компании Uconsystem предполагают, что следующим заказчиком этого комплекса может стать морская пехота.

В сфере БАК класса MALE южнокорейские военные имеют недостаточные возможности, которые стремятся повысить за счет закупок двух разных БАК.

В настоящее время корейская армия эксплуатирует беспилотник Heron I израильской компании IAI, который был принят на вооружение в качестве замены комплекса Night Intruder 300 (также известен как RQ-101) разработки компании KAI.

Night Intruder, значительно уступающий по возможностям беспилотнику Heron, в южнокорейской армии работает в качестве платформы уровня корпуса. Он имеет характеристики, более свойственные характеристикам тактической платформы. Принятие на вооружение БЛА Heron позволило увеличить массу целевой нагрузки, продолжительность полета, дальность и максимальную высоту полета. Heron также позволяет принять больше типов целевой нагрузки в отличие от Night Intruder, который мог принять только оптико-электронные и инфракрасные сенсоры.

В то время как комплексы Heron значительно повысили возможности армии, их приобретение является промежуточным шагом до планируемой закупки разведывательного БЛА уровня корпуса, который разрабатывается компанией KAI и пока носит обозначение Next Corps UAV.

Эта система, предназначенная для разведки, наблюдения и сбора информации, будет того же класса, что и беспилотник MQ-1 Predator компании General Atomics Aeronautical Systems; на данный момент вооружать эту платформу не предполагается.

В свою очередь южнокорейские ВВС свои потребности в БАК класса MALE удовлетворят, по всей видимости, за счет принятия на вооружение средневысотного беспилотника разработки KAL-ASD, который будет иметь возможности и характеристики схожие с характеристиками БЛА MQ-9 Reaper от General Atomics и, как и Reaper, будет вооружен.

Хотя информации по характеристикам и реализации этих двух программ доступно совсем немного, средневысотный БЛА, получивший в компании обозначение KUS-FS, будет выполнять задачи ретранслятора связи, радиоэлектронной борьбы и радиоэлектронной разведки вдобавок к разведке, наблюдению и ударным задачам.

По данным компании KAL-ASD, этот БЛА будет управляться посредством радиоканала в прямой видимости или системы спутниковой связи, а стандартная полезная нагрузка будет включать оптико-электронную станцию видовой разведки и РЛС с синтезированием апертуры антенны. В состав комплекса войдут 3-5 летательных аппарата, наземная станция управления, способная контролировать несколько платформ, а также компоненты наземного обеспечения. Доступно несколько цифр по этому БЛА: длина 13 метров, размах крыльев 25 метров, высота 3 метра и неуточняемый разработчиком турбовинтовой двигатель мощностью 1200 л.с. Продолжительность полета составит не менее 30 часов.

Беспилотник KUS-FS впервые взлетел в 2012 году, а его разработка должна завершиться в 2019 году; компания KAL-ASD имеет планы по разработке на его базе перспективного БАК класса HALE (high-altitude, long-endurance — высотный с большой продолжительностью полета).

Компания KAL-ASD также участвует в двух проектах по разработке беспилотников с поворотными (несуще-тянущими) винтами или конвертопланов, работая по платформе TR-60 с корейским научно-исследовательским аэрокосмическим институтом KARI (Korea Aerospace Research Institute) и над собственной системой KUS-TR, за основу которой взята опять же платформа TR-60.

За основу TR-60 в свою очередь были взяты работы института KARI по более крупному варианту TR-100. Программа по TR-100 началась в 2003 году как часть проекта по «умному» БЛА, в результате реализации которого был успешно разработан беспилотник с взлетной массой 995 кг, включая 90 кг целевой нагрузки. По данным KARI, конвертоплан длиной 5 метров и шириной 7 метров с двигателем серии PW206 от Pratt & Whitney Canada мощностью 550 л.с. развивает максимальную скорость 500 км/ч, имеет радиус действия 200 км, продолжительность полета 5 часов и типичную рабочую высоту почти 600 метров.

Готовый к производству конвертоплан TR-60 впервые был показан на выставке DX Korea 2016. Аппарат оснащен роторно-поршневым двигателем мощностью 55 л.с., который приводит во вращение два винта, установленные в гондолах. Модель размером примерно 60% от размера TR-100 изготовлена из композиционных материалов, имеет длину 3 метра, ширину 5 метров (между осями винтов) и максимальную взлетную массу 210 кг, включая 30 кг полезной нагрузки.

