Из истории развития истребительной авиации. Часть первая

Начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918 году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов. Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем. Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять по месту». Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде, требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».

Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой» самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схеме полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя».

Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушными гонками—состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году. В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же, приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно гоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и испытание самолетов для шнейдеровских состязаний, Так же как в Италии, пилоты набирались из военной авиации.

К концу 30-х годов лишь две эти страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках. Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде — в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на Супермарине-5. Его достижение тем более замечательно, что оно превысило мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р. Митчелл подготовил новую машину S-6В. 7 сентября 1929 года с результатом 520 км/ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали одни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавками гидросамолеты. Пилот Супермарина 5-6В безукоризненно прошел пять кругов 350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчало последнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споре между пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цвет авиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане.
Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета — Гранвилл «Суперспортстер-Джи-Би» — составляла около 430 км/ч, на добрую сотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размер фюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителей начала 30-х годов могли только мечтать. Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалисты не могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Одна из причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые «Ньюпоры» и СПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь на водную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую или бетонную площадку,— впереди у машины практически бесконечная дорожка. Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности сухопутного самолета, они делали крыло меньше—выигрывали на его аэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужно благополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущей поверхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки не ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси.

Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенести конструктивные особенности машин-«рекордсменов» на истребители: чрезвычайно высокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличения скорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд, установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентный прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразный в передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшее роль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло» оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопот доставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильным двигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться в полете. Сам Дулиттл, публично объявив об отказе участвовать в гонках после полетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, посвятивший себя этой работе, дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны на весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы других устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшой запас горючего, К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у Супермарина 5-6В—202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) и плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением гоночные самолеты не обладали хорошей маневренностью.

Все эти недостатки с точки зрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угоду быстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в свое время самолет превратился в грозное оружие и стремительное средство передвижения. Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходили в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием, вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре. Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил, чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял 1/3 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше. И все-таки опыт шнейдеровских и других состязаний очень помог конструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую лошадиную силу мощности, за каждый грамм аэродинамического сопротивления. Больше того, стремительные, нередко опасные «болиды» сыграли роль разведчиков новых, еще не освоенных возможностей авиации, заставили специалистов изучать аэродинамику крыла, винта, всего самолета при высоких скоростях полета, создавать двигатели невиданных прежде мощностей. Оказалось, что от места и формы стыка крыла и фюзеляжа зависит величина полного сопротивления машины. Присоединяя крыло к нижней, средней или верхней части корпуса, можно получить весьма отличающиеся друг от друга аэродинамические свойства самолета. Важна и форма перехода консолей в фюзеляж — так называемые зализы облагораживают аэродинамику и придают истребителю лишний десяток, а то и два километров в час.

Слабое место самолетов шнейдеровского типа—винт постоянного шага. Угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета. Но условия обтекания зависят от направления потока, набегающего на лопасть, говоря иначе, от ее угла атаки. Машина взлетает — к скорости от собственного вращения винта добавляется скорость движения самолета, которая растет от нуля до максимальной. Угол атаки лопасти изменяется, и только на расчетном режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения. Если лопасти заранее установить под углом, оптимальным на самой большой скорости, самолет может просто не взлететь или будет разбегаться слишком долго. Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчитывать пропеллер на какой-то промежуточный режим. Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором скорости потока и занимала «экономичное» положение, стали делать винты изменяемого шага. Самолет с «затяжеленным» винтом, лопасти которого были поставлены под большим углом установки, энергично разбегался и взлетал. При большой скорости полета лопасти устанавливались под меньшими углами. И, наконец, шасси, вносившее изрядную долю в общее сопротивление гоночных машин. Обтекатели стоек и колес мало чем помогали при полете с громадной для начала 30-х годов скоростью до 500 км/ч. В конце концов шасси в полете научились убирать. Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов. Произошло это, видимо, потому, что убирающееся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним боевым машинам—бипланам. Истребители потяжелели бы (за счет веса механизма уборки стоек) и при той же площади крыльев стали бы менее маневренными. Пассажирским машинам верткость ни к чему. Их легко сделать обтекаемыми монопланами.

В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион», оснащенную сначала 450-, а затем 500-сильным двигателем. Самолет развивал скорость 360 км/ч. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало пассажирский самолет ХАИ-1 с мотором М-22 (480 л. с.) — скорость машины достигала 324 км/ч. Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт переменного шага и, наконец, тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что позволило сравнительно маломощным пассажирским машинам достичь высоких скоростей. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребителей сначала догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их. Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная схема гоночных самолетов, точнее, ее пригодность для истребителей. Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из двух схем — бипланной или монопланной— принадлежит будущее. Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н. Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным истребителем, на котором применено убирающееся шасси. Годом позже в первый полет поднялся И-15бис, верхнее крыло которого для улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки).

Наконец, в 1938 году проходит испытание полутораплан И-153 «Чайка»—дальнейшее развитие И-15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси, четырьмя пулеметами. В то время считалось,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе до практической проверки ее в Испании и на Хал-хин-Голе, показавшей трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро меняющихся условиях воздушного боя…» Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин, которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко. Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина заходит на посадку и нужно восполнить недостаток подъемной силы за счет увеличения несущей площади? Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь крыло — агрегат весьма ответственный, сложный, испытывающий огромные нагрузки. Лишь недавно на самолетах появилось убирающееся шасси — это заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как поведут себя шарниры консолей, не станут ли они источниками разрушительных колебаний?

Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки, наконец, летные испытания экспериментального самолета. В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик- испытатель СССР, Герой Советского Союза, проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 и летчики-испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа. Облетанный моно-биплан продемонстрировал отличные свойства. Уборка крыла не ухудшала устойчивости и управляемости машины, зато прибавляла ей скорости, Скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись — сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходная машина вновь выпускала убранное крыло и становилась «летучим» тихоходным бипланом. Самолет обходился взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров… Но век боевого биплана уже миновал. Окончательный приговор ему вынесла воздушная война в Испании. «В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами»,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев.— Это были первые истребители Ме-109В с двигателем Юнкерса .1ито-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и у других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших самолетов была лучшей, и «Мессершмитты» несли большие потерн… …

Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально улучшили машины Ме-109, установив на них двигатели «Даймлер-Бенц» 60) мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч. В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Ме-109Е имел решительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100 км в час), так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы». Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей. Авиаконструкторы любят вспоминать старую шутку о специалисте по вооружению самолетов, которому доверили спроектировать истребитель. Вышло что-то вроде громадной пушки, облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. Но, в сущности, незадачливый вооруженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему стреляющему. Бортовое оружие — вот главная ноша истребителя, призванного уничтожать летательные аппараты противника, а иногда штурмовать наземные объекты. Вплоть до начала 30-х годов вес вооружения составлял у одноместного истребителя 65—75 кг (2 пулемета и 1000—1200 патронов). На самолетах устанавливали, как правило, пулеметы общевойсковых типов, модифицированные с учетом авиационной специфики. А ведь еще опыт первой мировой войны показал, как много значит для воздушного боя высокая скорострельность оружия. Знаменитый ас Репе Фонк писал: «Когда я летаю на СПАДе, то попадаю в цель так же, как если бы я стрелял с руки. Это совсем не легко. Надо принять во внимание, что и атакующий и атакуемый перемещаются с громадной скоростью и при этом находятся на разных высотах. Нужно мгновенно оценить скорость противника, сопоставить ее с собственной скоростью и предусмотреть те отклонения в траектории полета пули, которые зависят от угла обстрела…

Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел, надо открывать огонь с дистанции 100—200 м. Значит, в распоряжении летчика имеется только несколько секунд для стрельбы. Время так мало, что я часто успевал выпустить не более 5—6 пуль. Правда, мне по большей части этого было достаточно, чтобы сбить противника», «Громадная скорость», с которой сближались самолеты первой мировой войны, изрядно выросла в 30-х годах. Чтобы всадить в атакующую машину хотя бы пять-шесть пуль, прежней, «общевойсковой» скорострельности уже не хватало. В 1932 году на вооружение советской авиации был принят 7,62-мм авиационный пулемет системы Шпитального-Комарицкого—ШКАС, делавший 1800 выстрелов в минуту. В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный, 12,7-мм пулемет УБ системы М. Березина, выпускавший 1000 пуль в минуту. Роковые для самолета первой мировой войны пять-шесть пуль могли быть совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов. К концу десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200—300 кг, 100 кг составлял вес брони, защищавшей экипаж. Значит, желательно многократно усилить поражающее действие каждой из пяти-шести пуль, превратить их в мощные снаряды скорострельных авиапушек. Двумя пушками ШВАК 20-мм оснащали «Чайку», некоторые модели И-16. Пробовали ставить на «ишачка» даже четыре орудия. Нередко пушечное вооружение сочеталось с пулеметным. И если вес залпа (пуль или снарядов, выпущенных бортовым оружием в единицу времени) составлял у «скаута» первой мировой войны около 25 кг/мин, то истребитель конца 30-х годов «терял в весе» за минуту огня 200 кг…

Как и многие годы назад, в начале первой мировой войны носовая часть одномоторного самолета мало подходила для установки мощного вооружения. Мало того, что пулеметы нужно было синхронизировать с вращением винта — их следовало «вписать» в обводы фюзеляжа, занятого мощным и объемистым двигателем. В поисках места для пушек и пулеметов конструкторы рассредоточивали оружие. На основных монопланах британской истребительной авиации Хоукер «Харрикейн» (фирма «Хоукер» появилась в 1 920 году на основе реорганизованной фирмы «Сопвич») и Супермарин «Спитфайр» еще в 1936 году устанавливали по восемь пулеметов винтовочного калибра, располагавшихся в крыльях. Мессершмитт Ме-109ЕЗ (1939) нес два пулемета, стрелявших сквозь диск винта, и два крыльевых 20-мм орудия. Часть оружия несли на крыльях и американские истребители Кертисс Р-40 «Томагаук» и Белл Р-39 «Эркобра», появившиеся в 1939 году. Правда, создатели «кобры» облегчили жизнь вооруженцам. Стремясь создать легкую, маневренную машину, инженеры рассудили: чтобы повысить маневренность самолета, а заодно и улучшить обзор и пилотской кабины, надо самые массивные агрегаты сосредоточить вблизи его центра тяжести. Следовательно, идеальное место для двигателя — посередине фюзеляжа, позади летчика. Кабина передвигается к носу, носовую часть можно нашпиговать мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при разбеге и пробеге — передней, носовой стойкой трехколесного шасси. Особые возможности для вооружения предоставляли конструкторам истребителей двухмоторные машины с «очищенной» от двигателя носовой частью фюзеляжа.

Представители этого класса самолетов Мессершмитт Ме-110 (1936) и Локхид Р-38 «Лайтнинг» (1939). Как и на других двухвинтовых самолетах, двигатели «Лайтнинга» располагались по бокам пилотской кабины. Но конструкторам показалось слишком расточительным тратить мощность моторов на создание вихрей за мотогондолами. Ведь сопротивление обтекаемого тела зависит от его удлинения, отношения длины к площади миделевого сечения. У «Лайтнинга» гондолы переходили в хвостовые балки, образовавшие вместе с крылом и стабилизатором очень прочную и жесткую конструкцию. Освобожденную носовую часть самолета заполнили целой батареей: 23-мм пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм. Машина получилась довольно тяжелой — при взлетном весе 6700 кг она весила почти столько же, что и типичный для тех времен средний бомбардировщик… Претерпев между двумя мировыми войнами коренные изменения, истребитель превратился в грозную машину, способную бороться за господство в воздухе, взять на себя основную тяжесть суровых воздушных боев в небе надвигавшейся мировой войны.

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Продажа Аляски: Причем здесь Екатерина, которая «была не права»?

Казалось бы, нет человека в нашей стране, не слышавшего о продаже Аляски. Но при этом фактическую сторону этой истории, как правило, народ знает крайне смутно. Достаточно вспомнить легенду о том, что Аляска якобы не была продана, а только сдана в аренду на 99 лет. Вспоминается и популярная песня группы «Любэ», в которой за продажу Аляски упрекают некую загадочную Екатерину: «Екатерина, ты была не права». При чем здесь Екатерина, какая Екатерина!?
Купеческая инициатива — РАК

Екатерина I — вдова Петра Великого, за два года своего правления вряд ли даже слышала о существовании такой земли. Не добрались тогда еще туда русские землепроходцы и промышленники. А в царствование второй Екатерины как раз и началось освоение Аляски русскими.

Тогда Россия приобрела Аляску, благодаря частной купеческой инициативе. Первые русские поселения в Северной Америке были основаны купцом Григорием Шелиховым на острове Кадьяк в 1784 году для добычи и покупки у местных жителей мехов. Центром стал Новоархангельск.

В июле 1799 года по указу Павла I для освоения русских земель в Америке создали «Российско-Американскую компанию» (РАК). Компания организовала 25 экспедиций, 15 из которых были кругосветными. Деятельность РАК сегодня оценивают по-разному. С одной стороны, компания вела хищнический пушной промысел, с другой – действительно осваивала территорию, вводила хлебопашество, скотоводство, огородничество. Но уже с начала XIX века деятельность РАК осложнялась борьбой за меха с американскими и английскими конкурентами, которые вооружали индейцев для нападений на русских. Продажа Аляски состоялась при правнуке Екатерины II, Александре II, 30 марта 1867 года. Сделку эту почему-то принято считать крайне убыточной для России.

Больше всего, конечно, жалеют упущенное золото и нефть (правда, она была обнаружена лишь в середине XX века). Действительно, спустя почти тридцать лет после продажи, к середине 90-х годов Х1Х века, на Аляске началась крупномасштабная добыча золота. Мало кто в юности не зачитывался блестящей прозой Джека Лондона о той эпохе северной «золотой лихорадки». Вот только при этом тот же Лондон подчеркивал, что уже спустя 10 лет добыча золота практически сошла на нет. Ненадолго его хватило. Обманчивым оказалось счастье золотоискателей. Повезло в основном тем немногим, кто сумел вовремя застолбить участки и успел столь же вовремя продать свои прииски. Так что еще неизвестно – больше золота было получено из недр Аляски или затрачено на ее освоение?

Надо сказать, что и для России Аляска быстро перестала быть доходной. Период, когда Русская Америка приносила акционерам серьезные дивиденды, оказался не слишком продолжительным. Экономическое положение территории было непрочным и ухудшалось. Пушной промысел продолжал оставаться экономической базой колонии, но каланы с их драгоценным мехом были почти полностью перебиты. Число котиков, правда, исчислялось еще миллионами, но их шкуры в то время высоко не ценились, а норок, лис и бобров надо было скупать у индейцев, промышлявших на суше.

