AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Морской охотник: как Ту-142 стал комплексом дальней океанской разведки

18 июня 1968 года экипаж летчика-испытателя Ивана Ведерникова впервые поднял в воздух дальний противолодочный самолет Ту-142. Новая машина появилась в самый разгар холодной войны, на много десятилетий став основным средством сдерживания атомных подлодок с ядерными ракетами на борту.


На рубеже 1950-1960 годов прошлого века в составе военно-морских сил США начали появляться подводные ракетные крейсеры стратегического назначения. Вооружение новых подлодок позволяло им ударить ядерными ракетами практически по любой точке СССР, находясь при этом на большом расстоянии от границ Советского Союза. Военным требовался самолет, дальность полета которого была бы как минимум в два раза больше, чем у Ил-38, который на тот момент был одним из основных противолодочных самолетов отечественной морской авиации.

Новый самолет решили строить на базе разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ. Это позволило существенно сократить сроки разработки новой машины. Эскизный проект будущего Ту-142 был готов еще в октябре 1963 года, однако до первого полета оставалось еще пять лет — существовавшие на тот момент бортовые системы обнаружения и уничтожения подводных лодок пришлось дорабатывать. Кроме того, много времени ушло на проработку возможности базирования Ту-142 на грунтовых аэродромах. Позже от этой идеи отказались, что позволило установить на самолет более легкое шасси.

Серийное производство Ту-142 шло одновременно с испытаниями новой машины. Самолет несколько раз дорабатывали и вносили изменения в его конструкцию, устанавливали на него новое оборудование и противолодочное вооружение, на борту воздушного судна появился салон для отдыха экипажа. Постоянная модернизация самолета и улучшение его технических характеристик шли вплоть до 1980 года. Через несколько лет с начала эксплуатации Ту-142 из «охотника» на атомные подводные лодки фактически превратился в комплекс дальней океанской разведки, который позволял летчикам морской авиации нести боевое дежурство практически в любой точки мирового океана.

Ту-142 с успехом выполнил свою миссию, став противовесом в расстановке сил двух конкурирующих сверхдержав. Появление в небе над океаном в 1968 году советского дальнего противолодочного самолета предоставило отечественным конструкторским бюро и оборонно-промышленному комплексу время на разработку новых видов вооружений. Сегодня, спустя 52 года с начала своей службы в военно-морском флоте России, Ту-142 по-прежнему остаются в строю.

https://rg.ru/

Су-7Б стал ужасом советских пилотов

«Летающий утюг» не щадил никого

Заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев, в свое время летавший на МиГ-23М, МиГ-25, Су-27, в разговоре с «Утром» рассказал о самом аварийном советском истребителе.
Им оказался не сверхскоростной МиГ-25 или крайне сложный в управлении МиГ-23, а истребитель-бомбардировщик Су-7Б, который и стал самым жутким самолетом СССР 60-х годов. С 1956 по 1979 годы произошло 224 летных происшествия Су-7, из них 114 катастроф.
Самолет был непрост в пилотировании и ошибок не прощал как новичкам, так и опытным летчикам. На ручку приходилось сильно давить и тянуть на себя. Как вспоминают пилоты, после приземления было ощущение, что «разгрузил мешок картошки или угля». Другие вообще сравнивали полет с управлением трактора или Т-34, причем происходило это не из-за сопротивления воздушному потоку, а слишком тугих пружин.
Кроме того, машина обладала высокой чувствительностью к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки, что приводило к трагическим ошибкам во время взлета и посадки. Самолет резко кренился и при этом плохо реагировал на элероны (рули крена). Вдобавок, автоматика двигателя была ненадежной, а сам самолет был прожорливым и при этом недостаточно приемистым, хоть и развивал хорошую скорость. В результате летчики находились в напряжении весь полет и недолюбливали эту машину.
В результате в 1964 году налет на одно ЧП у Су-7 составил всего 1770 часов. Для сравнения, у МиГ-21 сначала было 3225 часов, а затем и вовсе показательные 4650 часов.
Интересно, что у пресловутого F-104, который сами американцы называли «производителями вдов» (widowmaker), этот показатель в 1965 году был 5290 часов, то есть в три раза больше, чем у Су-7. Правда, в Германии, где в основном и бились летчики F-104, цифра была тоже неутешительная – 2970. В итоге немцы потеряли в авариях 292 самолетов, треть от всего авиапарка F-104 в составе ВВС ФРГ.
Сам самолет Су-7Б скорее походил на ракету, чем на на самолет, впрочем, как и F-104. Сказать, что авиаконструторы к этому моменту достигли огромного прогресса – значит не сказать ничего. Большая скорость истребителя мешала летчикам точно сбрасывать бомбы на полигонах. Иногда летчики просто не могли найти цели, а искать их они должны были своими глазами, так как о приборах, которые есть у современных пилотов, тогда даже не мечтали.
Но самое интересное, что Су-7Б вовсе не «завернули». Истребитель-бомбардировщик был на вооружении ВВС СССР до 1986 года и участвовал во множестве конфликтов. Так, в ходе Шестидневной войны египетские Су-7Б имели дело с израильскими истребителями. Соотношения не в польщу египтян – 9 сбитых Су-7 и только один израильский «Мираж-3» и SMB.2.
В индо-пакистанской войне индийские Су-7Б совершили около 1500 боевых вылетов. Особенно эффективны самолеты оказались против пакистанских танков.
Также неплохие показатели у египетских Су-7Б в Октябрьской войне, но опять же в тех случаях, когда самолеты использовались как бомбардиоровщики. В небе Су-7 проигрывал американским и французским самолетам ВВС Израиля.
Советские Су-7Б применялись ВВС Афганистана в ходе гражданской войны, начавшейся в 1978 году, а затем переросшей в Афганскую с участием СССР.

Александр ИЛЬИН
https://utro.ru/army/

Авиаполк «Нормандия-Неман» вернулся в Париж на советских Як-3 75 лет назад

В июне 1945 года летчики легендарного французского авиаполка «Нормандия-Неман» вернулись на аэродром Ле-Бурже на сорока новеньких советских Як-3. Решение подарить технику союзникам, активно громившим гитлеровцев, принимал лично Сталин.

Фото:youtube.com
Среди иностранных соединений, воевавших плечом к плечу с Красной армией, авиаполк «Нормандия-Неман» приобрел особую славу благодаря не только своим славным победам, но и одноименному фильму, снятому режиссером Жаном Древилем.
Идея отправить летчиков воевать в составе Красной армии возникла у французов еще в 1941 году. Обсуждения и согласования тянулись до 1942 года: 25 ноября было подписано двустороннее соглашение об участии французских частей ВВС в военных операциях в СССР. Всего за три месяца на аэродроме под Иваново летчики освоили советские Яки, на которых им предстояло сражаться. Стоит отметить, что в состав авиаполка попала практически одна молодежь. У них не было на тот момент мастерства асов, зато было горячее сердце и огромное желание сражаться.
1 апреля 1943 года французская эскадрилья была включена в состав 18 гвардейского истребительного полка 303-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии. Всего четыре дня спустя летчики на самолетах Як-1 одержали свою первую победу, сбив два немецких истребителя. Три месяца спустя эскадрилья официально стала авиаполком «Нормандия», а дополнение «Неман» получила в 1944 году после форсирования реки Неман и участия в освобождении Литвы.
Однако прибытие летчиков ознаменовалось не только победами, но и потерями. Уже 13 апреля эскадрилья лишилась троих летчиков, которых записали пропавшими без вести. Французы практиковали одиночный бой, однако подобная тактика на фронте приводила к огромным потерям. Поэтому советские летчики сразу же стали переобучать иностранных товарищей боевому взаимодействию в воздухе. Языковой барьер создавал немало трудностей, объяснять приходилось жестами, картинками. Но французы быстро сдружились с красноармейцами. И когда «Нормандию» попытались перевести из 303 дивизии, они воспротивились всем составом: своих советских командиров летчики считали братьями и отцами.
Авиаполк «Нормандия-Неман» участвовал во многих ключевых событиях Великой Отечественной войны. Это и битва на Курской дуге, и Белорусская операция, и Восточно-Прусская. Французы помогали освобождать Брянск, Орел, штурмовать Кенигсберг и другие города.

