Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26. Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.
Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.
История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.
В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.
В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Технические характеристики
Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:
• Двигатели — Д-36.
• Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
• Размах крыла составляет 31,89 м.
• Длина составляет 28,068 м.
• Высота составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 102 м2.
• Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
• Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
• Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
• Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
• Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
• Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
• Запас топлива составляет 12950 кг.
• Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
• Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
• Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
• Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Длина разбега составляет 620 м.
• Длина пробега составляет 420 м.
• Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции
1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации
• Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
• Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
• Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
• Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
• Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
• Ан-72Р — самолет разведчик.
• Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
• Ан-720 — самолет административный («салон»).

https://militaryarms.ru/

СССР будет собран снова: многоходовка Путина подходит к концу

Какие интересные события происходят. Мои прогнозы насчет определенных тенденций медленной, но верной Русской Реконкисты сбываются буквально в режиме онлайн. И все это — в течение буквально последнего полугодия. События пошли резко по нарастающей, а скоро последует и продолжение. Но обо всем по порядку.

Сначала напомню, как все развивалось. Итак, в конце прошлого года Госдума облегчила выдачу российского гражданства украинцам.
..Поводом для подготовки документа стало обращение жителей Донбасса к Владимиру Путину во время прямой линии в июне этого года. Они пожаловались на сложность получения российского паспорта. Президент РФ пообещал им, что будет разработан соответствующий законопроект и вопрос решится. Источник «Страны» в Федеральной миграционной службе, которая входит в структуру МВД, тогда высказал прогноз: «Закон де-факто будет для жителей Донбасса, но юридически стоит задача так, чтобы гражданин Украины из любого региона тоже смог им воспользоваться. Если эти законы и нормативные акты под них будут приняты, то за три-пять лет вся неподконтрольная Украине часть Донбасса будет с российскими паспортами», – отмечал наш собеседник.

Прошло совсем немного времени, и вот Путин подписал закон об упрощенном порядке получения российского гражданства

Закон позволяет принять в гражданство России в упрощенном порядке соотечественников, проживающих в странах со сложной политической и экономической обстановкой, где происходят вооруженные конфликты или смена политического режима. Закон предусматривает упрощение приема в гражданство России для участников государственной программы по оказанию содействия добровольному переселению в Россию соотечественников, проживающих за рубежом, получивших разрешение на временное проживание в России или вид на жительство.

А затем, меньше чем через 4 месяца последовало и первое практическое применение этого Закона.

Указ об определении в гуманитарных целях категорий лиц, имеющих право обратиться с заявлениями о приёме в гражданство России в упрощённом порядке

..Установить, что лица, постоянно проживающие на территориях отдельных районов Донецкой и Луганской областей Украины, имеют право обратиться с заявлениями о приеме в гражданство Российской Федерации в упрощенном порядке..
То есть, слова о том, что «за три-пять лет вся неподконтрольная Украине часть Донбасса будет с российскими паспортами» сбудутся даже еще раньше. Раза этак в два, как минимум.
То есть, слова о том, что «за три-пять лет вся неподконтрольная Украине часть Донбасса будет с российскими паспортами» сбудутся даже еще раньше. Раза этак в два, как минимум.

И вот вчера последовало сообщение, что Россия может принять решение о выдаче российских паспортов жителям Приднестровья.

Госдума в ближайшее время может принять решение о выдаче российских паспортов в Приднестровье, заявил депутат от партии «Единая Россия» Александр Ярошук в интервью приднестровскому телеканалу «ТСВ». Правительство понимает проблематику всех непризнанных республик, в том числе ДНР, ЛНР и Приднестровья, а также граждан России в этих регионах, отметил Ярошук. «И вот сейчас политическая воля произошла по ДНР и ЛНР. Я думаю, вот при такой совместной работе в ближайшее время будет принято и по вам политическое решение», — отметил Ярошук. По его словам, на основе предложений от жителей Приднестровья уже подготовлены законопроекты, необходимые для введения упрощенного порядка выдачи российских паспортов. Кроме того, Россия профинансирует строительство ряда объектов в Приднестровье, а также обеспечит регион коммунальной техникой и троллейбусами, подчеркнул Ярошук. Да, я в курсе что в Приднестровье российские паспорта имеются у многих. Но все же далеко не у всех, по разным причинам и возможным ограничениям. А теперь эти ограничения будут сняты.

То есть, процесс паспортизации «постсоветского пространства» идет. Медленно, но верно. И кстати, безотносительно к позиции Молдавии, что говорит само за себя.

А теперь вспоминаем одну статью, в которой утверждалось не более и не менее, что гражданство получат ВСЕ, кто родился в СССР.

Каждый, кто рождён в СССР, теперь, если пожелает, сможет получить Гражданство РФ. Не будет необходимости собирать документы для подтверждения, что человек отказался от иностранного гражданства. Эту информацию опубликовала газета «Комсомольская правда». По сведениям источника, комитетом Госдумы по делам национальностей одобрен проект закона, упрощающего процесс получения гражданства РФ, тем, кто говорит по-русски. Согласно документу, собираются внести изменения в два закона. Начать создание закона поручил президент России В.В. Путин, об этом говорится в пояснительной записке. «Носителями русского языка» решено считать людей, которые рождены на территории России и бывшего СССР, кроме этого ещё и их кровных родственников, также рождённых в нашей стране. Более того, предполагается, что они смогут получить вид на жительство без документального подтверждения об отказе от гражданства другого государства.

Это было несколько месяцев назад. И вот буквально в последние недели было получено несколько подтверждений того, что эта программа осуществляется реально. Пусть и небыстро, но уверенно.

А я еще вспомнил, как в прошлом году из одного источника слышал, что российский Гознак получил заказ на печать сразу 30 миллионов новых российских паспортов..

Примерно месяц назад в комментарии к посту одного из моих френдов я дал прогноз, что в течение года, самое позднее — двух упрощенное получение российских паспортов будет распространено и на жителей всего Юг-Востока пока еще 404. Ну вот, сейчас это уже не прогноз, а уверенность.

Процесс этот давно запланирован и просто сейчас наступило время его практической реализации. Ибо Реконкиста жизненно необходима для выживания в условиях Эпохи Песца.

«Будущее мира – это импероподобные образования с населением не менее 300 миллионов человек, ядро которых составят ВПК, армия, спецслужбы и наука. Импероподобные образования должны комбинировать иерархически-институциональный и сетевой принципы организации и прирастать территориальными анклавами, разбросанными по всему миру. Это и есть новый мировой порядок, альтернативный и англосаксонскому капитализму, и психоинформационному тоталитаризму глобалистов, подталкиваемому ему на смену». А. И. Фурсов. Сказано это было еще в 2011 году. И полагаю, что Кому Надо, в курсе.
Здесь об этом тоже сказано.

Объективная потребность в Евразийском союзе, безусловно, есть: надо, как пел Высоцкий, «собирать наши пяди и крохи», как это было сделано в 1930-е годы – через 15–20 лет после того, как распалась Российская империя, после того, как мелкие и крупные хищники по соседству откусили от нашей исторической территории целые куски. Пришло время их собирать.

Да. Время пришло. И процесс пошел.
Серый Крокодил

Источник:planet-today.ru

Из истории развития сверхзвуковых истребителей. Часть первая

Зимой 1948 года на опытном самолете Ла-176, угол стреловидности крыла которого составлял 45°,— на 10% больше, чем у любой нашей машины тех времен,— молодой летчик-испытатель О. Соколовский достиг скорости звука. С декабря 1948 года по январь 1949-го машина выходила на заветный рубеж шесть раз.
Вместе с экспериментальными самолетами барьер штурмовали и некоторые истребители. Осенью 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 превысил скорость звука на 1%. Еще дальше продвинулся — уже на МиГ-17—летчик-испытатель П. Казьмин. Его «результат» — 18-процентное превышение звуковой скорости…
Вот что пишет о практическом значении таких полетов летчик-испытатель 1-го класса И. Шелест: «Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе. Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик. «Самолет при полете в области больших величин «М»… уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону». И далее: «самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюции в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».
Как же проектировать самолеты следующего, сверхзвукового поколения? Слишком еще непродолжительны были храбрые броски по скоростной шкале, чтобы составить представление о том, как, собственно, нужно «вылизывать» формы крыла, оперения, фюзеляжа? В расчете на какие режимы надо проектировать самолет? Ведь, стартуя на перехват высотной и скоростной цели, сверхзвуковой истребитель последовательно проходит весь посильный для него диапазон скоростей—от малых дозвуковых до высоких сверхзвуковых, а сесть ему нужно на не слишком длинную полосу. Необходимы боевой авиации и машины, отлично приспособленные к барражированию на дозвуке, но могущие, если надо, преодолеть барьер. Каким двигателем оснастить самолет, чтобы располагать избытком мощности для прорыва через М-1, но не возить «мертвый» груз в дозвуковой зоне?

Словом, непростая эта задача—оптимально сочетать в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолета с приемлемыми весовыми, взлетно-посадочными, маневренными характеристиками. Непростая даже, если конструкторы располагают точными и всесторонними данными о сверхзвуковом полете. А их, этих данных, как раз и не хватало. Добыть недостающую информацию должны были беспилотные и пилотируемые «зонды»: сверхзвуковые опытные и экспериментальные самолеты, иные летательные аппараты.
Еще в 1946 году под руководством известного специалиста по аэродинамике самолета, профессора И. Остославского в ЦАГИ построили и испытали серию моделей, действовавших по принципу падающей бомбы. Сброшенные с самолетаносителя крылатые — с прямыми, стреловидными, треугольными и ромбовидными плоскостями — «бомбы» развивали высокие околозвуковые скорости. Нужные замеры потоков и напряжений делала аппаратура, размещенная в теле снаряда.