Огромная территория была практически не освоена. Очень редкие населенные пункты, фактории, зверобойные базы располагались только по побережью и в нескольких точках по течению Юкона. Проникновение внутрь континента, во избежание стычек с индейцами, колонистам было запрещено.

Английские и американские торговцы снабжали индейцев оружием и подстрекали их к мятежным действиям. В удаленной от побережья части Аляски, на Верхнем Юконе, проникнув со стороны Канады, англичане в 1847 году учредили факторию. И русские с этим вторжением вынуждены были мириться. Прибрежные воды Аляски кишели китобойными кораблями разных держав. И с ними колония тоже не могла справиться.
Международное право признало ее собственностью лишь полоску воды «на расстоянии пушечного выстрела от берега».

И китобои вели себя, как бандиты, лишая аляскинских эскимосов главного средства к существованию. Жалобы в Вашингтон — «уймите своих флибустьеров» — цели не достигали. Чтобы как-то устоять на ногах, РАК была вынуждена продавать уголь, рыбу и аляскинский лед (покупателем являлся Сан-Франциско, холодильников тогда еще не выпускали). Концы с концами у компании перестали сходиться. На содержание территории нужны были государственные дотации. Что было крайне затруднительно для казны.
Кроме того, из-за территориальной удаленности невероятно сложно защищать убыточную заморскую территорию в случае войны. И при дворе возникла идея о продаже Аляски.

Опасные соседи

Первый раз Аляску американцам попытались продать фиктивно, задним числом, из-за боязни, что в начавшейся Крымской войне англичане, обладавшие мощным флотом, отторгнут далекую, незащищенную колонию. Фиктивная продажа не состоялась. Но идеей в Вашингтоне заинтересовались.

Соединенные Штаты энергично, как выразился Великий князь Константин в записке Александру II, округляли свою территорию. Наполеону, когда он увяз в европейских военных делах, предложили продать Луизиану. Тот сразу уразумел: «не продашь — возьмут даром» — и согласился, получив за огромную территорию (двенадцать нынешних центральных штатов) 15 миллионов долларов. Таким же образом Мексика (после того, как у нее силой отняли Техас) уступила за 15 миллионов долларов Калифорнию.

В США царило опьянение непрерывным расширением территории. «Америка — для американцев» — таков был смысл провозглашенной доктрины Монро. В публикациях и речах содержались мысли о «предопределении судьбы» владеть всем континентом в северной части Америки.

Было очевидно, что дальнейшее «округление» неизбежно коснется русской колонии. Никакой видимой угрозы для Аляски тогда не было. Отношения России и Соединенных Штатов в это время были подчеркнуто дружественными. Во время Крымской войны США открыто заявили об этом. Но оставалась угроза потенциальная.

Александр II все понимал, но колебался — расстаться с территорией, открытой русскими, почитавшейся «царевой гордостью», было тяжело. Наконец император решился. Но оставалась одна проблема. И как ни парадоксально это звучит — проблема заключалась в том, чтобы уговорить американских государственных мужей пойти на сделку. Российский посланник Эдуард Стекль, прибывший в Вашингтон, должен был повернуть дело так, чтобы инициатива покупки исходила от Соединенных Штатов. Российский император соглашался продать Аляску не дешевле, чем за 5 миллионов долларов. В итоге сговорились на 7 миллионах 200 тысячах долларов (то есть по 5 центов за гектар). 30 марта 1867 года договор о продаже Аляски был подписан.

Ящик со льдом

В сенате США к ратификации договора отнеслись без восторга: «платим деньги за ящик со льдом». Затем долго разбирались с тем, кому же все-таки русские давали взятки?

А давать их действительно пришлось. Получали свою мзду редакторы газет за статьи соответствующей направленности, политики за вдохновенные речи в конгрессе. Петербург «на дела, известные императору», израсходовал свыше ста тысяч долларов (деньги серьезные по тем временам). Оригинальную версию выдвинул американский исследователь Ральф Эпперсон, утверждая, что госсекретарь США Уильям Сьюард (один из главных участников сделки) просто расплатился с русским царем за помощь против вероятного вмешательства Англии в гражданскую войну на стороне южан.

Речь идет о появлении русских военных кораблей у берегов Северной Америки в конце лета 1863 года. Две военные эскадры – Атлантическая под командованием контр-адмирала Лесовского и Тихоокеанская под командованием адмирала Попова – совершенно неожиданно для Англии и Франции вошли в порты Нью-Йорка и Сан-Франциско. Почти год курсировали русские военные корабли у берегов США. А расходы российской казне обошлись почти в 7,2 миллиона долларов (как раз та сумма, на которую заключили сделку).

Версия, конечно, оригинальная, но спорная. Сохранилось одно из выступлений Сьюарда за несколько лет до сделки: «Стоя здесь (в Миннесоте – А. П.) и обращая взор к Северо-Западу, я вижу русского, который озабочен строительством гаваней, поселений и укреплений на оконечности этого континента, как аванпостов Санкт-Петербурга, и я могу сказать: «Продолжай и строй свои аванпосты вдоль всего побережья, вплоть даже до Ледовитого океана — они тем не менее станут аванпостами моей собственной страны — монументами цивилизации Соединенных Штатов на Северо-Западе». Комментарии излишни. В итоге Штаты были довольны, хотя пока и не оценили по достоинству громадный «довесок» к своей территории. Недруги России злорадствовали — продажа Аляски была признанием слабости. Официальная передача колонии американцам состоялась 18 октября 1867 года. Площадь перед резиденцией русского губернатора в Новоархангельске была заполнена колонистами, русскими и американскими солдатами. С мачты спустили российский и подняли американский флаг. Всего в колонии русских в этот момент было 823 человека. 90 из них пожелали остаться. Столицу русской колонии – Новоархангельск, переименовали в Ситку. Жить тут осталось двадцать семей… Сначала бывшая русская территория носила статус округа, затем — территории. И только в 1959 году Аляска стала отдельным штатом США.

Тогда же выяснилось, что настоящим богатством этого края являются не меха и не золото, а нефть. По оценкам, запасы нефти на Аляске составляют от 4,7 до 16 миллиардов баррелей. Но знать об этом российский император Александр II не мог (да и вряд ли бы это что-то решило)…