По данным KARI, TR-60 развивает максимальную скорость 250 км/ч, продолжительность полета составляет 5 часов, а практический потолок почти 4500 метров. На выставке аппарат был показан с установленной в носовой части станцией видовой разведки от FLIR Systems. Основными задачами этого конвертоплана станут разведка и наблюдение. В июле 2017 года были проведены летные испытания TR-60 с корабля береговой охраны, идущего на скорости 10 узлов.

Конвертоплан KUS-TR (фото внизу) предназначен для выполнения как военных, так и гражданских задач. Военное применение в основном будет заключаться в ведении разведки и поиске целей. По данным компании KAL-ASD, беспилотник будет способен выполнять самостоятельный взлет и посадку с борта корабля.

Комплекс состоит из двух-четырех аппаратов, в качестве основной нагрузки несущих оптико-электронные станции видовой разведки, и наземной станции управления, которая способна контролировать несколько БЛА одновременно. По данным компании KAL-ASD, характеристики KUS-TR схожи с характеристиками модели TR-60 за исключением небольшого увеличения длины и ширины до 3,5 и 5 метров соответственно, уменьшения максимального взлетной массы до 200 кг (полезная грузоподъемность осталась прежней 30 кг) и увеличенной продолжительности полета 6 часов.

БАК вертолетного типа

Компания KAL-ASD выполняет программу KUS-VH по разработке БАК вертикального взлета и посадки на базе пилотируемых вертолетов, первым детищем которой стал беспилотный вертолет MD 500 Little Bird. Первые полеты Little Bird прошли в 2016 году и в этом же году компания подписала соглашение с Boeing по разработке системы. Ранее Boeing уже разработала БАК H-6U Unmanned Little Bird (ULB) на базе вертолета и продемонстрировала его корейской армии.

Программой KUS-VH предусматривается разработка полностью беспилотного аппарата, а не опционально пилотируемой платформы. Он будет вести разведку и наблюдение, выполнять удары по наземным объектам и задачи снабжения, а также будет способен работать вместе с пилотируемыми ударными вертолетами. По данным компании KAL-ASD, проект KUS-VH базируется на работах по конвертопланам и программе KUS-FT.

Беспилотник будет оборудован установленной в носовой части системой видовой разведки и сможет работать днем и ночью. Решение по исключению опциональной пилотируемой конфигурации было обусловлено намерением максимально увеличить полезную грузоподъемность и емкость топливного бака. На данный момент планируется, что один комплекс будет включать 2-4 аппарата, одну наземную станцию и систему наземного вспомогательного оборудования.

В Южной Корее также изучаются системы класса HALE с двигателем на солнечной энергии, дальше всех в этом направлении продвинулся беспилотник Electrical Air Vehicle (EAV) института KARI.

Разработка основных технологий для программы EAV началась в 2010 году, а первый полет аппарат EAV-1 совершил в октябре того же года. Первая модель работала не на солнечной энергии, а целиком полагалась на топливные элементы и аккумуляторы. Первый полет вариант EAV-2 совершил в декабре 2011 года и в конечном итоге достиг продолжительности полета 22 часа.

Беспилотники EAV-1 и EAV-2 отличаются довольно значительно. Первая модель имеет размах крыльев 2,4 метра и взлетную массу 7 кг. К фюзеляжу сверху прикреплены крылья с толкающими винтами и «стержневая» хвостовая балка с Т-образным хвостом. Модель EAV-2 имеет размах крыльев 7 метров и весит 18 кг. Аппарат имеет фюзеляжный модуль аэродинамической формы (вмещает двигатель, блок аккумуляторов, топливный элемент и антенную решетку), к которому прикреплены высокорасположенные крылья и «стержневая» хвостовая балка с Т-образным хвостовым оперением. Крылья с положительным углом поперечного «V» на внешних плоскостях несут трехрядный массив монокристаллических кремниевых солнечных элементов. Установленный впереди двигатель вращает тянущий воздушный винт, а в качестве источника энергии используются фотогальванические элементы, топливные элементы и литий-полимерные аккумуляторы.