Общее число побед прославленного авиаполка за годы войны достигло 273: еще 50 самолетов фашистов французские летчики повредили во время боев. Авиаполк совершил свыше 5200 боевых вылетов. Для истории всех боевых подвигов «Нормандии-Неман» не хватит и целой книги. Мастерство и героизм летчиков оценили обе стороны: и Франция, и СССР удостоили пилотов многочисленных наград. Четыре летчика получили звания Героя Советского Союза. Из 96 пилотов за годы войны погибли и пропали без вести 42 человека.
Истребители Як-3 — легкие и маневренные — французы стали осваивать с августа 1944 года. Именно на этих машинах был сделан самый результативный боевой вылет: за один день 16 октября 1944 года авиаполк уничтожил 29 вражеских самолетов, не понеся при этом потерь.

В июне 1945 года, когда французы должны были вернуться на родину, Сталин принял решение подарить им сорок самолетов Як-3. «Я считаю естественным сохранить за полком его материальную часть, которой он пользовался на Восточном фронте мужественно и с полным успехом. Пусть это будет скромным даром Советского Союза авиации Франции и символом дружбы наших народов. Прошу принять мою благодарность за хорошую боевую работу полка на фронте борьбы с немецкими войсками», — писал Иосиф Сталин Де Голлю 5 июня 1945 года.

В книге «Подлинная история авиаполка «Нормандия-Неман» автор Сергей Дыбов приводит любопытный факт. Когда из Англии возвращался полк бомбардировщиков «Лотарингия», Лондон предложил Парижу выкупить самолеты, на которых летали их летчики. Причем цена была ощутимой. Можно представить, каким был контраст между действиями англичан и подарком СССР.
На Як-3, раскрашенных в цвета французского флага, летчики с триумфом вернулись в Париж. До сегодняшнего дня сохранился один из подаренных истребителей: он находится в музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже.

https://rg.ru/

Дуэль между небом и космосом

Как МиГ-31 списал на землю американский суперсамолет
Неуязвимый самолет-разведчик был во времена холодной войны идефикс Пентагона. И надо сказать, на реализацию ее средств не жалели. Однако каждый американский проект действовал на советских конструкторов и военных весьма мобилизующе, и в арсеналах СССР быстро возникло требуемое противоядие.
Вначале появился высотный Lockheed U-2, несколько лет беспрепятственно пересекавший территорию СССР и, будучи недосягаемым для наших перехватчиков, спокойно фотографировавший все интересовавшие американцев объекты. 1 мая 1960 года состоялся последний полет самолетов этого типа над нашей территорией, в ходе которого высотный разведчик был сбит зенитной ракетой С-75. Но в то время в той же компании «Локхид» велись работы над еще более совершенной машиной, которая должна была стать не только самой высотной, но и самой скоростной – настолько, чтобы быть неуязвимой для ракет ПВО.

Машина, получившая индекс А-12, была испытана над Северным Вьетнамом. Развивая скорость 3 Маха, разведчики ходили прямо над позициями комплексов С-75. По ним активно стреляли и даже, по сообщениям американских изданий, один А-12 таки привез на аэродром несколько поражающих элементов БЧ советской ракеты.
Тем не менее А-12 стал лишь ступенью к созданию машины с еще более впечатляющими характеристиками. Так появился SR-71, неофициально именовавшийся Blackbird – «Черный дрозд», достигавший скорости 3,2 Маха.
Надо сказать, у американцев появилась «горячая штучка» в прямом смысле слова – на высоте 24 тысячи метров при забортной температуре минус 60 отдельные участки обшивки нагревались до 450 градусов, а 260 по Цельсию считалось нормальной температурой обшивки. Оба члена экипажа были облачены в специальные кондиционируемые скафандры, которые в дальнейшем почти без изменений перекочевали в оснащение «Шаттлов». При полной массе 77 тонн вес топлива составлял две трети – около 46 тонн, и самолет с полной заправкой просто не в состоянии был взлететь. Алгоритм был следующий: SR-71 взлетал с небольшим запасом топлива, причем не абы какого, а специально разработанного для данного самолета и больше нигде не применявшегося. После взлета и набора высоты происходила дозаправка в воздухе, под специфическое топливо были специально переоборудованы три десятка заправщиков КС-135, без которых выполнение задач оказывалось невозможным, одной заправки хватало максимум на полтора часа полета. Поэтому вдоль всех трасс, по которым работали разведчики, были намечены районы, где дежурили самолеты-заправщики. На Балтике, у северных границ и вдоль побережья Камчатки американцы проложили маршруты, по которым летали SR-71, не нарушая границы, но демонстрируя, что им при нужде несложно будет это сделать. Американские и натовские летчики тренировки ради проводили перехваты скоростных разведчиков, но безуспешно, из чего был сделан вывод, что и русским это не по зубам.

Наши самые скоростные перехватчики МиГ-25 имели максимальную скорость три тысячи километров в час, но главное – они не были оснащены таким радиолокационным оборудованием, какое позволяло бы своевременно обнаружить быстролетящую цель и эффективно использовать ракеты. И потому на базе планера МиГ-25 в 1972 году начали создавать по сути совершенно новую машину, одной из задач для которой ставилась борьба с «Дроздами». МиГ-31 немного уступал «предку» в скорости и потолке, но цели обогнать американца не ставилось. Главным оружием нового всепогодного перехватчика стал мощнейший радар «Заслон» с фазированной антенной решеткой. При этом машина вышла достаточно экономичной и получила возможность дозаправки в воздухе, что позволяло вести многочасовое патрулирование. Но и с таким оснащением осуществить перехват противника было непросто. Выручало то, что SR-71 готовили к полету как космический корабль, это было долгой и сложной процедурой. И о взлете «цели», скажем, с Окинавы, наша радиоразведка информировала истребителей практически сразу. После чего не позже чем через 15 минут должен был взлететь МиГ. Наши летчики до поры локатор не включали – инфракрасная аппаратура засекала раскаленные выхлопы «Дрозда» более чем за сто километров. Бортовой вычислительный комплекс МиГа выводил наш самолет на дистанцию атаки, следовала засветка цели – оставалось лишь пустить ракеты. Но американцы прекрасно видели, что находятся в зоне действия локатора, потому самым разумным для них в таких ситуациях оказывалось изменить курс, чтобы показать – мы ничего, мы так просто… Что они и делали. Собственно, на этом история SR-71 и закончилась, достаточно было убедиться в его уязвимости. Постепенно все сверхдорогие машины вывели из эксплуатации, последние – в 1998 году. Но при этом МиГ-31, прошедшие уже несколько модернизаций, до сих пор в строю и оснащаются самым современным вооружением, в том числе гиперзвуковыми комплексами «Кинжал». И еще десяток лет точно будут служить верой и правдой.

