Из истории развития истребительной авиации. Часть вторая

Летом 1940 года над Англией нависла и не в переносном, в буквальном смысле — угроза давно обещанного Фюрером вторжения на Британские острова. Составной частью гитлеровского плана захвата Англии «Морской лев» была операция «Адлерангриф» — воздушное наступление люфтваффе. К броску через Ла-Манш приготовились экипажи двух с половиной тысяч самолетов, базировавшихся на 400 аэродромах Голландии, Бельгии, Франции, Норвегии и Дании. 12 и 13 августа немцы провели массированные налеты на основные аэродромы и береговые радарные станции англичан, а 14-го начали ночные рейды к авиационным заводам фирм «Бристоль», «Вестланд», «Роллс-Ройс» и «Глостер». Результат—повреждения двух аэродромов и нескольких радиолокационных станций. Не слишком удачно прошли и налеты на предприятия. Чаще всего бомбардировщики не успевали долететь до цели — на полпути их перехватывали английские истребители. Потери люфтваффе только 13 августа составили 47 самолетов. Британцы лишились 13 машин. Уже на следующий день над островами появились не пикировщики Ju-87, бомбившие накануне аэродромы, а двухмоторные истребители Мессершмитт Ме-110 с бомбовой нагрузкой: командование люфтваффе не рисковало больше посылать без сопровождения сравнительно тихоходные бомбардировщики на «растерзание» английским истребителям. В те же дни, обеспокоенный потерями, Геринг распорядился «впредь в составе каждого экипажа самолета, действующего над Англией, иметь не более одного офицера». До середины октября германская авиация днем и ночью пыталась разгромить королевские военно-воздушные силы, расстроить систему ПВО, подготовить высадку вермахта на Британские острова. И каждый раз, неся немалые потери, англичане отбивали атаки. Героями воздушного сражения, названного англичанами «битвой за Англию», стали пилоты 600 истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн». Как правило, «Харрикейны» нападали на вражеские бомбардировщики, а более скоростные «Спитфайры» заставляли ввязываться в бой истребителей сопровождения. Оставшись наедине с «Харрикейнами», фашистские самолеты либо становились их жертвами, либо спасались бегством, так и не долетев до объектов бомбардировки. «Спитфайр», скорость которого примерно равнялась скорости Ме-109 с двигателем «Даймлер-Бенц» 601 В (1000 л. с.), превосходил основной истребитель люфтваффе в маневренности. Реджинальд Митчелл, главный конструктор фирмы «Супермарин», воплотил в истребителе лучшие качества гоночных самолетов, сумел сделать его чрезвычайно легкой в управлении, маневренной машиной. Своей маневренностью «Спитфайр» обязан не только тщательному подбору площадей рулевых поверхностей, их весовой и аэродинамической балансировке, но и крылу сравнительно большой площади. При полетном весе «Спитфайра» 2700 кг площадь его несущей поверхности составляла 22,5 м2. У Ме-109Е, весившего 2600 кг, куда меньше— 16,4 м2. Тем не менее «Спитфайр» с небольшой удельной нагрузкой на крыле сохранил скоростные свойства гоночных «рекордсменов». Придав крылу аэродинамически выгодные очертания, Митчелл удачно сочетал в самолете высокую скорость гоночной машины с маневренностью хорошего истребителя с малой нагрузкой на крыло. Первый тур воздушных сражений второй мировой войны вскрыл и недостатки истребителей конца 30-х годов; восемь крыльевых пулеметов «Спитфайра» оказались слабым оружием против самолетов врага, оснащенных противопульной броней. Одной лишь скорострельности уже не хватало. «Пронять» истребители и бомбардировщики люфтваффе можно было пушечными снарядами… Летом 1940 года, когда война уже грохотала на Западе, в КБ и на испытательных аэродромах нашей страны шла напряженная работа. Инженеры готовили документацию для серийного выпуска новых боевых самолетов, технологи—оснастку для сборки сотен и тысяч экземпляров машин, опытные образцы которых еще проходили заводские и государственные испытания. В том же, 1940 году нашим инженерам и летчикам представилась возможность изучить и самолеты будущего противника. «Перед войной мы совсем немного знали о немецких самолетах,— вспоминает летчик-испытатель И. И. Шелест. Изредка нет-нет да и проскользнет в печати короткая заметка о появлении новой машины. Но вот немецкие самолеты стали прибывать на наш аэродром. В масштабе «один к одному». Матовые, не отсвечивающие под лучами солнца и камуфлированные разнозелеными пятнами, но без паучьих свастик и черных крестов — их уже успели закрасить… Первые впечатления, к сожалению, оказались неутешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие; летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится! …Постепенно все наши летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало — сперва на двухмоторном «Фокке-Вульфе», потом на обоих «Мессерах» (109, 110). Пришлось порядочно полетать на «Юнкерсе» и других самолетах. «Немцев» удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу… «Можно подумать,— говорил Виктор,— что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые самолеты,— все они устойчивы, хорошо управляемы, и в этом похожи друг на друга… Черт с ними! Наши новые истребители не хуже. Только маловато их. Пока-то дойдут до большой серии… попадут в части… А немцы уже заставили работать на себя всю Европу!» Почти одновременно в Научно-испытательный институт ВВС поступили три опытных истребителя, созданных в чрезвычайно сжатые сроки конструкторскими бюро А. Яковлева, А. Микояна и М, Гуревича и конструкторами С. Лавочкиным, В. Горбуновым, М. Гудковым. И-26 — прототип первой из знаменитых яковлевских боевых машин — был оснащен двигателем жидкостного охлаждения М-105. В развале У-образного мотора расположили 20-мм пушку ШВАК; два пулемета винтовочного калибра стреляли сквозь диск винта. На испытаниях И-26 показал себя скоростной (до 580 км/ч), маневренной, легкой в пилотировании машиной. И-201 С, Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова обладал более мощным вооружением: 20-мм пушкой, одним крупнокалиберным и двумя пулеметами обычного калибра. Конструкция деревянная, из так называемой дельта-древесины, фанерного шпона, пропитанного фенольными смолами. Дельта-древесина не горела, а лишь обугливалась от огня. В сочетании с отличной аэродинамикой крыла и фюзеляжа гладкие полированные поверхности позволили истребителю развивать на высоте скорость до 560 км/ч. Правда, машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий самолет, И-200, спроектированный конструкторами А. Микояном и М. Гуревичем, принадлежал к классу высотных истребителей. 1350-сильный двигатель АМ-35А развивал максимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет конструкторов был на то, что в разреженной атмосфере, где самолет противника теряет свои мощностные и маневренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в полной мере проявляет и быстроходность и верткость. На высоте 7250 м самолет развивал 640 км/ч — весьма высокая по тем временам скорость! Летом—осенью 1940 года, еще до конца испытаний, новые машины пошли в «серию», И-26 стал истребителем Як-1, И-201 получил наименование ЛаГГ-1, И-200 превратился в серийный самолет МиГ-1. Параллельно с запуском в «серию» конструкторы доводили истребители, устраняли недостатки, отмеченные испытателями и армейскими пилотами. На смену ЛаГГ-1 пришел ЛаГГ-3, который при том же полетном весе летал почти вдвое дольше своего предшественника. Чтобы улучшить маневренность и сделать машину терпимее к ошибкам пилотов, Истребитель Як-3 ее оснастили автоматическими предкрылками. При больших углах атаки крыла ЛаГГ выбрасывал по передней кромке предкрылки. Они-то и не давали воздушному потоку отрываться от крыла, удерживали истребитель от срыва в штопор. Строгим в управлении слыл и МиГ. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах крыла. Дальность полета Ми Га тоже не устраивала заказчика. Как же заставить «спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям) дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без того машину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами. Да и емкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый, но благодарный труд—улучшать аэродинамику истребителя по крохам; по граммам и килограммам уменьшать силу сопротивления! Очень кстати оказались для отечественного опытного самолетостроения гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в 1939 году. Первой продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину. При продувках истребитель, тщательно «вылизанный» после исследований на моделях и в опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости и косвенно дальности. Выяснилось, что одна только антенна «крала» у машины 2 км/ч. Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так, проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились немалого выигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и большая дальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных самолетов наших ВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как полагали до начала боевых действий специалисты по тактике авиации, разыграются воздушные бои второй мировой войны. Теперь все зависело от промышленности, которой предстояло свернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-16, «размножить» в тысячах экземпляров новейшие советские истребители. Спроектированные с дальним прицелом, воплотившие в себе последние достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», а потому и сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддавалась модернизации, переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес», без остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабые стороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на разработку совершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование удачных машин, их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание» оправдавших себя аэродинамических форм, включение в проверенные конструкции новых материалов, оборудования, оружия. Занимаясь новым вариантом самолета, нельзя совершенствовать его вообще, добиваться повышения абсолютно всех характеристик машины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоенную промышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий — унифицированными пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами. Не всегда стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведенную гидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться с абсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, гидроаккумуляторами. Конечно, прежде чем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяют на стендах и в испытательных полетах, но главные испытания — на фронте. Поспеши конструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,—ошибка будет стоить немалой крови, потери драгоценного времени на исправление опрометчивого решения. Модифицирование самолета тесно связано с качествами вражеских машин того же назначения, или самолетов, с которыми истребителю предстоит бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземных войск, наконец, с долгосрочными планами командования. Конструктор обязан считаться также с производительными возможностями страны в тот или иной момент мировой войны… Лучшие пилоты-истребители добивались на ЛаГГах отличных боевых результатов — летчик К, Груздев уменьшал радиус виража своей машины, выпуская посадочные щитки на 10—15°. Тем не менее маневренности и скороподъемности самолета явно недоставало в боях с Ме-109Е. К тому же серьезным недостатком обернулись и технологические достоинства ЛаГГ-3: его конструкция из дельтадревесины. Ведь смолы для пропитки дерева были импортными, а война затруднила доставку столь нужного материала. Возврат к обычной древесине утяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для 1050-сильного мотора М-105П. Более мощный, но пока «сырой» двигатель М-1 06 проходил еще стендовые испытания. Выпуск ЛаГГов собирались прекратить. Положение с этой машиной требовало радикальных, но безошибочных переделок. С. А. Лавочкин нашел выход — в моторе воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова. Этот появившийся накануне войны двигатель не слишком привлекал конструкторов истребителей — их отпугивал большой «лоб» звездообразного мотора, высокое аэродинамическое сопротивление «звезды». Но двигателисты заметно уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал модель М-105П, зато мощность 1700 л. с. вместо 1050. Важное достоинство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо защищал пилота от обстрела спереди. В начале 1942 года в воздух поднялся опытный модифицированный ЛаГГ, летавший быстрее Ме-109 (1941) на 40—50 км/ч. Вдобавок Ла-5—так называлась серийная машина—превосходил Ме-109Е по вооружению: две 20-мм пушки против одной такого же калибра и двух пулеметов у фашистского самолета. Не следует думать, что успех предопределен, если переделка машины заключается всего лишь в замене одного двигателя другим. Конструкторские муки начинаются с перетасовки чуть ли не всех сколько-нибудь весомых элементов истребителя: более тяжелый мотор нарушает центровку исходного самолета. Разбалансированная машина не сможет задрать нос при старте, а если и взлетит, вряд ли проделает даже простейшие фигуры пилотажа. Справившись с центровкой, Лавочкин уперся в другую проблему — перегрев двигателя. Он оказался столь сильным, что истребитель, сделавший всего несколько полетов, сняли с испытаний. Пришлось повозиться с носовой частью самолета, спрофилировать ее так, чтобы воздушный поток исправно обтекал каждый из ребристых цилиндров, унося излишки тепла. Тоже непростая задача, ибо система охлаждения не должна создавать большого аэродинамического сопротивления. Вообще «детских болезней», у будущего Ла-5 оказалось вдоволь. То у истребителя барахлили закрылки, то лопалась трубка маслосистемы, то в пилотской кабине начинало печь, будто ее нарочно подогревали. Тем не менее стараниями лавочкинского КБ, представителей моторной фирмы А. Д. Швецова, летчиков-испытателей А. И. Никашина, А, П. Якимова и других истребитель довели, и он продемонстрировал в полетах расчетные характеристики. В считанные недели самолет подготовили к серийному производству и выпустили первые десять головных машин. Испытали—и опять проблема: максимальная скорость серийного образца на 40—50 км/ч меньше, чем у опытного экземпляра. «Недостача» серьезная, а сроки, отпущенные ГКО, предельно сжаты — за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими опытному образцу. На лавочкинский завод командируется группа известных ученых. Их «диагноз»: недостаточная герметичность капота двигателя. Еще одна переделка, и с конвейера пошли Ла-5, не уступающие по своим характеристикам истребителю-прототипу… В небе Сталинграда состоялось боевое крещение модифицированного ЛаГГа, чудесным образом превратившегося в скоростной, маневренный истребитель с мощным пушечным залпом. Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге участвовали уже Ла-5ФН, самолеты с форсированным двигателем, «выдававшим» уже 1850 л. с. вместо 1700 у АШ-82. Немцы запустили в производство Фокке-Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказался тяжелее Ла-5ФН, уступал ему в быстроходности и маневре и плохо «держал» снаряды советских авиапушек. Летные свойства лавочкинского самолета улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики, Именно на Ла-5ФН в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет своих боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитых им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек «Лавочкина». С Ла-5ФН пилот пересел в кабину Ла-7, следующего варианта удачной машины. Поработав над аэродинамикой, конструктор заставил самолет, оснащенный все тем же швецовским мотором, летать со скоростью 680 км/ч. Огневую мощь Ла-7 составили три 20-мм пушки. Готовя крупнейшие наступательные операции нашей армии 1943 года, советское командование потребовало от авиапромышленности истребителей с увеличенной дальностью полета. Им предстояло прикрывать наземные войска, сопровождать бомбардировщики и штурмовики. Як-9 появились на фронтах во второй половине 1942 года, а в октябре вместе с Ла-5 приняли участие в битве на Волге. На высотах от 4000 до 4800 м машина превосходила Ме-1090-2 по скорости и маневренности. На 5 тыс. м Як-9 забирался за 4,9 мин. «Мессеру» для такого же подъема требовалось 5 мин. На полный вираж Як-9 уходило 19—20 с. Противник затрачивал на это 22—23 с. Замечательными боевыми свойствами Як-9, ведущий свое начало от предвоенного Як-1, обязан более совершенной аэродинамике и замене деревянных конструктивных элементов металлическими. Машину оснастили форсированным двигателем ВК-105ПФ. Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль и сталь, КБ А. Яковлева облегчает конструкцию Як-9 и увеличивает внутренние свободные объемы фюзеляжа и крыла. Значит, истребитель можно снабдить увеличенным запасом топлива или оснастить мощным оружием. Як-9Д обладал дальностью полета 1400 км. Як-9 ДД—2000 км. Одну из модификаций (Як-9Т, 1943 г.) оснастили 37-мм орудием НС-37. Позднее, в 1944 году, появился опытный вариант Як-9К, вооруженный 45-мм или 75-мм пушкой. Снаряд пробивал броню танков и боевых кораблей. С другой стороны, КБ А. Яковлева задалось целью создать предельно легкую машину, наиболее подходящую для действий в тесном контакте с наземными войсками, завоевания господства в воздухе. Скорость, отличная скороподъемность и маневренность — вот важнейшие свойства такой машины. Взяв за основу Як-1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Все мало-мальски весомые элементы самолета после скрупулезного анализа прочности были облегчены. Скорость удалось увеличить не за счет более мощного мотора, а благодаря уменьшению площади крыла, а следовательно, аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Поработали конструкторы и над плавностью обводов самолета. Маслорадиатор перекочевал из-под фюзеляжа в крыло, водяной радиатор, насколько возможно, скрыли в центроплане, сделали убирающимся хвостовое колесо. Скорость новой машины—Як-3—увеличилась на 70 км/ч по сравнению с Як-1. С мотором ВК-105ПФ Як-3 развивал скорость до 660 км/ч. Дав фронту отличные истребители, Яковлев продолжал совершенствовать «базовые» модели. Як-3, например, оснастили в 1944 году форсированным двигателем ВК-107А (1500 л. с.). В порядке эксперимента на эту машину поставили даже 57-мм пушку. Стандартными же остались такие комбинации оружия: одна 20-мм пушка и один-два пулемета УБС или две 20-мм пушки. Скорость Як-3 ВК-107А достигала у земли 610 км/ч и 720 км/ч на высоте 5750 м. Потолок достигал 11800 м. 5-километровую высоту истребитель набирал за 3,9 минуты, вираж совершал за 17—18 секунд. В том же, 1944 году на Як-3 попытались поставить еще более форсированный двигатель ВК-108. Под пилотированием В. Л. Расторгуева истребитель показал рекордные характеристики: скорость 745 км/ч, близкая к предельной для поршневого самолета, и скороподъемность — 5000 м за 3,5 минуты. Из-за недоведенного мотора самолет в серию не пошел. Та же участь постигла и Як-3 с мотором воздушного охлаждения АШ-82 (1945). Хотя самолет и удался, необходимости в нем а конце войны уже не было… Неоценимым достоинством Як-3, как, впрочем, и всех истребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам. Не таков был новый Як. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением. Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 20-мм пушку, стрелявшую через втулку пропеллера. Сквозь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевых возможностей «Яковлевых» они оставались похожими не только друг на друга, но и на довоенный Як-1. Правда, Як-3, как и «девятка», выделялся каплевидным фонарем кабины, что давало пилоту хороший обзор задней полусферы… В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлось спешно, в пожарном порядке, проектировать принципиально иные машины в связи с изменением военной концепции. Исключение составляет, пожалуй, высотный МиГ-3, появление которого накануне войны стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Вопреки предвоенным взглядам, воздушная война шла не на потолке боевых машин, а на умеренных высотах. «В первые же месяцы войны убедились,— вспоминает генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что немецкие летчики научились прикрывать наземные войска, сопровождать бомбардировщики и штурмовики. Як-9 появились на фронтах во второй половине 1942 года, а в октябре вместе с Ла-5 приняли участие в битве на Волге. На высотах от 4000 до 4800 м машина превосходила Ме-1090-2 по скорости и маневренности. На 5 тыс. м Як-9 забирался за 4,9 мин. «Мессеру» для такого же подъема требовалось 5 мин. На полный вираж Як-9 уходило 19—20 с. Противник затрачивал на это 22—23 с. Замечательными боевыми свойствами Як-9, ведущий свое начало от предвоенного Як-1, обязан более совершенной аэродинамике и замене деревянных конструктивных элементов металлическими. Машину оснастили форсированным двигателем ВК-105ПФ. Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль и сталь, КБ А. Яковлева облегчает конструкцию Як-9 и увеличивает внутренние свободные объемы фюзеляжа и крыла. Значит, истребитель можно снабдить увеличенным запасом топлива или оснастить мощным оружием. Як-9Д обладал дальностью полета 1400 км. Як-9 ДД—2000 км. Одну из модификаций (Як-9Т, 1943 г.) оснастили 37-мм орудием НС-37. Позднее, в 1944 году, появился опытный вариант Як-9К, вооруженный 45-мм или 75-мм пушкой. Снаряд пробивал броню танков и боевых кораблей. С другой стороны, КБ А. Яковлева задалось целью создать предельно легкую машину, наиболее подходящую для действий в тесном контакте с наземными войсками, завоевания господства в воздухе. Скорость, отличная скороподъемность и маневренность — вот важнейшие свойства такой машины. Взяв за основу Як-1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Все мало-мальски весомые элементы самолета после скрупулезного анализа прочности были облегчены. Скорость удалось увеличить не за счет более мощного мотора, а благодаря уменьшению площади крыла, а следовательно, аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Поработали конструкторы и над плавностью обводов самолета. Маслорадиатор перекочевал из-под фюзеляжа в крыло, водяной радиатор, насколько возможно, скрыли в центроплане, сделали убирающимся хвостовое колесо. Скорость новой машины—Як-3—увеличилась на 70 км/ч по сравнению с Як-1. С мотором ВК-105ПФ Як-3 развивал скорость до 660 км/ч. Дав фронту отличные истребители, Яковлев продолжал совершенствовать «базовые» модели. Як-3, например, оснастили в 1944 году форсированным двигателем ВК-107А (1500 л. с.). В порядке эксперимента на эту машину поставили даже 57-мм пушку. Стандартными же остались такие комбинации оружия: одна 20-мм пушка и один-два пулемета УБС или две 20-мм пушки. Скорость Як-3 ВК-107А достигала у земли 610 км/ч и 720 км/ч на высоте 5750 м. Потолок достигал 11800 м. 5-километровую высоту истребитель набирал за 3,9 минуты, вираж совершал за 17—18 секунд. В том же, 1944 году на Як-3 попытались поставить еще более форсированный двигатель ВК-108. Под пилотированием В. Л. Расторгуева истребитель показал рекордные характеристики: скорость 745 км/ч, близкая к предельной для поршневого самолета, и скороподъемность — 5000 м за 3,5 минуты. Из-за недоведенного мотора самолет в серию не пошел. Та же участь постигла и Як-3 с мотором воздушного охлаждения АШ-82 (1945). Хотя самолет и удался, необходимости в нем а конце войны уже не было… Неоценимым достоинством Як-3, как, впрочем, и всех истребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам. Не таков был новый Як. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением. Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 20-мм пушку, стрелявшую через втулку пропеллера. Сквозь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевых возможностей «Яковлевых» они оставались похожими не только друг на друга, но и на довоенный Як-1. Правда, Як-3, как и «девятка», выделялся каплевидным фонарем кабины, что давало пилоту хороший обзор задней полусферы… В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлось спешно, в пожарном порядке, проектировать принципиально иные машины в связи с изменением военной концепции. Исключение составляет, пожалуй, высотный МиГ-3, появление которого накануне войны стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Вопреки предвоенным взглядам, воздушная война шла не на потолке боевых машин, а на умеренных высотах. «В первые же месяцы войны убедились,— вспоминает генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что немецкие летчики на истребителях «Мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем МиГи, не ведут бои на тех высотах, где они слабее. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре». Попытка оснастить МиГ-3 «звездой» воздушного охлаждения АШ-82 оказалась запоздалой: к тому времени был практически готов Ла-5. В 1942 году машину сняли с производства. Однако в начале войны 2400 выпущенных МиГов сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами люфтваффе. Полностью оправдала себя ставка советских авиаконструкторов на легкие, но хорошо вооруженные машины смешанной конструкции. Модернизация самолетов, расширение их боевых возможностей происходили за счет внутренних резервов конструкций, без существенного утяжеления истребителей… В расчете на блицкриг немцы полагались на основной истребитель люфтваффе—Ме-109. И хотя боевые качества машины-ветерана поначалу росли от модификации к модификации, настало время, когда резервы конструкции были уже исчерпаны. Приводить в соответствие друг с другом скорость, маневренность и огневую мощь самолета оказывалось все труднее, а то и просто невозможно. «В конце концов,— замечает А. Яковлев,—отличный в своем первоначальном виде истребитель… вырос по весу почти до 3,5 т и потерял маневренные качества. Несмотря на увеличение мощности двигателя и вооружения, «Мессершмитту» не удалось получить никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами Як и ЛаГГ. Не принес гитлеровцам стабильного успеха истребитель Фокке-Вульф FW-190, появившийся на Западном фронте в 1942-м, а на советском—в 1943 году. Как отметил еще в 1942 году английский журнал «Флайт», описывая трофейный FW-190, «самолет FW-190 не является лучшим истребителем в мире, как это утверждают немцы, но, во всяком случае, это очень хорошая машина». Оказавшись в небе Великой Отечественной войны, «очень хорошая машина» нашла себе достойных соперников — легких и маневренных истребителей Лавочкина и Яковлева…

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Из истории развития истребительной авиации. Часть первая

Начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918 году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов. Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем. Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять по месту». Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде, требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».

Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой» самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схеме полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя».

Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушными гонками—состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году. В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же, приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно гоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и испытание самолетов для шнейдеровских состязаний, Так же как в Италии, пилоты набирались из военной авиации.

К концу 30-х годов лишь две эти страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках. Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде — в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на Супермарине-5. Его достижение тем более замечательно, что оно превысило мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р. Митчелл подготовил новую машину S-6В. 7 сентября 1929 года с результатом 520 км/ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали одни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавками гидросамолеты. Пилот Супермарина 5-6В безукоризненно прошел пять кругов 350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчало последнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споре между пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цвет авиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане.
Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета — Гранвилл «Суперспортстер-Джи-Би» — составляла около 430 км/ч, на добрую сотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размер фюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителей начала 30-х годов могли только мечтать. Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалисты не могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Одна из причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые «Ньюпоры» и СПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь на водную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую или бетонную площадку,— впереди у машины практически бесконечная дорожка. Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности сухопутного самолета, они делали крыло меньше—выигрывали на его аэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужно благополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущей поверхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки не ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси.

Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенести конструктивные особенности машин-«рекордсменов» на истребители: чрезвычайно высокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличения скорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд, установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентный прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразный в передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшее роль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло» оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопот доставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильным двигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться в полете. Сам Дулиттл, публично объявив об отказе участвовать в гонках после полетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, посвятивший себя этой работе, дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны на весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы других устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшой запас горючего, К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у Супермарина 5-6В—202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) и плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением гоночные самолеты не обладали хорошей маневренностью.

Все эти недостатки с точки зрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угоду быстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в свое время самолет превратился в грозное оружие и стремительное средство передвижения. Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходили в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием, вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре. Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил, чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял 1/3 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше. И все-таки опыт шнейдеровских и других состязаний очень помог конструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую лошадиную силу мощности, за каждый грамм аэродинамического сопротивления. Больше того, стремительные, нередко опасные «болиды» сыграли роль разведчиков новых, еще не освоенных возможностей авиации, заставили специалистов изучать аэродинамику крыла, винта, всего самолета при высоких скоростях полета, создавать двигатели невиданных прежде мощностей. Оказалось, что от места и формы стыка крыла и фюзеляжа зависит величина полного сопротивления машины. Присоединяя крыло к нижней, средней или верхней части корпуса, можно получить весьма отличающиеся друг от друга аэродинамические свойства самолета. Важна и форма перехода консолей в фюзеляж — так называемые зализы облагораживают аэродинамику и придают истребителю лишний десяток, а то и два километров в час.

Слабое место самолетов шнейдеровского типа—винт постоянного шага. Угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета. Но условия обтекания зависят от направления потока, набегающего на лопасть, говоря иначе, от ее угла атаки. Машина взлетает — к скорости от собственного вращения винта добавляется скорость движения самолета, которая растет от нуля до максимальной. Угол атаки лопасти изменяется, и только на расчетном режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения. Если лопасти заранее установить под углом, оптимальным на самой большой скорости, самолет может просто не взлететь или будет разбегаться слишком долго. Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчитывать пропеллер на какой-то промежуточный режим. Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором скорости потока и занимала «экономичное» положение, стали делать винты изменяемого шага. Самолет с «затяжеленным» винтом, лопасти которого были поставлены под большим углом установки, энергично разбегался и взлетал. При большой скорости полета лопасти устанавливались под меньшими углами. И, наконец, шасси, вносившее изрядную долю в общее сопротивление гоночных машин. Обтекатели стоек и колес мало чем помогали при полете с громадной для начала 30-х годов скоростью до 500 км/ч. В конце концов шасси в полете научились убирать. Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов. Произошло это, видимо, потому, что убирающееся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним боевым машинам—бипланам. Истребители потяжелели бы (за счет веса механизма уборки стоек) и при той же площади крыльев стали бы менее маневренными. Пассажирским машинам верткость ни к чему. Их легко сделать обтекаемыми монопланами.

В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион», оснащенную сначала 450-, а затем 500-сильным двигателем. Самолет развивал скорость 360 км/ч. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало пассажирский самолет ХАИ-1 с мотором М-22 (480 л. с.) — скорость машины достигала 324 км/ч. Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт переменного шага и, наконец, тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что позволило сравнительно маломощным пассажирским машинам достичь высоких скоростей. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребителей сначала догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их. Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная схема гоночных самолетов, точнее, ее пригодность для истребителей. Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из двух схем — бипланной или монопланной— принадлежит будущее. Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н. Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным истребителем, на котором применено убирающееся шасси. Годом позже в первый полет поднялся И-15бис, верхнее крыло которого для улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки).

Наконец, в 1938 году проходит испытание полутораплан И-153 «Чайка»—дальнейшее развитие И-15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси, четырьмя пулеметами. В то время считалось,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе до практической проверки ее в Испании и на Хал-хин-Голе, показавшей трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро меняющихся условиях воздушного боя…» Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин, которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко. Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина заходит на посадку и нужно восполнить недостаток подъемной силы за счет увеличения несущей площади? Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь крыло — агрегат весьма ответственный, сложный, испытывающий огромные нагрузки. Лишь недавно на самолетах появилось убирающееся шасси — это заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как поведут себя шарниры консолей, не станут ли они источниками разрушительных колебаний?

Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки, наконец, летные испытания экспериментального самолета. В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик- испытатель СССР, Герой Советского Союза, проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 и летчики-испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа. Облетанный моно-биплан продемонстрировал отличные свойства. Уборка крыла не ухудшала устойчивости и управляемости машины, зато прибавляла ей скорости, Скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись — сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходная машина вновь выпускала убранное крыло и становилась «летучим» тихоходным бипланом. Самолет обходился взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров… Но век боевого биплана уже миновал. Окончательный приговор ему вынесла воздушная война в Испании. «В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами»,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев.— Это были первые истребители Ме-109В с двигателем Юнкерса .1ито-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и у других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших самолетов была лучшей, и «Мессершмитты» несли большие потерн… …

Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально улучшили машины Ме-109, установив на них двигатели «Даймлер-Бенц» 60) мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч. В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Ме-109Е имел решительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100 км в час), так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы». Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей. Авиаконструкторы любят вспоминать старую шутку о специалисте по вооружению самолетов, которому доверили спроектировать истребитель. Вышло что-то вроде громадной пушки, облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. Но, в сущности, незадачливый вооруженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему стреляющему. Бортовое оружие — вот главная ноша истребителя, призванного уничтожать летательные аппараты противника, а иногда штурмовать наземные объекты. Вплоть до начала 30-х годов вес вооружения составлял у одноместного истребителя 65—75 кг (2 пулемета и 1000—1200 патронов). На самолетах устанавливали, как правило, пулеметы общевойсковых типов, модифицированные с учетом авиационной специфики. А ведь еще опыт первой мировой войны показал, как много значит для воздушного боя высокая скорострельность оружия. Знаменитый ас Репе Фонк писал: «Когда я летаю на СПАДе, то попадаю в цель так же, как если бы я стрелял с руки. Это совсем не легко. Надо принять во внимание, что и атакующий и атакуемый перемещаются с громадной скоростью и при этом находятся на разных высотах. Нужно мгновенно оценить скорость противника, сопоставить ее с собственной скоростью и предусмотреть те отклонения в траектории полета пули, которые зависят от угла обстрела…

Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел, надо открывать огонь с дистанции 100—200 м. Значит, в распоряжении летчика имеется только несколько секунд для стрельбы. Время так мало, что я часто успевал выпустить не более 5—6 пуль. Правда, мне по большей части этого было достаточно, чтобы сбить противника», «Громадная скорость», с которой сближались самолеты первой мировой войны, изрядно выросла в 30-х годах. Чтобы всадить в атакующую машину хотя бы пять-шесть пуль, прежней, «общевойсковой» скорострельности уже не хватало. В 1932 году на вооружение советской авиации был принят 7,62-мм авиационный пулемет системы Шпитального-Комарицкого—ШКАС, делавший 1800 выстрелов в минуту. В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный, 12,7-мм пулемет УБ системы М. Березина, выпускавший 1000 пуль в минуту. Роковые для самолета первой мировой войны пять-шесть пуль могли быть совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов. К концу десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200—300 кг, 100 кг составлял вес брони, защищавшей экипаж. Значит, желательно многократно усилить поражающее действие каждой из пяти-шести пуль, превратить их в мощные снаряды скорострельных авиапушек. Двумя пушками ШВАК 20-мм оснащали «Чайку», некоторые модели И-16. Пробовали ставить на «ишачка» даже четыре орудия. Нередко пушечное вооружение сочеталось с пулеметным. И если вес залпа (пуль или снарядов, выпущенных бортовым оружием в единицу времени) составлял у «скаута» первой мировой войны около 25 кг/мин, то истребитель конца 30-х годов «терял в весе» за минуту огня 200 кг…

Как и многие годы назад, в начале первой мировой войны носовая часть одномоторного самолета мало подходила для установки мощного вооружения. Мало того, что пулеметы нужно было синхронизировать с вращением винта — их следовало «вписать» в обводы фюзеляжа, занятого мощным и объемистым двигателем. В поисках места для пушек и пулеметов конструкторы рассредоточивали оружие. На основных монопланах британской истребительной авиации Хоукер «Харрикейн» (фирма «Хоукер» появилась в 1 920 году на основе реорганизованной фирмы «Сопвич») и Супермарин «Спитфайр» еще в 1936 году устанавливали по восемь пулеметов винтовочного калибра, располагавшихся в крыльях. Мессершмитт Ме-109ЕЗ (1939) нес два пулемета, стрелявших сквозь диск винта, и два крыльевых 20-мм орудия. Часть оружия несли на крыльях и американские истребители Кертисс Р-40 «Томагаук» и Белл Р-39 «Эркобра», появившиеся в 1939 году. Правда, создатели «кобры» облегчили жизнь вооруженцам. Стремясь создать легкую, маневренную машину, инженеры рассудили: чтобы повысить маневренность самолета, а заодно и улучшить обзор и пилотской кабины, надо самые массивные агрегаты сосредоточить вблизи его центра тяжести. Следовательно, идеальное место для двигателя — посередине фюзеляжа, позади летчика. Кабина передвигается к носу, носовую часть можно нашпиговать мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при разбеге и пробеге — передней, носовой стойкой трехколесного шасси. Особые возможности для вооружения предоставляли конструкторам истребителей двухмоторные машины с «очищенной» от двигателя носовой частью фюзеляжа.

Представители этого класса самолетов Мессершмитт Ме-110 (1936) и Локхид Р-38 «Лайтнинг» (1939). Как и на других двухвинтовых самолетах, двигатели «Лайтнинга» располагались по бокам пилотской кабины. Но конструкторам показалось слишком расточительным тратить мощность моторов на создание вихрей за мотогондолами. Ведь сопротивление обтекаемого тела зависит от его удлинения, отношения длины к площади миделевого сечения. У «Лайтнинга» гондолы переходили в хвостовые балки, образовавшие вместе с крылом и стабилизатором очень прочную и жесткую конструкцию. Освобожденную носовую часть самолета заполнили целой батареей: 23-мм пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм. Машина получилась довольно тяжелой — при взлетном весе 6700 кг она весила почти столько же, что и типичный для тех времен средний бомбардировщик… Претерпев между двумя мировыми войнами коренные изменения, истребитель превратился в грозную машину, способную бороться за господство в воздухе, взять на себя основную тяжесть суровых воздушных боев в небе надвигавшейся мировой войны.

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации

Морская авиация Военно-морского флота Российской Федерации (МА ВМФ России) — род сил ВМФ России (ВВС и ПВО ВМФ), предназначенный для поиска и уничтожения боевых сил флота противника, десантных отрядов, конвоев и одиночных кораблей (судов) в море и на базах; прикрытия группировок кораблей и объектов флота от ударов противника с воздуха; уничтожения самолётов, вертолётов и крылатых ракет; ведения воздушной разведки; наведения на корабельные силы противника своих ударных сил и выдачи им целеуказания. Привлекается также к минным постановкам, противоминным действиям, радиоэлектронной борьбе (РЭБ), воздушным перевозкам и десантированию, поисково-спасательным работам на море.
В Советский период — Военно-воздушные силы Военно-морского флота СССР(ВВС ВМФ СССР).
Состояла до 2011 года из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации. Условно делится на корабельную авиацию и авиацию берегового базирования.
Ракетоносцы и штурмовики предназначены для противоборства с группировками надводных кораблей в океанской и прибрежной зонах, для нанесения ракетных и бомбо-штурмовых ударов по портам, береговым базам, аэродромам и другим военным и промышленным объектам противника.
Противолодочная авиация предназначена для поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок.
Истребительная авиация предназначена для контроля обширного воздушного пространства и завоевания превосходства в воздухе над морскими ТВД.
Поисково-спасательная авиация предназначена для спасения и оказания помощи терпящим бедствие экипажам морских и воздушных судов.
Военно-транспортная авиация ВМФ осуществляет парашютное десантированиеморской пехоты, пассажирские перевозки личного состава ВМФ и военных грузов.
Специальная авиация выполняет специальные задачи в интересах ВМФ, других видов Вооружённых Сил и родов войск.
Корабельная авиация является основной ударной силой авианосных соединений ВМФ. Её основными боевыми задачами в вооружённой борьбе на море являются уничтожение авиации противника в воздухе, стартовых позиций зенитных управляемых ракет и других средств противовоздушной обороны противника, ведение тактической разведки и др. Палубные вертолёты Морской авиации используются для целеуказания ракетному оружию корабля при уничтожении подводных лодок и отражении атак низколетящих самолётов и противокорабельных ракет противника. Неся на себе ракеты класса «воздух-поверхность» и другое вооружение, они могут использоваться для огневой поддержки десанта морской пехоты и поражения ракетных и артиллерийских катеров противника.
В настоящее время почти вся авиация ВМФ — берегового базирования.
Корабельная авиация представлена четырьмя типами самолётов: истребителями Су-33 и МиГ-29К, учебно-тренировочными самолётами Су-25УТГ и учебно-боевыми самолётами МиГ-29КУБ., а также вертолётами Камова. По состоянию на 2014 год, в составе ВМФ России имеется один тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», на борту которого, во время походов, базируется авиагруппа на самолётах Су-30СМ, Су-33, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, Су-25УТГ и вертолётах Ка-27 и Ка-29. Кроме того, авиация ВМФ России располагает противолодочными самолетами Ил-38Н и Ту-142.
Управление (штаб) МА ВМФ находится в Новомосковском административном округе г. Москвы, микрорайон «Гарнизон Остафьево».

История

Возвращение Су-33 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка Северного флота с тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» на аэродром в Североморске. 3 февраля 2017.

Становление
По высочайшему повелению Императора Николая II, 6 февраля 1910 года в Санкт-Петербурге был создан Отдел Воздушного флота, ознаменовавший начало авиационной эры в России. Ещё через полгода после этого события, 16 сентября 1910 г., начальник воздухоплавательной команды Черноморского флота лейтенант С. Ф. Дорожинский выполнил с севастопольского аэродрома Куликово поле полёт на закупленном им во Франции для Морского ведомства самолёте «Антуанетт-4». Этот полёт и этот самолёт были первыми в истории Морской авиации России.
4 мая 1912 г. начальник Морского Генерального штаба вице-адмирал А. Ливен подал письменный доклад № 127 о плане создания на флотах авиационных отрядов. Этот документ, утверждённый с некоторыми оговорками Морским министром вице-адмиралом И. К. Григоровичем, приобрёл характер приказа по Морскому министерству. Логическим продолжением доклада стало письмо МГШ № 1706/272 от 02.06.1912 г. начальнику ГМШ о формировании инфраструктуры авиационных частей в 1913 г.
Некоторые историки полагают, что датой рождения Морской авиации России следует считать 6 августа 1912 г., а местом рождения — гребной порт на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Здесь в этот день был отслужен торжественный молебен по поводу спуска на воду первого гидроплана, что послужило началом функционирования Опытной авиационной станции — первой официально сформированной авиационной воинской части на Балтийском флоте.
По состоянию на 1 января 1913 года на Балтике имелся один гидроаэроплан и два колёсных аэроплана, а на Чёрном море — пять гидроаэропланов. Весной 1914 г. решением Морского министра в штат Морского Генерального штаба было введено отделение авиации, в составе трёх человек.

Первая мировая война
Начало Первой мировой войны застало Морскую авиацию России на стадии организационного становления. Всего в Морском министерстве к 1 августа 1914 г. насчитывалось около трёх десятков самолётов различных типов и около 20 дипломированных лётчиков. Ещё около 10 офицеров проходило лётную подготовку непосредственно на флотах. К началу войны на Балтике было всего 10 гидросамолётов, базировавшихся в Либаве, а на Чёрном море, в Севастополе, в Килен-бухте — восемь. На Тихом океане предполагалось развернуть авиационные отряды лишь к лету 1915 г., однако это не было реализовано из-за начавшейся войны.
18 августа 1914 г. приказом по флоту и Морскому ведомству № 269 было введено в действие «Положение о Службе авиации в Службе связи», определявшее правовой статус авиационных подразделений флотов.
В начале марта 1915 г. в составе Морской авиации имелось уже 77 самолётов, в том числе, на Балтике — 47, и на Чёрном море — 30 гидроаэропланов. Их обслуживали 78 офицеров и 859 нижних чинов.
Официальная история от Министерства обороны Российской Федерации гласит, что 17 июля (4 июля по старому стилю) 1916 г. на Балтике произошёл воздушный бой четырёх самолётов с гидроавиатранспорта «Орлица» с четырьмя германскими самолётами. Через 80 лет после данного события, приказом Министра обороны РФ № 253 от 15.07.1996 г., 17 июля 1916 года было определено Днём рождения Морской авиации России.

30 ноября 1916 г. вышел указ Императора Николая II о формировании воздушных дивизий Балтийского и Чёрного морей. Одновременно с ним приказом начальника Морского штаба ставки Верховного Главнокомандующего адмирала А. И. Русина № 428, вместо устаревшего положения «О Службе авиации в Службе связи» (учреждённого в 1914 г.), было введено в действие новое положение «О Службе Морской авиации и воздухоплавании» Императорского Российского флота. Согласно ему, определялась структура частей и соединений Морской авиации: 4-8 самолётов составляли отряд, 2-4 отряда образовывали воздушный дивизион, 2-4 дивизиона — бригаду, а 2 и более бригад — воздушную дивизию моря. Данное «Положение» фактически придало отечественной Морской авиации статус рода сил флота. Оно было подготовлено с учётом опыта применения авианесущих кораблей Черноморского и Балтийского флотов в кампаниях 1915—1916 годов. В тот же день было утверждено «Положение о дивизионе корабельной авиации», в котором были чётко прописаны взаимоотношения корабельных и авиационных командиров и начальников.
Кроме воздушных дивизий Балтийского и Чёрного морей, в течение 1916—1917 годов для содействия действующей армии были сформированы и другие гидроавиационные части и подразделения:
— весной 1916 г. на Чудском озере формируется Чудской гидроавиационный отряд, который позднее был переведён в Ораниенбаум, и накануне Великой Октябрьской социалистической революции слился с Петроградской школой Морской авиации;
— в 1916 г., для содействия войскам Бакинского отряда Кавказского фронта, на оз. Ван в Турции формируется Ванская военная флотилия, в состав которой были включены два гидросамолёта М-5. Начальником Ванского гидроавиационного отряда с июня по август 1917 г. был назначен инженер-механик мичман М. М. Иванов. В связи с развалом Кавказского фронта и наступлением турецких войск, в феврале-марте 1918 г. Ванская флотилия и её авиаотряд были ликвидированы;
— в феврале 1917 г., для обеспечения флотилии Северного Ледовитого океана, начала формироваться воздушная бригада особого назначения (на правах воздушной дивизии).
По состоянию на 1 января 1917 г., российская Морская авиация являлась внушительной силой и имела в своём составе 264 аэроплана разных типов. Из них 152 самолёта и 4 малых управляемых аэростата находились на Черноморском флоте, 88 самолётов — на Балтийском. Ещё 29 самолётов имелось в Петроградской и Бакинской офицерских авиашколах. Только с сентября 1916 г. по май 1917 г. Морское ведомство получило 61 гидросамолёт конструкции Григоровича М-11 и М-12; из них 26 летали на Чёрном море, около 20 поступили на Балтику. В черноморских и балтийских авиационных частях служили, соответственно, 115 и 96 офицеров, 1039 и 1339 кондукторов, унтер-офицеров и рядовых. Звание «морской лётчик» официально имели 56 черноморцев и 46 балтийцев. В середине января 1917 г. закончилось формирование воздушной дивизии Чёрного моря под начальством капитана 1 ранга М. И. Федоровича. Подобное авиационное соединение на Балтике, под командованием капитана 1 ранга Б. П. Дудорова, завершило формирование в мае того же года. В июне 1917 г. в Петрограде был создано управление Морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ), которое должно было осуществлять руководство всей авиацией Российского флота. Первым начальником УМАиВ был назначен капитан 2 ранга А. А. Тучков.
К Великой Октябрьской социалистической революции Морская авиация России имела в своём составе воздушную дивизию Балтийского моря (две воздушные бригады и отряд корабельной авиации) и воздушную дивизию Чёрного моря (две воздушные бригады и дивизион корабельной авиации). Всего в них насчитывалось 269 самолётов различных типов. Однако их боеспособность была крайне низкой, и в апреле 1918 г. обе дивизии прекратили своё существования.

