Летчик «Победы» о самолетах, зарплате и самых неприятных пассажирах

Почему пассажиры так сильно не любят «Победу»? Как обстоит ситуация с российскими летчиками и можно ли на них надеяться в случае ЧП? Сколько на самом деле получают российские пилоты и почему они переходят на работу в Китай? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот самолета Boeing 737 Алексей Кочемасов.
Алексей Кочемасов – пилот-инструктор, известный блогер «Летчик Леха», автор книги «Босиком по облакам».
«Я с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен»
– Вы работаете в «Победе». Почему и как Вы выбрали именно эту авиакомпанию?
– До «Победы» я работал в чартерной авиакомпании «Северный ветер» и летал на самолетах Boeing-777. Но в 2014 году случился кризис и туристическая программа этой авиакомпании сильно пострадала, а зарплата и работа летного состава зависит от налета часов.
На тот момент оказалось, что на Boeing-777 можно было идти работать только в «Аэрофлот», но идти туда не хотелось, потому, что будучи командиром самолета с налетом более тысячи часов, с абсолютно всеми допусками через океаны, со знанием английского, «Аэрофлот» приходящим со стороны пилотам предлагал место только второго пилота, зарплата которого очень далека от зарплаты командира.
И тогда взгляд упал на «Победу». К тому времени у меня был уже довольно большой опыт полетов на самолетах Boeing-737 всех модификаций, да и компания предлагала вполне адекватную зарплату.
– Пассажиры то и дело ругают «Победу», например, за правила перевозки багажа. Как Вы к этому относитесь?
– Беда 99% пассажиров, которые сетуют на правила компании, заключается в том, что они не читают эти самые правила. На сайте «Победы» они все написаны. Хорошие они, плохие они, согласны с ними, или не согласны, но они есть. Ведь мы же не возмущаемся, когда, допустим, приходим в торговый центр, а там нельзя курить. Я, например, с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен, но очевидно, что просто не вижу какой-то коммерческой составляющей, ведь я летчик, а не коммерсант. Пилот заключил контракт с авиакомпанией и работает по тем правилам и на тех условиях, под которыми поставил свою подпись.
Но по провозу ручной клади могу ответить. Все-таки у нас компания – лоукостер, она возит пассажиров по низким ценам. Стоянка «Победы» в аэропорту, в какой бы аэропорт мы ни летали, – 25-30 минут. То есть самолет подрулил, выключил двигатели, через 25 минут он должен запуститься и улететь. Когда на борту у вас 190 пассажиров, то их нужно очень быстро высадить. Если все эти пассажиры с ручной кладью начнут ее доставать с полок, толкаться в проходе, то это займет огромное количество времени.
Компания зарабатывает деньги на том, что она летает очень часто. Оборот самолетов очень интенсивный.
«То, что командир 650 000 рублей получает – это неправда»
– Как вы оцениваете ситуацию с обучением пилотов в России?
– Ситуация не радужная, на мой взгляд. Недостаток летного состава колоссальный. Кроме того, Росавиация решила затянуть все гайки, и сделать обучение на пилота только государственным. Например, сейчас летчиков авиакомпании «Аврора», это «дочка» «Аэрофлота» на Дальнем Востоке, стали массово лишать пилотских свидетельств в связи с тем, что они учились в «ЧелАвиа» (частное образовательное учреждение «Челябинское летное училище гражданской авиации» – прим. Anews). Росавиация сейчас говорит, что в «ЧелАвиа» не имели права учить пилотов. Хорошо, даже если предположить, что это так, но ведь не «ЧелАвиа» выдавала летные свидетельства, а Росавиация. И теперь пилотов, которые пролетали 5-7 лет, лишают этих свидетельств. К тому же за границу уезжает очень много пилотов.
– Правда ли, что все хорошие летчики уезжают в Китай?
– Да, Китай их скупает в первую очередь. И тут интересно, что сделала Росавиация, чтобы остановить отток. Она запретила подтверждать налет.
Когда ты приходишь к работодателю, ты должен предоставить свой диплом о том, что ты летчик, и свою летную книжку. Чтобы не было фальсификаций, работодатель запрашивает у прежней авиакомпании подтверждение. Россия сказала – а мы не будем больше выдавать подтверждение!
Но запретительными мерами никто никогда ничего не решал. И зарубежные компании сказали, что раз так, то не надо нам ваших подтверждений. Если к ним приходит летчик, его проверяют на тренажере, проверяют теоретические знания и сразу становится видно, летчик он или нет.
– Какая разница в зарплатах в России и Китае?
– В Китае командир получает примерно 20-30 тысяч долларов (1,2-2 млн рублей – прим. Anews). В России даже до 10 000 долларов далеко не дотягивает.
То, что объявляют, что командир 650 000 рублей получает – это, мягко говоря, неправда. Вот я пилот-инструктор, то есть у меня выше ставки, чем у обычных командиров, – но у меня зарплата существенно меньше 600 тысяч. Даже за 90 часов налета в месяц.
Но ведь люди уходят не только за зарплатой. В Китае совсем другие условия труда и отдыха. Но сделать мы ничего не можем, потому что летчиков у нас просто не хватает.
– Почему сложилась такая ситуация?
– Сейчас в стране всего пять государственных учебных заведений, которые готовят пилотов. Те выпускники, которые приходят к нам с гражданских училищ, это совсем не специалисты. И для их подготовки до уровня квалифицированных вторых пилотов и командиров нужны годы. Не месяцы. А годы.
«Вы просто звоните и говорите: “Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня”»
– Но в итоге тем пилотам, которые летают, можно доверять? Они в случае экстренной ситуации спасут, как та женщина из Northwest Airlines?
– Безусловно. Ни один командир подразделения, никогда не допустит неготового летчика к полетам! Это не шутки!
– А как же летчики погибшего рейса «Саратовских авиалиний», которые не включили обогрев приборов?