От редакции
Жаль, что нынешняя РФ не может создать подобного самолета. И даже больше не в состоянии строить МиГ-31М. Самолет сей намного опередил свое время. Неманевренный, но высотный и скоростной, он предназначался для ведения боя ракетами очень большой дальности. Экипаж тяжелого истребителя состоит из двух человек: летчик сосредотачивается на пилотировании, а бой ведет оператор. МиГ-31М способен вести бой «умным роем» из четверки машин, при этом руководя действиями более легких истребителей.

Артур Несвияжский
Опубликовано в выпуске № 16 (829) за 28 апреля 2020 года

Несвияжский Артур

Скоростной демон: Х-3 создавался для уничтожения МиГов

У экспериментального перехватчика практически не было крыльев
Конструкторы сегодняшних истребителей не гонятся за скоростью. Гораздо более важным показателем для самолета сейчас являются малозаметность и маневренность. Каким бы быстрым не был истребитель, зенитная ракета его все равно догонит, а вот если радар его «прохлопает» – вот это уже успех. Последним из могикан выглядит МиГ-31, из которого фактически сделали ракетную ступень для «Кинжала». Плюс на таком перехватчике удобно патрулировать протяженные российские границы.
Однако после окончания Второй мировой войны США и СССР делали ставку на скорость и только начинали осваивать реактивные самолеты, поначалу походившие на ракеты с крыльями.
Одним из таких летательных аппаратов и был «Дуглас» Х-3, построенный всего в единственном экземпляре. Если посмотреть на его фотографию, то становится понятно, что у современной крылатой ракеты крылья больше, чем у этого самолета. Больше всего «Дуглас» походит на машины для рекордов скорости, которые пилоты, рискуя жизнями, разгоняют по соляном озерам.
Пентагон заключил контракт с «Дугласом», чтобы заполучить перехватчик, разгоняющийся до скорости 3 Маха. Прототип самолета был закончен в 1951 году, однако из-за проблем с двигателями, которые не давали этой чудовищной тяги, аппарат так и не разогнался до планируемой скорости.
Как пишет The National Interest, самолет был необычайно легким, так как в нем было много титана. Кабина находилась в носу самолета.
Из-за того, что у Х-3 были короткие крылья, он очень быстро разгонялся на взлетной полосе (300 миль в час). Но с маневренностью были проблемы: самолет оказался непослушен. Однажды машина едва не разбилась, когда ее испытывали на перегрузки.
Но больше всего «самолету-ракете» не повезло с двигателями – они откровенно не тянули. Максимальная скорость, которой достиг Х-3, была 1,2 Маха, да и то летчик увел машину в пике.
Работа не прошла даром. Разработки легли в основу перехватчика F-104 Starfighter, который, к слову, тоже был, откровенно говоря, не подарок. Машина даже получила прозвище Widowmaker («Вдоводел») за чрезвычайно высокую аварийность. Тем не менее, «сто четвертый» находился в эксплуатации в ВВС разных стран более 40 лет. В СССР самым аварийным самолетом был Су-7Б.

Александр ИЛЬИН
https://utro.ru/army/

Отыскать советский дальний морской разведчик Ту-95РЦ помогла стая дельфинов

Последний полет «за угол»

Перелеты над Атлантикой летчики советской дальней авиации называли полетом «за угол» – именно так выглядел маршрут ракетоносца Ту-95РЦ на штурманской карте над морями и океанами. Если при выполнении боевой задачи случалась нештатная ситуация, помощи экипаж не ждал.
Советские стратегические скоростные турбореактивные разведывательные самолеты выполняли боевые задачи за тысячи километров от своих аэродромов. В 1970 году советские стратеги освоили перелеты на Кубу. Маршрут сложнейший, полеты «за угол» требовали от экипажей дальних разведчиков хорошей профессиональной и психологической подготовки. Благодаря постоянному базированию на Острове свободы в Западной Атлантике, скажем, были обнаружены две американские авианосные ударные группы, совершавшие переход в Норвежское море на масштабные натовские учения «Стронг экспресс». Сторицей окупалась дальняя воздушная разведка для страны.

Самолеты дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ благодаря новейшему на тот момент оборудованию могли отследить обстановку над огромной акваторией, определить характер целей и выделить главные.
Взлет советских стратегов 4 марта 1976 года с кубинского аэродрома имени Хосе Марти прошел штатно: бомбардировщики Ту-95РЦ 392-го одрап Северного флота под командованием ведущего пары майора Аркадия Красносельских после выполнения заданий боевой службы – воздушные разведчики контролировали действия Второго Атлантического флота ВМС США –возвращались на аэродром Оленья. Через 6 часов 20 минут по гаванскому времени связь с ведущим бортом прервалась. Как после установила комиссия, расследовавшая авиационное происшествие, самолет начал набирать высоту до девяти тысяч метров, но произошло внезапное сваливание: подъемная сила резко упала, изменились углы тангажа и крена, и стратег рухнул в нейтральные воды в районе Ньюфаундлендской банки. Ведомый самолет по команде с КП Северного флота снизился до трехсот метров, но точно места катастрофы не зафиксировал.

“Экипаж советского дальнего разведчика Ту-95 погиб в перестрелке с американскими истребителями”
«Причина авиационного происшествия не установлена. Наиболее вероятной причиной АП явилось сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000–11 000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13-м Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 года. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7–1,8 произошло сваливание», – гласит заключение о причинах авиационного происшествия.
Поиск места катастрофы, останков экипажа и секретных документов начался без промедления. Секретный портфель сумели выловить моряки с сухогруза, направленного радиограммой из Москвы в район бедствия. Вслед за советским судном в небе появился Р-3А «Орион», его чувствительная аппаратура могла обнаружить в море любую мелочь, и его пилоты тотчас же могли навести на участок акватории флот ВМС США. Попади секретные документы в руки американцев, пришлось бы в обязательном порядке менять шифры и позывные нашей морской авиации.
В море вышли спасательные суда «Алдан» и «Владимир Трефолев», танкер «Дубна», теплоход «Аджария» и спасательный буксир СБ-38. Командиром спасотряда назначили капитана первого ранга Марата Иващенко. Спасатели тралили море, пытаясь найти обломки фюзеляжа. Моряки «пропахали» почти 600 квадратных километров акватории. Более ста часов провел в наблюдательной камере старший мичман Станислав Колпакчи. Полтора месяца результата не было. В книге «Трагедия над Бермудами» Евгений Костарев пишет: «7 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать. Но о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на «собачью вахту» с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал. Утром, как обычно, он сыграл побудку. Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы продолжились. Корабль, идя галсами, продолжил обшаривать дно. И тут «Трефолева» обогнала стая дельфинов, которые в районе форштевня сделали левый поворот. Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока Иващенко, усмотрев в действиях животных осознанность, не отдал приказ следовать за дельфинами. И почти сразу в Саргассовом море на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел фрагменты самолета. Это было 18 сентября 1976 года».
На борт «Владимира Трефолева» подняли тела всех 12 членов экипажа, более трехсот приборов, самолетных деталей и частей.
После завершения спасательных работ североморцы похоронили морских летчиков: по большому сбору моряки в форме первого срока с воинскими почестями опустили тела погибших в воды Атлантики. Место отметили на штурманских картах: 43°49’2″ с. ш., 49°48’7″ з. д. В гарнизоне Кипелово потом с воинскими почестями хоронили пустые гробы.
Однако находки не внесли ясности в причины катастрофы. Да и вопросы, на которые пока нет ответов, остались.