Анна Петросова
https://vpk-news.ru/

Санкции США против российских воинских частей вызвали ступор

«Можно, конечно, было бы объявить ответные — против взвода морской пехоты США»
Внешнеполитическое ведомство США 9 мая «поздравило» представителей российской «оборонки» и Минобороны России с Днем Победы. Поздравило традиционно — очередными санкциями. На этот раз за «нарушения американского законодательства о нераспространении оружия массового поражения». Документ был опубликован в Федеральном реестре США.
Своеобразный выбор времени объявления новых санкций оставим на совести бывших союзников СССР по антигитлеровской коалиции. Куда чуднее выглядит сам список организаций и учреждений, попавших под санкции.
Правда, некоторым из этих компаний, например, всемирно известному тульскому Конструкторскому бюро приборостроения (КБП) имени А.Г.Шипунова к санкциям не привыкать. Они несколько лет назад получили от Госдепа США такой ярлык, и, как сказали «МК» в компании, уже давно ничему не удивляются.
Кстати, о последствиях американских ограничительных мер для трижды отмеченного санкциями КБП стоит сказать отдельно. Это замечательное КБ известно тем, что его талантливые конструкторы в свое время задались целью сделать уникальное гибридное оружие для противовоздушной и противоракетной обороны. И этой цели они достигли, создав зенитный ракетно-пушечный комплекс «Панцирь-С1». Комплекс сбивает все, что движется в радиусе 20 километров на высотах до 15 километров. То, что не сбивают его «умные» ракеты, добивают автоматические 30-мм пушки.
Не так давно все эти характеристики комплексы «Панцирь» успешно подтвердили во время ракетной атаки США, Великобритании и Франции по ряду военных и гражданских объектов в Сирии. Зенитные комплексы были поставлены на сирийцам на законном основании. Удар же США и их сателлиты нанесли, как выяснилось, по ложному поводу. Так они ответили на спровоцированную боевиками акцию с фальшивым применением химоружия.
Кстати, российский МИД, комментируя очередной пакет санкций США, не преминул связать его с успешным отражением ракетной атаки сирийской ПВО с участием уникальных систем российской разработки. Как говорится в официальном комментарии МИД, «в реальности речь явно идет о банальном желании посчитаться за фиаско ракетной атаки против Сирийской Арабской Республики, предпринятой США 14 апреля совместно с Великобританией и Францией в нарушение международного права».
Очень может быть. Но если это так, то о какой лучшей рекламе для комплексов «Панцирь» можно говорить. Штаты рекламу нашему комплексу сделали. И, напомню, не в первый раз. Поэтому в том, что за последние годы КБП удвоило производство «Панцирей» и значительно увеличило их экспорт, есть, наверное, заслуга и Госдепа. Зарубежные покупатели доверяют оценкам вашингтонских специалистов.
В похожей ситуации по поводу неоднократных санкционных «черных меток» 9 мая оказался «Рособоронэкспорт». В компании тоже уже устали говорить, что считают попадание в вашингтонские списки своеобразным признанием заслуг и конкурентоспособности, и хотя понимают, что работать на мировом рынке оружия будет немного сложнее, но оптимизма не теряют. По крайней мере, последние 3-4 года, находясь под жестким давлением со стороны США, российский спецэкспортер не только не снизил объемы поставок, но даже чуть их нарастил.
А вот с новыми фигурантами «вашингтонского списка» история совсем непонятная. Под ограничения финансового характера впервые попали… российские воинские части. Например, базирующийся в Калининградской области 183-й гвардейский зенитный ракетный полк. Теперь американским министерствам и ведомствам запрещается любое сотрудничество с этим полком. Чего хотели добиться Штаты таким вниманием к воинской части, не ясно. Но кое-чего Госдеп все же добился. Он поставил в тупик российское военное ведомство. Обычно оно не оставляет возможности едко прокомментировать непрофессиональные заявления или поступки, которыми то и дело грешат американские партнеры. Но тут, похоже, даже у Минобороны России нет слов.
В самом деле, как реагировать? Издать циркуляр о том, чтобы командиры воинских частей не сотрудничали с американскими министерствами и ведомствами и не заводили валютных счетов в США? Но они и так, слава Богу, этим не грешат и даже в мыслях этого не имеют. Запретить войсковым финансистам осуществлять платежи в долларах США? Тоже смешно, поскольку все денежное довольствие военнослужащих рассчитывается в рублях. Предложить командирам полков не заводить счетов в офшорах? Как будто до этого они только такими счетами и пользовались.
Санкции Госдепа касаются именно сферы финансовых ограничений и долларовых расчетов. Может, в Вашингтоне считают, что командиры наших воинских частей ведут расчеты в долларах с иностранными компаниями? Тогда есть большие вопросы к американским разведывательным службам. Неужели они не знают элементарных вопросов жизнедеятельности наших войск? Скорее всего, знают. Тогда почему не делятся с Госдепом? Может, тоже считают это ведомство не совсем адекватным?
Компанию 183-му гвардейскому зенитному ракетному полку составили еще учебный центр зенитных ракетных войск в Гатчине, расположенный в Курске 18-й Центральный НИИ Минобороны РФ, Главное управление Генштаба (бывшее ГРУ) и еще более 20 различных структур. Все воинские структуры, конечно, отличаются друг от друга, но одно их точно объединяет — отсутствие контактов с министерствами и ведомствами США, расчетов в долларах и валютных счетов за границей. Тогда к чему весь этот санкционный сыр-бор?
Можно, конечно, было бы объявить санкции против 3-го взвода 5-й роты 7-й бригады морской пехоты США. Но так ведь можно до мышей дойти, как говорится в известной русской поговорке.

http://www.mk.ru/politics/

Русский Ту-95 «Медведь» затроллил американцев

Там, где Россия и русские, американцы чувствуют опасность, в крайнем случае – какой-то подвох. Американская пресса с удовольствием смакует самые невероятные версии вмешательства России в жизнь «цивилизованного мира» и строит самые фантастические предположения относительно угроз со стороны России «основам миропорядка».


Недавно в The National Interest была опубликована весьма интересная статья, посвященная знаменитому российскому стратегическому бомбардировщику Ту-95. Информационным поводом для статьи стал полет двух российских самолетов Ту-95 вдоль берегов Аляски. Этого оказалось достаточно, чтобы американская пресса вернулась к обсуждению знаменитого советского бомбардировщика.
Самолет находится на вооружении российской военной авиации с 1950-х годов. Первый полет прототипа Ту-95 был совершен еще в 1952 году, когда СССР и США находились в очень непростых отношениях. Ту-95 – своего рода символ, который в США не зря сравнивают с американским самолетом В-52. В НАТО бомбардировщик называют «Медведь» (естественно, а как еще?). Американцы считают, что Россия специально «выпускает медведя», чтобы издеваться над Соединенными Штатами. Такой специфический троллинг, по мнению американской прессы, продиктован стремлением Москвы продемонстрировать свою военную мощь Соединенным Штатам и их союзникам. Привыкнув к «беззубости» России в 1990-е годы, Вашингтон до сих пор не может понять, что мир снова не является однополярным. Поэтому Россия вынуждена напоминать США о происходящих в мире изменениях, используя для этого и полеты «медведя».

Массивный стратегический бомбардировщик в США сравнивают с единорогом. Чудовищем из древних легенд самолет делает гигантская топливозаправочная штанга. «Советским единорогом» американская пресса пугала обывателя еще во время противостояния СССР и США. Прошло более полувека, но ничего не изменилось. Американцы по-прежнему используют «страшилки» времен Холодной войны для создания образа врага. Ту-95, гениальное изобретение советских авиаконструкторов, подходит для этой цели лучше всего.

«Медведя – единорога» периодически видят то у побережья Аляски, то над Японией, то над Великобританией. Ту-95 уязвим для современных средств противовоздушной обороны. Но Россия, делают вывод американцы, и не собирается скрывать присутствие своего самолета в опасной близости от американских или британских границ. Полеты Ту-95 совершаются с целью психологического давления на вероятного противника. Если это действительно так, то российскому командованию можно только аплодировать. Ведь эффект достигнут. Американская пресса пишет, что Россия специально отправляет «классику» времен Холодной войны патрулировать воздушное пространство вдоль американских границ, чтобы напомнить Вашингтону о тех временах, когда мир находился на грани ядерного коллапса. Русского «медведя» рано списывать со счетов. Ведь при необходимости он еще не раз сможет показать американцам «кузькину мать».