– К сожалению здесь сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. Где-то в инструкции кто-то что-то не прописал, какие-то действия при нештатной ситуации небыли отработаны. Увы, но имеем то, что имеем. Я не знаком близко с системами Ан-148, но… Почему-то производитель не сделал принудительного (автоматического) включения системы противообледенения, как на Boeing. Если я у себя их не включу перед вылетом, самолету будет «по барабану», потому что при условиях обледенения их автоматика включит сама.
– Недавний скандал – двух пилотов уволили из «Победы» за попытку отправиться в рейс пьяными. Что там произошло на самом деле?
– Я не знаю, что их побудило к этому. Они же не подзаборные алкоголики, которые всю жизнь пропили. Кроме официальных ограничений, запрещающих употребление алкоголя более, чем за сутки до вылета, существует же и свой собственный самоконтроль, в конце концов. В любом случае, им не нужно было идти на вылет в таком состоянии. Позвонить в авиакомпанию и отказаться от выполнения рейса.
– Разве так можно?
– Летчик может отказаться выполнять рейс. У нас записано в документах, что если летчик не уверен, что полет будет совершен безопасно, то он вправе отказаться от выполнения полета. Вы просто звоните и говорите: «Я сегодня не полечу. Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня». И это правомерно.
«Над океаном работы выше крыши»
– Недавно глава «Аэрофлота» сказал, что летчик теперь как программист, ему нужно в первую очередь уметь обращаться с компьютером, а не обладать летными навыками. Это правда?
– Это больше на анекдот похоже (улыбается). Да, конечно, самолеты стали очень сильно автоматизированы. Но ведь этой автоматикой нужно управлять. Это не две кнопки. И для того, чтобы, например, самолет заставить сесть в автомате, надо сделать кучу операций! А если у вас автоматика отказывает, а она отказывает, и такое бывает, то вам придется пилотировать вручную.
Как пример. Из ста посадок где-то примерно 95 – 98 я выполняю вручную. Поэтому, когда я слышу о том, что сейчас летчики превратились в операторов, то это меня смешит.
– Не скучно вам сейчас летать на современных самолетах после отечественного Ту-154?
– Нет. Тогда экипаж был больше, сейчас стал меньше, но работы прибавилось. Некогда скучать в самолете. Хотя на 777, казалось бы… Вот летит самолет 12-13 часов куда-то за океан. Что там делать 13 часов? Я вам скажу, над океаном работы – выше крыши. Вы постоянно ведете счисление пути, с кем-то связываетесь, контролируете погоду.
– А что лучше – 777 и 737?
– «Семерки» – большой самолет, далеко летит, он более автоматизирован и продвинут. Но вы не живете дома при работе на этих самолетах. То есть, вы улетели куда-то, и вас нет неделю. Мне говорили: вы живете на курорте! Но это один раз слетать на курорт в отпуск – это хорошо. Но когда вас из месяца в месяц 20-25 дней нет дома… И еще плюс время у вас меняется по 10-11 часов туда-сюда.
А здесь, на маленьком самолете, вы дома живете, но у вас куча выходов на работу, то есть вы чуть ли не каждый день летаете, но тут же возвращаетесь домой. Нельзя сказать, что где-то лучше. Везде своя специфика.
«А он кладет. Причем, кладет на все вообще»
– Перед каждым полетом бортпроводники рассказывают, как пристегиваться, пользоваться кислородными масками и так далее. Почему люди все равно делают все неправильно?
– Потому что они люди. Почему человек переходит на красный свет? Вот поэтому же. Когда пассажир садится в самолет, он думает, что с ним ничего не случится. Да, с тобой ничего не случится, но ты же должен знать на всякий случай. Случаи же бывают всякие.
– Если почитать блоги, то у пассажиров масса претензий к авиакомпаниям, то стюардессы слишком толстые, то трясет, то пилот неправильный. Хотелось бы послушать другую сторону. Что вы думаете об этой критике?
– Большинство людей, которые летают, не связаны с авиацией. Они внутренне опасаются, у них есть внутреннее волнение, когда они заходят в самолет. Но выражают эмоции все по-разному. Какой-то части не нравятся стюардессы, пилоты, они не довольны салоном самолета. Это нормально.
– А у вас есть претензии к пассажирам?
– Я категорически против, когда пассажир, придя на борт, начинает устанавливать свои правила. Я не говорю о пьяных. Есть ведь пассажиры трезвые, которые говорят: «А я не буду выполнять ваших правил, я купил билет и что хочу, то и делаю». Я отвечаю: «Тогда попрошу с борта!». А он отказывается. Ему говорят – не надо снимать ботинки и класть ноги на впереди стоящую спинку кресла. Но увы далеко не все выполняют то, о чем их просят. Причем, кладут не только на спинку кресла, а на все вообще. На требования бортпроводников, на требования законодательства…
«Победа» же теперь ссаживает курильщиков. Если кто-то покурил, мы выполняем посадку вне аэродрома назначения. А это очень недешево – сесть вот так незапланированно. С момента, когда ввели вот это правило, больше 30 посадок было сделано. И авиакомпания судится с курильщиками, и часть судов выигрывает.
«Главный совет – читать правила»
– Последний вопрос. Дайте несколько советов тем, кто хочет летать комфортнее, безопаснее и спокойнее.
– Читать правила авиакомпании, чтобы не попадать в какие-то непредвиденные ситуации.
Помнить, что билет является договором между компанией и пассажиром о том, что компания обязуется его доставить из пункта А в пункт Б на определенных условиях и за это она просит какую-то сумму денег. Для повышения комфорта можно приобрести дополнительные услуги.
Чтобы улететь, вам нужно явиться на регистрацию с такими-то документами и за столько-то, но не позже. Потому, что, если вы опоздаете, вы уже не улетите.
И когда вы ознакомились с правилами перевозки, все пройдет хорошо. Кто владеет информацией – тот владеет миром.

