Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

ВВС СССР. История

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ (ВВС), вид вооруженных сил, предназначенный для самостоятельных действий, а также для поддержки других видов вооруженных сил, высадки (выброски) воздушных десантов, ведения воздушной разведки и воздушных перевозок. ВВС включают соединения и части тактических истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведывательных и военно-транспортных самолетов и вертолетов

 

Военно-воздушные силы СССР

 

Военно — воздушные силы СССР (ВВС СССР) (инф.) — один из видов Вооружённых сил СССР. Носили название с 1918 по 1924 год — Рабочее — Крестьянский Воздушный Флот, с 1924 по 1946 год — Военно-Воздушные Силы РККА и с 1946 по 1991 год — Военно-Воздушные Силы СССР. 

В основные задачи ВВС входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и войск (сил) противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе.

 

 Основой структуры Военно-воздушных сил являлись дальняя (ДА), военно-транспортная (ВТА) и фронтовая авиация. Некоторые части ВВС СССР входили в стратегические ядерные силы страны, что предусматривало использование ядерных средств поражения.

 

По численности личного состава и количеству летательных аппаратов на момент своего распада являлись самыми крупными Военно-воздушными силами в мире.

К 1990 году в их составе находилось 6079 самолётов разных типов.

 В декабре 1991 года, в результате развала СССР, ВВС СССР были разделены между Россией и 11 независимыми республиками (Латвия, Литва и Эстония отказались участвовать в разделе Вооруженных Сил СССР по политическим мотивам).

 

История

 

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот

 

 В наследство от Российской империи молодому советскому воздушному флоту достался один дивизион С-22 „Илья Муромец“

 

Военно-воздушные силы первого советского государства создавались вместе с Красной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики, председателем которой был назначен К. В. Акашев. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом № 84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918 года, которым предписывалось „сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы“.

24 мая 1918 года Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабочее — Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров.

Для руководства боевой деятельностью авиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года при штабе Реввоенсовета Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В конце 1921 года в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота.

 

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38, к весне 1919 года — 61, а к декабрю 1920 года — 83 авиаотряда (в том числе 18 морских).

Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец».

 

  После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ.

В 1924 году решением СНК СССР Рабоче- Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА, а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков.

К середине 1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ — скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году — дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС.

В 1924—1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

К середине 30-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4 %, бомбардировщикам — со 100 до 3 %.

 

.

В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4—5 эскадрилий (60—63 самолёта, а в тяжёлобомбардировочном полку — 40 самолётов).

В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940—1941 году составляла 51,9 %, истребительная — 38,6 %, разведывательная — 9,5 %.

Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС капиталистических государств. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах.

 

В начале 30-х годов начались нововведения в структуре армии. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании „младший лейтенант“.

 

В конце 30-х годов Военно-воздушные силы РККА затронула волна репрессий. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало лётчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано.

 

На период с 1924 по 1946 год лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании, на Халхин-Голе, в Зимней войне, а также в воздушных боях Второй мировой войны.

 

Гражданская война в Испании

 

Советские пилоты на И-16 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами и до появления Ме-109 оставались королями воздуха

 

В феврале 1936 года во время выборов, прошедших в обнищавшей, отсталой Испании, к власти пришёл левый Народный фронт, а спустя пять месяцев националистические силы, поддержанные новыми фашистами, подняли открытый мятеж, начав гражданскую войну. На поддержку лояльного СССР республиканского правительства в Испанию начали прибывать советские лётчики-добровольцы. Первый воздушный бой с участием советских лётчиков произошёл 5 ноября 1936 года, а вскоре число боев значительно возросло.

 

В начале воздушных боёв советские лётчики на новых истребителях И-16 сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Было решено направить в Испанию новейшие Мессершмитт Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками.

Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад. Тогда на помощь франкистскому режиму были отправлены новейшие Мессершмитт Bf.109В. Как и предполагалось, модернизированные „Мессершмитты“ намного превосходили советские истребители

И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

 

Некоторые советские добровольцы после возвращения домой быстро продвигались по службе, что в значительной мере объяснялось чисткой среди высших офицеров, которую в это время начал Сталин. Поэтому многие из тех, кто воевал в Испании, после начала немецкого вторжения в июне 1941 года стали полковниками и даже генералами.

Недавно продвинутые чиновники испытывали недостаток в полёте и опыте команды, в то время как командующие старшего возраста испытывали недостаток в инициативе, часто отсылая незначительные запросы в Москву для одобрения, и настаивали, чтобы их пилоты строго выполняли стандартизированные и предсказуемые пилотажные манёвры в ходе полётов, желая тем самым уменьшить аварийность в частях ВВС.

 

19 ноября 1939 года штаб ВВС был реорганизован в Главное Управление Воздушных сил Красной армии, начальником которого стал Яков Смушкевич.

 

Бои на Халхин-Голе

 

 После переброски на Дальний Восток лётчиков, имевших боевой опыт в небе Испании, и модернизированных И-16, удалось захватить господство в воздухе Халхин-Гола

 

Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину.

 

Советскому командованию пришлось пойти на радикальные меры: 29 мая из Москвы в район боевых действий вылетела группа лётчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них были Героями Советского Союза, имевшими боевой опыт в небе Испании и Китая. После этого силы сторон в воздухе стали примерно равными. Для обеспечения господства в воздухе на Дальний Восток были переброшены новые советские модернизированные истребители И-16 и

И-153 „Чайка“. Так, в результате боя 22 июня, который получил широкую известность в Японии (во время этого боя был сбит и взят в плен известный японский лётчик-ас Такэо Фукуда, прославившийся во время войны в Китае), было обеспечено превосходство советской авиации над японской и удалось захватить господство в воздухе. Всего в воздушных боях с 22 по 28 июня японские авиационные силы потеряли 90 самолётов. Потери советской авиации оказались гораздо меньшими — 38 машин.

 

Бои продолжались до 14 сентября 1939 года. За это время было одержано 589 воздушных побед (реальные потери Японии составили 164 самолёта по всем причинам), потери составили 207 самолётов, погибли 211 лётчиков. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран. Первую такую атаку провёл 20 июля Витт Скобарихин.

 

Война с Финляндией

 

Руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20—30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал, существовала вполне реальная возможность его потери. В результате неудачных дипломатических переговоров и ряда пограничных инцидентов СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

 

И-16 составляли половину задействованной в конфликте советской истребительной авиации, в то время как остальными истребителями были бипланы Поликарпова, по современным меркам морально устаревшие. Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:     

«Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне… бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов… Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику…»   

 

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов.

 Из них 37,6 % было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7 % пропали без вести, 28,87 % потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78 % получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС, как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.

 

Великая Отечественная война

 

События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15,

И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолётам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели, поскольку авиационная промышленность в этот период развивалась очень стремительно. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы.

 

В большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения. За первые несколько дней операции «Барбаросса» Люфтваффе уничтожила приблизительно 2000 советских самолётов, большинство из них на земле.

 

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолётов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолётов и подготовке экипажей. Немецкие самолёты превосходили наши с точки зрения лётных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил исход большинства воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям и не могли использоваться сконцентрировано, как одно целое, немецкие самолёты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент. На 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов.

 

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Одномоторный истребитель Як-1 был пущен в производство в 1940 году и имел большое поле для модернизации в отличие от немецкого Мессершмитт Bf.109. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с Люфтваффе, а в конечном счете и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения.

 Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил.

В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен Александр Голованов. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения — воздушные армии.

 

 Воздушные бои на Курской дуге показали высокую эффективность Ла-5ФН в борьбе с лучшими модификациями немецких истребителей

 

Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200—500 самолётов, то в 1943—1945 — до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 — до 7500 самолётов.

 

За период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 — 407, Як-1 — 142, ЛаГГ-3 — 29, Пе-2 — 128.

 

Неоценимой для Советского Союза явилась помощь США в виде ленд-лиза. Всего за 1941—1945 годы по ленд-лизу было поставлено 14 126 самолётов: Кёртисс «Томагаук» и «Китихоук», Белл P-39 «Аэрокобра», Белл P-63 «Кингкобра», Дуглас A-20 «Бостон», Норт-Америкен B-25 «Митчелл», Консолидейтед PBY «Каталина», Дуглас C-47 «Дакота», Рипаблик P-47 «Тандерболт». Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага. Объём поставок самолётов из США и Великобритании составлял почти 12 % от общего числа советской авиации.

 

За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации

 

Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) и Александр Покрышкин (59 побед), удостоенные трижды звания Героя Советского Союза.

 

Итоги эстафеты «Авиация в сердце моём!»

Дорогие друзья и коллеги!

Сегодня, в День авиации подведены итоги эстафеты «Авиация в сердце моём!»

Спасибо вам, всем кто откликнулся на предложение принять в ней участие!

Из 12 человек заявивших об участии в эстафете, успешно прошли свои этапы Агранов Евгений, Жуланов Александр, Бурба Валентина, Тарасов Виктор и Кремлёв Олег. Остальные участники выбыли из эстафеты по различным причинам.

  Эстафета «Авиация в сердце моём!» показала, что, даже оставив авиационные гарнизоны и простившись с аэродромами, мы навсегда сохранили в своём сердце всё, что нас связывает с авиацией. В жизни Тарасова Виктора и сейчас авиация занимает достойное место. Это подтверждают фильмы об авиации в «ЗеркалеТВ». Служба в авиации – это большая жизненная книга Бурбы Валентины. Об этом свидетельствуют её стихи и рассказы, которые Валентина разместила на сайте «Авиагородок – ваш запасной аэродром».

    Все участники авиаэстафеты награждаются памятными Дипломами, а победитель эстафеты Бурба Валентина – сборником песен и рассказов на компакт-диске «Авиация в сердце моём»!