В конце 40-х годов ЛБ (так сокращенно называли «летающую бомбу») оснастили твердотопливным ускорителем. Разгонять снаряд силе земного притяжения помогал теперь двигатель. Скорость достигала 1700 км/ч. Недорогой и безопасный крылатый снаряд позволил нащупать закономерности сверхзвукового полета. Примерно в то же время летчики-испытатели А. Пахомов и Г. Шиянов летали на ракетном самолете конструкции М. Бисновата.
На высоту эту экспериментальную машину с тонким стреловидным крылом доставляла авиаматка — бомбардировщик-ветеран Пе-8, В середине 50-х годов КБ А. Микояна создало сразу две экспериментальные машины—до предела облегченный истребитель с дополнительным двигателем — ЖРД, и другой, тоже с комбинированной силовой установкой. Первый испытывали летчики В. Нефедов и Г. Седов, на втором штурмовали высоту и «зазвук» В. Васин и другие пилоты.
В 1967 году Валентин Васин развил на ракетно-турбореактивном МиГе скорость, в 2,33 раза превышающую звуковую… В 1950—1951 годах КБ А. Яковлева строит экспериментальную машину Як-1000 с треугольным крылом чрезвычайно малого удлинения. Назначение самолета — летные исследования несущих поверхностей такой формы… В США для исследования проблем сверхзвукового полета использовались экспериментальные самолеты Х-1, 0-558 «Скайрокет», Х-2, Х-3, созданные в 40-х и начале 50-х годов. Первого из ракетных «спринтеров», Х-1, (1946 г.) оснастили четырехкамерным ЖРД с общей тягой 2722 кг. Регулировать мощность можно было последовательным включением камер. При собственном весе двигателя 95 кг он пропускал через свои камеры сгорания 1360 л спирта и 1300 л жидкого кислорода всего за 2,5 мин работы на полной тяге. Крыло Х-1 и его более поздних модификаций — прямое, с относительной толщиной от 10 до 4%.
Экспериментальный Дуглас 0-55811 «Скайрокет» впервые поднялся в воздух в начале 1948 года. Крыло—стреловидное, с дозвуковым профилем, толщиной около 10%. Силовая установка состояла поначалу из двух двигателей—ТРД с тягой 1360 кг и четырехкамерного ЖРД с полной тягой 2720 кг. Взлетал «Скайрокет» на ТРД с помощью стартовых ускорителей под фюзеляжем, набирал высоту и пикировал, развивая сверхзвуковую скорость. Позже ТРД сняли. Машину поднимали на 10-километровую высоту самолетом-носителем В-29 и сбрасывали. Предоставленный самому себе, «Скайрокет» с помощью ЖРД забирался на 18—25 км. Достигнув потолка, 0-558 продолжал полет на полной тяге с небольшим снижением, а затем, после сгорания всего горючего, шел на посадку по-планерному.

Летали на «Скайрокете» и по другим программам—от чисто научных и престижно-рекордных до испытаний с ярко выраженным военным прицелом. Один из последних экземпляров приспособлен для ношения бомб, топливных баков и других грузов под крылом, чтобы исследовать, как поведет себя сверхзвуковая машина с наружными боевыми подвесками. Самой главной ношей «Скайрокета» и других экспериментальных самолетов была регистрирующая и измерительная аппаратура, вес которой достигал нескольких сот килограммов. Машину буквально нашпиговали километрами проводов, датчиками, тензометрами, 400 манометров замеряли давления в разных точках крыла и оперения, более 900 тензометров, соединенных с осциллографами, фиксировали усилия в управлении и напряжения в конструкции самолета. Пять кинокамер фиксировали на пленке шкалы различных приборов. Подбирая научную аппаратуру, исследователи заботились не только о сиюминутных проблемах скоростного полета. Впереди, далекий пока для военной авиации, маячил новый барьер — тепловой. И чтобы подойти к нему во всеоружии точных сведений об аэродинамическом нагреве, летающие лаборатории оснастили датчиками температуры: простейшими и сложными. Х-2, например, напоминал перед полетом со скоростью 3 тыс. км/ч жар-птицу — самолет покрыли разноцветными красками. Каждая размягчалась и начинала стекать при определенной, заранее оттарированной температуре. После посадки, по словам пилота Х-2 Ф. Эвереста, «термостойкая краска на передних кромках была опалена и местами вздута, как будто кто-то провел по этим местам паяльной лампой».

У Х-3 (первый полет состоялся осенью 1955 года) носовая часть фюзеляжа охлаждалась топливом, которое циркулировало под обшивкой… «Летающие бомбы», пилотируемые турбореактивные и ракетные самолеты, начиненные аппаратурой и датчиками, поставляли специалистам ценнейший материал. Трудно переоценить и впечатления опытнейших летчиков-инженеров, дополнявшие бесстрастные показания приборов. Тысячи метров осциллограмм и кинопленки, тысячи страниц пилотских отчетов превращались трудами аэродинамиков и управленцев, двигателистов и прочнистов, представителей всех авиационных профессий в тысячи графиков, таблиц, номограмм…

Конструкторы знали теперь не только общие закономерности «сверхзвука», но и то, как они проявляются в каждой точке крыла, на его концевой и комлевой частях, как ведут себя рули и элероны, как меняется их эффективность при изменении числа М, в зависимости от формы и положения… Итак, что же выяснилось в результате сложных, дорогих, стоивших жизни многим летчикам-испытателям полетах экспериментальных и опытных машин? Столь пугавший конструкторов рост сопротивления в трансзвуковой (число М, близкое к 1) зоне приобретает за барьером более плавный, спокойный характер. Сжимаемость воздуха, из-за которой круто подскакивало сопротивление, не проявляется так «агрессивно» при больших числах М. Трение же, напротив, выходит на первый план и определяет на современных самолетах 75% всего вредного сопротивления. Преимущества стреловидного крыла по сравнению с прямым исчезают при М=2. В этой области сопротивления прямой и скошенной под углами 45° и 60° поверхностей практически одинаковы. Из-за иных соотношений между разными компонентами сопротивления (индуктивного, волнового, трения) сверхзвуковой самолет нужно оснастить прямым или треугольным крылом малого удлинения.
Как и прежде, предпочтение нужно отдать тонким3—8%—профилям. Передняя кромка крыла должна стать еще острее. С другой стороны, чем тоньше крыло и острее его передняя кромка, тем меньше углы атаки, при которых начинается срыв потока. Ухудшение несущих свойств поверхностей приводит к снижению эффективности элеронов и рулей… Даже из этих скороговоркой перечисленных сведений можно представить, как противоречат друг другу требования аэродинамики и прочности, как сложно создать самолет с хорошими сверхзвуковыми, дозвуковыми и взлетно-посадочными свойствами… Прибавьте к этому клубку проблем еще одну — аварийного покидания машины на сверхзвуке—и вы приблизительно представите заботы авиаконструкторов начала и середины 50-х годов. «При эквивалентном скоростном напоре 3173 кг/м2 и более,—отмечали в 1956 году участники конференции американской Ассоциации авиационной медицины,— нефиксированные части тела (голова и конечности) человека на катапультируемом кресле начинают разбрасываться с силой, превышающей мускульный контроль.

Могут иметь место вывихи или повреждения от ударов о кресло, В частности, вывихи и переломы наблюдались при катапультировании вниз на высоте 12 тыс. м и скорости менее 930 км/ч. Эксперименты на животных с открытыми мордами на скорости более 1100 км/ч показали, что через рот и нос в желудок попадает избыточный воздух. Имел место случай, когда у летчика, потерявшего шлем при сверхзвуковом катапультировании, в желудке оказалось 3 л воздуха». Упомянутый случай стал хрестоматийным в истории авиационной медицины. Произошел он в 1955 году, когда летчик Р. Смит испытывал серийный сверхзвуковой самолет Норт Америкой Р-1 00 «Супер Сейбр». На высоте свыше 11 км машина вдруг перешла в крутое пикирование со сверхзвуковой скоростью. Решив катапультироваться, пилот не поставил ноги на подножки кресла и вообще не принял положения, предписанного инструкцией и печальным опытом погибших предшественников. Катапульта сработала и выбросила из кабины пилота, оставшегося в наклонном положении, с незафиксированными на подлокотниках руками. Авария случилась над морем. Приводнившегося Смита нашли в бессознательном состоянии (он пришел в себя лишь через 5 суток), с сильно израненным лицом, поврежденными руками и ногами, множеством ран. Тело пилота держалось на плаву благодаря воздуху, заполнившему под давлением желудок…

Какие только системы не перепробовали конструкторы, чтобы спасти в аварийных ситуациях пилотов-сверхзвуковиков. Благо если «выстрелиться» можно на небольшой скорости. А если нет? Усилиями специалистов катапультируемое кресло превратилось в сложный агрегат. Его механизмы сами, автоматически, после того, как нажат аварийный рычаг, буквально связывают летчика по ногам и рукам, фиксируют зажимами и притягами конечности, заслоняют лицо или гибкой, но прочной шторкой, или стальным забралом, кресло выстреливается из кабины, распускает небольшие плоскости — стабилизаторы и, затормозившись, само выпускает пилота из «объятий». До выстрела, открыв замки фонаря, кресло отпирает кабину, «выжидает», пока ревущий поток унесет прозрачный обтекатель, и только после этого включает пиропатрон. Не помеха для сиденья и заклинивший фонарь. Оно сносит его массивным и прочным бронезаголовником…
В полной мере достижения реактивного авиастроения воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившем в серийное производство в 1954 году. Тонкое, с большой (56°) стреловидностью крыло, два мощных двигателя РД-9Б с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, цельноповоротный стабилизатор, три 30-мм пушки — вот лишь некоторые особенности МиГ-19, ставшего одним из основных самолетов нашей авиации. Гидравлическую систему управления стабилизатором дублировали две аварийные — гидро- и электромеханическая. Автоматика таким образом изменяла передаточное отношение управления, чтобы на разных высотах и при разных скоростях (при разных величинах скоростного напора, определяемого плотностью воздуха и квадратом скорости полета) одинаковое отклонение ручки управления вперед-назад вызывало одинаковую реакцию машины.