Советское время до Второй мировой войны

28 ноября 1917 г. по указанию В. И. Ленина был издан приказ об учреждении должности комиссара при управлении Морской авиации и воздухоплавания. На неё был назначен воеморнлёт А. П. Онуфриев (ранее работал на авиазаводе «Дукс» в Москве), ставший одним из активных организаторов советской Морской авиации.
По состоянию на конец ноября 1917 г., в составе Морской авиации России находились 240 самолётов М-9, М-5, М-11, М-20. Из них в составе Балтийской воздушной дивизии было 88 самолётов, Черноморской — 152.
По состоянию на середину декабря 1917 г., в боевом ядре Морской авиации насчитывалось 2114 аэропланов и 161 лётчик, в том числе:
воздушная дивизия Балтийского моря располагала: 74 летающими лодками (40 М-95, 13 М-15, 21 М-16), 24 колёсными истребителями «Ньюпор-21» и 87 лётчиками; воздушная дивизия Чёрного моря располагала: 104 летающими лодками (24 М-5, 60 М-9, 4М-11, 16М-15), а также 9 истребителями «Ньюпор-17». На это количество самолётов имелось всего 74 лётчика.
Ещё 75 самолётов имелось в школах Морской авиации. Основным центром подготовки лётных кадров являлась Бакинская школа Морской авиации, где в это время обучалось 180 курсантов. В Ораниенбаумской школе Морской авиации и Красносельской школе воздушного боя и высшего пилотажа обучалось ещё 50 и 25 курсантов соответственно.
Одним из первых шагов новой большевистской власти в области военного строительства был приказ по армии и флоту № 4 от 20.12.1917 г., определяющий, что морская и сухопутная авиация должны быть объединены под единым сухопутным командованием. Народный комиссариат по военным и морским делам (Наркомвоенмор) приказал поставить во главе управления воздушного флота (УВОФЛОТ) новообразованную всероссийскую коллегию УВОФЛОТа под председательством К. В. Акашева. В её состав, наряду с другими членами, вошёл и комиссар управления морской авиацией (УМА) А. П. Онуфриев. Его вхождение в состав коллегии означало фактическое слияние руководства УМА и УВОФЛОТа. Однако Верховная Морская коллегия, созданная по декрету СНК ещё 24 ноября 1917 г. для руководства центральными учреждениями Морского ведомства, опираясь на доклад Морского Генерального штаба, признала указанное выше решение преждевременным. В связи с этим, 11 (24) января 1918 г. коллегия постановила: «Вопрос о соединении управлений временно принятием в исполнение отложить и разработать проект урегулирования отношений управлений». Против объединения двух видов авиации категорически выступил Реввоенсовет Балтфлота, твёрдо указавший на то, что «гидроавиация является типичным морским родом оружия. Она оснащается соответствующим образом приспособленными летательными аппаратами и комплектуется специально подготовленными лётчиками, знающими специфику морской войны».
Исполнявший обязанности начальника штаба флота бывший контр-адмирал А. Ружек заявил, что объединение авиации станет ошибочной мерой, находящейся в очевидном «разрыве с интересами морской обороны Республики». Эти мнения энергично поддержал и начальник Морского Генштаба (бывш. капитан 1 ранга) Е. Беренс. По его инициативе, приказом по армии и флоту № 3 от 25.05.1918 г. управление Морской авиации снова поступило в подчинение Наркомата по морским делам.

К весне 1918 г. Морская авиация советской России претерпела серьёзные организационные изменения. В марте-апреле воздушная дивизия Балтфлота, под угрозой захвата её немецкими войсками, была вынуждена вместе с флотом эвакуироваться из Ревеля и Гельсингфорса под Петроград и вглубь России, на Волгу. В конце апреля из её остатков была сформирована воздушная бригада особого назначения, в составе трёх дивизионов (восемь авиаотрядов). К маю всё Черноморское побережье оказалось в руках австро-германских войск и армии Украинской центральной рады. В свете этого, воздушная дивизия Чёрного моря, потерявшая весь авиационный парк и пункты базирования, прекратила своё существования. 6 марта 1918 г., предвидя неизбежность потерь техники и кадров авиации, Наркомат по морским делам издал приказ № 183, в котором изложил командованию Балтийского и Черноморского флотов распоряжения: «1. Все авиационные части и школы сохраняются, причём личный состав этих частей обязуется приложить все усилия к сбережению имеющегося в их распоряжении имущества военного назначения. 2. По мере хода демобилизации, центральным авиационным комитетам морей надлежит стягивать авиационные части, потерявшие боевое значение, при условии сохранения тех частей, которые необходимы для поддержания воздушной связи, в Балтийском море — на северном берегу между Або, Гельсингфорсом и Петроградом, и в Чёрном море — между Одессой, Севастополем и Поти».
По состоянию на 1 октября 1918 г., в состав Морской авиации входили: Беломорский, Волжский, Каспийский и Онежский гидроавиаотряды, с 18 гидросамолётами М-9 и 9 сухопутными истребителями «Ньюпор» и «Лебедь». Кроме того, на Балтике имелось ещё 14 самолётов. Авиация Черноморского флота ещё к лету прекратила своё существование. Всего за 1918—1920 гг. в составе Морской авиации было сформировано 19 морских авиационных отрядов. Часть из них в дальнейшем вошла в состав других авиаотрядов, и по состоянию на 1 января 1920 г., имелось 10 гидроавиаотрядов и 4 истребительных отряда — всего около 75 самолётов различных типов и технического состояния.

Весной 1920 г. произошло событие, наложившее отпечаток на дальнейшее развитие Морской авиации. Приказом РВС Республики № 447/78 от 25.03.1920 г., «в целях поднятия боеспособности Красного Воздушного флота Республики», Морская авиация всё же была подчинена Главному управлению Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота. Авиационный отдел РКВМФ подлежал расформированию, с передачей всех дел и личного состава во вновь созданное Главное управление РККВФ. Одновременно с этим была учреждена должность помощника начальника Воздухфлота Республики по гидроавиации (с 24 апреля на эту должность был назначен М. Ф. Погодин, с 28 сентября того же года — А. П. Онуфриев). Были введены также должности помощника начальника Воздушного флота действующей армии по гидроавиации (с июля 1920 г. её занимал С. Э. Столярский) и помощников начальников флотов приморских военных округов и фронтов по гидроавиации. Начальники воздушных дивизионов теперь подчинялись морскому командованию только в оперативном отношении. На момент передачи Морская авиация насчитывала 96 летательных аппаратов различных типов, из них на Балтике — 36 гидросамолётов и 13 истребителей, на Чёрном море — 33 гидросамолёта и 14 истребителей. Таким образом, на протяжении последующих 18 лет Морская авиация находилась в прямом подчинении ВВС РККА.
В 1921 г. Морская авиация представляла собой 2 оперативных объединения, подчинявшихся Главвоздухофлоту, а в оперативном отношении — начальникам Морских сил морей:
— Воздушный флот Балтийского моря — воздушный дивизион (гидроавиадивизион) особого назначения, в составе 1-го и 2-го отдельных морских разведывательных отрядов, а также 1 -го отдельного истребительного авиационного отряда;
— Воздушный флот Чёрного и Азовского морей — гидроавиадивизион, в составе 3-го и 4-го отдельных морских разведывательных авиационных отрядов, а также 2-го отдельного истребительного авиационного отряда. Состав Морской авиации Рабоче-Крестьянского Красного Флота в 1921 г.
Отдел МА при ГУ РККВФ (с 1920 г.) — Москва.
Самарская военно-морская школа авиации, Красносельская морская школа воздухоплавания;
Воздушный флот Балтийского моря;
Воздушный флот Чёрного и Азовского морей (Аральский, Одесский и Днепровский гидроавиаотряды).
В период 20-30-х годов, когда Морская авиация организационно входила в состав Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии, высшее руководство страны и руководство Наркомата обороны отводили авиации задачи по поддержанию сухопутных войск, прикрытию войск и объектов тыла от ударов с воздуха, а также по борьбе с воздушной разведкой противника. В соответствии с этим велись разработка и постройка самолетов и их вооружения, составлялись программы обучения летчиков в авиационных учебных заведениях. На это же была направлена оперативно-тактическая подготовка руководящих военных кадров и вся боевая подготовка военной авиации. Морской авиации при этом отводилась второстепенная роль, поэтому парк морской авиации в эти годы пополнялся лишь гидросамолетами, предназначенными в основном для ведения воздушной разведки в море. Летные кадры для неё готовились в Ейской школе морских лётчиков и лётчиков-наблюдателей.
Также из кадров Морской авиации комплектовалась вновь создаваемая в те годы Полярная авиация, сыгравшая огромную роль в освоении Северного морского пути. Первым Героем Советского Союза в 1934 году стал морской лётчик Анатолий Васильевич Ляпидевский, проявивший мужество и героизм при спасении экипажа затёртого во льдах парохода «Челюскин». Одновременно с ним этого звания были удостоены морские летчики И. Доронин, С. Леваневский и В. Молоков.
30 декабря 1937 года был образован Народный Комиссариат ВМФ, в состав которого организационно вошли возрождённые Военно-воздушные силы ВМФ. Начальником авиации ВМФ назначается С. Ф. Жаворонков, в 1944 году ставший Маршалом авиации.
Школа морских лётчиков и лётнабов в Ейске и Школа морских лётчиков Управления полярной авиации Главсевморпути в Николаеве были преобразованы в Военно-морские авиационные училища, а Военная школа авиационных техников в Перми — в Военно-морское авиационно-техническое училище. Был учрежден командно-авиационный факультет в Военно-морской академии имени К. Е. Ворошилова, при ней же открылись годичные курсы повышения квалификации руководящего состава авиации флотов.
Бомбардировочная авиация ВМФ стала прорабатывать использование морских мин и торпед, были сделаны соответствующие заказы промышленности и вскоре в ВВС ВМФ была организована минно-торпедная авиация.
Однако неопределённость организационной структуры ВВС ВМФ в предвоенный период отразилась на характере взглядов её оперативно-тактического применения. Долгое время считалось, что воздушную борьбу на море будут вести преимущественно оперативные объединения (воздушные корпуса) ВВС Красной Армии. В соответствии с этим в оперативной подготовке отрабатывалось взаимодействие флотов и воздушных корпусов, а на морскую авиацию возлагались вспомогательные задачи обеспечения флота воздушной разведкой и противовоздушная оборона базирования флота и кораблей в море. Скорая война показала глубокую ошибочность данной концепции — Морская авиация оказалась главной и самой результативной ударной силой советского ВМФ.
К началу войны с Германией Авиация ВМФ представляла собой значительную силу. В её составе было 3838 самолётов различных типов, из них 2824 боевых, в том числе 51 новый истребитель (МиГ-3 и Як-1) и 38 новых ближних бомбардировщиков и разведчиков (Че-2 и Пе-2).

Советско-финская война
В зимней кампании 39-40-х годах Авиация ВМФ действовала преимущественно в морском секторе. Во взаимодействии с кораблями она блокировала противника с моря, атакуя его транспорты на коммуникациях и в портах, осуществляя минные постановки на фарватерах. После прорыва главной полосы обороны с 18 февраля 1940 года авиация Краснознамённого Балтийского флота была оперативно подчинена командующему ВВС Северо-Западного фронта. С этого момента Морская авиация действовала в сухопутном секторе, вела борьбу с железнодорожными и автомобильными перевозками. Таким образом, при выполнении этой задачи в войне с Финляндией был получен опыт совместных действий фронтовой и Морской авиации.
За все время войны для атак вражеских судов в море Морская авиация произвела 264 вылета и сбросила 96 тонн бомб. По отчетным данным ВВС КБФ, удалось потопить 14 транспортов (по другим данным — только 2) и повредить ещё более 20. С целью бомбардировки финских портов было совершено 638 вылетов и сброшено на их объекты 368 тонн бомб. Всего Авиацией КБФ было совершено 16633 самолёто-вылетов.

Великая Отечественная война

Следует отметить, что в отличие от ВВС Красной Армии, Морская авиация в первый день войны практически не понесла потерь. Это было обусловлено в значительной мере своевременным введением в ВМФ высших степеней боевой готовности, а с другой стороны, достаточным удалением основных аэродромов базирования от аэродромов бомбардировочной авиации противника.
В первые наиболее тяжелые месяцы войны Авиация ВМФ привлекалась в интересах сухопутных войск к бомбо-штурмовым ударам по наступающему противнику. К выполнению подобных задач в предвоенное время экипажи не готовились. С учётом слабого истребительного прикрытия морские авиаторы несли большие потери в людях и технике.
В конце июня 1941 г. из подразделений гражданской авиации были сформированы три авиаотряда ГВФ (Балтийский, Черноморский, Северный), которые оперативно подчинялись командованию ВВС соответствующих флотов. Их задачей было обеспечение транспортных перевозок в интересах флотов. Кроме того, с первых дней войны в состав Морской авиации были переданы некоторые авиационные части Погранвойск НКВД. В это же время в составе ВВС ВМФ появились первые подразделения штурмовой авиации: эскадрилья в составе 57-го БАП на Балтике и 46-я ОШАЭ на ЧФ.
По инициативе Наркома Военно-Морского Флота СССР адмирала Кузнецова Н. Г. на базе 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС КБФ была создана «особая ударная группа» из 15 самолётов ДБ-3Т. Торпедоносцы были переоборудованы под свободнопадающие боеприпасы. Ночью 8 августа 1941 года группа, которую вёл лично командир 1-го МТАП полковник Преображенский Е. Н, нанесла бомбовый удар по столице Германии городу Берлину и в полном составе вернулась на аэродром вылета. В дальнейшем, в течение августа самолётами полка было выполнено ещё 7 вылетов, потеряно 18 самолётов и 7 экипажей. Также необходимо отметить, что подключившаяся к бомбардировкам Берлина Дальняя авиация ВВС РККА в первый же вылет (10 августа) из 10 ушедших на Берлин машин вышли на цель и отбомбились только шесть, а вернулось домой только две. После этого вылета командир 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии Герой Советского Союза Водопьянов М. В. (который также был сбит) был снят с должности, а на его место был назначен Голованов А. Е..
Не нанеся сколь-нибудь существенного военно-экономического ущерба гитлеровской Германии, эти вылеты имели значительный психологический и пропагандистский характер в СССР и мире.
Большие потери вынудили руководство ВВС ВМФ расформировать к середине осени ряд соединений и частей, оставшихся без матчасти, и перевести полки с пятиэскадрильного на трёхэскадрильный состав. Оставшийся личный состав направлялся в тыл на переформирование и пополнение авиатехникой. Высвободившиеся эскадрильи также были использованы для формирования новых лётных частей. Кроме того, в течение первых двух месяцев войны были утеряны все приграничные и часть тыловых аэродромов ВВС БФ и ЧФ. Только на Севере потери ВВС СФ были вполне умеренными, и аэродромная сеть не претерпела изменений.
В этих тяжелейших воздушных боях родилась крылатая гвардия Морской авиации. Первыми звания гвардейских были удостоены 1 -й МТАП ВВС БФ, 72-й САП ВВС СФ, 5-й и 13-й ИАП ВВС БФ, которые с 19 января 1942 г. стали именоваться 1-м гв. МТАП, 2-м гв. САП, 3-м гв. и 4-м гв. ИАП соответственно. В апреле 1942 г. к их числу добавились 5-й гв. МТАП (бывш. 2-й МТАП) и 6-й гв. ИАП (бывш. 8-й ИАП) ВВС ЧФ.
По итогу боевых действий Морской авиации СССР в 41-42 годах можно отметить чрезвычайно низкую результативность ударной авиации по профилю и очень высокие потери личного состава и техники. Это обусловлено нецелевым применением МА в первые месяцы войны, низкой подготовкой экипажей, постоянными кадровыми перестановками (зачастую безобоснованными) и полной некомпетентностью командования как МА, так и ВМФ в плане применения авиации.
На Дальнем Востоке, хотя боевые действия не велись, но обстановка на границе оставалась весьма тревожной. В это время ВВС ТОФ, ВВС СТОФ и Авиация Амурской ВФ решали задачи по защите дальневосточных рубежей СССР от возможной агрессии со стороны Японии, а также велась подготова авиационных кадров для ВВС западных флотов. Кроме того, практиковалась ротация (взаимозамена) командных кадров с фронта на Дальний восток, что положительно сказывалось на боеспособности воюющих и боеготовности восточных авиачастей ВМФ .
В 1942—1943 гг., исходя из насущных требований войны, в составе Морской авиации был сформированы новые соединения — штурмовые и бомбардировочные (пикировочные) бригады, вооружённые самолётами Ил-2 и Пе-2 (9-я ШАБ ВВС БФ, 10-я БАБ ВВС ТОФ, 11-я ШАБ ВВС ЧФ, 12-я ШАД ВВС ТОФ).
21 января 1943 г. Управление ВВС ВМФ было реорганизовано в Главное управление ВВС ВМФ, что, в определённой мере, повышало его статус в структуре НК ВМФ.
К лету 1943 г., на основании опыта боев, все авиационные бригады ВВС флотов были переформированы в авиационные дивизии (минно-торпедные, истребительные, штурмовые, бомбардировочные). К концу года в составе Морской Авиации имелось уже 12 авиационных соединений: 1-я МТАД, 4-я ИАД, 11-я ШАД ВВС ЧФ; 3-я ИАД, 8-я МТАД, 9-я ШАД ВВС БФ; 5-я МТАД, 6-я ИАД ВВС СФ, 2-я МТАД, 7-я ИАД, 10-я БАД, 12-я ШАД ВВС ТОФ.
В 1943 г. в ВВС ВМФ реорганизовали части и подразделения разведывательной авиации. До сих пор её основу составляли летающие лодки МБР-2, Че-2, ГСТ. Эти самолёты уже не отвечали требованиям войны. В то же время в Морскую авиацию, кроме отечественных самолётов, начали поступать во всё возрастающих количествах истребители и бомбардировщики иностранного производства Р-40 «Томахок» и «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра», А-20 «Бостон». Это позволило, кроме ранее имевшихся лодочных разведывательных полков и отдельных эскадрилий, сформировать новые разведполки, вооружённые колёсными самолётами. В том числе, в ВВС БФ 26-я ОРАЭ была переформирована в новый 15-й ОРАП, в ВВС ЧФ — 27-я ОРАЭ в 30-й ОРАП, в ВВС ТОФ — 50-й МТАП в 50-й ОРАП. Исключением стали только ВВС СФ, где 28-я ОРАЭ и 118-й МБРАП были переформированы в один 118-й РАП смешанного состава. Перегонкой и лидированием американской техники занимались экипажи 2-го перегоночного авиационного полка ВМФ (командир полковник Карнаухов П. С.) по трассе Алсиб (этот полк не входил в состав перегоночной дивизии и работал исключительно в интересах морской авиации). Полк базировался в Казахстане в п. Тайнчи.
С 1943 г. и до конца войны структура ВВС флотов практически не претерпела изменений. Она включала в себя дивизии минно-торпедной, пикировочной, штурмовой и истребительной авиации, смешанные авиационные дивизии, отдельные полки истребительной и разведывательной авиации, отдельные эскадрильи боевой и вспомогательной авиации, а также отдельные авиационные отряды и звенья специальной авиации.

