С чем столкнется Шестой флот США в Черном море

Пентагон отправил в Черном море очередной корабль. На этот раз это не эсминец с ракетным вооружением, а большой десантный корабль Fort McHenry Шестого флота ВМС США. Его вооружение носит подчеркнуто оборонительный характер: пушки малого калибра, пулеметы и противоракетные системы. Официальный представитель Шестого флота США Кайл Рейнс заявил, что Вашингтон будет и впредь исполнять «добровольное обязательство поддерживать международное право».
Заявление любопытное и весьма спорное в той части, что касается нарушения международного права. Однако Соединенные Штаты Америки, к сожалению, могут себе позволить подобный пафос типа «добровольного обязательства», поскольку обладают самими мощными армией и флотом в мире. На нашу голову, командование ВМС США внесло Черное море в список вод, которые «представляют интерес Пентагона». Таким образом, его акватория и проблемный с точки зрения международного права Крым оказались в зоне ответственности Шестого флота ВМС США.

Шестой флот это очень серьезная сила, которая держит под своим прицелом Средиземное море. Если Вашингтон пожелает, то вполне может проигнорировать Конвенцию Монтре, и тогда в Черном море могут оказаться авианосец с почти двумя сотнями различных единиц палубной авиатехники, 12 крейсеров и эсминцев типа «Арли Берк» с ракетным вооружением, субмарины и суда сопровождения. Да, сегодня проход авианосцев через турецкие проливы запрещен, но в случае начала войны в Черноморском регионе, в которую США посчитают необходимым вмешаться, кто сможет их остановить? Едва ли их же собственные союзники по НАТО в Анкаре лягут костьми, чтобы не пропустить Шестой флот через свои проливы.

Следует отметить, что предпосылки для дальнейшей милитаризации Черного моря объективны. Еще совсем недавно в его акватории доминировал военно-морской флот Турции. Но после перехода Крыма и Севастополя в состав Российской Федерации возможности Черноморского флота ВМС РФ были серьезно увеличены, введены в строй новые корабли. Усилившаяся его ракетная мощь позволила выровнять чашу весов с турецкими «партнерами». Неудивительно, что Анкара впервые после окончания Холодной войны решила открыть новую военную базу на Черноморском побережье.

Майкл Петерсен, американский военный эксперт, изучающий возможности российского флота, пишет:

Растущее слияние береговых и морских оборонных возможностей является той точкой опоры, с помощью которой морской баланс в Черном море склоняется в пользу России.

Он же указывает на слабые, по его мнению, стороны. В частности, береговые комплексы «Бастион-П», охраняющие Крым, не могут в полной мере быть эффективными против американского флота без качественного целеуказания. Однако Петерсен отмечает произошедшие за последние годы изменения, указывая, что Минобороны РФ создало целую сеть пассивных радаров, просматривающих всю акваторию вплоть до Босфора, и теперь его загоризонтные радиолокационные станции в состоянии охватить почти все Черное море.

Кроме того, на страже российского Черноморского побережье встала береговая РЛС «Монолит-Б, чья дальность обнаружения составляет порядка 450 километров. С ее помощью можно наводить на корабли потенциального противника ракеты «Оникс», подлетающих к цели со скоростью более двух Махов. Большим плюсом наших береговых комплексов является их мобильность, что крайне важно в случае контратаки.

Другой серьезнейшей опасностью для американских кораблей является российская авиация. Наши «Миги» и «Сушки», оснащенные противокорабельными ракетами, способны проредить Шестой флот в случае начала военного конфликта. Модернизированный аэродром Бельбек под Севастополем обеспечивает возможность осуществлять всепогодные полеты истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков.

Стоит ли удивляться вполне миролюбивому резюме военного эксперта Петерсена, которое он дал для издания Stars and Stripes, связанного с Пентагоном:

Украина не является членом НАТО, поэтому страны НАТО не обязаны защищать ее.

Можно не сомневаться, что, будь расклад сил в регионе иной, с нами и разговаривали бы иначе.

Автор: Сергей Маржецкий

Россия снова впереди: ЦАГИ разрабатывает гиперзвуковой пассажирский лайнер

Российское авиастроение давно и прочно освоило сверхзвуковые скорости и стремится к покорению гиперзвуковых (сверхзвуковая скорость выше 5 чисел Маха). Причем, не только в военной сфере, но и в гражданской.


Как заявил генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Кирилл Сыпало, в настоящее время специалисты института работают над созданием самолета, способного достичь гиперзвуковой скорости В качестве топлива двигатели этого самолета будут использовать жидкий водород.
Гендиректор института отметил, что целью проекта является создание пассажирского самолета, который будет обслуживать внутренние маршруты в России с перспективой выхода на международный рынок. Появление демонстрационной модели намечено на 2020 – 2021 годы, а запуск в серию – к 2031 году.

Напомним, что идею сверхзвукового пассажирского самолета в мире смогли реализовать всего две страны – Советский Союз и Франция в виде Ту-144 и «Конкорд». Однако, после ряда аварий, повлекших за собой человеческие жертвы, от использования сверхзвукового пассажирского самолета сначала отказался СССР, а после катастрофы «Конкорда» 25 июля 2000 года под Парижем, где погибло 113 человек, отказалась и Франция.

Российские авиаконструкторы считают, что нынешнее развитие технологий позволит создать безопасные и надежные гиперзвуковые пассажирские самолеты.
Использованы фотографии: https://depositphotos.com

https://topcor.ru/

Начались испытания российского тяжелого беспилотника «Охотник»

Российский тяжелый ударный беспилотник «Охотник» в рамках наземного этапа испытаний совершил первую пробежку по взлетно-посадочной полосе Новосибирского авиационного завода, разогнавшись до 200 км/ч.
По словам источника в авиастроительной отрасли, в соответствии с программой испытаний, опытный образец беспилотного летательного аппарата «Охотник» в ноябре впервые пробежал по «взлетке» Новосибирского авиазавода, разогнавшись до 200 км/ч, передает ТАСС.
Во время наземного этапа испытаний подъем летательного аппарата в воздух не выполнялся, однако «руление, разбег, набор скорости и остановка в конце полосы были выполнены «Охотником» полностью автономно», сообщили авиастроители.
Согласно плану испытаний, до конца года «Охотник» совершит еще несколько пробежек по взлетной полосе авиазавода без отрыва от земли.
Следующим этапом испытаний станут так называемые подскоки – аппарат будет подниматься в воздух над полосой на несколько метров и сразу совершать посадку. После этого состоится первый полноценный полет.
Напомним, первая выкатка российского тяжелого ударного беспилотника, унифицированного с опытным образцом истребителя Су-57, была осуществлена в конце июня. Первый полет «Охотника» ожидается в 2019 году.
Заметим, «Охотник» называют прототипом российского истребителя шестого поколения в части искусственного интеллекта и автономности.