Максимальная скорость МиГ-19—1450 км! На нашем первом сверхзвуковом истребителе провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приемом летчиков. Идея метода такова— истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте (чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника), но не в горизонтальном полете, а при кабрировании, в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом (или иммельманом) на обратный курс. Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идет вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель. Создав в начале 50-х годов всепогодный барражирующий перехватчик Як-25 — двух двигательную машину со стреловидным крылом и шасси велосипедного типа, — КБ А. Яковлева проектирует по такой же схеме многоцелевой сверхзвуковой Як-28. Конструкторский коллектив П. Сухого дает нашим ВВС сверхзвуковой истребитель — бомбардировщик Су-7.
В конце 50-х годов в серийное производство поступает одноместный истребитель — МиГ-21 с треугольным крылом. Максимальная скорость нынешних вариантов машины более чем вдвое превышает звуковую. Современник первого в СССР сверхзвукового истребителя МиГ-19—американский Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр», представлявший собой развитие «Сейбра». Этот довольно тяжелый (максимальный полетный вес F-100С — 17,7 т) построен по традиционной схеме машин «стреловидного» поколения—скошенные под большим — 45° углом — консоли, цельноповоротный стабилизатор, «лобовой» воздухозаборник двигателя. Совсем иначе выглядит всепогодный истребитель-перехватчик Конвер F-102 «Дельта Деггер», в самом названии которого содержится указание на форму крыла: дельтавидную, треугольную в плане.

Проведя в 1953—1954 годах испытания опытных образцов самолета, специалисты убедились; вопреки всем надеждам F-102 вовсе не сверхзвуковая машина. Чтобы спасти положение и оправдать немалые расходы, фирма радикально переделала самолет, а самое главное — применила недавно открытое «правило площадей». Согласно правилу «сечения фюзеляжа по всей его длине контакта с крылом следует уменьшить на величину, равную площади сечения (в этом же месте) крыла». Центральную часть корпуса F-102 поджали, нос удлинили, а хвостовую часть фюзеляжа чуть утолщили. В результате скорость модернизированного Р-102 превысила звуковую, и в 1956 году началась эксплуатация машины в ВВС США. В том же году фирма «Локхид» приступила к серийному выпуску многоцелевого истребителя F-104 «Старфайтер» с прямым крылом чрезвычайно малого размаха. Фирма реализовала рекомендации аэродинамиков: характеристики прямого и стреловидного крыла сравнимы при скоростях, близких удвоенной звуковой. Относительная толщина профиля всего 3,4%. Радиус передней кромки консоли — 0,4 мм. Задняя настолько остра, что на стоянке ее прикрывают войлочными чехлами. Самолет выпускался в нескольких вариантах.

В 1956 году, по сообщению журнала «Интеравиа», фирма создала модель F-104К — машину для тренировки космонавтов. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный двигатель ЖРД «Рокетдайн»… В начале 60-х годов радикально переделанный самолет—из перехватчика машину превратили в истребитель-бомбардировщик F-104G—поступил на вооружение западногерманских ВВС и составил основу боевой авиации ФРГ. Утяжеление машины при очень малом размахе крыла трагически сказалось на летных свойствах F-104. До конца 1970 года потерпели аварии и катастрофы 123 «Старфайтера», лишившие жизни 61 пилота… Дельтавидные «бесхвостки» и самолеты с короткими стреловидными, почти треугольными крыльями типичны для авиастроения конца 50-х — начала 60-х годов. Предназначенные поначалу для роли истребителя, машины все больше берут на себя функции и истребителей-бомбардировщиков, и разведчиков.
Некоторые фирмы, например, французская «Марсель Дассо», создали серию «Миражей», «бесхвосток» с треугольным крылом, которые при внешнем сходстве предназначаются для выполнения разных боевых задач — от перехвата до атомной бомбардировки. Американский Мак Доннел F-4 «Фантом», серийный выпуск которого начат в 1961 году, используется в качестве истребителя-бомбардировщика и палубного боевого самолета для авиации ВМС. Вместе со сверхзвуковыми самолетами тактической авиации в военно-воздушных силах многих стран находится изрядное количество околозвуковых машин, таких, например, как А4 «Скайхоук» (США) с максимальной скоростью у земли (без внешних подвесок) около 1110 км/ч. Вооружение многоцелевых самолетов — в зависимости от боевой задачи. Отнюдь не устарело классическое бортовое оружие, автоматические скорострельные пушки, размещенные в подвесных контейнерах или в фюзеляже…
В отличие от истребителей с бомбовой нагрузкой «чистые» бомбардировщики не столь быстро преодолели звуковой барьер. «Отставание» этих машин объясняется не только техническими сложностями. «Можно предполагать,— писал в середине 50-х годов технический директор английской фирмы «Хендли-Пейдж» Р. Стаффорд,— что, увеличивая высоту полета, бомбардировщик с околозвуковой скоростью может считаться неуязвимым до тех пор, пока не будут созданы управляемые реактивные снаряды, способные маневрировать на больших высотах. Когда такие снаряды поступят на вооружение ПВО, бомбардировщикам в целях безопасности придется летать на сверхзвуковых скоростях».

Первым реактивным фронтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение в нашей стране, стал Ил-28—двухдвигательная машина с прямым крылом и стреловидным хвостовым оперением. При дальности 2400 км бомбардировщик развивал скорость 900 км/ч. Потолок достигал 12 300 м. В носовой части Ил-28 располагались две неподвижные стрелковые установки с 23-мм пушками НР-23. Заднюю полусферу самолета защищала кормовая турельная установка из двух 23-мм пушек…
Начав с модификации ветерана Ту-2 — вместо поршневых двигателей на нем установили два ТРД,— КБ А. Туполева создало прямокрылый фронтовой бомбардировщик—торпедоносец Ту-14, а затем бомбардировщик Ту-16 со стреловидным крылом. Простая и надежная боевая машина стала основой первого у нас реактивного пассажирского самолета Ту-104. Реактивный двигатель устанавливали и на специальный самолет-штурмовик, самолет поля боя. Уже после войны КБ С. Ильюшина, выпустив опытные поршневые машины Ил-16 и Ил-20, приступило к разработке самолета поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40, который успешно прошел летные испытания. «Конструированием этой машины,— пишет в своей книге «Советские авиационные конструкторы» доктор технических наук генерал-полковник-инженер А. Пономарев,— закончился этап создания самолетов поля боя».

За рубежом долгие годы после войны состояли на вооружении поршневой штурмовик Дуглас «Скайрейдер» и ряд дозвуковых реактивных машин. Основу стратегической бомбардировочной авиации США до сих пор составляет Боинг В-52 «Стратофортресс», опытный образец которого стартовал весной 1952 года. Самолет дозвуковой, со стреловидным крылом большого удлинения. Шасси велосипедного типа. Под каждой консолью чрезвычайно гибкого крыла на пилонах попарно размещены восемь турбореактивных двигателей. В 50-х годах в первый полет поднялся единственный на Западе бомбардировщик-«сверхзвуковик» — Конвер В-58 «Хастлет» с дельтавидным крылом. Правда, «бесхвостка» обладает дальностью полета, недостаточной для выполнения стратегических задач, В конце 50-х — начале 60-х годов в США сделали дорогостоящую попытку создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Норт Америкен В-70 «Валькирия», способный заменить В-52. Самолет рождался в мучительных спорах между заказчиком, фирмой-изготовителем и конгрессом США. Одни считали, что баллистическая межконтинентальная ракета выполнит задачу куда успешнее громоздкого и уязвимого самолета. По мнению других, скорость и высота полета В-70 слишком велики, чтобы он мог точно сбросить бомбы. Третьи полагали, что машина устареет еще до того, как конструкторы справятся с массой чисто технических проблем…

Первый полет В-70 состоялся почти через десять лет после начала разработок. В 1965 году бомбардировщик достиг расчетной скорости, в три раза превысившей звуковую. Спустя год второй опытный экземпляр потерпел катастрофу в результате столкновения с сопровождающим истребителем. «В-70, рожденный в спорах и конфликтах,— писал по этому поводу американский журнал «Эр прогресс»,— не мог даже спокойно погибнуть. Обстоятельства, сопровождавшие катастрофу, вызвали много разговоров и расследований со стороны Пентагона». Работы над В-70 были прекращены. Уцелевший образец машины стартовал в последний раз 4 февраля 1969 года, приземлился на авиабазе Райт Паттерсон и стал экспонатом музея ВВС…