Автор: Кирилл Алушков
https://www.anews.com/

Портрет компании в штопоре: Как устроен бизнес скандальной United Airlines

Её ненавидят за избиение пассажира. Что теперь будет со старейшим авиаперевозчиком США?
На днях случилось невероятное. Компания «Победа» уволила работника за конфликт с пассажиром. В аэропорту Внуково руководитель группы наземного обеспечения не пустил на рейс в Екатеринбург женщину и её двухлетнего сына с диагнозом ДЦП. Причина — овербукинг. Немотивированная грубость по отношению к клиентам стала визитной карточкой российского лоукостера, но реакция на это происшествие показывает, что «Победе» ещё далеко до самой ненавидимой авиакомпании мира — американской United Airlines.
Жертва 11 сентября
Корпорация United Airlines была создана в 1931 году, чтобы объединить несколько грузовых и пассажирских авиакомпаний основателя The Boeing Company Уильяма Боинга. За право называться старейшим коммерческим авиаперевозчиком Америки United спорит с Delta и ещё несколькими компаниями.
Предприятия, вошедшие в United, совершили первые в истории непрерывные трансамериканские рейсы, первыми начали кормить пассажиров на борту и, вероятно, первыми стали нанимать стюардесс. А ещё на борту самолёта United был совершён первый в истории США воздушный теракт.
1 октября 1933 года Boeing 247 компании United взорвался в небе над Индианой. Погибли семь пассажиров и членов экипажа — все, кто был на борту. Расследование определило, что причиной крушения был взрыв бомбы, спрятанной в багаже, но виновников и их мотивы установить не удалось.
В 1961 году слияние с Capital Airlines сделало United вторым после «Аэрофлота» крупнейшим авиаперевозчиком мира. До и после этого в истории компании были взлёты и падения, но на протяжении всей второй половины XX века она оставалась в числе лидеров. Тем не менее уже в первый год нового тысячелетия United едва не прекратила существование.
11 сентября 2001 год два самолёта United захватили террористы. Boeing 767 рейса 175 протаранил южную башню Международного торгового центра в Нью-Йорке, Boeing 757 рейса 93 разбился в Пенсильвании.
Атаки 11 сентября ударили по всему авиарынку. Нефть сразу подорожала, пассажиропоток — снизился. Но United оказалась в худшем положении, нежели другие перевозчики. Не только из-за того, что её самолёт стал орудием теракта.
Ранее компания решила сыграть на ажиотаже вокруг доткомов и сделала большую ставку на рейсы в Сан-Франциско. В 2001 году пузырь начал сдуваться — продажи билетов упали. По итогам худшего в своей истории года United показала убыток в $2,14 млрд — при выручке в $16,14 млрд.
В 2001–2003 годах правительство США поддержало семь авиакомпаниям, ещё девяти — в том числе United — в помощи было отказано. Перевозчику пришлось запустить программу реорганизации, закрыть ряд маршрутов, сократить флот с 557 до 460 бортов и отправить десятки тысяч сотрудников в неоплачиваемый отпуск. Компания едва не разорилась и смогла вернуться в игру только к концу 2000-х.
Возвращение с того света
По состоянию на конец 2016 года United — третья авиакомпания мира по размеру флота (1229 бортов) и по объёму выручки ($36,5 млрд). Её опережают American Airlines (1789 бортов и $40,9 млрд) и Delta (1,330 и $39,6 млрд).
Путь наверх для едва не обанкротившейся компании в 2010 году открыло слияние с другим крупным игроком, переживавшим не лучшие времена, — Continental Airlines.
Анонсируя сделку, United и Continental обещали, что объединённая компания (United Continental Holdings) станет «крупнейшим авиаперевозчиком мира». Пускай добиться этого им не удалось, результаты всё равно впечатляют.
С 1 октября 2010 года, когда United Continental Holdings вышла на Нью-Йоркскую фондовую биржу, её капитализация выросла в два с половиной раза и в конце 2016 года составляла $17,1 млрд.
У United достаточно ресурсов, чтобы не опасаться конкуренции со стороны четвёртого крупнейшего перевозчика США, бюджетной Southwest, и бороться за лидерство с American и Delta.
Одна из главных проблем United — низкое (в сравнении с прямыми конкурентами) качество сервиса. Долгое время она оставалась наименее пунктуальной компанией большой четвёрки, а её персонал было принято ругать за грубость.
Исправить положение в 2015 году взялся новый CEO — многолетний член совета директоров Continental (а затем и United Continental) Оскар Муньос.
Через несколько недель после назначения 56-летний Муньос пережил инфаркт и перенёс операцию по пересадке сердца. Но спустя полгода он, ко всеобщему удивлению, нашёл в себе силы вернуться, быстро погасил разгоревшийся в его отсутствие акционерный конфликт и принялся за дело.
Муньос положил конец тянувшемуся уже много лет противостоянию между менеджментом и профсоюзами, начал бороться за качество сервиса и добился, чтобы самолёты United реже выбивались из графика, нанял в команду бывшего президента American Airlines Скотта Кирби и ещё несколько звёзд, а также анонсировал новый приоритет в стратегии развития — внутренние рейсы.
В ноябре 2016 года журнал Fortune посвятил Муньосу большой восторженный текст, который заканчивался словами: «Для компании, которая мечтает о камбэке, сложно представить себе лучшего лидера».
За четыре месяца, предшествовавших публикации той статьи, акции United подорожали на 44%, American — на 37%, Delta — на 17%.
Проблема Дао
Слоган United — Fly the friendly skies. Компания летала с ним с 1965 по 1996 год, потом экспериментировала с другими вариантами, а в 2013-м решила вернуться к нему и использует его до сих пор.
Символично, что при Оскаре Муньосе капитализация компании начала расти как раз на ожиданиях, что она наконец и правда станет «дружелюбной». Вроде бы всё к этому и шло, но вот уже несколько недель слоган про friendly skies в отношении United звучит как издёвка.
25 марта 2017 года в аэропорту Денвера сотрудники United не пустили на рейс трёх девочек в легинсах. Они должны были лететь в Миннеаполис вместе с родителями, работниками компании, но не смогли этого сделать, потому что их легинсы не соответствуют дресс-коду, установленному для всех работников United и членов их семей.
«Дело в том, что мы уделяем большое внимание имиджу нашей компании, тому, как мы выглядим в глазах клиентов», — оправдывались пиарщики.
United стала объектом насмешек по всему миру, но этот случай, конечно, должен был скоро забыться. Авиакомпании в разных странах регулярно попадают в похожие ситуации.
В России, например, несколькими неделями ранее перевозчик «Победа» выгналс рейса игрока волейбольного клуба «Факел» из Нового Уренгоя Александра Кимерова — бортпроводникам не понравилось, что двухметровый спортсмен вытянул ноги в проход.
И всё же история про девочек в легинсах войдёт в историю, потому что она стала первым звеном в цепи репутационных ударов, которые посыпались на United этой весной.
В ночь с 9 на 10 апреля из самолёта United, готовившегося совершить полёт из Чикаго в Луисвилл, выволокли пассажира Дэвида Дао, чтобы посадить на его место сотрудника авиакомпании, которому тоже нужно было срочно улететь.
United нужно было найти для своих людей четыре кресла, и сначала экипаж попросил Дао и ещё трёх пассажиров уступить места по-хорошему. Им предложили улететь следующим рейсом и пообещали ваучеры на $800. 69-летний Дао, единственный из всех, отказался, и тогда приглашённые на борт полицейские применили силу. Причём в буквальном смысле. Другие пассажиры засняли на видео, как Дао разбивают лицо.
Избить клиента, сломать ему нос и выбить зубы — это не то же самое, что переборщить с фейсконтролем. Даже Дональд Трамп позднее назвал избиение пассажира «отвратительным инцидентом». Но и это происшествие, наверно, можно было замять, однако United сделала всё, чтобы распалить публику ещё сильнее.
В заявлении для прессы компания извинилась только за то, что её сотрудники вызвали полицейских. Мол, могли бы справиться сами. Понятно, какую этовызвало реакцию, и вскоре оправдываться пришлось уже не пиарщикам, а генеральному директору.
Муньос выступил слабо. Он извинился за то, что компании пришлось «перераспределить» (reaccomodate) места в салоне, а также рассказал, что United «расследует» инцидент и собирается в рамках «расследования» связаться с «этим пассажиром».
За неделю акции авиакомпании подешевели на 5%, уронив капитализацию United примерно на $1 млрд.
После этого компания привязала вознаграждение Муньоса к «уровню удовлетворённости» клиентов. Если они будут жаловаться в анкетах, из ежегодной премии CEO вычтут $500 000. Один из вопросов, по словам пассажиров, в этой анкете сформулирован так: «Как вам кажется, почему мы считаем себя лучшей авиакомпанией мира?»
Fly the Friendly Skies
Сможет ли United выйти из штопора? Как ни странно, сомнений в этом практически нет.
Большая четвёрка американских авиакомпаний контролирует 85% рейсов иподелила главные хабы.
United — перевозчик номер один в аэропортах Денвера, Ньюарка, Сан-Франциско и Хьюстона и номер два в Вашингтоне. У многих пассажиров просто нет выбора.
United, конечно, придётся на время забыть о планах потеснить Delta и American. Но это плохая новость не только для её акционеров, но и для рассерженных пассажиров. Прямым следствием сохранения прежней расстановки сил в большой четвёрке называют рост цен.
Будет странно, если American, Delta и даже бюджетная Southwest не начнут просить больше денег за то, что на их рейсах пассажирам не ломают носы. United, конечно, ответит тем же. А других компаний такого размера в Америке нет.