Стоит отметить, что экипаж второго Ту-95РЦ получил команду возвращаться на Кубу. В Гаване летчиков продержали без объяснения причин месяц, а после возвращения в часть опытный и слетанный экипаж расформировали.
Генерал-майор Виталий Ветров, служивший на Кубе во время тех событий ветврачом, по стечению обстоятельств оказался участником спасательной операции и в интервью «Военно-промышленному курьеру» («Под знаком беды») рассказал о том, чему стал свидетелем. По звонку оперативного дежурного бригады ему надлежало быть в пять утра в порту Гаваны и доставить продовольствие на спасательный буксир СБ-38, срочно выходивший в океан. «Машины с продовольствием уже в пути. Гаванская бухта – это сеть 27 запутанных километров причалов… не так просто найти желаемый. Долго заправляли буксир водой, мазутом у разных швартовок. Мы с водителями через заборы, железнодорожные ветки перебросали мешки и ящики с продовольствием на борт. Пока закрывал чек у баталера в каюте, буксир уже начал выходить из бухты. Курс на Саргассово море. Дали радиограмму в бригаду, что ввиду чрезвычайной ситуации офицер находится на борту буксира, в походе будет исполнять обязанности фельдшера. Поспешность была в подъеме остатков сбитого американцами самолета-разведчика Ту-95РЦ, а именно – секретного оборудования. Экипаж этого самолета выполнял задачу по контролю действий 2-го Атлантического флота США. Мы работали в 180 милях южнее Бермудских островов».

«Сбитого американцами самолета»… Может, генерал ошибся? Нет.
Как свидетельствует писатель Евгений Костарев, Дмитрий Бычков, сын погибшего штурмана, в 2007 году в 13-м Государственном НИИ ЭРАТ, где расшифровывали запись, пытался отыскать пленку с погибшего в Атлантике самолета. Ведь со дна Саргассова моря подняли оборудование и технику. Если пленка была, то и ее тоже. Но следов записи нет.
В документальном фильме «Загруженные смертью» (из сериала «Красные звезды»), выпущенном на Харьковской киностудии в 1997 году, сказано мягче: советский Ту-95РЦ погиб над Атлантикой после столкновения с американским F-15.
По версии Евгения Костарева, вероятнее всего, в небе над нейтральными водами случилось следующее. На перехват советского самолета-разведчика, как обычно, вылетела пара F-15. Один начал крутить фигуры высшего пилотажа – то ли лихость и мастерство показывал, то ли старался помешать тяжелому «Медведю» вести воздушную разведку близ американских границ. Вследствие перегрузок или технической неисправности у «Фантома» отстрелилась и упала в океан ракета. Экипаж Ту-95 расценил это как нападение и расстрелял «ковбоя» из пушек. F-15 рухнул в воду. Пилот погиб. Второй F-15, видя такое дело, отстрелялся по «Медведю» и быстренько смылся на базу.
Поскольку все двигатели падающего в штопоре разведчика работали, а экипаж был жив, напрашивается вывод: попадание было в киль самолета. Управление оказалось потеряно, тяжелый бомбардировщик ушел в режим сваливания и разбился.
Ведомый самолет под командованием Юрия Манина летел в другом эшелоне и ничего не видел. Если летчики и слышали радиообмен американцев, то ничего не поняли, поскольку английским языком не владели.
Но мог ли бортовой стрелок расстрелять «Фантом» из кормовой орудийной установки, ведь в морской авиации СССР летали Ту-95 РЦ разных модификаций и в самолет вносились изменения? Например, кормовую орудийную установку заменили на мощную станцию РЭП СПС-151. Тогда прапорщик Тараненко не мог бы ответить на ковбойство американцев. Но как утверждают многие североморцы, кормовые орудия на Ту-95 РЦ майора Красносельских точно стояли.
Скорее всего между сторонами инцидента состоялись переговоры, и было решено дело замять. Миру объяснили, что советский «Медведь» погиб, не сумев выйти из штопора.
Прошли десятки лет. Наверное, пришла пора стряхнуть пыль с секретной папки и наградить погибший экипаж майора Аркадия Красносельских. Морские летчики Северного флота пали при исполнении боевого задания.

Иван Драгомиров
Опубликовано в выпуске № 13 (826) за 7 апреля 2020 года

https://vpk-news.ru/

Стреляющий маэстро с акульей пастью идет в бой: как летчики украшали боевые машины

Историки до сих пор не могут точно сказать, когда именно появилась традиция украшать боевую технику. Рисунки, наносимые на корпуса самолетов и танков, не только выполняли являлись отличительным знаком полка или дивизии, но и поднимали боевой дух летчиков.

Первым делом самолеты
Кроме традиции отмечать особыми символами победы в воздушных боях или количество успешных боевых вылетов, с середины Великой Отечественной в большинстве авиаполков появился негласный обычай наносить на боевые машины свойственные отдельным формированиям символы.
Военная живопись поначалу лишь соседствовала с гербами гвардий, бортовыми номерами, и красными звездами, обозначающими количество побед, одержанных в схватке с противником, однако позднее «роспись по металлу» силами энтузиастов была развернута «в полный рост».
Художественным «доработкам» подвергались как отдельные части самолета, такие как крылья или киль, так и фюзеляж самолета целиком. Особой популярностью у советских летчиков пользовались комбинации слов, посвященные сослуживцам и согражданам. Одним из самых знаменитых штурмовиков с такой окраской на протяжении всего послевоенного периода остается легендарный «Мститель» — Ил-2, который пилотировал Герой Советского Союза Нельсон Степанян.

Помимо лозунгов, поднимающих боевой дух, в отдельных эскадрильях широко практиковали полноценную «боевую раскраску», основным предназначением которой было устрашение противника. Широкое распространение, как в штурмовой, так и в истребительной авиации получила знаменитая «пасть акулы» — рисунок, стилизованный под оскал смертельно опасного хищника и придуманный едва ли не в начале Первой Мировой Войны.
С таким рисунком на фюзеляже летали многие известные летчики, в числе которых и командир эскадрильи 118-го отдельного разведывательно-корректировочного авиационного полка Абрек Баршт, а также один из самых результативных летчиков 85-го ГИАП — Михаил Мазан, совершивший 442 боевых вылета и уничтоживший 93 самолета противника. «Акульей пастью» был украшен истребитель другого летчика-аса — Героя Советского Союза, гвардии майора Георгия Костылева. Позднее, уже после разгрома нацистов, его Ла-5 стал одни из самых ценных экспонатов в Музее обороны Ленинграда. Хищный оскал «акульей пасти» сослужил верную службу и другому результативному летчику — гвардии старшему лейтенанту Владимиру Дмитриеву, получившему прозвище «охотник за Юнкерсами».
Когти, лапы, хвост
Тема реально существующих и мифических хищников, способных успешно охотиться на противника и устраивать засады насквозь пронизывает всю историю авиации Второй Мировой. Зубы, клыки и когти активно использовались художниками на аэродромах и ремонтных базах. Одним из первых, кто «привлек хищников» к делу запугивания противника в небе, стали летчики 9-го гвардейского истребительного авиаполка под командованием дважды Героя Советского Союза Алексея Алелюхина.