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г

«Конкорд» против Ту-144: кто виноват в катастрофе советского лайнера в Ле-Бурже в 1973 году

Тридцатый по счету Международный авиасалон во французском Ле-Бурже в 1973 году оказался омрачен катастрофой новейшего советского сверхзвукового самолета Ту-144. По официальной версии, причиной трагедии стал банальный человеческий фактор. Однако материалы расследования были тут же засекречены. В чем причина?
Прерванный полет
Солнечный день 3 июля не предвещал беды. Самолет Ту-144 под управлением пилота Михаила Козлова в 15:19 вышел на взлетно-посадочную полосу, набрал скорость и взмыл в небо. Провожали его аплодисменты зрителей.
Самолет совершил несколько маневров и начал снижаться. Вдруг командир лайнера принял решение уйти вверх и резко потянул на себя штурвал. Но высоту Ту-144 уже потерял, а неожиданный подъем создал колоссальные нагрузки на конструкцию машины. Правое крыло лайнера треснуло и отвалилось. Самолет охватило пламя, и через несколько минут он рухнул на пригород Парижа Гусенвилль.
В катастрофе погибли все шесть человек экипажа, а также восемь местных жителей, еще 25 получили ранения различной степени тяжести. Обломки самолета разбросало на площади в один квадратный километр.
Официальная версия
Для расследования причин случившегося была создана совместная франко-советская комиссия, которая работала более года. Но выяснению всех обстоятельств случившегося мешало отсутствие информации с черных ящиков: один из них не нашли, а второй оказался сильно поврежденным.
И все же расследование было завершено. По версии комиссии, на высоте 1,2 тысячи метров Ту-144 перешел в горизонтальный полет и в этот момент увидел и увидел рядом с собой французский самолет «Мираж», с борта которого велось фотографирование советской машины. Реальной угрозы столкновения не было, однако советский экипаж, визуально не оценивший направление полета французского самолета, прибег к резкому маневру уклонения.
Из-за этого второй пилот Ту-144, находившийся в кабине и снимавший видеосюжет о полете для французского телевидения, повалился на панель управления лайнером, поскольку не был пристегнут. Пока он возвращался обратно, машина уже потеряла высоту. Командир самолета резко потянул на себя штурвал, и лайнер не выдержал перегрузки.
Таким образом, технически Ту-144 был полностью исправен, а к аварии привел человеческий фактор. Однако материалы расследования почему-то были засекречены. Это и дало почву для появления неофициальных версий случившегося.
Выжать максимум
Одна из них гласит, что всему виной – желание советского руководства произвести максимально положительное впечатление на западную публику. Именно поэтому пилотам лайнера было приказано выжать из машины все, на что она была способна.
Здесь необходимо подчеркнуть, что начало 1970-х годов в мировой авиации проходило под знаком соперничества двух сверхзвуковых истребителей – советского Ту-144 и франко-британского «Конкорда». Обе машины были очень похожи. Лайнеры имели опускаемую носовую часть и треугольное крыло. Они были способны развивать скорость до трех тысяч километров в час при дальности полета не менее восьми тысяч километров.
Как и советский лайнер, его западный конкурент были представлен на Ле-Бурже. Посему, полагают сторонники этой версии, СССР необходимо было любой ценой продемонстрировать свои преимущества перед западным аналогом. Во-первых, это позволило бы рассчитывать на дальнейший экспорт машины за рубеж, а во-вторых, здесь имелись идеологические обоснования желание доказать преимущества социалистической науки, техники и промышленности над капиталистической.
В итоге пилоту было дано указание выжать из машины максимум. Еще при взлете на малой скорости летчик взял почти вертикальный угол, что несет огромные риски перезагрузки для самолета с такой конструкцией. Результат закономерен: машина не выдержала и развалилась в воздухе.
Диверсия?
Были и те, кто считал гибель новейшего лайнера результатом диверсии западных спецслужб. Некоторые из членов советской делегации заявляли, что в ночь перед полетом к самолету пробрались неизвестные злоумышленники и открутили одну из ключевых гаек.
Так или иначе, но гибель лайнера была выгодна его конкурентам. Трагедия в Ле-Бурже фактически поставила точку в 15-летнем противостоянии Ту-144 и «Конкорда». Западный самолет вышел из этой гонки победителем, а эксплуатация советского лайнера была прекращена спустя пять лет.
Авторы франко-британского документального фильма «Конкорд» и «Туполев»: война самолетов» утверждали, что СССР и Франция договорились не разглашать истинные причины произошедшего и не называть реального виновника трагедии. В противном случае Париж якобы пригрозил Москве разоблачениями шпионской деятельности ее агентов в Европе.
Необходимо учитывать и складывавшуюся в те годы международную обстановку. Между социалистическим и капиталистическим лагерями наконец-то наметилась возможность разрядки. Ее предтечей стало подписание в 1972 году между СССР и США договора об Ограничении стратегических вооружений (ОСВ-1), кроме того, уже разрабатывался проект договора ОСВ-2. В таких условиях международный скандал мог перечеркнуть все миротворческие усилия сторон.

Иван Прошкин

В США подтвердили, что F-35 имеет «российское происхождение»

В США признано «российское происхождение» истребителя F-35
Аналитическим ресурсом «Task&Purpose» опубликован материал, в котором приводятся доказательства того, что американцы смогли построить истребитель пятого поколения F-35 за счет того, что использовали базу советских технологий. «The National Interest» также приводит доказательства того, что в основе американского истребителя присутствует «русская ДНК». При этом указывается и конкретный самолет – истребитель Як-141. При этом признается, что американская машина не является точной копией советской, однако без решений, отработанных в Як-141 с машиной F-35 мало что бы получилось.
По оценкам «TNI», истребитель Як-141 должен был «закрывать» наибольшую часть запросов советского Военно-морского флота, а также вооруженных сил СССР, которая существовала для самолетов, обеспечивающих быстрое реагирование. Однако из-за ряда проблем, в СССР эта программа не была завершена. Истребитель довольно долго признавался секретным проектом. Но тут закончилась «холодная война», Як-141 начали показывать на различных выставках. В результате американские компании просто-напросто скопировали, немного доработав его систему взлета и посадки с поворотным соплом двигателя.
Два года, с 1995 по 1997, продолжалось партнерство ОКБ «Яковлева» и компании «Lockheed Martin». Срок вполне достаточный для получения информации о технологиях и технологических решениях, а затем американские партнеры отказались работать совместно с российским ОКБ.

Подробнее на: http://avia.pro/news/

Небо будет помнить всегда

К моменту рождения человека Сергея Ильюшина мы сейчас перейдем. А вот момент рождения именно конструктора, наверное, знают не все. Но даже это у Ильюшина вышло в рамках истории.
Я считаю, что конструктор Ильюшин родился 8 сентября 1910 года. И знаю даже место рождения: бывший Коломяжский ипподром, ставший Комендантским аэродромом. Кстати, трудами Ильюшина.
Сергей Ильюшин в 1910 году нанялся землекопом в рабочую команду подготовки проведения Первого Всероссийского праздника воздухоплавания, который состоялся в сентябре того же года на бывшем петербуржском ипподроме.
Первые шаги в небо Ильюшин делал с лопатой в руках. Засыпая ямки, выравнивая полосы, разбирая ящики с аэропланами.

А потом, наблюдая за происходящим в небе, Ильюшин не сразу заметил, что небо теперь поселилось в нем. Навсегда. Как навсегда останется в истории русской, советской и российской авиации Сергей Ильюшин.
18 марта 1894 года по старому, 30 марта по новому стилю в деревне Дилялево Вологодской губернии, в семье крестьян Владимира Ивановича и Анны Васильевны Ильюшиных родился одиннадцатый ребенок. Сергей.

Детство в семье крестьян – оно не самое радостное. Но Сергей смог-таки выучиться грамоте в школе соседнего села Березняки, за что всегда вспоминал с теплотой своих сельских учителей.
В 1909 году, в возрасте 15 лет, как и многие сверстники и братья, ушел из дома на заработки. Начало трудовой карьеры будущего трижды Героя Социалистического Труда было просто потрясающим.

Трудился чернорабочим на фабрике, был землекопом на стройке дороги, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено. Так он и попал на переделку ипподрома в аэродром, именно потому, что не чурался никакой работы.

Далее была работа возчиком молока маслодельного завода, строительство Амурской железной дороги, где стал аж табельщиком, поскольку был грамотным. А с Дальнего Востока — бросок на запад, где в Ревеле (это Таллинн теперь) нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.

Осенью 1914 года Ильюшина мобилизуют. Грамотный и повидавший жизнь, он быстро делает карьеру и становится писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Весьма теплое местечко, но как только в руки писарю попадает запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин бросает все и просит перевода.

Так Сергей Владимирович снова оказывается в Петербурге, на Комендантском аэродроме, где служит сперва ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом.

Ильюшин входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Притом без отрыва от службы ему разрешили пройти подготовку на летчика! И летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Было такое интересное общество, руководил которым граф И.В. Стенбок-Фермор.

Но потом грянула революция, и как-то стало не до аэропланов…

В марте 1918 года в связи с сокращением выпуска самолётов заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В мае 1919 года Ильюшин был призван в РККА. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения.

Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Передвижные мастерские, грубо говоря. Здесь, очевидно, началось глубокое и вдумчивое (иначе не полетит) изучение Ильюшиным самолетов, скажем так, в ассортименте.