  

Поздравляю участников авиаэстафеты с заслуженными наградами!

 

Автопарк. Как быстренько умереть на дороге

Я с трепетом сажусь за руль. Нет, мне не страшно поцарапать борта своей Короллы, я не боюсь корыстолюбивых сотрудников полиции.          Я боюсь пешеходов

 

 Вот они, прячутся за фурой у обочины. В чёрных куртках, ни единого светлого пятнышка. Жёлтые московские фонари освещают их не лучше церковной свечки. Но пешеходам не страшно — их охраняет знак «пешеходный переход», которого я не увижу никогда — его загораживает та самая фура.

 

 Я еду медленно и каждую секунду готова вдарить по тормозам. Увы, если пешеход твёрдо решил совершить самоубийство, и тем более, если он по этому поводу как следует выпил, мне не увернуться.

 

 Для того, чтобы облегчить потенциальным суицидникам их задачу (может, они вымрут все наконец?) осмелюсь дать несколько советов.

 

 Во-первых, затаитесь. Используйте любые укрытия у обочины. Подойдут не только фуры, но и «Газели», мусорные контейнеры и густые кусты.

 

 Если Ваш рост не превышает 150, можете прятаться почти за любой припаркованной машиной. Ни в коем случае никаких светоотражающих маячков на одежде. Водители почти всегда смотрят на обочину, и Ваш маячок сразу будет заметен. Одежду надо надеть чёрную. Впрочем, судя по московскому метро, это и так почти все сделали.

 

 В чёрной одежде Вы сольётесь с пейзажем. А пока Вы будете ехать к месту Последнего Перехода, Вы поучаствуете в создании общегородского депрессивного настроения. Остаётся только поблагодарить китайских производителей одежды, которые не покладая игл шьют унылые чёрные курки для русских самоубийц.

 

 Учтите, Вас могут выдать даже мелочи: отражающая верёвочка на молнии или на кроссовках, окантовка сумки. Все эти светоотражающие вещи выдумали люди, которые хотят жить…

 

 Во-вторых, будьте внезапны. Постойте на переходе минут пять, с тоской глядя на проезжающие машины. Всем своим видом покажите, что стоите тут просто так. Уверив водителя в том, что никуда с тротуара Вы не тронетесь, быстро перебегайте дорогу. Вам гарантированы как минимум множественные переломы.

 

 Самоубийство хорошо совершать не просто так, а в специально для этого устроенных местах.

 

 Не волнуйтесь, о Вас позаботились. Выберите нарисованную зебру через 6 полос (можно и через 8, как например, на Фрунзенской набережной). На всякий случай, проверьте, какова разрешённая скорость в том месте, где нарисована зебра. Например, можете посетить Волгоградский проспект (г.Москва) недалеко от квартала 138. Там 6 полос, по факту — 8, разрешённая скорость 80 километров в час. У водителя просто нет шансов увернуться.

 

 Особенно прекрасен разрыв в бетонном заборчике, разделяющем встречные полосы. Если Вам случайно удалось перебежать первые 3 полосы, то можно затаиться в разрыве и повторить попытку. Я надеюсь, что те, кто рисовал «зебру» через 6 полос уже попробовали несколько раз перейти дорогу в этом месте.

 

 Знайте, что московское ночное освещение не мешает скрываться от водителей. Под жёлтым фонарём видны только тени. А в дождь и они расплываются в нелепые пятна.

 

 Если по пути к Последнему Переходу Вы увидели 3-4 мелких автомобильных аварии, знайте: внимание у водителей снижено, все устали, все плохо видят. Ваши шансы на то, что переход станет Последним стремительно растут.

 

 Остальные способы менее надёжны и подразумевают нарушение законов и правил. Вы можете напиться и выпасть на дорогу, но тогда это будет просто глупость. Можно попробовать переходить дорогу на красный

 «пешеходный» светофор. Но, водители могут быть настороже и проезжать перекрёстки медленно.

 

 К моему сожалению, люди не только сами не хотят думать о своей безопасности. Они и детей этому не учат. Каждый год уроки «правил дорожного движения» начинаются с пресловутой «зебры».

 

 В той же Америке правило номер 1 звучит как «Покажись водителю». Будь заметен. Дай понять, что ты хочешь сделать. Переходи дорогу в безопасных местах (а не в тех, где нарисована «зебра»). Пропусти дурака на дороге.

 

 Я сочувствую всем, кто попал в аварию и очень не хочу, чтобы такое происходило.

 

 Я езжу осторожно, иногда даже слишком осторожно. Но если пешеход будет по-прежнему таиться, пренебрегать здравым смыслом и светоотражающими элементами, то каждый переход может оказаться для него Последним.

Александр Гранд  

 

 

 Источник: http://zabarankoi.ru/

К 100-летию ВВС России

МОСКВА,  РИА Новости. Авиашоу в честь столетнего юбилея Военно-воздушных сил РФ состоится в воскресенье в подмосковном Жуковском.
В пятницу в Жуковском состоялась его генеральная репетиция, первый день авиационного показа прошел в субботу. На мероприятии присутствовали президент РФ Владимир Путин, руководство министерства обороны, иностранные военные атташе и порядка 80 главкомов ВВС зарубежных стран. В воскресенье, 12 августа — в День ВВС и в заключительный день авиашоу — запланирован показ для широкой публики.

«Летная программа авиационного праздника состоит из двух частей: двухчасового показа «Легенды мировой авиации» с участием восстановленных самолетов времен Первой и Второй мировой войны и показа «Общее небо» с участием современной техники», — сообщил журналистам официальный представитель Минобороны РФ по ВВС полковник Владимир Дрик.

Демонстрационные показы откроются проходом шести Су-25 с дымами, изображающими в воздухе цвета флага РФ, через минуту пройдет группа самолетов Су-25, МиГ-29 и Су-27, построив в небе «100», они также завершат летную демонстрацию праздника.

Всего в показе будет задействовано более 110 самолетов и вертолетов, среди которых перспективный авиационный комплекс Т-50, новейшие самолеты: оперативно-тактической авиации — Су-34, МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Су-25, Як-130 и их модификации; дальней авиации — Ту-160, Ту-95, Ту-22; военно-транспортной авиации — Ан-124, Ан-22, Ил-76, Ан-140, Л-410, Ту-134; специальной авиации — А-50, Ил-80; вертолеты армейской авиации от новейших Ми-28Н, Ка-50 и Ка-52, Ми-35 до самых массовых Ми-24, Ми-2 и другие.

В программе показов также примут участие пять иностранных авиационных групп высшего пилотажа — из Великобритании, Италии, Франции, Польши, Финляндии.

Завершат праздничную программу всемирно известные авиационные пилотажные группы ВВС России «Русские витязи» и «Стрижи» на самолетах Су-27 и МиГ-29 и «Беркуты» на вертолетах Ми-28Н с групповым и одиночным пилотажем.

Ранее главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил, что «программа авиашоу будет значительно интереснее, чем на МАКС и авиасалоне в Абу-Даби и (британском) Фарнборо». Телеканал «Вести 24» днем планирует вести трансляцию показательной программы.

Как говорится на сайте мероприятия, на авиашоу в Жуковском через интернет уже выдано 55 тысяч приглашений, по линии Минобороны РФ выдано почти 75 тысяч приглашений.

В связи с проведением авиашоу в городе Жуковском будет ограничиваться движение транспорта.

Ранее в службе корпоративных коммуникаций Московской железной дороги сообщили, что в день авиационного праздника в подмосковном Жуковском 12 августа на Казанском направлении Московской железной дороги пустят более 100 дополнительных электричек и поездов «Спутник».

Русское «5-е поколение» начинает взлёт!

Боевой самолёт нового поколения, Т-50, является воплощением амбиций Москвы по созданию боевой машины завоевания господства в воздухе, сравнимой с американским Ф-22 «Рэптор». В официальных изданиях «Сухой» описывает основные характеристики будущего ПАК ФА в следующем ключе: способность к нанесению ударов «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-поверхность» в любых условиях, исключительная маневренность, в т.ч. и на сверхзвуковой скорости, малая отражающая способность в РЛ, оптическом и инфракрасном диапазонах и, наконец, возможность использования укороченных ВПП для его взлёта и посадки.

Облик. На что же похож русский самолет 5-го поколения? Если сравнивать его с Су-27УБ, который играл роль самолёта сопровождения во время первого полёта, то возможно уже сейчас составить себе достаточно точное представление о размерах Т-50. Машина представляется в целом меньшего размера, нежели семейство «Фланкеров», демонстрируя размах крыльев около14 метров и длину около19,8 метра. Взлётная масса машины без внешних подвесок и с неполным запасом внутреннего топлива составляет около 21-22 тонн, давая т.о. соотношение «тяга-масса» примерно в 1,4, благодаря двум турбинам, развивающим единичную мощность в 15 тонн. Максимальная взлётная масса Т-50 может быть оценена в 35 тонн, с дальностью полёта в3000 километров без дозаправки в воздухе и внешних топливных баков.

 

Фотографии и видеоматериалы, опубликованные разработчиком, подтверждают общий облик, приоткрытый весной2007 г. в рисунке художника, кратковременно выложенном на сайте двигателестроителя НПО «Сатурн». Можно представить себе, что этот рисунок был из презентации для официальной индийской делегации. Несмотря на скачок поколений, можно увидеть характерную «руку» «Сухого» в Т-50: это два сильно разнесённых двигателя, прямоугольные воздухозаборники, приподнятая передняя часть фюзеляжа, впечатляющая «стрела» центральной хвостовой балки позади сдвоенного киля, «шар» оптико-локационной станции и т.п.