https://vz.ru/news/2018/11/23/

Вторжение отменяется: НАТО не доедет до России

В НАТО признали наличие проблем альянса в случае войны с Россией

Европейские страны еще не осознают важность возможности быстрой перегруппировки войск НАТО на российском направлении. Кроме того, пока недооцениваются возникающие при этом проблемы тылового и технического обеспечения, читает высокопоставленный генерал альянса Ян Брукс. Зачем в НАТО снова заговорили о «вторгающихся» российских силах, разбиралась «Газета.Ru».
«С военной точки зрения, на мой взгляд, Европейский театр военных действий не совсем готов к стремительным перегруппировкам войск (сил) Североатлантического альянса и созданию оборонительных (ударных) группировок на восточных стратегических направлениях», — заявил генерал-лейтенант Королевских вооруженных сил Нидерландов Ян Брукс, начальник Международного военного штаба (МВШ) при штаб-квартире НАТО. Об этом пишет Defense News.
«Начальник МВШ избирается начальниками генеральных штабов стран НАТО, чтобы возглавить Международный военный штаб Североатлантического союза на срок в три года. Генерал-лейтенант Ян Брукс приступил к своим обязанностям в июле 2016 года, сменив на этом посту маршала авиации Кристофера Харпера (Королевские ВВС Великобритании)», — напомнил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Для начала надо, по мнению руководителей альянса, приступить к совершенствованию инфраструктуры на европейском театре военных действий.
«Конечно, в этом вопросе — развития дорожной сети и строительства мостов — очень многое зависит от своевременного и ритмичного финансирования. Это весьма объемная и масштабная работа и многое при этом зависит от ясности формирования сугубо военных целей», — добавил Брукс.
Поскольку, по словам начальника Международного военного штаба при штаб-квартире НАТО, Россия в 2014 году «захватила» часть территории Украины, в Североатлантическом альянсе осознали важность перегруппировок войск с одной стороны европейского континента на потенциальный Восточный фронт.
В НАТО продолжают называть «аннексией» переход Крыма под юрисдикцию России. Между тем, Крым и Севастополь вошли в состав РФ на правах субъектов по итогам референдума в марте 2014 года, на котором подавляющее большинство жителей полуострова высказались в пользу воссоединения с Россией. Киев и страны Запада итогов плебисцита не признали, Москва подчеркивает, что референдум прошел в полном соответствии нормам международного права, и вопрос территориальной принадлежности Крыма «исторически закрыт».
Тем не менее, генералы НАТО продолжают настаивать на том, что российское направление — одно из главных, откуда якобы исходит угроза странам альянса. Чтобы осуществить стратегические переброски в установленные временные рамки, по мнению генералов НАТО, требуются большие инвестиции, и чтобы сделать реальным пропуск войск к восточным границам альянса, еще только предстоит совершить большой объем разного рода работ.
Новости smi2.ru
Причем для решения всех этих проблем необходимы как сугубо технические, так и политические усилия, полагают в альянсе. Требуется разобраться, каким образом можно будет увеличить пропускную способность железных и шоссейных дорог, уточнить грузоподъемность мостов, увеличить грузооборот морских и речных портов.
Но нужно решить и чисто политические вопросы, то есть уточнить и проверить на практике, каким образом войска будут переходить через государственные границы и территорию разных стран НАТО, и как в военных целях будет использоваться воздушное пространство государств-участников альянса.
Чтобы обсудить эти вопросы, на этой неделе генерал-лейтенант Брукс вместе с генерал-лейтенантом Эсой Пулккиненом, начальником Военного штаба Европейского союза, отправились в Вашингтон. Напомним, в Военном штабе сосредоточена вся военная компетенция ЕС. Оба генерала в США были приняты в Центре новой американской безопасности.
Начальник Военного штаба ЕС генерал-лейтенант Пулккинен сказал, что юридический набор проблем — как раз тот, которым можно наиболее легко заняться. «Это области, где мы можем двигаться вперед более быстро. Часть проблем находится непосредственно в руках Европейского союза, некоторые — в руках государств-членов», — добавил он.
«Когда я думаю о перебросках войск по воздуху, то расцениваю их как весьма критический элемент», — объяснил Брукс. Причем, по его словам, в данный момент по большей части это — комплекс процедурных вопросов.
«Если мы развертываем войска (силы) на угрожаемых направлениях с помощью перебросок по воздуху, и если они не будут проходить процедуры разрешения на вход в воздушное пространство той или иной страны, то мы легко обеспечим необходимую быстроту перегруппировок с помощью военно-транспортной авиации»,
— считает начальник МВШ.
«Чтобы отказаться от сложных разрешительных процедур, мы должны заранее согласовать эти вопросы со странами — обладательницами воздушного пространства», — добавил генерал.
Вашингтонский визит обоих генералов способствовал более близким связям между вооруженными силами, планирующими военные действия НАТО и ЕС. Военные постарались рассеять опасения американского руководства по поводу того, что НАТО и ЕС не координируют приоритеты в области обороны.
Большая часть беспокойства США основывалась на том, что в конце 2017 года Европейский союз объявил о создании Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO).
«Эта программа государств-членов ЕС направлена на более тесное сотрудничество в сфере безопасности и обороны, в рамках Глобальной стратегии ЕС по внешней политике и политике безопасности», — пояснил Константин Макиенко.
И хотя генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что PESCO не будет противопоставлена блоку НАТО и призвана «укрепить европейский столп внутри НАТО», опасения Вашингтона по этому поводу еще окончательно не рассеялись.
Ян Брукс и Эса Пулккинен обратили внимание участников встречи в Центре новой американской безопасности на учениях «Единый трезубец», проводимые в Норвегии. Оба генерала заявили, что осуществление подобных мероприятий оперативной подготовки НАТО даст некоторый опыт в проведении стратегических перегруппировок через границы, воздушное пространство и территории других государств.
«Мы уже изучаем уроки, полученные в ходе маневров «Единый трезубец». К примеру, у Великобритании есть части и соединения, совершающие марш через Нидерланды, Данию и Норвегию. Немцы передислоцируют войска в северном направлении. Таким образом, мы наглядно изучаем вопросы оперативной совместимости и мобильности», — сказал Брукс.
«У нас нет каких-либо учений в рамках ЕС. Таким образом, любой шанс улучшить оперативную совместимость войск (сил), включая вооруженные силы государств-участников ЕС, для нас хорош», — добавил к этому генерал Пулккинен. По его мнению, весьма положителен тот факт, что к подобным мероприятиям привлекаются государства, не являющиеся членами НАТО, но союзные ЕС.
«Не секрет, что подготовка территории страны (или военного блока) имеет своей целью обеспечить вооруженным силам необходимые условия для стратегического развертывания и успешного проведения первых операций», — пояснил «Газете.Ru» экс заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Валерий Запаренко.
Военачальник добавил, что заметно, что альянс занят развитием системы транспортных коммуникаций, системы баз и складов для хранения запасов материальных средств, оборудованием перегрузочных районов, организацией коридоров пропуска войск.
«Однако в данном конкретном случае все это направлено против нас, и речь в альянсе без всяких обиняков идет именно о Восточном фронте. А это не может не настораживать наше военно-политическое руководство. И безусловно, подобные приготовления требуют ответных и адекватных мер со стороны Вооруженных сил России», — заключил генерал-лейтенант Запаренко

«Когда я думаю о перебросках войск по воздуху, то расцениваю их как весьма критический элемент», — объяснил Брукс. Причем, по его словам, в данный момент по большей части это — комплекс процедурных вопросов.
«Если мы развертываем войска (силы) на угрожаемых направлениях с помощью перебросок по воздуху, и если они не будут проходить процедуры разрешения на вход в воздушное пространство той или иной страны, то мы легко обеспечим необходимую быстроту перегруппировок с помощью военно-транспортной авиации»,
— считает начальник МВШ.
«Чтобы отказаться от сложных разрешительных процедур, мы должны заранее согласовать эти вопросы со странами — обладательницами воздушного пространства», — добавил генерал.
Вашингтонский визит обоих генералов способствовал более близким связям между вооруженными силами, планирующими военные действия НАТО и ЕС. Военные постарались рассеять опасения американского руководства по поводу того, что НАТО и ЕС не координируют приоритеты в области обороны.
Большая часть беспокойства США основывалась на том, что в конце 2017 года Европейский союз объявил о создании Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO).
«Эта программа государств-членов ЕС направлена на более тесное сотрудничество в сфере безопасности и обороны, в рамках Глобальной стратегии ЕС по внешней политике и политике безопасности», — пояснил Константин Макиенко.
И хотя генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что PESCO не будет противопоставлена блоку НАТО и призвана «укрепить европейский столп внутри НАТО», опасения Вашингтона по этому поводу еще окончательно не рассеялись.
Ян Брукс и Эса Пулккинен обратили внимание участников встречи в Центре новой американской безопасности на учениях «Единый трезубец», проводимые в Норвегии. Оба генерала заявили, что осуществление подобных мероприятий оперативной подготовки НАТО даст некоторый опыт в проведении стратегических перегруппировок через границы, воздушное пространство и территории других государств.
«Мы уже изучаем уроки, полученные в ходе маневров «Единый трезубец». К примеру, у Великобритании есть части и соединения, совершающие марш через Нидерланды, Данию и Норвегию. Немцы передислоцируют войска в северном направлении. Таким образом, мы наглядно изучаем вопросы оперативной совместимости и мобильности», — сказал Брукс.
«У нас нет каких-либо учений в рамках ЕС. Таким образом, любой шанс улучшить оперативную совместимость войск (сил), включая вооруженные силы государств-участников ЕС, для нас хорош», — добавил к этому генерал Пулккинен. По его мнению, весьма положителен тот факт, что к подобным мероприятиям привлекаются государства, не являющиеся членами НАТО, но союзные ЕС.
«Не секрет, что подготовка территории страны (или военного блока) имеет своей целью обеспечить вооруженным силам необходимые условия для стратегического развертывания и успешного проведения первых операций», — пояснил «Газете.Ru» экс заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Валерий Запаренко.
Военачальник добавил, что заметно, что альянс занят развитием системы транспортных коммуникаций, системы баз и складов для хранения запасов материальных средств, оборудованием перегрузочных районов, организацией коридоров пропуска войск.
«Однако в данном конкретном случае все это направлено против нас, и речь в альянсе без всяких обиняков идет именно о Восточном фронте. А это не может не настораживать наше военно-политическое руководство. И безусловно, подобные приготовления требуют ответных и адекватных мер со стороны Вооруженных сил России», — заключил генерал-лейтенант Запаренко

