Первый Су-57 отдадут Крыму или Крымску

Первыми российские истребители пятого поколения Су-57 получат 3-й смешанный авиационный полк 1-й смешанной авиационной дивизии (краснодарский Крымск) или 38-й истребительный авиационный полк 27-й смешанной авиационной дивизии (севастопольский аэродром Бельбек), сообщили «Известиям» источники в Минобороны.
«В первую очередь новая техника поступает туда, где необходимо прикрывать опасное направление, а в частях и соединениях на вооружении находятся устаревшие модификации самолетов. Например, в Краснодарском крае на авиабазе в Крымске основной истребитель — уже устаревший Су-27. При этом обстановка в зоне ответственности этих самолетов достаточно напряженная», — сказал бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко.
В апреле Global Times написало, что Су-57 может представлять интерес для китайской стороны с технической, но не военной точки зрения.
В марте директор по международному сотрудничеству и региональной политике «Ростеха» Виктор Кладов заявил, что в настоящее время документы на экспортную версию российского истребителя пятого поколения Су-57Э почти готовы.
В феврале вице-президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) по военно-техническому сотрудничеству Илья Тарасенко заявил, что Россия планирует вывести истребители Су-57 на внешний рынок.
В том же месяце заслуженный военный летчик России Владимир Попов сказал, что в настоящее время не принципиально, сколько серийных истребителей пятого поколения Су-57 с двигателями первого этапа получат ВКС России.
Первый полет Су-57 совершил в 2010 году. Минобороны России не планирует серийно закупать машину. В ближайшие годы ведомство получит всего 12 таких истребителей.

https://lenta.ru/news/

Штурмовая авиация ЮВО усилена четырьмя Су-25СМ3 «Суперграч»

Инженерно-технические части проверили готовность всех агрегатов и механизмов самолетов.
Штурмовая авиация Южного военного округа усилена четырьмя модернизированными штурмовиками Су-25СМ3 «Суперграч», сообщает пресс-служба ЮВО.
«Усовершенствованный Су-25СМ3, используя модернизированную систему наведения, может выполнять запуск ракет или сброс авиабомбы, даже находясь на значительном удалении от заданной цели, или из-за облаков. Все, что требуется летчику — точные координаты объекта», — говорится в сообщении.
В нем также подчеркнуто, что до конца года в ставропольскую часть планируется еще одна поставка таких штурмовиков.
Су-25 — бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки Сухопутных войск над полем боя днем и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».
Модификация Су-25СМ3 получила систему спутниковой навигации ГЛОНАСС с возможностью программирования конечной точки с точностью до десяти метров ПНК СВП-24-25 (вариант СВП-24 «Гефест» для Су-25), позволяющим повысить точность неуправляемых авиационных средств поражения до уровня управляемого оружия.

https://news.rambler.ru/army/

МиГ-35. А в Индию-то зачем?

Недавно в рубрике «Новости» на «ВО» появилось короткое сообщение, смысл которого великолепно отражало его же название: «Россия готова передать Индии технологии производства истребителей МиГ-35». Если чуть более развернуто: И. Тарасенко, занимающий пост вице-президента ОАК по военно-техническому сотрудничеству, заявил, что в случае, если РФ выиграет тендер на 110 самолетов, объявленный Индией, то российская сторона готова будет передать технологии и документацию для производства истребителя МиГ-35 на индийской территории.

Новость эта была воспринята уважаемыми читателями ВО весьма неоднозначно: стоит ли ради круглой суммы денег (а стоимость контракта с победителем вполне может достигнуть 17-18 млрд. долл.) передавать индусам технологии производства новейшего истребителя поколения 4++? Вопрос, конечно, интересный, и в предлагаемой статье мы попытаемся ответить на него.

Но для начала давайте вспомним историю индийского тендера на 100 с лишним легких истребителей: разумеется, очень коротко, потому что от детального ее описания заскучают, пожалуй, даже отъявленные ценители мексиканских телесериалов.

Итак, давным-давно, когда дискеты были большими, а мониторы – маленькими, а молодой и полный сил Владимир Владимирович Путин только разбирался еще с многочисленными обязанностями Президента Российской Федерации… В общем, в 2000 году в Индии родилась идея безо всякого тендера купить 126 французских истребителей «Мираж 2000».
Почему именно «Миражи»? Дело в том, что на тот момент это были самые современные и к тому же многофункциональные истребители индийских ВВС, которые годом ранее отлично зарекомендовали себя в ходе конфликта с Пакистаном (Каргил). Су-30МКИ тогда у индийцев еще не было, первые машины этого типа поступили к ним только в 2002 г., зато в большом количестве имелись устаревшие, в общем, «Ягуары», МиГ-21 и МиГ-27, которые требовали замены. В общем, приобретение большой партии «Миражей 2000» позволяло обновить парк ВВС превосходными на тот момент машинами, и выглядело вполне разумно.

Но законодательство Индии не допускало закупки без тендера, и в 2002 г. индусы все-таки поставили дело обновления своих ВВС на конкурсную основу. Впрочем, на тот момент это вроде бы не грозило ничем кошмарным, потому что условия тендера были прописаны строго под «Мираж 2000». Увы, далее началась политика: сперва вмешались американцы, с которыми на тот момент Индия пыталась как-то подружиться. США попытались продвинуть F/A-18EF «Супер Хорнет», так что условия тендера были переписаны так, чтобы в нем могли принять участие также и двухдвигательные самолеты. И, конечно же, сразу от желающих не стало отбоя, потому что свои машины предложили тут же «Тайфуны» и МиГ-29, а затем подключились и «Грипены» с F-16.

В принципе, все это было не так уж плохо, и никак не могло помешать своевременному обновлению парка ВВС «Страны слонов, коров и храмов», но тут пытливый индийский ум родил еще одно интересное условие: теперь, согласно условиям тендера, победитель должен был поставить только 18 самолетов, а остальные 108 должны быть по лицензии произведены в Индии. Затем в дело вступила индийская бюрократия, которая, как известно, вполне может победить в мировой номинации «самая неторопливая бюрократия в мире». Запрос на предоставление коммерческих предложений был разослан только в 2007 г., а юмор ситуации заключался в том, что именно в этом году самолет, с которого, собственно, началась эта история, тихо почил в бозе. Как раз в 2007 г. французы прекратили производство «Мираж 2000» и даже демонтировали его производственную линию, так что приобрести его стало решительно невозможно.

Однако же индусы совершенно не расстраивались. Дело в том, что, как известно, Индия всячески стремится к развитию собственной научной и промышленной базы, и лицензионное производство – один из очень хороших способов достичь прогресса в обоих направлениях. В ноябре 2004 г. ВВС Индии получили 2 первых Су-30МКИ, собранные на индийском предприятии HAL, причем проект лицензионного производства реализовывался поэтапно, доля производящихся в Индии комплектующих постепенно росла. То есть индусы на своем личном опыте видели, что с русскими это возможно, а если так, то с чего бы им делать послабления каким-то другим нациям? Они и не делали, но такое, в общем, необычное требование, конечно, затягивало конкурс сверх всякой меры. Так, индусы долгое время «присматривались» к американскому «Супер Хорнету» — в принципе, их интерес вполне понятен, потому что машина хорошая, но американцы совершенно не готовы были налаживать лицензионное производство своих «суперов» в Индии.
Что же до отечественных машин, то, к сожалению, России нечего было предложить индусам. Дело в том, что из всех отечественных самолетов, условиям индийского тендера, (по крайней мере – теоретически) соответствовал только МиГ-35. Однако на тот момент он существовал только в виде «концептуально-экспериментального прототипа опытной модели», а индусам вовсе не хотелось ждать, пока мы сможем довести его до ума. В общем, налицо была классическая особенность любой бюрократии мира – она сама с принятием решения может тянуть до бесконечности, но от исполнителей ожидает моментального исполнения всех своих требований. Впрочем, трудно было упрекнуть индусов в том, что они хотят получить самолет, который уже находится «на крыле» и избавлен от всех детских болезней.

В итоге в финал конкурса тендера MMRCA попали французский «Рафаль» и европейский «Тайфун», и в 2012 г., наконец-то определился победитель: им стал «Рафаль». Казалось, вот теперь-то все будет хорошо, но…

В сущности, океанский лайнер под названием «Индийский «Рафаль» разбился вдребезги и пошел ко дну в результате столкновения с двумя скалами. Первая скала – это индийская культура производства. Когда утонченные французские инженеры осмотрели условия, в которых планировалось создавать их замечательные (кроме шуток!) истребители, то они (инженеры, а не истребители) пришли в изумленное состояние и ответственно заявили, что в подобных условиях гарантировать французское качество решительно невозможно. Индийцы же вовсе не собирались брать подобные риски на себя – они-то как раз и хотели, чтобы иностранные специалисты помогли им выйти на соответствующий уровень. Французы же браться за такую сверхзадачу решительно не хотели, и настойчиво предлагали либо купить у них готовые изделия, либо же пусть Индия строит «Рафали» лицензионно, но исключительно на свой страх и риск. Естественно, индусов такой подход не устроил.
Вторая «скала» — это стоимость контракта. Безусловно, «Рафаль» — превосходный самолет и грозный воздушный боец, но… в общем, традиционное французское качество стоило баснословно дорого. В начале 2000-х индусы опасались, что стоимость контракта может дорасти до 4,5 млрд. долл., к моменту заключения договора на «Рафали» в 2012 г. она составляла 10,5 млрд. долл., но это совершенно не устраивало французскую сторону, которая после консультаций и уточнения индийских требований выкатили баснословные 20 млрд. долл. Это сразу же сделало тендер MMRCA «матерью всех тендеров»: правда, есть стойкое ощущение, что индийцы при этом про себя поминали другую маму.

А темпы роста индийской экономики в это время, как назло, стали замедляться, да еще и вмешался внутриполитический фактор. В Индии в начале 2013 г началась кампания по переизбранию парламента, а там крупные «забугорные» контракты обычно используются для того, чтобы обвинить заключившую их строну в продажности и коррупции. Сделать это было бы тем более легко, что лицензионные Су-30МКИ обходились индийцам много дешевле – так, уже позднее, в 2016 г., компания HAL предлагала построить 40 «сушек» дополнительно и просила за это 2,5 млрд. долл.- то есть за 20 млрд., вместо 126 «Рафалей» можно было получить по меньшей мере 200 Су-30МКИ, которые демонстрировали великолепные результаты и очень нравились индийским ВВС.

