Авиация и юмор

В 80-х годах я летал с Ю.КЛЮКВИНЫМ. Их было два брата-близнецы оба командиры ТУ-154 похожи как две капли воды. В то время на Москву было 11 рейсов в сутки.
В Домодедово в АДП подходит Юрий Дмитриевич и докладывает диспетчеру о начале предполётной подготовки. Тот испуганными глазами смотрит на командира и судорожно нажимает на все клавиши внутренних телефонов и кричит — ТРЕВОГА!!! Самолёт угнали! Юрий Дмитриевич понял в чём дело и говорит ему: — Это мой брат, мы близнецы, дай отбой тревоги, идиот!

На ТУ-134 был рейс в Самарканд. Как правило, все везут арбузы и дыни. Один пассажир несёт арбуз кило на 12-13. Его место в последнем ряду. В полёте арбуз он положил на пол и сам уснул. В Баку на посадке после включения реверса этот арбуз по инерции срывается с места и летит со скоростью пушечного ядра. Удар в дверь пилотской кабины был такой силы, я подумал, что кабина отделилась от фюзеляжа. На стоянке мы не смогли открыть дверь, её деформировало и пол был завален сладким месивом.

Автор: Бабушкин

Ан-225 «Мрия»: самый большой грузовой самолет

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
История создания Ан-225 «Мрия»
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:
• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
• межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
• использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.
Летающий космодром Ан-225 «Мрия»
Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Размеры
Размах крыла, м 88,4
Длина, м 84,0
Высота, м 18,2
Масса, кг
Пустого 250000
Максимальная взлетная 600000
Масса топлива 300000
Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
Удельный расход топлива, кг/кгс•ч 0,57-0,63
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000
Экипаж шесть человек
Полезная нагрузка, кг 250000-450000

Автор статьи:
Никифоров Владислав
https://militaryarms.ru/

Леонов о выходе в космос: «Я шагнул в эту бездну и… никуда не провалился»