В моделях EAV-2H и EAV-3 отказались от топливных элементов и увеличили размах крыльев до 11 метров и 20 метров и массу до 20 и 53 кг соответственно. EAV-2H имеет схожую конфигурацию с вариантом EAV-2, исключая отсутствие топливных элементов. В модели EAV-3 был реализован ряд конструктивных изменений, включая крылья с солнечными панелями на верхних поверхностях их центральных секций и тянущие винты, установленные на передних кромках их корневых частей.

После всех экспериментов беспилотники серии EAV достигли в 2012 году продолжительности полета 22 часа, а в 2013 году высоты 5000 метров. Все беспилотники EAV-2H в 2013 году достигли продолжительности полета более 25 часов. В 2015 году вариант EAV-3 достиг максимальной высоты 14000 метров.

В институте KARI заявили, что постоянно работают над совершенствованием технологии EAV с тем, чтобы летательный аппарат был способен работать в стратосфере продолжительные периоды времени (в конечном счете месяцы), ведя наблюдение и разведку и служа ретранслятором связи.

В долгосрочной перспективе Южная Корея надеется принять на вооружение ударные БЛА, над которыми компании KAI и KAL-ASD активно работают.

Компания KAL-ASD реализует проект KUS-FC, а компания KAI свой проект K-UCAV наряду с проектом под названием «Stealth» UCAV (малозаметный ударный БЛА). Информация по этим беспилотникам довольно скудна, но предполагается, что все эти малозаметные беспилотники будут вести разведку и наблюдение и наносить удары как по воздушным, так и по наземным угрозам.

На данный момент эти летательные аппараты проектируются с турбореактивными двигателями, которые позволят развивать большие дозвуковые скорости. Вооружение будет размещаться во внутреннем отсеке.

Доступная информация указывает на то, что KUS-FC (фото внизу) будет иметь продолжительность полета 6 часов, длину 10 метров, высоту 3 метра и размах крыльев 16 метров. Не ясно, заменит ли «Stealth» UCAV предыдущий проект K-UCAV в планах компании KAI, однако, в технических требованиях к K-UCAV говорится о длине 8,4 метра, размахе крыльев 9,1 метра, высоте 2,5 метра с убранным шасси и максимальной взлетной массе порядка 4000 кг. Планируемый потолок составит более 12000 метров, продолжительность полета 5 часов, максимальная скорость свыше 1000 км/ч, радиус действия 280 км.

Платформы KUS-FC и «Stealth» UCAV без хвостового оперения имеют треугольную в плане форму, при этом платформа K-UCAV отличается стреловидными крыльями и V-образным хвостовым оперением.

Помимо проектов и программ закупки для военных, финансируемых государством, реализуется ряд частных инициатив, которые в основном сосредоточены на разработке малоразмерных и тактических БАК, в том числе и для гражданского сектора.

Стоит отметить сотрудничество компаний IAI и Hankuk Carbon по созданию варианта беспилотника IAI Panther с передним расположением двигателя. Созданное этими компаниями новое совместное предприятие Korea Aviation Technologies на основе технологии платформы Panther разрабатывает систему вертикального взлета и посадки нового поколения. В свою очередь компания Uconsystem разработала привязные квадрокоптеры, которые предназначены для ведения постоянного наблюдения, в том числе и за транспортными колоннами. Кроме того, компания разработала беспилотник Drone Killer, предназначенный для уничтожения других беспилотных аппаратов.

Планы Южной Кореи по разработке обширной линейки продвинутых БАК определенно амбициозны, поскольку страна имеет относительно небольшой опыт в этой сфере. Но ее промышленность на счастье имеет поддержку правительства и военных и может использовать свой опыт», полученный в аэрокосмической области.

Сложно судить, насколько продвинуты различные программы, что обусловлено непрозрачностью большинства работ, но если разрабатываемые платформы должны заявить о себе на мировой арене, тогда они должны быть готовы как можно скорее, поскольку ряд других стран ускоренно развивает свою промышленность беспилотников, стремясь стать общепризнанными игроками в этой сфере.

Представитель института KARI заявил, что промышленность Южной Кореи имеет целью войти в пятерку крупнейших в мире производителей БАК к 2023 году и в тройку к 2027 году. Но чтобы это произошло, стране необходимо приложить титанические усилия в этой сфере.