https://secretmag.ru/

«Аэрофлот» предлагает навести порядок в небе

Экономика теряет импульс, когда собственные выгоды ее участников перестают перевешивать потери от их действий у остальных субъектов системы, и отследить начало этого процесса очень непросто. Наглядный пример: при высокой безработице компания, нанимающая новых сотрудников, не создает сложностей для других. Наоборот, тем самым она способствует увеличению спроса в экономике, повышению уверенности потребителей и т. д. Но при низкой безработице и высокой конкуренции последствия будут противоположными: в борьбе за рынок работодатели вынуждены платить персоналу больше, идти на финансовый риск, уменьшая свою маржинальность. И это мешает не только им самим, но и остальным компаниям, которым тоже приходится увеличивать заработные платы. В итоге у всех растут издержки и ухудшается качество кредитов, не говоря уже о снижении рентабельности из-за обострения конкуренции.
В китайской экономике подобные процессы смягчаются из-за постоянного притока жителей провинций в города. Именно поэтому деловой цикл оказался в данном случае таким растянутым. Но нынешний Китай — это уже не та преимущественно аграрная страна с низкими зарплатами и зачаточным финансовым рынком, какой она была в 1990-х. Достаточно посмотреть на численность сельского населения, которая сократилась за 20 с небольшим лет примерно с 860 млн человек до менее чем 600 млн. И хотя процесс урбанизации и, соответственно, перехода людей на качественно новый уровень жизни все еще продолжается, он больше не может вносить такой же вклад в динамику ВВП, как раньше. Кроме того, ухудшился и возрастной состав населения. Средний возраст в Китае становится все выше, а приток молодежи на рынок труда уменьшается. Это автоматически ведет к снижению потенциальных темпов экономического роста.
На пике делового цикла лучше всего чувствуют себя рядовые граждане: быстрое повышение личных доходов и доступность кредитов обычно приводят к ускоренному росту потребления. Создается впечатление, что все в порядке, если не обращать внимания на опережающее увеличение долга и снижение его качества. А последнее служит сигналом, что высокое потребление — вовсе не результат органического роста экономики, и за него придется расплачиваться в будущем. Как раз это мы сейчас наблюдаем, глядя на данные по Китаю.
Многое сказано о том, какими могут быть последствия замедления китайской экономики для остального мира, и добавить особенно нечего. Но я бы обратил внимание на другое: те проблемы, которые приписывают Китаю, в той или иной мере присущи и целому ряду других стран.

http://www.forbes.ru/

Молода и прекрасна: какие требования предъявляют к cтюардессам в мире

. Белоснежная улыбка, приятный голос и идеальная фигура — современные стюардессы во многом напоминают моделей. Накануне Тушинский суд Москвы отклонил иск сотрудницы «Аэрофлота» о признании дискриминационными требования к размеру одежды бортпроводников. Таким образом, внутренние предписания авиаперевозчика, регулирующие «габариты» персонала, признаны законными.
Аргументы «Аэрофлота» просты: рабочее пространство стюардессы внутри самолета очень ограниченно, и, чтобы не мешать коллегам и пассажирам, она должна быть определенного телосложения. Кроме того, чем больше вес проводника, тем больше расход топлива. Кому-то такие критерии могут показаться обидными, но это далеко не самые строгие требования, которые применяют мировые авиакомпании.
Однозначного ответа на вопрос, до какого возраста можно работать бортпроводником, нет, так как в некоторых странах, например в Великобритании, авиакомпаниям запрещено вводить возрастные ограничения при приеме на работу. В среднем на европейских авиалиниях резюме принимаются от претендентов в возрасте от 18 до 56 лет. Бывают, правда, и исключения. В 2015 году британский перевозчик Virgin Atlantic нанял 59-летнюю бабушку, имеющую 11 внуков, которая всю жизнь мечтала быть стюардессой.
Однако американские авиалинии не так либеральны в этом вопросе. Так, крупнейший авиаперевозчик в США — Delta Air Lines — нанимает стюардесс не старше 25 лет, ростом не менее 165 сантиметров и весящих не более 65 килограммов. Попытки обмануть потенциального работодателя могут закончиться конфузом — на собеседовании кандидатов взвешивают и измеряют.
Вообще, требование к весу — одно из самых распространенных при приеме на работу в зарубежных авиакомпаниях. Идеальный кандидат должен иметь индекс массы тела в среднем от 18 до 25. Чтобы рассчитать, соответствуют ли ваши пропорции этой формуле, дважды разделите свой вес на рост в метрах.
В позапрошлом году компания Air India выпустила предупреждение 600 сотрудникам из 3500 о необходимости сбросить вес в течение полугода, если они хотят сохранить работу. При этом нормальным для женщин, по мнению авиаперевозчика, признавался индекс массы тела от 18 до 22.
Для простоты многие авиакомпании просто вводят ограничения по размеру одежды — не больше российского 44-46-го, но существуют и более детальные требования. Например, у французской компании Aigle Azur строгие требования к объему бедер бортпроводниц — до 100 сантиметров. В китайскую China Southern Airlines не берут владельцев обуви больше 36-го размера.
А популярная авиалиния Объединенных Арабских Эмиратов Emirates придает особое значение размеру груди бортпроводниц. Он не должен превышать 75С.
Что касается роста, то тут разброс более демократичный — от 157 до 188 сантиметров. Самое главное, чтобы бортпроводник без труда дотягивался до полки над сидением пассажира и мог достать оттуда багаж весом до 10 килограммов.
Еще один важный анатомический аспект — идеальная улыбка. У большинства зарубежных авиакомпаний есть особые требования к гигиене рта, ровным зубам, отсутствию цветных коронок, брекетов и прочих инородных элементов, включая пирсинг. Серьги в «неположенных местах» вообще являются распространенным табу, наряду с татуировками (даже там, где их никто, кроме вас, не видит), шрамами, родимыми пятнами и длинными ногтями.
Под запрет нередко попадают и обычные ювелирные украшения. Так, в печально известной американской авиалинии United Airlines бортпроводникам нельзя носить больше четырех колец (по два на руку). Другая американская компания — лоукостер JetBlue — предостерегает стюардесс от любых аксессуаров, которые «не подходят к униформе».
Не обходят вниманием и волосяной покров. Помимо очевидного запрета на вызывающие прически вроде фиолетового ирокеза или дредов, авиакомпании четко прописывают, как должна выглядеть голова бортпроводника. В British Airways нельзя иметь волосы ниже плеч. Компания United Airlines запрещает стюардам носить усы и бороды. Там же существует необычный запрет мужчинам пользоваться средствами макияжа.
В то же время стюардесс обязывают красить губы помадой или блеском. Аmerican Airlines, в свою очередь, предписывает бортпроводникам следить за волосами в носу и ушах.
Сотрудники авиалиний не только не хозяева своей коже, волосам и ногтям, но даже личной жизни. Во многих компаниях, например в немецкой Lufthansa, индийской Jet Airways или английской British Airways, к стюардессам предъявляются требования не состоять в браке и не иметь детей.
С одной стороны, это обусловлено заботой о гипотетической семье. Ведь работа бортпроводника опасна, и авиакомпании не хотят брать на себя ответственность за детей, которые в случае крушения самолета останутся сиротами. К тому же из-за постоянных перелетов у стюардесс остается не так много времени на семью. И все же многие находят эти требования дискриминационными, отмечая, что человек сам вправе расставлять приоритеты.
Постепенно под давлением общественности строгие правила авиалиний меняются. Так, в 2015 году престижная Qatar Airways оказалась в центре скандала с увольнением стюардесс, которые забеременели или вышли замуж до истечения пяти лет работы в компании. После того как политику авиаперевозчика осудила Международная организация труда под эгидой ООН, ограничения были отменены.