В 1944—1945 гг. боевой состав ВВС ВМФ пополнился ещё четырьмя авиационными соединениями. На Чёрном море была сформирована 13-я ПАД, на Севере — 14-я САД, и на ТОФ — 15-я и 16-я САД.
Основными типами летательных аппаратов, состоящих на вооружении ВВС ВМФ в годы войны, были:
— торпедоносцы ДБ-3Т, Ил-4Т, «Хендли Пейдж HP-52 Хемпден», А-20 «Бостон»;
— бомбардировщики ДБ-3Б, Ил-4, СБ, Ар-2, Пе-2, Ту-2, А-20 «Бостон»;
— истребители И-15бис, И-153, И-16, Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Пе-3бис, Р-39 «Аэрокобра», Р-47 «Тандерболт», Р-63 «Кингкобра», «Харрикейн», «Спитфайр», Р-40Е «Томахок», Р-40К «Киттихаук»;
— разведчики ГСТ, PBN-1 «Номад», PBY-6 «Каталина», МБР-2, КОР-1, КОР-2, Че-2, МТБ-2, Р-5, Р-10, Пе-2Р; Як-9Р, Ту-2Р, «Спитфайр» PR, А-20 «Бостон», Воут OS2U «Кингфишер»;
— транспортные самолёты Р-5, У-2, ТБ-1, ТБ-3, Ли-2, С-47, «Ланкастер»;
— специального назначения МБР-2ВУ, С-2;
— штурмовики УТ-16, И-5, Бе-2, Р-10, И-153, И-16, Ил-2, Ил-10;
— учебные У-2, УТ-1, УТ-2, ДИТ, УТИ-4, УИл-2, Ла-5УТИ, УПе-2, УСБ.
В ходе войны командование ВВС ВМФ неоднократно предпринимало меры по наращиванию авиационных группировок флотов, исходя из складывающейся оперативной обстановки на ТВД. Так, в июле 1942 г. ВВС СФ были усилены Особой морской авиационной группой (ОМАГ), состоящей из трёх авиационных истребительных полков (95-й, 13-й и 121-й ИАП) на тяжёлых истребителях типа Пе-3 и Пе-3бис. Данное формирование обеспечивало выполнение задачи государственной важности — проводка арктических конвоев союзников в северные порты СССР. В 1943 г. в состав ВВС ЧФ был переброшен с Севера 29-й БАП, а на Балтику — 35-й ШАП. В июне 1944 г. ВВС БФ получили с Чёрного моря 11-ю ШАД. С окончанием боевых действий в Европе, ряд частей ВВС западных флотов был переброшен на Дальний Восток для участия в войне с Японией (в том числе 27-й ИАП, 36-й МТАП ВВС СФ, 43-й ИАП ВВС ЧФ).
Состав ВВС ВМФ в 1941—1942 гг.
Управление ВВС ВМФ — Москва.
Части центрального подчинения: КУНС (две-четыре УАЭ), ВМАУ имени Сталина (девять УАЭ), ВМАУ имени Леваневского (четыре УАЭ), 1-я АБ школ первоначального обучения, 1-й ЗАП, 2-й ЗАП, 3-й ЗАП, 13-й АП, 64-й ОАП СпН, ЛИС ВВС ВМФ (в Астрахани);
ВВС Балтийского флота (604 самолёта);
ВВС Черноморского флота (651 самолёт);
ВВС Северного флота (116 самолётов);
ВВС Тихоокеанского флота (889 самолётов);
ВВС Северо-Тихоокеанской флотилии (178 самолётов);
Авиация Амурской военной флотилии (107 самолётов);
Авиация Азовской военной флотилии;
Авиация Волжской военной флотилии;
Авиация Кавказской военной флотилии (15 самолётов);
Авиация Ладожской военной флотилии;
Авиация Онежской военной флотилии;
Авиация Пинской военной флотилии (20 самолётов);
2-я АГГУСМП (с августа 1942 г. —3-я АГВМФ: 17 самолётов).
Состав ВВС ВМФ в 1943—1945 гг.
Главное управление ВВС ВМФ — Москва.
Части центрального подчинения: ВОК (две-четыре УАЭ), ВМАУ имени Сталина (шесть-девять УАЭ), ВМАУ имени Леваневского (четыре-шесть УАЭ),
3-е ВМАУ (1-й маршевый ШАП, 1-й, 2-й, 3-й, 4-й УШАП), 4-е ВМАУ (1-й, 2-й УМТАП), Авиадивизия школ первоначального обучения, 1-й ЗАП, 2-й ЗАП, 3-й ЗАП, ОАГ перегонки самолётов (1-й АППС,2-й АППС) с 1944 г., 19-я МТАД (бывш. ОАГПС) — с 1945 г., 65-й ОАП СпН, ЛИС ВВС ВМФ (г. Баку); ВВС БФ, ВВС ЧФ, ВВС ТОФ, ВВС СФ, ВВС СТОФ, ВВС БелВФ, Авиация АмВФ, Авиация Волжской ВФ, Авиация ДнВФ, Авиация ДунВФ, Авиация КаВФ, Авиация ЛадВФ, Авиация ОнВФ.
В Великую Отечественную войну Авиация ВМФ оказалась самой результативной из сил флота — официально подтверждено уничтожение авиацией 407 кораблей противника, что составляет 66 % потерь, при общем количестве потерь — 614 единиц (однако имеется информация, что официальные данные по результативности работы минно-торпедной авиации, в силу ряда причин, сильно завышены).
В августе 1945 года СССР начал боевые действия против Японии, в которых приняли участие ВВС ТОФ, ВВС СТОФ и Авиация АмВФ. К началу боевых действий штатная численность дальневосточной группировки морской авиации по личному составу и технике, даже без учёта прибывших «на усиление» частей с западных регионов страны, превышала суммарную численность ВВС БФ, ВВС ЧФ и ВВС СФ, вместе взятых. Боестолковения на дальневосточном театре военных действий носили скоротечный, но ожесточённый характер и продлились с 9 по 26 августа 1945 года, при этом потери, по сравнению со статистикой боевых потерь на Западных фронтах, были в разы меньше. Ряд частей ВВС ТОФ получил гвардейские звания и почётные наименования.
С окончанием Второй мировой войны, началось общее сокращение Вооружённых Сил СССР. В Морской авиации уже после окончания боевых действий была полностью ликвидирована штурмовая авиация, однако были сформированы ещё три авиационные дивизии: 17-я САД и 18-я САД ВВС ТОФ, а также 19-я МТАД ГК ВМФ.

Советские годы после 2-й мировой войны

Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов её применения в войне на море.
Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолёты-торпедоносцы Ту-2Т. Первыми их получили 5-й гв. МТАП ВВС ЧФ и 64-й ДБАП ВВС ТОФ (последний на них успел повоевать). В последующие два года на эти самолёты были перевооружены полки 8-й и 19-й МТАД ВВС БФ и 567-й гв. МТАП ВВС ТОФ.
16 февраля 1946 г. указом Президиума Верховного Совета СССР был упразднён НК ВМФ. Военно-Морской Флот, подчинённый Министру Вооружённых Сил, стал именоваться Военно-Морскими Силами (ВМС). В соответствии с этим приказом ГК ВМС № 0100 от 26.03.1946 г. Военно-Воздушные Силы ВМФ были переименованы в Авиацию Военно-Морских Сил, а Главное управление ВВС ВМФ было преобразовано в «органы управления командующего Авиацией ВМС». В их состав входили: командование, секретариат, штаб, управление ПВО, управление ИАС, управление снабжения ВВС ВМФ, аэродромное управление и несколько отделов (инспекторский, ВМАУЗ, кадров, финансовый и общий). Этим же приказом был осуществлён переход на штаты мирного времени. В этом же году подлежали списанию летающие лодки МБР-2 и, как следствие этого, расформировывались лётные части, вооружённые самолётами данного типа. Так только в ВВС ТОФ к 1947 г. были расформированы 117-й ОМДРАП, 31-я, 47-я, 57-я, 63-я ОМБРАЭ и 5-е БРАЗ
По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской авиации насчитывалось 5252 самолёта, в том числе: импортных всех типов — 1059, отечественных истребителей — 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев — 727, штурмовиков — 482, отечественных лодочных самолётов — 330. Ещё 1455 самолётов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.
С 15 декабря 1947 г., в соответствии с циркуляром НГШ ВМС № 0036 от 07.10.1947 г., Авиация ВМС перешла на типовую организацию ВВС Советской Армии. Ряд частей ВВС ВМС был переименован, получив номера расформированных к этому времени штурмовых и истребительных полков ВВС СА. Так, 29-й и 40-й АППБ ВВС ЧФ стали 565-м и 569-м ДБАП, 17-й гв., 55-й АППБ и 64-й ДБАП ВВС ТОФ — соответственно, 567-м гв., 568-м и 570-м МТАП, а 95-й АП ВВС СФ — 574-м МТАП. Две дивизии пикирующих бомбардировщиков (13-я АДПБ ВВС ЧФ и 10-я АДПБ ВВС ТОФ) также были переформированы в 88-й ДБАД (МТАД) и 89-й МТАД. Полностью ликвидировалась морская штурмовая авиация, её части переформировывались или ликвидировались. На две части был разделён Балтийский и Тихоокеанский флоты, став 4-й и 8-й ВМФ на Балтике и 5-й и 7-й ВМФ на Тихом океане. В составе каждого из этих оперативно-стратегических объединения имелась собственная авиация.
В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская авиация имела морально и физически устаревший самолётный парк.
С 1951 г. истребительная авиация ВМФ начала переучивание на реактивные самолёты МиГ-15, а с 1953 г. — на МиГ-17. В начале того же года ряд полков МА ВМС снова сменил номера, на этот раз — на четырёхзначные.
Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда Министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т. Первым полком, переучившимся на Ил-28, в августе 1951 г. стал 1531-й гв. МТАП ВВС 8-го ВМФ, а в октябре к переучиванию приступил 1676-й МТАП ВВС ЧФ. В конце 1951 г. начал переучивание 567-й гв. МТАП ВВС 5-го ВМФ. В апреле и мае 1952 г. на Ту-14т переучился 9-й гв. МТАП и вновь сформированный 1941-й МТАП ВВС СФ. Всего ко второй половине 1952 г. на Ил-28т и Ту-14т было перевооружено восемь минно-торпедных полков. В отличие от Дальней авиации, которая в те годы массово перевооружалась и эксплуатировала бомбардировщик Ту-4, моряки на эту машину целенаправленно не перевооружались. Самолёты этого типа ограниченно и весьма недолго эксплуатировались в 124-м МТАП ВВС ЧФ, 240-м гв. ТАП ВВС БФ и отдельном отряде управления 143-й МТАД ВВС ТОФ.
В части разведывательной авиации ВМФ стали поступать разведчики на базе Ил-28 с марта 1952 года (1733-й ОРАП ВВС СФ, АЭ 15-го ОДРАП ВВС 8-го ВМФ и АЭ 50-го гв. ОДРАП ВВС 5-го ВМФ). Также в ВМФ был передан ряд частей и соединений истребительной авиации ВВС СА: на Балтике были приняты 60-я, 108-я и 237-я гв. ИАД, на Севере — 107-я и 122-я ИАД, на Чёрном море — 181-я ИАД, на Тихом океане — 147-я и 249-я ИАД. Кроме того, ряд частей и соединений бомбардировочной авиации ВВС СА также был передан в Морскую Авиацию: на Балтике в состав ВВС флота была передана 4-я гв. БАД и 57-я ТБАД, на Чёрном море — 819-й гв. БАП, на Тихом океане — 169 гв. ТБАП и 194-я БАД. На вооружение стали поступать вертолёты, сформированы отдельные эскадрильи базовых (на Ми-4) и корабельных вертолётов (на Ка-15): 255-я, 507-я и 509-я ОАЭВ на Балтике, 1222-я и 272-я ОАЭ на Чёрном море, 504-я ОАЭ на Севере.
В 1953 году объединены 5-й и 7-й ВМФ в единый Тихоокеанский флот, а в 1956 году в единый Балтийский флот объединили 4-й и 8-й ВМФ. Соответственно были преобразованы ВВС этих флотов. На 1 января 1954 г. в составе ВВС ВМС СССР имелось 10 минно-торпедных, 20 истребительных и 10 разведывательных авиаполков, а также 29 отдельных эскадрилий и отрядов.
В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолёты типа Ту-16. Этот самолёт стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР. В это время организационно ВВС ВМФ СССР была приведена к единой структуре и состояла из:
• ВВС БФ
• ВВС СФ
• ВВС ЧФ
• ВВС ТОФ
• Части центрального подчинения.
В приблизительно таком виде Морская авиация СССР/РФ сохранялась на протяжении следующих более сорока лет, вплоть до конца 90-х годов 20-го века.
В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолёты, самолёты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.

Весной 1958 г. отдельные эскадрильи базовых и корабельных вертолётов Ми-4 м и Ка-15 на всех флотах были переформированы в вертолётные полки. Так, на Чёрном море появляются 853-й и 872-й ОАПВ, на Севере — 830-й ОАПВ, на Балтике — 413-й и 437-й ОАПВ, на ТОФ — 710-й и 720-й ОАПВ. На их укомплектование обращался лётный и технический состав расформировываемых в этом году истребительных частей. В это же время происходит плановая передача некоторых полков истребительной авиации ВМФ в подчинение ПВО, зачастую без изменения мест дислокации (для командования ПВО лётчики, да ещё и в тельняшках, долгое время оставались «головной болью»).
К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолёты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолётов Ту-16К-10 вышел приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом — приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация (МРА), а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущёва, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.
Ту-16К-10 и его дальнейшие модификации стояли на вооружении только в Авиации ВМФ. Первыми на новую ракетную систему перевооружились 170-й гв. МТАП ДД ВВС БФ, 924-й гв. и 987-й МТАП АД ВВС СФ. За ними последовали 240-й гв. МТАП ДД ВВС БФ, 5-й гв. и 124-й МТАП ДД ВВС ЧФ, 169-й гв. и 570-й МТАП ДД ВВС ТОФ, получившие это оружие в 1960—1961 гг.
После 1961 года и по середину 80-х структурный состав Морской авиации оставался практически неизменным (с некоторыми исключениями). В приближённом варианте — на каждом из флотов имелась одна морская ракетоносная авиационная дивизия (на ТОФ — две), по одному разведывательному полку, по 1-2 вертолётным полкам (эскадрильям), противолодочному и транспортному полку. Имелись также отдельные различные эскадрильи специального предназначения.
В 1962 г. в разведывательную авиацию ВМФ поступил сверхзвуковой разведчик Ту-22Р, сначала в 15-й ОДРАП ВВС БФ, а затем — в 30-й ОДРАП ВВС ЧФ. В 1963 г. на аэродроме Североморск-1 (СФ) был сформирован 392-й ОДРАП, вооружённый новейшими в то время стратегическими самолётами — разведчиками Ту-95РЦ. В 1965 г. этот полк перебазировался к месту постоянной дислокации на аэродром Кипелово (Вологодская обл.) В этом же году на Ту-95РЦ был перевооружён 867-й гв. ОДРАП ВВС ТОФ на аэродроме Хороль.
Вместо летающих лодок Бе-6 в Морскую авиацию поступил на замену самолёт-амфибия Бе-12. На него были перевооружены следующие части: в 1965 г. — 318-й ОПЛАП ДД (Донузлав), в 1967 г. — 122-я ОПЛАЭ ДД (Елизово), в 1968 г. — 403-й ОПЛАП ДД (Североморск-2), в 1969 г. — 289-й ОПЛАП ДД (Николаевка), в 1970 г. — 17-я ОПЛАЭ ДД (Коса). С 1965 г. для Морской авиации серийно выпускается корабельный вертолёт Ка-25ПЛ. В строевые части вертолёт начал поступать в этом же году — в 872-й ОВП авиации ЧФ и 710-й ОВП авиации ТОФ. В авиацию СФ и БФ вертолёты Ка-25ПЛ поступили: в 830-й ОВП и 745-й ОВП — в 1967 г. и 1969 г. соответственно.
В 1967 г. на аэродроме Кипелово (СФ) был сформирован 24-й ОПЛАП ДД, вооружённый противолодочными самолётами Ил-38. За ним в 1969 г. на аэродроме Николаевка (ТОФ) был сформирован 77-й ОПЛАП ДД, а в 1975 г. эти самолёты получила 145-я ОПААЭ ДД Авиации БФ, базирующаяся на аэродроме Скультэ (Рига).
В 1969 году на вооружение принимается авиационный комплекс дальнего действия — самолёт Ту-142. Хотя противолодочное оборудование и вооружение Ту-142 было практически аналогично Ил-38, однако его тактический радиус составлял до 4000 км, против 2300 км у последнего. Самолёты данного типа поступили на вооружение вновь сформированного 76-го ОПЛАП ДД ВВС СФ в Кипелово. В 1976 году на аэродроме Хороль был сформирован 310-й ОПЛАП ДД, который через год убыл на постоянное место дислокации аэродром — Каменный Ручей.
В начале 70-х произвелось перевооружение вертолётных частей ВМФ на новые вертолёты типа Ка-27. Вертолёты, помимо работы с базовых аэродромов, регулярно несли службу на кораблях одиночного и группового базирования, выполнялись походы в удалённые районы мирового океана (745-й ОВП ВВС БФ, 78-й и 872-й ОКПЛВП ВВС ЧФ, 38-й и 830-й ОКПЛВП, 279-й ОКШАП ВВС СФ, 207-й, 710-й ОКПЛВП, 175-й ОКПЛВЭ, 311-й ОКШАП ВВС ТОФ).


Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь» во время испытаний на Каспии
Также в эти годы Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов — Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах — Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов. Зоны ответственности были также поделены между флотами: в Средиземном море работали экипажи 318-го ОПЛАП и 30-го ОДРАП ВВС ЧФ, 967-го ОДРАП и 912-го ОТАП ВВС СФ. В Атлантику на боевую службу летали экипажи 392-го ОДРАП ВВС СФ, в Индийский океан — экипажи 145-й ОПЛАЭ ВВС БФ, 77-го ОПЛАП, 710-го ОКПЛВП и 304-го гв. ОДРАП ВВС ТОФ. Во Вьетнаме до 1982 г. на аэродроме Дананг базировался смешанный отряд самолётов Ту-95РЦ и Ту-142, от 304-го гв. ОДРАП и 310-го ОПЛАП ВВС ТОФ. С 1982 г., по соглашению с правительством Вьетнама, на аэродроме Камрань был развёрнут на постоянной основе 169-й гвардейский смешанный авиационный полк (бывш. 169-й гв. МРАП), в котором, кроме эскадрильи самолётов Ту-142 и Ту-95РЦ, имелась эскадрилья ракетоносцев Ту-16К-10 и самолётов РЭБ Ту-16СПС. С 1984 г. к ним добавилась эскадрилья истребителей МиГ-23МЛД, сформированная из личного состава и авиационной техники 1-й ВА ВВС. Это была единственная в СССР полноценная зарубежная авиабаза со всей структурой обеспечения. База проработала десять лет, то есть до развала СССР, и была переформирована в 128-ю авиационную комендатуру. С 2000 года комендатура ликвидирована.
В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолёт-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолёта, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолёт гораздо позже: в 1980 г. — 568-йМРАП,в 1982 г.— 570-й МРАП, и только в 1991 г. — 183-й МРАП. Интересно, что этот самолёт был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.
В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАВКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолёты, но и самолёты вертикального взлёта и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАВКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАВКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолётных полков, в составе Авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки. В декабре 1973 г. на аэродроме Саки было начато формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка, вооружённого самолётами Як-38, для ВВС СФ. Для обучения лётного состава на новые самолёты, в сентябре 1976 г. в Саках формируется 299-й отдельный корабельный инструкторско-исследовательский штурмовой авиационный полк. В 1978 г. в Саках формируется 311-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк для ВВС ТОФ, и убывает к постоянному месту дислокации на аэродром Пристань.
С 1975 г. в Морской авиации появляются авиационные штурмовые части берегового базирования. 846-й гв. ОПЛАП ВВС БФ был переформирован в 846-й гвардейский отдельный морской штурмовой авиационный полк. В декабре 1982 г. на аэр. Пристань был образован 173-й отдельный морской штурмовой авиационный полк. Оба полка получили на вооружение самолёты Су-17М.
3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орлёнок». После продолжительных споров, что такое экраноплан — самолёт или корабль, экранопланы всё же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.
В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные Силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолётах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолётах Ту-142). На самолётах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и ещё три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолётами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолётный полк и противолодочная эскадрилья. В 1989 г., в рамках Договора о сокращении обычных вооружений в Европе, Морской авиации из ВВС страны был передан ряд частей и соединений бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации — ВВС ЧФ была передана 119-я ИАД (86-й гв. ИАП, 161-й ИАП, 841-й гв. МАПИБ) и 43-й ОМШАП, ВВС БФ — 132-я БАД (4-й гв. БАП, 321-й БАП, 668-й БАП) и 66-й АПИБ, ВВС СФ — 88-й АПИБ. В 1991 году в строй встал тяжёлый авианесущий крейсер пр. 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Авиационную составляющую для первого отечественного полноценного авианосца было решено разворачивать на базе 279-го отдельного морского штурмового авиаполка, который планировалось перевооружить на палубные варианты Су-27 и МиГ-29.
В 1990 году в составе Морской авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолётом и 363 вертолётами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.
Аэродромы Ав. ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):
Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофёдоровка), Каспийск, Кировское
Черноморский флот: Донузлав, Весёлоё (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты
Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань
Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3
Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс, Веретье (Остров)

Постсоветский период
После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными — на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолёты с одной двигательной установкой» — это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооружённые ими лётные части. Затем «поставили к забору» самолёты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.

При всём этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие (и так достаточно скудное в условиях галопирующей инфляции), которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.
К началу 1995 г. в составе Морской авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолёты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолётов.
К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них — 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолётов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолётов и самолётов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних войск МВД были переданы 13 вертолётов Ка-29ТБ.
В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в группировку Авиации и ПВО объединённого командования Войск и сил на Северо-Востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС). В 1999 году на Балтике сформированы ВВС и ПВО БФ, в которые вошли: 396-я ОКПЛВЭ и 398-я ОТАЭ — от ВВС БФ, 4-й гв. ОМШАП на Су-24М — от ВВС РФ; 689-й гв. ИАП на Су-27, 183-я гв. ЗРБР (ЗРК С-200 и С-300), 81-й РТП, 214-й ОП РЭБ — от войск ПВО; 288-й ОВП БиУ на Ми-24, Ми-8 (в 2002 г. полк сокращён до АЭ), 43-я ЗРБР (ЗРК С-300) — от 11-й отдельной общевойсковой армии.
К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полёты как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полётах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.
В 21-м веке из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолёты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы.
С началом военной операции России в Сирии морская авиация РФ эпизодически привлекалась к решению задач в интересах Оперативного соединения ВМФ. Также с ноября 2016 года по 6 января 2017 года в составе соединения выполнял боевые задачи ТАВКР «Адмирал Кузнецов», при этом потеряно два самолёта, лётчики живы.