Новости Рамблера

Особые отношения: как Россия и Куба укрепляют экономические и военно-технические связи

Москва займётся модернизацией железнодорожной и энергетической инфраструктуры на Кубе. Об этом стороны договорились в рамках проходящего в столице республики форума «Россия — Латинская Америка». Кроме того, государства развивают сотрудничество в военно-технической сфере. По мнению экспертов, Вашингтон не устраивает такая активность России на «заднем дворе» США, однако администрация Дональда Трампа заморозила контакты с Гаваной, которые наметились при предыдущем президенте Бараке Обаме, тем самым подтолкнув кубинские власти к сближению с РФ. Также аналитики считают, что в свете грядущего выхода США из ДРСМД углубление сотрудничества Москвы и Гаваны приобретает особое значение.
Российско-кубинское сотрудничество получило новый импульс: стороны подписали ряд значимых соглашений, касающихся развития инфраструктуры и военно-технической сферы. 30 ноября стало известно, что Россия займётся восстановлением и модернизацией железных дорог островного государства. Соответствующее распоряжение было ранее подписано главой российского правительства Дмитрием Медведевым. В рамках межправительственного соглашения ООО «РЖД Интернешнл» и «Железные дороги Кубы» планируют подписать крупный контракт.
Это не единственная совместная инициатива Москвы и Гаваны. Российская сторона планирует модернизировать энергетические сети Кубы, а также построить на Острове свободы объекты энергетической инфраструктуры, суммарная стоимость которых составит более €1 млрд. Об этом 29 октября рассказал директор «Интер РАО экспорт» Максим Сергеев участникам делового форума «Россия — Латинская Америка».
Компания построит на Кубе четыре энергоблока мощностью 200 МВт каждый. Это расширит энергетические возможности островного государства почти на 15%, пояснил Сергеев. Напомним, что Москва и Куба имеют давнюю историю сотрудничества в энергетике, на протяжении 1980-х годов советские специалисты помогали возвести на острове несколько ТЭС.
Страны возрождают связи и по линии военно-технического сотрудничества. 27 октября «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в ВПК сообщил о планах Москвы предоставить Гаване целевой государственный кредит в размере $50 млн на приобретение российского оружия. Предположительно, пакет соглашений в военно-технической сфере может быть подписан сторонами уже во вторник. По сведениям издания, речь идёт о поставках бронетехники и авиации, а также стрелкового оружия.
Напомним, что переговоры о поставках на Кубу вооружений велись в декабре прошлого года. Как сообщил тогда журналистам заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России Анатолий Пунчук, Москва готова «в полной мере» удовлетворить потребности кубинской стороны.
«Диалог в этом направлении продолжается. На сегодняшний день диалог из плоскости заявлений перешёл в практическую область», — подчеркнул тогда представитель российского ведомства.
Ранее в ФСВТС сообщали о готовности российской стороны оказать поддержку кубинскому флоту.

Итоги гаванского форума могут стать темой обсуждения во время предстоящих переговоров президента России Владимира Путина и председателя Госсовета и Совета министров Кубы Мигеля Диас-Канеля Бермудеса, который скоро прибудет в российскую столицу. Переговоры политических лидеров состоятся 2 ноября — об этом ранее сообщили в пресс-службе Кремля.

Исторический экскурс
Москву и Гавану связывает история особых отношений. После того как в 1959 году на Кубе окончательную победу одержали антиамериканские силы во главе с Фиделем Кастро, СССР начал оказывать Острову свободы серьёзную поддержку. Это во многом помогло молодой республике выстоять под американскими экономическими санкциями.
В 1962 году внимание всего мира оказалось приковано к Кубе: размещение Советским Союзом на острове ядерного оружия в ответ на переброску американских ракет в Турцию едва не обернулось глобальной ядерной войной. Эти события известны под названием «Карибский кризис».
В 1967 году на Кубе, в Лурдесе, начал работу советский радиоэлектронный центр, в радиусе действия которого находилась значительная часть территории Штатов. К удивлению западных наблюдателей, после распада СССР кубинский режим устоял. Прекращение помощи со стороны Москвы привело в 1990-х годах к ухудшению гуманитарной обстановки на острове. Впрочем, окончательно сотрудничество не прекращалось никогда: даже в 1990-е годы российские специалисты помогали строить на Кубе нефтепровод Матансас — Сьенфуэгос.
В 2002 году Москва объявила о закрытии радиоэлектронного центра в Лурдесе. Как объяснили тогда в российском Генштабе, решение было принято с учётом внешнеполитической ситуации. Кроме того, сообщалось о намерении сэкономить порядка $200 млн, которые Россия платила ежегодно Гаване за центр. Однако уход российских военных с Кубы не привёл к смягчению позиции США — Вашингтон не стал снимать с Гаваны экономические санкции.

Российский вектор
Между тем Россия продолжила развивать отношения с латиноамериканским государством. В 2013 году страны подписали соглашение о сотрудничестве в космической сфере, в 2014 году российская делегация во главе с Владимиром Путиным нанесла визит на Кубу. Москва списала Гаване государственный долг в размере $32 млрд, накопленный островным государством ещё перед СССР. Также стороны подписали пакет контрактов и межправительственных соглашений, включая договорённость о создании на острове станции ГЛОНАСС.
Это не единственный космический проект России на Кубе. В октябре текущего года стало известно о планах «Роскосмоса» уже в начале 2019-го разместить на острове мобильный приёмо-передающий комплекс, предназначенный для получения данных со спутников «Ресурс-П», «Канопус-В» и «Канопус-В-ИК». Речь идёт о расширении российской Единой территориально-распределённой системы дистанционного зондирования Земли, данные используются МЧС, Минприроды и Росгидрометом. Также в 2016 году Москвой и Гаваной была подписана программа военно-технического сотрудничества до 2020 года.
По словам главного научного сотрудника Института стран Латинской Америки РАН Владимира Сударева, Куба сейчас делает ставку на Россию.
Гавана заинтересована не только в военно-техническом сотрудничестве. Так, 29 октября вице-премьер России Юрий Борисов заявил, что российская автомобилестроительная компания «Группа ГАЗ» запустила на Кубе сборочное производство автомобилей ГАЗ и «Урал». Он выразил надежду, что автомобили будут поставляться кубинским партнёрам в странах Карибского бассейна.

Но в первую очередь для Гаваны важна поддержка Москвы в сфере энергетики. Особенно остро для кубинской стороны стоит вопрос поставок нефти, отметил Сударев.
«Раньше страна получала нефть из Венесуэлы, но в последнее время на этом направлении начались крупные перебои. Ситуацию может спасти именно Россия, а без поставок нефти ситуация с энергоснабжением на Кубе будет очень критической», — пояснил эксперт в интервью RT.
Напомним, в 2015 году большие месторождения нефти были обнаружены в эксклюзивной экономической зоне (ЭЭЗ) Кубы в Мексиканском заливе. Однако, чтобы наладить добычу сырья, необходимы время, ресурсы и технологии. В декабре прошлого года кубинские нефтяные месторождения стали одной из тем переговоров главы «Роснефти» Игоря Сечина и кубинского лидера Рауля Кастро. Также в прошлом году компания начала поставки топлива на Кубу.
Как отметил в интервью RT заместитель директора Института истории и политики МПГУ Владимир Шаповалов, интенсивное развитие отношений между Россией и Кубой, наблюдающееся в последние годы, связано во многом с тем, что Россия сейчас активно восстанавливает связи со своими традиционными друзьями и союзниками.

Обаме вопреки
Вашингтон недоволен тем, что Россия сближается с Кубой, которая, как считают американские СМИ, находится на «заднем дворе» США. После того как президентом США стал Барак Обама, Вашингтон начал постепенно смягчать риторику в отношении Гаваны, рассчитывая со временем вовлечь Кубу в свою политическую орбиту.
О необходимости пересмотреть отношения двух стран Обама заявлял ещё в 2009 году, но в Гаване эти предложения вызывали достаточно настороженную реакцию. Однако стороны вступили в непубличные переговоры, американскую сторону представлял советник Барака Обамы Бен Роудс.