РИА Новости, Анна Михайлова
https://ria.ru/

О чём не говорят авиакомпании

Топливо может вытечь, дверь в туалет на самом деле никогда не бывает надежно закрыта
В мире коммерческих авиаперелетов существует много секретов, которые сами авиакомпании предпочитают держать за «семью замками».
Что же скрывают авиаперевозчики от своих пассажиров? Существует много тайных фактов о полетах, о которых пассажиры даже не догадываются.
В конце концов сам по себе полет по небу на скорости 900 км/ч в герметической металлической трубе с двигателями довольно необычен. А вы еще и смотрите фильм, попивая любимый напиток.
Представляем вашему вниманию некоторые секреты авиакомпаний, о которых вы вряд ли слышали раньше:

Может закончиться топливо
24 августа 2001 года пилоты рейса 236 компании Air Transat столкнулись с отказом двигателей во время перелета над Атлантическим океаном. На борту самолета Airbus A330-200 был 301 человек, включая членов экипажа. Борт направлялся с канадского Торонто в португальский Лиссабон, когда экипаж обнаружил, что двигатели самолета опустели из-за утечки топлива.
Команда пилотов смогла планировать на 60-метровом самолете около 120 км, пока не достигла ближайшего аэропорта на Азорских островах. Самолету удалось совершить посадку благодаря маленькой аварийной турбине.
Аварийная турбина использует энергию движения самолета, трансформируя ее в электричество. Таким образом пилоты получили доступ к главным инструментам управления и смогли посадить лайнер.
Хотя аварийная турбина не позволяет полностью контролировать самолет, она обеспечивает пилотам достаточное количество функций для управления.
Аварийные турбины размещаются в разных частях самолета в зависимости от модели и производителя. Например, в Boeing 787 она расположена под фюзеляжем, а в Airbus A340 — над правым крылом.

Самое грязное место — выдвижные столики
Согласно исследованиям микробиологов, местом тотального скопления бактерий выступают выдвижные столики возле сидений.
Хотя все авиакомпании пытаются содержать свои самолеты в чистоте, большое количество перелетов и короткие паузы между рейсами не позволяют навести порядок в каждом уголке.
Поэтому возникает очевидный вопрос: какое место является самым грязным на борту самолета?
В ходе исследования на борту четырех разных самолетов микробиологи в среднем находили на квадратном дюйме выдвижного столика 2 155 колоний микробактерий. Для сравнения, на квадратном дюйме кнопки слива в туалете было только 265 колоний.

Кислородная маска — не панацея
Желтая кислородная маска — неотъемлемая часть безопасности каждого самолета и классический элемент фильмов о крушении авиалайнеров. «Если в кабине самолета нарушится герметичность, панель над вашим сидением, которая содержит кислородную маску, откроется автоматически, — говорится в инструкции по безопасности. — Находясь на своем месте, быстро найдите ближайшую маску и потяните вниз, чтобы пустить воздух».
Вы никогда не интересовались, что будет, если вы воспользуетесь маской? В большинстве случаев запускаются химические генераторы кислорода, расположенные над каждым сидением. Они обеспечивают дополнительный поток кислорода в случае, если в герметической среде внутри кабины не хватает воздуха.
Однако эти генераторы обеспечивают кабину воздухом только на определенный период времени, обычно на 14–20 минут. Они разработаны для того, чтобы обеспечивать пассажиров кислородом до тех пор, пока самолет не опустится на высоту над уровнем моря, на которой будет нормальный воздух (3660 м и ниже).

Дверь в туалет никогда не закрывается
На некоторых самолетах для того, чтобы отпереть дверь, достаточно поднять знак «Туалет» и переключить тумблер, который находится под знаком.
Двери в уборную могут быть замкнуты или отомкнуты снаружи по многим причинам. Это позволяет экипажу быстро проникнуть в закрытый туалет в случае чрезвычайной ситуации. В остальных случаях это упрощает членам команды доступ в уборные комнаты во время взлетов и приземлений.
Туалеты в самолетах — маленькие и тесные. Это не мешает им быть излюбленным местом темпераментных любовников. Однако туалеты не дарят настолько много личного пространства, как может показаться. К большинству уборных открыт внешний доступ даже когда они заперты изнутри.
Если вы надеетесь на романтическую интрижку в самолете, забудьте об этом. Запертые двери в действительности могут оказаться легко открытыми.

Есть «шкафы для трупов»
Singapore Airlines, в распоряжении которой находится более 100 больших авиалайнеров, известна тем, что оборудует некоторые свои самолеты специальными «шкафами для трупов» — пространством для умерших пассажиров. Во время длительных перелетов это очень полезная вещь.
Миллионы людей каждый год путешествуют самолетами, поэтому нет ничего удивительного в том, что во время полетов кто-то умирает. И хотя экипаж в таких случаях делает все возможное, чтобы посадить самолет в ближайшем аэропорту, иногда это представляется невозможным.
Если на борту кто-нибудь умрет, то члены экипажа первым делом постараются должным образом разместить тело, по возможности подальше от глаз пассажиров. Если на борту есть место, тело вероятнее всего поместят на свободных рядах сидений или в зоне первого класса, где больше свободного пространства. Однако в переполненных самолетах может не оказаться места для перемещения мертвеца. Тогда труп просто накроют и привяжут к сидению.

Автор: Виталий Степанюк

Самые плохие авиакомпании мира

Британская консалтинговая компания Skytrax составила рейтинг худших авиакомпаний мира. Список вот уже четвертый год подряд возглавляет государственная национальная авиакомпания КНДР Air Koryo, передают Рамблер Путешествия.

Северокорейский авиаперевозчик единственный из всего рейтинга получил одну из пяти возможных звезд из-за старых самолетов, ненадежных ремней безопасности и общего низкого уровня безопасности.

Далее в списке, согласно обзору Skytrax, следуют 21 авиакомпания с рейтингом в две звезды (ниже они представлены в алфавитном порядке):

Bahamasair (Багамы). Пассажиры на сайте перевозчика оценивают работу компании в 2 из 10 балла, соглашаясь, таким образом, с рейтингом Skytrax.

Biman Bangladesh (Бангладеш). Клиентский рейтинг: 5/10. Главное недовольство пассажиров вызывает организация регистрации.

Bulgaria Air (Болгария). Клиентский рейтинг: 6/10. «Казалось, лучшее, что я мог ожидать от бортовой команды, было невежество», — считает один из пассажиров Bulgaria Air.

China United Airlines (Китай). Клиентский рейтинг: 8/10. «China United — единственная авиакомпания, которая использует Beijing Nanyuan — бывший военный аэропорт на Юге Пекина. Регистрация была быстрой и легкой, но зона регистрации шумная и полуразрушенная. Туалеты в аэропорту оставляют желать лучшего», — говорится в отзыве пассажира.

Cubana Airlines (Куба). Клиентский рейтинг: 4/10. Из отзывов пассажиров: «С рейсом этой авиакомпании много вещей пошло не так, сервис просто нелепый».

Iran Air (Иран). Клиентский рейтинг: 5/10. Среди претензий пассажиров — отсутствие алкоголя на борту самолетов авиакомпании.

Lion Air (Индонезия). Клиентский рейтинг: 4/10. Из отзывов клиентов авиакомпании: «Другой пассажир рейса, сидевший на моем месте, показал мне свой посадочный талон, который был таким же, как мой».

Mahan Air (Иран). Клиентский рейтинг: 7/10. Кандидат на выход из рейтинга двух звезд. «Я всегда выбираю Mahan для полетов из Дубая в Тегеран, — утверждает один из клиентов авиаперевозчика. — Это бюджетная авиакомпания, но питание и гостеприимство на одном уровне с любыми лучшими авиакомпаниями мира».

Nepal Airlines (Непал). Клиентский рейтинг: 5/10. Из отзыва пассажира: «Новый самолет, но место для ног между сидениями ограничено».