полете, взаимовыручке и телевидении.
Человечеству пора задуматься об астероидной угрозе. А российскому телевидению — о том, почему оно плодит дебилов.
Досье
Алексей Леонов родился в 1934 г. в д. Листвянка Западно-Сибирского края. В 1965 г. совершил первый в истории выход в открытый космос. В 1975 г. был командиром советского экипажа по программе «Союз-Аполлон». Увлекается живописью. Женат, имеет дочь, двух внуков.
Так считает лётчик-космонавт Алексей Леонов. Он был другом Юрия Гагарина и первым землянином, вышедшим в открытый космос. Накануне юбилейного Дня космонавтики «АиФ» пообщался с человеком-легендой.
Шаг в бездну
Дмитрий Писаренко, «АиФ»: Алексей Архипович, сейчас говорят много высоких слов об отечественной космонавтике и её достижениях. А в мае на аукционе в Нью-Йорке будет продан скафандр, в котором вы совершили исторический полёт «Союз-Аполлон». Не обидно?
Алексей Леонов: Думаю, это всё-таки тренировочный скафандр. Насколько я знаю, НПП «Звезда», где делают системы жизнеобеспечения, бережёт наши боевые скафандры — Гагарина, Терешковой… Тот, в котором я выходил в открытый космос, тоже находится у них. И каждый раз, когда я там бываю, говорю: «Покажите-ка мне его». А вот тренировочный они давно продали, но при этом не афишировали, что он тренировочный. На Западе есть много желающих купить вещи, связанные с космосом. Ну и слава Богу, ничего зазорного в этом не вижу.
— 12 минут 9 секунд, которые вы провели в открытом космосе — это как отдельная маленькая жизнь, прожитая внутри большой. Часто вспоминаете эти мгновения?
— Не далее как 18-го числа, как раз в очередную годовщину (Леонов совершил свой выход 18 марта 1965 г. — Д.П.) увидел сон. Будто вхожу в корабль и не могу поставить ноги на подставку. И Паша Беляев, с которым мы летали, подсказывает: «Ставь по диагонали, чтобы можно было люк закрыть, потом разберёмся». Честно говоря, в годовщину такое приснилось впервые.
Все ощущения помню подробно. Когда я встал на обрезе шлюза, то оказался прямо над Чёрным морем. А когда поднял голову, увидел Балтику. Я шагнул в эту бездну и… никуда не провалился. Завораживали звёзды. Они были везде — внизу, вверху, слева, справа. Ещё до полёта я читал Циолковского, как он описывал выход человека в открытый космос. И он совершенно точно и подробно предугадал все эти ощущения. Удивительно, откуда он мог это знать?
— У вас возникли трудности с возвращением в корабль, пришлось даже нарушать инструкции. Были слухи, что Беляеву давали указания: если с Леоновым что-то случится, бросай его и возвращайся один.
— Я в это не верю. Паша был удивительный парень, надёжный. Да, после полёта кто-то пустил трёп, будто какой-то психолог посоветовал Королёву, а тот сказал Беляеву перед стартом: в случае чего отстреливай Леонова и возвращайся на Землю. Это враньё, никогда бы в жизни Паша на это не пошёл! Мы с ним предвидели всякие ситуации и даже проводили тренировки: если я потеряю сознание, то он разгерметизирует корабль, выйдет наружу и вернётся вместе со мной. Я был на 100% в нём уверен. И такая вера — великое дело. Именно потому я не думал ни о каких «вдруг» или «если».
— Спрошу ещё об одном слухе. Вас также готовили как человека, который должен был первым ступить на Луну. Ходит байка, что кто-то из космонавтов предлагал отправить себя на Луну «в один конец»? То есть назад бы он не вернулся, но зато мы опередили бы американцев.
— Полная чушь! Никто из отряда космонавтов не мог такое предложить, ведь мы все были здравомыслящие люди. Но не скрою, приходили письма от людей, простых советских граждан, которые просили отправить их и на Луну, и на орбиту, и куда угодно. А из программы подготовки к лунному полёту запомнилось, как мы отрабатывали систему посадки. На центрифуге у нас были перегрузки в 14 единиц, а, между прочим, истребитель Су-27 разрушается уже при перегрузке в 12! После тренировок на коже появлялись кровоизлияния. Но мы были молоды и энергичны. Бревно дали бы, мы бы и на нём полетели!
Космос на пользу
— Кажется, сейчас наша космонавтика вступила в чёрную полосу. Много неудачных пусков, спутники ГЛОНАСС в океан падают. Мы летаем на старых «Союзах», а американцы разрабатывают корабль нового поколения…
— Аварии бывали и раньше, правда, редко. Сейчас ошибки становятся системными, и это тревожно. В космонавтике та же проблема, что по стране в целом: опытные люди уходят, приходят новые, а им не хватает уровня подготовки и дисциплины. Надо думать, что с кадрами делать. Перминов, глава Роскосмоса, говорит, что выделенные деньги задерживаются. Тоже причина, и тоже не в пользу нашей космонавтики. Что касается нового корабля, его делают не только в США. У нас утверждён проект пятиместного корабля «Русь», так что в этом мы не уступаем.
Американцы свернули свои программы полёта на Марс и Луну. Они ведут разработки нового двигателя, и это правильно: к нему можно будет любую «телегу» пристегнуть. Вообще, марсианский проект одной стране не потянуть. В ближайших перспективах я этого не вижу. А вот полёты на Луну, создание там научной базы — это реально. Условия работы на Луне ничем не хуже, чем зимой в Антарктиде. Также через 10-15 лет, как мне кажется, на орбите появятся гостиницы, а вокруг них — множество «предприятий», где будут производить новые полезные материалы. Скажем, выращивать кристаллы, которые невозможно создать на Земле из-за гравитации. Это практическое использование космоса.
Ещё международной общественности надо задуматься об астероидной угрозе. Есть разные причины, способные вызвать отклонения траектории безопасного, казалось бы, астероида. Мы от этого не застрахованы, о чём говорит вся история Земли. Представим, что Тунгусский метеорит упал бы сейчас на Москву или Лондон, — они бы просто исчезли. Пора всем объединиться перед астероидной угрозой, это вопрос спасения человечества.
— Вы были девятым ребёнком в семье, пасли в поле коров. А в итоге стали человеком, чьё имя знает весь мир, потому что в СССР работал так называемый «социальный лифт». Сейчас такое возможно?
— Возможно. Но только не там, где хотелось бы. Вот сейчас будет 50-летие полёта Гагарина. Вы где-то в Москве видите рекламные щиты, посвящённые этому событию? Нет! Зато мы видим Марию Шарапову, которая радуется, что купила по дешёвке кроссовки. В другой рекламе какой-то дебил призывает смотреть, сколько хочешь фильмов, всего за 450 рублей. Спрашивается, зачем идти в шахтёры или подводники, если проще купить что-то подешевле, а продать подороже, и ты уже герой?
Почему-то наше ТВ быстро забыло лётчиков, которые смогли посадить в тайге самолёт. Они промелькнули в новостях, и всё. Зато, как ни включишь телевизор — одна сплошная попса! Изо дня в день: как они любят друг друга, кто с кем развёлся или сошёлся, кто кому по морде дал… Лучшее телевизионное время отдают этому! Или вот, надо же додуматься: Киркоров избил женщину, и он же 8 Марта с экрана телевизора поздравляет всех дам с праздником. И ему цветы несут. Что происходит? Люди, о-ду-май-тесь! Это же абсурд, кошмар! Или взять новую «героиню» Анну Чапман.
«Я открою вам все тайны!» Она декольтирована дальше некуда, но собирается при этом открывать мне какие-то тайны. Бред!
Я считаю, что государство должно вмешиваться в деятельность ТВ. Почему на Западе есть «полиция нравственности», а у нас нет? Вот и плодятся дебилы вместо новых героев…

Еженедельник «Аргументы и Факты» № 14 06/04/2011

Из истории развития истребительной авиации. Часть пятая

Судьба МиГ-9, первого советского истребителя с ТРД, довольно типична для боевых реактивных самолетов первого поколения. Созданная в чрезвычайно сжатые сроки, эта машина быстро пошла в серийное производство и поступила на вооружение. И хотя уже в 1947—1948 годах появились новые МиГ-1 5 и Ла-15 со стреловидными крыльями, герметическими кабинами и катапультными сиденьями пилотов, «прямокрылые» первенцы успели сказать свое слово. Значение этих машин не только в том, что они стали первыми реактивными самолетами наших ВВС и их войсковая эксплуатация позволила КБ выявить конструкторские недочеты и найти компоновочные решения следующих, более совершенных образцов. МиГ-9 и его «одногодок», Як-15, ставший учебно-тренировочным истребителем, помогли сотням и тысячам пилотов перейти от поршневых к реактивным боевым машинам. А это оказалось не только массовым «повышением квалификации», но и преодолением своеобразного психологического барьера.