Получилась такая своеобразная, правда, но школа будущего конструктора. Где Ильюшин получил и доскональное знание конструкции самолетов того времени, и особенности их эксплуатации, и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, в котором начинает обучение. В 1922 году институт преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского.
В среде слушателей Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Его авторитета и знаний хватило на то, чтобы возглавить одну из секций Военно-научного общества академии.

Работа в научном обществе оказалась весьма полезна. Именно здесь Ильюшин начинает конструировать и строить. Сперва планеры, понятное дело. Но эти простые аппараты сыграли огромную роль в становлении конструктора Ильюшина, и не только его. Планеры строили Яковлев, Бериев, Петляков.

В 1926 году, после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин становится председателем самолетостроительной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских военно-воздушных сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930—1931 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Здесь стоит заострить внимание на том, что Ильюшин стал одним из влиятельнейших людей в авиапроме. Без преувеличений. И на этой должности можно было бы и без проблем работать, и приносить пользу государству.

Но вирус 10 сентября делал свое дело. И летом 1931 года Ильюшин пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность. Ильюшин желает работать над самими самолетами, а не документацией к ним.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.
Кстати, о возможностях Ильюшина.

В ноябре 1932 года Ильюшин предложил разделить КБ ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов.

Предложение Сергея Владимировича было рассмотрено начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

13 января 1933 года соответствующим приказом Глававиапрома было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин.

Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал главным конструктором ОКБ.
Не погрязнуть в интригах, зная, что любое твое предложение будет принято и рассмотрено в кратчайшие сроки – это надо быть человеком. Ильюшин им был.

Как свидетельствуют современники, главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Такой подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций, это отмечали многие в своих воспоминаниях.

Замечательным качеством Ильюшина (и полезнейшим в то время) была его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Хотя, как отмечают бывшие его подчиненные, Сергей Владимирович всегда был весьма немногословен. Но, тем не менее, умел каким-то одним ему известным способом щедро делиться с людьми своими знаниями. И воспитывал, как показало время, отличных специалистов именно в духе своего умения решать инженерные проблемы и задачи.
Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. «Памятка» — это не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и инструкция по анализу всех факторов, которые необходимо учитывать при проектировании.

Что создал Ильюшин, в принципе, известно всем.

Первенцем ОКБ под руководством Ильюшина стал бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд высоты подъёма груза, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.

Далее были созданы бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), те самые, осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года. Ну и конечно, «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов. Да, война еще шла полным ходом, а у Ильюшина уже смотрели вперед, начиная работу над мирными самолетами.

Серия гражданских «Илов» началась с Ил-12. Затем последовали Ил-14 и Ил-18.
Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62.

Пассажирский трансконтинентальный красавец Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его модификация Ил-62М заслуженно стали флагманами Аэрофлота.

Пилоты лайнеров Ильюшина отмечали, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам». Именно с тех пор руководители государства стали летать на самолетах Ильюшина, и делают это и сегодня.
Но и военная тематика не отставлялась в сторону.

Да, в годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков.

Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28.

Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако остался членом Научно-технического совета и консультантом.

Всего семь лет заслуженного отдыха, и Сергей Владимирович завершил свой путь.
Что можно здесь еще добавить? Только благодарность за сделанное на благо страны и память. Память о творческом человеке, отдавшем всего себя ради того, чтобы в небе его страны летали только серебристые пассажирские красавцы.

И эта мечта, если она была, сбылась совершенно точно. Но именно ради нее с того самого неба несли смерть врагам тысячи «летающих танков».

Пройдя путь от планера весом менее 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 тонн за неполные 40 лет, Ильюшин стал настоящим Главным конструктором. Это не звание, это состояние ума и полета фантазии, воплощенное в металле.
Но, возможно, главное достижение конструктора Ильюшина — это не самолеты в прямом смысле. Как у любого мастера (а мы не ставим под сомнение то, что Сергей Владимирович был именно мастером), главное достижение – ученики и последователи. Которые продолжат дело учителя и даже разовьют его.

У Ильюшина было не просто много учеников и последователей. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил, и которые не просто продолжили его дело.

Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М, которые появились после того, как Сергей Владимирович оставил работу, лучшее подтверждение.

9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Но самолеты, которые были созданы им и его учениками, продолжают летать. Пусть и не в тех количествах, как нам хотелось бы, но летают. Но таковы реалии.
Автор:
Роман Скоморохов
https://topwar.ru/

Как материально был вознагражден Юрий Гагарин за полет в космос

Эра пилотируемой космонавтики началась 12 апреля 1961 года с полета в космос Юрия Алексеевича Гагарина. Его имя навсегда осталось в памяти человечества. Сегодня о первом полете человека в космос известно практически все, но никогда не афишировалось, как материально был вознагражден Советским правительством за свой подвиг первый космонавт Земли.
«Немыслимая» щедрость
В наши дни человек, который первым совершил бы поступок аналогичный полету Ю.А. Гагарина в космос, на другое утро проснулся богатым человеком. Но, это сегодня, а в советское время вознаграждение на которое раскошелилось правительство СССР, оказалось более чем скромным. Самое интересное, что материальная благодарность Юрию Алексеевичу Гагарину, выделенная властями именовалась не премия или вознаграждение, а проходила по графе «подарки». Спустя месяц после знаменитого полета 18 апреля 1961 года под грифом «Секретно» вышло Распоряжение Совета Министров СССР «О подарках Ю.А. Гагарину». В документе четко по пунктам было прописано, как Советские власти планируют вознаградить первого космонавта планеты. Согласно тексту документа Ю.А. Гагарину выделяли машину «Волга», жилой дом для его родителей, мебель и экипировку. Кроме того космонавту предоставлялась четырехкомнатная квартира по месту службы. Причем к квартире выделялась мебель для спальни, столовой, детской и кабинета. Для комфортной жизни также прилагалась бытовая техника: телевизор «Рубин», радиола «Люкс», стиральная машина, пылесос и холодильник. Все! Расходы на данные подарки должны были быть оплачены из резервного фонда Совета Министров СССР.
«Экипировка» семьи космонавта
Достаточно интересно выглядит перечень «экипировки», которая должна была быть предоставлена первому космонавту планеты. В переводе с чиновничьего языка на русский Ю.А. Гагарину и его семье должны были быть выделены дефицитные в СССР вещи. Самому космонавту полагалось: пальто демисезонное, пальто легкое летнее, плащ, два костюма, две пары обуви, шесть рубашек, две шляпы, шесть пар носков, шесть пар шелкового нижнего белья, шесть пар комплектов трусов и маек, шесть галстуков, одну пару перчаток, одну электробритву, два чемодана и два комплекта военной формы. Примечательно, что правительство не обошло «экипировкой» жену и двух дочек Юрия Гагарина. Его жене Валентине было выделено: пальто демисезонное, пальто легкое летнее, плащ, три платья, черный костюм, две шляпы, шесть пар чулок, три пары туфель, две дамские сумки, две пары перчаток, две пары косынок, две блузки одна кофта. Дочерям космонавта полагалось: детская кроватка, детская коляска, четыре шерстяных платья, два пальто, две шапочки, четыре пары обуви, шесть пар белья, куклы, детское приданое. При этом практически весь список детских вещей предназначался Елене, старшей дочери космонавта. Для младшей дочери Галины, которая весной 1961 года только родилась, выделялось лишь так называемое «детское приданое». Под этим интригующим названием понимались вещи необходимые новорожденному ребенку.
Родители и родственники
Самое интересное, что проявляя чудеса невиданной заботы, Советское правительство не забыло ни о ком из семьи космонавта. Родителям, как уже говорилось выше, выделили сборный дом, состоящий из трех комнат, а также телевизор, радиоприемник и мебель для трех комнат. Из вещей матери Ю.А. Гагарина выдали два пальто, плащ, два платья, пуховой платок, две пары туфель, шесть пар белья, шесть пар чулок и кофту. Отцу Юрия Алексеевича в свою очередь полагалось: два пальто, фуражка, два костюма, две пары ботинок, четыре галстука, шесть рубашек и шесть пар носков. Сестре и двум братьям космонавта выдали по тысяче рублей. С одной стороны правительство не обидело ни кого из семьи первого космонавта. По советским меркам 1960-х годов подарки оказались достаточно существенными, однако по мировым меркам за первый полет человека в космос Юрий Алексеевич Гагарин должен был бы получить значительно больше материальных благ…