Onur Air (Турция). Клиентский рейтинг: 5/10. «Место было очень неудобное, — пишет один из пассажиров. — Вода была платной, они берут 3 евро за маленькую бутылку».
Pegasus Airlines (Турция). Клиентский рейтинг: 5/10. Из отзывов о работе перевозчика: «Я совершал четыре перелета авиакомпанией Pegasus и все четыре были задержаны — не на несколько минут, а, по крайней мере, на час или полтора».

Rossiya Airlines (Россия). Клиентский рейтинг: 5/10. Одна из основных претензий пассажиров — плохое питание на борту.

Ryanair (Ирландия). Клиентский рейтинг: 5/10. «В Дублине, когда я обратился к работнику стойки регистрации, чтобы сказать, что наши посадочные талоны на ноутбуке, он начал кричать на нас», — написано в одном из отзывов пассажиров Ryanair.

SmartWings (Чехия). Клиентский рейтинг: 5/10. «Рейс вылетел вовремя, но это был единственный плюс, — пишет один из пассажиров SmartWings. — Штат был груб, нет почти никакого обслуживания. Вы получаете один стакан воды или дешевой содовой и один неприятного вида сэндвич, места были неудобные, и самолет выглядел старым».

Spirit Airlines (США). Клиентский рейтинг: 3/10. Вот мнение одного из пассажиров: «Все отрицательные отзывы, которые были сказаны о Spirit, оказались верными».

Sudan Airways (Судан). Клиентский рейтинг: 1/10 (только один отзыв). «Самолет очень грязный внутри и требует внимание и уборки, — считает один из пассажиров Sudan Airways.

Syrianair (Сирия). Клиентский рейтинг: 2/10. Из отзыва пассажира авиакомпании: «Члены бортового штата курили за занавеской, а когда мой муж сделал им замечание, они предложили ему сигарету».

Tajik Air (Таджикистан). Клиентский рейтинг: 0/10 (только четыре отзыва). «В самолете ужасно пахло! Вкратце — худшая из всех авиакомпаний», — считают пассажиры Tajik Air.

Turkmenistan Airlines (Туркмения). Клиентский рейтинг: 4/10. «Худшая авиакомпания и обслуживание клиентов, — говорится в одном из отзывов. — Сотрудники выглядели несчастными и не улыбались».

Ukraine Int’l Airlines (Украина). Клиентский рейтинг: 5/10. Из отзывов пассажиров авиаперевозчика: «Долгая поездка (снова никакого кондиционирования воздуха) к самолету. А сам самолет был очень старый, с надписями на португальском и русском языках».

Yemenia (Йемен). Клиентский рейтинг: 4/10. Из отзывов пассажиров: «Сидения в эконом классе не слишком чистые, интерьер имеет серьезные признаки изнашивания».

Рамблер Новости

Новости авиации

Авиакомпания «Россия» останавливает эксплуатацию Boeing-767
Дочерняя структура группы «Аэрофлот», авиакомпания «Россия», в рамках антикризисной программы приостанавливает эксплуатацию всех трех дальнемагистральных лайнеров Boeing-767-300, персоналу будет предложено трудоустройство в рамках группы «Аэрофлот», сообщили РИА Новости несколько источников на авиационном рынке и в группе «Аэрофлот».
«Планы по приостановке эксплуатации этих лайнеров есть. Вывод из эксплуатации идет в рамках антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Решение обусловлено тем, что эти машины наименее эффективны с точки зрения экономики и являются самыми старыми в парке компании. Персоналу будет предложено трудоустройство в авиакомпаниях группы „Аэрофлот“, — сообщил источник в группе „Аэрофлот“.
Первый Boeing-767 поступил в ГТК «Россия» в марте 2008 года (в то время перевозчик был самостоятельным юридическим лицом — государственной транспортной компанией «Россия»). Эти самолеты рассчитаны на перевозку 304 пассажиров. Использовать их планировалось для полетов в Объединенные Арабские Эмираты, Индию, Китай и в российские города на Дальнем Востоке.
На сегодняшний день парк авиакомпании «Россия» состоит из 27 лайнеров А-320. Ранее в апреле перевозчик сообщил о выводе из эксплуатации шести Ан-148, взятых в лизинг у компании «Ильюшин финанс и Ко». Авиакомпания была стартовым заказчиком этих самолетов, собранных в Воронеже.

UTair сократит самолетный парк почти на 40%
Авиакомпания UTair в 2015 году в рамках оптимизации сократит самолетный парк почти на 40%, говорится в презентации компании по реструктуризации облигаций. Экономия на лизинговых платежах составит 6,5 млрд рублей в первый год, более 39 млрд рублей до 2020 года и свыше 69 млрд рублей в горизонте до 2025 года.

Рогозин: Россия вытеснит с рынка внутренних авиаперевозок импортные самолеты
Россия начнет вытеснять с рынка внутренних авиаперевозок самолеты иностранного производства к 2018-2019 годам, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает РИА «Новости».
По его словам, первый полет нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21 запланирован до середины 2016 года, также в настоящее время идет работа над созданием новой модификации самолета Ил-114 под 56-64 пассажира.
«По большому счету, мы к 2018-2019 году начнем серьезно вытеснять с внутреннего рынка наших авиационных перевозок самолеты иностранного производства», — сказал Рогозин.
Газета.Ru

Авиакомпании снизили пассажироперевозки на 4%
Российские авиакомпании снизили перевозку пассажиров в марте 2015 г. в годовом выражении на 3,9% до 6 млн человек, за I квартал авиаперевозка пассажиров сократилась на 2,3% до 17 млн человек, сообщила Росавиация.
В том числе перевозка пассажиров по международным направлениям в январе-марте рухнула на 15,6% до 7,42 млн человек, за март — на 17,4% до 2,55 млн пассажиров.
Внутренние перевозки за счет субсидирования выросли на 11,4% в январе-марте до 9,58 млн, за март — на 9,5% до 3,43 млн человек.
Пассажирооборот в январе-марте 2015 г. упал на 9,7% до 44,08 млрд пассажиро-километров, в т.ч. в марте — на 11% до 15,19 млрд
Процент занятости пассажирских кресел сократился на 1,3 п.п. до 74,8%, в т.ч. в марте снизился на 1,6 п.п. до 75,1%.
Президент РФ Владимир Путин в начале апреля 2015 г. утвердил снижение НДС на внутренние авиаперевозки с 18% до 10% до 31 декабря 2017 г. Это, по оценкам Минтранса, даст примерно порядка 20 млрд руб., которые улучшат финансовую модель перевозок на внутренних авиалиниях.
Исключение по снижению НДС составляют авиаперевозки в Крым или на территорию города федерального значения Севастополь, которые субсидируются отдельно.
Правительство помимо этого ежегодно субсидирует авиаперевозки на Дальнем Востоке, Сибири, в северных регионах страны в объеме 3-4 млрд руб.
Субсидируются и отдельные рейсы, например, на российские курорты из удаленных регионов России.

http://news.rambler.ru/

Авиадебоширов успокоят воздушные маршалы

Специальная служба воздушных маршалов появится в России. Ее решили создать после участившихся случаев хулиганства в самолетах.