Слишком уж непривычны были стремительные безвинтовые машины. К тому же скверной репутацией у испытателей пользовался немецкий Ме-262: некоторые из них видели документальные кадры катастроф, снятые фашистскими кинооператорами. Доходили до армейских пилотов и сведения о полетах советских летчиков-испытателей на трофейных образцах этой машины. Одному из них, А. Кочеткову, облет Ме-262 на предельной скорости чуть не стоил жизни. Вторым после Кочеткова за штурвал «Мессершмитта» сел П. Стефановский. Одним из первых Стефановский выполнил на самолетах —первенцах отечественной реактивной авиации высший пилотаж, что, конечно же, в корне изменило настороженное отношение строевых летчиков к новым, непривычным самолетам. Поначалу, зная о сюрпризах, поджидавших строевых пилотов в полетах с высокими «реактивными» скоростями, конструкторы первых реактивных машин ввели в летные инструкции множество ограничений. Запрещалось, например, превышать скорость, составляющую 75—85% скорости звука, проделывать высший пилотаж. Став скоростным, истребитель будто бы лишился своих маневренных свойств — пилоты выполняли лишь простые фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, спирали. Вдобавок конструкторы машин не слишком полагались на трофейные ТРД, установленные в МиГах и Яках. Правда, когда самолеты пошли в серию, их оснастили более надежными двигателями: РД-Ю и РД-20. Первым проверке на пилотаж Стефановский подверг Як-15, созданный на основе заслуженного в боях Великой Отечественной войны Як-3.

Весной 1947 года машина безукоризненно выполнила полный комплекс высшего пилотажа и вела себя столь же послушно, как и лучшие поршневые истребители. Вслед за Яком испытания успешно прошел МиГ-9. «Реабилитированные» реактивные машины освободились от многих ограничений. Пилотаж начали осваивать строевые пилоты. «Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие,— замечает П. Стефановский,—ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание — реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали поперечно раскачиваться, рыскать в стороны, затягивались в пикирование». Летом 1947 года, спустя несколько месяцев после первомайского парада, когда над Красной площадью пронеслись в строю 50 МиГ-9 и столько же Як-15, в макетном цехе «фирмы» МиГ стоял уже новый, невиданных очертаний самолет. Правда, это был еще не летный экземпляр и не машина «в металле». Работы шли на натурном, из дерева, фанеры и отдельных готовых элементов макете будущего МиГ-15. Но даже в таком, «ненастоящем» виде истребитель поражал бывалых летчиков необычным, скошенным назад крылом, огромным килем, увенчанным также стреловидным стабилизатором. Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Чистые формы сигарообразного, наподобие удлиненного бочонка, фюзеляжа нарушались лишь каплевидным наростом — фонарем кабины. Этому самолету вскоре суждено было стать самым распространенным истребителем наших ВВС, заслужить почетный титул «самолет-солдат»…

Ну а пока, летом 1947-го, он не был еще даже «летающим чертежом» — так называют иногда опытную машину, делающую свои первые шаги в небо. Примерно в то же время с испытательного аэродрома самолет-буксировщик поднимал ввысь невиданный планер — цельнометаллический, со стреловидным крылом. Иногда этот же аппарат выводили на старт с прямой несущей поверхностью: планер служил летающей лабораторией для испытания крыльев разной стреловидности. Консоли можно было скосить назад или вперед—придать им положительный или отрицательный угол стреловидности — до +30 или —30 градусов. Отцепившись на высоте, планер пикировал и развивал большую скорость. Аппаратура фиксировала поведение обтекающего потока, всей машины в зависимости от быстроты полета и стреловидности крыла… В 1947 году КБ С. Лавочкина пошло еще дальше — построило и испытало в полете первую в нашей стреме пилотируемую машину со стреловидным крылом. Экспериментальный истребитель Ла-160 стал вехой в отечественном самолетостроении, Работая над истребителем, специалисты КБ впервые решили целый комплекс аэродинамических, компоновочных, прочностных и прочих проблем, облегчили коллегам из других конструкторских бюро создание боевых самолетов со стреловидными крыльями. Стоит объяснить, почему, будто сговорившись, конструкторы ведущих авиационных держав оснастили новые реактивные истребители скошенными назад крыльями.

Читатель знает уже о сжимаемости воздуха на околозвуковых скоростях полета, о критическом числе М, при котором на крыле возникают местные «звуковые» течения, о затягивании в пикирование… Утоньшение крыла оказалось в то время необходимой, но недостаточной мерой, чтобы оттянуть кризис, достичь, а затем и превысить скорость звука. Как бы формируясь под мощным напором околозвукового потока, прямое крыло не только «сплющилось», но и обрело стреловидность. Претерпеть такую метаморфозу несущую поверхность вынудили причины, связанные с энергетикой, устойчивостью и управляемостью самолета. До критического числа М сопротивление машины растет пропорционально квадрату скорости полета. За этой отметкой квадратичная зависимость нарушается, и воздух препятствует движению с иной, многократно возросшей силой. Из-за «неправильного» обтекания крыла (с позиций, конечно, дозвуковой аэродинамики) резко снижалась эффективность элеронов, и управление требовало от летчика огромных физических усилий.