В конце 2014 года США и Куба объявили о готовности восстановить дипломатические отношения, американское посольство на Острове свободы было открыто уже в августе 2015 года, в торжественной церемонии принял участие Джон Керри, занимавший пост госсекретаря. В начале 2016 года Вашингтон согласился отменить некоторые экономические санкции, также состоялся первый с 1928 года официальный визит президента США в Гавану. В том же году США впервые воздержались во время голосования в Генассамблее ООН по кубинскому проекту резолюции об отмене экономической блокады.
Усилия администрации Обамы были отчасти нивелированы Дональдом Трампом, который заявил в июне прошлого года об ужесточении политики в отношении Кубы, включая запрет на любые отношения с кубинскими военными и силовыми структурами. Также политик пригрозил заблокировать туристические поездки американцев на Кубу.
Действия Трампа были неоднозначно оценены в американском экспертном сообществе, многие сочли, что своими выпадами Белый дом лишь подталкивает Гавану к большему сближению с Россией.
Похожей точки зрения придерживается и Владимир Сударев. По мнению эксперта, Барак Обама прекрасно понимал, что если за многие десятилетия эмбарго Куба не отказалась от своей идеологии и сохранила политический строй, то эти методы просто контрпродуктивны.
«Трамп исходит из своих предвыборных лозунгов, ведь он обещал полностью пересмотреть курс Обамы. Он мало заботится о целесообразности», — пояснил Сударев.

Законы симметрии
Пока никто не смог убедить действующую администрацию Белого дома отказаться от конфронтационной риторики на внешнеполитической арене. Ярким примером подобной политики является недавнее решение Дональда Трампа о выходе США из ДРСМД.
Хотя тема восстановления на Кубе радиоэлектронного центра периодически звучит в российских СМИ, а ранее этот вопрос поднимался даже на уровне Минобороны РФ, сегодня эксперты высказываются по поводу подобных инициатив сдержанно.
По мнению директора Центра стратегической конъюнктуры Ивана Коновалова,говорить о военном возвращении России на Кубу в советских масштабах сейчас не следует.
«Прежде всего не факт, что в этом есть военно-политическая необходимость, особенно если учитывать стоимость таких мероприятий», — пояснил эксперт в интервью RT.
Похожей точки зрения придерживается и Владимир Шаповалов. По словам эксперта,контакты с Гаваной не являются каким-то «ответом» России Соединённым Штатам. Однако американцы должны понимать, что Россия не одинока в мире, а является великой державой, которая имеет очень широкие контакты, и политический вес Москвы постоянно увеличивается.
«Естественно, что в ситуации выхода США из ДРСМД Россия будет искать симметричные ответы на данные вызовы, и эти ответы у нас есть. В отличие от США, Москва никого не собирается делать заложником своего противостояния с Вашингтоном, а всего лишь хочет защитить свои рубежи. Но в США должны понимать, что эскалация напряжённости, наращивание военного бюджета — это путь в никуда, откат к ситуации холодной войны и риску глобального конфликта. В Москве этого не хотят, но это выбор, который делают сейчас Соединённые Штаты», — подытожил эксперт.
По словам директора Центра геополитических экспертиз Валерия Коровина, Куба заинтересована в возобновлении военно-технического сотрудничества с Россией.
«Куба давно ждала возвращения России, Куба устала быть в изоляции, Кубе необходимо обеспечить безопасность, и сделать это может только Россия», — считает Коровин.
По мнению эксперта, в свете выхода США из ДРСМД сотрудничество Москвы и Гаваны приобретает особое значение. Активизацию отношений РФ и Кубы можно считать сигналом Вашингтону.
«Россия всегда действует в рамках международного права, отвечая симметрично на любые вызовы, — отметил Коровин. — Поэтому если США выходят из договора РСМД и таким образом развязывают себе руки для размещения ракет в Европе, непосредственно у наших границ, то Москва будет отвечать симметрично и в случае необходимости может разместить ракеты средней и малой дальности непосредственно у границ США».

Надежда Алексеева, Александр Бовдунов
https://russian.rt.com/world/

Шахматист Карякин пожаловался на жизнь в украинском Крыму

Российский шахматист Сергей Карякин рассказал о своем противостоянии с норвежским вундеркиндом Магнусом Карлсеном и жизни в Крыму, когда полуостров находился под украинской юрисдикцией.
«Плох тот боец, который не мечтает стать генералом. Поэтому я продолжал работать и все время стремился, чтобы обойти Магнуса. Но у меня была тяжелая ситуация, потому что я проживал в Крыму, когда он еще был украинским, и никакой поддержки у меня не было», – цитирует «Матч ТВ» Карякина.
По его словам, он был вынужден приглашать тренеров за свой счет, а также оплачивать поездки на турниры.
«Все это было накладно. У Магнуса же были спонсоры – компания Microsoft поддерживала его с 8–10 лет. У нас были совершенно неравные условия в этом плане. Его поддержку нельзя было сравнивать с моей», – добавил шахматист.
Сергей Карякин – российский (ранее украинский) шахматист, гроссмейстер (2003). В возрасте 12 лет и 211 дней стал самым молодым гроссмейстером в истории, внесен в Книгу рекордов Гиннесса. В 2016 году одержал победу в турнире претендентов и стал соперником действующего чемпиона мира Магнуса Карлсена в матче за звание чемпиона мира по шахматам 2016 года. Обладатель Кубка мира ФИДЕ 2015 года. Заслуженный мастер спорта Украины (2005), заслуженный мастер спорта России (2014).
Ранее украинский боксер, абсолютный чемпион мира в первом тяжелом весе Александр Усик ответил на вопрос о том, чей Крым.