В результате дела индийского тендера опять оказались в руках известных институтов «НИИ Шатко НИИ Валко» до самого конца 2015 г, когда закончились выборы в индийский парламент, причем за это время к какому-то консенсусу, устраивающими обе стороны, индийцам с французами прийти не удалось. Но и затем прошло еще сколько-то времени, прежде чем сторонам пришлось признать очевидный крах контракта. Тогда индийцам и французам не оставалось ничего другого, как вежливо разойтись – индийцы заключили контракт на поставку 36 «Рафалей» французского производства, что позволило сохранить лицо всем участвующим сторонам, а индийским ВВС – сравнительно быстро получить две эскадрильи первоклассных боевых самолетов.

Но что делать дальше? В составе индийских военно-воздушных сил, наряду с 250 вполне современными Су-30МКИ, 60 пожилыми, но бодрыми МиГ-29 и полусотней весьма неплохих «Миражей 2000», все еще находятся 370 таких раритетов как МиГ-21 и 27, а также «Ягуар». Есть еще сотня исконно индийских «Теджасов», но, говоря откровенно, это не усиление индийских ВВС, а поддержка индийского производителя. Кроме того, к 2020 году закончится программа лицензионного производства Су-30МКИ у компании HAL, а на производство «Рафалей» сел слон (или как там у индийцев звучит эвфемизм «накрылся медным тазом»?). И что же теперь, устраивать конверсию, перейдя на выпуск сковородок?

В общем, очевидно, что Индии очень, ну просто очень нужен партнер, который возьмется налаживать лицензионное авиапроизводство на индийских мощностях, взамен завершившейся программы Су-30МКИ. А где его взять? С США и Европой Индия на эту тему флиртовала аж с 2007 г, не добившись при этом никакого результата.

И тут на сцену вновь выходит Россия. Снова представляется МиГ-35, но теперь это уже не «экспериментальный прототип», а вполне себе реальная машина, которую (какие мы молодцы!) уже закупают наши родные ВКС.
Почему это выгодно для Индии?

Потому что им нужен легкий истребитель. Правда, положа руку на сердце, МиГ-35 никакой не легкий, скорее, это некая промежуточная модель между легким и тяжелым многофункциональными истребителями. Но дело в том, что под словом «легкий» обычно понимается не нормальный или там максимальный взлетный вес машины, а ее стоимость. И вот тут-то МиГ-35 действительно «легкий» истребитель, потому что его продажная цена совершенно не поражает воображения. Тем более, что этот самолет открытой архитектуры, и позволяет «воткнуть» в него самое разное оборудование, в результате чего возможно строительство как весьма бюджетных модификаций, так и более дорогих, но и технически продвинутых боевых самолетов.

А какой «легкий» истребитель нужен Индии? Не будем забывать, что индийцы пока вовсе не пытаются противопоставлять себя США и НАТО: их основными противниками выступают Пакистан и Китай.

Чем располагают ВВС Пакистана? Некоторым количеством «Миражей» и F-16, сейчас анонсируется массовое строительство Ченду FC-1 «Сяолун», плод совместных усилий китайских и пакистанских авиаинженеров. Страшшшный самолет, чей нормальный взлетный вес составляет аж 9 тонн… Будем откровенным – эта поделка не дотягивает даже до 4-го поколения, и, очевидно, не может составить никакой конкуренции МиГ-35 даже самой бюджетной модификации.
Что же до Китая, то его ВВС, конечно, значительно интереснее уже хотя бы тем, что этот наш неугомонный сосед имеет почти 400 тяжелых истребителей, по большей части, конечно, «не совсем лицензионных» копий Су-27. Но все же, во-первых, по-настоящему современных самолетов у них не так уж и много – 14 Су-35 и около сотни Су-30 различных модификаций. А во-вторых, все-таки это головная боль индийских воинов, пилотирующих Су-30МКИ, в то время как более легкие индийские истребители должны задумываться о противостоянии совершенно иному противнику – 323 машинам Ченду J-10 А/В/S.
Это значительно более грозный самолет, чем пакистанский «Сяолун». В создании J-10 участвовали российские консультанты из ЦАГИ и МиГ, на них используются двигатели компании НПО «Сатурн» российского и китайского производства. Кроме того, китайцы воспользовались наработками Израиля, выкупив материалы по истребителю «Лави».

J-10 представляет собой многофункциональный истребитель, максимальной взлетной массой 19 277 кг, способный развивать скорость 2М. В качестве двигателя используется отечественный АЛ-31ФН или его китайский аналог. Конечно, самолет отличается не слишком высокой тяговооруженностью: при нормальной взлетной массе в 18 т двигатель на форсаже развивает 12 700 кгс, в то время как МиГ-35 с его 18,5 т – 18 000 кгс, но все же по отдельным характеристикам J-10 сопоставим с МиГ-29М. А кое в чем, возможно, даже и превосходит его – так, например, на J-10 в модификации В устанавливается бортовая РЛС с АФАР. Количество самолетов также внушает уважение, тем более что нет никаких данных о том, что Поднебесная прекратила выпуск J-10 для собственных ВВС.

В общем, китайцы при некоторой помощи иностранных специалистов смогли создать весьма неплохой самолет. Тем не менее, и вне всяких сомнений, МиГ-35 вполне способен пересчитать лонжероны этому китайскому Ченду, так что оснащение ими ВВС Индии выглядит адекватным ответом на китайские авиапрограммы.

Соответственно, можно констатировать, что по совокупности боевых качеств, а также с учетом стоимости и реалистичности лицензионного производства, МиГ-35 полностью соответствует пожеланиям индийцев и оставляет далеко позади своих американских и европейских конкурентов. Повторюсь еще раз – речь идет не о том, что МиГ-35 «всемогущий и не имеющий аналогов в мире» самолет, а именно о соотношении «цена/качество» с поправкой на готовность российской стороны налаживать его производство в Индии.

Почему это выгодно для нас?

Дело в том, что, конкуренция – превосходный двигатель прогресса. При Иосифе Виссарионовиче Сталине, да и позднее в СССР это превосходно понимали, а потому за право обеспечивать родные ВВС истребителями конкурировали минимум 3 ОКБ – в годы позднего СССР это были Су, МиГ и Як.

Так вот, в период победившего капитализма все «плюшки» достались «Сухому». Не будем спорить, правильно это было, или нет, но факт есть факт – ОКБ Яковлева как создатель истребителей просто умерло, а МиГ оказалось буквально в двух шагах от гибели. В сущности, ОКБ МиГ вытащил «с того света» индийский заказ на палубные истребители.

Но гибели этого ОКБ мы допустить никак не можем, потомки нам этого не простят. И дело тут не в том, что МиГ делали какие-то особо хорошие самолеты, а в том, что, оставшись в одиночестве, ОКБ «Сухого» быстро нагуляет жирок и перестанет делать по-настоящему конкурентоспособную авиатехнику, собственно, первые «намеки» на это уже есть. И, скажем прямо, включение ОКБ «МиГ» и «Сухого» в одну корпорацию только усугубляло проблему: ну кто же позволит всерьез конкурировать двум ОКБ в рамках одной структуры?! Автор настоящей статьи предполагал, что события будут развиваться по худшему сценарию: «Сухой» заберет себе самые интересные заказы, оставив МиГ с какими-нибудь БПЛА… и в итоге от легендарного некогда ОКБ в итоге останется одна только вывеска на головном офисе.

Так вот – индийский контракт на лицензионное производство МиГ-35 позволят РСК «МиГ» продержаться еще как минимум десятилетие, а скорее и больше, сохраняя способности и умения проектировать современные многофункциональные истребители. И сохранит для России потенциального конкурента ОКБ «Сухого» в столь важной для страны области. Понятно, что сегодняшнее руководство не сможет воспользоваться этим ресурсом, но все равно: ценность сохранения РСК «МиГ» как создателя многофункциональных истребителей… невозможно выразить ни словами, ни миллиардами долларов.
Хорошо, наша выгода понятна, но что мы теряем, передавая технологии производства МиГ-35 Индии? Как ни странно, это может прозвучать – ничего. То есть – ну вот абсолютно ничего!

Давайте зададим себе вопрос – что потеряла РФ, организовав лицензионное производство Су-30МКИ в Индии? Напомню, первые самолеты компании HAL вошли в строй в 2004 г. На тот момент – новейшие самолеты, обладающие такими не имеющими аналогов в мире агрегатами, как, например, двигатели с всеракурсным вектором тяги. Напомню, что на знаменитом F-22 вектор тяги был управляемым, но отнюдь не всеракурсным. И что?

Да ничего. В отличие от китайцев, индусы проявили себя как партнеры, заслуживающие всяческого доверия, и никуда из Индии наши двигатели не ушли. Индусов можно упрекать во многом: это и своеобразная манера торговаться, и медлительность в принятии решений, и много чего еще – но вот в том, что они допустили утечку наших секретов, упрекнуть их решительно невозможно. Быть может, в том числе и потому, что они отлично понимают: если вздумают разбазаривать чужие секреты, то кто же тогда станет делиться ими? Но нам-то что до мотивов Индии, нам важен результат. А он заключается в том, что мы уже третье десятилетие осуществляем поставки новейшей техники в Индию, и до сих пор ее секреты не всплыли ни в каких иных странах, а сами индийцы так и не скопировали сложные системы поставляемых нами вооружений с тем, чтобы выпускать их под своей маркой.

Кроме того, не нужно забывать – при всех своих плюсах, МиГ-35 – это всего лишь поколение 4++, в основе которого все-таки лежат технологии вчерашнего дня. Конечно, и в этом самолете есть много чего интересного, но все-таки он уже не находится на острие научно-технического прогресса.

Так вот, резюмируя вышесказанное: если все же мы выиграем этот тендер, то это будет одной из лучших новостей за последнюю пятилетку, которой однозначно стоит порадоваться от души.

Автор:
Андрей из Челябинска
https://topwar.ru/

Ми-38 готов к покорению международных рынков

В рамках состоявшейся с 26 по 30 марта 2019 года международной выставки авиационно-космической техники LIMA-2019, которая проводится в Малайзии на острове Лангкави, холдинг «Вертолеты России» представил свою технику. Помимо уже хорошо известных иностранным заказчикам вертолетов Ми-171А2 и «Ансат», российский холдинг привез в Малайзию свою новинку – средний многоцелевой вертолет Ми-38. Данной машине, созданной специалистами знаменитого КБ Миля, только предстоит завоевывать мировые рынки, в том числе рынок государств Юго-Восточной Азии.

В настоящее время Россия ищет новые рынки сбыта для своей продукции оборонно-промышленного комплекса и в этом отношении 15-я международная выставка авиационно-космической и военно-морской техники LIMA 2019 – это хорошая витрина для продукции российского ОПК. Основным покупателем российского оружия в регионе является Вьетнам, но и сама Малайзия, в которой проходит выставка, за последние 15 лет приобрела отечественного оружия на сумму более двух миллиардов долларов.

