Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Догнать Су-35: для F-35 разрабатывают новый двигатель

Истребитель хотят сделать мощнее и экономичнее
В США решили решить вопрос относительно слабой мощности истребителя F-35, за который его очень любят критиковать. Как пишет Aviation Week, Объединенный программный офис F-35 активно работает над новой версией двигателя Pratt & Whitney F135. Статью прислали в «Утро.ру» по электронной почте.
В частности, в ней говорится, что планируется увеличить тягу турбины, а также повысить эффективность использования топлива, то есть двигатель станет более экономным.
Сначала будет улучшен действующий двигатель, а затем, скорее всего, будет разработан двигатель второго этапа по аналогии с «Изделием 30» на Су-57.
Летчики неоднократно отмечали, что несмотря на совершенные датчики и радар, F-35 проигрывает в мощности F-16 четвертого поколения, и в ближнем бою может легко проиграть ему. Кроме того, у F-35 будет мало шансов в зрячем бою против российских Су-35С или Су-30СМ. Поэтому в США начали постепенно исправлять этот недостаток.
Можно предположить, что F-35 станет по мощности примерно таким же, как F-16, но при этом будет обладать стелс-технологиями, датчиками и лучшим на сегодняшний день радаром.

Александр ИЛЬИН

Как действовали ВВС Германии в начале войны

Германское командование очень рано — уже на первом этапе войны — начало подготовку к полному взаимодействию всех своих звеньев в противовоздушной обороне. В круг этой подготовки входил также перехват сбитых над территорией рейха летчиков, а также розыски и захват парашютистов.
Уже на первой стадии войны к участию в «обезвреживании» летчиков и парашютистов противника германские власти привлекли и гражданское население.
В марте 1940 года по различным национал-социалистским и другим каналам (органы пропаганды, СС, «Союз студентов» и т. д.) сугубо законспирированным способом и исключительно устно немецкое население было проинструктировано: экипажи неприятельских самолетов, которые приземлились на территории рейха, а также парашютистов врага надо «обезвреживать», не допуская при этом, чтобы вражеский экипаж уничтожил или повредил самолет и сжег имеющиеся документы.
Населению вменялось в обязанность немедленно извещать ближайший военный пост или жандармерию о каждом таком случае.
Эта кампания проводилась через НСДАП (Гесс) по инициативе гитлеровских ВВС (Геринг).
Применение данной директивы поначалу было очень редким явлением. В 1939—1942 годах сравнительно мало самолетов противника совершало налеты, нарушая покой немцев в самом рейхе бомбардировкой с воздуха.
В этот период воздушное пространство над рейхом почти безраздельно принадлежало гитлеровским ВВС. Польская авиация (в 1939 году), англо-французская (в 1939—1940 годах) и советская (в 1941 — 1942 годах) были вынуждены вести преимущественно оборонительные бои.
Как же использовали гитлеровцы свое преимущество в воздухе?
С самого начала войны против Польши, в 1939 году, гитлеровцы применили методы воздушной войны, нарушающие все установленные и признанные законы и обычаи войны. К «военным объектам», подвергавшимся беспощадной бомбежке и обстрелу, гитлеровцы сразу отнесли открытые города, толпы мирных беженцев на дорогах, пасущиеся на лугах стада, маленькие села и хутора без какого-либо следа концентрации войск, даже одиноких прохожих и т. д. и т. п.
После варварской бомбардировки Варшавы в 1939 году пришла очередь голландских городов. Кессельринг даже утверждал, что бомбардировка Роттердама непосредственно повлекла за собой сдачу голландского гарнизона Роттердама, а в результате этого и капитуляцию всей голландской армии.
После Роттердама гитлеровцы, уже достаточно обнаглев, атаковали французские города, английские (Лондон, Ковентри), югославские (Белград), советские (Минск, Киев, Ленинград) и многие другие.
Так немецко-фашистские ВВС использовали опыт, приобретенный во время гражданской войны в Испании (достаточно вспомнить хотя бы бомбежку Герники).
Ни во время сентябрьской кампании 1939 года, ни в течение 1939—1940 годов на германские города не упала ни одна польская, французская или английская бомба. До поражения Франции западные летчики бомбили Германию преимущественно листовками.
Однако постепенно ситуация стала изменяться. Германия все больше теряла свое господство в воздухе, а преимущество союзников становилось все более очевидным. На германские города вопреки хвастовству Геринга в 1939 году со все возрастающей интенсивностью стали падать бомбы.
http://history-doc.ru/

Награда за спасение МиГ-15 – «Победа», гараж в Москве и 30 лет «активной жизни»

Как сталинский опыт материального поощрения китайцы использовали
В годы Великой Отечественной войны в СССР была создана система материального поощрения отличившихся военных. Например, 2000 рублей полагались участнику воздушного налета на Берлин, 500 рублей – рядовым и сержантам – за участие в воздушно-десантной операции и т.д.
Опыт советских «старших братьев», по крайней мере, эпизодически использовали и китайские коммунисты.

Вот, например, как они наградили советского инженера — изобретателя Вадима Викторовича Мацкевича, создателя системы предупреждения «Сирена» (другое название — «Товарищ»). Установленные на истребителях МиГ-15, сражавшиеся в небе Кореи, «Товарищи» предупреждали пилотов «МиГов» — сзади американские «Сейбры».

В присутствии китайских военных Мацкевич как-то сказал: «У некоторых летчиков на Чкаловской уже появились «Победы». На этой машине до центра Москвы можно доехать за двадцать пять — тридцать минут, а на электричке и метро на это нужно не менее полутора часов». О том, чтобы приобрести «Победу», в те годы Мацкевич мог только мечтать.