Структура Морской авиации России до 2008 года
Северный флот
• 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк имени дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова
• 403-й отдельный смешанный авиационный полк
• 830-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный Киркенесский Краснознамённый полк
• 1-я корабельная вертолётная эскадрилья
• 2-я корабельная вертолётная эскадрилья
• 3-я транспортно-боевая вертолётная эскадрилья
• 924-й отдельный гвардейский морской ракетоносный авиационный полк
• 73-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия
Черноморский флот
• 25-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный полк
• 43-й отдельный морской штурмовой авиационный полк
• 917-й отдельный смешанный авиационный полк
Тихоокеанский флот
• 289-й отдельный смешанный противолодочный авиационный полк
• 317-й отдельный смешанный авиационный полк
• 568-й отдельный смешанный авиационный полк
• 1-я ракетоносная эскадрилья
• 2-я ракетоносная эскадрилья
• 3-я противолодочная эскадрилья
• Поисково-спасательный отряд
• 865-й отдельный истребительный авиационный полк
• 71-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья
Балтийский флот
• 4-й отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк
• 689-й гвардейский истребительный авиационный полк
• 125-я отдельная вертолётная эскадрилья
• 396-я отдельная корабельная противолодочная вертолётная эскадрилья
• 398-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья
• 49-я отдельная противолодочная эскадрилья
Части центрального подчинения
• 444-й центр боевого применения и переучивания лётного состава, (Веретье, Остров-5)
• 46-й отдельный транспортный авиационный полк ВМФ, (Остафьево)
Пункты базирования МА после реформирования в 2008 году (и их дальнейшая судьба)

Северный флот
• 7051-я АвБ МА СФ — аэр. Оленегорск (в июне 2011 года переподчинён Дальней авиации, в качестве авиагруппы 6950-й АвБ)
• ПлАЭ 7051-й АвБ МА СФ — аэр. — Кипелово (с 2011 года — авиагруппа 7050-я АвБ МА СФ)
• 7050-я АвБ МА СФ — аэр. Североморск-1 (выполняется реконструкция аэродрома с 11.2011 г.)
• аэр. Североморск-3 — 279-й КИАП
Черноморский флот
• 7058-я АвБ МА ЧФ (авиационная Севастопольская Краснознамённая, ордена Кутузова база) — аэр. Гвардейское
• 7057-я АвБ МА ЧФ — аэр. Кача (расформирована в 2014 году).
Балтийский флот
• 7052-я АвБ МА БФ аэр. Черняховск (с 2010 года — авиагруппа 7054-я гв. АвБ МА БФ)
• 7053-я АвБ МА БФ — аэр. Чкаловск (с 2010 года — авиагруппа 7054-я гв. АвБ МА БФ)
• 7054-я гв. АвБ МА БФ аэр. Храброво (с 2011-го года аэродром не используется для базирования МА)
• Авиагруппа 7054-я гв. АвБ МА БФ на аэр. Донское (с 2010 года)
Тихоокеанский флот
• 7059-я АвБ МА ТОФ — аэр. Кневичи (расформирована в 2011 г., переподчинена 7062-й АвБ)
• 7060-я АвБ МА ТОФ — аэр. Елизово
• 7061-я гв. АвБ МА ТОФ — аэр. Каменный Ручей (расформирована, сокращена до одной АЭ и переподчинена 7062-й АвБ в 2012 г.)
• 7062-я АвБ МА ТОФ — аэр. Николаевка

Части центрального подчинения
• 7055-я гв. АвБ ЦП — аэр. Остафьево (расформирована, сокращена до авиационной группы и переподчинена 7050-й авиабазе Северного флота)
• 7056-я АвБ ЦП на аэр. Остров (расформирована 1 декабря 2009 г.)
• 859-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации ВМФ России — аэр. Ейск (ЦБП сформирован в 2010 году)[10].
Боевой состав Морской авиации России до 2008 года

Наименование формирований
Основное вооружение и оснащение Дислокация

Северный флот
279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк имени дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова Су-33, Су-25УТГ, МиГ-29К, МиГ-29КУБ
Североморск-3

403-й отдельный смешанный авиационный полк Ан-12, Ан-26, Ил-38, Ту-134
Североморск-1

830-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный Киркенесский Краснознамённый полк (расформирован, вошёл в состав 7050-й авиационной базы СФ, в виде двух эскадрилий смешанного тип: ПЛ , ПС, 29, МИ-8Т , МТВ-5) Ка-27, Ка-29
Североморск-1

924-й отдельный гвардейский морской ракетоносный авиаполк (полк переподчинён ДА ВВС) Ту-22М3
Оленегорск

73-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья Ту-142
Кипелово

Черноморский флот
25-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный полк
917-й отдельный смешанный авиационный полк Ка-27, Ми-14, Ми-8, Ан-2, Ан-12, Ан-26, Бе-12
7057 Авиабаза Кача
43-й отдельный морской штурмовой авиационный полк Су-24, Су-24МР
7059 Авиабаза Гвардейское
Тихоокеанский флот
289-й отдельный смешанный противолодочный авиационный полк Ил-38, Ил-18, Ка-27, Ка-29
Николаевка

317-й отдельный смешанный авиационный полк Ил-38, Ми-8, Ан-26
Елизово

568-й отдельный смешанный авиационный полк (ТУ-22М3 переданы в ДА ВВС) Ту-22М3, Ту-142МР, Ту-142М3
Каменный Ручей

865-й отдельный истребительный авиационный полк МиГ-31
Елизово

71-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134
Кневичи

Балтийский флот
4-й отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк Су-24
Черняховск
689-й гвардейский истребительный авиационный полк Су-27
Чкаловск
125-я отдельная вертолётная эскадрилья Ми-8, Ми-24
Чкаловск
396-я отдельная корабельная противолодочная вертолётная эскадрилья Ка-27, Ка-29
Донское
398-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья Ан-24, Ан-26
Храброво

Вооружение и военная техника
В годы 2-й мировой войны значительная часть техники поступала по ленд-лизу, затем, вся без исключения матчасть была только отечественного производства.
Однако, с распадом Советского Союза, возникли существенные трудности с поддержанием авиационного парка в исправном состоянии, и тем более, с производством новых самолётов и вертолётов для ВМФ России, поэтому авиационный парк после 1991 года обновлялся исключительно мелкосерийным производством (разовыми одиночными поставками преимущественно до 1994 года) вертолётов Ка-29, Ка-31, Ка-32 и самолётов Су-33, Су-24, Ту-22М3 и Ту-142. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована как класс.
Опознавательные знаки Морской авиации
Ниже представлен бортовой опознавательный знаки летательных аппаратов Морской авиации:


Знак ВМФ РФ на фюзеляж
Также в настоящее время на летательные аппараты ВМФ наносится регистрационный номер государственной авиации типа RF-00000 и надпись «ВМФ России» или «МА ВМФ России». Трёхцветные звёзды в который раз планируется заменить звёздами советского образца без синей окантовки.
Форма одежды военнослужащих Морской авиации
Повседневная и парадная военная форма одежды военнослужащих Морской авиации полностью соответствует военной форме военнослужащих ВМФ России. Чёрные (парадные золотые) погоны имеют голубой просвет и голубой кант, обозначающий принадлежность к авиации. Военнослужащие по призыву на шинелях и бушлатах носят голубые погоны, на фланелевых рубахах — голубые погончики (кроме рабочего платья). На левом рукаве повседневной и парадной формы одежды, а также иногда и на специальной (лётно-технической) нашивается эмблема Морской авиации. Также военнослужащие Морской авиации обеспечиваются полевой камуфлированной формой, которая носится повседневно в подразделениях обеспечения. Фактически, повседневной формой одежды для военнослужащих и гражданского персонала авиации (лётно-технического состава) является лётно-техническое обмундирование: куртки, костюмы или комбинезоны светло-бежевой или голубой (тропическая форма), синей, чёрной (зимняя технического состава) или камуфлированной расцветки (для всех категорий), без знаков различия. В 21-м веке было разработано и внедрено в части ВВС новое лётно-техническое обмундирование светло-синего цвета.

Воинские звания военнослужащих Морской авиации
Воинские звания военнослужащих — войсковые (не корабельные), за исключением рядового состава:
• матрос, старший матрос
• младший сержант, сержант, старший сержант
• старшина
• прапорщик, старший прапорщик
• лейтенант, старший лейтенант, капитан
• майор
• подполковник, полковник
• генерал-майор, генерал-лейтенант, генерал-полковник

Командующие Морской авиацией

• А. А. Тучков (1914—1915),
• Б. Р. Миклашевский (декабрь 1915 г.), ВрИД,
• И. Н. Дмитриев (июль 1916 г. — июль 1917 г.),
• А. А. Тучков (июль 1917 г.),
• Б. А. Щербачёв (август-октябрь 1917 г.),
• А. П. Онуфриев (ноябрь 1917-19/9 гг., комиссар МА),
• Н. Ф. Чернов (в 1918 г.),
• С. А. Лишин (март-ноябрь 1919 г., репрессирован),
• И. Н. Дмитриев (сентябрь 1918 г. — июнь 1920 г.),
• С. Э. Столярский (июнь 1920 г. — май 1921 г., пом. нач. ВФ республики по гидроавиации),
• М. Ф. Погодин (апрель-сентябрь 1920 г.),
• А. П. Онуфриев (сентябрь 1920 г. — 1922 г.).
В период 1923—1935 годах должность начальника Морской авиации страны была упразднена.
• комдив Бергстрём Вальтер Карлович (июль 1935 — ноябрь 1937),
• комдив Коробков Фёдор Григорьевич (январь 1938 — июнь 1939) врио,
• маршал авиации Жаворонков Семён Фёдорович (июнь 1939 — декабрь 1946),
• генерал-лейтенант авиации Лемешко Пётр Николаевич (март 1947 — декабрь 1949),
• генерал-лейтенант авиации Шугинин Александр Михайлович (декабрь 1949 — февраль 1950), врид,
• генерал-полковник авиации Преображенский Евгений Николаевич (февраль 1950 — май 1962),
• маршал авиации Борзов Иван Иванович (май 1962 — июнь 1974),
• генерал-полковник авиации Мироненко Александр Алексеевич (август 1974 — июль 1982),
• генерал-полковник авиации Кузнецов Георгий Андреевич (июль 1982—1988),
• генерал-полковник авиации Потапов Виктор Павлович (1988 — март 1994),
• генерал-полковник Дейнека Владимир Григорьевич (март 1994 — август 2000),
• генерал-лейтенант Федин Иван Дмитриевич (август 2000 — апрель 2003),
• генерал-лейтенант Антипов Юрий Дмитриевич (апрель 2003 — декабрь 2007),
• генерал-лейтенант Уваров Валерий Павлович (январь 2008 — январь 2009),
• генерал-майор Куклев Николай Викторович (январь—август 2010),
• генерал-майор Кожин Игорь Сергеевич (с августа 2010).

Нелепые поводы, из-за которых разгорались войны

Трудно поверить, но иногда вооруженные конфликты вспыхивали из-за сущей ерунды вроде перебежавшей границу дворняжки или неоплаченных круассанов
Мир стоял на грани Третьей мировой войны из-за якобы химической атаки в сирийском городе Думе. А оказалось, поливание водой испуганных детей было всего лишь инсценировкой, за участие в которой с ребятней расплатились финиками. Одного мальчика из скандального видео нашел военкор «Комсомолки», и весь этот нелепый спектакль был развенчан.
Причины войн испокон веков одни и те же: завладение территорий, господство, природные ресурсы… Люди почему-то не умеют мирно договариваться. Но вот поводы порой использовались весьма неожиданные. Как, например, в этой десятке локальных конфликтов,
Кто с кем: Никарагуа и Коста-Рика.
Когда: 2008.
Повод: ошибка Google Maps.
Страны вот уже больше века спорят, где проходит граница между ними. Ориентировочно – по южному берегу реки Сан-Хуан. И тут вдруг Google Maps ни с того, ни с сего обозначил островок на реке собственностью Никарагуа. Никарагуанцы обрадовались и тут же перебросили на остров своих солдат, подняли флаг. Коста-Рика подтянула к границе свои полицейские подразделения (в стране нет армии). Тут и представители Google очнулись: признались, что их картографы ошиблись, перенеся границу на 2,7 км. Никарагуанцы извинения приняли, но спорную территорию так и не оставили.

Кто с кем: Сальвадор и Гондурас.
Когда: 1969.
Повод: проигранный футбольный матч.
Напряжение между странами возникло после того, как жители Сальвадораповадились переселяться в Гондурас, нередко нелегально. Гондурасцам «понаехавшие» были как кость в горле. Спичкой на пороховой бочке стал футбол. Накануне Чемпионата мира- 1970 между сборными прошли три отборочных матча, в которых выиграл Сальвадор. Болельщики негодовали, а после второй игры сальвадорцы так разошлись, что жестоко избили не только соперников по трибунам, а и футболистов. И – пошло-поехало. Гондурас разорвал с Сальвадором дипломатические отношения и выдворил всех их беженцев. Сальвадор объявил войну. Активные действия длились шесть дней, погибли тысячи человек. Мир страны заключили лишь через 10 лет после вмешательства ООН.

Кто с кем: Парагвай и Боливия.
Когда: 1927.
Повод: марки.
Все началось с того, что в Парагвае выпустили почтовую марку с картой страны. На ней граница с соседней Боливией проходила так, что плато Гран-Чако оказывалось парагвайским. Плато было спорным, ведь считалось, что под ним есть нефтяное месторождение. Через время Боливия выпустила свои марки, где Гран-Чако было уже боливийским. Марочная война вскоре переросла в самую настоящую. Продлилась она два года и завершилась победой Парагвая. Самое обидное, что, получив заветное плато, парагвайцы обнаружили: нефть там есть, но ее не так много, как все думали.

Кто с кем: Греция и Болгария.
Когда: 1925.
Повод: собака.
Страны были союзниками, пока не начали делить Македонию. Дошло до того, что в Первой мировой войне Греция воевала на стороне Антанты, а Болгарияподдержала Германию, Турцию и Австро-Венгрию. После проигрыша болгары еще больше обозлились на греков. На этом фоне и произошла история на границе. Греческому солдатику вздумалось погладить бродячего пса. Пес стал убегать, служивый — за ним. Не заметил, как оказался на территории соседей. Болгары открыли огонь по нарушителю, добродушный солдат погиб. Греция вторглась к соседям без предупреждения, заняв несколько сел. В Болгарии объявили мобилизацию. К счастью, вовремя вмешалась Лига наций, и до массового кровопролития не дошло.

Кто с кем: США и Великобритания.
Когда: 1859.
Повод: свинья.
Дело было на острове Сан-Хуан, спорной территории двух стран. Летним утром американский фермер Лиман Катлер застукал на своем огороде большую черную свинью, которая лопала его картошку. И пристрелил нахалку. Свинья оказалась собственностью соседа – британского подданного Чарлза Гриффита. Поняв, что погорячился, фермер пошел мириться, предложил соседу 10 баксов за ущерб. Гриффит же потребовал 100 долларов. Катлер заявил: мол, раз так, не даст ни цента. Гриффит подал в суд. А когда замаячил арест, американец попросил защиты у своих властей. Первыми на остров высадились американцы. Чуть позже подтянулись и британские военные, окружив остров кораблями. Слава богу, никто не открыл огонь первым — все понимали, что обе страны будут выглядеть глупо, если начнут воевать из-за какой-то свиньи. Межгосударственный конфликт решали в судах и, в конце концов, передали дело независимому арбитру — кайзеру Вильгельму I. А до вынесения решения спорные территории оставались под совместной англо-американской оккупацией. Все затянулось аж на 13 лет. Кайзер отдал остров США. Лишь потом его покинули военные.

Кто с кем: Франция и Мексика.
Когда: 1838.
Причина: обидели кондитера.
Первую французскую интервенцию в Мексику еще называют «кондитерская война». А случилось вот что. Кондитер-француз Ремонтель держал в Мехико лавку. Во время смуты в кондитерскую пожаловали местные офицеры, заказали круассаны и не расплатились. А когда Ремонтель возмутился, те еще и разгромили магазинчик. Ремонтель пожаловался королю Луи-Филиппу. Ущерб кондитера родное правительство оценило в 600 тысяч песо – сумма почти астрономическая по тем временам. И потребовали у мексиканцев возместить эту сумму, а заодно и внешний долг Франции в несколько миллионов долларов. Мексика отказалась, и тогда французский флот перекрыл все мексиканские порты. Блокада продлилась почти 4 месяца. Помирила стороны Великобритания, уговорив мексиканского правителя выплатить те самые 600 тысяч песо. После этого торговые пути были открыты.

Кто с кем: американские штаты Миссури и Айова.
Когда: 1830.
Повод: украденный мед.
Недоразумение из-за неточной демаркационной линии едва не обернулось большой бедой. Миссурийские сборщики налогов пришли в айовскую деревню и потребовали выплат. Не получив ни цента, разорили несколько ульев и забрали весь мед. После дипломатического «обмена любезностями» началась мобилизация в обоих штатах. Благо, здравый смысл победил и «война ульев» не началась.
Кто с кем: Великобритания и Испания.
Когда: 1738.
Повод: отрезанное ухо подданного.
Английский матрос Боб Дженкинс явился на заседание палаты общин с бутылкой. А в ней – заспиртованное ухо. Его, Дженкинса. Матрос пожаловался, что изувечил его испанский капитан, захвативший британский корабль по подозрению в контрабанде. Ухо Боб хранил целых семь лет, надеясь, что его когда-нибудь удастся пришить. Но только сейчас накипело так, что решился просить о возмездии парламент. Так совпало, что Британия как раз ждала удобного случая, чтобы отобрать у Испании острова в Карибском море. Отрезанное ухо признали оскорблением британского подданного и объявили войну, которая продлилась три года и вошла в историю как «война за ухо Дженкинса». Хотя фактически это была война за торговое господство двух держав. В ней, правда, так никто и не победил.

Кто с кем: Османская империя и Венеция.
Когда: 1500.
Повод: отказ поклясться бородой.
Клясться бородой — давний восточный обычай, подтверждающий намерение дружбы. Султан на встрече с венецианским послом пожелал, чтобы соблюли традицию его империи. Посол отказался, ответив, что венецианцы бороду не носят. Правитель османов осерчал и обозвал жителей Венеции обезьянами. Гордые венецианцы снарядили армию и флот и пошли войной на турков. Правда, быстро были разгромлены. Ни дружбы в итоге, ни извинений.

Кто с кем: итальянские города Болонья и Модена.
Когда: 1325.
Повод: ведро.
Кавалерист из Болоньи сбежал в Модену, прихватив казенное ведро – чтобы поить коня. Власти отреагировали на дезертирство необычно: потребовали вернуть ведро. В Модене лишь подняли насмех послов. Из-за ерунды города (а в то время итальянские города были самостоятельными микрогосударствами) воевали друг с другом целых 22 года, погибла куча народу. В решающем сражении при Запполино сошлись более 30 тысяч болонцев и всего лишь 7 тысяч моденцев. Удивительно, но победу одержали последние. Пресловутое ведро никто возвращать не стал – оно до сих пор хранится в музее Модены.

АННА УДОВИДЧЕНКО
https://www.crimea.kp.ru/

Немного о кирзачах

В 1904-му году русский изобретатель Михаил Михайлович Поморцев получил новый материал — кирзу: брезентовую ткань, пропитанную смесью парафина, канифоли и яичного желтка. Свойства нового, весьма дешёвого материала очень напоминали кожу: он не пропускал влагу, но при этом дышал. Правда, назначение его поначалу было довольно узким: во время русско-японской войны из кирзы изготавливали амуницию для лошадей, сумки и чехлы для артиллерии.

Материал Поморцева был оценён по достоинству, уже решили выпускать из кирзы сапоги, однако их производство не было в то время налажено. Михаил Михайлович умер, и так и не изготовленные сапоги, так сказать, отложили в сторону почти на двадцать лет.

Своим вторым рождением солдатская обувь обязана химику Ивану Васильевичу Плотникову, уроженцу Тамбовской области, выпускнику Московского химико-технологического института имени Дмитрия Менделеева. В стране было налажено производство «кирзачей», однако их первое применение показало, что на морозе сапоги трескались, затвердевали и становились ломкими. Собрали специальную комиссию, у Ивана Васильевича спросили:
— Почему ваша кирза такая холодная и не дышит?

— Потому что бык и корова ещё не поделились с нами всеми своими секретами, — ответил химик.

За такую дерзость Плотникова, конечно, могли наказать. Однако этого не сделали. Ему поручили усовершенствовать технологию производства кирзы.

…Началась Великая Отечественная война. Важность удобной и дешёвой солдатской обуви оказалась такой существенной, что курировал этот вопрос сам Косыгин. Ведь армия требовала огромных материальных ресурсов, ни армейских башмаков, ни сапог катастрофически не хватало. Кожаную обувь было делать просто не из чего. И Советское правительство даже выпустило закрытое распоряжение о начале производства для Красной Армии лаптей, чтобы хотя бы на летнее время обуть солдат и иметь время для решения вопроса с сапогами.

В начале войны Ивана Васильевича Плотникова забрали в московское ополчение. Однако уже через несколько недель многих научных работников вернули в тыл. Плотникова назначили директором и одновременно главным инженером завода «Кожимит» и поставили задачу в кратчайшие сроки усовершенствовать технологию изготовления кирзовых сапог.

С задачей Плотников справился в короткий срок — уже к концу 1941 года производство сапог было налажено в городе Кирове, где он в то время трудился.
Многие считают, что своё название кирза получила именно потому, что первым городом-производственником стал Киров (Кирза сокращённо — Кировский завод). А есть мнение, что сапоги названы так оттого, что первоначально их изготавливали с применением грубой шерстяной ткани, берущей своё начало в английской деревне Кersey, где издавна разводили овец особой породы. Существует и версия, что сапожное «имя» пошло от названия потрескавшегося и промёрзшего верхнего слоя земли — кирзы (вспомните, первая кирза тоже оказалась ломкой на морозе).