Что же происходит на стреловидном крыле? Набежав на него с критической скоростью, поток как бы разделяется на два течения: одно — перпендикулярно передней кромке, другое — скользящее вдоль крыла, в направлении концов консолей. Разумеется, картина с двумя независимыми друг от друга потоками условна, и, поясняя суть дела, говорить надо о составляющих скорости единого, неразрывного течения. Так вот, подъемная сила и аэродинамическое сопротивление крыла зависят уже лишь от составляющей скорости, направленной перпендикулярно передней кромке. И вектор этот тем меньше, чем больше стреловидность крыла. А значит, звуковые течения на нем начинаются куда позже по сравнению с прямой плоскостью…

Проектировщики часто попадают в ситуации типа «нос вытащили, хвост увяз». Справившись с околозвуковой аэродинамикой, сделав отличное скоростное крыло, они, как никогда, усугубили извечное противоречие: самолет должен не только быстро и высоко летать, но и приземляться, приблизившись к ВПП на как можно меньшей скорости. А у стреловидного крыла не слишком хорошие несущие свойства — его стихия скорость! Как и при посадке любого самолета, надо поддержать «проваливающуюся» машину, задрав ее нос,— увеличить угол атаки крыла. Опять проблема, ибо скошенные консоли плохо переносят такой режим — срыв потока и падение подъемной силы начинаются на концевых частях крыла, и, поскольку это происходит позади центра тяжести самолета, машина стремится еще больше «задрать» нос, что усугубляет опасность срыва потока. Пришлось оснащать новые машины более совершенной взлетно-посадочной механизацией — закрылками и щитками, а также установить на крыле аэродинамические гребни, которые способствуют при больших углах атаки выравниванию подъемной силы на центральной и концевой частях крыла. Тем не менее взлетные и посадочные скорости выросли, что, в свою очередь, породило новые технические проблемы. Даже МиГ-9 с его прямым крылом «разувало» через 10 взлетов-посадок: не выдерживали покрышки.

В 1948 году промышленность выпустила «обувку» из синтетического материала — перлона. Ее хватало уже на 150 полетов. Пришлось заказать специализированным заводам и новые колеса для шасси — авиационные «пневматики». Для прежних, спроектированных под толстые крылья поршневых истребителей на реактивных машинах не хватало места. Тонкое крыло с мощными силовыми элементами, механизацией, топливными отсеками не могло вместить стойки с большими, широкими колесами старого типа. Сложность уборки основных стоек шасси в скоростное крыло истребителя Ла-15, выпущенного одновременно с МиГ-15, и заставила, вероятно, КБ С. Лавочкина пойти на сужение колеи машины. Стойки убирались в фюзеляж. Эта особенность, как, впрочем, и более сложная технология серийного выпуска машины и недостаточные дальность и продолжительность полета, во многом решила судьбу Ла-15, хотя самолет кое в чем превосходил своего «сверстника» МиГ-15. Однако для боевой авиации важны не только свойства машины в полете, но и взлетнопосадочные. С узкорасположенным шасси Ла-15 требовал глаза и глаза при посадке с боковым ветром. Для рядовых пилотов нужен был самолет более неприхотливый к условиям взлета и посадки.

Со взлетно-посадочными режимами МиГ-15, уже освоенного строевыми пилотами, связаны другие необычные испытания. Провел их в 1950 году летчикиспытатель А. Супрун. Из частей сообщали: иногда при посадке, коснувшись полосы, самолет начинал «козлить». Летчики грешили на шасси МиГа, на будто бы «врожденный» порок истребителя. Супруну поручили провести серию посадок с нарушением всех инструкций — с повышенной скоростью, с высоким выравниванием, с прочими «ошибками». Выяснилось, что самолет дает «козла», если касается полосы с большей, чем положено, скоростью. На последней, 25-й посадке испытателю пришлось так «неумело» приземлить МиГ, чтобы получить полную картину аварий в строевых частях. А. Супрун блестяще выполнил задание разбить истребитель: едва не перевернувшись, машина осталась без передней и правой стоек. Сомнений не оставалось: причина происшествий — в нарушении техники пилотирования, в превышении посадочной скорости.