Автор: Илья Полонский
https://topcor.ru/

Битва технологий: кто первым получит истребитель пятого поколения

У целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.
Создание и производство истребителей пятого поколения по праву считают таким же достижением, как и обладание современными силами ядерного сдерживания. Однако у целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.

Трудный ребенок
Первый в мире серийный истребитель пятого поколения F-22 вызвал у американских военных смешанные чувства — с одной стороны, существенное по сравнению с авиационной техникой предыдущего поколения снижение радиолокационной заметности и маневренность, с другой — фантастическая стоимость производства и эксплуатации. При этом сразу оценить боевую эффективность истребителя не смогли: F-22 впервые отправили в зону боевых действий лишь 20 лет спустя, а результаты его полетов в боевых условиях по-прежнему засекречены.
С учетом проблем, связанных с эксплуатацией F-22, американские инженеры и ученые в тесном сотрудничестве с военными приступили к разработке F-35 — более простого и более дешевого истребителя сразу в трех модификациях. Во время научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были учтены все предыдущие ошибки, однако боевого развертывания истребителя даже после заявления производителя о завершении всех необходимых испытаний не стоит ожидать в ближайшее время.
Основой для неутешительного вывода служат заявления ВВС: представители Военно-воздушных сил США по-прежнему считают, что слишком много платят за каждую перспективную машину, а ее проблемы производитель не устраняет настолько оперативно и качественно, насколько того требуют регламент и условия вероятного боевого применения. С похожими проблемами сталкиваются и зарубежные партнеры США по НАТО, закупившие истребители F-35.
В связи с целым ворохом проблем, связанных с полноценной службой истребителей этого типа в строевых частях, эксперты советуют не торопиться с выводами об истинных возможностях этих самолетов и запастись терпением.
«Они сами толком не знают, когда машина сможет полноценно летать и выполнять боевые задачи. По этому поводу нервничают все — и морская пехота, и ВВС, и флот. Потому что три версии одного истребителя довести до ума без ущерба для отдельных модификаций — это чрезвычайно сложная задача. Для современных наукоемких отраслей в США это нормальное состояние рабочего процесса в оборонном заказе, и, вероятно, еще несколько лет с ключевыми проблемами истребителя разработчики еще провозятся», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.
Путь самурая
В начале марта 2018 года стало известно, что с дистанции сошел один из самых перспективных игроков на рынке технологий: в японской компании Mitsubishi Heavy Industries сочли слишком дорогим и невостребованным проект по разработке собственного истребителя пятого поколения. Mitsubishi X-2, созданием которого активно занимались с начала 2000-х годов, оказалось практически невозможно довести до серийного производства — уже в 2019 году Минобороны Японии начнет сворачивать ключевые направления работ, а к 2030 году японские летчики пересядут на американские истребители пятого поколения.
Зарубежные машины, с помощью которых Япония сможет закрыть собственное воздушное пространство и обеспечить национальную безопасность страны, проданы крупнейшему военному союзнику США в регионе по не вполне партнерским ценам — каждый из истребителей F-35B обойдется правительству Страны восходящего солнца в 135 миллионов долларов, а уже состоящие на вооружении ВВС Сил самообороны Японии истребители F-2 (лицензионная копия F-16) могут быть заменены дополнительной партией истребителей F-35A, о скидках на которые компания Lockheed Martin объявлять не спешит.
Эксперты отмечают, что стремление Японии успеть по нескольким направлениям военных программ сразу в конечном счете сыграло с военными ту же злую шутку, что и с космической программой страны, потерянной из-за нескольких сверхдорогих проектов.
Реактивный дракон
В сентябре 2017 года на вооружение ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) официально поступил новейший истребитель пятого поколения J-20, безусловно, ставший вершиной инженерного искусства китайских авиастроителей. Однако китайские производители заметно торопятся поставить первые машины в строевые части, а с учетом потребностей ВВС НОАК в машинах этого типа (500-600 единиц) спешка может привести к тяжелым последствиям.
Главная сложность для китайских авиастроителей по-прежнему кроется в создании надежного и дешевого в производстве двигателя пятого поколения, способного обеспечивать машине движение на сверхзвуковых скоростях без использования форсажной камеры. Эксперты отмечают, что разработать такой двигатель самостоятельно Китай не в состоянии: даже если не принимать во внимание огромное количество средств на создание такого изделия, специалистам из КНР все равно не хватает опыта и готовых, а главное, надежных технических решений для силовой установки с хорошей тяговооруженностью и большим ресурсом.
Однако уже в начале апреля американское издание Defense News обратило внимание, что ВВС НОАК приступили к тестированию двигателя с отклоняемым вектором тяги Shenhang-Liming WS-10 Taihang, который оказался подозрительно похож на двигатели российских самолетов Су-35 и Су-30.
Эксперты полагают, что оснастить экспериментальную машину таким двигателем и наладить его серийное производство для истребителей пятого поколения в КНР, скорее всего, смогут, однако для этого китайским инженерам и ученым придется в буквальном смысле слова перестроить собственную промышленность.
«Китайская металлургия — очень неровная штука. Проблемы у них появляются традиционно в материалах двигателя и отражаются в работе на предельных режимах. Не исключено, что создать силовую установку похожего типа в КНР смогут, но для этого потребуется пересмотреть целый пласт данных в научных дисциплинах», — указал военный эксперт Михаил Лапиков.
По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Михаила Барабанова, рассматривать китайский истребитель как полноценную функционирующую машину пятого поколения еще слишком рано.
«Пока не понятно, с какой стороны считать это пятое поколение. Заявлять можно все что угодно, но на самолетах J-20 стоят двигатели АЛ-31Ф, да и бортовое радиоэлектронное оборудование по своему функционалу и режимам работы, согласно имеющимся данным, уступает российским истребителям Су-35. Что в этой машины присутствует от истребителей пятого поколения, пока загадка», — пояснил Барабанов.
Свой истребитель ближе к телу
В середине апреля 2018 года о своих намерениях создать истребитель пятого поколения заявила Турция. Согласно сообщению издания Defense News, новая машина будет проектироваться в рамках программы TF-X по созданию авиационного комплекса пятого поколения.
Первый этап разработки будет включать в себя научно-исследовательские работы, на которые уже выделено более одного миллиарда долларов. Однако турецкий истребитель пятого поколения будет создавать не только одна из самых крупных исследовательских команд в мире (3200 человек) — помощь турецким специалистам, в портфолио которых нет реактивных истребителей отечественного производства, окажет компания BAE Systems, один из подрядчиков проекта F-35.
Настроены турецкие инженеры решительно: уже к 2029 году планируется завершить эскизное проектирование, НИР и ОКР, а к 2030 году планируется постройка первого прототипа. Упорству и оптимизму турецких авиастроителей можно было бы позавидовать, если бы не одно важное обстоятельство: на полный цикл разработки национального истребителя требуются не только 10-15 лет времени и колоссальные средства, но и уникальные конструкторские решения, в том числе секретные, а эти сведения компания BAE Systems, скорее всего, Турции не предоставит.
Уровень сложности поставленной перед турецкими авиастроителями задачи колоссальный: даже при наличии эскизов и примерного понимания потенциала истребителя пятого поколения остается проблема с разработкой материалов, металлургией, двигателями и авионикой, а также с другими решениями, благодаря которым перспективная машина сможет не просто летать, но и выполнять боевые задачи.
Су-57
В декабре 2017 года шеф-пилот российской компании ОКБ «Сухой» Сергей Богдан поднял в небо принципиально новую машину, внешне похожую на хорошо известный во всем мире Су-57 (ПАК ФА Т-50). После первого полета с двигателями второго этапа Су-57 приобретет полный набор качеств истребителя пятого поколения, а еще через три года завершатся испытания новой силовой установки.
Первые машины пятого поколения готовы к производству — истребители с двигателями АЛ-41Ф-1 начнут собирать на мощностях авиационного заводе имени Гагарина уже в 2018 году.