Вскоре высокопоставленный китайский военный спросил у советских товарищей: «Насколько мне известно, этот инженер сделал выдающееся изобретение. На самолеты поставлена станция, которая делает МИГи неуязвимыми. Я хотел бы спросить у представителя дружественной державы: как отметили работу этого инженера? Наверное, подарили палочки для риса с надписью «Да здравствует вечная советско-китайская дружба!»?

В ответ он услышал: «Ну да, мы подарили ему палочки и еще фарфоровые кружки с такой же надписью». Китаец ухмыльнулся.
Затем Мацкевича вызвал командующий китайскими добровольцами в Корее генерал Пэн Дехуай и сказал: «Председатель Мао Цзэдун награждает вас автомобилем «Победа» с гаражом. Мне поручено вручить вам вот эту грамоту, в которой все написано… Когда вы вернетесь в Москву, в нашем посольстве получите машину «Победа» и четыре тысячи рублей на гараж. Естественно, в посольстве вам помогут выбрать автомобиль и доставят его к вам домой».

Не обошлось и без китайской экзотики. Пэн Дехуай добавил: «Я не считаю, что автомобиль — очень удачный подарок: он отрывает человека от естественного образа жизни. Вы будете меньше ходить, меньше носить, а это все сказывается отрицательно на организме человека. Человек должен жить естественной жизнью. Чем ближе человек к естественному образу жизни, тем он здоровее. Вы спасали жизни людей, в том числе китайских добровольцев. Здесь, в штабе, мы придумали, как вас за это отблагодарить, и решили подарить вам тридцать лет активной жизни».

Каким же образом можно сделать такой поразительный «тридцатилетний» подарок? Генерал продолжал: « Вы поедете в санаторий Гисю на севере Кореи, почти у самой границы с Китаем. Это курортное место, там прекрасные условия. А из Мукдена туда приедет выдающийся врач, который следит за здоровьем высшего командования нашей армии. Если вы прислушаетесь к советам этого человека, я уверен, тридцать лет активной жизни вам будут гарантированы». Это обещание прозвучало в 1953 году…

Упражнения, которым его научил действительно выдающийся китайский врач, Вадим Викторович Мацкевич выполнял всю жизнь. Родившийся в 1920 году, из жизни он ушел в 2013 году. Его научно-технические работы публиковались вплоть до девяностых годов минувшего столетия, а его мемуары «Солдат империи» изданы были в 2006 году….

Максим Кустов

https://vpk-news.ru/

Два Ту-142 совершили полёт над Баренцевым и Норвежским морями

Два противолодочных самолёта Ту-142 Северного флота выполнили плановый полёт над нейтральными водами Норвежского и Баренцева морей.
«Два экипажа дальних противолодочных самолётов Ту-142 Северного флота выполнили плановый учебный полёт над нейтральными водами Норвежского и Баренцева морей», — приводит РИА Новости сообщение пресс-службы Северного флота.
Продолжительность полёта составила более 12 часов.
Отмечается, что все полёты выполнялись в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства.
Ранее сообщалось, что вертолётчики Северного флота провели учения с экипажем БПК «Вице-адмирал Кулаков».
Экипаж большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков» совместно с вертолётчиками Северного флота выполнил учебно-боевые задачи.
Как сообщает телеканал «Звезда», 11 февраля лётчики отработали взлёт и посадку на борт корабля и поиск условных целей — надводных и подводных кораблей противника.
Отмечается, что пилоты совершали посадки в условиях плохой видимости, сильного ветра (10 м/с) и высоких волн (высотой 3 м).
Испытания продолжатся 12 февраля, после чего вертолёты вернутся на аэродром, а корабль отправится в порт Североморска.
https://russian.rt.com/

Авиация и юмор

В 80-х годах я летал с Ю.КЛЮКВИНЫМ. Их было два брата-близнецы оба командиры ТУ-154 похожи как две капли воды. В то время на Москву было 11 рейсов в сутки.
В Домодедово в АДП подходит Юрий Дмитриевич и докладывает диспетчеру о начале предполётной подготовки. Тот испуганными глазами смотрит на командира и судорожно нажимает на все клавиши внутренних телефонов и кричит — ТРЕВОГА!!! Самолёт угнали! Юрий Дмитриевич понял в чём дело и говорит ему: — Это мой брат, мы близнецы, дай отбой тревоги, идиот!

На ТУ-134 был рейс в Самарканд. Как правило, все везут арбузы и дыни. Один пассажир несёт арбуз кило на 12-13. Его место в последнем ряду. В полёте арбуз он положил на пол и сам уснул. В Баку на посадке после включения реверса этот арбуз по инерции срывается с места и летит со скоростью пушечного ядра. Удар в дверь пилотской кабины был такой силы, я подумал, что кабина отделилась от фюзеляжа. На стоянке мы не смогли открыть дверь, её деформировало и пол был завален сладким месивом.