Главные отличия бросаются в глаза, когда мы исследуем машину сверху и снизу. Согласно первым оценкам, самолёт имеет треугольное крыло с округлёнными окончаниями, стреловидностью около 53° и кромками срыва с отрицательной стреловидностью в 10°. Крыло увеличено за счёт значительного переднего наплава или предкрылка, передняя часть которого подвижна и служит своеобразным вихревым генератором — это инновационное решение было представлено на рисунках, опубликованных в №2200 Air&Cosmos. Предкрылки заменяют собой переднее горизонтальное оперение схемы «утка» семейства Су-30 и, в целом, воспроизводят их общую форму. Вертикальное оперение самолёта состоит из двух килей значительно уменьшенного размера, наклонённых наружу примерно на 25°, полностью подвижных и воспроизводящих форму подобную основному крылу. Все проекции самолёта организованы, наподобие Ф-22, таким образом, чтобы сопрячь углы атаки и срыва и сфокусировать отражение падающих РЛ волн в ограниченном числе направлений.

Без демонстрации неких крайних решений, поиск незаметности у самолёта, тем не менее, выражается в транспортировке вооружения в закрытом отсеке, в профилировании протоков воздуха в форме «S» для экранирования лопаток компрессора с передней полусферы и в головной части фюзеляжа, выполненной из плоских поверхностей, что заставляет вспомнить Ф-35. Другие детали конструкции будут улучшены «Сухим» позднее, такие как колпак кабины, основной металлический каркас которого должен исчезнуть на серийных версиях, а также применение поглощающих РЛ волны специальных покрытий. Согласно российскому ТВ, «Сухой» заявил, что ЭПР Т-50 должна быть в 40 раз меньшей, чем у Су-30.

Вооружение. Первые фотографии Т-50 позволяют увидеть два отсека для вооружения, расположенные тандемом в нижней части фюзеляжа и занимающие всё то свободное пространство, которое было на Су-30, от передней стойки шасси до сопел турбин. Длиной примерно в4,7 метраи шириной более1 метра, каждый из отсеков может вместить две большие ракеты («воздух-воздух» большой дальности тип 810 или «воздух-земля» Х-38М, или противорадарные Х-58УШК), или же три ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-77М. Три года тому назад (первые изображения датируются летом2007 г.), Су-47 «Беркут» был замечен в полёте с новым отсеком для вооружения, длиной в 4,7 метра и шириной в1 метр — т.е. в конфигурации, позволившей проверить отсек для Т-50.

 В дополнение к этим двум тандемным отсекам прототип Т-50 демонстрирует также два «нароста», достаточно узких, под крыльевым оперением, каждый из которых может служить для размещения ракет малой дальности (Р-73/К-74). В то же время, отсутствие крышки на «наросте», незаметной на испытываемом самолёте, позволяет подумать, что речь может идти о контейнерах, содержащих электронное оборудование, типа оборудования РЭБ или боковой РЛС. Под крыльями предусмотрено также крепление 6 дополнительных узлов подвески, включая 2 под воздухозаборниками.

Авионика. Разработка электронных систем Т-50 идёт в запланированном ритме, в первую очередь благодаря текущим работам по программе Су-35 (два лётных прототипа с2008 г.), с которыми ранние версии ПАК ФА должны иметь одинаковую базовую авионику, в первую очередь, в том, что касается приборной панели кабины и оборудования навигации и связи.

В то же время, Т-50 должен быть оснащён новой бортовой РЛС, квалифицируемой как «многофункциональная». Названная Ш121 и разработанная в НИИП им. Тихомирова, эта система была впервые представлена на авиасалоне МАКС-2009 (см. Air&Cosmos №2184). Она должна состоять из пяти АФАР: трёх находящихся в передней части фюзеляжа (одна фронтальная и 2 боковых, работающих в волновом X диапазоне — конфигурация, изначально предусмотренная в программе Ф-22А) и двух, работающих в волновом L диапазоне, расположенных на передних кромках крыльев. Система, которая согласно НИИП, может быть дополнена РЛС, работающей в волновом диапазоне Ka (миллиметровом) и расположенной в контейнере. Обнаружение и распознавание воздушных целей также возможны благодаря «шару» оптико-локационной станции, являющемуся характерным для семейства «Фланкеров», размещаемому впереди кабины пилота и уже заметному на прототипе Т-50; эта система разработана на УОМЗ в Екатеринбурге.

 Двигатели. В настоящий момент, прототип Т-50 приводится в движение двумя турбинами АЛ-41Ф1 (изделие 117), каждая из которых развивает 15 тонн тяги. Этот двигатель является улучшенной версией АЛ-41Ф1С (117С) тягой 14,5 тонны, которыми оснащён Су-35. Первые лётные испытания АЛ-41Ф1 начались 21 января2010 г. в Жуковском на борту «летающей лаборатории» Су-27М (№710). С начала 2000-х гг. моторизация ПАК ФА должна была быть разделена на 2 этапа: прототипы и первые серийные машины должны были быть оснащены АЛ-41Ф1, в то время как оставшаяся часть самолётов серии должна быть оснащена более мощными двигателями, развивающими более 16 тонн тяги и обладающими меньшей массой и пониженной стоимостью эксплуатации.

Опубликованный в2006 г. тендер на этот новый двигатель был отменён в мае2007 г. после получения ответов от НПО «Сатурн» и ММПП «Салют», и до сих пор не возобновлён. В январе2010 г. директор «Сатурна», Илья Фёдоров, заявил, что новый тендер должен быть открыт в первом квартале этого года.

Что же дальше? Каково будущее у испытательной программы Т-50? В настоящее время три фюзеляжа машин, предназначенных для лётных испытаний, готовы или находятся в производстве, так же, как три фюзеляжа машин для наземных испытаний. Одновременно три «летающих лаборатории» мобилизованы в интересах программы: новые системы полёта, также как отдельные структурные элементы, проходят испытания на борту Су-47 «Беркут»; двигатель АЛ-41Ф1 установлен на Су-27М №710, в то время как испытания Ш121 должны начаться в этом году на борту Су-30МК2 n° 503. Если верить опубликованным «Сухим» планам, конструкторские испытания должны продлиться вплоть до2012 г., после чего самолёт будет передан в военный испытательный центр в Аxтубинске для получения государственной сертификации. После первого полёта премьер-министр Владимир Путин также заявил, что первые предсерийные машины будут поставлены в центр боевой подготовки в Липецке в2013 г., и что начало серийного производства ожидается в2015 г.

В2012 г. будет проведён первый концептуальный разбор программы, результаты которого решат её будущее. Одно из ключевых решений должно быть принято по двигателям для Т-50: неудача первого тендера на двигатель ПАК ФА выявляет настоящую проблему в области исследований и разработок у российских двигателестроителей, которые, по-видимому, имеют большие сложности в вопросе значительного увеличения мощности существующих образцов. Время необходимое для запуска в производство совершенно нового двигателя, отвечающего желаемым требованиям для ПАК ФА, оценивается в десятилетие.

Также вероятно, что в2012 г. будет начата программа нового лёгкого истребителя для замены семейства МиГ-29, которая впитает в себя новые технологии, доведённые и проверенные на прототипах Т-50. Возможно, что разработка нового истребителя будет проводиться КБ РСК «МиГ», объединённом с таковым «Сухого» под общим руководством Михаила Погосяна, одновременно являющимся главой отделения боевых самолётов ОАК.»

 

Обозначения к номерам на графических проекциях самолёта:

1. РЛС Ш121

 2. ОЛС (макет)

 3. Теплопеленгатор/детектор инфракрасного излучения

 4. Центральная хвостовая балка, в которой возможно находится задняя РЛС

 5. Киль

 6. Моноблочное горизонтальное оперение на титановом каркасе

 7. Место для авиапушки (одноствольная, 30мм)

 8. Место для выдвижной штанги дозаправки в воздухе

 9. Подвижная часть наплыва

 10. Место предполагаемого расположение боковых РЛС

 11. Двухсекционный задний флаперон

 12. Двигатель с вертикально подвижными соплами

 13. Контейнер для тормозных парашютов

 14. Отсеки для вооружения

 15. «Наросты» длиной4,5 метра для ракет или электроники. Передняя часть закрывает механизм предкрылков.

 16. Места для узлов внешней подвески.

 17. Места для эжекторов оптических и электромагнитных ловушек

 18. Внешний каркас протоков воздуха в форме «S»

Истребитель пятого поколения Т-50

   Российский истребитель пятого поколения T-50 в пятницу, 29 января 2010 года, впервые поднялся в воздух, совершив испытательный полет, а общественность увидела, как выглядит секретная машина. Разработчики уверены, что она превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность, позволит укрепить оборонную мощь страны и займет достойное место на мировом рынке. Опытный образец провел в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

 

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) разрабатывается в РФ с 1990-х годов, Минобороны рассчитывает, что разработанный по этому проекту истребитель Т-50 начнет поступать в войска с 2015 года.

Истребители пятого поколения оснащены принципиально новыми авионикой и системой управления вооружением, обладают сверхманевренностью и пониженной заметностью, могут совершать длительный сверхзвуковой полет и выполнять задачи (как истребительные, так и ударные) в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Первая опытная партия истребителя пятого поколения Т-50 должна поступить в ВВС РФ в 2013 году, серийно эти самолеты будут выпускаться с 2015 года.

«В ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники», — говорится в сообщении.

Как отмечает компания «Сухой», подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов.

Разработанная НИИ приборостроения имени Тихомирова, АФАР выполнена на отечественной элементной базе наногетероструктур. В ней применены передовые технологии антенных систем с электронным управлением лучом. Унификация элементов конструкции и выбранные конструкторские решения позволяют на базе разработанной АФАР также создать антенные решетки для модернизации радиолокационных систем самолетов и комплексов ПВО.