При этом Су-57 остается едва ли не единственной машиной пятого поколения, практически полностью готовой к немедленной эксплуатации в строевых частях. В начале марта 2018 года министр обороны России Сергей Шойгу рассказал журналистам о том, что экспериментальные машины были изучены специалистами-авиастроителями в условиях, максимально приближенных к боевым: два истребителя Су-57 были переброшены в Сирию, где выполнили программу испытаний.
На текущий момент, несмотря на активные работы по проектам истребителей пятого поколения, полноценными боевыми машинами этого типа обладают всего две страны в мире — Соединенные Штаты и Россия. При этом наибольшие шансы первым заступить на боевое дежурство имеет российский перспективный комплекс фронтовой авиации.

Дмитрий Юров
https://tvzvezda.ru/

«Если будет война, мы поддержим Путина и его прекрасную армию»: британцы смеются над своими военными, твердящими об угрозе нападения России

Как свидетельствует статистика, огромный военный арсенал России значительно превосходит арсенал Великобритании почти по всем аспектам, в том числе и по количеству войск, самолетов, военных кораблей и ядерных боеголовок. И этим фактом британские военные пытаются оперировать, когда начинают рассказывать о «коварных планах» России, которая, по их словам, может начать войну в любую минуту. У рядовых британцев подобные фантазии вызывают смех и недоумение. …
Недавно глава британской армии предупредил, что Россия может начать военные действия «раньше, чем мы ожидаем». Как пишет издание thesun.co.uk, в своем выступлении в Королевском институте оборонных исследований, генерал Ник Картер подчеркнул, что Кремль уже сейчас может похвастаться возможностями, которых нет у Великобритании. Он без конца твердил, что стране необходимо подготовиться к «войне, которую, возможно, придется вести» с Москвой.
Картер заявил: «Со времен окончания Холодной войны наше поколение привыкло выбирать войны. Но в конфликте с Россией у нас может не быть выбора».
По данным организации Global Firepower, постоянная армия России насчитывает 800 000 человек, а Великобритании – 150 000.
Военно-воздушные силы России имеют почти 3800 самолетов по сравнению с 250 Великобритании, и более чем в четыре раза больше военных кораблей (352 и 76 соответственно).
В то время как обе страны являются ядерными державами, Россия имеет около 7000 боеголовок, а Великобритания всего 215.
Для пущей убедительности генерал показал российское видео, в котором подробно описывается весь арсенал армии страны. А потом заявил, что всем нужно признать, что этот трехминутный видеоролик — «информационная война в лучшем своем проявлении».
Картер заявил, что он «ни в коем случае» не имеет в виду, что Россия начнет войну в традиционном смысле, а только, то, что Москва «может начать боевые действия раньше, чем мы ожидаем».
«Я не думаю, что все начнется с людей в зеленой форме, все начнется с чего-то неожиданного», — поделился своими мыслями генерал. Но развивать их глубже все же не стал. Видимо, побоялся ошибиться в прогнозах.

В своей пламенной речи генерал Картер еще несколько раз подчеркнул, что Британия «должна обратить внимание на то, что происходит вокруг нас» или на то, что способность Великобритании к бою будет «в значительной степени ограничена»….
«Я считаю, что наша способность предупреждать угрозы или реагировать на них будет подорвана, если мы не начнем что-то делать уже сейчас, — сказал он. – Характер ведения войны в наше время не позволяет точно определять истинные намерения противника, и поэтому сложно отличать мир от войны».
Британский генерал далеко не первый, кому чудятся коварные планы Москвы. В конце 2017 года Вашингтону пришлось сглаживать слова генерала Роберта Неллера, заявившего о том, что внимание США с Ближнего Востока должно переключиться на Россию и страны АТР. Тогда коллеги генерала предположили, что, возможно, Неллер имел в виду ситуацию на Корейском полуострове или же он, таким образом, пытался вдохновить и мотивировать американских военнослужащих.
Стоит отметить, что обычно такие «запугивания» и выставление России монстром направлены на раздувание военных бюджетов — не секрет, что такую «тактику» практикует не только Великобритания, но и США. Хотя и так на сегодняшний день военный бюджет Соединенных Штатов превосходит совокупный военный бюджет многих остальных стран мира….
Ранее президент России Владимир Путин, комментируя «наступательный характер» действий НАТО на востоке Европы, предупредил, что Россия будет реализовывать свое суверенное право об адекватном ответе на внешние угрозы, в том числе в части создания оружия, способного преодолеть любые западные системы ПРО.

P.S
Мнения читателей, появившиеся на сайте под статьей, в комментариях не нуждаются:
Джон Шеффилд: «Как мы можем конкурировать с Россией за оружие? Посмотрите на размер России по сравнению с Великобританией. Да, нам нужно больше тратить на нашу оборону, но совершенно безумно даже сравнивать нас с Россией».
Летние правила: «Ужасный ужас…. Страна, в 70 раз превышающая нас по размеру и одна из сверхдержав мира, имеет больше всего, чем мы! Но с каких пор мы собираемся идти один на один с Россией, за исключением этого журналиста, исказившего все факты?»
Ste Smith23: «Да здравствует Мать Россия! Если когда-нибудь будет война между нами и Россией, я буду полностью поддерживать президента Путина и его прекрасную армию».

Автор: Кори Чарльтон…
Источник: https://rueconomics.ru

«Если будет война, мы поддержим Путина и его прекрасную армию»