Нет сомнений, что новый российский вертолет Ми-38 заинтересует покупателей, причем не только военных, но и гражданских. Эта многоцелевая машина должна занять нишу между очень популярным и распространенным по всей планете средним вертолетом Ми-8 и тяжелым Ми-26. В пресс-службе холдинга «Вертолеты России» рассказывают, что в рамках выставки запланированы переговоры с партнерами из Таиланда, Индонезии, Малайзии и Камбоджи. Помимо этого интенсивная работа в настоящее время ведется с Вьетнамом, с этой страной стороны согласовывают поставки вертолетной техники гражданского назначения.

Представленный на выставке многоцелевой транспортный вертолет Ми-38 – это техника нового поколения, многие элементы винтокрылой машины создавались в России с нуля. В частности новый несущий винт, который выполнен из композитных материалов или конструктивно-силовая схема фюзеляжа. Главные элементы конструкции фюзеляжа вертолета Ми-38 выполнены из легких алюминиевых сплавов, а также современных композиционных материалов, отдельные агрегаты и узлы вертолета выполнены из титана и высокопрочной стали. Силовая установка новой разработки ОКБ Миля состоит из двух двигателей ТВ7-117В, производством которых занимается «ОДК-Климов». Новые турбовальные двигатели могут похвастаться максимальной взлетной мощностью 2,8 тысячи л.с. Стоит отметить, что это удачный вариант трансформации турбовинтовых двигателей ТВ-7-117С в вертолетные. В самолетом варианте двигатели предназначены для установки на современные российские самолеты, в частности пассажирский Ил-114 и военно-транспортный Ил-112В, который впервые поднялся в небо в субботу, 30 марта, 2019 года. Минобороны РФ планирует приобрести порядка сотни подобных машин, которые должны будут заменить в ВКС России морально и физически устаревшие транспортники Ан-24 и Ан-26.

Многоцелевой вертолет Ми-38 может использоваться в различных версиях, как в пассажирском варианте (он сможет перевозить до 30 пассажиров в варианте салона «эконом-класс», возможно использование вертолета и для VIP-перевозок), так и в транспортном варианте для перевозки различных грузов (до 5 тонн груза в салоне и до 6 тонн груза на внешней подвеске). Помимо этого вертолет можно использовать в поисково-спасательном варианте для работы в самых разных географических регионах и в различных климатических условиях. По заверениям разработчиков, вертолет можно использовать в очень широком диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию. Вертолет уже испытывали на аэродроме Мирный в Якутии, где машина выполняла полеты при температуре -45 градусов.
До стадии серийного производства вертолет Ми-38 прошел долгий путь развития. Процесс создания вертолета шел с большими паузами, что связано с развалом СССР в конце 1991 года и последующими экономическими проблемами, с которыми столкнулась вся отечественная экономика. Разработка многоцелевого вертолета велась в нашей стране еще с 1981 года, в 1989 году модель презентовали на авиасалоне в Ле Бурже, в 1991 году продемонстрировали макет будущего вертолета. В дальнейшем проект неоднократно дорабатывался, первый полет многоцелевой вертолет Ми-38 совершил уже в XXI веке, это произошло 22 декабря 2003 года. При этом серийное производство нового вертолета началось на мощностях Казанского вертолетного завода только 10 января 2018 года. В том же 2018 году к полноценным летным испытаниям приступила военная версия вертолета Ми-38, получившая обозначение Ми-38Т.

Ожидается, что на вооружение российской армии первый военный транспортно-десантный вертолет Ми-38Т поступит уже в июне 2019 года. Об этом журналистам рассказывал Андрей Богинский, являющийся генеральным директором холдинга «Вертолеты России», соответствующее заявление он сделал во время международной авиационной выставки Aero India 2019. В отличие от гражданской версии, модель для ВКС России получила все агрегаты и комплектующие исключительно отечественного производства. На вертолете появились взрывобезопасная топливная система, новые двигатели ТВ7-117В, отличающиеся высокой экономичностью, а также встроенная цифровая навигационная система и средства связи, используемые военными. Также вертолет отличается возможностью установки дополнительных топливных баков, которые призваны увеличить дальность совершаемых полетов. По заверениям разработчиков, максимальная дальность полета вертолета с грузом 2700 кг и установленными дополнительными топливными баками составляет 1200 км. Помимо этого вертолет можно будет легко переоборудовать в санитарный вариант.

Новый российский вертолет превосходит своего предшественника Ми-8/Ми-17 в первую очередь по грузоподъемности. Машина идеально подойдет тем заказчикам, которым не хватает размеров и возможностей ставшей уже живой классикой «восьмерки», но для которых приобретение самого тяжелого и грузоподъемного на данный момент времени вертолета Ми-26 является нерентабельным и нецелесообразным. При этом Ми-38 превосходит своих предшественников средние многоцелевые вертолеты Ми-8/Ми17 в первую очередь именно по грузоподъемности. Новый российский вертолет в состоянии взять на борт в транспортную кабину до 5000 кг различных грузов (Ми-8/Ми-17 до 4000 кг), при этом он в состоянии перевозить на внешней подвеске до 6000 кг различных грузов, для Ми-8/Ми-17 данный показатель также ограничен 4000 кг. То, что вертолет Ми-38 во многом является выдающимся, подтверждается и многочисленными установленными на нем мировыми рекордами. В 2012 году на Ми-38 был установлен новый мировой рекорд высоты полета для вертолетов, когда машина преодолела планку в 8600 метров. Тогда же был установлен и мировой рекорд скороподъемности для вертолетов без груза. Машина смогла взять высоту в три километра за шесть минут (рекорд в категории для вертолетов взлетной массой от 10 до 20 тонн). Стоит отметить, что рекорд высоты полета был побит в 2013 году, но также вертолетом отечественного производства. Модель Ми-8МСБ сумела «взять» высоту в 9150 метров. Есть в копилке достижений нового вертолета ОКБ Миля и рекорды по подъему грузов, к примеру, подъем груза массой две тонны на высоту 7020 метров и тонны груза на высоту 8000 метров.

На международном рынке российской новинке придется конкурировать с вертолетами европейского производства. Свои многоцелевые вертолеты схожие по летно-техническим характеристикам предлагают сегодня концерн Airbus Helicopters и компании AgustaWestland, активно продающие собственные вертолеты средней грузоподъемности. Также как и Ми-38 они представлены в военных и гражданских версиях и отличаются многогранностью своего применения.
Вертолет AW101 (противолодочный вариант известен под обозначением Merlin), разработанный англо-итальянской компанией AgustaWestland, сегодня входит в состав крупнейшего итальянского машиностроительного холдинга Leonardo, по своим летно-техническим характеристикам наиболее близок новому российскому вертолету Ми-38. Винтокрылая машина AgustaWestland AW101 впервые поднялась в небо в 1987 году и серийно производится, начиная с 1997 года. Производство развернуто сразу в четырех странах: Италии, Великобритании, США и Японии.
Обе винтокрылые машины представлены в одинаковом максимальном взлетном весе – 15 600 кг. Заявленные разработчиками возможности по перевозке десанта также равны – 30 десантников с полным вооружением (размещение на сидениях) и до 12 раненых на носилках. Крейсерская скорость вертолетов практически равна – 277 км/ч для итальянского и 280-290 км/ч для российского. В то же время российский вертолет Ми-38 превосходит AW101 по такому важному показателю как грузоподъемность. Итальянская машина может взять в кабину до 3000 кг груза (российский вертолет до 5000 кг), а на внешней подвеске в состоянии перевезти до 5520 кг различных грузов (российский вертолет до 6000 кг). При этом полезный объем грузовой кабины у вертолетов практически одинаков 29,5 м3 у российского вертолета, против 29 м3 у AW101. Также Ми-38 превосходит конкурента по практическому потолку – 5900 метров против 4575 метров у вертолета AW101.

Еще одним возможным конкурентом российского Ми-38 называют вертолет H225 (является наиболее молодым представителем семейства вертолетов Super Puma), который производится корпорацией Airbus Helicopters. При этом данный вертолет все-таки более близок Ми-8/Ми-17, он обладает максимальным взлетным весом 11 200 кг, крейсерской скоростью 260 км/ч и способен поднять на внешней подвеске грузы массой до 4750 кг, количество пассажиров на борту также ограничено 19-24. Единственное в чем данная модель совсем ненамного превосходит Ми-38 – это практический потолок, который составляет 6050 метров против 5900 метров у вертолета Ми-38.
Важным плюсом российских вертолетов, которые и сделали Ми-8/Ми-17 самым массовым и самым продаваемым вертолетом в мире, является возможность их эксплуатации в наиболее суровых условиях, в различных климатических зонах и на различных континентах от песчаных и арктических пустынь до высокогорных районов и тропических лесов. Также традиционным преимуществом отечественной техники является стоимость. Более низкая цена и такой показатель как стоимость/эффективность часто оказываются решающими при выборе российской авиационной техники.

Источники информации:
https://rostec.ru
http://www.russianhelicopters.aero
https://tass.ru
https://nplus1.ru
https://www.aviaport.ru
Материалы из открытых источников
Автор:
Юферев Сергей
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 6

«Природа не терпит пустоты», и всякий знал, что за «огненной водой» надо обращаться к транспортникам. Каждый грамотный авиатор знал истинные возможности своей машины, имевшей множество укромных мест, от технологических отсеков до всякого рода «загашников», пригодных для размещения «товара повышенного спроса» (к слову, популярная легенда о том, что спиртное иной раз перевозили и штурмовики в блоках реактивных снарядов Б-8, якобы как раз подходящих по калибру под вожделенные бутылки, является не более чем выдумкой, не выдерживающей никакой критики — водочная посуда имела «калибр» 82 мм и никак не могла поместиться в стволах блока с диаметром только 80 мм и, тем более, 57 мм блоках УБ-16 или УБ-32; кроме того, перевозке «ценного продукта» в негерметических отсеках боевых самолетов, летающих на гораздо больших высотах, препятствовало и знание физики на школьном уровне — с набором высоты из-за разрежения воздуха пробку вышибало вместе с содержимым).

Заменителем выступал спирт, за которым шли к тем же авиаторам. На авиатехнике спирт использовался в различных целях — в качестве противообледенителя, в системах охлаждения радиооборудования и выдавался при работах с аппаратурой и электроникой (к слову, действовавшим ГОСТом предусматривалось целых шесть разновидностей «аква вита», включая и предназначенный для медицинского применения «спирт этиловый питьевой»). Правда, аэродромный люд, прибегая к популярному средству проведения досуга, придерживался пословицы «пей да дело разумей» и отлеживаться по причине «перебора» считалось великим позором.