О нескольких «мелочах», доставивших немало забот конструкторам и пилотам, вспоминает американский летчик-испытатель Эверест. Оказалось, что керосино-бензиновая смесь — ее использовали в США в качестве топлива для реактивных двигателей—разрушает материал авиационных покрышек. Пришлось фирме-изготовителю найти материал, противостоящий новым сортам топлива. Случались аварии и катастрофы и из-за остановки двигателей. Иногда причиной были кристаллы льда, забившие топливные фильтры. На Р-80 и других реактивных машинах установили автоматические помпы —они подавали на фильтры спирт… Своеобразным психологическим барьером для летчиков-«реактивщиков» оказалось катапультируемое кресло стреловидных МиГов и Ла. И не только для строевых армейских пилотов, Случалось, катапульте не доверяли и опытнейшие испытатели. В 1948 году Герой Советского Союза И. Федоров покинул штопорящий Ла-15 традиционным — переваливанием через борт — способом. И хотя скорость истребителя составляла лишь 400—500 км/ч, каких трудов стоило летчику «отлепиться» от вращающейся машины. Между тем кабина была оснащена катапультой. Именно потому, что на большой скорости пилоту трудно, а иногда и просто невозможно выбраться из кабины, пришлось посадить летчика на катапультируемое сиденье. Покидать-то машину приходится в аварийной обстановке, когда даже при умеренной скорости самолет отнюдь не сохраняет прямолинейный попет.

Перегрузки прижимают пилота к стенкам кабины, к креслу, не дают поднять рук, перекинуть тело через борт. На больших скоростях (свыше 850—900 км/ч) воздушный поток столь плотен и жесток, что не позволяет пилоту воспользоваться парашютом. Даже если удалось выбраться из кабины (что практически невозможно), позади «ловушка» — киль и стабилизатор машины. Значит, нужно, защитив лицо пилота от удара воздухом, спеленав его по рукам и ногам (иначе конечности разбросит тот же поток), насильно выбросить летчика из машины и пронести над килем. На этом этапе «летательным аппаратом» для пилота становилось само кресло. Источник энергии пороховой пиропатрон, который сколь угодно долго сохраняет свою готовность к действию и мгновенно срабатывает. Мощность катапульты подбирали опытным путем—важно не просто «извлечь» летчика из кабины, избежать его столкновения с килем, но и не превысить при выстреливании перегрузок, действующих на тело пилота не в самом благоприятном направлении—голова—ноги. Сначала экспериментировали на макетах и животных. В США, например, первым катапультировавшимся «авиатором» стал медведь — по своей физической конституции этот зверь больше напоминает человека, чем, скажем, шимпанзе… Вспоминая о коллеге по профессии летчике-испытателе Ю. Гарнаеве (которому довелось быть и испытателем катапультируемых сидений), М. Галлай пишет: «Легко сказать — выстрелиться! Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, не менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении… Словом, до начала плавного спуска на парашюте летчику приходилось пройти через многое. И тем не менее другого, более деликатного способа спасения найти не удалось.

В последующие годы стало ясно, что катапультирование себя решительно оправдало». Полностью оправдала себя и другая новинка, появившаяся на самолетах не по прихоти конструктора, а в ответ на сюрпризы аэродинамики,— гидравлические усилители рулей или бустеры. Орудуя ручкой управления и педалями, летчик изменял положение элеронов, рулей высоты и направления уже не силой мышц, а с помощью гидравлических устройств. Золотники перераспределяли энергию гидравлики в полном соответствии с «командой» пилота. Чтобы он все-таки чувствовал по сопротивлению органов управления, как его воле повинуется самолет, на ручку и педали передавалась часть аэродинамических нагрузок. Позже устранили и эту обратную связь, и теперь, отклоняя, скажем, штурвал, летчик чувствует сопротивление только пружины специального загрузочного механизма… Трудно даже вскользь перечислить все новинки аэродинамики, самолето- и двигателестроения и многих других областей техники, воплощенные в первом серийном боевом реактивном самолете со стреловидным крылом—МиГ-15. И оружие достаточно «консервативный» элемент истребителя — было новым, послевоенного образца. Огневую мощь МиГа составляли три скорострельные пушки —одна 37-мм и две 23-мм, а также бомбы на внешней подвеске. Заботясь о простоте обслуживания «батареи» в боевых условиях, конструкторы МиГ-15 смонтировали пушки и снарядные коробки на выдвижном лафете. Блок отделялся от носовой части фюзеляжа и опускался до земли на тросовой полиспастной подвеске. Оружие оказывалось как на ладони…

Примерно такую же метаморфозу претерпели западные самолеты второго «стреловидного» поколения. В мае 1948 года стартовал первый серийный образец Норт Америкен Р-86А «Сейбр», который стал основным многоцелевым истребителем ВВС США, Канады, Австралии, других стран. Несколько месяцев спустя в небо поднимается опытный экземпляр шведского СААБ-29, напоминавшего по компоновке наш МиГ-9. Угол стреловидности этой машины составлял 25°. На вооружение СААБ стал поступать в мае 1951 года. В 1949 году совершает первый полет английский «Веном» фирмы «Де Хевиленд», сохранивший схему уже упоминавшегося «Вампира» — короткий каплевидный фюзеляж, две хвостовые балки, связанные воедино горизонтальным оперением. 8 ноября 1950 года МмГ-15 и его модификация МиГ-15-бис (1948) с честью выдержали боевую проверку. В тот день истребители Корейской Народно-Демократической Республики появились во фронтовом небе. Первые же воздушные схватки между МиГ-15, охранявшими промышленные объекты КНДР, и американскими Локхид Р-80 «Шутинг стар» продемонстрировали полное преимущество МиГов в скорости, скороподъемности, маневренности, мощности вооружения. Участь сбитых Р-80 разделили и истребители Р-84 «Тандерджет». Только введя в действие новейшие Норт Америкен Р-86 «Сейбр», американцы смогли защитить свои бомбардировщики и истребители-бомбардировщики, совершавшие террористические налеты на жизненно важные объекты Северной Кореи.