На все самолеты из состава 9-го ГИАП были нанесены изображения леопарда, разрывающего когтями красное сердце — один из негласных символов 52-й истребительной эскадры Люфтваффе. Историки отмечают, что на фоне других истребителей, машина командира отличалась не только бортовым номером, но и окрашенным в красный цвет капотом.
Любовью к большим кошкам отличались и летчики других эскадрилий и авиаполков — одним из самых знаковых в этом смысле является самолет ЛаГГ-3 9-го ИАП ВВС Черноморского Флота, на котором совершал боевые вылеты лейтенант Юрий Щипов — главной отличительной чертой этого борта было нанесенное на левый борт сердце с помещенным по центру львом.
По стечению обстоятельств, пантеры, тигры, а также другие животные, в том числе и мифические черные и красные драконы, изображенные зачастую в момент атаки или броска в сторону противника, чаще всего встречались в наиболее боеспособных авиаполках.
Дополнительные изображения были нанесены и на борт «маэстро» — штурмана самолета Ил-2, гвардии капитана Василия Емельяненко, уничтожившего в воздушных боях более 20 самолетов противника. На левом борту пережившего под сотню боевых вылетов Ил-2 вместе с бортовым номером был нарисован штурмовик, «стреляющий» музыкальными нотами.
Похожие рисунки позднее появились и в фильме «В бой идут одни старики», хотя изначально переданные артистами и музыкантами истребители были покрашены по стандартной схеме.

«Два самолета Ла-5Ф, которые купил и передал фронту джаз-оркестр под руководством популярного эстрадного певца Леонида Утесова. Оба борта были переданы 5-му гвардейскому истребительному авиаполку и успешно провоевали до конца войны», — рассказал в интервью телеканалу «Звезда» историк Евгений Белаш.
«Клыкастые» рисунки, равно как и нотный стан, домашние и дикие кошки, молнии, пронзающие черные сердца, грозные хищные птицы, сжимающие в лапах вражеские истребители часто помогали идентифицировать летчика, а также частично (или полностью) заменяли бортовые номера, оставаясь надежным опознавательным знаком боевых машин.
Обратный прогресс
Немецкие Messerschmitt и Focke-Wulf, принадлежащие к элитным авиационным эскадрам, также имели собственные знаки отличия. Однако после уничтожения гитлеровских войск под Сталинградом и Курском, пыл немецких летчиков, щеголявших «боевой раскраской», заметно угас. Перехваченная инициатива и возросший боевой дух советских летчиков не позволяли Люфтваффе действовать на фронтах с той же дерзостью и профессионализмом, с каким немецкая боевая авиация вступила в войну с СССР.
Наилучшим примером настроений, царивших в рядах немецких летчиков, является история с «зеленым сердцем» — символом 54-й истребительная эскадры «Грюнхерц», считавшейся одной из самых результативных не только в Германии, но и среди стран-союзниц. После 1943 года летчики JG54 перестали наносить на фюзеляжи самолетов «зеленые сердца» и стали чаще выходить из боя при обнаружении звена истребителей противника с россыпью «красных звезд» на борту.
«Одно дело оказывать давление на психику и совершенно другое — выделить себя яркими эмблемами. К тому же, сил на качественное противостояние у Люфтваффе уже не хватало — потери были более, чем серьезные, а пополнение нормально воевать не могло», — сообщил в интервью телеканалу «Звезда» военный историк Евгений Белаш.
Бессмертное искусство
О традиции времен Великой Отечественной не забыли и много лет спустя. В ходе операции советских войск в Афганистане на взлетно-посадочной полосе регулярно встречались МиГ-23МЛД с нанесенной на обтекатель «акульей пастью», соседствующей с деформирующим камуфляжем на фюзеляже.
Другим героем рисунков для боевых самолетов, входящих в состав истребительных и бомбардировочных полков, стала хищная птица гриф, которая благодаря таланту аэродромных художников и по совместительству борттехников, изображалась как стальной хищник с головой птицы, несущей в лапах тяжелые фугасные бомбы. Фюзеляжи некоторых штурмовиков имели совершенно другие изображения- так, размещенные в Краснодаре 461-го ШАП украсили изображения цепных псов.
Такую же «акулью пасть» имели истребители четвертого поколения МиГ-29УБ, входящие в состав 120-го ГвИАП ВВС России. Другие отечественные боевые самолеты оформлялись не менее интересно — на истребители 266-го АПИБ, дислоцировавшегося на забайкальском аэродром Степь, наносили скачущего на лошади вооруженного копьем всадника.

Самым удачным самолетом для нанесения «акульей пасти» историки и военные летчики единодушно признают легендарный советский штурмовик Су-25. Вместе с другим необычным рисунком, «головой тигра», входившие в состав 4-й воздушной армии машины до сих пор представляют интерес для авиационных экспертов по всему миру. Вторым по популярности неофициальным символом Су-25 по-прежнему остается черный грач, изображаемый на разных бортах в виде метающей бомбы птицы.

Дмитрий Юров
https://tvzvezda.ru/news/

NI оценил советский самолет-гигант К-7

Экспериментальный самолет-гигант K-7, впервые поднявшийся в воздух в августе 1933 года, наглядно продемонстрировал: уже тогда Советский Союз мог разрабатывать и производить инновационные летательные аппараты, хотя в целом зависимость от иностранных технологий была довольно высокой.
К такому выводу пришел обозреватель американского издания The National Interest (NI) Калеб Ларсон.
К-7 был разработан на Харьковском авиационном заводе под руководством конструктора Константина Калинина. Революционность его идеи была в использовании принципиально новой схемы планера — «летающего крыла». Его размах составлял 53 метра, а высота превышала два метра. Именно внутри крыла располагалась вся полезная нагрузка. В гражданском варианте в зависимости от внутренней компоновки, К-7 мог перевозить 128 или 64 пассажира (в каютах класса люкс). На борту предусматривались буфет, кухня, радиорубка.
Впрочем, К-7 создавался и как десантный самолет, и как бомбардировщик. Он мог взять на борт 112 парашютистов, рассматривался вариант и десантирования танков, которые в теории можно было крепить между массивными люльками шасси.
В целом боевая нагрузка составляла до 16,6 тонны, бомбардировочное оборудование также располагалось в крыле. Из оборонительного вооружения в арсенале имелись восемь 20-миллиметровых пушек и восемь пулеметов калибра 7,62-миллиметра.
Дизайн был не единственным инновационным аспектом самолета, материалы, из которых он был изготовлен, также были уникальными, отмечает автор NI. Так, каркас был выполнен из хромомолибденовых труб, которые применялись в авиастроении СССР впервые. В воздух многотонная махина поднималась с помощью семи винтовых двигателей.
До серийного производства K-7 дело так и не дошло, во многом судьба революционного изобретения была предопределена авиакатастрофой ноября 1933 года, когда погибли 15 из 20 находившихся на борту человек. Позже работы над тяжелым транспортником свернули.

https://news.rambler.ru/army/

Начало Великой Отечественной войны. Состояние советской авиации на начало войны. Часть III.

Новые бомбардировщики на вооружении Красной Армии.

Пикирующий бомбардировщик «Пе-2»

Бомбардировщик «Пе-2» был спроектирован в 1940 году коллективом конструкторов, возглавляемым В.М. Петляковым. Изначально он разрабатывался как высотный истребитель дальнего действия.Но после визита группы советских авиаконструкторов в Германию требования к самолету изменились, и он был переделан в пикирующий бомбардировщик.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан хорошей аэродинамической формы. В экипаж самолета входили три человека: пилот и штурман-бомбардир располагались в герметичной кабине, стрелок-радист размещался в фюзеляже.

От несостоявшегося истребителя «Пе-2» перешли недостатки: узкий бомбоотсек, способный вмещать только бомбы весом до 100 кг. Более крупные бомбы приходилось размещать на внешней подвеске под фюзеляжем. Суммарная бомбовая нагрузка была не велика: 600 кг. при дальности полета 1300 км.