На выручку приходили и более экономные способы: как говорилось в упомянутом документе ГлавПУРа, «широкое распространение в войсках 40-й армии получили пьянство и самогоноварение», а также прочие народные рецепты, наподобие браги из пайкового сахара, сока и варенья, в жару «доходившей» почти мгновенно, «кишмишовка» с использованием всяких фруктов и даже продукт, известный как «карбидовка» — «сахар плюс дрожжи, с добавлением карбида для быстроты брожения и для бурчания, дающего ударное средство для головной боли». Как-то в ташкентском аэропорту при погрузке в Ан-12 следовавшей в Афганистан смены авиаторов проверяющий обратил внимание на странный багаж у одного из прапорщиков. Хозяйственный товарищ, уже не первый раз направлявшийся для исполнения интернационального долга, имел при себе один только объемистый футляр от аккордеона, под завязку набитый упаковками дрожжей. На вопрос: «Куда тебе столько?» владелец с приличествующей сдержанностью отвечал: «Булочки буду печь».

При всей благости намерений и уставной обоснованности борьба за искоренение спиртного в войсках имела свою удручающую сторону: похоже, никто из командования не обращал внимания, что запреты обернулись тем, что основными факторами в смертности личного состава 40-й армии по причинам небоевого характера, после санитарных потерь и неосторожного обращения с оружием, являлось употребление всевозможных спиртосодержащих ядовитых жидкостей.

С особым рвением борьбу с алкоголем стали вести после печально известного горбачевского «указа о трезвости». Попавшихся на употреблении спиртного, даже малой толики, запросто могли досрочно «выгнать с войны» и отправить в Союз без льгот и заслуженных наград. В 50-м осап в декабре 1986 г. домой выслали троих летчиков, уличенных «в запахе» и на свою беду заглянувших в политотдел части. Оказались они там по случаю — подписывали обходной лист перед завершением 15-месячной афганской командировки. История была тем более скандальной, что до замены им оставалось два дня (!), однако начальство «пошло на принцип» и распорядилось в назидание остальным отправить провинившихся домой с первым же бортом.
Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации — переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-154, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток — входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50 — 60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем, наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает -эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где-нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб — тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 — по боевым причинам.

Армия ввязывалась в войну, и трагический счет потерь стал стремительно нарастать. Для вывоза «двухсотых» в иные по-настоящему черные дни приходилось выделять по нескольку самолетов. В одном только бою в Кунарской операции за день 2 марта 1980 года погибли 24 десантника 317-го парашютно-десантного полка 103-й дивизии. В конце лета тяжелыми последствиями завершился боевой выход разведбатальона кундузской 201-й мотострелковой дивизии. Выдвигаясь 3 августа 1980 года на выполнение задачи под Кишимом, разведчики попали в засаду на горном карнизе. Оказавшийся на открытом уступе батальон противник расстреливал кинжальным огнем с разных сторон. На помощь поднялись вертолетчики из Файзабада, однако когда через сорок минут они оказались на месте, всё было кончено. В коротком бою погибли почти все бойцы — 47 человек, уцелели лишь трое раненых, сумевших укрыться и не замеченных душманами. В последующие несколько лет это были самые большие однодневные потери 40-й армии при ведении боевых действий, однако с началом проведения масштабных операций и они были превзойдены.

Действующим указанием Генштаба предписывалось обеспечить доставку и похороны погибших на родине не позднее семи дней после гибели. Чтобы уложиться в указанные сроки, к выполнению задачи требовалось привлечь транспортную авиацию того же 50-го авиаполка и других частей ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан. Между тем уже в 1980 году число погибших каждый месяц составляло 100-120 человек, возрастая в ходе иных крупных операций вдвое и больше. По санитарным соображениям «груз 200» отправлялся в цинковых гробах в деревянной упаковке, обеспечивавшей сохранность герметичного «цинка», и весил около 200 кг. Для их переправки в Союз служили четыре точки — Кабул, Кандагар, Кундуз и Шинданд, при госпиталях которых оборудовали специальные сварочно-эвакуационные отделения. Определение с буквальной точностью описывало суть их работы с подготовкой тел погибших и обязательным запаиванием непроницаемого «цинка», которому предстоял долгий путь на родину. Персонал туда набирался в добровольном порядке, в основном, из числа учившихся в медицинских заведениях и проходивших практику в морге, при условии должной психологической устойчивости. Прочий регламентированный боевым уставом церемониал с назначением полкового или дивизионного оркестра для прощания с погибшими соблюдался от случая к случаю, обычно считаясь излишним — отправку предписывалось производить «лаконично и скоро», а сами гробы сопровождать надписью «вскрытию не подлежит».

Сами «цинки» изготовлялись специальной мастерской в Ташкенте. Одно время целые штабеля подготовленных к отправке в Афганистан гробов громоздились прямо у стоянок аэродрома в Тузеле и возили их туда теми же транспортными самолетами. Потом кто-то из начальства сообразил, что такое соседство не очень воодушевляет личный состав, и мрачный груз вывезли на окружные склады, откуда «цинки» доставлялись в сварочно-эвакуационные отделения госпиталей 40-й армии. Из тех же соображений отправка погибших в Союз организовывалась специальными рейсами на отдельно выделяемых бортах, при которых павших к месту похорон сопровождал кто-либо из офицеров части.

Причина выбора Ан-12 в качестве самолета с мрачной славой имела вполне прозаическое объяснение: привлекать для этой задачи Ил-76 сорокатонной грузоподъемности было не самым приемлемым вариантом, да и забирать «груз 200» он мог лишь с ограниченного числа аэродромов, в то время как Ан-26, напротив, имел малую вместимость для работы с довольно громоздкими «цинками». Ан-12 для этой службы являлся наиболее подходящим, имея возможность облетать практически все точки и обеспечивая загрузку 18 мест такого груза. Чтобы избежать множества перегрузок, маршрут прокладывался по всему Союзу, с посадками в местных аэропортах, откуда гробы доставлялись к месту жительства родственников, но при небольшом количестве мест груз, бывало, сдавали в Ташкенте на самолеты «Аэрофлота» или в обычный багажный вагон пассажирского поезда и тот добирался к месту захоронения неделями.

По поводу самого названия «черный тюльпан» существует множество версий, сообразно самой мрачности тематики. Наиболее вероятным представляется его восхождение к принятой афганской армии традиции печатать в военных газетах некрологи и фото погибших в обрамлении орнамента из черных цветов — степных тюльпанов.

Счет боевым потерям ВТА был открыт в 1983 году. До той поры работавшие в Афганистане транспортники обходились лишь повреждениями техники, иной раз достаточно серьезными, но без фатальных исходов. Однако растущая активность душманов и все лучшее оснащение их вооружением делали ожидаемые последствия реальностью. По разведданным, количество зенитных средств у противника все возрастало, продумывались и изобретательно оборудовались зенитные позиции со средствами маскировки, использовались кочующие средства ПВО на автомашинах, отмечалось появление огневых точек на господствующих высотах по маршрутам полетов авиации, налаживалось связь с постами оповещения и управления с помощью радиостанций, а в учебных лагерях специально была развернута подготовка стрелков-зенитчиков (к слову, один из лидеров оппозиции Туран Исмаил действительно был бывшим капитаном правительственных войск — «туран» в афганской армии означал капитанское звание, — командовал зенитным подразделением и перешел на сторону мятежников вместе со своей частью в дни гератского мятежа).

Количество неизбежно переходило в качество: уже начиная с 1982 года было отмечено, что душманские отряды перестали, как прежде, с наступлением холодов уходить на зимовку за границу и рассеиваться по кишлакам, пережидая нелегкую в горах зиму. Теперь, опираясь на оборудованные базы и лагеря, вооруженную борьбу продолжали активно вести и в зимние месяцы. Подтверждением этому стали растущие потери авиатехники: если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале

1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ. Основная же масса потерь и тяжелых повреждений авиатехники по-прежнему приходилась на летний период, что в значительной мере усугублялось ухудшением летных характеристик в жару и, особенно, крайней неблагоприятностью жаркого сезона для здоровья и работоспособности летчиков, самым непосредственным образом сказываясь на функциональном состоянии, быстрой утомляемости и общем снижении боеспособности. Измотанным людям попросту трудно было и воевать, и работать, следствием чего становились растущее число ошибок, аварийность и боевые потери.

Учитывая, что в Афганистане жаркая погода стоит с мая по октябрь, в 1982 году на этот период пришлось две трети всех потерь самолетов и вертолетов (24 из 30), в 1983 году их доля составила уже 70% (22 из 32).
Показательно, что на те же летние месяцы выпали все потери и тяжелые летные происшествия с Ан-12. 1 июля 1983 года при ночном обстреле на стоянки самолетов столичного аэродрома упали полтора десятка мин, следующей серией накрыло и жилые модули Кабульского авиагородка. Одним из первых же разрывов задело группу техников, выскочивших из модуля, под крыльцо которого и попала мина. По счастью, обошлось только ранениями, но суматохи обстрел наделал предостаточно. Один из очевидцев вспоминал: «Выскакиваю в коридор, всюду суета и беготня, никто не понимает и не знает, что делать. На носилках уже несут раненых, в темноте перепутали жилой барак с санчастью. От разрыва зажигательных мин разлетается светящийся вонючий фосфор, попадает на подошвы, и в ночи только и сверкают подметки пробегающих людей». Транспортники могли считать, что им тогда и вовсе повезло: летчики 1-й эскадрильи 50-го полка ушли к друзьям на день рождения, а буквально через пять минут прямым попаданием в центр модуля разнесло опустевшую комнату вместе со стоявшими в ней кроватями.

Если при обстреле столичного аэродрома все обошлось почти благополучно, то уже на другой день, 2 июля 1983 года, счет потерь открыл Ан-12, сбитый противником у Джелалабада. Город славился не только субтропическим климатом с чрезвычайной даже по здешним меркам жарой и влажностью, пальмовыми рощами и фруктовыми садами, но и подходившей к самому аэродрому населенной «зеленой зоной» — непролазными зарослями, откуда нередкими были обстрелы стоянок и городка, причем из-за близости «зеленки» самолеты и вертолеты попадали под огонь едва ли не прямо под полосой. Известна была поговорка: «Если хочешь жить как туз — поезжай служить в Кундуз, если хочешь пулю в зад — поезжай в Джелалабад». Вдобавок, и полоса джелалабадского аэродрома была короткой, требуя особого внимания на взлете и посадке — стоило промедлить, самолет мог выскочить с ВПП и зарыться в песке.

В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил «добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление (возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадящих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.

Экипаж оставался на связи вплоть до падения самолета, а сама катастрофа произошла прямо на глазах у находившихся на аэродроме:

…Черный тянется шлейф за хвостом самолета,
Мы на скалы идем, на ужасный таран.
Здесь уже не поможет сноровка пилота,
Жизнь уже позади…
Будь ты проклят, Афган!