За одну только неделю в октябре 1951 года МиГ-15 сбили пять «сверхкрепостей» и нанесли тяжелые повреждения восьми бомбардировщикам этого типа. Стремясь разгадать «секрет МиГ-15», Пентагон назначил премию в миллион долларов пилоту, который сам доставил бы неповрежденный самолет на одну из военно-воздушных баз США. Премия так и осталась не врученной. Специалисты же, сделав выводы из опыта фронтового применения реактивных истребителей, стали ускоренно создавать легкие, маневренные, скоростные, с мощным пушечным и ракетным вооружением машины, которые смогли бы, подобно МиГ-15, завоевать господство в небе современной войны… Один за другим стартуют экспериментальные стреловидные бесхвостки, летающие крылья, самолеты с треугольной несущей поверхностью. На разные лады грохочут двигатели—турбореактивные, жидкостные, ракетные, прямоточные, пульсирующие, турбовинтовые… Один за другим на боевых и экспериментальных машинах летчики штурмуют звуковой барьер и, пока кратковременно, несутся быстрее звука. Но обогнать звук могут лишь избранные. Реактивные истребители, полностью сменившие в строевых частях поршневых ветеранов, свободно летают во всем диапазоне дозвуковых скоростей и отлично справляются со своими боевыми «обязанностями». В зазвуковой же зоне они нечастые гости. Обжить ее истребительная авиация смогла на других, сверхзвуковых самолетах — машинах третьего реактивного поколения.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

«С ним могли расправиться прямо на улице»

Раскрыты неизвестные подробности из жизни председателя КГБ Андропова
Венгерское восстание 1956 года — одно из наиболее драматичных событий в странах социалистического лагеря. Несмотря на наличие обширных материалов, оно до последнего времени изучалось мало. Вышедшая недавно книга историка Александра Стыкалина «Венгерский кризис 1956 года в исторической ретроспективе» проливает свет на многие доселе неизвестные подробности венгерских событий. «Лента.ру» публикует отрывок из книги, посвященный деятельности Юрия Андропова на территории Венгрии в период с 1953 по 1957 годы.
В день смерти Юрия Андропова, 9 февраля 1984 года, автор этих строк, в то время начинающий журналист-международник, находился в Будапеште. В самом центре города, у гостиницы «Астория», на многолюдном выходе из метро, продавцы свежих газет громко зазывали публику самой важной новостью дня, молнией прилетевшей из Москвы: «Андропов умер!». К ним устремлялись, опережая друг друга, десятки венгров. Неудивительно, ведь в историческом сознании этой нации незаурядный и яркий советский политик оставил свой собственный неизгладимый след…

Игра на понижение
Когда в конце 1953 года 39-летний сотрудник МИД СССР Юрий Андропов получил назначение советником-посланником в посольство СССР в Венгрии, едва ли кто-то мог предвидеть его будущий головокружительный взлет на самые вершины кремлевского олимпа. Скорее напротив, можно было предположить бесславное завершение весьма многообещающей карьеры.

Ведь всего за два года до этого Андропов был вторым человеком в партийной организации одной из 16 союзных республик СССР — Карело-Финской, уже позже, в 1956 году, пониженной в статусе до положения российской автономии. В Петрозаводске ему протежировал председатель Президиума Верховного Совета республики Отто Куусинен — основатель финской компартии и видный деятель Коминтерна, ставший на склоне лет высокопоставленным функционером КПСС, вошедшим в 1957 году, после антихрущевского путча, даже в Президиум ЦК. Переведенный в 1951 году, очевидно, с подачи Куусинена в Москву, Андропов успел поработать инструктором и заведующим подотделом в аппарате ЦК, а затем, уже после смерти Сталина, недолго возглавлял отдел в МИДе. Так что его направление в Венгрию не в качестве посла выглядело со стороны не как повышение в должности, скорее напротив. Андропов едва ли в чем-то провинился, ему просто в данный момент не очень повезло.
Кадровые перестановки были неотъемлемой составной частью закулисной аппаратной игры, развернувшейся между наследниками Сталина после его смерти. Активно участвовавший в этой борьбе Никита Хрущев не противился направлению кадровых партаппаратчиков в государственные ведомства, включая МИД, видя в этом путь к усилению собственных позиций.
В ночь с 3 на 4 ноября Андропов участвовал в переговорах об условиях вывода советских войск с территории Венгрии, проходивших по настоянию правительства Имре Надя на военной базе в Тёкеле. Москва согласилась сесть за стол переговоров для отвода глаз, а завершились они арестом членов венгерской делегации. Эту акцию осуществил непосредственно председатель КГБ Иван Серов. Более месяца он почти безвыездно находился в Венгрии и руководил всеми действиями по «изъятию контрреволюционного элемента» (как формулировалось в его докладных в Президиум ЦК).