В «Пе-2» пилот и штурман-бомбардир располагались в герметичной кабине, стрелок-радист — в фюзеляже

Однако достоинства самолета перекрывали его недостатки. По маневренности и скорости «Петляков» мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики «He-111» и «Ju-88». Он выполнял все фигуры высшего пилотажа.

Мощное вооружение «Пе-2» позволяло сбивать вражеские истребители

Бортовое приборное оборудование, оснащение автоматом ввода в пикирование и тормозными решетками позволяли стремительно бросать машину в пике под углом 60 — 70° к земле и достаточно точно поражать бомбами малоразмерные, узкие и точечные цели. «Пе-2» — первый в СССР максимально электрифицированный самолет: отклонение тормозных щитков, рулей высоты и направления, регулирование работы шасси осуществлялось с помощью электродвигателей. Мощное вооружение (пять огневых точек) позволяло не только отражать атаки вражеских истребителей, но и сбивать их.

Бомбардировщик средней дальности «Ил-4» был построен под руководством С.В.Ильюшина в 1939 году. До 1942 года его именовали «ДБ-3Ф», т.к. он представлял собой улучшенный вариант знаменитого дальнего бомбардировщика «ДБ-3».

Экипаж — четыре человека: пилот, штурман, стрелок-радист и стрелок. Машина строилась в противовес немецким «Ju-86» и «He-111».

Дальний бомбардировщик «Ил-3» («ДБ-3Ф»)

«Ил» имел обтекаемые формы фюзеляжа, гладкую дюралевую обшивку и «зализы» в месте соединения крыла с фюзеляжем. Самолет нес нормально 1 тонну бомбовой нагрузки, а в перегрузке — до 2,5 тонн.

«Ил-4» был вооружен тремя пулеметами, стреляющими вперед, вверх, назад и вниз.

Маневренность «Ил-4» позволяла выполнять на нем фигуры высшего пилотажа. Но скорость его была не высока (чуть более 400 км/ч на 6-километровой высоте). Поэтому самолет быстро перевели в разряд ночных бомбардировщиков.

«Ил-4». Загрузка БК стрелком

Еще за четыре с половиной года до начала войны в конструкторском бюро А. Н. Туполева группой конструкторов во главе с Петляковым был создан скоростной тяжелый четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия «Пе-8» («ТБ-7»), предназначенный для нанесения бомбовых ударов по крупным объектам в тылу противника.

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия «Пе-8»

Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой. Управление – двойное, тандемного расположения. Бомбардировщик обладал выдающимися летными качествами: скорость 403 км в час на высоте 8 тыс. метров, дальность полета — более 3 тыс. км, бомбовая нагрузка – до 5 тонн. Наличие на борту мощного пулеметно-пушечного вооружения делало его весьма грозным для вражеских истребителей.

По своим тактико-техническим данным самолет «Пе-8» превосходил немецкие машины подобного типа (например, «Фокке-Вульф-200»).

Разрабатывались в стране и другие типы самолетов: легкий бомбардировщик «Су-2», «Як-4» (бомбардировщик цельнодеревянной конструкции), двухмоторный «Ер-2» конструкции В. Г. Ермолаева.

Ближний бомбардировщик «Як-4»
Внедрение новых бомбардировщиков.

Итак, советские авиаконструкторы постарались: в 1940 году в стране были бомбардировщики нового поколения, и они не чем не уступали немецким, а по ряду показателей даже превосходили их.

К сожалению, с перевооружением частей бомбардировочной авиации дело обстояло еще хуже, чем с внедрением новых истребителей. Только в 1941 году в авиачасти стали поступать самолеты типа «Пе-2», «Як-4» и «Су-2». Гигант «Пе-8» на вооружение не поступал.

Доля новых машин была ничтожно мала.

«Су-2»

К моменту вторжения полностью освоить машину успел только один бомбардировочный авиаполк. Еще 15 авиаполков в западных приграничных округах получили по пять — восемь самолетов Петлякова, и еще девять только приступили к освоению этого сложного в пилотировании бомбардировщика. «Су-2» имелся в шести авиаполках. На «Як-4» было готово воевать только одно подразделение. Остальные 27 полков из тех, что прикрывали западные границы, были вооружены морально устаревшими «СБ».

http://olymp.aviaschool.net/

Легенды и мифы Великой Отечественной. Самолеты начального периода

Необходимое предисловие.

Скоро с той или иной степенью вероятности страна попробует отметить 75-летие Победы в Великой Отечественной войне., мы все здесь собираемся виртуально, и никто нам не сможет помешать это сделать.

Прежде всего: артподготовка уже началась. И в Сети, и на экранах ТВ начали появляться «экспертные мнения» людей, простите, не от пулемета, которые начали рассказывать о том, «как оно все было».


У нас есть в этом плане определенное преимущество, мы все здесь собираемся виртуально, и никто нам не сможет помешать это сделать.

Прежде всего: артподготовка уже началась. И в Сети, и на экранах ТВ начали появляться «экспертные мнения» людей, простите, не от пулемета, которые начали рассказывать о том, «как оно все было». Необходимое предисловие.

Скоро с той или иной степенью вероятности страна попробует отметить 75-летие Победы в Великой Отечественной войне.
Все вываливаемое можно воспринимать двояко. Но основной лейтмотив прост, как фугас: у немцев техники было мало, но они умели воевать, у нас техники и людей было очень много, воевать не умели. Ссылки, доводы – в ассортименте.

Почему двояко? Да все просто. У нас без перекосов никак. И если в советские времена нам рассказывали о «танковых армадах» гитлеровцев и ордах пикировщиков над головами, то сейчас перекос идет в иную сторону. Да, как «трупами завалили».

Истина, она всегда посередине.

Моя цель тоже весьма проста. Показать ТУ самую версию, которая максимально может оказаться близкой к истине.

Мы с вами уже разобрали по буквам и пришли в свое время к выводу, что ЛаГГ-3 не был летающим гробом, и МиГ-3 не был таким уж слабовооруженным самолетом. К обоюдному удовольствию истинных ценителей истории и злобному пыхтению всех «мы-знаем-трупами-Сталин-завалил».

Продолжаем, уважаемые?

О чем я хотел начать разговор? Естественно, о самолетах!

Толкнул на это меня Георгий Константинович Жуков, человек мною весьма уважаемый, к словам его надо относиться с вниманием, но не аксиомально. Почему? Да потому, что Жукову писать помогали. Кто-то от души, а кто-то цензурно душил и вымарывал.

Мне просто дико повезло, в моем распоряжении знаменитая «десятка», переиздание №10 «Воспоминаний и размышлений», 1990 года, максимальнейше приближенное к оригиналу.

И начну я с цитаты маршала Победы.

«По уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов… истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие — всего около двадцати типов».

Специалисты и фанаты, вам тоже захотелось крикнуть «Стоп!»? Да, мне тоже.

Начну с «около двадцати типов» новых самолетов. Увы, но думаю, что здесь Жукова слегка подставили помощники. Двадцать или около того новых типов – я точно могу сказать, что такую серию наша чахлая авиационная промышленность просто не смогла бы осилить.

Реальной проблемой было начало выпуска любого самолета, а уж двигатели к ним… Впрочем, о двигателях мы поговорим чуть ниже.

Но реально что у нас нового было?

Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Су-2, Пе-2, Ил-2, Ер-2, Ар-2, ТБ-7. Причем, ТБ-7/Пе-8 весьма условно, поскольку вымучивали их по штучке в Казани и вымучили меньше сотни. Ну и с Ер-2 и Ар-2 тоже нельзя сказать, что надорвались. 450 и 200 штук соответственно.