Использованы материалы:
www.shephardmedia.com
www.airforce.mil.kr
www.koreaaero.com
techcenter.koreanair.com
www.uconsystem.com
www.kari.re.kr
www.hcarbon.com
gobizkorea.com
irobotnews.com
www.wikipedia.org
ru.wikipedia.org
Автор:
Alex Alexeev
https://topwar.ru/

Как воевать с «Черными дроздами»

Стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США Lockheed SR-71, прозванный «чёрным дроздом» (Blackbird), впервые оперился в декабре 1964 года. А уже в 1976 году установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями. Его крейсерская скорость достигала 3529,56 км/ч.
После того, как 1 мая 1960 года самолет-разведчик США U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом, мозгляки из ЦРУ для разведки над территориями СССР и Кубы решили отказаться от самолетов и задействовали спутники. Не теряя времени даром, конструкторы в это время совершенствовали Reconnaissance Strategic (стратегический разведчик), очередная модификация которого получила обозначение RS -12. В июле 1964 года президент США Линдон Джонсон, говоря о самолете RS-12, оговорился и ляпнул SR -12.
В истории мировой военной и гражданской авиации SR-71 стал одним из самых длинных самолетов. Его длина: 32,74 метра. Но благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты (25,9 км) — SR-71 стал одним из малозаметных самолетов первого поколения «Стелс».
На SR-71 специалисты НАСА проводили аэродинамические исследования по программам AST ( Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR ( Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета). Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

«Чёрным дроздом» самолет был назван из-за своего ферритового (сплав железа) покрытия, которое выполняло двойную роль: обеспечивало охлаждение корпуса (из-за трения о воздух титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС) и уменьшала радиолокационную заметность самолета.
Во время войны во Вьетнаме и полетов над КНДР системы ПВО не смогли сбить «Чёрных дроздов». Их оперение безжалостно пощипали погодные условия, уничтожив дорогостоящие SR-71. 27 мая 1987 года SR-71 оказался в воздушном пространстве СССР в районе Заполярья. Истребитель-перехватчик МиГ-31 со скоростью в 3 000 км/ч и потолком высоты в 20,6 км вытеснил «Чёрного дрозда» в нейтральные воды. Перед этим два самолета МиГ-31 совершили перехват SR-71 на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание.

https://www.pravda.ru/

Проект истребителя KF-X: макет есть, прототип строится

В столице Южной Кореи проходила международная аэрокосмическая и оборонная выставка ADEX-2019. В этом году главным экспонатом выставки стал полноразмерный макет перспективного самолета-истребителя KF-X – первой южнокорейской разработки такого рода. До недавнего времени на выставках присутствовали только рекламные материалы, а в обозримом будущем ожидается появление полноценного опытного образца.


Макет KF-X на выставочной площадке. Фото Bmpd.livejournal.com

Макет и новости

Напомним, инициатором разработки KF-X являются ВВС Южной Кореи. Несколько лет назад был проведен конкурс, в котором победил проект компании KAI. В настоящее время работы по теме KF-X осуществляются совместно с Индонезией, тоже желающей получить новую технику.

Нынешней демонстрации полноразмерного макета KF-X предшествовала публикация весьма интересной информации. В конце сентября закупочное управление министерства обороны Республики Корея (Defence Acquisition Programme Administration – DAPA) объявило о завершении очередного этапа проекта. Технический проект KF-X показал соответствие всем требованиям заказчика и был утвержден.

Уже в октябре авиастроительная компания KAI, имеющая ведущую роль в проекте, начнет строительство первого опытного самолета. Согласно утвержденному графику, его выкатят в первой половине 2021 г. На следующий 2022 г. запланированы летные испытания. Проверки будут продолжаться в течение нескольких лет, и в 2026-м завод KAI запустит серийное производство техники.

Результатом нынешних и последующих работ станет появление серийного истребителя поколения «4,5». В дальнейшем возможно проведение модернизации, по результатам которых KF-X войдет в узкий круг истребителей следующего пятого поколения.

Поскольку реальный самолет нового типа пока только закладывается, а на его строительство уйдет около полутора лет, организации-разработчики показали на ADEX-2019 только макет. Однако это изделие и опубликованная информация позволяют представить будущее военно-воздушных сил Южной Кореи и Индонезии.