БРЛС с АФАР имеет ряд новых режимов работы, которые впервые применяются в отечественной практике. Она позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие.

Тактико-технические характеристики Т-50

Статьи. Авиация ВВС

 Авиация ВВС (Ав ВВС) по своему предназначению и решаемым задачам подразделяется на дальнюю, военно-транспортную, оперативно-тактическую и армейскую авиацию, которые в своем составе имеют: бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную авиацию.

 

 Организационно авиация ВВС состоит из авиационных баз, которые входят в состав объединений ВВС, а также других частей и организаций, непосредственно подчиненных главнокомандующему ВВС.

 

Дальняя авиация (ДА)

 

Дальняя авиация (ДА) является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических) и оперативных задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).

 

 На вооружении соединений и частей ДА состоят стратегические и дальние бомбардировщики, самолеты-заправщики и самолеты-разведчики. Действуя преимущественно в стратегической глубине, соединения и части ДА выполняют следующие основные задачи: поражение авиационных баз (аэродромов), комплексов ракет наземного базирования, авианосцев и других надводных кораблей, объектов из состава резервов противника, военно-промышленных объектов, административно-политических центров, энергетических объектов и гидротехнических сооружений, военно-морских баз и портов, командных пунктов объединений вооруженных сил и оперативных центров управления ПВО на театре военных действий, объектов сухопутных коммуникаций, десантных отрядов и конвоев; минирование с воздуха. Часть сил ДА может привлекаться к ведению воздушной разведки и выполнению специальных задач.

 

 Дальняя авиация является компонентом стратегических ядерных сил.

 

 Соединения и части ДА базируются с учетом ее оперативно-стратегического предназначения и задач от Новгорода на западе страны до Анадыря и Уссурийска на востоке, от Тикси на севере и до Благовещенска на юге страны.

 

 Основу самолетного парка составляют стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3, самолеты-заправщики Ил-78 и самолеты-разведчики Ту-22МР.

 

 Основное вооружение самолетов: авиационные крылатые ракеты большой дальности и ракеты оперативно-тактического назначения в ядерном и обычном снаряжении, а также авиационные бомбы различного предназначения и калибра.

 

 Практической демонстрацией пространственных показателей боевых возможностей командования ДА являются полеты на воздушное патрулирование самолетов Ту-95МС и Ту-160 в район острова Исландия и акваторию Норвежского моря; на Северный полюс и в район Алеутских островов; вдоль восточного побережья Южной Америки.

 

 Независимо от организационной структуры, в которой существует и будет существовать дальняя авиация, боевого состава, характеристик имеющихся на вооружении самолетов и средств поражения, основной задачей дальней авиации в масштабе ВВС следует считать как ядерное, так и неядерное сдерживание вероятных противников. В случае начала войны ДА будет выполнять задачи по снижению военно-экономического потенциала противника, поражению важных военных объектов, нарушению государственного и военного управления.

 

 Анализ современных взглядов на предназначение ДА, возлагаемые на нее задачи, прогнозируемые условия их выполнения показывают, что в настоящее время и перспективе дальняя авиация продолжает оставаться основной ударной силой ВВС.

 

 Основные направления развития дальней авиации:

поддержание и наращивание оперативных возможностей по выполнению поставленных задач в составе стратегических сил сдерживания и сил общего назначения за счет проведения модернизации бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ с продлением срока службы;

создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

 

Военно-транспортная авиация (ВТА)

 

 Военно-транспортная авиация (ВТА) является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических), оперативных и оперативно-тактических задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).

 

 На вооружении соединений и частей ВТА состоят военно-транспортные самолеты Ил-76МД, Ан-26, Ан-22, Ан-124, Ан-12ПП, транспортные вертолеты Ми-8МТВ. Основными задачами соединений и частей ВТА являются: десантирование частей (подразделений) Воздушно-десантных войск из состава оперативных (оперативно-тактических) воздушных десантов; доставка вооружения, боеприпасов и материальных средств войскам, действующим в тылу противника; обеспечение маневра авиационных соединений и частей; перевозка войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств; эвакуация раненых и больных, участие в миротворческих операциях. Включает авиационные базы, части и подразделения специальных войск.

 

 Часть сил ВТА может привлекаться к выполнению специальных задач.

 

 Основные направления развития военно-транспортной авиации: поддержание и наращивание возможностей по обеспечению развертывания Вооруженных Сил на различных ТВД, десантирования воздушных десантов, перевозке войск и материальных средств по воздуху за счет закупки новых самолетов Ил-76МД-90А и Ан-70, Ил-112В и проведения модернизации самолетов Ил-76 МД и Ан-124.

 

Оперативно-тактическая авиация

 

Оперативно-тактическая авиация предназначена для решения оперативных (оперативно-тактических) и тактических задач в операциях (боевых действиях) группировок войск (сил) на театрах военных действий (стратегических направлениях).

 

Армейская авиация (АА)

 

Армейская авиация (АА) предназначена для решения оперативно-тактических и тактических задач в ходе армейских операций (боевых действий).

 

Бомбардировочная авиация (БА)

 

Бомбардировочная авиация (БА), имея на вооружении стратегические, дальние и оперативно-тактические бомбардировщики, является основным ударным средством ВВС и предназначена для поражения группировок войск, авиации, военно-морских сил противника, разрушения его важных военных, военно-промышленных, энергетических объектов, узлов коммуникаций, ведения воздушной разведки и минирования с воздуха преимущественно в стратегической и оперативной глубине.

 

 

Штурмовая авиация (ША)

 

Штурмовая авиация (ША), имея на вооружении самолеты-штурмовики, является средством авиационной поддержки войск (сил) и предназначена для поражения войск, наземных (морских) объектов, а также самолетов (вертолетов) противника на аэродромах (площадках) базирования, ведения воздушной разведки и минирования с воздуха преимущественно на переднем крае, в тактической и оперативно-тактической глубине.

 

Истребительная авиация (ИА)

 

Истребительная авиация (ИА), имея на вооружении самолеты-истребители, предназначена для поражения самолетов, вертолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов в воздухе и наземных (морских) объектов противника.

 

 Разведывательная  авиация (РзА)

 

Разведывательная авиация (РзА), имея на вооружении самолеты-разведчики и беспилотные летательные аппараты, предназначена для ведения воздушной разведки объектов, противника, местности, погоды, воздушной и наземной радиационной и химической обстановки.

 

Транспортная авиация (ТрА)

 

Транспортная авиация (ТрА), имея на вооружении транспортные самолеты, предназначена для десантирования воздушных десантов, перевозки войск, вооружения, военной и специальной техники и других материальных средств по воздуху, обеспечения маневра и боевых действий войск (сил), выполнения специальных задач.

 

 Соединения, части, подразделения бомбардировочной, штурмовой, истребительной, разведывательной и транспортной авиации также могут привлекаться для решения других задач.

 

Специальная авиация (СпА)

 

Специальная авиация (СпА), имея на вооружении самолеты и вертолеты, предназначена для выполнения специальных задач. Части и подразделения специальной авиации находятся в непосредственном или оперативном подчинении командующего объединением ВВС и привлекаются для: ведения радиолокационной разведки и осуществления наведения авиации на воздушные и наземные (морские) цели; постановки радиоэлектронных помех и аэрозольных завес; поиска и спасания летных экипажей и пассажиров; дозаправки самолетов топливом в воздухе; эвакуации раненых и больных; обеспечения управления и связи; ведения воздушной радиационной, химической, биологической, инженерной разведки и выполнения других задач.

Статьи. Авиация — национальная гордость России, 2

   Нам необходимо отделить «плевелы» от «знаков» — нельзя говорить только о государственных приоритетах, напрочь отрицая личные, ибо если первый на самом деле не первый, то пальма первенства автоматически переходит к следующему претенденту, до этого незаслуженно обделенному созданным мифом. И об этом тоже нельзя забывать!

  Самолет Ю.Кремпа в экспозиции Политехнического музея. Интересно, какова была надпись на табличке («Продается» — Прим. ред.}. Не сохранился ни сам самолет, ни документы в архивах музея. Похоже, что от всего этого «компромата» избавились в эпоху борьбы с космополитизмом. Интересно, а кто этот молодой человек в инженерном мундире? Может быть, это и есть Ю.Кремп.

 

Без сомнения, Александр Федорович Можайский остался в истории одним из первых в мире* авиаконструкторов, построившим аэроплан со всеми основными частями, присущими современному самолету (фюзеляж, шасси, хвостовое оперение, тянущие винты и т.д.) и первым в мире, попытавшимся испытать его в полете, хотя это ему не удалось. Можно уверенно полагать, что его аэроплан стал первым в России (и в мире) построенным самолетом, доведенным до стадии летных испытаний, а июнь 1883 г. — важной вехой в истории отечественного авиастроения… Но не днем рождения российской авиации, тем более что до завершения постройки следующего самолета пришлось ждать более четверти века, причем все наши успехи пришли, и это тоже нельзя не признать, под влиянием развития авиации в Европе.

 

Но если самолет Можайского не оторвался от земли (подскок на кочке при разбеге не в счет), то кто тогда был первым? «По ранжиру» им должен быть «следующий в шеренге». И здесь начинается история наподобие детективной.

 

Авторитетные источники, в том числе и классический труд В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР»8 утверждают, что вторым после Можайского 23 мая 1910 г. (ст.ст.) в Киеве взлетел самолет типа «Соммера» постройки профессора Киевского политехнического института князя А.С. Кудашева. Подробное описание его полета есть в периодике 1910-х годов и сомневаться в его успехах нет оснований. Но был ли еще кто-нибудь до него?