Следом произошло происшествие на аэродроме Хост. Сообщение с городом, лежавшим у самой пакистанской границы, поддерживалось преимущественно по воздуху. Хотя он находился в каких-то полутора сотнях километров от Кабула, но по афганским меркам считался весьма удаленным и добираться туда стоило немалых трудов. К Хосту вела единственная горная дорога, забиравшаяся на трехкилометровой высоты перевал, зимой часто вовсе непреодолимый, из-за чего «протолкнуть» к городу колонну с грузом было целой задачей, тогда как воздушные сообщения поддерживались более-менее регулярно. Обстановка в Хосте характеризовалась как «стабильно сложная»: к соседнему Пакистану город был открыт, чем и пользовалась оппозиция, действовавшая в округе совершенно беспрепятственно. Будучи каналом проникновения душманских отрядов в центральные провинции и их опорой на многочисленные здешние базы, Хостинский выступ приобретал высокое значение в оперативном отношении, из-за чего афганцы держали здесь целое войсковое соединение — 25-ю армейскую пехотную дивизию.

Аэродром Хоста был импровизированным, представляя собой кое-как укатанную грунтовую полосу, позволявшую садиться транспортным самолетам. В этот раз, 20 августа 1983 года, полет выполнялся экипажем, недавно прибывшим в Афганистан, и навыки летчиков для работы в такой обстановке были весьма ограниченными. Подход к аэродрому предписывалось строить с одного направления, со стороны гор, подступавших к городу. Этот подход был не самым удобным, изрядно осложнял посадку, но позволял избежать риска выскочить «за ленточку» границы, лежавшей все- го в 15-20 км и подковой с трех сторон окаймлявшей город. При заходе на посадку летчики изрядно промазали с расчетом и сели с перелетом, из-за чего их Ан-12БП выкатился с полосы и получил множественные повреждения. Особенно досталось шасси и фюзеляжу, помятому по всей нижней части. Пострадала кабина экипажа и средняя часть фюзеляжа, как обшивка, так и некоторые каркасные части, тем не менее летчики остались целы.

Самолет и без того был самым «пожилым» в полку, имея почтенный возраст — он прослужил уже 20 лет, однако состояние машины признали удовлетворительным для восстановления. Наскоро устранив основные повреждения на месте, самолет перегнали в Фергану. Перелет прошел с выпущенными шасси, убирать которые не рискнули из-за состояния машины, и без того державшейся «на честном слове». Ремонт выполнялся совместными силами воинской части и бригады ташкентского авиазавода, для решения ряда сложных вопросов пришлось вызывать и представителей ОКБ Антонова. Восстанавливали самолет больше полугода, потребовалась замена многих агрегатов, но в конце концов его вернули в строй.

Прошло всего четыре недели, и произошло новое происшествие с Ан-12 200-й эскадрильи, на этот раз с куда более тяжелыми последствиями. 16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП с экипажем летчика 1-го класса капитана A.M. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе на посадку самолет был обстрелян и получил повреждения — экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону поврежденного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы влево, прямо на стоянку Ми-6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вертолет.

Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки стрелок мог считать, что ему крепко повезло — он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет… Словно по наущению, очередное происшествие приключилось ровно через месяц и снова в Хосте. При всем значении здешнего аэродрома, на нем не было советского гарнизона, не несли дежурство подразделения авиации 40-й армии и рассчитывать на вертолетное прикрытие там не приходилось. 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изрешетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили использовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и благополучно добраться до места. При осмотре самолета обнаружили свыше 350 пробоин в фюзеляже, рулях, элеронах и закрылках. Повреждены были задние подпольные баки в фюзеляже, бак-кессон правого крыла, тяги управления рулем направления, трубопроводы топливной, гидравлической и кислородной систем. Для ремонта самолет перегнали из Кабула на «свою» базу в Баграме, где совместными усилиями техсостава транспортной эскадрильи и соседей из истребительного полка привели в более-менее нормальное летное состояние, позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».

Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

«Кинжальная» дивизия: развернуто самое мощное в РФ авиасоединение

Оно способно использовать новейшие гиперзвуковые ракеты.
В ВКС России появилась уникальная авиационная дивизия. Ее самолеты смогут не только перехватывать летательные аппараты, беспилотники и крылатые ракеты противника, но и уничтожать наземные цели новейшими гиперзвуковыми ракетами Х-47 «Кинжал». Части 21-й смешанной авиадивизии развернуты в Пермском и Красноярском краях и Челябинской области. В ее состав вошли полки сверхзвуковых высотных перехватчиков МиГ-31, а также многофункциональных фронтовых бомбардировщиков Су-34. «Тридцать первые» умеют уничтожать воздушного противника, подавлять ПВО и наносить удары гиперзвуковыми «Кинжалами». А Су-34 — универсальные боевые машины, которые способны вести воздушный бой и «выбивать» даже хорошо защищенные наземные цели высокоточными бомбами и ракетами.
21-я смешанная авиационная дивизия, которая развернута в Центральном военном округе, на сегодняшний день является самым мощным авиационным соединением в Вооруженных силах, сообщили «Известиям» в Минобороны. В задачи дивизии, организационно входящей в 14-ю армию ВКС, входит прикрытие воздушного пространства России на южном и юго-восточном направлениях, но при необходимости ее самолеты могут быть оперативно переброшены в другие регионы.
Основные силы, вошедшие в состав вновь сформированной авиадивизии, — два полка, авиапарк которых состоит из высотных всепогодных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ. Они базируются в Перми и городе Канске Красноярского края. Других подобных полков в Вооруженных силах РФ нет — лишь отдельные эскадрильи МиГ-31БМ, входящие в состав других частей.
Третий полк 21-й дивизии расположен в поселке Шагол под Челябинском, его парк составляют многоцелевые истребители-бомбардировщики Су-34.
Благодаря такому сочетанию техники дивизия сможет закрывать непроницаемым щитом российское воздушное пространство на расстоянии в несколько тысяч километров. При этом соединение не только держит под контролем воздушное пространство, но и при необходимости может наносить удары по наземным объектам, в том числе высокоточными системами.
Су-34 поступили на вооружение ВКС в 2014 году. Эти фронтовые бомбардировщики могут поражать как наземные, так и воздушные объекты в любое время суток, дальность полета Су-34 составляет свыше 2 тыс. км. Основное оружие бомбардировщиков — высокоточные ракеты и бомбы. За время операции в Сирии «тридцать четвертые» точными ударами уничтожили несколько тысяч объектов боевиков.
МиГ-31 — сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия, который был разработан еще в Советском Союзе. Однако эксперты называли его непревзойденной машиной в своем классе. Несколько МиГ-31 могут контролировать воздушное пространство протяженностью до 900 км. А дальность полета этого истребителя 2 тыс. км. В настоящее время перехватчик продолжает службу — в модернизированном варианте МиГ-31БМ. Доработанный самолет может нести новейшие гиперзвуковые ракеты Х-47 «Кинжал». Эти изделия могут поражать наземные и морские цели в радиусе 2 тыс. км.
Заслуженный летчик-испытатель, Герой России полковник Игорь Маликов, ранее сам пилотировавший МиГ-31, охарактеризовал этот самолет как «С-400, только в воздухе».
— Это очень серьезная машина, ее особенность в том, что она прикрывает фронт на очень большой ширине. Я бы не стал летать там, где летает МиГ-31, — сказал летчик «Известиям».
Широкий фронт и большая дальность и могли стать причиной, по которой полки на этих самолетах размещены на Урале и в Сибири — в этих регионах необходимо прикрывать очень большое пространство вдоль границы. Как отметил бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко, после модернизации Су-34 и МиГ-31 являются универсальными машинами, способными нести средства поражения наземных объектов и при этом прикрывать себя от самолетов противника. А при необходимости эти части могут использоваться в интересах не только фронта, но и верховного командования, добавил генерал.
Ранее «Известия» сообщали, что до конца 2018 года в Забайкалье будет введен в строй аэродром Степь, который станет местом постоянного базирования штурмового авиаполка. При необходимости этот аэродром, имеющий одну из самых длинных взлетно-посадочных полос в мире, сможет принимать все типы самолетов. Планируется, что Степь станет важнейшим элементом системы безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Роман Крецул
Алексей Рамм
Евгений Дмитриев
https://iz.ru/

«Ильюшин» заменит «Русланы» новым сверхтяжелым грузовым самолетом

В свое время Ан-124 «Руслан» был гордостью советского авиапрома. Построенный в середине 80-ых годов прошлого века, он был самым грузоподъемным дальнемагистральным самолетом из серийно выпускавшихся. Из 56 собранных в СССР тяжеловозов, 33 являются продукцией Ульяновского авиационно-промышленного комплекса, 23 – были построены на Украине. Самолеты известны свое надежностью и большим количеством поставленных авиарекордов. Кроме того, существует целый список уникальных грузов, перевезенных «Русланами». Например, в 1985 году на борту Ан-124 был перевезен 152-тонный карьерный самосвал, а в 1989 году – из Лондона в Москву на нем было доставлено 140 тонн аппаратуры культовой рок-группы «Pink Floyd». До сих пор, «Руслан» рассматривается, как один из вариантов разгонной ступени системы воздушного старта космических кораблей на орбиту.
Советский союз канул в прошлое, Украина уже давно не может строить подобные самолеты, а в России безнадежно устаревают даже модернизированные «Русланы». Однако, на сегодняшний день Ан-124 остается самым грузоподъемным из выпускавшихся серийно, самолетом в мире, он способен перевозить груз общим весом до 150 тонн на расстояние до 4500 км.
Состояние авиапарка «Русланов», последовавшие в недавнем прошлом политические события на Украине, а также возрастающая необходимость в применении дальнемагистральной сверхтяжелой авиации в России, подталкивают российских авиаконструкторов и производителей к активизации работ по созданию достойной замены Ан-124.
При этом стоит вспомнить, что уже несколько лет велись разговоры о возобновлении серийного выпуска «Русланов» на ульяновском «Авиастаре». Это представляло бы определенные трудности для предприятия, загруженного постройкой и модернизацией Ил-76 и Ил-78. И вот, в конце прошлого года решение проблемы было найдено: авиаконцерн «Ильюшин» сообщил о возобновлении программы разработки сверхтяжелого серийно выпускаемого грузового самолета, призванного заменить морально и физически устаревающие «Русланы». Об этом также заявили и представители Министерства обороны РФ, сообщив, что в программу вооружений России, предусмотренную до 2027 года, заложен проект создания сверхтяжелого грузового самолета. Ориентировочные сроки завершения работ по созданию тяжеловоза – 2025-2026 год.