Итак, производство было налажено. Сапоги сразу были высоко оценены солдатами: высокие — не страшно никакое болото, практически непромокаемые, но при этом дышащие. Голенище защищало от механических повреждений, травм и ожогов. Ещё один несомненный плюс: отпала необходимость в шнурках и молниях. Однако носить на носки кирзачи было очень неудобно: через несколько часов носок непременно сбивался на пятку и возникали мозоли. Да и обеспечить всю армию носками необходимого размера оказалось трудно. На помощь пришла русская смекалка: портянки! Стоит их только правильно обмотать вокруг ноги — и проблема решена. Более того, в случае намокания их можно намотать другой стороной вниз — и нога по-прежнему останется сухой, а мокрый край ткани подсохнет, обмотанный вокруг лодыжки. В холода солдаты наматывали сразу несколько портянок, а в просторное голенище кирзачей закладывали газеты: создавался воздушный коридор и одновременно прослойка — и сохранялось тепло. А уж что говорить о том, что сделать портянку можно из чего угодно. К ней не надо подбирать пару и искать нужный размер. На ум сами приходят строки из знаменитой повести Катаева «Сын полка»:

«…- Так что, пастушок, — сказал Биденко строго, назидательно, — выходит дело, что из тебя не получилось настоящего солдата, а тем более артиллериста. Какой же ты батареец, коли ты даже не умеешь портянку завернуть как положено? Никакой ты не батареец, друг сердечный…. Стало быть, одно: придётся тебя научить заворачивать портянки, как полагается каждому культурному воину. И это будет твоя первая солдатская наука. Гляди.

С этими словами Биденко разостлал на полу свою портянку и твёрдо поставил на неё босую ногу. Он поставил её немного наискосок, ближе к краю, и этот треугольный краешек подсунул под пальцы. Затем он сильно натянул длинную сторону портянки, так, что на ней не стало ни одной морщинки. Он немного полюбовался тугим полотнищем и вдруг с молниеносной быстротой лёгким, точным воздушным движением запахнул ногу, круто обернул полотнищем пятку, перехватил свободной рукой, сделал острый угол и остаток портянки в два витка обмотал вокруг лодыжки. Теперь его нога туго, без единой морщинки была спелёната, как ребёнок…»

Конечно, сапоги не блистали красотой и изяществом, как, к примеру, американские ботинки. Однако вот цитата из книги генерала О.Бредли, автора книги «История солдата»: «К концу января (речь идёт о последней военной зиме 1944-1945 годов) заболевание ревматизмом ног достигло столь крупных размеров, что американское командование стало в тупик. Мы были совершенно не подготовлены к этому бедствию отчасти в результате собственной небрежности; к тому времени, как мы начали инструктировать солдат, какой нужен уход за ногами и что нужно делать, чтобы ботинки не промокали, ревматизм уже распространился по армии с быстротой чумы. Им заболели и из-за этого вышли из строя около двенадцати тысяч человек… Ботинки, считай, за месяц уничтожили целую американскую дивизию. Советская Армия этой напасти не знала…»

К концу Великой отечественной войны Красная Армия насчитывала около десяти миллионов солдат, обутых в кирзовую обувь. Эффективность этого производства уже в первые годы составила приблизительно тридцать миллионов рублей в год.

А что же Плотников? За своё изобретение в апреле 1942 года он был удостоен Сталинской премии. За свою жизнь он подготовил около 200 научно-технических работ, получил более пятидесяти авторских свидетельств. Иван Васильевич дожил до глубокой старости и скончался в 1995 году. Сегодня его имя носит носит профессиональное училище №7 села Новикова: ранее это была церковно-приходская школа, которую и окончил Иван Васильевич.

А в посёлке Звёздном Пермского края установлен памятник кирзовым сапогам. Выполнены они таким образом, что каждый желающий может их примерить. Остаётся добавить вот что. Неподалёку от моего дома, буквально в десяти минутах ходьбы, есть небольшой армейский магазинчик. Недавно я туда зашла и перемолвилась с продавцом: берут ли нынче кирзачи? Берут. Они пользуются огромным спросом у охотников и рыболовов. В качестве комментария продавец перечислил мне отличные свойства этих сапог. Но я про них уже написала выше.
Автор: Софья Милютинская

https://topwar.ru/

Порошенко срывает ордена

Украинским войскам приказано скрутить с боевых знамен награды за подвиги в Великой Отечественной
Процесс повальной «декоммунизации» Украины докатился и до ее армии. На официальном сайте президента этой страны Петра Порошенко опубликован указ № 646/2015, который отменяет боевые награды и почетные наименования самых заслуженных воинских частей, доставшихся Украине от СССР.
При этом логику составителей документа понять сложно. Ну ладно, не нравится нынешнему Киеву любое упоминание о советских победах и боевых орденах. Хотя плачено за эти ордена большой солдатской кровью. В том числе — и украинской.
О наградах мы еще поговорим, но для начала вопрос: вице-адмирал Павел Степанович Нахимов-то как попал в скандальный порошенковский указ? Под «декоммунизацию» он точно не подходит. С Советским Союзом общее у Нахимова только то, что севастопольцы (да и не только они!) во все времена свято чтили и чтут память участника Наваринского сражения, победителя в битве при Синопе и одного из руководителей первой обороны города. А еще в Севастополе из руин, оставленных Украиной, восстановлено Черноморское высшее военно-морское ордена Красной звезды училище имени П. С. Нахимова, первый выпуск офицеров из которого состоялся в 1941 году. Училище уже выпустило первых лейтенантов и для российского ВМФ.
Но четверть века оно, увы, вынужденно промаялось под украинскими знаменами. Ужалось до невозможности, обветшало, скатилось к прямо-таки африканскому уровню и превратилось в жалкое подобие самого затрапезного военно-учебного заведения. Хотя было Киевом абсолютно незаслуженно резко повышено в статусе — до Академии Военно-Морских сил Украины.
При этом имя адмирала Нахимова на своем знамени сохраняло. Возможно, потому, что некоторые «самостийные» историки взялись доказывать, что родившийся в Вяземском уезде Смоленской губернии адмирал Нахимов и не Нахимов вовсе. А — конечно же! — урожденный Нахименко. Поскольку ведет, дескать, свою родословную от сотника Ахтырского слободского казачьего полка Мануила Тимофеевича Нахименко, которому будущий адмирал якобы приходился правнуком.
Как бы там ни было, имя адмирала в названии Академии ВМСУ сохранялось вплоть до нынешнего указа Порошенко. Хотя сама Академия (вернее — то, что от нее осталось после возвращения Севастополя в Россию) вынужденно съехала в Одессу. Туда же отправились и всего 16 офицеров-преподавателей из нескольких сотен.
Теперь — все. По воле президента Украины Академия ВМСУ осталась безымянной и с именем заслуженного адмирала рассталась, видимо, навсегда. За что, конечно, главе Украины абсолютно искреннее «спасибо» от подавляющего большинства бывших и будущих выпускников ЧВВМУ имени Нахимова. Сраму поменьше. Думаю, имею право на такие слова, поскольку офицерский кортик и лейтенантские погоны в 1976 году получал именно на плацу ЧВВМУ.
Но, повторяю, история с адмиралом Нахимовым в указе № 646/2015 стоит особняком. Остальная его часть направлена исключительно на борьбу с памятью о Советской армии.
Особенно досталось некогда лучшей в Вооруженных силах Советского Союза 24-й мотострелковой Самаро-Ульяновской, Бердичевской, ордена Октябрьской Революции, трижды Краснознамённой, орденов Суворова и Богдана Хмельницкого Железной дивизии, дислоцированной в городе Яворов Львовской области.
Так дивизия именовалась до 2003 года. Потом Киев велел из дивизии сделать отдельную механизированную бригаду. Номер, ордена и почетные наименования не тронул. Наоборот, еще и добавил. Приказав к длинному названию бригады дописать в конце еще и «имени князя Даниила Галицкого».
С какого перепугу? Где был князь Даниил а где — 24-я мотострелковая дивизия, названная Железной в 1918 году, в Гражданскую войну, отличившаяся под Сталинградом, в Донбасской наступательной операции, в освобождении Левобережной Украины, в Житомирско-Бердичевской, Проскуровско-Черновицкой, Львовско-Сандомирской, Восточно-Карпатской, Западно-Карпатской, Моравско-Остравской и Пражской операциях?
Теперь, стало быть, любые упоминания о славных сражениях из названия 24-й механизированной бригады ВСУ президент выжег каленым железом. Хотя так ли не прав Порошенко в этом случае? Он точно не руководствовался подобными аргументами, но в 2014 году тяжелые батальонные тактические группы бывшей Железной дивизии двинулись усмирять восставший Донбасс. Ее танки бронированным катком прошлись по Славянску, Краматорску, Лисичанску, Красному Лиману. Герои Сталинграда, наверное, метались в гробах, когда формальные их наследники — солдаты и офицеры 24-й мехбригады — рвались к обороняемой горсткой ополченцев Саур-Могиле, за которую и в Великую Отечественную в Донбассе шли самые ожесточенные бои.
Так, может, и хорошо, что на знамени той, чужой теперь для нас бригады, лишь князь Даниил Галицкий и остался?
Кого и чего еще лишил Порошенко своим указом? Всего — более 80-ти частей, соединений и военно-учебных заведений. Среди них, скажем, 107-й реактивный артиллерийский Ленинградский ордена Кутузова полк. Отныне он не «Ленинградский» и не «ордена Кутузова».
А Харьковское гвардейское высшее танковое командное ордена Красной звезды училище превратилось в Харьковский гвардейский танковый институт имени Верховной Рады Украины Национального технического университета «Харьковский политехнический институт».
51-я гвардейская механизированная Перекопско-Харьковская, Пражско-Волынская, ордена Ленина, дважды Краснознаменная, орденов Суворова и Кутузова бригада с минувшего четверга именуется без прежнего боевого грома — просто 51-я механизированная Волынская.
Почему, кстати, Волынской быть разрешено, а Харьковской — нет? И то, и другое наименование — украинские. Но и спросить некого. Не ответят в Киеве.
В общем, перечень обесчещенных Порошенко воинских частей и соединений так же огромен, как огромные их прежние боевые заслуги перед некогда единой страной.
Но почему вообще это происходит? На самом деле, уверен, — все просто. Дело не только в «декоммунизации». Украинская армии, как и вся страна, которой она принадлежит, мучительно ищет свою историческую идентичность. Которая — не приведи Бог! — и близко не должна, с точки зрения Киева, ничего общего иметь с исторической идентичностью российской.
Эти метания не раз приводили, и продолжает приводить к нелепым ситуациям. Самое смешное — выборы памятных дат для новоизобретенных украинских воинских праздников.
Вот, к примеру, день уже упомянутых ВМСУ. Всего за десятилетие он переназначался четырежды.
Все началось с 1 августа. Аргумент — флотоводцы Украины обратились к президенту Леониду Кучме с предложением выбрать именно такой вариант потому, что, оказывается, 1 августа 1996 завершились первые масштабные учения ВМСУ «Море-1996». Захотелось их увековечить. Кучма согласился.
Первый праздник военных моряков Украины велено было организовать в Севастополе с 1997 года. Получилось худо. Дело в том, что для севастопольцев День флота — это всегда святой день. С советских времен в последнее воскресенье июля, когда отмечается День нашего ВМФ, набережные ломятся от желающих поглядеть на парад боевых кораблей. Многие приезжают с детьми из других городов. Причем, не только Крыма.
1997-й и для российских военморов оказался тяжелейшим. Но парад состоялся и севастопольцы на него пришли, как на собственный праздник. А через несколько дней случилось 1 августа и то же самое попытались повторить ВМСУ. Обездвиженные и ободранные украинские корабли на рейд никто не выводил вообще. Решено было ограничиться хилым, но дешевым военно-спортивным праздником на стадионе. Получилось убого.
Это повторилось и через год, и через два… Для украинских адмиралов и политиков подобное казалось особенно обидным потому, что на всех углах города твердили, будто Севастопольские бухты — родные именно для ВМСУ. А россияне здесь — гости. Но горожане упорно демонстрировали Киеву ровно противоположное.
В 2006 году в Крым пожаловал уже президент Виктор Ющенко. Опечаленный холодным приемом, он предложил День ВМСУ перенести на другую дату. И придумать для него нечто более духоподъемное, чем обычные учения.
Сказано — сделано. За искомую веху у Ющенко приняли морской поход и победу киевского князя Олега под Константинополем в июне—июле 907 года. Указом президента Украины № 259/2006 от 24 марта 2006 года День Военно-Морских сил Украины приказали ежегодно отмечать в первое воскресенье июля. Невзначай подчеркивая тем самым, что Украина — куда более древняя морская держава, чем Россия. «Москальскому» флоту-то едва за 300 лет. А соседям, получается, далеко за тысячу.
Не изменилось ровно ничего. Город по-прежнему признавал единственный праздник военных моряков. Тот, который празднует Россия. В 2012 году эту реальность осознал следующий президент — Виктор Янукович. И распорядился (раз по другому не получается) сделать праздник совместным с российскими моряками, которых тогда еще называли на Украине братьями по оружию.
ВМСУ присоседились к Черноморскому флоту, флаги расцвечивания на мачтах украинских кораблей стали вывешивать тоже в последнее воскресенье самого жаркого месяца. И внешне все, вроде, прилично. Но после известных событий в 2014 году к власти пришел Порошенко. И велел и тут обрубить концы. Снова в Киеве за основу приняли поход князя Олега на Константинополь. И снова горилку на столы в украинских кают-компаниях стали выставлять в начале, а не в конце июля. Но уже не в Крыму, а в Одессе, куда ВМСУ пришлось бежать из Крыма.
Примерно так же выглядит и ситуация с украинским Днем защитника Отечества. Чего только не предпринимали в Киеве, чтобы вытоптать в памяти народа советское 23 февраля!
До 2004 года главного «военного праздника» на Украине не было вообще. Существовал лишь «День Збройних Сил України», который Верховная Рада ввела в 1993 году и назначила на 6 декабря — на день принятия в 1991 году закона «О Вооруженных Силах Украины».
Но «общенародности» явно не хватало. Поэтому политическая мысль по этому поводу в Киеве кипела не переставая. По словам бывшего министра обороны Украины Александра Кузьмука, идеи рождались «самые фантастические». Вплоть до выбора 28 апреля — даты выхода приказа германского командования о формировании в 1943 году дивизии СС «Галичина».
В 2008 году президент Украины Виктор Ющенко «настоящим национальным Днём защитника Отечества» назвал 29 января. Потому что в этот день в 1918 году под селом Круты в 130 километрах от Киева мальчишки-гимназисты, студенты, юнкера и некоторое количество офицеров приняли неравный бой с большевистским отрядом Муравьева. Никого и ничего не спасли и с небольшими потерями отступили к столице.
Никакого влияния на общий ход Гражданской войны этот малоизвестный эпизод не оказал, но в Киеве он, за неимением более значительных, поднят сегодня на невероятную идеологическую высоту.
Тем не менее, с объявлением 29 января Днем защитника Отечества на Украине ничего не вышло. Не поддержала Верховная Рада, в которой тогда верховодила оппозиция президенту.
Сменивший Ющенко президент Виктор Янукович с Днем защитником Отечества поступил точно так же, как и с Днем ВМСУ. То есть — объединил с российским праздником. С 2009 года основным «мужским» праздником и на Украине признали 23 февраля.
Естественно, влезший полтора года назад в президентское кресло Порошенко не мог не порушить и эту «зраду». В разгар бойни в Донбассе в 2014 году он заявил: «В богатой подвигами летописи украинского воинства множество битв и дат, достойных стать Днем защитника Отечества. Я подчеркиваю, Украина никогда больше не будет праздновать этот праздник по военно-историческому календарю соседней страны. Мы будем чествовать защитников своего Отечества, а не чужого».
Как итог — сегодня главным праздником украинских военных считается 14 октября. В этот день церковь отмечает Покров Пресвятой Богородицы, а «светская» Украина — День украинского казачества и годовщину создания Украинской повстанческой армии (УПА)*.
Только многих ли украинцев устраивают эти нескончаемые военно-идеологические пляски? Честные социологические исследования Киев провести, конечно, не позволит. Поэтому сошлюсь на опубликованные несколько лет назад признания того самого экс-министра обороны Кузьмука. Кстати, если и не близкого к националистам, то большинство из них устраивавшего: «Новые традиции приживались непросто: было время, когда мы официально праздновали 6 декабря, а за закрытыми дверями и зашторенными окнами отмечали 23 февраля. И это было повсеместно и считалось нормальным. Мы даже смеялись над тем, что празднуем День Советской армии «в подполье».
________________________________________
*В ноябре 2014 года Верховный суд РФ признал экстремистской деятельность «Украинской повстанческой армии», «Правого сектора», УНА-УНСО и «Тризуба им. Степана Бандеры». Их деятельность на территории России запрещена.

Сергей Ищенко

Кто пишет мировую историю? Провокаторы

Политические и военные провокации не редкость в истории. XX и XXI века оказались богаты на подобные события. И истории с бомбардировками по указанию британских властей судов, перевозивших евреев, а также организация ЦРУ терактов в Иране в 50-е годы — это лишь капля в море. Американское издание ZeroHedge. com собрало целую коллекцию таких провокаций.
1. В 1931 году японские войска устроили взрыв на железной дороге, обвинив в теракте Китай, чтобы оправдать вторжение Японии в Маньчжурию. В историю этот случай вошел как «Маньчжурский инцидент».Токийский международный военный трибунал позже установил, что ряд высокопоставленных японских офицеров признались в своем участии в заговоре — важно было найти подходящее «прикрытие» для оккупации Маньчжурии Квантунской армией.
2. Майор СС на Нюрнбергском процессе заявил, что он и его сослуживцы по приказу гестапо организовывали нападения на своих соотечественников и государственное имущество. Всю вину за это возлагали на поляков, чтобы вторжение Германии в Польшу имело под собой основания. Нацистский генерал Франц Гальдер, в свою очередь, в ходе процесса показал, что по приказу Геринга здание Рейхстага в 1933 году было подожжено, а в поджоге обвинили коммунистическую партию страны.
3. Советский лидер Никита Хрущев в письменной форме признался в том, что в 1939 году приграничную деревню Майнила обстреляли именно бойцы Красной Армии. В нападении обвинили Финляндию, что послужило поводом для начала Зимней войны.
4. Нынешний президент России Владимир Путин и бывший советский лидер Михаил Горбачев признали, что тайная полиция по приказу Сталина казнила 22 тысячи польских офицеров и гражданских лиц, а затем обвинила в трагедии нацистов.
5. Британское правительство взяло на себя ответственность за бомбардировку в 19463-1948 годах пяти судов, перевозивших евреев, пытающихся спастись от Холокоста в Палестине. Тогда вину возложили на организацию «Защитников арабской Палестины», а позже и сами члены этой псевдогруппы «повинились» в содеянном.
6. Израиль подтвердил, что в 1954 году израильская террористическая ячейка организовала серию взрывов в Египте, сфабриковав улики так, чтобы все указывало на арабов. Одна из бомб взорвалась раньше намеченного срока, что позволило египтянам вычислить террористов, а позже злоумышленники сами рассказали о своем плане.
7. ЦРУ созналось, что в 1950-х годах наняло иранцев, которые должны были, притворившись коммунистами, осуществить несколько терактов. Целью было настроить население Ирана против демократически избранного премьер-министра
8. По словам главы турецкого кабмина, в 1955 году турецкое правительство организовало бомбардировку турецкого консульства в Греции, чтобы обвинить во всем греков, разжечь национальную ненависть и обосновать кампанию насилия в отношении них.