 

В ряде источников, в том числе и у самого В.Б.Шаврова упоминается еще один полет в конце 1909 г. в Москве. Журнал «Библиотека воздухоплавания»9 писал, что изобретатель Юлий Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами… Ю.Кремп много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю.Кремп много работал у немецкого авиатора Граде». «Изюминкой» его предельно простого самолета были первые в мире авиационные лыжи. Летные испытания начались в конце декабря, и во время одного подлета «после небольшого пролета на высоте 6 м лопнул картер, и двигатель пришел в полную негодность». После ремонта самолет больше не летал, в 1910 г. стал экспонатом воздухоплавательной выставки в ИМТУ, затем долго стоял в Политехническом музее, но к сожалению, не сохранился.

 

В советской официальной истории полет Кремпа даже полетом не хотели называть. По Шаврову «взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились». В те годы ветер был «врагом № 1» для легких самолетов, и порывы ветра их, как правило, опрокидывали, а не подбрасывали так удачно. Советские историки авиации долго вычисляли минимальную скорость встречного ветра, необходимую для подъема в воздух самолета Можайского. Двойной стандарт?!

 

Самое любопытное здесь другое.

 

В 1912 г. в московском журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» напечатали статью «Воздухоплавание в Киеве», где редакционной сноской уточнили, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м… моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средствах Кремп не мог»10 (выделено авт. — А.Д.). Спустя год в том же журнале подчеркивалось, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструктором Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли» (курсивом выделено в оригинале! — А.Д.). Далее подчеркивалось, «что аэроплан г. Кремпа совершил только один полет протяжением в несколько метров, а затем, вследствие взрыва мотора, был приведен в полную негодность». Хочу обратить особое внимание на автора статьи «Аэропланы на лыжах» (его же и ссылка от редакции). Им являлся постоянный автор и обозреватель журнала, молодой энтузиаст авиации Н.Д. Анощенко, он же спустя около трети века испрашивал у властей предержащих партийное благословение на «популяризацию исторического полета».

 

* (Нельзя забывать и о другом нашем земляке — русском изобретателе С Микунине, начавшем постройку самолета даже чуть раньше А.Ф. Можайского)

Бимоноплан Я.М. Гакквля.

 

История постройки самолета Ю. Кремпа и биография самого конструктора до сих пор остаются «белым пятном» в истории нашей авиации. В журналах тех лет подробностей почти нет. В газетном фонде «Ленинки» до сих пор не только не найдено новых подробностей, но есть сведение, позволяющие усомниться в справедливости известной информации. Среди множества московских газет, уделявших значительное внимание сведениям по авиации и воздухоплаванию, лишь «Утро России» напечатало три заметки. 23 декабря 1909 г. утверждали, что «аэроплан Кремпа… о постройке которого мы уже сообщали, совершенно готов». 15 января 1910 г. (стиль везде старый) отмечалось, что «аэроплан московского изобретателя г. Кремпа, о котором мы уже писали, все еще не может быть испробован, хотя он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в ход двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах. Делались кое-какие переделки, но все еще хороших результатов не получено, и есть предположение о более солидных его изменениях». А спустя всего четыре дня (19 января) то же «Утро России» сообщило о неудаче Кремпа, у которого «не ладился мотор. После многих переделок, когда все было сделано вновь, мотор при пробном испытании развил сильное напряжение и взорвался. Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совершенно негодное состояние. Если и будет г. Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся очень нескоро — все нужно начинать сызнова.»11

 

Отсюда следует, что летные испытания, если они были, начались не ранее 14-15 января 1910 г., а не в конце декабря 1909 г. Неясно, мотор вышел из строя в воздухе или еще на земле. Ответов нет… Более всего удивительно, что постройку первого в Москве аэроплана никак не отметили на подсекции воздухоплавания проходившего в те дни XII съезда естествоиспытателей и врачей. И словно по команде, после 20 января во всех московских газетах прекратились какие бы то ни было публикации по воздухоплаванию, по крайне мере, на два-три месяца. Опять обманутые надежды?

 

Судя по сохранившимся фотографиям и описанию, моноплан Кремпа хотя и очень походил на самолет немецкого авиатора Г. Граде, но был несколько меньших размеров, и по существу являлся самостоятельно разработанной конструкцией. Однако не следует забывать, что Ганс Граде был здоровенный детина «шестипудовой комплекции», и персонально «под него» требовалось значительное усиление и повышение «грузоподъемности».

 

У Г. Граде поверхность крыльев составляла 25-30 м2, взлетный вес ~ 125 кг, двигатель мощностью в 30 л.с. (по другим данным — 24-25 л.с).

 

У Ю.Кремпа площадь крыла — 12 м2, с оперением — 13,4 м2. Длина самолета — 5,0 м; размах крыла — 8,0 м; взлетный вес ~ 100 кг, скорость ~ 60 км/ч. Мощность двухцилиндрового двигателя (по данным В.Б.Шаврова — «Даррак») составляла 18 л.с, хотя современники почему-то оценивали его в 73-75 л.с.

 

Довольно странно выглядит прекращение работ из-за недостатка средств. Кремп скорее всего был немец или обрусевший немец. Известно, что спустя ровно год Московский немецкий клуб субсидировал вновь образованное Московское общество воздухоплавания для развития военной авиации. Мог ли Кремп годом ранее обратиться к ним за помощью? Сообщения о Кремпе и его самолете с конца января 1910 г. прекратились, дальнейшая его судьба неизвестна. Неясно даже, являлся ли он русским подданным. Все эти пока еще не стертые «белые пятна» в биографии самого Кремпа и истории летных испытаний его самолета до сих пор не позволяют однозначно утверждать, что в конце 1909 г. в Москве состоялся первый в стране полет оригинального самолета русской постройки.

 

Вместе с тем этот единственный пролет на высоте около 6 м и дальностью в 60 м вполне мог бы претендовать на звание того «самого-самого» первого в России «исторического» полета, ибо первые полеты самолетов А.С.Кудашева, И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, состоявшиеся примерно на полгода позже, в начале лета 1910 г., по высоте и дальности практически ничем не отличались.

 

Однако за это время состояние авиации в нашей стране кардинально изменилось. В Российской Империи в сентябре — ноябре 1909 г. прошли демонстрационные полеты французских гастролеров Ж. Леганье и А. Гюйо, появились первые дипломированные русские летчики — М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Н.Е. Попов, их число все время увеличивалось. Они ввезли в Россию много иностранных самолетов, их повсеместно начали копировать, особенно после успешных полетов во многих городах. В столице в апреле 1910 г. с успехом прошла Первая Всероссийская авиационная неделя.

 

Одним из первых, кто построил свой самолет по западному образцу, стал киевский инженер А.С. Кудашев. Однако его конструкция в известной степени отличалась от исходного прототипа «Соммер», прежде всего хвостовым оперением. Кроме того, он переставил мотор и заменил толкающий винт на тянущий, получив, таким образом, фактически оригинальную конструкцию. Сейчас также нет никаких сомнений и в оригинальности конструкций первых самолетов И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, их описания неоднократно и весьма подробно рассмотрены в исторической литературе812..

 

Приведем здесь некоторые заметки в прессе того времени: «23 мая, утром, инженер путей сообщения князь А.С. Кудашев, производил предварительное испытание построенного им аэроплана собственной системы… А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора сажень. Аэроплан… является таким образом, первым русским аэропланом, поднявшимся на воздух…. [и] исполнен целиком в Киеве» «23 мая состоялся на незначительной высоте пробный полет профессора политехнического института князя Кудашева на аэроплане собственной конструкции». «Второй геликоптер Сикорского… с мотором Anzani в 25 с. сразу же дал поощряющий результат… но 23 мая биплан Кудашева, управляемый конструктором, сделал 70 м в воздухе. Сикорский оставил геликоптер, переставил мотор на аэроплан и… сразу пролетел на нем 250 м по прямому направлению». «Наиболее продолжительный полет был совершен 3 июля в 42 сек (по хронометру) было пройдено 300 саженей»13. Сам И.И. Сикорский в 1920 г. вспоминал: «При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5-10 секунд в воздухе»14.

 

В Архиве РАН в фонде Я.М. Гаккеля сохранились «Основные соображения для учреждения Общества русских летательных аппаратов» с утверждением: «1-й русский аэроплан отделился от земли 9 июня 1910 г., [и] был системы инженера Гаккель»15. Здесь вкралась неточность: не 9 июня (ст. ст.), а тремя днями раньше — 6 июня, но это уже не первый русский самолет.

 

Таким образом, первые удачные полеты трех российских аэропланов состоялись в июне 1910 г. (по н.ст.) в следующей последовательности: А.С Кудашев — Киев, 5 июня (23 мая), И.И. Сикорский — Киев, 16 (3) июня, Я.М. Гаккель — Гатчина (С.-Петербург), 19 (6) июня.

 

Следует также исправить широко распространенное заблуждение, что «первым официально зарегистрированным был полет самолета «Гаккель III». Обнаруженные сейчас источники не позволяют нам однозначно утверждать, что Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) засвидетельствовал официально первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки. Полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК!

 

В связи с этим по крайней мере дискуссионным выглядит предложение историка петербургской авиации А.И. Белякова: «Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства… или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела…» Полагая, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 (29) января 1908 года»16.

 

С этим трудно согласиться: в России к моменту образования ИВАК еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. К тому же, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации. И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, но считать его первой ведущей организацией в этой области нельзя.