Пока об этом проекте известно следующее: программа создания сверхтяжелого грузового самолета, представлявшего собой следующий шаг после «Руслана» в области сверхтяжелой авиации, была начата советскими конструкторами еще в начале 90-ых годов прошлого столетия, однако в 1992 году работы были прекращены по причине отсутствия финансирования. Следующее, заслуживающее внимания, упоминание об этом проекте было зафиксировано в 2017 году, когда Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского представил на «АвиаМаксе» концептуальную модель грузового самолета нового поколения, названного «Слон».
Предполагалось, что транспортник будет развивать скорость до 850 км/ч с грузом, максимальный вес которого составит 180 тонн. Самолет будет способен без дозаправки доставить груз на расстояние до 5000 км.
В качестве силовых установок предполагалось использовать отечественные двигатели ПД-35, что избавляло отечественный авиапром от необходимости закупать дорогостоящие и устаревшие украинские Д-18Т.
И вот, уже теперь за реализацию этого проекта взялся авиационный комплекс Ильюшина. Имеющиеся на сегодняшний день практические разработки предполагают запуск в серию сверхтяжелого транспортного самолета Ил-106 «Ермак», который способен перевозить до 120 тонн груза. Ил-106 будет оснащен новыми отечественными двигателями тягой 24-26 тонн, разработкой которых уже занимается «Объединенная двигателестроительная корпорация». Предполагается, что для ускорения разгрузки и погрузки самолет будет оснащен двумя грузовыми рампами – с каждого конца фюзеляжа. Планируемая дальность полета транспортника – до 5000 км.
Кроме того, создание такого самолета способно расширить возможности отечественной программы «Воздушный старт», давно разрабатываемой в России. Ранее предполагалось, что в проекте в качестве самолета-носителя будет задействован Ан-124-100 «Руслан». Однако, создание Ил-106, по нашему мнению, способно внести в планы «Воздушного старта» значительные коррективы.

Справочно – расчетные характеристики Ил-106:
размах крыла — 58.5 м
длина самолета — 57.6 м
высота — 19.9 м
максимальный взлетный вес — 258000 кг
максимальная нагрузка – 80 000 -120 000 кг
крейсерская скорость — 850 км/ч
дальность полета с — 5000 км

эксплуатационный потолок — 12000 м
разбег -1550 м
экипаж — 2чел.

Глеб Зима специально для Planet Today

Технологический «рывок» по вертолетам Ми-24 и Ми-8!

«Технологический рывок: Минобороны выбрало разработчика российского перспективного скоростного вертолёта МВЗ» (RT).


Министерство обороны и холдинг «Вертолеты России» вроде как устроили конкурс проектов современных вертолетов и показалось, что теперь будут разрабатывать для наших ВКС настоящие боевые машины – победители конкурса вместо устаревших и набивших оскомину «Ми». Но «эффективные» менеджеры остались верны себе: на деле конкурс оказался всего лишь имитацией и Армейскую авиацию продолжат вооружать вертолетами-ретро Ми-24/Ми-8 из каменного века и на долгие годы:
«И вот «на этой неделе российское военное ведомство всё же раскрыла карты и выяснилось… что «Перспективный боевой вертолет » будет строить не Конструкторское Бюро Камова, а КБ Миля. То самое, что разработало знаменитые советские «крокодилы». Как выяснилось и скоростной вертолет тоже будет строиться на основе Ми-24, но с использованием новейших разработок». (19 ноября. «Прокаченный крокодил» zen.yandex.ru/media/).
К сожалению, «то самое» КБ Миля далеко не «то самое, что разработало знаменитые советские «крокодилы». Похоже, что профессионализм сегодняшних генеральных конструкторов далек от уровня великого М.Л. Миля, хотя они и пытаются «совершенствовать» его изделия: «Как выяснилось и скоростной вертолет тоже будет строиться на основе Ми-24, но с использованием новейших разработок».
Очередной блеф
В КБ МВЗ не в первый раз «разработают» высокоскоростной вертолет «с использованием новейших разработок», а на выходе снова получится Ми-24ЛЛ с «инопланетным супервинтом». К сожалению, для хвостового винта время осталось позади и сделать боевой вертолет быстрее и лучше Ми-24 — МАРТЫШКИН труд и пора понять, что технологические возможности по совершенствованию вертолетов классической схемы давно исчерпаны. Милевцы еще в советское время делали попытку в разработке скоростного боевого вертолета Ми-42 для десанта, да не тут-то было: «В конечном итоге специалисты пришли к заключению, что создать новый вертолет в строгом соответствии с техзаданием заказчика при имеющемся в СССР техническом уровне развития приборостроения и технологий просто не представляется возможным. К концу 1980-х годов работы по созданию вертолета Ми-42 были остановлены» (Нереализованный проект – Ми-42 topwar.ru).

Т.е. их заключение гласит по народной поговорке: «плохому танцору всегда что-то мешает».
А причем тут «плохой танцор»? Да притом, что у камовцев уже были готовые проекты вертолетов В-100 и В-50 с расчетными скоростями 450к/ч. и 400к/ч. соответственно, а «военные» за скоростным летающим БМП по каким-то неведомым причинам вместо КБ «Камов» оказались в КБ МВЗ, из которого потом и ушли «не солоно хлебамши». Правда, сегодня конструкторы МВЗ утверждают, что они разработали несущий винт с выдающимися характеристиками как по скорости, так и по тяге для любого вертолета: «только за счёт аэродинамики тяга несущего винта Ми-171А2 возросла более чем на 700 кг, что положительно сказалось на всём комплексе лётно-технических характеристик» (АвиаПорт.Ru. 24.05.2018).
Вот и сравним: «суперсовершенный» Ми-171А2 на базе Ми-8 и рядовой Ми-8 с украинскими двигателями (МСБ-8).
ЛТХ Ми-171А2.
Макс. полезная нагрузка:
• Внутри грузовой кабины 4000 кг
• На внешней подвеске 5000 кг
• Максимальная скорость 280 км/ч
• Крейсерская скорость 260 км/ч
• Практический потолок 6000м.

ЛТХ украинского вертолета МСБ-8.
• Максимальная нагрузка внутри грузопассажирской кабины, кг 5 000
• Максимальная нагрузка на внешней подвеске, кг 6 000
• Максимальная скорость, км/ч 300
• Крейсерская скорость, км/ч 270
• Практический потолок, м 7 500

А если к супервинту добавить современные более мощные двигатели ВК-2500ПС-03 с цифровой системой управления, то для Ми-171А2 не должно быть равных в своем классе по ЛТХ.
Да, как бы не так! Вертолет МСБ-8 Вячеслава Богуслаева со старым несущим винтом превосходит этот распиаренный вертолет как по грузоподъемности, так и по скорости. Ещё важно добавить, что практический потолок у Ми-171А2 меньше украинского аж на 1500м. – вот-те и старый милевский винт!
Несложно догадаться, что и «перспективный» боевой вертолет из МВЗ будет иметь подобные «выдающиеся» летные характеристики, поэтому-то у них и нет описания этого «выигравшего» конкурс проекта даже в общих чертах — есть только замусоленные фразы! Если у С.В. Михеева таковая схема имеется, то она есть и в печати. Конечно, выложено далеко не все, но рядовому читателю вполне достаточно показанного в СМИ для понимания проекта. У камовского ПБВ отсутствуют дополнительные толкающие винты для обеспечения высокой скорости, но хорошо видно, что достижение необходимой скорости будет за счет основных двигателей. Начало подобному взаимодействию «двигатели — тянущие винты» было положено ещё у винтокрыла Ка-22, когда мощность двигателей с ростом скорости автоматически перетекала от несущих винтов к тянущим, а с ростом скорости увеличивалась и подъемная сила крыльев, разгружая несущие винты!
Здесь предполагается взаимодействие двигателей и несущих винтов с жесткими лопастями также в зависимости от скорости: вначале скорость растет за счет тяги несущих винтов, а по мере роста скорости двигатели постепенно переводятся на реактивную тягу и вертолет продолжает энергично увеличивать поступательную скорость, за счет чего растет подъемная сила крыльев, разгружая несущие винты.
Тут как раз и необходима совместная работа конструкторов ПБВ с конструкторами двигателей. Но против камовцев в этом месте министерскими генералами задействован «СТОП-КРАН» и с двигателистами теперь должны работать конструкторы МВЗ, потому что для разработки будущего ПБВ выбрано именно КБ МВЗ. Но у них нет живого проекта, который выиграл конкурс и на деле получается, что конструкторам двигателей в настоящее время работать не с кем:
«Звезде» рассказал исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин.
«Двигатель ВК-2500ТМ связывает с двигателем ВК-2500 только название. Это принципиально другой двигатель, который проектируется «с нуля». Мы не можем похвастаться тем, что он уже готов, потому что в данный момент нет окончательного решения по платформе о том, что это будет за вертолет. Поэтому окончательного решения нет ни по мощности, ни по облику данного изделия. На сегодняшний день мы продолжаем работы по конструкции, по материалам и целому ряду других технических решений, которые отрабатываются на отдельных агрегатах и узлах двигателя, но мы ждем решения разработчика по скоростному перспективному вертолету» (12.12.2018 tvzvezda.ru).

Возможные варианты скоростных одновинтовых вертолетов
Пожалуй, это самый удобный и надежный вариант перехода с классической схемы на высокоскоростной вертолет, но они его давно передали Еврокоптеру и, надо полагать, с гарантией, что впредь приступать к такой разработке не будут. Между тем «В 2013 году, после модификации ряда аэродинамических элементов, вертолет удалось разогнать до скорости в 472 км/ч в горизонтальном полете и до 487 км/ч в пикировании» (skyships.ru).
2.
Вертолет Piasecki X-49A
Подобный вариант у генерального конструктора МВЗ и холдинга «Вертолеты России» Н.С. Павленко уже был: Ми-Х1, только без крыльев.
У этого чуда-вертолета здоровенные крылья и поворачивающийся хвостовой винт, который усложняет конструкцию, утяжеляет её и в целом удорожает вертолет! Кстати, максимальная скорость у Х-49 всего лишь 415к/ч, хотя они над этим вертолетом трудятся давно, но результат до сих пор далек от желаемого. К нашему Ми-Х1 следует добавить ещё и здоровенные крылья, как у Х-49А, тогда и без того неуклюжий Ми-24, из-за потяжелевшего хвостового винта станет ещё неповоротливее, а по грузоподъемности будет способен перевозить только экипаж с фотоаппаратом в качестве разведчика!
3.
Этому «супервертолету» не осилить скорости не то, чтобы 500к/ч, но даже в рекорде 400к/ч, а про эксплуатационные условия и заикаться не стòит! Скорость в 405к/ч, якобы достигнутая при испытаниях: от лукавого! Кстати, генеральные конструкторы МВЗ в настоящее время пытаются подменить в описаниях максимальную скорость — рекордной. Например, у них летчик – испытатель на вертолете Ми-38 установил рекорд скорости =320к/ч. и теперь во всех описаниях читаем:
Ми-38 «Лётно-технические характеристики
• Крейсерская скорость: 295 км/час км/ч
• Максимальная скорость: 320 км/ч.» (Википедия).
У вертолета Ми-6 рекорд скорости =340к/ч, а максимальная V=300к/ч.
Рекорд скорости вертолета Ми-24 =368к/ч, а Vmax. =330к/ч. и т.д. и т.п.
Удивительно, но словоблудие ген. конструкторов МВЗ высоко оплачивается и на обещания без проблем выделяются финансы под «НИРы» и НИОКРы на якобы будущие современные вертолеты. А на выходе из этого КБ с 80-х годов прошлого века как не было, так и вообще нет новой модели вертолета (Ми-38 у них по наследству), не говоря о каком-то революционном проекте. Не менее удивительно и то, что сам Президент продолжает пользоваться допотопным Ми-8 и не понятно: почему Президенту Государства с развитым вертолетостроением не стыдно летать на таком старье? Ну ладно, не было бы замены, но имеется готовый проект современного и более безопасного вертолета Ка-32-10АГ, более комфортного и скоростного, не говоря уже о том, что смотрится он намного приятнее, чем Ми-8 с пришпандоренной к фюзеляжу хвостовой балкой, да еще и с пропеллером сзади — сбоку.