Особенности проекта

Истребитель KF-X относят к поколению «4,5» или «4++», однако некоторыми своими чертами напоминает более совершенную технику. Так, утвержденный экстерьер машины заставляет вспомнить о передовых разработках США – в нем явно прослеживается влияние проектов F-22 и F-35. В то же время, Республика Корея и Индонезия не стали рисковать и внедрять некоторые сложные технологии. Как следствие, сходство с зарубежными образцами весьма ограничено.

KF-X представляет собой одноместный двухдвигательный самолет нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым оперением. В конструкции планера использованы некоторые технологии малозаметности, однако они не ставились во главу угла. В частности, самолет не имеет внутренних грузоотсеков и должен нести вооружение только на внешней подвеске. Длина машины – 17 м, размах крыла – 11,2 м.

Силовая установка построена на основе двух двигателей Hanwha Techwin F414-KI – лицензионной версии американского GE F414. C помощью таких моторов самолет со взлетным весом более 25 т сможет развивать скорость до М=2.

KF-X получит БРЭО преимущественно южнокорейской разработки. Некоторые компоненты планируется закупать за рубежом, но зависимость от импорта будут постепенно снижать. Самолет планируется оснастить современной БРЛС с АФАР и оптико-локационной станцией – оба изделия разрабатывает компания Hanwha Systems. Планируется использовать т.н. стеклянную кабину с автоматизацией части процессов. Аппаратура связи должна обеспечивать обмен данных с другими самолетами и командованием.

Из опубликованных данных следует, что БРЭО самолета KF-X будет отличаться высокими характеристиками. В этом отношении KF-X будет превосходить существующие истребители поколений «4» и «4+». Тем не менее, ожидается некоторое отставание от машин пятого поколения. Его будут наверстывать только в будущем – в порядке модернизации техники.

Представленный макет не имеет внутренних грузоотсеков для перевозки вооружения. Это негативно сказывается на заметности самолета, но упрощает его конструкцию и позволяет сократить габариты. Кроме того, применение внешней подвески оружия не противоречит требованиям к четвертому поколению и его производным.

KF-X имеет 8 точек внешней подвески. Две из них находятся под каналами воздухозаборника. Под каждой плоскостью имеется по три пилона. Многоцелевой истребитель сможет нести ракеты и бомбы разного назначения, а также подвесные баки. Предусматривается использование вооружений собственного производства и импортных образцов. Для демонстрации номенклатуры вооружений на выставочном макете подвесили ПТБ и ракеты нескольких разных типов.

Планы на будущее

В соответствии с графиком от DAPA, в 2022 г. самолет KF-X впервые поднимется в воздух. На 2026 г. запланирован старт серийного производства. После этого новую технику получат ВВС Республики Корея и Индонезии. Темпы производства нулевой и первой серии пока не уточнялись, но оглашены другие планы.

Самолеты серий Block 0 и Block 1 будут строиться на заводе KAI в Южной Корее. Предприятие самостоятельно будет делать нужные детали и агрегаты; другие организации поставят необходимые комплектующие. Самолеты первых серий будут на 65% состоять из компонентов южнокорейского производства. Часть агрегатов поставит промышленность Индонезии. Прочие изделия закупят у третьих стран.

Начиная с серии Block 2, подходы к производству будут меняться. DAPA планирует постепенно сокращать зависимость от поставок из третьих стран. Для этого участникам проекта придется освоить производство ряда новых изделий и комплектующих. К началу тридцатых годов производство истребителей KF-X будет максимально локализовано.

Желаемое количество новых самолетов неизвестно. Несколько лет назад утверждалось, что до 2030-32 гг. следует построить и ввести в строй не менее 100-120 машин. С тех пор планы по программе неоднократно пересматривались, и требуемое количество техники тоже могло измениться. Тем не менее, очевидно, что перспективные KF-X не могут строиться малой серией и должны стать массовой техникой.

Планы Индонезии тоже остаются тайной. Более того, Джакарта неоднократно требовала пересмотреть условия совместной работы под угрозой выхода из проекта. Не так давно две страны договорились о продолжении совместного проекта и финансирования, но в будущем возможны новые разногласия.

При этом ВВС Индонезии до сих пор не назвали сроки поставки и количество желаемых самолетов. Более того, в спорах с Сеулом индонезийская сторона прибегала к настоящим угрозам. Она обещала выйти из программы KF-X и закупить российские истребители Су-35С.