Дмитрий Соколов
https://russian7.ru/

Балтийский инцидент: первый воздушный бой СССР и США над Лиепаей

8 апреля 1950 года два советских реактивных истребителя Ла-11 атаковали американский самолет-разведчик PB4Y2 Privateer. В советских сообщениях по следам этого ЧП говорилось, что атакован был бомбардировщик В-29, который вторгся в воздушное пространство СССР неподалеку от латвийского города Лиепая.
О том, что это был именно «Прайветир», было сказано в ответной американской ноте. Поначалу в западной прессе появились сообщения, что над Балтикой был сбит частный самолет, не имевший никакого отношения к ВВС какой-либо западной страны. Однако спустя несколько дней в официальном заявлении властей США было подтверждено, что самолет все же был военным. Но не B-29, как утверждала советская сторона. Хотя PB4Y2 Privateer тоже был четырехмоторным, так что его могли попросту принять за B-29, который советским летчикам был знаком гораздо больше.
В заявлении советской стороны подчеркивалось, что обнаружив нарушителя границы, летчики потребовали следовать за ними для посадки на аэродром. Однако тот не подчинился и начал разворачиваться в сторону моря. Один из пилотов Ла-11 дал предупредительный выстрел. Самолет-нарушитель ответил огнем, после чего был атакован советскими истребителями. После этого, как подчеркивалось в сообщении советской стороны, нарушитель ушел в сторону Балтийского моря и скрылся.
До своей базы «Прайветир» не долетел. Более того, место крушения самолета, на борту которого находились 10 человек, так и не было обнаружено. Весь экипаж погиб. Это был первый инцидент такого рода — и с такими тяжелыми последствиями.
В заявлении американской стороны отмечалось, что самолет не нарушал советских границ и был безоружным. Но, собственно, примерно такого ответа и можно было ожидать. К слову, после этого инцидента вышла директива, подписанная тогдашним председателем Объединенного комитета начальников штабов генералом Омаром Брэдли. В ней запрещалось приближаться к советским границам ближе, чем на 20 миль, отклоняться от маршрута и ставить вооружение на самолеты-разведчики.
В общем, стороны до сих пор придерживаются своих версий того, что произошло 8 апреля 1950 года. И надо заметить, что несмотря на директиву, инциденты с участием советских и американских самолетов затем происходили не раз.

http://www.rusday.com/

Истребитель-перехватчик МиГ 25

Вооружение времен могущественной державы СССР на надлежащем уровне конкурировало с оружием и техникой других держав. В некоторых моментах показатели определенных видов вооружения на много порядков превосходили своих конкурентов. История подтверждает, что такое лидерство давало ряд больших преимуществ и держало потенциальных врагов в страхе и напряжении. Авиация не исключение. Определенные достижения в конструировании самолетов и видов вооружения для них определило господство ВВС СССР в мировом воздушном пространстве на многие года.
Конструкторское бюро Микояна – Гуревича выпустило ряд действительно хороших машин. Превосходные аэродинамические качества, мощное вооружение, сверхзвуковая скорость и еще многие положительные характеристики – это главные отличительные показатели самолетов данного бюро. Сегодня речь пойдет о легендарной машине – это самолет МиГ 25.


История развития МиГ 25
В 50-х годах все конструкторы работали над созданием тяжелых сверхзвуковых истребителей, которые должны были противостоять тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам зарубежных военных сил. К ним относились Норт Америкен ХВ-70 («Валькирия»), Конвэр В-58 («Хастлер»). Работы велись в строжайшей секретности. Бюро МиГов работало над такими моделями как Е-152 (Е-166), Е-150, Е-152М. В 1961 году 10 марта Микоян издает официальный указ о создании новой машины.
Прототип получил индекс Е-155. Этот самолет и стал прародителем знаменитого МиГ 25. Конструкторы столкнулись со многими задачами. Бывали такие случаи, что чертежи переделывались не один раз. Какую силовую установку выбрать, какое вооружение применить, какие автоматические системы для управления использовать. С такими вопросами часто сталкивались конструкторы при проектировании машины.
Характеристики МиГ 25
Многие года истребитель МиГ 25 господствовал в небе. Именно на этой машине и ее модификациях установлено многие рекорды скорости и высоты полета. Чертежи машин хранились в секрете. Применение данной модели самолетов очень широко.
Истребители-перехватчики
• МиГ 25П – самый первый перехватчик МиГ 25, впервые выпущенная в 1969 году базовая модель (сделан на базе прототипа Е-155П);
• МиГ 25ПУ – модель, сконструированная для учебных целей;
• МиГ 25МП – усовершенствованная модель, которая стала прототипом для МиГ 31. Серийно не производился;
• МиГ 25 ПД – модифицированная модель с мощным вооружением и электроникой. Сюда можно отнести модели МиГ 25ПДС и МиГ 25ПДСЛ, на которые устанавливали двигатель типа «Р15БД-300».
Разведчики
• МиГ 25Р – сверхскоростной высотный разведчик. Выполнял радиолокационную, радиотехническую и оптическую разведки. Был оснащен высококачественной оптикой и фотооборудованием.
• МиГ 25БМ – предназначался для прорыва линии ПВО. Оснащался противорадиолокационными ракетами Х-58. Мог переносить ракеты с ядерными боеголовками. Поражения по целям радиолокационной службы врага, наносились с высоты стратосферы.
• МиГ 25РБТ – самолет радиотехнической разведки. Кабина самолета была оснащена новейшей электроникой, станцией «Тангаж».
• МиГ 25МР – предназначался для исследования и прогнозов метеорологический наблюдений. На нем было установлено специальное оборудование.
Тактические разведчики-бомбардировщики
МиГ 25РБ, МиГ 25РБВ – это всевысотные, одноместные самолеты, которые предназначались для разведки и бомбардировки. Оснащены были высокоточной электроникой, мощной радиолокационной аппаратурой (СРС-4А). Несли на своем борту внушительное боевое вооружение. Масса бомбовой нагрузки составляла 4000 кг. Являлись носителями ядерного оружия. Для автоматического бомбометания использовалась система навигации «Пеленг-Д».
Электроника и радиолокационное оборудование
Кабина самолета оснащалась мощной электроникой, характеристики которой в те времена были наилучшими для данного типа истребителей. Сюда можно отнести систему САУ-155П1 (система автоматического управления), теплопеленгатор 26Ш-1, СПО «Сирена-3М» (система предупреждения об облучении), радиовысотомер Р-19, система наведения «Лазурь». На разведчиках устанавливались мощные радиолокационные станции бокового обзора типа «Сабля».
Вооружение
Применялись ракеты «воздух-воздух» Р-40Р/Т и Р-60. Для бомбардировщиков применялись бомбы ФОТАБ 100-80, ФАБ-500М-62.
Двигатель
На большую часть самолетов МиГ 25 и их модификаций был установлен двигатель Р15Б-300. Технические данные этого агрегата внушительные. Он разгонял истребитель до скорости в три маха и подымал до высоты в 22 километра. Тяга равна 11200 кгс.
При полном вооружении истребитель развивал скорость 3000 км/ч. Без вооружения скорость повышалась на 10-15 %. Американские ученые, проводя испытания, доказали, что двигатель Р15Б-300 развивает скорость до 3400 км/ч. Максимальная скорость МиГ 25 достигала 3600 км/ч. При полете над Синайским полуостровом такую скорость фиксировали у советских самолетов в 1972 году обе стороны.
Согласно этим данным истребитель МиГ 25 установил абсолютный рекорд по скорости и данным высоты полета. Но по причинам безопасности пилотам запрещали разгонять самолет свыше 3000 км/ч.
Исторические факты
Чертежи данной машины были желанными для конструкторских бюро многих стран. Потенциальные враги хотели знать все нюансы:
• применение истребителя;
• данные максимальной скорости полета и высоты;
• уникальность конструкции двигателя, вооружения, электронной начинки.
История гласит, что в 1976 году 6 сентября истребитель МиГ 25 угнал в Японию советский летчик Беленко Виктор. При штатном полете предатель пересек границу и приземлился в Японии. Он попросил политического убежища у США. Самолет разобрали и вывезли в штаты для тщательного обследования. Это послужило толчком для переоборудования на всех самолетах новой электроники и оборудования.

https://militaryarms.ru/

«Нас как бы не спросили»

Почему Хрущев отдал Крым Украине, и как это изменило историю
Недавно в Крыму торжественно отметили пятилетие вхождения полуострова в состав России. Однако скоро будет и другой юбилей — 65 лет со дня передачи Крыма Украине. Этот процесс завершился 26 апреля 1954 года. «Лента.ру» поговорила с главным научным сотрудником Института философии и права Уральского отделения РАН (Екатеринбург), доктором политических наук Сергеем Мошкиным о фактах и мифах, которые окружают это событие, об истинных причинах передачи полуострова и о том, какую роль сыграл в истории Крыма Сталин.