Президент холдинга «Вертолеты России» оправдывается:
«Никто никого не притесняет, просто идёт нормальная конкуренция… Есть внутренняя конкуренция, есть компетенции, чтобы обосновывать или доказывать точку зрения одного из двух конструкторских бюро. А заказчик уже выбирает более соответствующий требованиям вариант», — добавил гендиректор «Вертолётов России».
Ещё он добавил, что конструкторское бюро Камова уже ведёт работу над эскизно-техническим проектом корабельного вертолёта четвёртого поколения «Минога»: «КБ Камова всегда было сильно, и эти компетенции сохранились, мы их приумножаем в области выпуска специальных вертолётов соосной схемы для применения в тех или иных условиях, и в первую очередь на флоте», — заявил Богинский (russian.rt.com).
Вертолет Ка-52 соосной схемы убедительно доказал, что он был лучшим бойцом и в сухопутном варианте на поле боя сирийской войны, поэтому А.Богинский фактически пытается оправдать торпедирование вертолетного прогресса Государства в целом: это не районный конкурс на лучший уборочный трактор, а работа конструкторских бюро по лучшему защитнику нашего Государства и в разработку должен быть запущен более совершенный вариант боевого вертолета, полностью отвечающего требованиям современной войны, но не косметическая модернизация Ми-24 середины прошлого века!
Это престиж uосударства, возможности его в будущей обороноспособности: на каких вертолетах наши летчики будут защищать наше Отечество, такие будут и успехи! Поэтому не стоило бы А.Богинскому подменять отрасль вертолетостроения в целом одним конструкторским бюро МВЗ! Ген. конструкторы МВЗ с 2008года показывают на выставках лишь одни макеты, а вместо правдашнего высокоскоростного вертолета явило миру полувековой, хотя косметически и подмоложенный Ми-24ЛЛ!
«27 декабря 2018. Концерны Sikorsky и Boeing показали новейший многоцелевой военный вертолет SB-1 Defiant, способный развивать рекордную скорость, сообщает Breaking Defense. Новинка отличается особым расположением винтов: чтобы обеспечить тягу, для быстрого полета на хвостовой балке вертолета смонтирован толкающий винт». Автор восхищается новаторством -толкающим винтом сзади, который и скопирован с нашего же Ка-92!
А не пора ли прекратить восхищаться заморскими копиями с наших изделий, да приступить к разработке отечественных, по-настоящему современных вертолетов от фирмы «Камов»!
P.S. Ещё в довоенные советские времена либералы мощно торпедировали нашу лучшую боевую технику.

Сталин, штурмовик Ил-2 и вредители
«Судьба знаменитого оружия Победы, могучего самолета-штурмовика Ил-2 складывалась непросто. Если бы не личное вмешательство товарища Сталина фронт мог бы так и не получить отличную боевую машину.

Конструктор Ильюшин создал опытные образцы нового самолета незадолго до войны. Первоначально самолет задумывался и разрабатывался в двухместном варианте.
Пилот вел машину и управлял мощным пушечным вооружением для стрельбы по курсу самолета. Чтобы защищать штурмовик от вражеских истребителей сзади была устроена кабина стрелка-радиста с пулеметной установкой.
В январе 1940 года опытная машина успешно прошла государственные испытания, была высоко оценена боевыми летчиками и… оказалась совершенно невостребованной военными. По неясным причинам заказчики ссылались то на низкую маневренность, то на недостаточно мощную броню и хода самолету не давали.
Конструктор почти год обивал пороги наркомата, но так ничего и не добился. Отчаявшийся Ильюшин пишет разгромное письмо в ЦК, товарищу Сталину лично. Приглашение в Кремль пришло в течение нескольких дней.
Сталин в подробностях выслушал разъяснения конструктора и дал распоряжение немедленно пустить самолет в серию для поставок в действующие части. В условиях штурмовой работы машина была запущена и первые два серийных борта были выпущены уже к марту 1941 года.
Недоброжелатели Ильюшина не угомонились. Большие чины из ВВС принудили конструктора изменить схему штурмовика — ликвидировать кабину стрелка-радиста.
По мнению военных, убрав вторую кабину и пулеметную установку, они делают самолет легче и маневреннее. Кроме того, несколько увеличится скорость и потолок полета машины.
Как ни настаивал конструктор о сохранении первоначальной компоновки — военные оказались сильнее. Как водится, война внесла свои коррективы.
Германские летчики очень быстро обнаружили, что мощный штурмовик совершено беззащитен сверху и сзади. Фашистские истребители принялись массово сбивать одиночные штурмовики, которые не могли выстроиться в оборонительный круг и прикрывать друг друга.
В феврале 1942 года конструктора вызвали к вождю вместе с наркомом. Сталин с порога махнул рукой Ильюшину и сказал:
— Вынужден признать, товарищ Ильюшин, правота за Вами!
— Что такое, товарищ Сталин?
— Вы дали армии отличный двухместный штурмовик. А некоторые безответственные товарищи превратили его в одноместный. Истребителей на фронте не хватает, а без их прикрытия штурмовики сильно страдают от вражеского огня.

Верховный дал указание как можно скорее вернуться к двухместной схеме. Но с непременным условием:
Поздравляя конструктора с успешным запуском двухместной машины, товарищ Сталин сказал:
— Что с военных взять, товарищ Ильюшин! Так во всем мире, всегда держатся за старину, воюют по привычным лекалам. Но и Вы тоже недоработали, не настояли на правильной компоновке самолета с самого начала!
— Что же я мог сделать, товарищ Сталин, я один, а против целый наркомат!
— Так что же, позволить недалеким людям или даже врагам — вредить? Э, нет! Советский конструктор должен быть не таков. Они Вас в дверь — Вы в окно. Только так победим!
По результатам разбора истории со «штурмовиком Ильюшина» был выявлен и наказан ряд работников наркомата и представителей армейского заказчика. Отнюдь не все из них оказались недотепами, некоторые тормозили перспективный советский штурмовик вполне сознательно» (zen.yandex.ru).
Как видим, В.В. Путин тоже поддерживает техническое совершенство, но больше словесно, а в авиационной технике только пару раз пожелал видеть сверхзвуковой пассажирский самолет, т.е. то, что пока сегодня по ряду причин – невозможно! Так лучший в мире ударный вертолет Ка-50 «Черная акула» с вооружения снял его друг: экс. министр обороны С. Иванов в угоду неуклюжему, да еще и недоработанному Ми-28Н. В Сирии было потеряно два Ми-28 и один Ми-24 без воздействия на них из вне. У Ми-35 ракета разорвалась в р-не хвостового винта и опять – катастрофа! А вертолет Ка-50 спокойно бы долетел до базы и после ремонта снова был бы годен к боевой работе. А ведь В.В. Путин, будучи на Дальнем Востоке, восхищался возможностями Ка-50, но не восстановил его по ‘ne пору вместо непригодного для современных боевых действий Ми-28Н.

Виталий Беляев, специально для Avia.pro
http://avia.pro/

Самолёты-заправщики и их перспективы

На вооружении российских воздушно-космических сил состоит множество самолетов с приемными штангами аппаратуры дозаправки топливом в полете. Подобные устройства позволяют им получать топливо от самолетов-заправщиков, и за счет этого дольше оставаться в воздухе, выполняя поставленные задачи. Таким образом, расширение возможностей ВКС прямо связано с состоянием парка самолетов-заправщиков. Рассмотрим текущую ситуацию в этой сфере и пути ее развития в обозримом будущем.

Получатели топлива

В общей сложности на вооружении ВКС и ВМФ России имеется несколько сотен самолетов разных классов и типов, оснащенных аппаратурой приема топлива от заправщика. Приемные штанги, предназначенные для стыковки со специальными конусами, имеются на дальних бомбардировщиках-ракетоносцах, самолетах фронтовой авиации и на машинах специального назначения. Советские и российские военные много десятилетий назад поняли ценность дозаправки в полете, и это привело к известным последствиям.
Вероятно, наиболее известными «клиентами» самолетов-заправщиков в наших ВКС являются стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС – их общая численность достигает 80 единиц. На базе Ту-95 в свое время был разработан противолодочный самолет Ту-142. 22 строевые машины этой модели могут выполнять дозаправку. Также в армии имеются бомбардировщики Ту-22М3, ранее имевшие приемные штанги. В соответствии с международными соглашениями, в прошлом они лишились возможности дозаправки, однако в ходе будущей модернизации они вновь смогут принимать топливо в полете.

Большая часть российской истребительной авиации оснащена приемными штангами. Такая аппаратура имеется на перехватчиках МиГ-31, истребителях Су-30, Су-33 и Су-35. Исключение составляют только некоторые модификации самолетов Су-27 и МиГ-29. Схожим образом обстоит дело и с ударной фронтовой авиацией. Бомбардировщики Су-24 и Су-34 способны принимать топливо в полете, тогда как штурмовики Су-25 заправляются только на земле. В будущем с заправщиками смогут взаимодействовать перспективные Су-57 и МиГ-35.