Фото: Сергей Гунеев/РИА Новости
Текст: Алексей Ласнов

Какими именами лучше всего наградить аэропорты России

В понедельник стартовал второй этап проекта «Великие имена России», в рамках которого выбирают людей, чье имя достоин носить один из аэропортов России. Расширенные списки имен уже выбраны, осталось утвердить финальные варианты. Эксперты предположили, по какому принципу можно было бы делать такой отбор.
Россияне активно включились в проект «Великие имена России» по выбору людей, чьи имена могут присвоить тому или иному аэропорту страны. Скоро социологи должны, согласно условиям проекта, путем опроса выбрать из предварительного списка три наиболее популярных фамилии, которые выйдут на итоговое голосование с 8 по 30 ноября.
Уже высказывается ряд предположений, какие имена можно было бы присвоить тем или иным аэропортам.
«Это не наше российское изобретение. Я, например, очень люблю Варшавский аэропорт имени Шопена и считаю, что поляки лучшего выбора сделать не могли. Поэтому тут можно спорить об именах: какие конкретно имена и какие конкретно аэропорты. Но то, что сама по себе эта идея неплоха, по-моему, это очевидно», – заявил, в частности, по этому поводу петербургский политолог, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич.
«Я бы согласился с одним из предложений. Мне кажется, наш город основал все-таки не Иосиф Бродский и даже не Екатерина II, а Петр I, поэтому ничего более логичного нет. Хотя, с другой стороны, получится немножко неблагозвучно, – сказал Николай Межевич. – Санкт-Петербургский аэропорт имени Петра I? Или, может быть, Петра Великого, что было бы чуть-чуть лучше? Но уж точно не имени Бродского и не Екатерины II».
Так Межевич объяснил, как можно было бы переименовать аэропорт Пулково, который также представлен в конкурсе на выбор нового имени.
Ничего плохого в этой идее не видит президент фонда «Петербургская политика» Михаил Виноградов. «Главный риск может быть связан с попытками идеологизировать процесс, выдвигая имена спорных исторических фигур, – заявил газете ВЗГЛЯД Виноградов. – Сильный вариант – если это будут сравнительно недлинные и легко транскрибируемые фамилии относительно известных за рубежами России персон (по образцу аэропорта Шопена в Варшаве)».
Политолог напомнил, что уже обнародовал в своем Facebook список из 45 имен, среди которых Ахматова, Бродский, Булгаков, Гагарин, Гоголь, Достоевский, Екатерина II, Левитан, Лермонтов, Малевич, Маяковский, Менделеев, Набоков, Некрасов, Пастернак, Пушкин, Раневская, Станиславский, Столыпин, Тарковский, Толстой, Тургенев, Харламов, Чуковский и др.
Важные ограничения, оговорился также Виноградов. По его словам, фигура должна быть достаточно известной. В то же время она должна быть «относительно консенсусной у соотечественников». Именно поэтому нежелательно присваивать имена Петра I или писателя Александра Солженицына. Еще одним плюсом станет короткая фамилия, «поэтому никакого Пржевальского, Миклухо-Маклая». Кроме этого нужно быть осторожными с выбором имен ученых, особенно тех, чьи изобретения носят спорный характер, например радио.
«Меня тревожит, что мало персон из второй половины XX – начала XXI века. Не хочется консервировать, что все великое у России в прошлом (даже если это в чем-то так). Плюс каких-то реально крутых деятелей (особенно науки) с несложными фамилиями мог упустить. С другой стороны, тут явно есть 10–15 лишних фамилий – поэтому можем добавить кого-то из несправедливо забытых», – пишет Виноградов.
Представляющий в Госдуме Ульяновскую область депутат Владимир Гутенев считает, что нужно выбирать имена тех, кто больше важен с исторической точки зрения, «а не просто жен великих людей, которые вошли в историю не как большие деятели, а как члены семьи больших исторических личностей». Так он отреагировал на прозвучавшую идею присвоить местному аэропорту имя Надежды Крупской, жены Ленина, уроженца Ульяновска.
«Подобные решения необходимо принимать, исходя из мнения большинства. Нам стоит идти по пути Швейцарии, которая в год проводит несколько сот референдумов, как кантональных, так и федеральных, по различным темам. Чем больше мы будем вовлекать людей в принятие решений, тем более зрелым у нас будет гражданское общество», – сказал Гутенев газете ВЗГЛЯД.
Профессор, завкафедрой философии и культурологии Тихоокеанского госуниверситета, доктор философских наук Леонид Бляхер считает, что идея присвоить аэропортам имена великих людей «даст момент региональной самоидентификации для жителей регионов», может обеспечить взлет патриотических настроений. «Безусловно, общество нуждается в региональных брендах. Их можно делать из чего угодно, в том числе и из присвоения имени аэропорту», – сказал Бляхер газете ВЗГЛЯД.
Он подчеркнул, что существует масса значимых общероссийских имен, которые за пределами тех или иных регионов просто не звучат.
В частности, Бляхер упомянул полковника Николая Волошинова, благодаря которому существует Транссиб.
«Этот человек провел тысячи километров геодезической съемки. Он доказал неэффективность строительства БАМа, когда его предлагали сделать основным путем Транссиба. Этот человек заслуживает самых высоких похвал, и его деятельность незаслуженно забыта», – напомнил профессор.
Также упоминания достоин казачий воевода Афанасий Бейтон, который защищал Албазинскую крепость – первую народную крепость на Дальнем Востоке. «Это первые имена, которые приходят в голову, а таких имен множество», – говорит Бляхер.
В свою очередь, хабаровский политолог Илдус Ярулин согласен, что вариантов, чье имя можно было бы присвоить аэропорту Хабаровска, очень много. Однако самыми достойными он считает графа Николая Муравьева-Амурского, который в середине XIX века служил генерал-губернатором Восточной Сибири, и исследователя Дальнего Востока адмирала Геннадия Невельского.
«Еще подойдет Ерофей Хабаров (путешественник и предприниматель). Надо выбирать тех людей, с чьими именами связано освоение и развитие Дальнего Востока, а также решение многих проблем того времени. Здесь должна быть связь с историей и современностью, поскольку эти имена на слуху», – сказал Ярулин газете ВЗГЛЯД.
Он отметил, что только что вернулся из Мюнхена, где аэропорт носит имя Франца Йозефа Штрауса, который внес «огромный вклад в становление Баварии». «В той же Праге Вацлав Гавел. Имена должны быть звучными, которые действительно значимы не только для региона, но и для всей страны», – подытожил Ярулин.
В рамках проекта «Великие имена России» 45 российским аэропортам присвоят имена выдающихся соотечественников. Инициаторами идеи выступили Русское географическое общество, Российское историческое общество, Общество русской словесности, Российское военно-историческое общество. За реализацию проекта отвечает Общественная палата России. На сайте ВеликиеИмена.рф можно проголосовать и предлагать кандидатуры.

https://vz.ru//

Обстрел Хмеймима выявил пробелы во «втором кольце» обороны

Российские базы Тартус и Хмеймим в Сирии надежно защищены от мощных ракетно-бомбовых ударов с моря и суши, однако они оказались уязвимы перед атаками диверсионных групп боевиков. Еще в Афганистане для защиты советских авиабаз создавались три уровня защиты. Атака террористов на базу Хмеймим обнажила пробел на втором уровне, который необходимо срочно ликвидировать.

Зону вокруг авиабазы Хмеймим зачистили и расширили после обстрела, теперь охранять ее будут российские, а не сирийские военные, сообщил источник в Минобороны. Тем временем сирийские органы безопасности продолжают операцию по «поиску и уничтожению причастных к атаке боевиков», добавили в ведомстве.

Напомним, 31 декабря «мобильная диверсионная группа» террористов обстреляла военную базу Хмеймим из минометов. По данным Минобороны, погибли двое военнослужащих. Кроме того, СМИ сообщили о «фактическом уничтожении» боевиками семи российских военных самолетов на авиабазе. Однако Минобороны эту информацию опровергло. Между тем, военный корреспондент Роман Сапоньков в четверг опубликовал фотографии российских самолетов, поврежденных при минометном обстреле. «Все же пострадала техника. Предварительно шесть Су-24, один Су-35С, один Ан-72, один Ан-30 разведчик, один Ми-8. Два Су-24 и Су-35С ввели в строй», — написал он на своей странице в «ВКонтакте».

Три зоны прикрытия

Чтобы защитить наши базы с земли, территория на дальности выстрела миномета должна быть перекрыта патрулями и прочими подразделениями, — отметил в комментарии газете ВЗГЛЯД экс-командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО, генерал-лейтенант Валерий Горбенко. Однако «не так просто со стопроцентной вероятностью закрыть это пространство. База занимает громадную площадь», — указал эксперт, отметив, что одна взлетно-посадочная полоса чего стоит. По его мнению, все проезды к базе контролируются. Однако, вблизи базы расположены населенные пункты, откуда по ней могут стрелять.

Чтобы прикрыть базу на земле в радиусе 10 км или хотя бы 5 км от нее, нужна большая численность воинского контингента, — добавил Горбенко.
Первый вице-президент Академии геополитических проблем, доктор военных наук, капитан I ранга запаса Константин Сивков в беседе с газетой ВЗГЛЯД пояснил: существует три зоны прикрытия таких объектов, как военная база. Первая зона самообороны обеспечивает прикрытие от атак стрелковым оружием на расстоянии в пределах 1,5 — 2 км. Средняя зона — это зона защищенности от тяжелого вооружения, пехоты, минометных обстрелов. Глубина ее прикрытия обычно колеблется в пределах 8-10 км. Третья, дальняя зона, прикрывает от тяжелого вооружения, артиллерийских систем большой дальности. Она обеспечивает защиту на расстоянии до 30 — 40 км в зависимости от сил противника.

Исходя из событий в Хмеймиме, можно сказать, что третья зона самообороны, безусловно, прикрыта. А вот уже в средней зоне существуют серьезные пробелы. Это и позволило противнику осуществить минометный обстрел по нашей базе, отметил эксперт.

Есть данные, что в Хмеймим был направлен самолет — летающий военный госпиталь Ил-76МД «Скальпель-МТ». Но он не смог приземлиться. «Это говорит о том, что стрельба велась не только минометами, но и артиллерией, в результате чего, по всей видимости, была повреждена взлетно-посадочная полоса, которая не позволила приземлиться самолету», — указал эксперт. Повреждение полосы — уже «серьезная угроза для нашей базы», потому что самолеты фронтовой авиации Су-24, Су-25, Су-34, Су-35 действовать там активно не смогут, добавил Сивков.

По его мнению, по базе был нанесен «достаточно серьезный артиллерийский удар», жертвами которого стали два человека, при этом, возможно значительное число раненых. Скорее всего, удар наносился по площадям, не прицельно, и пострадали те, кто находился на постах охраны в районе расположения боевых самолетов, отметил Сивков.

С базой в Тартусе такая же ситуация как с Хмеймимом, добавил эксперт. «Мы построили там систему обороны, ориентированную на защиту от регулярной армии, то есть мощных ударов ВВС с моря и суши», — указал Сивков. Он напомнил, что там на страже стоят комплексы ПВО/ПРО С-300, С-400 и другие. Так, например, система «Панцирь» уничтожает даже такие цели, которые не под силу американскому комплексу Patriot. Так что «наша система ПВО там достаточно эффективная», — указал собеседник.

Однако если говорить о системе защиты от действий различных формирований боевиков их диверсионно-разведывательных групп, ситуация показала, что она «недостаточно эффективна», подчеркнул эксперт.

Афганский опыт

Военный летчик, полковник ВВС, Герой России Валентин Падалка в беседе с газетой ВЗГЛЯД также напомнил о трех уровнях защиты, которая применялась, к примеру, в Афганистане.