Автор: Бабушкин

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26. Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.
Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.
История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.
В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.
В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Технические характеристики
Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:
• Двигатели — Д-36.
• Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
• Размах крыла составляет 31,89 м.
• Длина составляет 28,068 м.
• Высота составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 102 м2.
• Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
• Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
• Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
• Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
• Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
• Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
• Запас топлива составляет 12950 кг.
• Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
• Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
• Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
• Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Длина разбега составляет 620 м.
• Длина пробега составляет 420 м.
• Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции
1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации
• Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
• Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
• Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
• Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
• Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
• Ан-72Р — самолет разведчик.
• Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
• Ан-720 — самолет административный («салон»).

https://militaryarms.ru/

Небо будет помнить всегда

К моменту рождения человека Сергея Ильюшина мы сейчас перейдем. А вот момент рождения именно конструктора, наверное, знают не все. Но даже это у Ильюшина вышло в рамках истории.
Я считаю, что конструктор Ильюшин родился 8 сентября 1910 года. И знаю даже место рождения: бывший Коломяжский ипподром, ставший Комендантским аэродромом. Кстати, трудами Ильюшина.
Сергей Ильюшин в 1910 году нанялся землекопом в рабочую команду подготовки проведения Первого Всероссийского праздника воздухоплавания, который состоялся в сентябре того же года на бывшем петербуржском ипподроме.
Первые шаги в небо Ильюшин делал с лопатой в руках. Засыпая ямки, выравнивая полосы, разбирая ящики с аэропланами.

А потом, наблюдая за происходящим в небе, Ильюшин не сразу заметил, что небо теперь поселилось в нем. Навсегда. Как навсегда останется в истории русской, советской и российской авиации Сергей Ильюшин.
18 марта 1894 года по старому, 30 марта по новому стилю в деревне Дилялево Вологодской губернии, в семье крестьян Владимира Ивановича и Анны Васильевны Ильюшиных родился одиннадцатый ребенок. Сергей.

Детство в семье крестьян – оно не самое радостное. Но Сергей смог-таки выучиться грамоте в школе соседнего села Березняки, за что всегда вспоминал с теплотой своих сельских учителей.
В 1909 году, в возрасте 15 лет, как и многие сверстники и братья, ушел из дома на заработки. Начало трудовой карьеры будущего трижды Героя Социалистического Труда было просто потрясающим.

Трудился чернорабочим на фабрике, был землекопом на стройке дороги, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено. Так он и попал на переделку ипподрома в аэродром, именно потому, что не чурался никакой работы.

Далее была работа возчиком молока маслодельного завода, строительство Амурской железной дороги, где стал аж табельщиком, поскольку был грамотным. А с Дальнего Востока — бросок на запад, где в Ревеле (это Таллинн теперь) нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.

Осенью 1914 года Ильюшина мобилизуют. Грамотный и повидавший жизнь, он быстро делает карьеру и становится писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Весьма теплое местечко, но как только в руки писарю попадает запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин бросает все и просит перевода.

Так Сергей Владимирович снова оказывается в Петербурге, на Комендантском аэродроме, где служит сперва ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом.

Ильюшин входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Притом без отрыва от службы ему разрешили пройти подготовку на летчика! И летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Было такое интересное общество, руководил которым граф И.В. Стенбок-Фермор.

Но потом грянула революция, и как-то стало не до аэропланов…

В марте 1918 года в связи с сокращением выпуска самолётов заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В мае 1919 года Ильюшин был призван в РККА. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения.

Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Передвижные мастерские, грубо говоря. Здесь, очевидно, началось глубокое и вдумчивое (иначе не полетит) изучение Ильюшиным самолетов, скажем так, в ассортименте.

Получилась такая своеобразная, правда, но школа будущего конструктора. Где Ильюшин получил и доскональное знание конструкции самолетов того времени, и особенности их эксплуатации, и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, в котором начинает обучение. В 1922 году институт преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского.
В среде слушателей Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Его авторитета и знаний хватило на то, чтобы возглавить одну из секций Военно-научного общества академии.

Работа в научном обществе оказалась весьма полезна. Именно здесь Ильюшин начинает конструировать и строить. Сперва планеры, понятное дело. Но эти простые аппараты сыграли огромную роль в становлении конструктора Ильюшина, и не только его. Планеры строили Яковлев, Бериев, Петляков.

В 1926 году, после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин становится председателем самолетостроительной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских военно-воздушных сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930—1931 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Здесь стоит заострить внимание на том, что Ильюшин стал одним из влиятельнейших людей в авиапроме. Без преувеличений. И на этой должности можно было бы и без проблем работать, и приносить пользу государству.

Но вирус 10 сентября делал свое дело. И летом 1931 года Ильюшин пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность. Ильюшин желает работать над самими самолетами, а не документацией к ним.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.
Кстати, о возможностях Ильюшина.

В ноябре 1932 года Ильюшин предложил разделить КБ ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов.

Предложение Сергея Владимировича было рассмотрено начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

13 января 1933 года соответствующим приказом Глававиапрома было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин.

Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал главным конструктором ОКБ.
Не погрязнуть в интригах, зная, что любое твое предложение будет принято и рассмотрено в кратчайшие сроки – это надо быть человеком. Ильюшин им был.

Как свидетельствуют современники, главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Такой подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций, это отмечали многие в своих воспоминаниях.

Замечательным качеством Ильюшина (и полезнейшим в то время) была его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Хотя, как отмечают бывшие его подчиненные, Сергей Владимирович всегда был весьма немногословен. Но, тем не менее, умел каким-то одним ему известным способом щедро делиться с людьми своими знаниями. И воспитывал, как показало время, отличных специалистов именно в духе своего умения решать инженерные проблемы и задачи.
Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. «Памятка» — это не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и инструкция по анализу всех факторов, которые необходимо учитывать при проектировании.

Что создал Ильюшин, в принципе, известно всем.

Первенцем ОКБ под руководством Ильюшина стал бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд высоты подъёма груза, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.

Далее были созданы бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), те самые, осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года. Ну и конечно, «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов. Да, война еще шла полным ходом, а у Ильюшина уже смотрели вперед, начиная работу над мирными самолетами.