 

Датой зарождения авиации в России считать первый полет самолета А.С. Кудашева 5 июня (23 мая) 1910 г. недавно предложил Е.В. Леонкин, руководитель студенческого КБ в Комсомольске-на-Амуре. В 1994-1997 гг. они построили реплику самолета «Кудашев III» в масштабе 7/817. Абсолютно правильно и своевременно напомнив о приближении столетии российской авиации, Леонкин обеспокоен, чтобы на юбилейном аэрошоу в России мы не «оконфузились» как американцы (в 2003 г. реплика «Флайера» вовремя так и не взлетела).

 

Пока по поводу возможной даты празднования столетия отечественной авиации публично предложены два варианта — январь 2008 г. и июнь 2010 г. По моему мнению: в сложившейся ситуации, когда один «первый претендент» отпал, со вторым «первым претендентом» полной ясности нет, а полеты трех последующих прошли в течение двух недель, наиболее предпочтительной датой мне представляется весь июнь 1910 г., а может быть даже весь 1910 г.!

  

Убежден, что единственный полет самолета Кремпа позже объявили «подлетом» (или подскоком) по политическим мотивам (как и ранее полет Можайского). Но, добиваясь его «исторической реабилитации», не будем забывать, что этот самолет не получил дальнейшего развития и далее никак не влиял на создание отечественной авиатехники. (Тем не менее завершить историческое расследование все же необходимо). В то же время уже после первых удачных полетов Кудашева и Сикорского журнал «Аэро-» отметил: «Первый шаг сделан, оставалось совершенствовать аппараты и тренироваться, и вот Сикорский и Кудашев, привыкая постоянно к полетам, быстро увеличивают дистанции, и через неделю Сикорский имеет уже петлю в километр, а Кудашев — полторы минуты полета…»13.

 

Если привязывать дату рождения Российской авиации к лету 1910 г., не следует забывать и о всех предшествовавших достижениях той «авиационной весны». Кроме того, в августе 1910 г. в Петербурге и Москве взлетели первые самолеты заводской постройки, в сентябре с огромным успехом прошел Всероссийский праздник воздухоплавания, в конце года под Севастополем открылась первая авиационная школа. Но в то же время трудно опровергнуть мнение, что точная дата (число) юбилея нам совершенно необходима.

 

Поэтому, не предлагая пока собственного варианта даты рождения нашей авиации, хочу попросить высказаться по данному вопросу всем желающим — специалистам, историкам авиации и просто любителям. Одновременно хочу предложить набросок плана мероприятий по подготовке 100-летнего юбилея.

 

1. Довести до конца «дело Ю. Кремпа» и «закрыть» вопрос с историей летных испытаний его самолета.

 

2.  Публично обсудить и окончательно установить дату проведения 100-летнего юбилея.

 

3.  С учетом материалов последних исторических розысков подготовить и опубликовать достаточно подробную «Хронику отечественной авиации».

 

4.  Не теряя времени, начать организационную подготовку к проведению юбилейного исторического аэро-шоу. Первый такой «блин» в августе 2004 г. вышел совсем «не комом».

 

5.  Довести до летного состояния все имеющиеся у нас ретро-самолеты и реплики, в том числе и дальневосточного «Кудашева».

 

6.  «Всем миром» «напрячь» правительство Москвы и к 100-летию создать на Ходынке Национальный музей авиации, пока «предприниматели» до конца не «прихватизировали» всю территорию бывшего Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе — уникального исторического памятника отечественной авиации. Создание такого музея имеет огромное значение и для так пока еще не обнаруженной новой «национальной идеи», и для наших потомков.

 

Прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, и просигнализировали, что «не за горами» 100-летие российской авиации. Чтобы не ждать, пока «гром не грянет» и не оказаться впоследствии «Иванами, не помнящими родства», давайте же «не спать в оглоблях» и, «не откладывая в долгий ящик», засучив рукава, всерьез готовить наш общий национальный юбилей.

 

Автор считает своим приятным долгом выразить благодарность к.т.н. Д.А. Соболеву за информационную поддержку.

Статьи. Авиация — национальная гордость России, 1

Анатолий ДЕМИН

 (Материал был подготовлен автором к 100-летию Русской авиации)

 

 

 

Самолет А.С. Кудашева, долгие годы официально считающийся вторым в России после самолета Можайского оторвавшимся от земли.

 

Ну как сейчас не позавидовать предприимчивым братьям Райт! Все-то они сделали по-американски правильно и своевременно! Соорудили планер, сначала научились на нем летать, затем поставили на него мотор, завели… и полетели! Не сразу, конечно, и не без синяков и шишек, но в один день слетали несколько раз подряд, без крупных аварий и, упаси боже, катастроф! Все делали вроде бы втихаря, но тем не менее не забыли вовремя пригласить фотографа и запечатлеть для истории «тот самый-самый» момент 17 декабря 1903 г. который теперь во всем мире «с помпой» отмечают как день рождения мировой авиации. И хотя Райты несколько лет держали «под спудом» свои достижения (боялись, что украдут) но когда все-таки стали афишировать, то все более ранние европейские попытки взлететь на моторе — и француза К. Адера, и «англо-американца» Х. Максима, сразу как-то «пошли побоку».

 

Забыв, что всего лишь за три года до полетов братьев Райт наступавший XX век очень торжественно провозглашали «веком пара и электричества», сейчас в начале XXI века мы совершенно уверены, что истекший XX век прежде всего вошел в историю покорением воздушного океана, а за ним и космического пространства, первыми полетами на другие планеты и т.д. И не хочется здесь «поминать всуе» мировые войны и политические катаклизмы, долгое ядерное противостояние и перманентное ожидание Апокалипсиса. Без авиации ничего этого просто не было бы!

 

Полетами своего «Флайера» «100%-е американцы» братья Уилбур и Орвилл Райт настолько высоко «подняли планку» национальных приоритетов в авиации, что позже соответствовать им стало очень трудно. Братья использовали все исключительно американское — оригинальную конструкцию планера, мотор, все материалы для постройки, место проведения испытаний, а также… самих пилотов.

 

Иное дело у нас в России: и в многонациональной Российской Империи, и в интернациональном Советском Союзе найти хотя бы один успешный полет, соответствующий всем этим критериям оказалось практически невозможно. Даже если оставить в покое двигатель — первые два с лишним десятилетия все наши самолеты летали на импортных или лицензионных.

 

В конечном итоге «отцом русской авиации» стали называть знаменитого ученого-аэродинамика Н.Е.  Жуковского, личность «безупречную во всех отношениях» — вот только «по науке» самолеты научились создавать лишь в конце 1920-х годов — только спустя почти четверть века, а до этого успеха добивались в основном талантливые изобретатели, причем далеко не всегда с инженерным образованием.

 

Сейчас среди претендентов на звание «прародителя российской авиации» можно выделить не более полдесятка создателей достаточно оригинальных конструкций, построенных в царской России (иностранные гастролеры и ввезенные российскими пилотами импортные аэропланы не в счет). Поэтому на авторство исторического полета (по аналогии с «Флайером»), который можно считать датой зарождения российской авиации, номинируются следующие авиаконструкторы и их летательные аппараты:

 

1.  Самолет А.Ф. Можайского (Красное Село, С.-Петербург, с 1882 г.)

 

2.   Самолет Ю. Кремпа (Москва, с конца декабря 1909 г.)

 

3.   Самолет князя А.С. Кудашева (Киев, май-июнь 1910 г.)

 

4.   БиС-2 И.И. Сикорского и Ф. Былинкина (Киев, июнь 1910 г.)

 

5.   «Гаккель-III» конструкции Я.М.  Гаккеля (Гатчина, С.-Петербург, июнь 1910 г.)

 

Самому «первому в мире полету» самолета контр-адмирала в отставке А.Ф. Можайского в советской авиационной историографии уделялось огромное внимание. Свой аэроплан он построил на два с лишним десятилетия раньше американского «Флайера» и у властей предержащих в то время считался едва ли не идеальной фигурой для утверждения за нашей страной мирового приоритета. Еще бы — умер бедолага в нищете, а царские власти его не поддерживали. В ЦК КПСС на него даже завели целое «личное дело».

 

Оригинальная конструкция (до него вообще никаких не было) Можайского, очень большая и тяжелая (вес, по разным оценкам, был в пределах 1-1,6 т), содержала почти все, что потом стало неотъемлемым для каждого самолета — фюзеляж, хвостовое оперение, шасси и т.д. Не хватало лишь элеронов, но как обеспечить поперечную устойчивость и управление по крену, военный моряк просто не знал. Неясно также, сделал ли конструктор вертикальные и горизонтальные рули (ни на одном чертеже они не показаны). На такие «мелочи», как малое удлинение крыла (<1,0), из-за чего в плане аппарат больше всего напоминал воздушный змей (на них авиаконструктор перед постройкой летал на буксире за конной упряжкой), и на полотняную обшивку каркаса крыльев лишь снизу, что не позволяло крылу работать в потоке «по-самолетному», внимания вообще никто не обращал. У многомоторной «летуньи» (две паровые машины, вращавшие три винта) оказался всего один, но весьма существенный недостаток — общая мощность силовой установки в 30 л.с. обеспечить обычный взлет с ровной площадки не могла. Другими словами, взлетать как обычный самолет аппарат А.Ф. Можайского по идее не мог. Так когда же мог состояться хотя бы один удачный полет, если он был вообще?

 

В преддверии 100-летия со времени завершения постройки Можайским своего аэроплана (июнь 1983 г.) в ЦАГИ проделали полномасштабное аэродинамическое исследование модели его самолета. И несмотря на все возможные социально-политические потери в случае отказа от столь важного мирового приоритета, добросовестные и в немалой степени мужественные ученые честно признали: «Расчеты, основанные на результатах испытаний модели самолета и моделей винтов в аэродинамических трубах, показывают невозможность установившегося горизонтального полета… из-за недостаточной тяги». Поэтому утверждалось, что в июле 1885 г. состоялась «попытка летных испытаний самолета А.Ф. Можайского: при разбеге по земле он накренился набок и поломал «поддерживающие поверхности»1.