Британцы смеются над своими военными, твердящими об угрозе нападения России
Как свидетельствует статистика, огромный военный арсенал России значительно превосходит арсенал Великобритании почти по всем аспектам, в том числе и по количеству войск, самолетов, военных кораблей и ядерных боеголовок. И этим фактом британские военные пытаются оперировать, когда начинают рассказывать о «коварных планах» России, которая, по их словам, может начать войну в любую минуту. У рядовых британцев подобные фантазии вызывают смех и недоумение.
Недавно глава британской армии предупредил, что Россия может начать военные действия «раньше, чем мы ожидаем». Как пишет издание thesun.co.uk, в своем выступлении в Королевском институте оборонных исследований, генерал Ник Картер подчеркнул, что Кремль уже сейчас может похвастаться возможностями, которых нет у Великобритании. Он без конца твердил, что стране необходимо подготовиться к «войне, которую, возможно, придется вести» с Москвой.
Картер заявил: «Со времен окончания Холодной войны наше поколение привыкло выбирать войны. Но в конфликте с Россией у нас может не быть выбора».
По данным организации Global Firepower, постоянная армия России насчитывает 800 000 человек, а Великобритании – 150 000.
Военно-воздушные силы России имеют почти 3800 самолетов по сравнению с 250 Великобритании, и более чем в четыре раза больше военных кораблей (352 и 76 соответственно).
В то время как обе страны являются ядерными державами, Россия имеет около 7000 боеголовок, а Великобритания всего 215.
Для пущей убедительности генерал показал российское видео, в котором подробно описывается весь арсенал армии страны. А потом заявил, что всем нужно признать, что этот трехминутный видеоролик — «информационная война в лучшем своем проявлении».
Картер заявил, что он «ни в коем случае» не имеет в виду, что Россия начнет войну в традиционном смысле, а только, то, что Москва «может начать боевые действия раньше, чем мы ожидаем».
«Я не думаю, что все начнется с людей в зеленой форме, все начнется с чего-то неожиданного», — поделился своими мыслями генерал. Но развивать их глубже все же не стал. Видимо, побоялся ошибиться в прогнозах.
В своей пламенной речи генерал Картер еще несколько раз подчеркнул, что Британия «должна обратить внимание на то, что происходит вокруг нас» или на то, что способность Великобритании к бою будет «в значительной степени ограничена».
Огромный военный арсенал России значительно превосходит арсенал Великобритании почти по всем аспектам
«Я считаю, что наша способность предупреждать угрозы или реагировать на них будет подорвана, если мы не начнем что-то делать уже сейчас, — сказал он. – Характер ведения войны в наше время не позволяет точно определять истинные намерения противника, и поэтому сложно отличать мир от войны».
Британский генерал далеко не первый, кому чудятся коварные планы Москвы. В конце 2017 года Вашингтону пришлось сглаживать слова генерала Роберта Неллера, заявившего о том, что внимание США с Ближнего Востока должно переключиться на Россию и страны АТР. Тогда коллеги генерала предположили, что, возможно, Неллер имел в виду ситуацию на Корейском полуострове или же он, таким образом, пытался вдохновить и мотивировать американских военнослужащих.
Стоит отметить, что обычно такие «запугивания» и выставление России монстром направлены на раздувание военных бюджетов — не секрет, что такую «тактику» практикует не только Великобритания, но и США. Хотя и так на сегодняшний день военный бюджет Соединенных Штатов превосходит совокупный военный бюджет многих остальных стран мира.
Ранее президент России Владимир Путин, комментируя «наступательный характер» действий НАТО на востоке Европы, предупредил, что Россия будет реализовывать свое суверенное право об адекватном ответе на внешние угрозы, в том числе в части создания оружия, способного преодолеть любые западные системы ПРО.

P.S
Мнения читателей, появившиеся на сайте под статьей, в комментариях не нуждаются:
Джон Шеффилд: «Как мы можем конкурировать с Россией за оружие? Посмотрите на размер России по сравнению с Великобританией. Да, нам нужно больше тратить на нашу оборону, но совершенно безумно даже сравнивать нас с Россией».
Летние правила: «Ужасный ужас…. Страна, в 70 раз превышающая нас по размеру и одна из сверхдержав мира, имеет больше всего, чем мы! Но с каких пор мы собираемся идти один на один с Россией, за исключением этого журналиста, исказившего все факты?»
Ste Smith23: «Да здравствует Мать Россия! Если когда-нибудь будет война между нами и Россией, я буду полностью поддерживать президента Путина и его прекрасную армию».

Автор: Кори Чарльтон…
Источник: https://rueconomics.ru/

Дьявол небес. Чем запомнился легендарный самолет ТУ-134

SPB.AIF.RU вспоминает историю самолета, который в народе именовали «свисток» из-за характерного звука двигателя, а в НАТО — Crysty, то есть «Дерзкий».
55 лет назад, 29 июля 1963 года, состоялся первый полёт самолёта ТУ-134.
Спасибо Никите
Считается, что заслуга создания ТУ-134 принадлежит Никите Хрущёву. Якобы в 1960 году советский лидер посетил во Франции презентацию нового реактивного самолёта Сюд-Авиасьон Каравелла. Новейшее достижение техники произвело на Первого Секретаря ЦК КПСС неизгладимое впечатление. Вернувшись в СССР, Никита Сергеевич поручил нашим инженерам разработать модель не хуже французской.
Так появился самолёт, называемый в простонародье «стиляга» или «свисток», — благодаря длинному узкому фюзеляжу и характерному высокому звуку двигателя. Прижилось и другое, зловещее прозвище – «Дьявол небес». Примечательно, что по терминологии НАТО он имеет название Crysty, то есть «Дерзкий».
Вообще изначально ТУ-134 не планировался как совершенно новая модель. В ОКБ им. Туполева хотели лишь модернизировать существующий ТУ-124. Однако проект оказался настолько удачным, что впоследствии лайнер вошёл в историю гражданской авиации как один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего за все годы было произведено 852 лайнера.
Первые два опытных экземпляра изготовили в 1963 году. В июле того же года «туполёнок» впервые поднялся в небо. И за годы эксплуатации ТУ-134 доказал свою надёжность. К примеру, некоторые из показателей – ограничения по величинам встречной (30 м/с) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке — не удалось превзойти современной авиации до сих пор.
На чём летел Лукашин
Спустя три года, в 1966-м, первые серийные самолёты передали в пользование «Аэрофлота», а в сентябре 1967-го был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако регулярные внутрисоюзные полёты начали совершаться на ТУ-134 только летом 1969-го. Первыми были запущены линии Москва – Киев и Москва – Ленинград.
Кстати, засветился наш «стиляга» и в кино, и именно на рейсе, связывающем две столицы. Именно на ТУ-134 летит Женя Лукашин из Первопрестольной в город трёх революций в новогодней комедии «Ирония судьбы, или С лёгким паром!». Правда, не обошлось без ляпов. В Москве герой садится в ИЛ-62, в полёте показывают ТУ-134, а на ленинградскую землю Евгений сходит из ТУ-154.
Между тем, наш самолёт получил широкое распространение за границей. «Туполёнок» активно экспортировали. Так, в 1968 году первые лайнеры были проданы восточногерманской авиакомпании Interflug, а чуть позже — польской «LOT».
К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась именно на международных линиях. А внутри страны из регулярных рейсов на нём осуществлялось всего 12. И только после катастрофы 1972 года, когда разбился АН-10 под Харьковом, было принято решение отказаться от данной модели самолётов, поэтому во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134.
Морально устарел
В 1984 году серийное производство самолёта было прекращено, но в последующие годы выпущено ещё несколько единиц. Последний «стиляга» сошёл с конвейера Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года.
В 2002 году начался закат ТУ-134. Сначала в странах Евросоюза вступили в силу правила, ужесточившие шумовые нормы для воздушных судов. «Свисток», который считается одним из самых громких самолётов в мире, не проходил по данным параметрам. Лайнер перевели на сугубо внутренние маршруты и полёты в страны СНГ.
А в 2011 году на тот момент президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу постепенно вывести лайнеры ТУ-134 из эксплуатации на регулярных рейсах. Это произошло после авиакатастрофы пассажирского самолёта, направляющегося из Москвы в Петрозаводск, в результате которой погибли 45 человек. И хотя основной претензией к модели всегда была не низкая безопасность, а высокий уровень шума, «туполёнку» припомнили всё. И катастрофу 2004 года в Тульской области (тогда погибли 35 пассажиров и 9 членов экипажа, а причиной назывался теракт), и аварию 2007 года на рейсе Сургут-Самара-Белгород (погибли 6 человек, причина – ошибка экипажа). И то, что согласно рейтингу агентства BusinessWeek, модель находится на шестом месте в списке самых опасных самолётов современности (1 авиакатастрофа на 1 087 600 часов полёта).
Крайним сроком отказа от эксплуатации морально устаревших ТУ-134 назывался 2015 год. И хотя большинство авиакомпаний уже давно не используют эти лайнеры, на некоторых рейсах всё-таки реально найти «стилягу».
Так, ещё в мае можно было улететь из Иркутска в Мирный на ТУ-134. Забавно, но в Интернете легко найти целые форумы, посвящённые обсуждению – где и как «прокатиться» на «туполёнке». Как объясняют сами пользователи такое нестандартное желание – «ностальгия».
Так или иначе, сегодня увидеть легендарный лайнер проще всего в качестве музейного экспоната. Например, в ульяновском музее авиации и в музее дальней авиации на авиабазе Энгельс. А можно поехать в Кишинёв. Там, на вечной стоянке у здания аэровокзала, стоит ТУ-134 авиакомпании «Air Moldova».