Серия гражданских «Илов» началась с Ил-12. Затем последовали Ил-14 и Ил-18.
Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62.

Пассажирский трансконтинентальный красавец Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его модификация Ил-62М заслуженно стали флагманами Аэрофлота.

Пилоты лайнеров Ильюшина отмечали, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам». Именно с тех пор руководители государства стали летать на самолетах Ильюшина, и делают это и сегодня.
Но и военная тематика не отставлялась в сторону.

Да, в годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков.

Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28.

Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако остался членом Научно-технического совета и консультантом.

Всего семь лет заслуженного отдыха, и Сергей Владимирович завершил свой путь.
Что можно здесь еще добавить? Только благодарность за сделанное на благо страны и память. Память о творческом человеке, отдавшем всего себя ради того, чтобы в небе его страны летали только серебристые пассажирские красавцы.

И эта мечта, если она была, сбылась совершенно точно. Но именно ради нее с того самого неба несли смерть врагам тысячи «летающих танков».

Пройдя путь от планера весом менее 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 тонн за неполные 40 лет, Ильюшин стал настоящим Главным конструктором. Это не звание, это состояние ума и полета фантазии, воплощенное в металле.
Но, возможно, главное достижение конструктора Ильюшина — это не самолеты в прямом смысле. Как у любого мастера (а мы не ставим под сомнение то, что Сергей Владимирович был именно мастером), главное достижение – ученики и последователи. Которые продолжат дело учителя и даже разовьют его.

У Ильюшина было не просто много учеников и последователей. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил, и которые не просто продолжили его дело.

Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М, которые появились после того, как Сергей Владимирович оставил работу, лучшее подтверждение.

9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Но самолеты, которые были созданы им и его учениками, продолжают летать. Пусть и не в тех количествах, как нам хотелось бы, но летают. Но таковы реалии.
Автор:
Роман Скоморохов
https://topwar.ru/