 

Здесь вполне уместно «закрыть вопрос» с «претендентом № 1» и перейти к следующему в списке, однако в не имеющей никакого отношения к технике более чем вековой эпопее «отстаивания национального приоритета» были два периода, когда «исторический полет…» особенно активно муссировался и популяризировался.

 

Первый из них относится к 1909 г., когда успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе постоянно подогревали «авиационные ожидания» русской общественности. Сразу возникла «национальная русская авиационная идея»: изобретатель В.В. Татаринов в 1908 г. предложил построить «аэромобиль» оригинальной «русской» конструкции и нашел широкий отклик не только в сердцах всех жителей России, но и влиятельных чиновников Военного ведомства. Изобретателю выделили для работы сарай в Петербурге в Воздухоплавательном парке, из казны отпустили 50 тыс. рублей, и «полились рекой» пожертвования от граждан и благотворительных организаций со всей страны. Общую истраченную сумму сейчас установить невозможно. Накануне истечения срока контракта один из репортеров не удержался и написал, что «день 22 августа 1909 г. перевернет наше представление о возможностях человеческих…» (и далее в том же духе).

 

Однако грандиозная и широко разрекламированная затея закончилась полным провалом. Ничего способного оторваться от земли изобретатель комиссии в срок не предъявил, контракт расторгли, позволив изобретателю в том же сарае завершить работу на свои средства. Сначала Татаринов строил орнитоптер, установив на шасси автомобиля «Опель» четыре вертикальных вала с огромными «хлюпающими зонтиками» (в старой кинохронике кадры с подпрыгивающим авто неизменно вызывают смех). Затем их сменили винты по типу вертолетных. Ни о каком подъеме в воздух и речи быть не могло.

 

В 1911 г. сарай сгорел вместе с незавершенным аппаратом, изобретателя объявили сумасшедшим. Позже выяснилось, что в тот день Татаринова по суду лишили доходов от новомодного тогда аттракциона «скейтинг-ринг» (искусственный каток). Потеря источника финансирования стала основной причиной поджога «аэромобиля», при этом сгорел и сарай.

 

Обо всей этой истории в прессе старались не вспоминать, хотя она имела для  российских конструкторов неприятные последствия. Оконфуженное Военное ведомство сразу же приняло решение больше не финансировать разработку и постройку летательных аппаратов, предпочитая покупать для своих нужд только уже построенные и успешно испытанные в полете аэропланы. В такой ситуации многие талантливые изобретатели-одиночки без государственной поддержки оказались не у дел. Позже в СССР такая техническая политика царских властей подвергалась жесточайшей критике.

 

Именно в 1909 г. в журнале «Воздухоплаватель» (№ 3-4) появилась статья профессора В.Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом развитии…», где о полете самолета Можайского написано: «В 1884-5 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке».

 

Около четверти века спустя живых свидетелей «исторического полета» при желании всегда можно было бы найти, но их почему-то так и не оказалось. Характерно, что даже сын изобретателя, А.А. Можайский, 22 ноября 1910 г. в письме в редакцию «Нового времени» в ответ на многочисленные спекуляции в прессе отмечал, что «сообщенные… сведения, относящиеся к трудам первого из этих пионеров, моего отца Александра Федоровича Можайского, во многом не соответствуют действительности». Кто как не сын изобретателя должен был знать истинное положение дел и результаты летных испытаний. Тем не менее он утверждал, что «почти законченный аппарат был предложен Военно-инженерному ведомству. Это ведомство отказалось приобрести в собственность аппарат…» И ни слова о полетах…!     

Вот так долгие годы «упражнялись» иллюстраторы авиационной литературы, пытаясь представить, как мог бы выглядеть самолет А.Ф.Можайского в полете.         

Продувочная модель самолета Можайского

 

 

В 1934 г. под эгидой МАИ к 30-летию мировой авиации издали едва ли не первый сборник статей «История авиации»2. Известные авиаспециалисты — В.Л. Александров, Н.С. Аржаников, В.Н. Воробьев, Н.В. Гевелинг, Н.В. Фаусек, Б.Н. Юрьев ни разу не упомянули о самолете А.Ф. Можайского, зато профессор В.Л. Александров (соавтор первого советского пассажирского самолета АК-1) начал свою статью с утверждения: «За 30 лет своего существования, с тех пор как братья Райт в 1903 г. совершили первый в мире моторный попет, авиация развилась в достаточно мощный вид транспорта…».

 

Вновь имя и мировой приоритет А.Ф. Можайского озвучили в 1947 г., когда в СССР широко отмечали 100-летие со дня рождения «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского. Торжество совпало с началом кампании по отстаиванию русских приоритетов в мировой науке и технике, позже известной под девизом «Россия — родина слонов». Имя Можайского превратили в культовое. В журнале «Вестник Воздушного Флота» в 1947-1948 гг. из номера в номер постоянно появлялись заметки о жизни и деятельности конструктора, здесь же «выяснилось» и имя первого «летчика-испытателя» — И.Н. Голубева, к тому же «пострадавшего в аварии на испытаниях». Авторами заметок являлись известные специалисты, среди них даже «отметился» авиаконструктор А.А. Архангельский. Особенно «отличались» историки авиации И.Ф.Шипилов и Н.А.Черемных, в их публикациях дальность и продолжительность, и даже количество самих успешных полетов все время увеличивались. В 1952 г. Шипилов написал, что «А.Ф. Можайский испытывал свой самолет начиная с лета 1882 года вплоть до 1886 года. В этот период самолет несколько раз поднимался в воздух.»3.

 

В те годы возникло даже персональное «Дело А.Ф. Можайского», недавно обнаруженное в архиве ЦК КПСС научным сотрудником ИИЕТ РАН Ю.И. Кривоносовым. Начало ему положило письмо в ЦК на имя куратора авиации секретаря ЦК Г.М. Маленкова. Автор письма, известный воздухоплаватель и историк авиации Н.Д. Анощенко «верноподданно» испрашивал у властей предержащих, какую именно дату «первого в мире полета…» считать «правильной», и какие указания «сверху» последуют, чтобы «идеологически выдержанно» отметить и популяризировать важное историческое событие. В письме также содержался фактический донос на «буржуазных объективистов» академиков Б.Н. Юрьева и А.А. Микулина, неоднократно заявлявших, что самолет Можайского принципиально не мог подняться в воздух.

«Подлинный» А. Ф.Можайский, контр-адмирал в отставке, первым в мире построивший летательный аппарат тяжелее воздуха — самолет и попытавшийся провести летные испытания.          

А это его дядя, тоже Можайский, но не имевший никакого отношения к самолетостроению. В начале 50-х годов считался первым в мире авиаконструктором.

 

 

С этого момента «разборка» по «делу Можайского» перешла на партийно-государственный уровень — в июне 1950 г. в ЦК ВКП(б) создали специальную «Комиссию по рассмотрению материалов о творческом наследии А.Ф. Можайского по созданию первого в мире самолета». На поиски документов в Ленинград послали группу преподавателей и студентов МАИ, обнаруживших в архивах Обуховского завода сведения о намерении построить на заводе в конце 1880-х годов более мощную силовую установку. 11 февраля 1949 г. на расширенном заседании Комиссии по истории техники АН СССР подвели итог «многолетней научно-исследовательской работе большого коллектива ученых и историков», где был «всесторонне рассмотрен… и обоснован несомненный приоритет России в самолетостроении.»4. Материалы передали в Комиссию ЦК, 30 декабря 1950 г. представившую в ЦК ВКП(б) специальный доклад с «научным обоснованием» полета, хотя «выявленные архивные документы и литературные источники не указывают точную дату…»5.

 

После выхода в свет сборников источников и документов6 выяснилось, что о подробностях и результатах летных испытаний нет абсолютно никаких достоверных данных, которые можно было бы трактовать как первичный источник, опровергающий компетентный вывод современных аэродинамиков ЦАГИ. Известно лишь о завершении постройки в 1883 г. и начале испытаний, но ни одного упоминания хотя бы одного успешного подлета так и не нашли.

 

Тем не менее в рамках государственной программы отстаивания мировых приоритетов сняли художественный фильм «Можайский» с кадрами полета, снятыми методом комбинированной съемки. Для большей «убедительности» к традиционному воздушному параду в День Авиации начали строить два летных экземпляра самолета Можайского в натуральную величину. Полеты должны были убедить всех в нашем «мировом приоритете». (В 1950-х годы на мощном моторе можно было поднять в воздух все что угодно, даже забор.)

 

Н.А. Черемных, разыскал в Средней Азии родственников Можайского и попросил их прислать фотографию Александра Федоровича. По каким-то причинам сразу сделать этого не удалось, и тогда он выпросил фотографию дяди А.Ф. Можайского, зеркально развернул негатив, с помощью ретушера пририсовал погоны с орлами на штатский вицмундир и… получил «портрет А.Ф.Можайского», растиражированный во многих тысячах экземпляров и висевший в каждой авиационной части. Однако дядя-«авиатор» оказался личностью довольно реакционной, и это усугубило вину «популиризатора», когда нашлась настоящая фотография А.Ф. Можайского и подлог раскрылся.