Образованное в Москве 2-3 ноября правительство Яноша Кадара в первые дни существовало лишь фиктивно, собраться в Будапеште его министры смогли лишь 7 ноября. До тех пор чьи бы то ни было попытки «найти представителей нового правительства для того, чтобы получить от них необходимые указания», оказывались безрезультатными, о чем Андропов сообщал в Москву. И после того как члены нового кабинета прибыли в Будапешт в советском бронетранспортере, от внимания посла не укрылось, в каком безвоздушном пространстве действовало правительство.
Андропов посетил кабинет Кадара в здании парламента 8 ноября, в 11 часов дня — то есть в самое рабочее время. «Несмотря на это в огромном здании парламента было совершенно безлюдно; кроме шести министров и наших солдат там никого не было». Правда, посол, живший мифом о непоколебимом единстве партии и народа, склонен был объяснять это тем обстоятельством, «что наши друзья все еще не смогли связаться с активом и работают пока еще в отрыве от него».
В месяцы консолидации новой власти позиция посла оставалась столь же жесткой. Во время переправки около 1000 арестованных молодых венгров на территорию СССР, в Закарпатскую Украину, из железнодорожного эшелона заключенные сумели передать на волю записки о том, что их собираются этапировать в Сибирь. Слух о том, что их ожидает именно такая судьба, не без влияния западных радиостанций широко распространился среди населения. Это забеспокоило новых венгерских лидеров Яноша Кадара и Ференца Мюнниха, 14 ноября прямо заявивших Серову и Андропову, что не одобряют подобных действий, ибо они ведут к усилению напряженности в стране.
В ответ на это были приняты меры по обеспечению большей секретности — речь шла, в частности, об отправке заключенных «на закрытых автомашинах под усиленным конвоем». Жесткость обращения с «классовым врагом» довольно разительно контрастировала со сдержанной, внешне тактичной (не в пример некоторым иным высокопоставленным советским дипломатам) манерой общения Андропова со своими венгерскими собеседниками, производившей на них, в общем, благоприятное впечатление: можно сослаться хотя бы на отзыв Шандора Копачи, осенью 1956 года начальника Будапештской полиции, приказавшего передать повстанцам имевшееся в его распоряжении оружие и приговоренного позже за это к пожизненному заключению. Выйдя по амнистии на свободу в 1960-е годы, он вспоминал впоследствии, что при личной встрече с ним Андропов казался человеком демократических настроений, сторонником реформ. Образ «жандарма в смокинге» применительно к Андропову вообще оказался в Венгрии довольно живучим.

На грани
Ко всему вышесказанному нелишне добавить: в дни драматических октябрьских событий, когда советское посольство — и это понятно — работало в крайне напряженном ритме, Андропов не раз оказывался в ситуации, когда его жизни всерьез угрожала опасность: вооруженные повстанцы (а среди них были не только сознательные патриоты, но и люмпены, включая выпущенных из тюрем уголовников) обстреливали машину советского посла, стреляли в окна зданий дипломатического корпуса.
«Если вдруг возникала опасная ситуация, — вспоминает Владимир Крючков о работе с Андроповым осенью 1956 года, — он никогда не терял головы, не лез напролом, но и не сдавал без боя свои позиции. Может быть, именно поэтому его сослуживцы всегда чувствовали себя с ним как за каменной стеной, никогда не впадали в панику, даже когда в силу каких-то обстоятельств Андропов делал ошибочный шаг».

Более дорогого стоит, однако, отзыв не сослуживца Андропова, а его непримиримого врага генерала Белы Кирая, заочно приговоренного к смертной казни военного руководителя венгерского восстания, а в годы эмиграции профессора военной истории в престижных американских университетах. Андропов, считает Кирай, проявлял значительное мужество, приезжая на машине в здание парламента для встречи с Имре Надем, когда советские войска продвигались вглубь страны: «Он находился в страшной опасности. С ним могли расправиться прямо на улице самосудом».
Нельзя забывать и о том, что 1956 год и венгерские события омрачили жизнь Андропова неприятностями личного плана. Его жена так и не оправилась полностью от нервной болезни, полученной в дни «будапештской осени». Сам же Андропов уже зимой 1956-1957 годов вследствие большого перенапряжения на несколько недель вышел из строя, оказавшись (в свои неполные 43 года) в кардиологическом отделении больницы.

Впрочем, для Андропова «венгерская трагедия» стала не только началом болезни жены и фактором, совсем не благоприятствовавшим подорванному еще на карельском фронте здоровью, но прежде всего прекрасным трамплином для головокружительного карьерного взлета. Отличившийся в Венгрии посол уже в 1957 году пошел на повышение, возглавив созданный специально под него отдел ЦК КПСС, ведавший отношениями с компартиями социалистических стран.
Через несколько месяцев он принял участие в фабрикации судебного процесса по делу Имре Надя, которого обвиняли в организации заговора, направленного на свержение народно-демократического строя. Советская сторона, представленная Андроповым, генеральным прокурором СССР Романом Руденко и заместителем председателя КГБ Петром Ивашутиным, ознакомилась с составленным в МВД ВНР проектом обвинительного заключения. Она сочла его в основном приемлемым, хотя и нуждающимся в доработке (в частности, усилении той части, где речь шла о связях Имре Надя с Западом, участии западных спецслужб «в подготовке и проведении контрреволюционного мятежа»).
Women of Magyarover, town in West Hungary, pause to pray, Oct. 28, 1956 beside caskets containing bodies of some of the 88 villagers shot before anti-communist forces could take over the town.
Чтобы не создавать Венгрии излишних осложнений на предстоявшей осенью сессии ООН (а венгерский вопрос не сходил с повестки дня ООН до 1962 года), закрытый судебный процесс решено было отложить до окончания этой сессии. Были и другие обстоятельства, заставлявшие откладывать суд — например, опасения охладить решимость титовской Югославии к сближению с СССР в канун запланированного на ноябрь 1957 года совещания компартий в Москве. Смертный приговор бывшему премьер-министру Венгрии, шокировавший мировое общественное мнение, был вынесен в июне 1958 года. К этому времени заведующий отделом ЦК Андропов в большей мере уже занимал не венгерский, а югославский вопрос — новая программа СКЮ, принятая весной 1958 года, была объявлена в СССР ревизионистской. Тито никак не могли простить «особой позиции» во время венгерских событий.