Два поколения в одном строю

Истребитель KF-X создается по инициативе южнокорейских военных с целью будущего обновления парка техники ВВС. К началу тридцатых годов значительная часть тактической авиации устареет и потребует замены – на смену ей придут новые образцы. При этом самолет KF-X не станет единственным перспективным самолетом на вооружении.

Нынешние планы Минобороны Южной Кореи предусматривают закупку новых самолетов двух типов. Основой такого перевооружения станут американские истребители пятого поколения F-35 Lightning II. До 2021 г. Сеул желает получить 40 таких машин, призванных обеспечить качественный скачок. Первая пара новых самолетов поступила в распоряжение ВВС РК в марте этого года.

Современные импортные самолеты предлагается дополнить техникой собственного производства. С 2026 г. «Лайтнинги» будут служить бок о бок с KF-X. По задумке командования, это позволит должным образом усилить тактическую авиацию, но сократить общие траты на перевооружение.

На рубеже двадцатых и тридцатых годов может быть выполнена модернизация истребителя KF-X, по результатам которой он перейдет из четвертого поколения в пятое. Этот шаг сможет существенно повлиять на общую боеспособность ВВС. Кроме того, он скажется на репутации: основой южнокорейской тактической авиации будут только самолеты 5 поколения.

От макета к серии

Перспективный южнокорейско-индонезийский истребитель KAI / IA KF-X пока существует только в виде макета. Однако уже сейчас на заводе KAI должны выполняться первые работы в рамках строительства полноценного летного прототипа. Он появится лишь через полтора года, а первый полет состоится еще позже. Тем не менее, проект KF-X уже прошел через все основные ранние этапы и уверенно приближается к успешному завершению.

Однако до появления серийных самолетов в строевых частях остается немало лет, и пока участники проекта могут похвастать только полноразмерным макетом и фактом начала строительства. Тем не менее, и это становится поводом для гордости, поскольку Южная Корея показала свою способность разрабатывать современные самолеты. Теперь нужно подтвердить и способность строить их.
Автор:
Рябов Кирилл
https://topwar.ru/

Ан-225 «Мрия»: самый большой грузовой самолет

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
История создания Ан-225 «Мрия»
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:
• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
• межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
• использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.
Летающий космодром Ан-225 «Мрия»
Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Размеры
Размах крыла, м 88,4
Длина, м 84,0
Высота, м 18,2
Масса, кг
Пустого 250000
Максимальная взлетная 600000
Масса топлива 300000
Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
Удельный расход топлива, кг/кгс•ч 0,57-0,63
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000
Экипаж шесть человек
Полезная нагрузка, кг 250000-450000