 

Конец всей этой «эпопее» положила лишь смена власти в 1953 г., портрет «бородатого детины» (по меткому определению известного авиаписателя A.M. Маркуши) исчез из кабинетов авиационных начальников, хотя еще долго печатали книги и статьи об «исторических полетах»3. В них находились (или привлекались) «свидетели», постепенно число удачных полетов достигло «нескольких», а длина одного из них — до 200 м. Как говорится, «вода камень точит», и до сих пор «Книга рекордов Гиннесса об авиации» оставляет за Можайским приоритет в «подлете», когда самолет набирал необходимую скорость, разгоняясь с наклонной рампы7. Документы это не подтверждают, но перед окончанием постройки конструктор измерял характеристики силовой установки при подъеме по наклонным рельсам. Вверх, а не вниз!

 

История борьбы за «дело Можайского», требующая «наступательно вести борьбу с буржуазной идеологией и моралью, антисоветскими провокациями и идеологическими диверсиями империализма» получила продолжение в эпоху «перестройки и гласности». С этой цитаты в журнале «Партийная жизнь» начал в 1986 г. свое письмо новому Генсеку М.С. Горбачеву неугомонный Н.А. Черемных, подчеркивая, что он не только ветеран Вооруженных сил, но и «секретарь партбюро территориальной первичной партийной организации по месту жительства».

 

Автор, напрочь отрицая все вышеупомянутые и хорошо ему известные результаты продувок в ЦАГИ, предлагал вернуться к выводам комиссии 1950 г. и Постановлению СМ СССР от 11 марта 1955 г. (в нем к 130-летию имя Можайского присвоили Ленинградской военно-воздушной академии и поставили памятник в Красном Селе). Всех так или иначе высказавшихся по поводу «исторического полета» известных авиаспециалистов автор разделил на «советских патриотов» и «фальсификаторов», «которые с легкостью уступают первенство в создании первого летательного аппарата тяжелее воздуха американцами братьями Райт, у которых нет подробных документов, подтверждающих их полет в 1903 г.» (выделено авт. — АД).

 

Особенно возмутило автора письма то обстоятельство, «что у аэроплана бр. Райт не было отдельных частей самолета и их аэроплан сбрасывался с катапульты». Отметим, что выпускник Жуковки усматривал принципиальную разницу между американской катапультой и российскими наклонными рельсами (или площадкой) для облегчения взлета. Зато совершенно понятно, что по «советским законам аэродинамики» «буржуазный» аэроплан без фюзеляжа считался «неправильным» и его полеты объявлялись «вне закона».

 

Я далек от мысли огульно охаивать и высмеивать всех вышеупомянутых «борцов» за «дело Можайского». Они честно отрабатывали свой кусок хлеба, увязывая «глубоко партийную» историю отечественной авиатехники и «мировые» приоритеты России с государственной идеологией. Да и в 1990-е годы «не перевелись еще на Руси» энтузиасты, продолжающие писать письма в разные инстанции с предложениями «вновь разобраться…» (с кем, понятно), «восстановить национальный приоритет», «заклеймить буржуазных фальсификаторов истории» и т.п. Уверен, что и в ближайшие 2-3 года нас опять ожидают очередные предложения «торжественно отметить» 125-летие «исторического полета». Сейчас в Красном Селе экскурсоводы из Музея А.Ф. Можайского обязательно выведут посетителей на поле и топнут ножкой по кочке, с которой якобы ушел в «исторический полет» «первый в мире» самолет русской конструкции. И это тоже их хлеб!

Автопарк. Дорожный психоанализ

Cтиль вождения довольно часто выдает психологические проблемы водителя. Рассуждения психологов о влиянии черт характера на выбор транспортного средства уже набили оскомину, тем более что выбор марки, модели или цвета ограничен нередко объективными обстоятельствами, но вот стиль вождения довольно часто выдает психологические проблемы водителя. Эти проблемы, помноженные на неустойчивость навыков вождения и общую амбициозность героев московских пробок, создают неповторимый букет психопатологии. Скоро юных психологов и психиатров будут водить туда для обучения и ознакомления с симптомами. Вот несколько примеров.

Стили вождения.

Стиль «Овца» — старается ехать аккуратно, но всем мешает, потому что не знает, куда ее отнесет очередное пугливое шарахание. При движении по прямой едет неторопливо и вроде бы сносно, драматизация обстановки начинается при перестроении. «Овца» включает поворотник, замедляется, не верит, что ее пропускают, требует подтверждения не только фарами, головой или руками, но и всеми частями тела, ждет полной остановки потока и только затем, озираясь, перетаскивает тушку своего автомобильчика в соседний ряд. Испуганно тормозит в повороте, продолжает замедляться даже при выходе на прямую, только потом вяло ускоряется, надеясь, что не успеет проехать светофор на зеленый. Мы пишем в женском роде, но это не обозначает, что этот стиль присущ только женщинам.

В мужском варианте (назовем его «Жертвенный Баран» или «Лежачего не бьют») все может быть еще более трагично: эти особи отчаянно выскакивают в поток, вращая рулем и глазами, с восторгом замечают фуру, под которую можно броситься… Начинают метаться, сбивая всех с толку, услышав сердитый гудок, тормозят до полной остановки, провоцируя инсульты, инфаркты, экстренное торможение до запаха паленой резины. Оба варианта — классическая позиция «жертвы». Эти люди почти осознанно вызывают агрессию по отношению к себе, изображая робкого ангела, случайно оказавшегося в аду московских магистралей.

Психологические проблемы: неуверенность в себе, рентная установка (я — слабый и больной, поэтому мне все должны), несмотря на видимую слабость и склонность к попаданию в неприятности, эти люди обожают манипулировать, вызывая жалость и сочувствие у одних и активную ярость у других. Им не удается построить полноценных открытых отношений с другими людьми, поэтому они довольствуются «милостыней» — «сами мы не местные…».

Стиль «Летчик-испытатель» — полностью сконцентрирован на своем транспортном средстве, горд им до невозможности (неважно — есть ли реальный повод для гордости). В поездке он по максимуму использует характеристики машины, активно разгоняется, игнорируя погоду, природу и поток других автомобилей, тут же активно тормозит, обнаружив, что разгоняться некуда. Или пытается изобразить управляемый занос в тихом переулке, перепугав всех детей и бабушек, вызвав нездоровый интерес у местных собак поскуливанием покрышек. Ревущий звук мотора приводит его в восторг и если бы не сплошные препятствия вокруг. Зависнув в очередной раз на бордюре какого-нибудь газона или пробив ограждение, он начинает мечтать о следующей, более совершенной машине, которая полностью удовлетворит его страсть к испытаниям и экспериментам.

Психологические проблемы: трудности в общении, поиск опоры в «технологиях», «правилах» и «алгоритмах», возможны проблемы с сексом, в установлении контактов с противоположным полом. Эти люди не доверяют себе, постоянно ищут волшебные рецепты, очень любят посещать всяческие тренинги и лекции. Только никак не могут найти ту волшебную концепцию, которая, наконец, заставит их жизнь засиять яркими красками.

Стили вождения. Челнок-шнуровщик.

Стиль «Челнок-шнуровщик» — пытается обогнать поток, независимо от обстоятельств, не включая поворотника, перестраивается через несколько полос, не хочет ни одной секунды стоять, с удивлением видит, что все, кого он обогнал, оказываются рядом или даже впереди. Но — неважно. Для него главное — движение, он первый выскакивает на обочину, суется также и на встречку. Главное, чтобы ехать, ехать, ехать.

Психологические проблемы: избыточная тревожность, которая многократно усиливается, если ситуация без динамики, если чего-то не происходит, что должно происходить, такие люди буквально не могут ни секунды находиться в ожидании, ужасно боятся «опоздать», не могут «стоять в очереди». Чаще всего это свойство личности, такие люди тяжелы и для себя и для окружающих.

Стиль «Крутой ездок» — труба КАМАЗовского размера направлена в лицо едущим сзади, чтобы сразу все поняли. Не переносят, когда их кто-то обгоняет, «лечат» тормозами, мечтательно подставляя зад. Все мешают, всех надо учить. Все должны уступать и разбегаться при виде его «суперкара», разве непонятно, что едет «главный»? При первой возможности они агрессивно сигналят, почти идут на таран. Им не нужна мигалка, она у них встроена в мозг.

Психологические проблемы: большие проблемы с самооценкой, невротический страх «неуспеха» или элементы психопатии, часто терпят поражение именно из-за избыточной мотивации к победе. Вместо демонстрации достижений они демонстрируют агрессию и высокомерие — авось никто не заметит, что король-то голый.

 Флегматичный ботан.

Приметы: как правило, в очках и в шапке любого фасона, вне зависимости от возраста, может быть дополнительно замотан шарфом до носа. Едет «с гордо поднятым задом», невзирая на трудности и окружающие машины, неторопливо движется к поставленной цели, спасайся, кто может. Не задается вопросом, какая дорога главная, иногда нехотя реагирует на сигналы светофора, остальные знаки и разметки считает недостойным его внимания.

Психологические проблемы: шизоидность вплоть до игнорирования окружающей действительности, погруженность в абстракции и принципы, отсутствие спонтанности, привычка «незаслуженно получать удары судьбы» и окончательный разрыв с реальными событиями и переживаниями.

А есть ли психиатрически нормальный стиль вождения? Есть, безусловно. Не то чтобы эти люди без проблем, но они привыкли решать их по-другому, не на дороге, где и без того хватает сложностей.

Стиль «Профи» — движется немного быстрее потока, никому не мешает, редко пользуется педалью тормоза, мягко маневрирует, рассчитывает скорость, чтобы проезжать светофоры без остановки, великодушен, помогает другим водителям исправлять ошибки. В результате — приезжает быстро, без проблем и избыточного экстрима. Пассажирам комфортно, едущим рядом — приятно и безопасно. А еще это красиво.

Ольга Заярная,  Михаил Булгаков auto.km.ru