Иван Луговой 4 35177
http://www.spb.aif.ru/

На Западе оценили «невидимую» российскую бомбу «Дрель»

Западные СМИ впечатлены новой российской авиабомбой «Дрель».
Как сообщает британское издание The Daily Express, Россия намерена усилить свои вооруженные силы с помощью современных планирующих авиабомб, предназначенных для использования во вражеском воздушном пространстве.
«Новые авиабомбы, известные под названием «Дрель», могут быть сброшены бомбардировщиком, которому не обязательно входить в воздушное пространство противника, поскольку сама бомба способна планировать на десятки километров», — пишет издание. При этом такая кассетная бомба сможет вывести из строя десяток танков.
Еще одна особенность новой 540-килограмовой бомбы с самонастраивающимися боевыми элементами заключается в том, что она практически невидима для радаров и невосприимчива к воздействию средств РЭБ.
The Daily Express отмечает, что эта авиабомба способна с высокой точностью поражать бронетехнику, радары, командные пункты и ракетные системы. «Дрель» не имеет двигателя и способна обнаруживать цель с помощью системы ГЛОНАСС. При этом бомбометание «Дрели» может осуществляться с высоты от 100 метров до 14 километров.
Предполагается, что новая бомба будет принята на вооружение уже в этом году.
Летающая «Дрель» остановит танки
Планирующая кассетная авиабомба «Дрель» будет принята на вооружение, сообщил генеральный директор концерна «Техмаш» Владимир Лепин.
— Государственные испытания планирующей бомбовой кассеты калибром 500 килограммов начались в 2016 году и проводятся по программе заказчика, Минобороны России. После успешного завершения тестов в 2018 году планируется принять изделие на вооружение, — приводит слова Лепина «Интерфакс».
Задание на разработку планирующей авиабомбы, для применения которой самолетам не приходилось бы входить в зону действия ПВО противника, военные выдали еще в 1985 году. Спустя 19 лет состоялись успешные испытания нового боеприпаса. Задержка была связана с ситуацией, сложившейся в российской «оборонке» в 90-е годы.
Несмотря на все проблемы, входящее в «Техмаш» НПО «Базальт» бомбу сделало. Мало того — конструкторы предложили сделать планирующими и корректируемыми любые бомбы, оснастив их крыльями и спутниковой навигацией наподобие того, как несколько лет назад обычные боеприпасы сделали высокоточными, установив в бомбардировщиках вычислительный модуль. Однако в середине «нулевых» руководство Минобороны не оценило красоту идеи — даже дошедшую до опытных образцов «Дрель» собирались закрыть. Тем не менее оружейники смоглизавершить разработку оружия, не имеющего аналогов в мире.
Трехметровая бомба весом 540 килограммов может планировать без двигателя на расстояние до 30 километров, корректируя свой полет по сигналам ГЛОНАСС. Боеприпас оснащен комплексом защиты от ПВО и РЭБ — засечь летящую бомбу радаром и тем более сбить практически невозможно.
На противника «Дрель» обрушивает 15 самоприцеливающихся боевых элементов. Одна бомба заставит замолчать артиллерийскую батарею и остановит танковую колонну. Помимо бронетехники, главными целями новой бомбы являются наземные радары системы ПВО и зенитные ракетные комплексы.
Тем временем
В 2017 году успешно прошли госприемку разработанные в НПО «Базальт» морской противодиверсионный гранатомет и боеприпасы для пушки Су-57. В 2018 году завершатся войсковые испытания автоматического гранатомета «Балкан». По основных характеристикам АГС-40 «Балкан» превосходит мировые аналоги. Тестирование новых снарядов для Ми-28 и Ка-52 закончится в ближайшее время.

https://rg.ru/

Военная реформа Петра I

Военное устройство
Петру Великому приписывают устройство в России регулярного войска. Это не совсем точно. Уже при царе Михаиле стали в Москве заводить регулярные полки иноземного строя. Потешные полки Петра в этом отношении не представляли собою особой новости. Петр не выдумал нового рода войск, которого бы не знали его предшественники. Тем не менее военная реформа, произведенная Петром, очень важна и велика. Она состояла вот в чем.
Петр постепенно упразднил войска старого типа. Он уничтожил стрелецкие полки сразу после знаменитого стрелецкого розыска 1698 г. Он постепенно упразднял дворянские конные ополчения, привлекая дворян к службе в регулярных полках. Он постепенно преобразовал гарнизонных пушкарей, казаков и стрельцов в регулярные гарнизонные войска.

Гренадер армии Петра I

Петр увеличил число регулярных полков, сделав их единственным видом полевых войск. На комплектование этих полков были учреждены «рекрутские наборы» с податных сословий. В эти же полки обращалась, за малым исключением, вся дворянская молодежь. Словом, была введена всеобщая воинская повинность, поголовная для дворян, рекрутская для прочих сословий (по рекруту приблизительно с 20 дворов). Только семьи духовенства были избавлены от солдатчины.
Так как регулярная армия Петра формировалась в военное время, в походах, то не было возможности устраивать солдатские полки по старому обычаю – слободами. Солдаты отрывались от своих семей и занятий, принадлежали исключительно службе, стояли в лагерях, а в мирное время живали на «постое» в обывательских дворах. Долгое время у правительства не было средств на постройку казарм или слобод для новой громадной армии; поэтому при Петре регулярные войска получили совсем новое хозяйственное устройство, чем имели раньше.

Фузилёры армии Петра I

Наконец, Петр приобщил к своей армии казачьи войска в качестве постоянной составной части. Раньше с донскими казаками надобно было договариваться о каждом походе или же нанимать их отдельными отрядами. Малороссийские же казачьи полки были автономными союзниками Москвы. Петр, после Булавинского бунта, ввел на Дону свои порядки и точно определил число войск, какое должно было получать государство с Дона. Также и на днепровских казаков смотрел он как на безусловно ему подчиненных воинских людей.
Результаты военных преобразований Петра были поразительны: в конце его царствования он располагал армией, в которой было около 200 тыс. регулярных войск (полевых и гарнизонных) и не менее 75 тыс. казачьих иррегулярных; кроме того, во флоте считалось 28 тыс. человек, 48 кораблей и до 800 мелких судов.

http://rushist.com/