Boeing B-52 Stratofortress: основной стратегический бомбардировщик ВВС США

Boeing B-52 Stratofortress – это американский дальний стратегический бомбардировщик , созданный корпорацией «Боинг» еще во времена Холодной войны , способный нести на борту ядерное оружие. Это один из символов Pax Americana – грозный ядерный гигант сверхдержавы. Свой первый полет В-52 совершил в далеком 1952 году и вот уже более шестидесяти лет этот самолет является основой американской стратегической авиации.
Согласно планам стратегов Пентагона , В-52 будет оставаться в этом качестве минимум до 2030 года. На модернизацию этих машин планируют потратить почти 12 млрд долларов. Эксперты говорят, что каждый такой бомбардировщик может летать 83 года, этот срок заканчивается только в 2040 году.
Основной задачей «Стратофортесса» была доставка в любую точку Советского Союза двух
термоядерных бомб большой мощности.
За время своей службы В-52 участвовал практически во всех конфликтах, в которых были задействованы американские ВВС. Этот бомбардировщик является чемпионом среди боевых самолетов по дальности полета. За время его эксплуатации он не раз подвергался модернизации, созданы десятки модификаций самолета.
Всего было произведено 744 единицы В-52, стоимость последних модификаций (на 1998 год) составляет 53,4 млн долларов.
История создания
Задание на проектирование нового бомбардировщика было подготовлено в 1946 году, еще за несколько месяцев до начала испытаний В-36. Американским военным был нужен новый стратегический бомбардировщик с радиусом действия 8050 км, способный нести 4,5 т бомб, со средней скоростью полета 480 км/ч. Компания «Боинг» сразу же включилась в работы по созданию этого самолета и в итоге выиграла конкурс, получив средства на продолжение проекта.
Победа «Боинга» была вполне закономерной: эта компания долгие десятилетия плотно сотрудничала с американскими ВВС, первый боевой самолет фирма изготовила еще в 1917 году. Позже «Боинг» создавал для авиации США истребители (МВ-3, Р-12, Р-26), а затем плотно занялся разработкой бомбардировщиков.
В 1935 году компанией был создан самолет В-17 – знаменитая «Летающая крепость», бомбардировщик, принимавший самое активное участие в большинстве сражений Второй мировой войны. Любопытно, что изначально тяжелые бомбардировщики строились для борьбы с морскими целями, так как США вообще не планировали вмешиваться в конфликты за пределами своих границ.
В середине 30-х годов «Боинг» начал работы над созданием сверхтяжелого бомбардировщика, их итогом стало появление В-29 «Суперфортресс», с которого были сброшены атомные бомбы на японские города. Эта машина оказалась настолько удачной, что ее копию (она получилась неважной) выпускали в СССР под обозначением Ту-4.
Учитывая такой богатый и успешный опыт сотрудничества с ВВС США, неудивительно, что заказ на создание нового бомбардировщика получил именно «Боинг».
Атомное оружие, созданное в конце мировой войны, полностью изменило расстановку сил на мировой шахматной доске. Решающим фактором стало не только наличие ядерного оружия и его количество, но и способность доставить его к нужной цели. Ракетные технологии в тот момент находились еще в зачаточном состоянии, поэтому две супердержавы, США и СССР, бросили все силы на создание дальних стратегических бомбардировщиков.
Еще одним важным моментом являлось то, что поршневая авиация в этот период находилась уже в фазе своего заката. Будущее было за реактивными самолетами.
После окончания войны американские авиационные конструкторы получили доступ к трофейным немецким разработкам в области реактивного движения, а они были весьма продвинутыми.
В конце 40-х годов компанией «Боинг» был создан средний реактивный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet, обладавший крылом небольшой стреловидности и шестью турбореактивными двигателями. Такая схема оказалась довольно удачной, поэтому было решено использовать ее и для будущего тяжелого бомбардировщика.
В 1948 году был готов окончательный проект нового самолета с максимальным радиусом действия 4930 км и скоростью 910 км/ч. Он должен был брать на борт 4,5 т бомб и иметь взлетную массу 150 т. На бомбардировщик планировали установить 6 ТРД. Начало Корейской войны значительно ускорило работы над будущим В-52.
Первый опытный самолет был построен к концу 1951 года, но его долго дорабатывали, поэтому испытательные полеты начались только в октябре следующего года. Предсерийная партия бомбардировщиков была готова в августе 1954 года, эксплуатировать новые машины американские ВВС начали в феврале 1955 года.
21 мая 1956 года с В-52 была сброшена первая водородная бомба, в том же году были выполнены несколько длительных беспосадочных перелетов. В 1957 году три В-52 совершили кругосветное путешествие, а в 1962 году на этом самолете был поставлен рекорд по дальности полета: за 22 часа и 9 минут бомбардировщик преодолел расстояние в 20188 км.
В годы Холодной войны часть бомбардировщиков В-52 несла круглосуточное дежурство на аэродромах, имея на борту ядерное оружие. В середине 60-х годов для уменьшения вероятности поражения самолетов они были рассредоточены на 36 аэродромах. В это же время десять бомбардировщиков постоянно находились на боевом дежурстве в воздухе, готовые в любой момент нанести удар по противнику.
В конце 80-х на боевом дежурстве находилось около 40 Boeing B-52 Stratofortress, за долгие годы службы 71 самолет был потерян из-за различных летных происшествий. В 1991 году американцы объявили о снятии этих машин с боевого дежурства – они выиграли Холодную войну.
Высота полета В-52 была на треть больше, чем у поршневого B-29, а его скорость практически вдвое превосходила «Суперкрепость». Эти факторы, естественно, значительно повышали шансы бомбардировщика выполнить свое задание и вернуться целым на базу. Однако уже в середине 50-х годов советские зенитные ракеты могли поражать цели на высоте 25 км, а в 1960 году советскими ПВО был сбит американский высотный разведчик U-2. Становилось понятным, что значительная высота полета уже не является надежной защитой для бомбардировщика. Ракеты выглядели куда надежней в качестве средства доставки ядерного оружия.
В 1972 году В-52 начали оснащать аэробаллистическими ракетами SRAM с ядерной боевой частью. Они были способны поражать неподвижные цели на расстоянии 160 км. Самолет мог принимать на борт до восьми подобных ракет.
В начале 80-х бомбардировщики были вооружены крылатыми ракетами ALCM, что позволяло наносить удары, не заходя в зону действия ПВО противника.
Максимальным количество Boeing B-52 Stratofortress, состоящим на вооружении, было в середине 60-х годов, оно составляло более 600 машин. После этого их постепенно снимали с вооружения.
В 1993 году на базе Дэвис-Монтан началась утилизация 350 самолетов В-52. Она проводилась согласно договору СНВ, подписанному ранее между США и СССР. В составе ВВС США оставили 95 В-52Н.
Описание конструкции
Бомбардировщик В-52 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоким расположением крыльев. Самолет оснащен восемью двигателями, размещенными в спаренных мотогондолах.
Крыло В-52 имеет угол установки 8°, стреловидность по передней кромке составляет 37°. Крыло цельнометаллическое кессонное с двумя лонжеронами. Механизация крыла В-52 состоит из двух щелевых закрылков Фаулера, на модификациях до B-52F есть элероны и интерцепторы. Отличительной чертой модификации В-52G являются наплывы в корневой части крыла.
Фюзеляж самолета типа полумонокок с овальным сечением и плоскими боковыми стенками. В его передней части находится двухпалубная кабина экипажа, она герметична. Экипаж В-52 состоит из шести человек. Верхняя кабина имеет небольшую высоту, в ней находятся места командира самолета, второго пилота и оператора РЭБ. Катапультирования этих членов экипажа происходит вверх. В нижней кабине находятся места штурмана и бомбардира. Их катапультирование происходит вниз, оно возможно на высоте не менее 76 метров. Вход в кабину пилотов расположен в нижней передней части фюзеляжа.
В модификациях бомбардировщика до B-52F в заднем хвостовом отсеке размещался стрелок-наблюдатель, в задачи которого входило опознавать свои и вражеские самолеты в задней полусфере, приближение зенитных ракет, сообщать командиру о неполадках двигателей, течи топлива. Стрелок мог попасть в основную кабину по специальному лазу, но для этого ее нужно было разгерметизировать. На поздних модификациях самолета место стрелка было перенесено в основную кабину.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (стреловидность 42°) и киля с рулем направления (40°). Для удобства размещения в ангаре киль может складываться вправо.
В-52 оснащен шасси велосипедной схемы, оно состоит из четырех основных двухколесных стоек и двух опорных стоек на концах крыльев. Основные стойки шасси убираются с поворотом почти 90° в ниши, расположенные позади и впереди отсека вооружения.
Силовая установка самолета состоит из восьми двигателей, расположенных в сдвоенных гондолах на подкрыльных пилонах. Двигатели самолета — ТРДД Pratt & Whitney J57 разных модификаций на самолетах различных серий. Это двухвальный двигатель с 7-ступенчатым компрессором высокого давления (ВД) и 9-ступенчатым компрессором низкого давления (НД), одноступенчатой турбиной ВД, 2-ступенчатой турбиной НД и трубчато-кольцевой камерой сгорания.
В-52 имеет 12 топливных баков: мягкие баки фюзеляжа, баки, размещенные в кессоне крыла и два подвесных бака. За кабиной пилотов находится приемник для дозаправки самолета в воздухе.
Навигационно-бомбардировочные системы самолета – аналоговые. На первых модификациях самолета стояли РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел, в дальнейшем от оптического прицела решили отказаться. На поздних модификациях В-52 была установлена оптико-электронная система обзора AN/ASQ-151, которая позволяла самолету огибать препятствия на малых высотах, камера для низких уровней освещения и ИК-система обзора передней полусферы.
Boeing B-52 Stratofortress обладает одной из наиболее мощных систем радиоэлектронной борьбы среди боевых самолетов США. В нее входит аппаратура постановки дезинформирующих и шумовых помех, тепловые ловушки и дипольные отражатели. Кроме того, бомбардировщики В-52 модификаций G и H оборудованы системами РЭП AN/ ALQ-122, предназначенными для подавления РЛС противника, передатчиками помех, аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении самолета, импульсно-доплеровской станцией защиты хвоста AN/ALQ-153, передатчиками помех AN/ALT-28. Общая масса аппаратуры РЭБ составляет 2,7 т.
Наступательное вооружение самолета размещается в отсеке вооружения или подвешивается на двух пилонах, расположенных под крыльями. В-52 создавался в первую очередь как самолет-носитель ядерного оружия. Первые модификации бомбардировщика были вооружены свободнопадающими
бомбами
различных типов (Мк.5, 6, 17, 36, 41, В28, 43 и др.). Они размещались в отсеке вооружения. Общая бомбовая нагрузка самолета составляет 31500 кг.
с 1961 по 1976 год самолеты В-52 имели на своем вооружении управляемые ракеты с ядерной БЧ AGM-28 (GAM-77), что позволяло бомбардировщику поражать даже хорошо защищенные цели, не заходя в зону поражения вражеской ПВО.
В середине 80-х В-52 были модернизированы для использования крылатых ракет AGM-86B (12 штук). Примерно в это же время часть самолетов (69 ед. B-52G) была переоборудована для применения неядерного оружия. Семь были оснащены противокорабельными ракетами «Гарпун», еще часть получила возможность использовать высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Рэптор».
Пушечное вооружение В-52 состояло из шестиствольной 20-мм пушки M61 Вулкан, установленной в хвосте самолета. В 1994 году они были демонтированы.
Модификации В-52
За более чем полувековую историю эксплуатации стратегические бомбардировщики В-52 пережили не одну модернизацию, и современные машины мало напоминают самолеты 60-х и 70-х годов. В первую очередь, конечно же, речь идет об их функциональных возможностях.
Вот основные модификации В-52:
• XB-52 и YB-52. Это два прототипа бомбардировщика, построенные еще до начала серийного производства машины.
• B-52A. Первая производственная серия самолета, всего было выпущено 3 единицы этой модификации. Данная модификация отличалась измененной кабиной пилотов и четырехствольной пулеметной хвостовой башней с 12,7-мм пулеметами.
• NB-52A. Самолет модификации А, превращенный в исследовательскую машину для запуска ракетоплана North American X-15, первый пуск состоялся в 1959 году.
• B-52B. Модификация, принятая на вооружение ВВС США в 1955 году. Всего было построено 50 самолетов B-52B. Машины отличались усовершенствованной силовой установкой и более современным навигационным оборудованием. Сняты с вооружения в 1966 году.
• RB-52B. Разведывательный вариант модификации В-52В. В бомбоотсек самолета устанавливался контейнер с разведывательным оборудованием, включая детекторы радиоизлучения и фотокамеры. Экипаж самолета состоял из восьми человек.
• NB-52B. Самолет-носитель ракетоплана North American X-15. Изготовлен в 1967 году.
• B-52C. Эта модификация выпускалась в 1955-1956 гг. На самолетах были установлены более мощные двигатели J57-PW-19W, а топливные баки имели увеличенный объем. Всего было построено 35 самолетов.
• B-52D. Это бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Модификация выпускалась в 1955-1957 гг., была оснащена двигателем J57-PW-19W.
• B-52E. Модификация самолета, выпускавшаяся в 1957-1958 гг. Самолеты оснащались двигателями J57-PW-19W, имели более совершенное навигационное и прицельное оборудование и систему дозаправки в воздухе. В-52Е могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog.
• B-52F. Данная модификация выпускалась в 1958-1959 гг., было построено 89 самолетов. Они были оснащены двигателями J57-PW-43WA с улучшенной системой вбрызга топлива и новыми генераторами. Применялись во Вьетнамской войне.
• B-52G. Одна из самых массовых модификаций самолета (выпущено 193 единицы). Самолет получил двигатель J57-PW-43WA, была изменена конструкция крыла, уменьшены размеры киля. Бомбардировщик получил кабину новой конструкции: теперь командир самолета, второй пилот и операторы наступательного вооружения находились лицом по направлению полета, а стрелок и оператор РЭБ – лицом назад. В середине 70-х самолеты этой модификации получили оптико-электронную систему AN\ASQ-151 и ракеты AGM-69 SRAM. В середине 80-х их вооружение было дополнено крылатыми ракетами AGM-86B.
• B-52H. Эта модификация имела все конструкционные изменения, что и B-52G. Кроме того, она оснащалась более экономичными двигателями TF33-P-3. Данная модификация имела более совершенное бортовое оборудование и систему РЭБ, На В-52Н была установлена система управления оборонительным вооружением.