«Кабул и все наши авиационные подразделения, воинские части были организованы охраной вплоть до тройного кольца с разными удалениями от центра этого объекта», — указал эксперт. Он также рассказал, что первое кольцо могло иметь радиус приблизительно 1 км, второе среднее — 5 км, третье — в районе 10 км в радиусе. Кроме того, должны быть мобильные группы, которые быстро реагируют на подобные провокации.

В Хмеймиме боевики, судя по всему, «достигли» территории, где уже находятся стоянки, служебные помещения и, возможно, взлетно-посадочная полоса, отметил собеседник. Радиус минометного обстрела обычно составляет 3-4 км, максимум до 5 км. Получается, что охрана в кольце на удалении 3-5 км от центра базы «была организована ненадежно», — подчеркнул Падалка.

А ведь здесь должна быть «абсолютно чистая зона. Потому что это досягаемость такого вооружения, как стрелковое, минометное, которому противодействовать очень тяжело. Это не ракета, для поражения которой можно применять средства ПВО», — указал эксперт.

Падалка подчеркнул, что в радиусе до 5 км не должно быть «никакого движения, непонятных неопознанных людей. Все должно быть чисто на сто процентов. Это, ну кровь из носа», — констатировал Падалка. Иначе, боевики при наличии переносных ЗРК, могут войти в эту зону с автомобиля и выпустить, к примеру, ракету по взлетающему или заходящему на посадку самолету, не исключил собеседник.

Так что базы Баграм и Кабул в Афганистане были охраняемы с постов по всему периметру вокруг аэродрома на разном удалении, — рассказал Падалка. Учитывались разные высоты, даже холмик, который являлся уже более предпочтительным местом для охранного укрытия, откуда можно вести наблюдение.

Там, где невозможно было поставить человека, территорию при необходимости минировали.

Кроме того, по ночам вертолеты контролировали обстановку, отслеживали передвижение подозрительных автомобилей и уничтожали их. «На это нужно тратить, не жалея сил, а иной раз, материальных средств. Ни в коем случае нельзя экономить», — подчеркнул Падалка. Ведь речь идет о расположении личного состава, дорогостоящей техники и взлетно-посадочной полосы, указал он.

В итоге, база Хмеймим защищена с точки зрения ракетного обстрела, который может производится с расстояния 5 км и более, однако короткая дистанция, менее 5 км, уязвима. «Очень много видов вооружений могут нанести вот такой вред», — подчеркнул эксперт.

Поддержка иностранной разведки?

По мнению Сивкова, ограничиваться пятью километрами не стоит. Чтобы обеспечить надежность базы, «нужно иметь систему обороны, которая имела бы глубину как минимум километров на 10 в радиусе от нашей базы», — отметил эксперт. Он также подчеркнул необходимость постоянно осуществлять там патрулирование боевыми вертолетами, иметь развитую систему разведки, которые бы позволили своевременно выявлять приближение боевиков-террористов и наносить по ним упреждающий удар.

Обстрел базы говорит о том, что против нас по-прежнему действует противник методами партизанской войны. ИГИЛ разрушен как организация, но бандформирования остались и с ними борьба незакончена, подчеркнул Сивков. Более того, «нанесение таких ударов, тем более с применением артиллерии без поддержки иностранных спецслужб, в первую очередь, американских, невозможно, — подчеркнул эксперт. — Просматривается факт, что США взяли курс на изгнание России из Сирии путем поддержки боевиков».

Эту поддержку США осуществляют с помощью системы разведки, в первую очередь космической, «которая там достаточно мощная». Кроме того, Штаты обеспечивают своих «подопечных» боеприпасами, — указал Сивков.

Защита будет усовершенствована

Что касается потерь в технике в ходе обстрела базы, Горбенко отметил: если пострадало, как пишут СМИ, семь самолетов, то «это существенно». Однако, все зависит от того, какие это самолеты и степени их повреждения. Не исключено, что поврежденную технику можно в течение суток или нескольких дней отремонтировать собственными силами инженерно-технического персонала, отметил собеседник.

Сивков, между тем, указал, что спустя несколько дней после обстрела повреждения самолетов не устранены, это означает, что они достаточно существенны. Между тем, по мнению Валентина Падалки, мы можем восполнить любой урон. Россия — «крупная страна, которая имеет серьезные вооруженные силы, очень хороший производственный задел», — подчеркнул эксперт. Однако, он призвал не спешить с выводами по поводу якобы поврежденных семи единиц авиационной техники, а доверять более достоверным источникам, то есть дождаться официальной информации.

Эксперты уверены, что после происшествия с авиабазой Хмеймим система защиты наших баз в Сирии будет усовершенствована. Так, Горбенко напомнил, что ранее, с тех пор, с тех пор как российские ВКС начали операцию в Сирии, подобных обстрелов базы не случалось. Теперь же в российском командовании «пересмотрят, чего не хватает в системе охраны, сделают выводы и усилят ее», — резюмировал Горбенко.

https://news.rambler.ru/army/

Из истории развития истребительной авиации. Часть первая

Начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918 году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов. Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем. Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять по месту». Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде, требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».

Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой» самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схеме полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя».

Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушными гонками—состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году. В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же, приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно гоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и испытание самолетов для шнейдеровских состязаний, Так же как в Италии, пилоты набирались из военной авиации.

К концу 30-х годов лишь две эти страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках. Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде — в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на Супермарине-5. Его достижение тем более замечательно, что оно превысило мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р. Митчелл подготовил новую машину S-6В. 7 сентября 1929 года с результатом 520 км/ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали одни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавками гидросамолеты. Пилот Супермарина 5-6В безукоризненно прошел пять кругов 350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчало последнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споре между пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цвет авиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане.
Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета — Гранвилл «Суперспортстер-Джи-Би» — составляла около 430 км/ч, на добрую сотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размер фюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителей начала 30-х годов могли только мечтать. Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалисты не могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Одна из причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые «Ньюпоры» и СПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь на водную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую или бетонную площадку,— впереди у машины практически бесконечная дорожка. Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности сухопутного самолета, они делали крыло меньше—выигрывали на его аэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужно благополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущей поверхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки не ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси.

Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенести конструктивные особенности машин-«рекордсменов» на истребители: чрезвычайно высокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличения скорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд, установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентный прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразный в передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшее роль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло» оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопот доставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильным двигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться в полете. Сам Дулиттл, публично объявив об отказе участвовать в гонках после полетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, посвятивший себя этой работе, дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны на весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы других устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшой запас горючего, К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у Супермарина 5-6В—202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) и плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением гоночные самолеты не обладали хорошей маневренностью.

Все эти недостатки с точки зрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угоду быстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в свое время самолет превратился в грозное оружие и стремительное средство передвижения. Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходили в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием, вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре. Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил, чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял 1/3 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше. И все-таки опыт шнейдеровских и других состязаний очень помог конструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую лошадиную силу мощности, за каждый грамм аэродинамического сопротивления. Больше того, стремительные, нередко опасные «болиды» сыграли роль разведчиков новых, еще не освоенных возможностей авиации, заставили специалистов изучать аэродинамику крыла, винта, всего самолета при высоких скоростях полета, создавать двигатели невиданных прежде мощностей. Оказалось, что от места и формы стыка крыла и фюзеляжа зависит величина полного сопротивления машины. Присоединяя крыло к нижней, средней или верхней части корпуса, можно получить весьма отличающиеся друг от друга аэродинамические свойства самолета. Важна и форма перехода консолей в фюзеляж — так называемые зализы облагораживают аэродинамику и придают истребителю лишний десяток, а то и два километров в час.

Слабое место самолетов шнейдеровского типа—винт постоянного шага. Угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета. Но условия обтекания зависят от направления потока, набегающего на лопасть, говоря иначе, от ее угла атаки. Машина взлетает — к скорости от собственного вращения винта добавляется скорость движения самолета, которая растет от нуля до максимальной. Угол атаки лопасти изменяется, и только на расчетном режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения. Если лопасти заранее установить под углом, оптимальным на самой большой скорости, самолет может просто не взлететь или будет разбегаться слишком долго. Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчитывать пропеллер на какой-то промежуточный режим. Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором скорости потока и занимала «экономичное» положение, стали делать винты изменяемого шага. Самолет с «затяжеленным» винтом, лопасти которого были поставлены под большим углом установки, энергично разбегался и взлетал. При большой скорости полета лопасти устанавливались под меньшими углами. И, наконец, шасси, вносившее изрядную долю в общее сопротивление гоночных машин. Обтекатели стоек и колес мало чем помогали при полете с громадной для начала 30-х годов скоростью до 500 км/ч. В конце концов шасси в полете научились убирать. Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов. Произошло это, видимо, потому, что убирающееся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним боевым машинам—бипланам. Истребители потяжелели бы (за счет веса механизма уборки стоек) и при той же площади крыльев стали бы менее маневренными. Пассажирским машинам верткость ни к чему. Их легко сделать обтекаемыми монопланами.