Авиакомпании, несущие прямой ущерб от действий хулиганов, намерены ввести институт офицеров безопасности – воздушных маршалов. Специально обученный сотрудник будет находиться на борту самолета, и в случае дебоша он сможет успокоить нарушителя, применив к нему необходимые меры.Обучать воздушных маршалов будут во Всероссийском институте повышения квалификации для сотрудников МВД России, сообщает телеканал LifeNews.
Ранее крупные компании, такие как «Аэрофлот» и «Трансаэро», намеревались закрепить за каждым лайнером подготовленного представителя службы безопасности, вооруженного наручниками и электрошокером. В случае неадекватного поведения пассажира воздушный маршал, по задумке авторов предложения, получит право нейтрализовать его при помощи удара током.
На сегодняшний день даже те российские авиакомпании, которые в качестве эксперимента отправляют на свои рейсы сотрудников службы безопасности, оказываются в условиях юридического казуса: офицеры безопасности не имеют полномочий применять силу к дебоширам и тем более их задерживать, пишет «АиФ».
Напомним, что в Госдуму внесен законопроект об уголовной и административной ответственности для пассажиров, нарушающих правила безопасности на воздушных судах. Согласно документу,авиадебоширам будет грозить до десяти лет лишения свободы.
Предлагается дополнить Кодекс об административных правонарушениях специальным составом – несоблюдение пассажиром воздушного судна правил поведения, установленных перевозчиком в соответствии с законодательством. За данное правонарушение предусматривается штраф от одной до трех тысяч рублей.
Кроме того, предлагается ввести в Уголовный кодекс такой состав преступления, как нарушение пассажиром правил безопасности на воздушном судне, повлекшее возникновение авиационного инцидента, а равно создающее непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна в иной форме. Это будет наказываться штрафом, ограничением свободы, а также лишением свободы на срок до двух лет.
Те же деяния, повлекшие возникновение авиапроисшествий (аварии или катастрофы) без человеческих жертв, а также совершенные с применением насилия или угрозой его применения, будут наказываться лишением свободы до пяти лет. Если в результате инцидента будут человеческие жертвы, виновному грозит до десяти лет лишения свободы.

Что делать, если ты застрял в аэропорту

На прошлой неделе бастовали пилоты авиакомпании Lufthansa, недавно из-за протестов сотрудников Air France пассажиры не могли отправиться в путь. Что делать застрявшим в аэропортуВ аэропорту
Забастовка авиакомпании, плохие погодные условия, политическая обстановка — всё это может стать причиной отмены вылетов или задержки рейсов на неопределённый срок. Что делать пассажирам, по каким-либо причинам застрявшим в аэропорту?
Вне зависимости от того, вынуждены ли вы сидеть в аэропорту из-за нелётной погоды, поломки самолёта или по другим причинам, согласно «Общим правилам воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требованиям к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», а также в соответствии с воздушным кодексом РФ, в случае задержки или отмены рейса авиакомпания должная предоставить пассажиру всё необходимое за свой счёт.
Если ваш вылет задержан как минимум на два часа, во время ожидания перевозчик должен предложить вам:
ЧЕРЕЗ ДВА ЧАСА — напитки и возможность сделать два бесплатных телефонных звонка или отправить два сообщения по электронной почте,
ЧЕРЕЗ 4 ЧАСА — горячее питание,
ЧЕРЕЗ 6 ЧАСОВ — размещение в гостинице, а также бесплатный трансфер до неё и обратно.
Если рейс был отменён, у пассажира есть два варианта действий: получить полное возмещение стоимости авиабилета или «перепланировать маршрут». Последнее подразумевает то, что вы можете улететь в пункт назначения другим рейсом или даже из другого аэропорта. При этом авиакомпания должна возместить расходы на трансфер до места назначения.
Если у вас был утренний рейс, то, скорее всего, вы улетите вечерним, если вечерний, то, соответственно, утренним, но уже на следующий день. В этом случае авиакомпания обязана предоставить вам дополнительные услуги как при задержке рейса.
Возврат стоимости авиабилета осуществляется в течение семи дней. Пострадавшим пассажирам выплачивается полная стоимость, а также компенсация в зависимости от дальности перелёта:
— 250 ЕВРО за рейсы протяжённостью до 1 500 километров,
— 400 ЕВРО за рейсы протяжённостью от 1 500 километров до 3 500 километров,
— 600 ЕВРО за рейсы протяжённостью свыше 3 500 километров.
Часто задержанные или отменённые рейсы являются транзитными, поэтому из-за их отмены или задержки люди не успевают на свои стыковочные рейсы. Снова приходится тратить деньги, покупать билеты. Чтобы этого не произошло, вам в аэропорту вылета необходимо получить отметку в распечатке электронного билета, где будет указано, на какое время был задержан самолёт и по какой причине. В аэропорту пересадки с этим отмеченным билетом вы должны обратиться к представителю авиакомпании с просьбой перебронировать билет на другой рейс. Отметка подтвердит вашу невиновность в опоздании. Таким образом, новый билет купит вам авиакомпания, а не вы сами.

МАРИЯ СВИРИДОВА
юрист общества защиты прав потребителей «Общественный контроль»

Описанные выше правила действуют в отношении российских перевозчиков, а также распространяются на зарубежные авиакомпании, которые выполняют рейс в Россию или из неё. Допустим, если вы летите авиакомпанией Lufthansa из Германии в Москву и при этом из-за забастовки застряли в аэропорту Берлина, то, в соответствии с российским законодательством, через два часа ожидания вам будет предоставлена вода, через четыре — еда вне зависимости от причины задержки рейса. Европейские перевозчики опираются на так называемое Европейское соглашение — регулирующий документ Европейского сообщества 261/2004, который вступил в силу 17 февраля 2005 года.
По нему погодные условия, политическая нестабильность, забастовки, повышенный контроль служб безопасности и другие непредсказуемые отклонения являются не зависимыми от авиакомпании ситуациями, а поэтому авиакомпания за них не в ответе и кормить и поить вас за свой счёт в подобных случаях не будет. Таким образом, если вы летите, допустим, рейсом Берлин — Рим всё той же авиакомпанией Lufthansa и застреваете в Берлине из-за забастовки, то ни воды через два часа, ни еды через четыре предоставлено не будет. По европейским нормам, все перечисленные выше дополнительные услуги могут быть предоставлены перевозчиком только в том случае, если вина за отмену или задержку рейса лежит на самой компании (например, поломка самолёта).
Если же по всем правилам, соглашениям и конвенциям вам положены напитки, еда и гостиница, а представитель авиакомпании в аэропорту предоставлять вам это всё отказывается, то вы можете покупать себе всё необходимое за свой счёт, а после потребовать от перевозчика компенсации. При этом не забудьте собирать чеки, а также обязательно возьмите в администрации аэропорта справку, подтверждающую факт задержки или отмены рейса.
Возмещать потерянные из-за задержек рейса или его отмены дни в отеле авиакомпания вам не обязана. Однако вы можете сами позвонить в гостиницу и предупредить о том, что приедете позже. Права на два телефонных звонка и электронные письма даны вам в том числе и для этого.