Боевое применение
Боевым крещением для В-52 стала война во Вьетнаме. Этот самолет активно использовался в течение всей кампании в Индокитае. В-52 сделали 126 тыс. вылетов, всего было потеряно 30 самолетов: 16 машин сбили вьетнамские зенитчики, 2 – истребители МиГ-21, остальные были потеряны в результате отказов техники или ошибок пилотов. В-52 сумели сбить 2 МиГ-21.
Война в Персидском заливе (1991 год). В этой войне участвовало 70 В-52. Один самолет был сбит, еще шесть повреждены зенитным огнем.
В-52 принимали участие в бомбардировках бывшей Югославии, их использовали (и продолжают использовать) для нанесения ударов по афганским моджахедам. В 2003 году во время второй войны в Персидском заливе с В-52 было выпущено около ста крылатых ракет.
В настоящее время американцы используют этот бомбардировщик для нанесения ударов по боевикам ИГИЛ в Ираке и Сирии.
Характеристики
Модификация B-52H
Размах крыла, м 56,39 м
Длина, м 49,05 м
Высота, м 12,4 м
Площадь крыла, м2 371,60 м2
Взлетная масса 221500 кг
Двигатель ТРДД TF33-P-3
Максимальная тяга 8 х 7710 кгс
Максимальная скорость 1013 км/ч
Боевой радиус действия 7730 км
Длина разбега 2900 м
Вооружение
Пушечное вооружение 20-мм пушка M61 Вулкан
Бомбовая нагрузка до 27200 кг