Да, можно было бы ради справедливости добавить Як-2 (ок. 100 шт) и Як-4 (менее 100 шт). Но мелкосерийность этих самолетов просто не дает права говорить, что они реально могли оказать хоть какое-то влияние на ход войны.

Не вижу 20 моделей. И вы не видите.

Есть, правда, мысль о том, что в «новые» записали модификации. Тут да, есть где разгуляться. И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88.

Нет, соглашусь с теми, кто скажет, что И-16 с М-63 был вполне себе. Летчики отзывались очень положительно, это так. И в 1942 его даже снова хотели ставить на поток. Но огромное такое НО: это был устаревший самолет по всем показателям, кроме, пожалуй, маневренности. И тягаться с новыми Bf.109F он просто был не в состоянии. Там разница в скорости достигала почти 100 км/ч, так что ловить было просто нечего.

Как-то 3 719 новых самолетов Жукова не рисуются. Нет, набрать «по амбарам и сусекам» можно, записав в новые все самолеты, что я перечислил выше. Другой вопрос, стали они от этого новыми и грозными? Сомневаюсь.

Зато полное раздолье для желающих показать, как мы не умели воевать.

Потому, когда в других источниках, пусть и менее громкозвучащих, я вижу цифру в 1500 новых самолетов – вот тут да, верю.

Кроме того, снова возникает цифра 1500 в том случае, когда говорится о количестве самолетов на линии соприкосновения в противником. То есть, в западных округах.

Однако, не стоит забывать, что самолеты поступали не только в полки, но и в учебные центры для переучивания летчиков. Да, не очень много, но рисуется цифра в 10-15% от общего числа. Кроме того, переучивание – это постоянные аварии, ремонты и потребность в новых самолетах.

Между тем, в центре и на Дальнем Востоке летчиков тоже надо было переучивать на новую технику.

Теперь еще о количестве.

Да, за 2,5 года наша промышленность выпустила более 17 тысяч самолетов всех типов. И, не исключено (чуть ниже), что все они попали в части и соединения.

Уйма? Да, соглашусь.

Однако не будем забывать о расходе.

Во-первых, самолеты били (нещадно) при обучении/переобучении молодые (и не только) летчики. Об этом оставлено достаточно много мемуаров, и тех кто бил, и тех, кто актировал.

Во-вторых, не забываем, что перед самым началом указанного периода был конфликт на о. Хасан и гражданская война в Испании. Потери были, надо было их компенсировать.

Далее у нас еще Халхин-Гол и война с Финляндией. Где тоже имели место быть потери.

Плюс планомерное списание старых самолетов (И-5, Р-5, И-15 и так далее).

В итоге возникает закономерное сомнение: а насколько правильно и честно принимать эту цифру? Очевидно, что она очень сомнительна. 17 с лишним тысяч изготовленных самолетов – это еще не значит, что все они стояли ровными рядами на «мирно спящих» аэродромах и ждали, пока по ним отбомбят немцы. Совершенно не значит.

Есть у меня претензии и цифре «1500 самолетов новых типов» в прифронтовых округах. Жуков дает эту цифру у себя (на странице 346, кому интересно), более того, дает ссылку на «Историю Второй мировой войны 1939-1945 гг.», но если кто-то дотошный пойдет искать дальше, откуда взялась цифра, то начинается детектив.

Вообще труд «История Второй Мировой войны» писался не один год и был закончен только в 1982 году. Стартовав с четырехтомника, в итоге это было издание в 12-ти томах.

Так вот, эта цифра, которую приводит и Жуков, взята в такой работе, как «Документы и материалы Института Военной Истории МО СССР». Есть в работе (естественно) указание на фонд, опись, дело, указаны страницы.

Все портит официальная справка о том, что 13 апреля 1990 года документ был уничтожен по прямому указанию нашего главного военного историка, начальника Института военной истории, Дмитрия Волкогонова.

С какой целью Волкогонов приказал уничтожить ряд документов, сегодня сказать сложно.

Лично мое мнение – дабы подтвердить тот миф, что у нас было огромное количество самолетов на 22.06.1941. Иного объяснения, простите, не имею.

Впрочем, о роли Дмитрия Волкогонова в «сохранении» исторического наследия Великой Отечественной войны написано уже столько, что повторяться просто нет желания. Да и спроса с товарища генерал-полковника, увы, с 1995 года нет.

Как нет и подтверждения или опровержения того, сколько все-таки самолетов реально было в распоряжении ВВС РККА.

Отдельный вопрос – как вообще определили, сколько самолетов было в ВВС РККА на начало войны?

Расхожая таблица, которую опубликовали сразу несколько авторитетных изданий, и на которую опирались многие авторы исторических материалов и исследований. Даже в школьные учебники истории попала.

У нас, как видите, почти 11 тысяч самолетов, у немцев – почти 5 тысяч. Не захочешь, задумаешься. Понятно, конечно, что если немецкие все как один Ме.109 последних модификаций, а у нас И-15, И-153 и «только» 1500 новых – нам было бы трудно.

Хотя если вдруг поверить мемуарам летчиков, кто умел летать – тот «мессера» и на «ишачке» брал не сильно потея. И таких у нас было много.

Знаете, можно, конечно, говорить о том, что «немецкие асы были круче ветра», но… Но разве не они огребали от наших в Испании? Да, немцы хорошо прошлись по Европе, но простите, Польша – это могучая авиадержава? Франция… Ну да, Франция. Но Францию поломали на земле. И с британцами неплохо так схлестнулись, но разве победили? Нет, «Битва за Британию» осталась за британскими летчиками.

Вопрос тот еще насчет непобедимости немецких асов. Точнее, очень большие сомнения. Да, я поддерживаю тех, кто считает, что все их сотенные счета – фикция и брехня.

Наши тоже не кукурузу опыляли. Да, в Испании были немногие, но с японцами и финнами повоевали. Так что если и были наши с меньшим боевым опытом – то ненамного.

И вот сама цифра самолетов на 22.06 тоже вызывает сомнения своим колебанием, хотя, как раз колебание-то вполне нормальное. От 9 576 до 10 743. Спросите, почему нормально? Да просто все. разные источники пользовались разными цифрами.

Секрет прост: одни авторы пользовались цифрой самолетов, принятых военной приемкой, другие – принятых частями. Разница? Разница есть. Как между спущенным на воду кораблем и вступившим в строй.

Между приемкой самолета военпредом на заводе и фактической поставкой самолета в часть разница большая. И по факту, и по времени.

Самолет, который облетал военный летчик-испытатель и на который после испытаний оформили все финансовые документы для расчета с заводом, уже фактически принадлежит ВВС. Но он все еще находится на заводе.

А вот когда его перегонят на аэродром части, или, что еще сложнее, разберут, упакуют, привезут по железной дороге, выгрузят, снова соберут, еще раз проверят и облетают – вот тогда он и становится принятым частью и поставленным в строй.

Учитывая наши расстояния и возможности нашей транспортной сети в 30-40-х годах прошлого века, времени могло пройти сколько угодно много.

Плюс еще до самолета должна была добраться заводская бригада, чтобы собрать его и передать летчикам. Кому-то везло, и бригады ехали вместе с эшелоном, везущим самолеты, а кому-то нет, самолеты прибывали в ящиках и ждали, пока освободятся и приедут заводчане.

У Покрышкина это описано.

Потому-то цифры несколько разняться, все зависит от того, на какой момент взята информация и из какого источника. Есть цифры, которые даются на 30 июня. Конец месяца – нормально, конец полугодия тоже ничего так.