Автор статьи:
Никифоров Владислав
https://militaryarms.ru/

Россия готовит убийцу F-22 и F-35

Американский журнал The National Interest обеспокоен проблемой создания Россией истребителя шестого поколения. Причем обеспокоенность распространяется не столько на технический аспект вопроса, сколько на экономический. Вот если у русских хватит денег, то они такой самолет сделают. Меж строк читается недоумение: давим мы их, давим санкциями, а они все строят и строят. И пора бы этому положить конец!
Журнал обсуждает концепцию самолета будущего, которую разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). И это совершенно справедливый подход, поскольку чудесные свойства самолетов следующих десятилетий будут определяться, прежде всего, авионикой — бортовыми электронными комплексами. Значительную роль будет играть и вооружение. И не только ракетное, но и опять же электронное — электромагнитное и лазерное.
Тем не менее, отрасль, где должны сойтись все новейшие разработки и «прибористов», и оружейников, и «двигателистов» и прочих специалистов узких профилей, — это, по-прежнему, авиастроение. Именно в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) составляются перспективные планы и утверждаются оптимальные конструкторские решения. Представители корпорации утверждают, что самолет шестого поколения совершит первый полет в 2023—2025 годы. А полная его готовность может быть достигнута в 2030 году. И, следует признать, что для реализации этих амбиционных планов уже существуют определенные заделы.
В статье перечисляются идеи, высказанные в интервью ТАСС советником первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимиром Михеевым. Речь идет, прежде всего, об «органах чувств» самолета — РЛС и оптико-электронной системе обнаружения и сопровождения целей.
Главный козырь КРЭТ — РЛС, работа которой основана на радиофотонном принципе действия. Она должна стать могильщиком стелс-технологий, поскольку любой самый невидимый для современных радаров самолет прекрасно обнаруживается при помощи данной разработки КРЭТ. В настоящее время подходит к концу выполнение научно-исследовательской работы, и уже существует работающий макет радиофотонной РЛС. Теперь он должен трансформироваться в опытный образец.
Фотоника — это возникшая во второй половине прошлого века и в настоящий момент бурно развивающаяся разновидность электроники. В общих чертах можно сказать, что в ней в качестве информационных носителей вместо электронов выступают фотоны. Благодаря тому, что фотоны не имеют массы и заряда, а также распространяются со скоростью света, построенные на их основе схемы обладают существенно более высокой помехоустойчивостью, производительностью, компактностью.
На стыке фотоники и СВЧ-техники появилась новая дисциплина — микроволновая фотоника или же радиофотоника. Опираясь именно на нее, ученые и конструкторы КРЭТ и создают РЛС с уникальными характеристиками. Благодаря революционной технологии удается в 2−3 раза увеличить надежность и кпд, во столько же раз снизить вес станции (что для бортового оборудования также крайне полезно), а также в десятки раз повысить разрешающую способность и скорость сканирования пространства радиофотонным лучом.
Новая РЛС позволяет на значительно больших, чем сейчас, расстояниях получать объемное изображение объекта. За счет этого можно не только со стопроцентной достоверностью идентифицировать тип и модификацию летательного аппарата, но и определять, например, количество и тип ракет, находящихся на внешней подвеске.
При этом в перспективном истребителе за счет распределения антенн РЛС на обшивке планера будет достигнуто «круговое зрение» — обзор не только переднего, курсового, сегмента, но полной 360-градусной сферы.
В качестве дополнения к РЛС КРЭТ разрабатывает электронно-оптическую обзорную систему нового типа. Она работает во всех диапазонах — от инфракрасного до ультрафиолетового с внедрением в рентгеновскую область спектра.
При использовании радиофотонного принципа удастся существенно повысить свойство всех систем, которые используют в своей работе электромагнитное излучение. К таковым относятся системы связи и комплексы радиоэлектронной борьбы.
О вооружении будущего истребителя вполне определенно можно сказать, что он получит гиперзвуковую ракету. Руководство корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) минувшим летом заявило о том, что совсем скоро начнутся опытно-конструкторские работы по «пересаживанию» противокорабельной ракеты «Циркон» на другие носители. В этом ряду предполагается и воздушное базирование.
Разумеется, будут и высокоточные сверхзвуковые ракеты, и дальнобойные дозвуковые, и корректируемые бомбы. От вооружения, которое кто-то склонен считать, относящимся к прошедшему времени, конструкторы, вряд ли, откажутся. Потому что многофункциональному самолету придется решать широкий круг боевых задач, для части которых вполне подходят планирующие бомбы. И их использование будет оправданным по причине невысокой стоимости.
Вооружением нового самолета занимается не только КТРВ, но и КРЭТ. Речь идет об оружии, которое вряд ли поспеет к первой модификации истребителя. Это электромагнитная пушка и боевой лазер. Однако промежуточный вариант лазера должен быть готов уже к началу 30-х годов. И он будет встроен в систему безопасности самолета. Сейчас на новейших истребителях устанавливается комплекс «Витебск», в котором лазер невысокой мощности используется для того, чтобы «ослеплять» оптические и инфракрасные головки самонаведения боеприпасов неприятеля.
Владимир Михеев говорит о том, что в новых системах лазер сможет выжигать электронику самонаводящихся ракет. Но и не только, мощности будет достаточно для того, чтобы в режиме работы штурмовика самолет смог бы разрушать и наземную электронику неприятеля. Либо лазером, либо электромагнитной пушкой.
Наибольшая неопределенность изначально существовала в вопросе о том, должен ли быть истребитель шестого поколения пилотируемым или же беспилотным. В настоящий момент определились с компромиссным вариантом, который условно можно назвать «пастух и стадо».
То есть предполагается сделать две модификации самолета. Одна будет наделена искусственным интеллектом. Причем более развитым, чем тот, который присутствует у нынешних беспилотников, управляемых наземными операторами. Самолет должен самостоятельно принимать решения в боевых условиях. Но все равно без присутствия человека тут не обойтись. Дело в том, что связь с наземным оператором дальше, чем на расстоянии в 200−300 километров, реализовать непросто, даже если использовать самолетные и спутниковые ретрансляторы. Потому что тут играет роль и надежность связи в условиях массированных боевых действий. Поэтому вторая модификация истребителя должна быть пилотируемой.
При реализации такой концепции группу вылетающих на задание беспилотников будет сопровождать пилотируемая машина. В то же время беспилотный вариант должен обладать более высокими летными характеристиками, поскольку такой самолет способен совершать полет со значительно большими перегрузками, чем те, которые может выдержать пилот.
Разумеется, сложнейшие задачи предстоит решить и Объединенной двигателестроительной корпорации, а также, естественно, Объединенной самолетостроительной корпорации (ОАК), которая должна собрать воедино в пространстве планера нового типа все созданные для истребителя шестого поколения системы и комплексы. Предполагается, что двигатель должен обеспечивать полет на уровне нижнего порога гиперзвуковой скорости в 5 М. При этом бесфорсажная крейсерская скорость должна быть не ниже 2 М.
Возникающие тепловые нагрузки на планер и двигатель необходимо скомпенсировать использованием новых материалов, а также эффективной системой теплоизоляции и охлаждения. При маневрировании самолета температурная ситуация усугубляется, в связи с чем «фирменная» российская сверхманевренность может использоваться лишь на относительно невысоких скоростях.
В заключение необходимо сказать, что сроки создания истребителя, предложенные ОАК, выглядят все-таки чересчур оптимистичными. Еще окончательно не утверждена его концепция. Вот когда будет представлен макет, тогда можно говорить о начале разработки. Разработка истребителя пятого поколения Су-57, начавшаяся в 2004 году, до первого полета прототипа продолжалась 6 лет. Прошло еще 7 лет. Итого — 13 лет. Самолет, конечно, уже практически готов, но его принятие на вооружение ожидается в следующем году. А, может быть, и в 2019-м. В сумме получается 15 лет. Так что реально истребитель следующего поколения может появиться в лучшем случае в середине 30-х годов.
К тому времени ВВС надо бы получить достаточное количество Су-57. И не только получить, но и освоить, поскольку и это дело тоже непростое.