Приемными штангами также оснащены российские самолеты дальнего радиолокационного обзора и управления А-50, предназначенные для длительного барражирования в заданных районах. Проект глубокой модернизации А-100 предусматривает сохранение этой аппаратуры.
В российских вооруженных силах в общей сложности имеется несколько сотен самолетов перечисленных типов, способных получать топливо в полете при помощи системы «шланг-конус». Следует отметить, что отсутствие приемной штанги не лишает самолет или вертолет возможности работы с отечественными заправщиками семейства Ил-78. Последние могут выдавать топливо, находясь на земле. Для этого используются соответствующие штуцеры и рукава. Таким образом, самолеты-заправщики ВКС России, как минимум в теории, способны обслуживать почти все типы летательных аппаратов, состоящие на вооружении.

Заправщики

В свое время командование ВВС СССР приняло принципиальное решение о двух путях развития самолетов-заправщиков. Было предложено строить специализированные машины, предназначенные для транспортировки и выдачи больших объемов горючего. Параллельно выпускались специальные подвесные агрегаты, способные превращать в заправщики самолеты фронтовой авиации. Таким образом, был построен небольшой флот специализированных машин, которые можно было дополнять самолетами с подвесными агрегатами.

В настоящее время в российских ВКС имеется всего 15 специализированных самолетов-заправщиков. Это 5 машин типа Ил-78 и 10 модернизированных Ил-78М. Они строились на базе военно-транспортного самолета Ил-76 и отличаются друг от друга составом агрегатов. В ходе модернизации до Ил-78М была переработана грузовая кабина, что позволило увеличить запас топлива на борту. Заправщик базовой модификации перевозит во внутренних баках до 118 т топлива, из них 28 т – в баках внутри грузовой кабины. Улучшенный Ил-78М получил фюзеляжные баки на 36 т горючего.

Для выдачи топлива другим самолетам используются три т.н. подвесных агрегата заправки (ПАЗ). Под крылом Ил-78 помещены два устройства типа УПАЗ-1. Это изделие имеет обтекаемый корпус, внутри которого помещается барабан со шлангом длиной 26 м. Агрегат имеет два режима работы. На одном выдается 900 л в минуту, на втором – 2200 л/мин. Режимы предназначены для заправки легких и тяжелых самолетов соответственно. В хвосте Ил-78 / 78М установлен агрегат ПАЗ-1М, предназначенный для работы с тяжелой авиатехникой. Он обеспечивает перекачку топлива со скоростью до 2900 л/мин.
Как уже упоминалось, Ил-78 способен выдавать топливо не только в полете. К штуцерам его топливной системы могут подсоединяться четыре рукава для передачи горючего. Подвесные агрегаты заправки при этом не используются. Возможна перекачка топлива как в самолеты или вертолеты, так и в аэродромные автоцистерны.

На снабжении воздушно-космических сил также состоят УПАЗ, предназначенные для использования самолетами тактической авиации. Агрегаты этих типов подвешиваются под днищем самолета-носителя и подключаются к его топливной системе. Установка дополнительных внутренних баков по типу Ил-78 / 78М не предусматривается, однако вместе с УПАЗ применяются подвесные емкости.

Для бомбардировщиков Су-24М и их модификаций предназначается агрегат УПАЗ-1 со шлангом длиной 28 м и производительностью 1600 л/мин. Изделие УПАЗ-1К разработано для палубных истребителей Су-33, которые, по задумке командования, должны были обслуживать друг друга и самостоятельно обеспечивать дозаправку. Схожий агрегат был разработан и для корабельного МиГ-29К.

Задействовав фронтовые самолеты с УПАЗ, парк заправщиков теоретически можно увеличить на 130-150 единиц. Впрочем, реальные возможности в этом отношении гораздо ниже. Установка УПАЗ на самолет является не самой простой процедурой, а также серьезно затрудняет его применение на исходных ролях. Тем не менее, наличие унифицированных агрегатов положительным образом сказывается на возможностях ВКС, позволяя дополнить специализированные заправщики другой техникой.
Будущее

Согласно заявлениям официальных лиц, прозвучавшим в последние годы, министерство обороны России намерено развивать парк самолетов-заправщиков. При этом речь будет идти только о модернизации и строительстве специализированной техники. Как можно судить по известным данным, активная модернизация подвесных агрегатов не планируется, но отказываться от них армия пока не будет.

Имеющиеся в строю самолеты Ил-78 и Ил-78М постепенно проходят ремонт и модернизацию, за счет которых продлевается их ресурс и повышаются основные характеристики. Насколько известно, такие процедуры будут выполняться и в будущем, вплоть до конца службы техники. Это позволит продолжать эксплуатацию имеющихся самолетов, как минимум, до второй половины двадцатых годов, либо дольше.

Уже приняты меры, направленные на радикальное обновление парка техники. В 2012 году начались летные испытания военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А – модернизированной версии Ил-76 с улучшенным планером, новой авионикой и двигателями. Обновленный самолет планировалось поставить в серию и строить в трех модификациях. Вместе с базовой транспортной версией следовало строить модернизированный самолет ДРЛОиУ А-100, а также заправщик Ил-78М-90А.

Несколько лет назад командование утверждало, что до 2025 года воздушно-космические силы смогут получить несколько десятков новых воздушных танкеров на базе Ил-76МД-90А, не считая других версий этого военно-транспортного самолета. К настоящему времени эти планы сократились. В те же сроки теперь планируется построить не более 15 единиц новой техники. Нетрудно заметить, что это приведет к двукратному увеличению парка.
Около года назад первый самолет Ил-78М-90А впервые поднялся в воздух. После части летных испытаний машину вернули на доводку. В декабре прошлого года первый образец нового типа вновь вывели на испытания. По завершении всех необходимых проверок самолет передадут министерству обороны. В дальнейшем ожидается появление новых машин этого типа. В следующие годы производство должно выйти на расчетные темпы с поставкой нескольких новых самолетов ежегодно.

Таким образом, при своевременном ремонте и модернизации имеющихся машин, а также при регулярной поставке новых образцов общее количество заправщиков Ил-78 всех модификаций удастся довести до 28-30 единиц – это вдвое больше, чем имеется в настоящее время. Подобный рост численности заправщиков известным образом скажется на возможностях специальной авиации и окажет влияние на боевой потенциал всех самолетов с возможностью дозаправки в воздухе.

Двукратный рост численности Ил-78 может быть поводом для оптимизма, но подобная ситуация вряд ли сможет сохраняться слишком долго. К моменту завершения строительства ожидаемой серии новых Ил-78М-90А придется начать списание морально и физически устаревших машин предыдущих модификаций. Для их замены понадобится строительство дополнительной партии техники. Остается надеяться, что поставки новейших Ил-78М-90А начнутся в разумные сроки и будут осуществляться в желаемых объемах, благодаря чему ВКС не столкнутся с известными рисками.

Насколько известно, в ближайшем будущем не будут приниматься никакие меры по развитию самолетов-заправщиков, использующих съемные УПАЗ. Их оставят в ряду существующих машин и будут применять при необходимости. При этом установка таких устройств на перспективную технику, по известным данным, не планируется. К примеру, фронтовой бомбардировщик Су-34, которому в дальнейшем предстоит полностью заменить более старый Су-24М, не может нести подвесной агрегат заправки, хотя и оснащен штангой для приема топлива. Другие машины новейших типов тоже могут принимать топливо, но не несут средства для его передачи.

Прогноз

В настоящее время российские воздушно-космические силы имеют 15 специализированных самолетов-заправщиков Ил-78 и Ил-78М. Также некоторое количество машин тактической авиации может быть переоборудовано в заправщики за счет применения подвесных агрегатов. В целом, такая ситуация может считаться приемлемой. Имеющийся парк соответствует требованиям сегодняшнего дня и позволяет решать актуальные задачи. Однако существуют некоторые риски, которые следует учитывать при планировании дальнейших действий.
Согласно текущим планам, дальнейшее развитие парка техники будет осуществляться за счет модернизации имеющихся самолетов и строительства совершенно новых. Это позволит в течение нескольких следующих лет увеличить флот воздушных «танкеров» в два раза.

Следует отметить, что новые самолеты Ил-78 будут строиться только с нуля. Тем не менее, существует теоретическая возможность пополнения парка иным способом. Так, на хранении простаивает некоторое количество транспортных самолетов Ил-76 ряда модификаций, которые можно было бы отремонтировать и переоборудовать в заправщики. Однако вероятность появления такого проекта не слишком велика. О возможности разработки совершенно нового заправщика на базе иной платформы вообще говорить не приходится.

В целом, текущее состояние парка самолетов-заправщиков воздушно-космических сил России можно назвать приемлемым и отвечающим актуальным задачам. Однако дальнейшее развитие военной авиации, процессы устаревания техники и возможность появления новых угроз прямо говорят о необходимости развития этой составляющей ВКС. Министерство обороны достаточно давно принимает необходимые меры, но их реальные результаты появятся только в будущем. Остается надеяться, что строительство и модернизация в ближайшие годы смогут опережать устаревание и появление новых рисков.

По материалам сайтов:
http://mil.ru/
https://tass.ru/
https://ria.ru/
http://airwar.ru/
https://vpk.name/
http://zvezda-npp.ru/
http://roe.ru/
Автор:
Рябов Кирилл

СМИ рассказали о катастрофическом состоянии ВВС Германии…

Депутат Бундестага Маркус Фабер указал на катастрофическую ситуацию в ВВС Германии, передает издание Contra Magazin.
По словам Фабера, через несколько лет Германия может прекратить рассчитывать на возможность проведения операций с применением воздушной техники, поскольку в стране не останется ни самолетов, ни пилотов. Поводом для комментария немецкого депутата стала информация об уходе нескольких профессиональных военных пилотов из ВВС в связи с риском потерять летную лицензию. Проблема ВВС состоит в том, что Германии не хватает истребителей, большинство воздушных машин находится на ремонте или вовсе не может взлететь, находясь в критическом состоянии.
В результате профессиональные пилоты не могут налетать определенное количество часов, необходимое для продления лицензии. Очевидно, что в таком положении им проще оказывать свои услуги другим странам, сообщил Фабер. Запчастей на ремонт истребителей не хватает. Простой в производственной сфере приводит к тому, что в ожидании новых запчастей старые самолеты становятся вовсе непригодными для полетов. Это катастрофическая ситуация, которая без грамотной стратегии действий приведет к потере Германией своих ВВС.
Правительство делает шаги для отвлечения внимания, говоря о модернизации и поставке в армию новых самолетов на замену устаревшим истребителям «Торнадо». Слухи сводятся к различным зарубежным машинам, однако к моменту окончательного выбора действующих самолетов в армии почти не останется, отметил Фабер. Кроме того, возникнет острая нехватка персонала, способного вести сложные воздушные баталии.
Напомним, ранее немецкие СМИ рассказывали о проблемах в ВВС Германии, заключающиеся в невозможности выполнить контракт с НАТО на поставку определенного количества истребителей. Большинство образцов попросту не смогли взлететь.

Автор: Артём Колчин…
Источник: https://politexpert.net/