9. Бывший премьер-министр Италии, итальянский судья и экс-глава итальянской контрразведки заявили, что НАТО при содействии Пентагона и ЦРУ устроили ряд терактов в Италии и других европейских странах в 1950-е годы, возложив вину за взрывы на коммунистов, чтобы заручиться поддержкой народа и правительств в борьбе против коммунизма.
Один из участников этой ранее секретной программы рассказал: «Мишенями должны были стать мирные жители — мужчины, женщины, дети, невинные люди, незнакомцы, далекие от каких бы то ни было политических игр. Причина была довольно простой. Нужно было заставить этих людей, итальянскую публику, обратиться к властям с просьбой обеспечить безопасность». Теракты коснулись не только Италии, но и Франции, Дании, Бельгии, Германии, Греции, Нидерландов, Норвегии, Португалии, Великобритании и других государств.
Программа террора включала в себя следующие пункты:
— убийство премьер-министра Турции (1960);- взрывы в Португалии (1966);
— резня на Пьяцца Фонтана (1969);
— теракты в Турции (1971);
— подрыв поезда в деревне Петеано (1972);
— взрыв на антифашистской демонстрации в Брешии (1974);
— резня на мадридском вокзале Аточа (1977);
— подрыв вокзала Болоньи (1980);
— убийство 28 человек в бельгийском округе Брабант (1985).
10. В 1960 году американский сенатор Джордж Сматерс предположил, что США намеренно разыграли нападение на базу Гуантанамо, чтобы у Белого дома появился повод свергнуть Фиделя Кастро.Минобороны США даже рассматривало возможность подкупа одного из членов правительства Кастро, чтобы тот инициировал атаку на базу.
11. Высокопоставленный турецкий генерал рассказал, что в 1970 году турецкие войска сожгли мечеть на Кипре и обвинили в поджоге греков. «Некоторые акты саботажа были нацелены на то, чтобы обвинить в случившемся врага и способствовать общественному сопротивлению. Так мы поступили на Кипре. Мы даже сожгли мечеть», — пояснил военачальник.
12. Правительство Германии признало тот факт, что в 1978 году немецкая разведка взорвала внешнюю стену одной из тюрем и подкинула улики одному из заключенных — члену Фракции Красной Армии.
13. В 1984 году агенты Моссада установили в особняке Каддафи в Триполи радиопередатчик, который транслировал сфабрикованные Моссадом записи, касавшиеся терактов, чтобы выставить Каддафи пособником терроризма. Расчет был верным: вскоре после этого Рональд Рейган отдал приказ о бомбардировке Ливии.
14. По словам алжирского дипломата и ряда офицеров, в 1990-е годы армия Алжира нередко вырезала мирное население, обвиняя в убийствах исламских боевиков.
15. В пособии по оборонительной тактике для спецназа США, выпущенном в 1994 году, рекомендовалось пользоваться «услугами» террористов, чтобы дестабилизировать левые режимы в Латинской Америке. В рамках «грязной войны» ЦРУ было проведено несколько таких срежиссированных операций.
15. Руководство индонезийской полиции заявило, что армия Индонезии убила американских учителей в Папуа-Новой Гвинее в 2002 году, обвинив во всем некую сепаратистскую группировку, чтобы ее можно было официально внести в список террористических организаций. Экс-президент Индонезии также отметил, что во взрывах на Бали также есть вина его страны.
16. По данным официальных лиц Македонии, власти убили семерых иммигрантов, объявив их членами «Аль-Каиды», покушавшимися на жизнь македонских полицейских. Этот спектакль был разыгран ради того, чтобы подтвердить самое живое участие страны в борьбе с терроризмом.
17. Во время проведения саммита G8 в Генуе местная полиция взорвала два «коктейля Молотова» и инсценировала нападение на полицейского, чтобы оправдать насильственные действия в отношении демонстрантов.
18. США обвинили Ирак в причастности к событиям 9/11, что стало главным аргументом для начала боевых действий в Ираке. Сегодня высшие государственные чины Америки признают, что война, на самом деле, велась ради нефти, а не ради мести за 9/11, и что теракт проспонсировал сам Белый дом.
19. Израильские военнослужащие забросали своих сослуживцев камнями, чтобы позже обвинить в этом палестинцев и, таким образом, оправдать жестокие методы подавления мирных протестов жителей автономии.
20. В 2011 году египетские госслужащие украли бесценные музейные экспонаты ради того, чтобы дискредитировать протестующих, выступавших за отставку Хосни Мубарака.
21. Украинские «безопасники» признают, что снайперские атаки, с которых началось обострение обстановки на Майдане, изначально задумывались как провокация. Снайперы намеренно стреляли и со своей стороны, и с чужой, чтобы создать хаос.
22. Американские солдаты рассказали, что если они убивали мирных иракцев или афганцев, рядом с их трупами они оставляли оружие, чтобы погибших можно было выставить боевиками.
Не так давно бывший сотрудник американской разведки заявил: «Большинство террористов — либо придуманные, либо подставленные нашими собственными службами безопасности». И США — не единственные, кто играет в такие страшные игры. Более того, это очень распространенная стратегия. «Терроризм — лучшее политическое оружие, поскольку ничто не действует на людей сильнее страха внезапной смерти», — Адольф Гитлер.

История Георгиевской ленточки

Георгиевская лента — двухцветная лента — реплика знаменитого биколора, ленты к ордену Святого Георгия, которая с незначительными изменениями вошла в советскую наградную систему под названием «Гвардейской ленты» как особого знака отличия.

Цвета ленты — чёрный и оранжевый — означают «дым и пламень» и являются знаком личной доблести солдата на поле боя.

Георгиевские ленты занимают наиболее почетное место в ряду многочисленных коллективных наград (отличий) частей Российской армии.

Орден Георгия был учрежден в 1769 году. По статусу он давался только за конкретные подвиги в военное время «тем, кои… отличили себя особливым каким мужественным поступком или подали мудрые и для нашей воинской службы полезные советы». Это была исключительная воинская награда.

Георгиевский орден был разделен на четыре класса. Первая степень ордена имела три знака: крест звезду и ленту, состоящую из трех черных и двух оранжевых полос, которая носилась через правое плечо под мундиром. Вторая степень ордена также имела звезду и большой крест, который носился на шее на более узкой ленте. Третья степень — малый крест на шее, четвертая — малый крест в петлице.

Черно-оранжевые цвета Георгиевской ленты стали в России символом военной доблести и славы.

Существуют различные мнения о символике Георгиевской ленты. Например, граф Литта в 1833 году писал: «бессмертная законодательница, сей орден учредившая, полагала, что лента его соединяет цвет пороха и цвет огня…».

Однако Серж Андоленко, русский офицер, ставший впоследствии генералом французской армии и составивший наиболее полный сборник рисунков и описаний полковых значков Русской армии, с таким объяснением не согласен: «В действительности же цвета ордена были государственными с тех времен, когда русским национальным гербом стал двуглавый орел на золотом фоне…

Вот как при Екатерине II описывался русский герб: «Орел черный, на главах корона, а наверху в середине большая Императорская корона — золотая, в середине того же орла Георгий, на коне белом, побеждающий змия, епанча и копье — желтые, венец желтый же, змей черный». Таким образом, русский военный орден и по своему имени и по своим цветам имел глубокие корни в отечественной истории».

Георгиевская лента присваивалась также некоторым знакам отличия, жалуемым воинским частям, — Георгиевским серебряным трубам, знаменам, штандартам и т.д. многие боевые награды носились на Георгиевской ленте, или она составляла часть ленты.

В 1806 году в русской армии были введены наградные Георгиевские знамена. В навершии знамени помещался Георгиевский крест, под навершием повязывалась черно-оранжевая Георгиевская лента со знаменными кистями шириной в 1 вершок (4,44 см).

В 1855 году, во время Крымской войны, темляки георгиевских цветов появились на наградном офицерском оружии. Золотое оружие как род награды было не менее почетно для русского офицера, чем орден Георгия.

После окончания русско-турецкой войны (1877 — 1878) император Александр II приказал главнокомандующим Дунайской и Кавказской армиями подготовить представления для награждения наиболее отличившихся частей и подразделений. Сведения от командиров об оказанных их частями подвигах были собраны и внесены на рассмотрение кавалерской Думы ордена Св. Георгия.

В докладе Думы, в частности, говорилось, что наиболее блестящие подвиги в войну оказали Нижегородский и Северский драгунские полки, которые уже имеют все установленные награды: Георгиевские штандарты, Георгиевские трубы, двойные петлицы «за военное отличие» на мундиры штаб- и обер-офицеров, Георгиевские петлицы на мундиры нижних чинов, знаки отличия на головные уборы.

Именным указом 11 апреля 1878 года был установлен новый знак отличия, описание которого было объявлено приказом по Военному ведомству от 31 октября того же года. В указе, в частности говорилось:

«Государь Император, имея в виду, что некоторые полки имеют уже все установленные в награду за военные подвиги знаки отличия, Высочайше установить соизволил новое высшее отличие: Георгиевские ленты на знамена и штандарты с надписями отличий, за которые ленты пожалованы, согласно прилагаемым при сем описанию и рисунку. Ленты эти, составляя принадлежность знамен и штандартов, с них ни в коем случае не снимаются».

До конца существования русской императорской армии это награждение широкими Георгиевскими лентами оставалось единственным.

В годы Великой Отечественной войны, продолжая боевые традиции русской армии, 8 ноября 1943 года был учрежден орден Славы трех степеней. Его статут так же, как и желто-черная расцветка ленты, напоминали о Георгиевском кресте. Затем георгиевская лента, подтверждая традиционные цвета российской воинской доблести, украсила многие солдатские и современные российские наградные медали и знаки.

2 марта 1992 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР «О государственных наградах Российской Федерации» было принято решение о восстановлении российского военного ордена Святого Георгия и знака отличия «Георгиевский крест».

В Указе Президента Российской Федерации от 2 марта 1994 года сказано: «В системе государственных наград сохраняются военный орден Святого Георгия и Знак отличия — «Георгиевский Крест».

История акции Георгиевская ленточка

Акция «Георгиевская ленточка», задуманная РИА Новости и «Студенческой общиной» в 2005 году, в год 60-летия Победы, с каждым годом становится все масштабней.

За четыре года проведения акции было распространено более 45 миллионов ленточек по всему миру.

В 2008 году в акции приняли участие почти все регионы России. В Карачаево-Черкесии в 2008 году раздали около полутора миллиона георгиевских лент. В Северной Осетии распространили 20 тысяч лент. В Коми было роздано рекордное для республики количество георгиевских ленточек – свыше 400 тысяч. Более 1,8 миллиона георгиевских ленточек изготовили и распространили в Санкт-Петербурге.

В прошлом году по воздуху — на вертолетах — георгиевские ленточки были доставлены в самые отдаленные районы Камчатки: Пенжинский, Карагинский, Тигильский, Алеутский и в другие, где были розданы представителям молодежных общественных организаций, школьникам и ветеранам.

В числе стран ближнего и дальнего зарубежья, ставших наиболее активными участниками, — Греция, где было распространено более 20 тысяч ленточек, Украина, Узбекистан, Эстония, Латвия, Франция, Италия, Германия, Бельгия, Молдавия (Приднестровье), Исландия, Великобритания, США, Китай, Вьетнам, Афганистан, Мексика. Георгиевские ленточки в 2008 году распространялись в более чем 30 странах мира.

В прошлом году в ряде городов организаторы акции вышли за рамки обычного формата. Во время Акции не только распространялись ленточки, но и проводились специальные мероприятия просветительского и благотворительного характера. В Москве в преддверии старта акции «Георгиевская ленточка-2008» прошел специальный показ фильма «Мы из будущего» для ветеранов Великой Отечественной войны и студентов московских вузов.

В 2008 году впервые был проведен фестиваль военного кино «Георгиевская ленточка», он состоялся в Москве. В феврале 2008 года прошла фотовыставка, посвященная истории самой массовой в истории современной России патриотической народной акции.

http://9may.ru

Был такой случай в авиации

В начале века, когда еще русский летчик Арцеулов продемонстрировал возможность выхода из штопора, самолет, попавший в него, считался обреченным. Один из летчиков, испытавший столь неприятную ситуацию, отстегнул привязные ремни и, дождавшись, когда аппарат перевернулся вверх колесами, выскользнул из кабины. Смешение центра тяжести привело к выходу аппарата из штопора. Завершив виток и войдя в горизонтальный полет, самолет устремился навстречу покинувшему его пилоту и «поймал» его, «усадив» в кабину! Придя в себя, летчик взялся за рычаги управления и благополучно приземлился.

  

Французы предприняли попытки преодолеть пролив ЛаМанш воздушным путем. За рулем аэропланов тогда, разумеется, находились мужчины, но французские женщины решили не отставать. Эдит Дюран, жена летчика Анри Дюрана, уговорила его на этот безрассудный поступок.

 

И вот аэропланы супругов поднимаются в воздух и направляются в сторону побережья (Анри, естественно, взялся сопровождать жену до самого финиша на английском побережье). Когда оба аэроплана набрали достаточную высоту, у Эдит вдруг забарахлил мотор, а затем окончательно заглох. Эдит беспомощно оглянулась на мужа и увидела, что он приказывает ей прыгать с парашютом. Что она немедленно и сделала.

 

Своим весом женщина уравновешивала находившийся в носу мотор, теперь же центровка нарушилась, и самолет еще круче пошел вниз. Но за счет аэродинамического напора его винт начал раскручиваться, и мотор, у которого, по-видимому, образовалась воздушная пробка в карбюраторе, снова заработал. Аэроплан выровнялся, а затем стал быстро набирать высоту. Но Анри это уже не видел, поскольку следил за приземляющейся на парашюте женой, одновременно выбирая площадку для приземления своего самолета.

 

Тем временем покинутый его женой самолет пересек пролив, углубился на территорию Британии и совершил падение на ухоженный парк какого-то английского аристократа. Этот последний этап путешествия и был зафиксирован собравшимися журналистами.

 

Великая Отечественная война. Партизанский отряд в Брянских лесах шлет на Большую землю тревожную радиограмму: кончаются боеприпасы, а от линии фронта отряд отрезан карателями. Штаб отреагировал немедленно, и Алексей Шевцов, бывший летчик-истребитель, поднял в воздух свою латаную-перелатаную «уточку» (учебнотренировочный самолет «У-2»).

 

На партизанский «аэродром» Алексей вышел точно и уже собирался совершить разворот, чтобы садиться против ветра, но «уточка» вдруг угодила в воздушную яму, ее основательно тряхнуло и при этом отказало управление! Самолет летел по прямой, неумолимо приближаясь к территории, занятой немцами.

 Проклиная капризную технику, Алексей вывалился из самолета, почти сразу выдернув кольцо парашюта. Приземлился он довольно удачно и двинулся в сторону оставшегося далеко позади «аэродрома».

 И вдруг через несколько минут он услышал знакомый рокот двигателя, а взглянув вверх, остолбенел: прямо над головой, почти касаясь колесами верхушек деревьев, пролетела ею собственная «уточка», неизвестно каким образом развернувшаяся обратно.

 

А в отряде тем временем гадали, куда делся только что пролетевший над их головами самолет, показавший покачиванием крыльев, что он их заметил. Шли томительные минуты, и вот наконец послышался рокот двигателя. Только самолет летел как-то странно — очень низко и прямо над полосой. Почти долетев до ее середины, вдруг выключился двигатель, «уточка» резко клюнула носом… и пошла на посадку! «Что делает, идиот, ведь разобьется!» — ахнул кто-то из партизан. Подхваченный попутным ветром, самолет проскочил почти две трети полосы и только потом грубо ударился о землю колесами, подпрыгнул и покатился прямо на оставленный в конце полосы кустарник, в который и врубился с жутким скрежетом и треском.

 

Когда партизаны подбежали к забившемуся в кустарник самолету, волосы у них встали дыбом: в кабине пилота не было! Ломать над этой чертовщиной голову было некогда, и по приказу командира все бросились разгружать долгожданный груз.

 

Измученный летчик добрался до передового поста лишь через два часа. В то, что ему рассказали, он отказывался верить, пока сам не увидел накрепко засевшую в кустарнике «уточку». По нормам мирного времени самолет ремонту не подлежал, но время было военное, и за два дня партизанские умельцы подлатали его и заодно вытесали топорами из березы новый винт.

 

Столь же невероятный случай произошел 4 июля 1989 года со сверхзвуковым самолетом «МиГ-23». Во время учебного полета пилот Н. Е. Скуридин ощутил хлопок и резкое падение тяги двигателя. Решив, что тот вышел из строя, летчик катапультировался. Однако, избавившись от человека, «МиГ» продолжил полет, пересек несколько государственных границ и рубежей ПВО, пока не упал на территории Бельгии.

 

Как могло случиться, что неуправляемый реактивный самолет мог пролететь более девятисот километров, до сих пор нет ответа. Такое возможно, если бы самолет был оборудован автопилотом, но на самолетах типа «МиГ-23» их не было. Во всяком случае, этот инцидент в истории современной реактивной авиации уникален.

  

http://xistor.ru/

 

В небе Заполярья и Карелии. Часть 2.

За первый день наступления части 7-й воздушной армии произвели 229 самолето-вылетов, в то время как авиация противника-лишь 30.

 

При поддержке авиации войска 131-го стрелкового корпуса прорвали главную полосу обороны врага, форсировали реку Титовка и захватили плацдарм на ее западном берегу. Одновременно через Титовку переправился 126-й легкий стрелковый корпус, который начал охватывать немецко-фашистские войска с юга.

 

На второй день наступления погода улучшилась, хотя и оставалась очень неустойчивой. В течение дня четыре раза сильные снегопады, когда видимость не превышала 100 м, сменялись совершенно безоблачной погодой. Именно эти часы советская авиация использовалась в полной мере, совершив за день свыше 500 самолето-вылетов. Особенно эффективно действовали штурмовики, оказывавшие непосредственную поддержку наступающим войскам на поле боя. По заявкам командиров стрелковых корпусов группы Ил-2 наносили удары по узлам сопротивления противника, по скоплениям боевой техники и живой силы.

 

Утром воздушной разведкой, а затем с наблюдательного пункта командира 99-го стрелкового корпуса был обнаружен подход неприятельских войск по дороге от Луостари к реке Титовка. Одновременно противник старался удержать отдельные опорные пункты в центре и на левом фланге. По заданию командира корпуса ге-иврпл-лейтенанта С. П. Микульского командир 260-й смешанной авиационной дивизии полковник Г. А. Калугин выслал три группы самолетов 828-го и одну группу 214-го штурмовых авиационных полков по восемь Ил-2 в каждой для уничтожения противника и его опорных пунктов в полосе наступления корпуса. Задача была выполнена. Штурмовики уничтожили 6 автомашин, 18 повозок, 18 лошадей, подавили огонь батареи МЗА, взорвали склад боеприпасов.

 

В этот же день восьмерка Ил-2 668-го штурмового авиационного полка в сопровождении восьми истребителей действовала по опорному пункту противника юго-восточнее Луостари. Еще до подхода к цели ведущий группы старший лейтенант Б. А. Хлуновский услышал по радио голос генерала И. Д. Удонина, руководившего боем с временного командного пункта на переднем крае: «Будьте внимательны, с малой высоты заходят в атаку «фокке-вульфы». Но впереди по курсу летчики уже видели фашистские укрепления, гитлеровцев, засевших в траншеях, артиллерийские орудия и минометы. И, несмотря на большую опасность со стороны вражеских истребителей, командир эскадрильи перестроил группу для атаки поодиночно и первым ввел самолет в пикирование. За ним последовали остальные летчики. С первого захода они сбросили бомбы, затем, развернувшись, пошли в новую атаку. Штурмовой удар оказался эффективным. Но и эскадрилья понесла потери: один «ил» -был сбит, а второй подбитый самолет летчик посадил на своей территории вне аэродрома с убранным шасси. Экипаж его остался жив и вскоре вернулся в часть.

 

Так же успешно действовали эскадрильи этого полка, возглавляемые старшими лейтенантами И. М. Валивачем и Г. М. Пьянковым.

 

Много неприятностей 131-му стрелковому корпусу доставляли артиллерийские и минометные батареи врага, расположенные в опорном пункте на безымянной высоте северо-восточное озера Чапр. Они вели систематический фланговый огонь по наступающим войскам. Экипажи 7-й воздушной армии несколько раз наносили по высоте бомбовые и штурмовые удары, но уцелевшие орудия продолжали стрелять. 9 октября командир корпуса генерал-майор 3. Н. Алексеев поставил перед 261-й смешанной авиационной дивизией задачу подавить вражеский огонь. По указанию генерала И. Д. Удонина на задание вылетела шестерка Ил-2 17-го гвардейского штурмового авиаполка во главе с капитаном Я. И. Андриевским. Прибыв в район цели, штурмовики перестроились в «круг» и меткими ударами, снижаясь во время атак почти до земли, разгромили две противотанковые и одну минометную батареи, а также взорвали склад с боеприпасами. Командир корпуса высоко оценил действия штурмовиков.

 

Соединения ударной группы 14-й армии при поддержке авиации взломали вторую полосу обороны. Левофланговый 126-й легкий стрелковый корпус, обойдя противника с тыла, 9 октября вышел в район развилки дорог западнее Луостари.

 

В это время воздушные разведчики обнаружили приближение головного полка 163-й пехотной дивизии Противника и сообщили об этом на командный пункт. Первый удар по врагу, подходившему к развилке дорога ни несли штурмовики, создав на дороге «пробку» и посияв панику среди солдат и офицеров. Командир 126-го легкого стрелкового корпуса полковник В. Н. Соловьев воспользовался этим и, ускорив выход частей к развилке дорог, вслед за ударом авиации атаковал еще не успевшего принять боевой порядок противника. По показаниям пленных, в этот день их полк потерял до 40 проц. личного состава.

 

Группа из семи Ил-2 828-го штурмового авиационного полка во главе с капитаном А. В. Тимошенко под прикрытием шестерки истребителей 773-го истребительного авиаполка и четверки 435-го истребительного авиаполки вылетела по данным воздушной разведки на уничтожение и подавление огня артиллерийской батареи в районе Луостари. При подходе к цели на высоте 900 м руину встретил сильный огонь зенитной артиллерии и пулеметов. Но советские летчики, выполняя противозенитный маневр по направлению и высоте, точно вышли на огневые позиции врага и в кильватере пар с пикирования обрушили на него бомбы. Из-за сильного огня зенитных средств штурмовики сделали лишь один заход, но он оказался эффективным: был подавлен огонь тух батарей, взорван склад боеприпасов, разбито два орудия полевого типа, шесть автомашин и убито много гитлеровцев.

 

На следующий день капитан Тимошенко возглавлял уже восемь «илов», сопровождаемых таким же количеством истребителей 773-го и 435-го истребительных авиаполков по вызову с КП командира 99-го стрелкового корпуса на подавление огня артиллерийских батарей в двух километрах восточнее Луостари. При полете но маршруту группа подверглась обстрелу зенитных средств противника и была атакована двумя истребителями ФВ-190. Огнем воздушных стрелков один «фокке-вульф» был подожжен и горящим врезался в землю. Уточнив по радио расположение цели, капитан Тимошенко для внезапности налета снизился почти до земли и затем, «горкой» набрав высоту 400 м, с планирования атаковал батареи и технику врага на дороге. После этого штурмовики снова на бреющей высоте вышли из атаки и взяли курс на свой аэродром.

 

18 августа 1945 года А. В. Тимошенко было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

В период операции интенсивность движения на дорогах в тылу противника резко возросла, а маскировка ослабла. Поэтому удары нашей авиации по вражеским колоннам были особенно эффективны.

 

Разведкой, произведенной утром 9 октября летчиками 435-го истребительного авиаполка, было обнаружено движение пехоты, автомашин и вьючного транспорта противника на дороге от урочища Кьялоайва на Луостари, а также расположение артиллерийских батарей юго-восточнее Луостари. Надо было немедленно наносить бомбо-штурмовые удары. Советские самолеты группа за группой с интервалом 15-25 минут пошли на задание. В результате штурмовики 260-й смешанной авиационной дивизии уничтожили до 50 вражеских автомашин и много другой боевой техники.