В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион», оснащенную сначала 450-, а затем 500-сильным двигателем. Самолет развивал скорость 360 км/ч. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало пассажирский самолет ХАИ-1 с мотором М-22 (480 л. с.) — скорость машины достигала 324 км/ч. Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт переменного шага и, наконец, тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что позволило сравнительно маломощным пассажирским машинам достичь высоких скоростей. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребителей сначала догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их. Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная схема гоночных самолетов, точнее, ее пригодность для истребителей. Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из двух схем — бипланной или монопланной— принадлежит будущее. Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н. Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным истребителем, на котором применено убирающееся шасси. Годом позже в первый полет поднялся И-15бис, верхнее крыло которого для улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки).

Наконец, в 1938 году проходит испытание полутораплан И-153 «Чайка»—дальнейшее развитие И-15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси, четырьмя пулеметами. В то время считалось,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе до практической проверки ее в Испании и на Хал-хин-Голе, показавшей трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро меняющихся условиях воздушного боя…» Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин, которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко. Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина заходит на посадку и нужно восполнить недостаток подъемной силы за счет увеличения несущей площади? Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь крыло — агрегат весьма ответственный, сложный, испытывающий огромные нагрузки. Лишь недавно на самолетах появилось убирающееся шасси — это заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как поведут себя шарниры консолей, не станут ли они источниками разрушительных колебаний?

Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки, наконец, летные испытания экспериментального самолета. В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик- испытатель СССР, Герой Советского Союза, проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 и летчики-испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа. Облетанный моно-биплан продемонстрировал отличные свойства. Уборка крыла не ухудшала устойчивости и управляемости машины, зато прибавляла ей скорости, Скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись — сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходная машина вновь выпускала убранное крыло и становилась «летучим» тихоходным бипланом. Самолет обходился взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров… Но век боевого биплана уже миновал. Окончательный приговор ему вынесла воздушная война в Испании. «В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами»,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев.— Это были первые истребители Ме-109В с двигателем Юнкерса .1ито-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и у других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших самолетов была лучшей, и «Мессершмитты» несли большие потерн… …

Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально улучшили машины Ме-109, установив на них двигатели «Даймлер-Бенц» 60) мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч. В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Ме-109Е имел решительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100 км в час), так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы». Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей. Авиаконструкторы любят вспоминать старую шутку о специалисте по вооружению самолетов, которому доверили спроектировать истребитель. Вышло что-то вроде громадной пушки, облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. Но, в сущности, незадачливый вооруженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему стреляющему. Бортовое оружие — вот главная ноша истребителя, призванного уничтожать летательные аппараты противника, а иногда штурмовать наземные объекты. Вплоть до начала 30-х годов вес вооружения составлял у одноместного истребителя 65—75 кг (2 пулемета и 1000—1200 патронов). На самолетах устанавливали, как правило, пулеметы общевойсковых типов, модифицированные с учетом авиационной специфики. А ведь еще опыт первой мировой войны показал, как много значит для воздушного боя высокая скорострельность оружия. Знаменитый ас Репе Фонк писал: «Когда я летаю на СПАДе, то попадаю в цель так же, как если бы я стрелял с руки. Это совсем не легко. Надо принять во внимание, что и атакующий и атакуемый перемещаются с громадной скоростью и при этом находятся на разных высотах. Нужно мгновенно оценить скорость противника, сопоставить ее с собственной скоростью и предусмотреть те отклонения в траектории полета пули, которые зависят от угла обстрела…

Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел, надо открывать огонь с дистанции 100—200 м. Значит, в распоряжении летчика имеется только несколько секунд для стрельбы. Время так мало, что я часто успевал выпустить не более 5—6 пуль. Правда, мне по большей части этого было достаточно, чтобы сбить противника», «Громадная скорость», с которой сближались самолеты первой мировой войны, изрядно выросла в 30-х годах. Чтобы всадить в атакующую машину хотя бы пять-шесть пуль, прежней, «общевойсковой» скорострельности уже не хватало. В 1932 году на вооружение советской авиации был принят 7,62-мм авиационный пулемет системы Шпитального-Комарицкого—ШКАС, делавший 1800 выстрелов в минуту. В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный, 12,7-мм пулемет УБ системы М. Березина, выпускавший 1000 пуль в минуту. Роковые для самолета первой мировой войны пять-шесть пуль могли быть совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов. К концу десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200—300 кг, 100 кг составлял вес брони, защищавшей экипаж. Значит, желательно многократно усилить поражающее действие каждой из пяти-шести пуль, превратить их в мощные снаряды скорострельных авиапушек. Двумя пушками ШВАК 20-мм оснащали «Чайку», некоторые модели И-16. Пробовали ставить на «ишачка» даже четыре орудия. Нередко пушечное вооружение сочеталось с пулеметным. И если вес залпа (пуль или снарядов, выпущенных бортовым оружием в единицу времени) составлял у «скаута» первой мировой войны около 25 кг/мин, то истребитель конца 30-х годов «терял в весе» за минуту огня 200 кг…

Как и многие годы назад, в начале первой мировой войны носовая часть одномоторного самолета мало подходила для установки мощного вооружения. Мало того, что пулеметы нужно было синхронизировать с вращением винта — их следовало «вписать» в обводы фюзеляжа, занятого мощным и объемистым двигателем. В поисках места для пушек и пулеметов конструкторы рассредоточивали оружие. На основных монопланах британской истребительной авиации Хоукер «Харрикейн» (фирма «Хоукер» появилась в 1 920 году на основе реорганизованной фирмы «Сопвич») и Супермарин «Спитфайр» еще в 1936 году устанавливали по восемь пулеметов винтовочного калибра, располагавшихся в крыльях. Мессершмитт Ме-109ЕЗ (1939) нес два пулемета, стрелявших сквозь диск винта, и два крыльевых 20-мм орудия. Часть оружия несли на крыльях и американские истребители Кертисс Р-40 «Томагаук» и Белл Р-39 «Эркобра», появившиеся в 1939 году. Правда, создатели «кобры» облегчили жизнь вооруженцам. Стремясь создать легкую, маневренную машину, инженеры рассудили: чтобы повысить маневренность самолета, а заодно и улучшить обзор и пилотской кабины, надо самые массивные агрегаты сосредоточить вблизи его центра тяжести. Следовательно, идеальное место для двигателя — посередине фюзеляжа, позади летчика. Кабина передвигается к носу, носовую часть можно нашпиговать мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при разбеге и пробеге — передней, носовой стойкой трехколесного шасси. Особые возможности для вооружения предоставляли конструкторам истребителей двухмоторные машины с «очищенной» от двигателя носовой частью фюзеляжа.

Представители этого класса самолетов Мессершмитт Ме-110 (1936) и Локхид Р-38 «Лайтнинг» (1939). Как и на других двухвинтовых самолетах, двигатели «Лайтнинга» располагались по бокам пилотской кабины. Но конструкторам показалось слишком расточительным тратить мощность моторов на создание вихрей за мотогондолами. Ведь сопротивление обтекаемого тела зависит от его удлинения, отношения длины к площади миделевого сечения. У «Лайтнинга» гондолы переходили в хвостовые балки, образовавшие вместе с крылом и стабилизатором очень прочную и жесткую конструкцию. Освобожденную носовую часть самолета заполнили целой батареей: 23-мм пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм. Машина получилась довольно тяжелой — при взлетном весе 6700 кг она весила почти столько же, что и типичный для тех времен средний бомбардировщик… Претерпев между двумя мировыми войнами коренные изменения, истребитель превратился в грозную машину, способную бороться за господство в воздухе, взять на себя основную тяжесть суровых воздушных боев в небе надвигавшейся мировой войны.

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Продажа Аляски: Причем здесь Екатерина, которая «была не права»?

Казалось бы, нет человека в нашей стране, не слышавшего о продаже Аляски. Но при этом фактическую сторону этой истории, как правило, народ знает крайне смутно. Достаточно вспомнить легенду о том, что Аляска якобы не была продана, а только сдана в аренду на 99 лет. Вспоминается и популярная песня группы «Любэ», в которой за продажу Аляски упрекают некую загадочную Екатерину: «Екатерина, ты была не права». При чем здесь Екатерина, какая Екатерина!?
Купеческая инициатива — РАК

Екатерина I — вдова Петра Великого, за два года своего правления вряд ли даже слышала о существовании такой земли. Не добрались тогда еще туда русские землепроходцы и промышленники. А в царствование второй Екатерины как раз и началось освоение Аляски русскими.