РАФАЭЛЬ Д’УРСИ
В начале июля я на полтора дня застрял в аэропорту. Я летел из Рима в Москву «Люфтганзой», и стыковочный рейс во Франкфурте отменили из-за нелётной погоды. И он был отменён не один. В аэропорту застряли тысячи пассажиров, предоставить всем гостиницу авиакомпания не смогла — мне пришлось спать на полу между сиденьями. Выспаться было невозможно: вокруг постоянно шумели люди. Другие пассажиры устроились возле стоек регистрации и спали там, куда обычно кладут багаж для взвешивания.
На следующее утро погода улучшилась и появилась надежда улететь, но поскольку дополнительных рейсов никто не организовывал, людей пытались пристроить на свободные места других самолётов. Естественно, их не хватало. Ситуация была довольно тревожной: мы ждали конца регистрации на рейс, а потом представители авиакомпании начинали объявлять имена тех, кто сможет сейчас улететь. Мест в первых двух самолётах до Москвы мне не досталось. Вечером «Люфтганза» предложила полететь через Венецию. Стыковка между рейсами была около 40 минут, а посадка во Франкфурте затянулась. Прилетев обратно в Италию, я обнаружил, что самолёт уже улетел. Но тут мне уже предоставили гостиницу — довольно хорошую, — я, наконец, выспался и на следующее утро вылетел в Москву. Я должен был прилететь сюда в пятницу утром, а получилось только в субботу вечером.
Сейчас я собрал все чеки, документы, а также фото спящих на полу пассажиров и написал жалобу в авиакомпанию — надеюсь получить какую-то компенсацию за все эти неприятности.

ЗЛАТА ОНУФРИЕВА
В июле прошлого года я вылетала «Аэрофлотом» в Лондон из аэропорта Шереметьево. Самолёт не задерживали, и мы все вовремя оказались внутри, но уже там стало понятно, что что-то пошло не так. В самолёте мы сидели больше часа. Помимо меня, на рейсе было несколько больших групп с детьми, отправляющимися в летние лагеря учить английский.
Вскоре нам сообщили, что у самолёта неполадки и его будут заменять. Рейс отложили до утра. Нас всех высадили, но, к счастью, не заставили забирать свой багаж. Всех собрали, посадили в автобусы и отвезли в отель — ходили слухи, что поселят нас в «Космосе», но в итоге мы оказались в отеле Greenwood. Уже на месте нас покормили, но так как дети оказались намного шустрее и прожорливее меня, то, когда я оказалась у шведского стола, еды там почти не осталось. Тем не менее я успела принять душ и поспать пару часов на двуспальной кровати в махровом халатике. Утром нас накормили завтраком и отвезли обратно в Шереметьево, где заново пришлось проходить паспортный контроль.

Такие разные low-cost: какие типы бюджетных авиакомпаний существуют

В 2008 году на украинский рынок вышел первый лоу-кост Wizz Air Украина. Не получив необходимые разрешение на маршруты, венгерский перевозчик решил пробираться сквозь тернии к звездам, создав дочернюю авиакомпанию в Украине. Билеты на самолет за менее чем сотню гривен в одну сторону вначале вызвали недоверие, удивление, а потом настоящий фурор.

Лоукост
Открытие международных рейсов в Германию, Италию, Польшу приоткрыло форточку в Европу для украинцев. За 2 года на рынок вышло еще несколько бюджетных авиакомпаний, а пассажиры усвоили все секреты дешевизны билетов, которая заключалась в экономии на максимально возможном числе пунктов кроме безопасности полетов.

Однако в Европе существует много разных типов бюджетных авиакомпаний, которые часто мало чем напоминают бюджетные авиакомпании по сервису, и единственным отличием их от обычных авиакомпаний являются действительно низкие тарифы. avianews.com постарался структурировать разные бюджетные авиакомпании в несколько типов.

Ultra

Представителями первого типа бюджетных авиакомпаний в Европе является Wizz Air и Ryanair. Авиаперевозчики работают в сегменте ультра лоу-кост. Менеджмент перевозчиков максимально возможно минимализирует расходы. В результате это приводит к огромному числу дополнительных опций, за которые приходится платить: это и перевозка багажа, приоритетная посадка, питание на борту, бронирование места в аварийном ряду и даже регистрация.

Самолеты имеют максимально возможную компоновку, а посадка осуществляется по принципу — кто первый займет лучшие места. Это напоминает спринтерские забеги на Олимпийских играх, только добавьте к этому ручную кладь и неспортивную форму одежды у пассажиров.

Фактически дешевый билет можно купить лишь за несколько месяцев до перелета и только если путешествовать налегке. Авиакомпании типа ультра лоу-кост летают в отдаленные аэропорты, которые часто расположены в 100-150 км. от города, который они обозначают, стыковки рейсов официально не признаются.

Но в результате максимальная экономия позволяет предложить предельно низкие цены на билеты: Ryanair постоянно проводит распродажи, что позволяет жителям ЕС слетать в любую страну ЕС иногда даже за 10 евро. Для украинцев пока это предел мечтаний.

Middle

Большинство лоу-кост авиаперевозчиков принадлежат ко второй категории. Яркими представителями являются Germanwings и EasyJet. С одной стороны, багаж все также остается платным, как и питание, компоновка также предусматривает максимально возможное число мест, что не слишком хорошо влияет на комфорт. Однако теперь у некоторых компаний появляется официальная возможность стыковок, рейсы выполняются не в захолустья, а центральные аэропорты, забегов при посадке не наблюдается, ведь пассажир получает посадочный талон с указанным местом в самолете или в очереди на посадку.

Однако такой подход приводит к увеличению издержек, и билеты на рейсы таких авиакомпаний можно назвать условно дешевыми. Стандартная цена в одну сторону без учета провоза багажа может составлять 70-100 евро, а по настоящему дешевые билеты по цене 20-40 евро всплывают лишь во время распродаж.

Low Fare

Третий тип бюджетных авиакомпаний можно назвать условно лоу-костами, или низкотарифными авиакомпаниями. Иногда очень сложно сказать, чем они отличаются от традиционных авиакомпаний кроме уровня тарифов. Яркими представителями являются Air Berlin и частично Air Baltic. Тут вам и официальные стыковки, полеты в крупные узловые аэропорты, продажа билетов через глобальные дистрибуционные системы, указанные места в посадочных талонах, бесплатная перевозка багажа, комфортное расстояние для ног в салоне, наличие питания и даже бортовой системы развлечений.

В результате тарифы почти всегда получаются на уровне обычных авиакомпаний. Однако во-первых, вы можете за адекватную цену купить билет в одну сторону, в то время как у обычных авиакомпаний такой билет часто равен стоимости билета в обе стороны.

Кроме того, во время проведения акций могут появляться билеты по 30-50 евро в одну сторону с учетом сборов. Если сравнить Air Berlin с классическими украинскими авиаперевозчиками, то преимущества не на стороне последних: более старые самолеты, отсутствие системы развлечений и скудное питание при высоких ценах на перевозку.

Бюджетники в США

США считают родиной бюджетных перевозок воздушным путем, однако тут функционируют больше гибридный тип лоу-кост авиакомпаний, которые ближе к европейской категории low fare.

Очень часто такие авиаперевозчики кроме более меньшей цены предлагают и больше сервисов, включенных в стоимость перевозки, чем классические американские авиакомпании. Бюджетные Southwest и Jetblue гордятся тем, что позволяют провозить багаж бесплатно, в то время как классические Delta и American Airlines взимают плату за перевозку сумок.

Американские «низкотарифники» не брезгуют и пересадками. Например, Southwest пускают самолет с 2-3-4 посадками через всю страну. Причем каждая из этих посадок — в аэропорту практически полностью работающем под Southwest. В итоге получается что-то похожее по структуре на метро с кучей линий и пересадочных узлов.

Александр Мироненко, avianews.com