 

Исключительно напряженная борьба разгорелась в воздухе. Созданная система ВНОС обеспечивала своевременное обнаружение неприятельских самолетов и наведение на них истребителей. В то же время с целью более быстрого обнаружения воздушного противника наряду с радиолокационными средствами в стороне от вражеских аэродромов, но в пределах видимости, постоянно патрулировали пары истребителей Як-9 7-й воздушной армии, и летчики открытым текстом передавали командованию информацию о воздушном противнике. Это в значительной степени помогало вести с ним успешную борьбу.

 

Особенно упорные воздушные бои разгорелись 9 октября. В течение дня летчики 7-й воздушной армии провели 32 воздушных боя, в которых сбили 37 самолетов. Характерно, что большая часть боев происходила над территорией противника, что свидетельствует о наступательной тактике советской авиации.

 

Высокое мастерство, мужество и героизм проявляли летчики 20-го гвардейского истребительного авиаполка, которым с мая 1944 г. командовал Герой Советского Союза майор П. С. Кутахов. Во главе с ним восьмерка истребителей эскадрильи «Комсомолец Заполярья», сопровождая штурмовиков, в районе цели вступила в бой с 18 немецкими самолетами Ме-109. Пользуясь численным преимуществом, фашисты двумя группами устремились к «илам»: две пары атаковали их снизу и две пары — сверху. Но, развернув ударную группу своих истребителей, Кутахов сам атаковал четверку «мессершмиттов». Атака врага была отбита.

 

Отважно сражались и летчики других полков. В этот день 22 Як-9 29-го гвардейского истребительного авиационного полка, имевшего богатый боевой опыт, полученный еще в боях за Ленинград, во главе с командиром полка майором А. Ф. Дворником сопровождали 54 бомбардировщика Ил-4 113-й бомбардировочной авиационной дивизии, вылетевшей на бомбардировку укрепленного узла противника В районе Луостари. При приближении к цели восемь «яков» ударной группы прикрытия вышли на 2-3 километра вперед с задачей очистить район цели от неприятельских истребителей. Там действительно оказалось восемь Ме-109 и шесть ФВ-190. Майор Дворник по радио передал команду атаковать врага и первым пошел на пару «мессершмит-109». На боевом развороте он с первой же очереди сбил фашиста.

 

В это время заместитель командира эскадрильи старший лейтенант И. С. Леонович, осуществляя непосредственное прикрытие бомбардировщиков, заметил ни высоте 3000 м пару «Мессершмиттов-109». Упреждая врага, он первым атаковал их и с короткой дистанции сбил ведомого. Командир немецкой пары, очевидно но заметивший гибели своего напарника, продолжал набрать высоту. Леонович воспользовался этим и следу и 1-ой очередью поджег ведущего. Но тут он сам был атакован внезапно появившимися двумя «мессершмитами», а другая пара фашистских истребителей напала ни ого ведомого. В бою Леоновича ранило осколком снаряда, самолет был поврежден. Но гвардеец не вышел из боя, а вместе с товарищами продолжал защищать бомбардировщики, которые, выполнив задание, вернулись ив аэродром без потерь. В этом бою старший лейтенант Иван Семенович Леонович довел свой боевой счет до 28 сбитых самолетов противника. 2 ноября 1944 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

Воздушной разведкой было установлено, что на аэродроме Сальмиярви сосредоточено большое количество вражеских самолетов. 114-му гвардейскому бомбардировочному авиаполку было приказано нанести по ному удар. После тщательной и всесторонней подготовки 9 октября бомбардировщики вылетели на задание.

 

Их прикрывали 20 Як-9 324-й истребительной авиационной дивизии. А еще раньше в район цели для блокирования аэродрома вышли 24 Як-9 122-й истребительной авиадивизии ПВО, которые обеспечили полную свободу действий бомбардировщикам. Первую эскадрилью бомбардировщиков возглавлял командир полка майор А. П. Володин, который являлся и командиром всей объединенной группы, вторую эскадрилью — капитан А. М. Щетинин. Выполняя противозенитный маневр, они на высоте 3800 метров беспрепятственно вышли к вражескому аэродрому и с одного захода сбросили на самолетные стоянки и летное поле свой смертоносный груз. Последний бомбардировщик вел лейтенант А. И. Кукушкин, фотографировавший результаты бомбардировки. По данным фотоконтроля на аэродроме было уничтожено три самолета и сожжен ангар.

 

Большие потери авиации противника 9 октября сказались на ее активности. На следующий день произошло только пять воздушных боев. Но надо было закрепить достигнутый успех и нанести неприятельской авиации решающее поражение. И такая возможность предоставилась. Несмотря на удар бомбардировщиков, враг продолжал базировать на аэродроме Сальмиярви крупные силы авиации. Воздушные разведчики обнаружили на нем до 60 самолетов. Командующий 7-й воздушной армией приказал произвести на аэродром два массированных налета.

 

В первом налете, который был осуществлен 11 октября, приняло участие 18 самолетов Ил-2 17-го гвардейского штурмового авиационного полка и 36 самолетов-истребителей. Еще на подходе к вражескому аэродрому советские самолеты были встречены огнем батарей зенитной артиллерии. А когда «илы» пошли в атаку, застучали автоматические пушки. Но это не остановило летчиков. Они прорвались сквозь стену разрывов и сбросили бомбы точно на цель. На аэродроме то там, то тут вспыхивали самолеты с черной свастикой. При выходе из атаки на группу напали немецкие истребители. Экипажи штурмовиков и истребителей прикрытия обрушили на них огонь пушек и пулеметов, Старший лейтенант И. К. Кузнецов сразу же сбил один «Фокке-Вульф-190». Вскоре такого же успеха добился и его ведомый младший лейтенант М. А. Тиханский. Еще несколько вражеских самолетов сбили в этом бою их товарищи.

 

Во втором налете участвовало 55 самолетов-истребителей. Руководил ими командир 324-й истребительной авиадивизии полковник И. П. Ларюшкин. Первыми в воздух поднялись 10 Як-9 29-го гвардейского истребительного авиаполка, в задачу которых входило блокировать аэродром, подавить зенитные орудия и вытеснить авиацию противника в случае ее противодействия. За ними пошли группы «лавочкиных» и «яков» 191-го и 196-го истребительных авиаполков, возглавляемых их ,командирами. Нападение оказалось для врага неожиданном. Когда над аэродромом появились советские истребители группы блокирования, немецкие зенитчики решили, что вслед за ними придут бомбардировщики, и открыли заградительный огонь. Но почти сразу за группой блокирования — с интервалом в 5 минут — из-за облаков вынырнули истребители ударных групп майора А. Г. Гринченко и майора И. А. Малиновского. Первая группа с пикирования, а вторая — с горизонтального полета сбросили бомбы на стоянки самолетов. Майор А. Г. Гринченко и майор Т. А. Литвиненко уничтожили по одному «Юнкерсу-88», майор И. А. Малиновский — «Фокке-Вульф-190». Успешно выполнила свои задачи группа блокирования — ни один фашистский самолет не взлетел. Лишь при отходе от цели в воздухе показались два «Мессершмитта-109», поднявшихся с другого аэродрома. Капитан В. Б. Митрохин преградил путь врагу и в короткой схватке обил один из них. Выполнив задание, советские истребители вернулись на мой аэродром.

 

Несмотря на усложнившиеся метеорологические условия, советская авиация продолжала оказывать помощь наступающим частям. В условиях тундры, сильно пересеченной и местами заболоченной местности, бездорожья, при быстром продвижении войск 14-й армии артиллерия корпусов нередко отставала от стрелковых частей, поэтому ее задачи приходилось выполнять штурмовой и бомбардировочной авиации. Кроме того, из-за отсутствия дорог авиация часто являлась единственным средством снабжения войск в ходе наступления. Например, только 14 и 15 октября на самолетах По-2 была доставлена частям 126-го легкого стрелкового корпуса 51 тонна боеприпасов и продовольствия.

 

Авиация тесно взаимодействовала с сухопутными войсками. 11 октября полковник Г. А. Калугин, находившийся на командном пункте командира 99-го стрелкового корпуса, приказал 828-му штурмовому авиаполку уничтожить артиллерийские батареи на юго-восточной окраине Луостари. Требовалось также разгромить контратакующий батальон врага, который пытался сбить советские подразделения, оседлавшие дорогу на участке Титовские мосты — Петсамо.

 

В 10 часов первая группа в составе восьми Ил-2 под ч командованием капитана П. А. Рубанова вылетела на выполнение задания. А оно было нелегким. Требовалась особая точность нанесения удара. Погода стояла плохая. Сомкнувшись плотным строем, временами в облаках, а в остальное время сквозь дождевые разрывы экипажи прошли на малой высоте между сопками по реке Титовка к цели и обрушили на врага бомбы и артиллерийские снаряды. Задание было выполнено блестяще. Следующая группа «илов» во главе с капитаном Н. В. Боровковым, преодолев такие же препятствия на маршруте, повторным ударом сорвала контратаку противника, советские войска удержали дорогу.

 

На усиление своих контратакующих частей гитлеровское командование стало перебрасывать подкрепления. Воздушные разведчики донесли, что от Титовских мостов на запад движется колонна, насчитывающая до 70 автомашин с пехотой. На их уничтожение была поднята шестерка самолетов Ил-2 839-го штурмового авиаполка, которой командовал майор А. Ф. Екимов. В густой дымке, из-за которой почти ничего не было видно, штурмовики все же отыскали автоколонну. «Приготовиться к атаке», — последовала команда Екимова. Летчики перестроились в правый пеленг и с разворота на пикировании ударили по головным машинам. На дороге образовалась пробка, солдаты стали в панике разбегаться в стороны от дороги. Наблюдением с командного пункта и осмотром после занятия этого участка дороги было обнаружено более двадцати обгоревших автомашин.

 

Командование 99-го стрелкового корпуса осталось довольно действиями авиации. Генерал С. П. Микульский в телеграмме командующему 7-й воздушной армией сообщал: «При прорыве обороны противника и овладении Луостари большинство летчиков 7-й воздушной армии, поддерживающих 99 ск, действовали умело и настойчиво. Систематическими, непрерывными и эффективными ударами групп штурмовиков по подходящим резервам, огневым средствам и укрепленным пунктам помогли сломить оборону противника. И в районе действий штурмовиков, по дороге от Петсамо до Луостари, видна работа штурмовиков: разбитые и обгоревшие автомашины, транспорт и другая боевая техника противника вместе с уничтоженными солдатами. Я от лица Поиск 99 ск объявляю искреннюю благодарность всем летчикам, содействовавшим корпусу в прорыве обороны цротивника и взятии Луостари».

 

Обстановка на земле менялась быстро. От летчиков требовалась безупречно точная работа. 14 октября наступлению 131-го стрелкового корпуса мешал опорный пункт на высоте 181, находившийся на развилке шоссейных дорог, ведущих на Петсамо. На задание иищли лучшие экипажи 668-го штурмового авиаполка но главе с капитаном Г. М. Пьянковым. Но, когда группе штурмовиков была уже в воздухе, части корпуса заняли восточный скат этой высоты. Авианаводчик вовремя перенацелил летчиков на западные скаты. Удары штурмовиков оказались точными и эффективными. Четверка Пьянкова уничтожила много вражеских солдат и офицеров, подавила огонь артиллерийских орудий и минометов, разбила несколько пулеметов, расчистив тем самым путь пехоте.

 

15 октября советские войска овладели важным узлом обороны противника — Петсамо (Печенгой). 14-я армии но взаимодействии с Северным флотом при поддержке 7-й воздушной армии нанесла большой урон частям 19-го горнострелкового корпуса и отбросила их к западу и северо-западу от Петсамо и Луостари. Создавались благоприятные условия для развития наступления к границам Норвегии. Началась подготовка ко второму этапу операции. В это время 7-я воздушная армия прикрывала и обеспечивала перегруппировку поиск 14-й армии и подтягивала авиационные части ближе к линии фронта.

 

Командующий 7-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации И. М. Соколов 17 октября провел совещание с командирами и заместителями командиров истребительных авиационных дивизий и полков, а также с офицерами штаба армии, на котором подвел итоги действий авиации, особенно истребительной, в первом периоде операции. Проанализировав боевую деятельность истребительной авиации, командующий дал указания по ее боевому использованию на втором этапе операции.

 

Подводились итоги и ставились задачи и в других соединениях.

 

Серьезное внимание уделялось совершенствованию управления авиацией в воздухе и на земле, организации связи между авиационными частями, соединениями, а также между авиацией и сухопутными войсками. Благодаря энергичной деятельности начальника связи 7-й воздушной армии полковника С. И. Маркелова, его заместителя инженер-майора В. С. Чернышева, офицеров К. Н. Калинина, П. И. Шаглина, И. А. Крылова и многих других воинов-связистов в ходе операции в целом удалось обеспечить надежную связь авиационных соединений и частей с сухопутными войсками и между собой, а также с экипажами в воздухе.

 

В первые два дня наступления управление авиационными соединениями и частями осуществлялось с командного пункта воздушной армии через его штаб исключительно по проводным средствам связи. Командиры 260-й, 261-й штурмовых и 324-й истребительной авиационных дивизий со своих командных пунктов при КП стрелковых корпусов вызывали авиацию, корректировали ее действия, сообщали результаты боевого применения авиации в свои штабы исключительно по радиосредствам.

 

По мере продвижения сухопутных войск и перемещения командных пунктов воздушной армии и авиационных соединений и частей проводная связь стала работать с перебоями, поэтому основная нагрузка легла на радиосредства, которые все время работали безотказно.

 

Связь авиации с сухопутными войсками осуществлялась путем личного общения командующего 7-й воздушной армией и .командиров авиационных дивизий с командующим Карельским фронтам, командующим 14-й армией и командирами стрелковых корпусов.

 

Характерной особенностью было то, что в наступательных операциях 1944 г. летный состав широко и уверенно использовал радиосвязь в полете. Как правило, задачи на штурмовку и перехват ставились и уточнялись летному составу по радио с КП командиров авиационных дивизий и радиостанций наведения на переднем крае. Было несколько случаев, когда по радио отменялись ранее поставленные задачи и ставились новые, так как сухопутные войска продвинулись вперед. С помощью радио — по данным радиолокационной станции «Редут» несколько раз восстанавливалась ориентировка экипажей в сложных метеоусловиях. Имел место даже случай слепой посадки самолета на аэродроме по указаниям с земли по радио. Таким образом, радио стало неотъемлемым средством связи в авиации.

 

Подвели итоги первого этапа операции и политработники. Партийно-политическая работа в ходе наступательных боев была подчинена обеспечению более успешного выполнения авиационными частями и соединениями боевых задач. В ходе операции особенно возросли авангардная роль коммунистов. Примером для таких авиаторов служили опытные летчики, техники, воины тыла, которых недаром называли «старой северной гвардией».

 

Ни второй этап операции командующий Карельским фронтом поставил перед 7-й воздушной армией следующие задачи: непосредственным сопровождением штурмовой авиации расчистить дуть пехоте, подавляя огневые точки и артиллерию противника на опорных пунктов; не допустить отхода противника по дорогам на запад, уничтожая его живую силу и технику; препятствовать подходу резервов из районов Киркенес, Наутси; прикрывать с воздуха войска 14-й армии; вести воздушную разведку поля боя и войсковых тылов; во взаимодействии с ВВС Северного флота уничтожать транспорты врага во фьордах и порту Киркенес.

 

С 18 октября вое усилия 7-й воздушной армии были пива сосредоточены на поддержке соединений 14-й ар-чип, возобновивших наступление. Ожесточенные бои разгорелись за преодоление заранее подготовленного оборонительного рубежа немецко-фашистских войск, которые пытались задержать продвижение 99-го стрелкового корпуса на Ахмалахти и 31-го стрелкового корпуса на Никель. Здесь враг создал две сильные артиллерийские группировки.

 

На помощь стрелковым корпусам пришла штурмовая авиация, действовавшая в основном группами по 6-8 самолетов по заявкам общевойскового командования.

 

Ведущими шли наиболее опытные летчики. Одну из групп возглавлял командир эскадрильи 828-го штурмового авиаполка капитан М. А. Макаров. При подходе к и на группу обрушился настоящий огненный шквал разрывов зенитных снарядов. Макаров с основными силами штурмовиков спикировал на вражеские артиллерийские позиции, а младшие лейтенанты В. В. Козлов и М. М. Андриенко атаковали зенитные установки. В первом заходе они подавили огонь «эрликонов», а во втором заставили замолчать зенитные орудия среднего калибра. При выходе из третьей атаки воздушный стрелок экипажа Козлова старшина В. В. Дубогрызов передал, что в хвост их самолета заходит «Мессер-шмитт-109», и просил довернуть вправо. Козлов сразу же выполнил просьбу стрелка, однако фашист уже открыл пулеметный огонь, и пули прошили плоскость их самолета. Но и Дубогрызов успел прострочить фюзеляж «мессершмитта», который на большой скорости проскочил вперед «ила» и на «горке» с левым разворотом устремился вверх. Козлов не растерялся, быстро поймал врага в прицел и ударил по нему из пушек. А прикрывавшие штурмовиков истребители окончательно добили «мессершмитт». Вскоре еще один фашистский истребитель горящим врезался в землю. Так, несмотря на сильный зенитный огонь и настойчивые атаки вражеских истребителей, штурмовики и прикрывавшие их истребители боевое задание выполнили успешно. Михаилу Афанасьевичу Макарову и Владимиру Васильевичу Козлову в 1945 г. было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

20 октября на уничтожение неприятельской колонны на дороге были подняты в воздух шесть Ил-2 214-го штурмового авиаполка во главе с командиром эскадрильи капитаном Ф. А. Козловым. Штурмовиков прикрывала четверка ЛаГГ-3 435-го истребительного авиаполка под командованием командира эскадрильи майора В. Я. Мамченко.

 

При подходе к цеди на высоте 2000 м группа была встречена сильным заградительным огнем зенитной артиллерии. Но внизу в разрывах облаков летчики уже видели большую колонну автомашин и войска с боевой техникой. По команде Козлова штурмовики с левым разворотом, занимая выгодную дистанцию для атаки, спикировали на врага. Зенитный огонь еще более усилился, фашисты старались прежде всего сбить самолет ведущего, вокруг которого были сплошные разрывы. И машина капитана Козлова загорелась.

 

Летчики-штурмовики К. И. Коханчик, Е. В. Глушак, Н. И. Толин, М. В. Кондрашев видели, как пылающий Ил-2 командира развернулся в сторону вражеской колонны и на пикировании врезался в нее. Последовал сильный взрыв. Вместе с Ф. А. Козловым погиб и воздушный стрелок сержант Дмитрий Паршиков.

 

«Летающие танки» не только наносили большие потери, но и наводили ужас на гитлеровцев. Немецкий обер-ефрейтор, взятый в плен, говорил: «Особенно велика паника при налетах русских штурмовиков. Сразу теряется всякое управление подразделениями, все мечутся к спешат укрыться в камнях. Солдаты приходят в себя чорез добрую пару часов. Штурмовики удручающе действуют на психику наших солдат».

 

Хотя авиации противника и был нанесен серьезный урон, она все же совершала отдельные налеты на советские войска, пытаясь замедлить темп их наступления. Фашистские истребители нападали также на советские гнмолеты в воздухе. Поэтому требовались немалые усилия по обеспечению прикрытия сухопутных войск и других родов авиации.

 

Сопровождая 20 октября группу самолетов Ил-2 на штурмовку переднего края обороны противника, две эскадрильи 19-го гвардейского истребительного авиаполки, возглавляемые капитанами П. 3. Кочегиным и Г. Ф. Дмитрюком, за линией фронта встретили 11 бомбардировщиков Ю-87 и 12 истребителей Ме-109. Группа Дмитрюка сразу атаковала бомбардировщики. Гвардейцы разбили их строй и стали расстреливать вражеские самолеты. Восьмерка во главе с Кочегиным продолжала сопровождать штурмовиков. И это было разумно, так кик у самой цели на «илов» и прикрывавших их истребителей напали шесть «Мессершмиттов-109». Отбивая их атаки, лейтенант С. Н. Слюнин поджег один фашистский самолет. Штурмовики, выполнив задание, взяли курс на аэродром. Капитан Кочегин приказал паре Слюнина сопровождать штурмовиков, а сам с младшим лейтенантом Р. М. Середой связал боем «мессершмитты», стремясь оттянуть их в сторону. В одной из лобовых атак Кочегин сбил немецкий истребитель. Но вскоре и его подбили. Пришлось прыгать с парашютом.

 

Приземление произошло на территории, занятой противником. Гитлеровцы хотели взять советского летчика о плен. Отстреливаясь из пистолета, Павел Захарович, хотя у него и была повреждена нога при ударе о землю, сумел уйти от погони и спрятаться в канаве с водой, поэтому собака-ищейка не взяла след. Вскоре Кочегина обнаружил живший в этих местах норвежец Бьерне Беддари, который отвел его в домик Сигварта Ларсена. Мужественный норвежец, рискуя жизнью, несколько дней укрывал летчика у себя. Норвежские патриоты очень тепло относились к Кочегину, кормили, оказывали медицинскую помощь. Один из них — Харальд Кнудтцен, понимавший по-русски, заверил летчика: «Вы среди настоящих друзей». Вскоре сюда пришли наступавшие советские войска. Так проявлялась интернациональная дружба.

 

Подвиг норвежских друзей не забыт. 19 января 1966 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Сигварт Ларсен был награжден орденом Красной Звезды, а Бьерне Беддари и Харальд Кнудтцен — медалью «За боевые заслуги».

 

Мужественно сражались в небе Заполярья в октябрьских боях 1944 года летчики истребительных авиационных полков, прибывшие с Ленинградского фронта, — А. Д Билюкин, П. Д. Зюзин, И. С. Леонович, Т. А. Литвиненко, И. Т. Тушев, которым 2 ноября 1944 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Уже после войны это высокое звание присвоено активному участнику боев на Севере генерал-полковнику авиации А. И. Бабаеву.

 

http://avia.lib.ru/

Иноземцев И.Г.