Однако вот они, нюансы: уже в июле на фронт прибыли срочно сформированные два авиаполка особого назначения, вооруженные истребителями МиГ-3 (командиры – летчики-испытатели С. Супрун и П. Стефановский), полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (командир – летчик-испытатель А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (командир — И. Малышев).

Поняли, да? Самолеты из июньского (а какого еще!) плана попали на фронт в июле. Где и как они были учтены? В июньском плане, правильно. Но на фронт они попали уже после того, как были учтены, как ожидавшие 22.06. Но на самом деле это было не так.

Четыре полка – это солидно. И это только полки, которые были сформированы из опытных летчиков-испытателей. А как было на самом деле, мы уже и не узнаем. Но факт, что многие пишущие про расклад сил на 22.06 явно пренебрегли тем, что все данные по количеству самолетов относились к концу полугодия 1941 г., т.е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941г., когда началась война. И использовали теоретические выкладки по количеству самолетов.

Ну согласитесь, 4 полка, ушедшие на фронт 30 июня, реально не могут учитываться на 22.06.

Как не могли учитываться находившиеся на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. минимум 449 боевых самолетов. Хотя по другим сведениям, эта цифра еще больше: 690 боевых самолетов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, но не отправленных в части.

И там было:
— 155 самолетов МиГ-3 на заводе № 1.
— 240 самолетов ЛаГГ-3 на заводах 21, 23, 31.
— 74 самолета Як-1 на заводе № 292.
— 98 единиц Ил-2 на заводе № 18.

И именно на эти самолеты сажали летчиков спешно формируемых ополченческие авиаполки особого назначения из летчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС КА, военной приемки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских летчиков-испытателей и техников.

Это были летчики вышей квалификации, которые будучи вооружены новейшей техникой, не могли не оказать реального сопротивления врагу. Но об этом будет совершенно другая история.

Ну согласитесь, что все-таки нелепо считать эти самолеты «в строю» на 22.06.1941 года.

И если их 1500 условных самолетов новых конструкций отминусовать то, что не попало в части, то картина наблюдается не совсем-то и радужная. Ибо калькулятор говорит, что 1500-690=810 самолетов.

Нет, тоже реально хорошая цифра, но… 100 Як-2, 100 Як-4, 50 ТБ-7 и так далее. Реально же самолеты новых конструкций (что подтверждают те же Покрышкин, Голодников и многие другие) просто не дошли до частей и были «в строю» только на бумаге.

В шеститомном издании истории Великой Отечественной войны, в первом томе приводятся цифры:

В первой половине 1941 года промышленность дала:
— истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 – 1946;
— бомбардировщиков Пе-2 – 458;
— штурмовиков Ил-2 -249.

Складываем, получаем 2 653 самолета. Сходится. Читая дальше, можно дальше найти весьма важную ремарку о том, что «часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов».

Итак, в первой половине 1941 года, из 2 653 самолетов часть была отправлена в части, а часть только планировалась к поставке. Очень логично, именно из неотправленных машин были укомплектованы 4 авиаполка в июле. Авиаполк – это около 40 самолетов. Можно сказать, что 160 самолетов, не оказавшихся на 22.06 в частях, мы уже нашли.

Таким образом, из 2653 самолетов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолетов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Ответ можно довольно просто найти в той части Управления ВВС, которое занималось переподготовкой летного состава. Оно называлось «Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии», и в его компетенцию которого как раз входило ведение учета фактической поставки самолетов строевым частям.

В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А.В. Никитин.

Из документов этого Управления можно извлечь следующее:

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика. Процесс переподготовки шел согласно утвержденных расписаний.

Можно было узнать, что части ВВС КА на момент начала войны имели:
— истребителей МиГ-3 – 407 и 686 подготовленных летчиков;
— истребителей Як-1 — 142 и 156 летчиков;
— истребителей ЛаГГ-3 — 29 и 90 летчиков;
— бомбардировщиков Пе-2 — 128 и 362 летчика.
Данных по Ил-2 не имеется, соответственно, самолетов не было.

И вот началась конкретика. Из 1540 якобы «строевых» самолетов осталось даже не 810, как я насчитал раньше, а 706. Но это на все ВВС КА, а это, простите, еще центр страны и Дальний Восток тоже.

Конкретно в ВВС Западных приграничных округов было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа.

И получается, что в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2 739 единиц, как «официально» принято считать, а 706, что почти в 4 раза меньше.

Соответственно, в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1 540, как также «официально» считается, то есть тоже в 4 раза меньше.

В целом, на мой взгляд, картина более-менее понятная. Осталось задать самый последний вопрос: зачем и кому это было надо, такое искажение картины на самом высоком уровне?

То, что это была не отсебятина, факт. Я прекрасно помню эти цифры, еще со школы. Рассказы о том, что у Люфтваффе все самолеты были супер (хорошо, даже если и так, легче не становится), а у нас было барахло, на котором воевать было просто нереально.

Зачем тогда завышать цифры, рассказывая о якобы небольшом количестве самолетов новых марок, заведомо преувеличивая в 4 раза?

Странная ситуация, которая требует отдельного осмысления, не находите?

Вообще мы уже привыкли, что скажем так, заслуги немцев несколько преувеличены теми, кто от них получал. «Тирпитц» и «Бисмарк» были такие суперлинкоры, что «Кинг Джордж 5» и «Ямато» рядом с ними – угольные баржи.

«Тигр» и «Фердинанд» — ну просто ужас. Лучшее, что могло быть, непобедимые и неубиваемые. То, что первых выпустили 1355, а вторых и вовсе 91 штуку, никого не волнует.

Про 190-й «Фокке-Вульф» вообще молчу. Британцев почитать – ну зверь, а не самолет. Как его наши сбивали, не понимаю.

И так во всем.

Что же касается 22.06, то тут все сложнее. Не было у Люфтваффе сплошь и рядом современных самолетов. Там на таком хламе летали сами немцы, ну что, «Штука» — это был современный самолет? Не смешите. «Хейнкель-51»? Плюс все, что они там с Европы пособрали…

Возможно, у читающих появятся свои версии, с удовольствием ознакомлюсь.

Мне вот не совсем понятно, зачем надо было преувеличивать цифры новых моделей самолетов. То ли просто безалаберное отношение к вопросу (у нас возможно), то ли какой-то злой умысел.

Если показывать, что у нас немецких асов на современных самолетах встречали сплошь и рядом И-15 и И-16 – так оно так и было. Как видите, самолетов нового поколения было реально совсем ничего.

Если решили показать, что германская военная машина была настолько крута, что ей перемолоть полторы тысячи новых самолетов раз плюнуть – ну да, возможно. У нас было много генералов и маршалов, которым просто необходимо было показать, что враг был не просто силен, а чуть ли непобедим. Оправдывая этим собственную трусость и глупость.

А возможно, истина где-то посередине. И возможно, что все версии имеют право на жизнь. Мы имеем право строить догадки, потому что никогда уже не узнаем, кто и зачем подсунул Жукову не совсем корректные цифры, зачем Волкогонов уничтожал архивы и так далее.

И чем дальше от 1941 года, тем все сложнее будет узнавать правду. Но мы все же постараемся.

Источники:
Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. Т. 1. С. 339-346.
История Второй мировой войны 1939-1945 гг. Т. 4. С. 25-26.
1941 год: опыт планирования и применения военно-воздушных сил, уроки и выводы.

Роман Скоморохов
http://globalwarnews.ru/