https://militaryarms.ru/

Истребитель-перехватчик МиГ 25

Вооружение времен могущественной державы СССР на надлежащем уровне конкурировало с оружием и техникой других держав. В некоторых моментах показатели определенных видов вооружения на много порядков превосходили своих конкурентов. История подтверждает, что такое лидерство давало ряд больших преимуществ и держало потенциальных врагов в страхе и напряжении. Авиация не исключение. Определенные достижения в конструировании самолетов и видов вооружения для них определило господство ВВС СССР в мировом воздушном пространстве на многие года.
Конструкторское бюро Микояна – Гуревича выпустило ряд действительно хороших машин. Превосходные аэродинамические качества, мощное вооружение, сверхзвуковая скорость и еще многие положительные характеристики – это главные отличительные показатели самолетов данного бюро. Сегодня речь пойдет о легендарной машине – это самолет МиГ 25.


История развития МиГ 25
В 50-х годах все конструкторы работали над созданием тяжелых сверхзвуковых истребителей, которые должны были противостоять тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам зарубежных военных сил. К ним относились Норт Америкен ХВ-70 («Валькирия»), Конвэр В-58 («Хастлер»). Работы велись в строжайшей секретности. Бюро МиГов работало над такими моделями как Е-152 (Е-166), Е-150, Е-152М. В 1961 году 10 марта Микоян издает официальный указ о создании новой машины.
Прототип получил индекс Е-155. Этот самолет и стал прародителем знаменитого МиГ 25. Конструкторы столкнулись со многими задачами. Бывали такие случаи, что чертежи переделывались не один раз. Какую силовую установку выбрать, какое вооружение применить, какие автоматические системы для управления использовать. С такими вопросами часто сталкивались конструкторы при проектировании машины.
Характеристики МиГ 25
Многие года истребитель МиГ 25 господствовал в небе. Именно на этой машине и ее модификациях установлено многие рекорды скорости и высоты полета. Чертежи машин хранились в секрете. Применение данной модели самолетов очень широко.
Истребители-перехватчики
• МиГ 25П – самый первый перехватчик МиГ 25, впервые выпущенная в 1969 году базовая модель (сделан на базе прототипа Е-155П);
• МиГ 25ПУ – модель, сконструированная для учебных целей;
• МиГ 25МП – усовершенствованная модель, которая стала прототипом для МиГ 31. Серийно не производился;
• МиГ 25 ПД – модифицированная модель с мощным вооружением и электроникой. Сюда можно отнести модели МиГ 25ПДС и МиГ 25ПДСЛ, на которые устанавливали двигатель типа «Р15БД-300».
Разведчики
• МиГ 25Р – сверхскоростной высотный разведчик. Выполнял радиолокационную, радиотехническую и оптическую разведки. Был оснащен высококачественной оптикой и фотооборудованием.
• МиГ 25БМ – предназначался для прорыва линии ПВО. Оснащался противорадиолокационными ракетами Х-58. Мог переносить ракеты с ядерными боеголовками. Поражения по целям радиолокационной службы врага, наносились с высоты стратосферы.
• МиГ 25РБТ – самолет радиотехнической разведки. Кабина самолета была оснащена новейшей электроникой, станцией «Тангаж».
• МиГ 25МР – предназначался для исследования и прогнозов метеорологический наблюдений. На нем было установлено специальное оборудование.
Тактические разведчики-бомбардировщики
МиГ 25РБ, МиГ 25РБВ – это всевысотные, одноместные самолеты, которые предназначались для разведки и бомбардировки. Оснащены были высокоточной электроникой, мощной радиолокационной аппаратурой (СРС-4А). Несли на своем борту внушительное боевое вооружение. Масса бомбовой нагрузки составляла 4000 кг. Являлись носителями ядерного оружия. Для автоматического бомбометания использовалась система навигации «Пеленг-Д».
Электроника и радиолокационное оборудование
Кабина самолета оснащалась мощной электроникой, характеристики которой в те времена были наилучшими для данного типа истребителей. Сюда можно отнести систему САУ-155П1 (система автоматического управления), теплопеленгатор 26Ш-1, СПО «Сирена-3М» (система предупреждения об облучении), радиовысотомер Р-19, система наведения «Лазурь». На разведчиках устанавливались мощные радиолокационные станции бокового обзора типа «Сабля».
Вооружение
Применялись ракеты «воздух-воздух» Р-40Р/Т и Р-60. Для бомбардировщиков применялись бомбы ФОТАБ 100-80, ФАБ-500М-62.
Двигатель
На большую часть самолетов МиГ 25 и их модификаций был установлен двигатель Р15Б-300. Технические данные этого агрегата внушительные. Он разгонял истребитель до скорости в три маха и подымал до высоты в 22 километра. Тяга равна 11200 кгс.
При полном вооружении истребитель развивал скорость 3000 км/ч. Без вооружения скорость повышалась на 10-15 %. Американские ученые, проводя испытания, доказали, что двигатель Р15Б-300 развивает скорость до 3400 км/ч. Максимальная скорость МиГ 25 достигала 3600 км/ч. При полете над Синайским полуостровом такую скорость фиксировали у советских самолетов в 1972 году обе стороны.
Согласно этим данным истребитель МиГ 25 установил абсолютный рекорд по скорости и данным высоты полета. Но по причинам безопасности пилотам запрещали разгонять самолет свыше 3000 км/ч.
Исторические факты
Чертежи данной машины были желанными для конструкторских бюро многих стран. Потенциальные враги хотели знать все нюансы:
• применение истребителя;
• данные максимальной скорости полета и высоты;
• уникальность конструкции двигателя, вооружения, электронной начинки.
История гласит, что в 1976 году 6 сентября истребитель МиГ 25 угнал в Японию советский летчик Беленко Виктор. При штатном полете предатель пересек границу и приземлился в Японии. Он попросил политического убежища у США. Самолет разобрали и вывезли в штаты для тщательного обследования. Это послужило толчком для переоборудования на всех самолетах новой электроники и оборудования.