Владимир Тучков
http://svpressa.ru/war21/

О тайнах жизни стюардесс между рейсами рассказала 22-летняя бортпроводница

У каждой «работы мечты» есть обратная стороны, говорит Эвелин Мартин из Лондона
Жизнь стюардесс многим представляется сплошным праздником: полеты по всему миру, красивые места, интересные знакомства. И все это бесплатно, в отличие от туристов.
Да, соглашается Эвелин, рассказывая в соцсетях о своей работе, авиакомпания предоставляет невероятные льготы, бесплатные отели и еду. Но у каждой работы две стороны. У работы стюардессы обратная сторона — одиночество.
«Однажды я сидела в своем гостиничном номере в Нью-Йорке, и у меня был самый потрясающий вид на Эмпайр-стейт-билдинг и весь Нью-Йорк. Но даже представить не могла, что всем этим придется наслаждаться в одиночестве».
22-летняя девушка летает на международных рейсах по всему миру уже несколько лет. Она откровенно отвечает в твиттере своим многочисленным поклонникам на вопросы о работе, называя и преимущества и недостатки.
«Когда только начинала, не знала, чего можно ожидать. Была уверена, что мне очень повезло — я посетила удивительные места. К сожалению, ходила везде сама, потому что сначала не знала команду, к тому же у каждого были свои планы».
Со временем Эвелин, по ее словам, разработала свою собственную программу, чтобы не чувствовать себя изолированной.
Скорее всего, теперь гламурная стюардесса не так уж и одинока в чужих неизвестных городах. Кто-то ведь делает ее прекрасные фотографии по всему миру.
В отличие от Эвелин, которая хвалит свою авиакомпанию, ее коллега Рене Стейнакер судится с Southwest Airlines после того, как обнаружила на борту авиалейнера скрытую видеотрансляцию из туалетной комнаты.
Александр Александров

https://lentachel.ru/