***
«Лента.ру»: Чем власти официально объясняли передачу Крыма Украине? Правда ли, что это был своего рода подарок в честь 300-летия Переяславской рады?
Мошкин: Официальная формулировка, замечу, гуляла из документа в документ, она очень лаконична, по-чиновничьи сформулирована, но достаточно содержательна. Эта формулировка из указа Президиума Верховного Совета о передаче Крымской области звучит следующим образом: «Учитывая общность экономики, территориальную близость и тесные хозяйственные и культурные связи между Крымской областью…» — и так далее. То есть даже эти слова, при всем их казенном звучании, на мой взгляд, достаточно точно отражают причину передачи: общность экономики, территориальная близость, хозяйственные связи. Версия о том, что это был подарок к 300-летию Переяславской рады, ни в одном официальном документе не звучала. Это уже версии и мифологемы.
То есть это чистой воды пропаганда?
У любого резонансного события сразу же возникает определенная мифология, трактовка, интерпретация. Здесь ситуация на самом деле двоякая. Вы меня спросили об официальной позиции — я ее фактически воспроизвел. Нигде в официальных документах не идет речи о своеобразном подарке к 300-летию. То есть нет формулировок типа: «Учитывая многовековую дружбу» и «В канун юбилея» — ну, как это у нас принято во всяких наградных документах.
Почему я говорю, что ситуация двоякая? Действительно, к юбилею в 1954 году на той же самой территории Крыма, который уже был включен в состав Украины, торжества по поводу Переяславской рады были небывало шумными даже для того времени. Такое культурно-идеологическое сопровождение, безусловно, там присутствовало. Но это уже было скорее некое обрамление, нежели истинная причина.
Версий по поводу передачи можно условно назвать четыре. Я воспроизвожу то, что широко обсуждается и обсуждалось. Первая: Хрущев решил таким образом извиниться перед Украиной за годы своего там пребывания, в том числе и за участие в репрессиях, загладить тем самым вину…
Ее сейчас часто вспоминают…
Да. Или же угодить — сделать подарок к 300-летию. Это вторая расхожая версия. Третья — совсем уже смешная: будто бы почти по пьяни решили. Так говорили и о Беловежских соглашениях.
Мне кажется, что самая разумная и самая рациональная версия, которая все это объясняет, — именно экономические причины. Точнее даже организационно-управленческие.
Хорошо, попытаемся углубиться в эту последнюю версию. Существует тезис, что передача Крыма была вызвана тяжелой экономической ситуацией из-за послевоенной разрухи. Так ли это? И если так, то почему не передали сразу, а ждали десять лет?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо мысленно погрузиться в то время. Мы с вами не были очевидцами тех событий, но, по крайней мере, можем представить, что из себя представлял Крым после войны.
В 1944 году его освобождают. Колоссальные демографические потери. Это связано и с гибелью во время войны, и с беженцами, которые смогли уйти из Крыма, и с насильственным выселением. Абсолютно разоренные города — две волны прошло: когда немцы оккупировали и когда Советская армия освобождала Крым. Мне встречались цифры, что разрушение жилого фонда составляло фактически 50 процентов. Это в среднем по Крыму. Город Севастополь вообще лежал в руинах. Демографические потери — раз. Общеэкономический ущерб — два. Абсолютно разоренные территории, опустевшие. Основная специализация республики — это сельское хозяйство.
1946-1947 годы — засуха, голод. То есть разрушена вся социальная инфраструктура. Какое-то ограниченное количество магазинов — приводятся цифры, например, что на весь полуостров было 32 хлебных магазина. В основном все на базарчике и на рынке. Власти пытаются все это каким-то образом восстановить и компенсировать. И уже начиная с 1944-1945 годов начинают заселять переселенцев. В основном с соседних территорий, опять же с Украины и отчасти из областей РСФСР — Курская область, Воронежская область.
Но между континентальной частью России и Крымом лежит Украина — и он волей-неволей оставался таким пасынком в зоне внимания властей РСФСР. Кроме того, так или иначе Крым и до войны, и после войны оставался инфраструктурно привязан к Украине. С Украины и через Украину шло все: строительные материалы, транспортные коммуникации, электроэнергия, строительная техника и так далее. И то, что Крым мог производить и поставлять за пределы области, шло тоже в основном на Украину. Небольшое количество железной руды шло на Криворожсталь. Продукция сельского хозяйства, те же самые фрукты (хотя падение урожая было в два-три раза). Овцеводство как отрасль вообще потеряли, потому что этим занимались в основном крымские татары. И это была действительно такая головная боль: что вообще с этим всем делать? Всей стране тяжело. А в Крыму ситуация усугублялась еще и тем, что, во-первых, выселили традиционного сельскохозяйственного производителя. Люди, которые попытались его заместить, приехали с севера, они не были способны работать в этих степных агротехнических условиях. В Воронеже они картошку сажали, а здесь надо выращивать виноград. Зять Хрущева [Алексей] Аджубей, кстати, об этом говорил в своих воспоминаниях.
Другая головная боль, беда и проблема, традиционная для Крыма, — отсутствие воды. Первые проекты по строительству Крымского канала, чтобы пустить воду из Днепра в Северный Крым, чуть ли не с конца XIX века еще были. Это сейчас мы представляем Крым курортным краем, цветущим, где изобилие фруктов и сады. А ведь этого до войны фактически не было, и в первую очередь из-за отсутствия воды. Половина населенных пунктов имела воду непригодную для питья, в первую очередь именно в зоне степного Крыма. И в конце 1940-х — начале 1950-х годов было принято решение о строительстве Северо- Крымского канала. Сам по себе это был очень масштабный замысел, самый крупный проект, наверное, за первые десятилетия после войны. А это Каховское водохранилище, Каховская гидроэлектростанция, начало собственно канала, десятки водокомпрессорных станций, 402 километра — сам канал, более пяти тысяч километров — разветвленные сетки-рукава.
Это решение было действительно спасением для Крыма. Я писал об этом в статье «Почему Хрущев передал Крым Украине»: если такую стройку начинать, надо все равно иметь хозяина в одной руке — того, кто этим всем будет распоряжаться. Учитывая все факторы, было проще отдать Украине эту больную тему, учитывая, что Крым и так был в одном с ней поле экономических связей. И одним махом эту ситуацию разрешить.
Причем, я могу сказать, это был не единственный прецедент.
Это мы сейчас воспринимаем его как что-то небывалое и необычное. Но после войны административно-территориальные границы областей и на территории Украины, и на территории Российской Федерации, и в других союзных республиках перекраивались регулярно. Этому было объяснение: после войны изменилась структура и территориальное распределение экономики. Изменилась демографическая картина по стране. И чтобы административно-территориальные границы соответствовали новым изменениям, их достаточно легко меняли. Что я имею в виду под структурой экономики: часть предприятий разрушена, что-то стали восстанавливать после войны, что-то не стали. Но при этом огромная часть населения и многие предприятия ушли на восток во время эвакуации и там остались. Екатеринбург, где я живу, за годы войны фактически в два-три раза увеличил численность населения и стал индустриальным центром только в связи со Второй мировой войной, потому что огромное количество заводов сюда было привезено. И это касается всех городов Урала и Сибири.
Где-то территории обезлюдели из-за военного ущерба — то есть изменился экономический ландшафт. Это требовало какого-то реагирования.
Посмотрите, как часто менялась та же Смоленская область, Тверская, Калининская. Это была фактически норма. Менялись и границы между союзными республиками, это тоже надо понимать. Может, не столь часто, но тем не менее. Юг Казахстана отдали Узбекистану, потому что там в одном из районов хорошо произрастал хлопок, на котором специализировался Узбекистан, и он обратился: отдайте нам этот район, нам не хватает своих площадей. Карело-Финскую ССР совсем упразднили, влили в состав Российской Федерации. Зайдите сегодня на ВДНХ, посмотрите на фонтан «Дружба народов». Там не 15 сестер-республик стоит, а 16. И современники — дети, рожденные сейчас — уже не знают этого нюанса.
Дальше — больше. При Хрущеве на территории Казахстана был создан так называемый Целинный край, формально не исключенный из него, а собранный из североказахстанских областей. Но он напрямую подчинялся центру.
То есть именно экономические, организационно-управленческие логики работали иначе, нежели политические и идеологические. Правда, как только Хрущева сняли, этот край сразу же упразднили. Поэтому в тот период это не было чем-то исключительным, тем более что в восприятии людей было ощущение, что Советский Союз вечен, что он нерушимый. И какая разница, РСФСР или Украина. Это было административное решение. Беззлобный народ это принял к сведению — и все.
«Сталин попытался перехватить повестку дня у украинских националистов»
Почему тогда решение о передаче полуострова Украине не было принято при Сталине, когда начались работы по Северо-Крымскому каналу?
Тут на самом деле есть некоторые отголоски, которые приводят и к Сталину. Как только в 1944 году Крым освободили, татар выселили, и пошла политика русификации. Многие крымско-татарские названия были ликвидированы и заменены на русскоязычные. Правда, это было проведено не до конца. Стоял, кстати, вопрос и о переименовании Крымской области в Таврическую область. Известно, что эта идея была Сталину донесена. Якобы он ответил: «Об этом надо подумать». Мне трудно сказать, как к этому относился Сталин — у меня, к сожалению, нет ни сведений об этом, ни документов. Но совершенно очевидно, что и это решение, которое было принято в 1954 году, фактически через полгода после того, как Хрущев возглавил партию, не было его индивидуальным решением. Таких сведений тоже фактически нет. Это было коллективное решение группы людей, которые составляли костяк сталинской администрации, это Ворошилов, Молотов, Маленков.
Но чаще всего это решение приписывают Хрущеву или Маленкову.
Почему Хрущеву приписывают — думаю, потому, что он во многом был инициатором этой идеи. Она ему как минимум понравилась. Во-первых, он отчасти Украину знал. Он после войны в 1944-1947 годах возглавлял там Совет народных комиссаров, потом Совет министров. Так или иначе, он соприкасался с крымской проблемой, потому что, еще раз говорю, обеспечение практически все шло с Украины. Но к 1953 году он уже выступал в роли руководителя союзного масштаба. Ведь проблема Крыма началась с обсуждения положения в сельском хозяйстве в 1953 году, на сентябрьском пленуме. Этой же осенью, в 1953 году, — Сталина только что похоронили — Хрущев приезжает в Крым с полуофициальной поездкой и сам лично смотрит, что там происходит, как эти проблемы решить. А потом он едет в Киев, и это решение обсуждает Президиум ЦК КПСС, который утверждает указ.