https://militaryarms.ru/

Новости разных широт

Порошенко сообщил о поступивших на Украину ударных беспилотниках
На Украину поступили турецкие ударные беспилотные летательные аппараты «Байрактар ТБ2» (Bayraktar TB2), сообщил украинский президент Петр Порошенко на заседании Совета национальной безопасности и обороны (СНБО).
По словам Порошенко, в настоящее время идут испытания поставленных на Украину турецких ударных дронов «Байрактар», о поставке которых ему (Порошенко) «удалось договориться с президентом Турции Эрдоганом». Беспилотные комплексы находятся на территории Украины, добавил он.
Могу раскрыть информацию о том, что уже идут испытания нового мощного ударного беспилотного комплекса «Байрактар» — сообщил Порошенко.
Ранее сообщалось, что в январе этого года украинская государственная компания «Укрспецэкспорт» и турецкая компания Baykar Makina подписали соглашение о поставке на Украину шести ударных беспилотников Bayraktar TB2. Также по контракту, помимо БПЛА, должны быть поставлены три наземных станций управления и боеприпасы для беспилотников.
Bayraktar TB2 – ударный БПЛА средней дальности, спроектированный и производящийся турецкой компанией Baykar. Высота полета — свыше 7300 м, время нахождения в воздухе — до 24 часов. Расстояние от пункта управления — не более 150 км, может работать в двух режимах (дистанционное управление или автоматический режим, включая самостоятельный взлёт и посадку). Максимальная скорость беспилотника составляет 250 км/ч, крейсерская скорость – 130 км/ч.
Длина дрона составляет 6,5 м, размах крыльев – 12 м. Максимальная взлётная масса беспилотника – 650 кг, при этом полезная нагрузка составляет 55 кг. Bayraktar TB2 способен нести две противотанковые бомбы.

http://militaryreview.ru/

Вертолеты Ми-35М будут модернизировать
Начинается масштабная модернизация вертолетов Ми-35М. Обновленные версии получат индекс Ми-35МВ. На них установят новую броню, двигатели, дальнобойную оптику, систему радиоэлектронной борьбы и защиту от переносных зенитных комплексов. Об этом сообщает газета «Известия».
Решение о модернизации уже принято, сейчас готовится техническое задание. После модернизации вертолеты повысят свою боевую эффективность. Доработанный вертолет уже получил условное название в армии «Суперкрокодил».
Вертолеты при необходимости могут быть переброшены на тысячи километров военно-транспортной авиацией, самолетом Ил-76. Собрать и подготовить их к боевому применению можно в течение дня.

https://news.rambler.ru/

Принят закон об оскорблении госсимволов России
Госдума приняла в третьем окончательном чтении закон о блокировке публикуемых в интернете материалов, оскорбляющих общество, власть и государственные символы России, сообщается на сайте нижней палаты парламента в четверг, 7 марта.
Документ определяет порядок ограничения доступа к подобной информации. Авторами инициативы выступила группа сенаторов во главе с Андреем Клишасом.
В КоАП внесены поправки об административном штрафе за распространение оскорбительных материалов в размере от 30 до 100 тысяч рублей. Повторное правонарушение может повлечь арест на 15 суток или штраф на сумму до 200 тысяч рублей.
Одновременно принят закон о блокировке фейковых новостей, то есть таких, которые искажают факты и создают угрозу для здоровья и жизни людей, а также для работы важных объектов либо влекут нарушение общественного порядка. Под действия закона не попадают только традиционные СМИ.
За исполнением обоих документов будет следить прокуратура. По ее требованию Роскомнадзор будет блокировать допустившие нарушение ресурсы, если публикации не удалят самостоятельно.

https://lenta.ru/news/