Тогда Россия приобрела Аляску, благодаря частной купеческой инициативе. Первые русские поселения в Северной Америке были основаны купцом Григорием Шелиховым на острове Кадьяк в 1784 году для добычи и покупки у местных жителей мехов. Центром стал Новоархангельск.

В июле 1799 года по указу Павла I для освоения русских земель в Америке создали «Российско-Американскую компанию» (РАК). Компания организовала 25 экспедиций, 15 из которых были кругосветными. Деятельность РАК сегодня оценивают по-разному. С одной стороны, компания вела хищнический пушной промысел, с другой – действительно осваивала территорию, вводила хлебопашество, скотоводство, огородничество. Но уже с начала XIX века деятельность РАК осложнялась борьбой за меха с американскими и английскими конкурентами, которые вооружали индейцев для нападений на русских. Продажа Аляски состоялась при правнуке Екатерины II, Александре II, 30 марта 1867 года. Сделку эту почему-то принято считать крайне убыточной для России.

Больше всего, конечно, жалеют упущенное золото и нефть (правда, она была обнаружена лишь в середине XX века). Действительно, спустя почти тридцать лет после продажи, к середине 90-х годов Х1Х века, на Аляске началась крупномасштабная добыча золота. Мало кто в юности не зачитывался блестящей прозой Джека Лондона о той эпохе северной «золотой лихорадки». Вот только при этом тот же Лондон подчеркивал, что уже спустя 10 лет добыча золота практически сошла на нет. Ненадолго его хватило. Обманчивым оказалось счастье золотоискателей. Повезло в основном тем немногим, кто сумел вовремя застолбить участки и успел столь же вовремя продать свои прииски. Так что еще неизвестно – больше золота было получено из недр Аляски или затрачено на ее освоение?

Надо сказать, что и для России Аляска быстро перестала быть доходной. Период, когда Русская Америка приносила акционерам серьезные дивиденды, оказался не слишком продолжительным. Экономическое положение территории было непрочным и ухудшалось. Пушной промысел продолжал оставаться экономической базой колонии, но каланы с их драгоценным мехом были почти полностью перебиты. Число котиков, правда, исчислялось еще миллионами, но их шкуры в то время высоко не ценились, а норок, лис и бобров надо было скупать у индейцев, промышлявших на суше.

Огромная территория была практически не освоена. Очень редкие населенные пункты, фактории, зверобойные базы располагались только по побережью и в нескольких точках по течению Юкона. Проникновение внутрь континента, во избежание стычек с индейцами, колонистам было запрещено.

Английские и американские торговцы снабжали индейцев оружием и подстрекали их к мятежным действиям. В удаленной от побережья части Аляски, на Верхнем Юконе, проникнув со стороны Канады, англичане в 1847 году учредили факторию. И русские с этим вторжением вынуждены были мириться. Прибрежные воды Аляски кишели китобойными кораблями разных держав. И с ними колония тоже не могла справиться.
Международное право признало ее собственностью лишь полоску воды «на расстоянии пушечного выстрела от берега».

И китобои вели себя, как бандиты, лишая аляскинских эскимосов главного средства к существованию. Жалобы в Вашингтон — «уймите своих флибустьеров» — цели не достигали. Чтобы как-то устоять на ногах, РАК была вынуждена продавать уголь, рыбу и аляскинский лед (покупателем являлся Сан-Франциско, холодильников тогда еще не выпускали). Концы с концами у компании перестали сходиться. На содержание территории нужны были государственные дотации. Что было крайне затруднительно для казны.
Кроме того, из-за территориальной удаленности невероятно сложно защищать убыточную заморскую территорию в случае войны. И при дворе возникла идея о продаже Аляски.

Опасные соседи

Первый раз Аляску американцам попытались продать фиктивно, задним числом, из-за боязни, что в начавшейся Крымской войне англичане, обладавшие мощным флотом, отторгнут далекую, незащищенную колонию. Фиктивная продажа не состоялась. Но идеей в Вашингтоне заинтересовались.

Соединенные Штаты энергично, как выразился Великий князь Константин в записке Александру II, округляли свою территорию. Наполеону, когда он увяз в европейских военных делах, предложили продать Луизиану. Тот сразу уразумел: «не продашь — возьмут даром» — и согласился, получив за огромную территорию (двенадцать нынешних центральных штатов) 15 миллионов долларов. Таким же образом Мексика (после того, как у нее силой отняли Техас) уступила за 15 миллионов долларов Калифорнию.

В США царило опьянение непрерывным расширением территории. «Америка — для американцев» — таков был смысл провозглашенной доктрины Монро. В публикациях и речах содержались мысли о «предопределении судьбы» владеть всем континентом в северной части Америки.

Было очевидно, что дальнейшее «округление» неизбежно коснется русской колонии. Никакой видимой угрозы для Аляски тогда не было. Отношения России и Соединенных Штатов в это время были подчеркнуто дружественными. Во время Крымской войны США открыто заявили об этом. Но оставалась угроза потенциальная.

Александр II все понимал, но колебался — расстаться с территорией, открытой русскими, почитавшейся «царевой гордостью», было тяжело. Наконец император решился. Но оставалась одна проблема. И как ни парадоксально это звучит — проблема заключалась в том, чтобы уговорить американских государственных мужей пойти на сделку. Российский посланник Эдуард Стекль, прибывший в Вашингтон, должен был повернуть дело так, чтобы инициатива покупки исходила от Соединенных Штатов. Российский император соглашался продать Аляску не дешевле, чем за 5 миллионов долларов. В итоге сговорились на 7 миллионах 200 тысячах долларов (то есть по 5 центов за гектар). 30 марта 1867 года договор о продаже Аляски был подписан.

Ящик со льдом

В сенате США к ратификации договора отнеслись без восторга: «платим деньги за ящик со льдом». Затем долго разбирались с тем, кому же все-таки русские давали взятки?

А давать их действительно пришлось. Получали свою мзду редакторы газет за статьи соответствующей направленности, политики за вдохновенные речи в конгрессе. Петербург «на дела, известные императору», израсходовал свыше ста тысяч долларов (деньги серьезные по тем временам). Оригинальную версию выдвинул американский исследователь Ральф Эпперсон, утверждая, что госсекретарь США Уильям Сьюард (один из главных участников сделки) просто расплатился с русским царем за помощь против вероятного вмешательства Англии в гражданскую войну на стороне южан.

Речь идет о появлении русских военных кораблей у берегов Северной Америки в конце лета 1863 года. Две военные эскадры – Атлантическая под командованием контр-адмирала Лесовского и Тихоокеанская под командованием адмирала Попова – совершенно неожиданно для Англии и Франции вошли в порты Нью-Йорка и Сан-Франциско. Почти год курсировали русские военные корабли у берегов США. А расходы российской казне обошлись почти в 7,2 миллиона долларов (как раз та сумма, на которую заключили сделку).

Версия, конечно, оригинальная, но спорная. Сохранилось одно из выступлений Сьюарда за несколько лет до сделки: «Стоя здесь (в Миннесоте – А. П.) и обращая взор к Северо-Западу, я вижу русского, который озабочен строительством гаваней, поселений и укреплений на оконечности этого континента, как аванпостов Санкт-Петербурга, и я могу сказать: «Продолжай и строй свои аванпосты вдоль всего побережья, вплоть даже до Ледовитого океана — они тем не менее станут аванпостами моей собственной страны — монументами цивилизации Соединенных Штатов на Северо-Западе». Комментарии излишни. В итоге Штаты были довольны, хотя пока и не оценили по достоинству громадный «довесок» к своей территории. Недруги России злорадствовали — продажа Аляски была признанием слабости. Официальная передача колонии американцам состоялась 18 октября 1867 года. Площадь перед резиденцией русского губернатора в Новоархангельске была заполнена колонистами, русскими и американскими солдатами. С мачты спустили российский и подняли американский флаг. Всего в колонии русских в этот момент было 823 человека. 90 из них пожелали остаться. Столицу русской колонии – Новоархангельск, переименовали в Ситку. Жить тут осталось двадцать семей… Сначала бывшая русская территория носила статус округа, затем — территории. И только в 1959 году Аляска стала отдельным штатом США.

Тогда же выяснилось, что настоящим богатством этого края являются не меха и не золото, а нефть. По оценкам, запасы нефти на Аляске составляют от 4,7 до 16 миллиардов баррелей. Но знать об этом российский император Александр II не мог (да и вряд ли бы это что-то решило)…

Анна Петросова
https://vpk-news.ru/