То есть все равно все шло по партийной линии. То, что Хрущев здесь, возможно, был закоперщиком, — в этом нет сомнений. Но это не говорит о том, что это было его спонтанное решение, с барского плеча подарок. Нет, конечно. Это точно было коллективное решение того, сталинского руководства.
Вы упомянули, что Хрущев Украину знал, знал и о ее связях с Крымом. Верно ли мнение, что передачей Крыма Хрущев и его соратники хотели изменить этнический состав УССР, чтобы подорвать базу для развития украинского национализма?
Я думаю, нет. Понимаете, дело в том, что когда с 1944 года стали каким-то образом восполнять демографические потери, туда стали завозить работников в первую очередь с территории Украины, многих этнических украинцев, а также с юга Курской и Воронежской областей. А это фактически территории, где проходит этнографическая граница с Украиной. И там достаточно много обрусевших украинцев и людей, близких по языку и культуре к украинцам.
Там хватает и необрусевших украинцев.
Я об этом и говорю. Их завозили целыми селами. А села были моноэтничны. Это первое. По крайней мере, очевидного завоза исключительно этнических русских, конечно, не было.
А во-вторых, обратите внимание, что еще во время и сразу после войны Сталин попытался, говоря современным языком, перехватить повестку дня у украинских националистов. Идея о «Великой Украине» обсуждалась в интеллигентских кругах Украины с начала XX века. И, по большому счету, Сталин цель объединения украинцев в одно государство преследовал и последовательно осуществлял. Я имею в виду присоединение западных областей к Украине в 1939 году. Обратите внимание: в 1945 году в ее состав вошла Закарпатская область, Подкарпатская Русь, которая вообще к Российской империи не имела никогда никакого отношения, а была в Австро-Венгрии. Но обоснование, почему эту территорию тоже надо включить, тоже шло под флагом создания для украинцев единого государства.
На самом деле в 1945 году словацкие коммунисты обращались к Сталину: и Словакию заберите (в отличие от Чехии) под свое крыло. И знаете чем мотивировали?
Чем?
У нас в Словакии живет 20 процентов этнических украинцев, и тогда формирование единого украинского государства или объединение украинцев в одном государстве будет полным. Но почему-то Сталин от Словакии отказался. Видимо, посчитал, что это уже слишком — и так Закарпатье взяли.
Эта ситуация со словаками достаточно красноречиво свидетельствует о том, что они понимали повестку дня создания единого украинского государства. Но уже, в отличие от националистов, которые говорили о «Великой Украине» с начала XX века, речь шла уже о единой Советской Украине на советских, на коммунистических началах. Потому, отвечая на ваш вопрос столь пространно, я не думаю, что это укладывалось в логику противопоставления.
Хотя, безусловно, в позднесоветские годы, хотя Крым принадлежал Украине, если мне не изменяет память, в Симферополе была одна украинская школа, а всего на полуострове где-то пять-шесть. Не больше. Конечно, этот фактор русификации свою роль сыграл. Но в период передачи Крыма Украине, я думаю, каких-то намеренных проектов не было.
«Не проговаривая статус Севастополя. Даже в голову никому не пришло»
Критики передачи Крыма Украине утверждают, что она была произведена с нарушением правовых норм. Это правда?
Я не юрист, не конституционалист, но с этой темой, конечно, знаком. Понимаете, надо, следуя принципу историзма, совершенно четко погрузиться в контекст. Существовало писанное право, и существовали, если хотите, правоприменительные практики. Все это суммируя, можно сказать, что процесс прошел достаточно корректно, хотя, безусловно, в оформлении документов была допущена небрежность и очевидная поспешность.
Ну, например, передали Крым как таковой — весь, не проговаривая статус Севастополя. Даже в голову никому не пришло. А потом оказалось, что не де-юре, а де-факто — это закрытый город союзного подчинения, как анклав такой, что потом, уже в 1990-е годы породило некоторые очевидные шероховатости.
Президиум Верховного Совета СССР по Конституции имел такие полномочия [передачи территорий от одной союзной республики другой]. Верховный Совет утвердил указ [своего Президиума о передаче Крыма Украине]. Республики — Украина и РСФСР — уже потом приняли к сведению. В июне 1954 года они принимали решение внести поправки в свои республиканские конституции. И вот это в основном вызывает сегодня критику. Почему? Потому что — как же так? — сама Российская Федерация об этом решения не принимала. Его приняли союзные органы. Нас как бы не спросили.
И вот здесь есть очень любопытный и тонкий юридический аспект. Еще раз говорю — я не юрист, поэтому, может быть, не очень терминологически точен. Дело в том, что в Конституции Российской Федерации на тот момент был пробел — именно правовой юридический пробел. Там с одной стороны оговаривалось, что изменения территориальных границ и устройства республик не могут осуществляться без согласия республики. А с другой стороны, если юрист посмотрит, — там не прописано, какой орган может принимать это решение от имени всей республики. Вот дойди ситуация до такого — вы, республика, сначала примите у себя, а потом уже обращайтесь в Верховный Совет — и выяснилось бы, что уполномоченного органа, дающего разрешение на изменение границ, территориального устройства по Конституции в РСФСР на тот момент не было. Вот в чем был правовой пробел. Почему он существовал, тоже вполне понятно. Никому из авторов Конституции в голову не пришло бы, Союз — он же нерушимый, вечный.
Ну да.
Поэтому, поскольку Верховный Совет обладал всей полнотой власти (а он собирался на самом деле достаточно редко), между его сессиями — что, на мой взгляд, было абсолютно корректно — принял решение Президиум. Но все документы, безусловно, готовились в первую очередь в партии, потому что было обсуждение в ЦК КПСС, они согласовали все эти документы. Были подключены и исполнительные органы власти — Совет министров. Свои представления Советы министров РСФСР и УССР тоже представили.
Поэтому говорить о том, что согласия республики не было испрошено, конечно, нельзя. Другое дело — и я об этом сказал, — что органа, который уполномочен принимать решения от имени республики, на самом деле не было. Как ни парадоксально. Поэтому, когда уже на уровне союзных органов решение было принято, и были внесены соответствующие поправки в Конституцию Союза ССР, входящим в него республикам — я имею в виду Украину и РСФСР — ничего не оставалось делать, как де-факто поставить вопрос об изменении собственной конституции. Вот, собственно, и все. Но при этом все делалось достаточно быстро, хронология этих событий описана фактически по дням. Вся документальная база известна, она опубликована.
Поспешность и некая правовая небрежность. Это касается, как я привел в пример, статуса Севастополя. Да и сама мотивировочная часть — почему принимается такое решение — тоже весьма расплывчата. К этому тоже можно прицепиться. Но это была такая заготовка, которую, видимо, на тот момент посчитали универсальной. То есть ее сформулировали, одобрили, сказали: подходящая. И начали фактически транслировать из документа в документ.
Вы упомянули, что все было проведено достаточно быстро. А ведь и правда очень быстро — меньше чем в полгода уложились. Как вы думаете, с чем это связано?
Я думаю, тут два события. Первое — это осенний пленум ЦК 1953 года, где обсуждались вопросы сельского хозяйства, и вопрос о Крыме встал в том числе — ведь это аграрная территория. Второе — это уже начавшаяся в 1951 году разработка строительства Северо-Крымского канала, который в первую очередь служил для орошения крымских и южноукраинских земель.
Поэтому здесь все сошлось. Хрущев стал руководителем партии. После смерти Сталина прошло буквально полгода. Берия уже фактически расстрелян. Коллективное руководство на какое-то время воцарилось. Идея появилась и нашла сторонников, оставалось ее только каким-то образом документально оформить. Ну, а это сделали буквально за полтора месяца. Трудно сказать, кому и когда эта идея пришла в голову впервые. Можно фиксировать самый крайний момент — где-то сентябрь 1953 года. До реализации, до указа Верховного Совета — это февраль — считайте, полгода.
Уже современные критики часто обращают внимание на то, что в мире принято такие вещи решать на референдуме. А здесь, получается, людей вообще не спросили. Как к этому относились простые жители полуострова, а также представители низовой номенклатуры и руководство Крыма?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо опять же погрузиться в атмосферу той эпохи. Представляете, что такое сталинский Союз? Какая политическая культура? Мы, говоря о референдуме, воспроизводим нынешнюю атмосферу — с нашей политической культурой, с нашим мировоззрением — и пытаемся это транслировать на те времена.
Есть такое.
Но это на самом деле некорректно. У меня, к сожалению, нет документальных источников, свидетельствующих о том, как простые граждане к этому относились. Это было бы крайне любопытно изучить. Мы уже сегодня вспоминали Аджубея — он очень характерную приводит сцену, когда Хрущев приезжает, и народ на Хрущева набрасывается, жалуясь, что здесь невозможно жить, нас обманули — это как раз те самые переселенцы, которые приехали в Крым.
Что касается руководства — вот здесь история более интересная. Дело в том, что руководитель Крымского обкома Павел Титов был ярым противником этого решения. И опять же есть свидетельства того, что когда Хрущев приехал глубокой осенью 1953 года в Крым с полуофициальной поездкой, у него состоялся разговор на троих с Титовым и со вторым секретарем обкома Полянским. И Хрущев, видимо, там эту идею предложил. И вот здесь мнения разделились. Полянский эту тему горячо поддержал, сказал, что это будет хороший выход из ситуации. Какие у него были мотивы — трудно сказать. Возможно, он решил первому секретарю потрафить. Титов же высказался резко против. Кончилось это тем, что Титова тут же сняли, Полянского поставили на его место.
Получается, что на местах были против такого развития ситуации…
Это тоже факт в копилочку того, насколько Хрущев лично педалировал эту идею. По крайней мере, ясно то, что человек, который был хозяином на территории Крыма, первый секретарь обкома, не поддержал этот замысел и пострадал — его перевели на какую-то должность второго-третьего уровня.

Беседовал Игорь Дмитров
https://lenta.ru/