Подводя итоги
Все месяцы, что длился венгерский кризис, Андропов и его подчиненные последовательно отстаивали позиции охранительных, контрреформаторских сил. Именно в них они видели главный гарант обеспечения интересов СССР в Венгрии. Выезжавшим в Будапешт эмиссарам КПСС иной раз приходилось корректировать линию посольства в направлении несколько большей гибкости (Михаилу Суслову в вопросе об избрании Кадара в Политбюро, Анастасу Микояну, когда речь шла о поддержке Ракоши). Это, однако, не означало, что в центре были недовольны деятельностью посла.

По мнению Кремля и МИДа, Андропов неплохо справлялся с отведенной ему ролью информатора и аналитика происходящего в Венгрии, его советы так или иначе учитывались при принятии на высоком уровне решений по венгерским вопросам. Судя по известным отзывам, но главное, по дальнейшей карьере Андропова, его работа в Венгрии вполне отвечала тем требованиям, которые руководство КПСС предъявляло послам в меняющейся непростой обстановке.
В частности, исключительная бдительность советского посла в Будапеште и его нетерпимое отношение к любым попыткам пойти дальше дозволенного в толковании идей XX съезда воспринимались с неизменным одобрением. Характерен отзыв Хрущева, относящийся к концу 1960-х годов: «Советским послом в Венгрии был тогда Андропов. С посольскими делами он справлялся хорошо и отлично разбирался в других событиях. Он докладывал нам обо всем со знанием местной обстановки и давал полезные советы, вытекавшие из сложившейся ситуации».
Но, что интересно, и вечный оппонент Хрущева Вячеслав Молотов оставил об Андропове сходный отзыв, говорил об удаче с назначением посла в Венгрии. Донесения Андропова не просто служили источником информации для руководства СССР, они стали существенным фактором формирования советской политики в Венгрии, что подтверждается как документами, так и   свидетельствами участников тех событий.

Наперекор широко распространившимся мифам, поддерживаемым прессой и телевидением, осмелимся утверждать: приобретенный Андроповым в Венгрии жизненный опыт не только не пробудил в нем интереса к глубинным, системным реформам социализма — напротив, лишь укрепил в его сознании и без того глубоко укорененный антилибералистский и антиреформаторский настрой.
Это готовы были признать и некоторые из сослуживцев Андропова по аппарату ЦК, склонных к его идеализации.
«С 1956 годом связан и определенный «венгерский комплекс» Андропова. Он всегда с большой настороженностью, даже подозрительностью относился к таким явлениям в социалистических странах, которые не укладывались в советский образец», — пишет Федор Бурлацкий.
Известно, с каким раздражением воспринял курировавший связи с соцстранами секретарь ЦК Юрий Андропов неожиданное увлечение Никиты Хрущева югославским опытом после поездки по Югославии в августе 1963 года. Полученные указания об изучении югославской экономической модели в целях внедрения в СССР каких-нибудь ее элементов по сути дела саботировались вплоть до отставки Хрущева в октябре 1964 года.

Будучи председателем КГБ, Андропов занял крайне жесткую позицию в августе 1968 года, когда советское руководство обсуждало вопрос о военном вмешательстве в Чехословакии. Правда, в 1981 году тому же Андропову хватило здравого смысла не поддержать идею военного вмешательства в Польше. Лимит военных решений в европейских социалистических странах уже исчерпан, говорил он, а потому надо искать политические средства. Война в Афганистане уже шла, не предвещая скорого и успешного окончания. Развязанный одновременно вооруженный конфликт в Польше, учитывая численность и боеспособность Войска Польского и общественные настроения в этой стране, мог иметь самые роковые (скорее в плане внутренней политики) последствия для СССР, и в Москве это поняли.
Андропов обладал достаточным интеллектом для того, чтобы корректировать тактику, исходя из не оправдавшихся или не полностью оправдавшихся решений. Что ни в коей мере не меняло, конечно, его принципиальных позиций: истинные реформы социализма, как он их видел, были неотделимы от «завинчивания гаек», преодоления идеологической разболтанности, расхлябанности, борьбы за дисциплину, против материальных «излишеств», порочащих честь членов ленинской партии.
Что же касается венгерского синдрома, то он сыграл немалую роль во всей последующей — как внешнеполитической, так и внутриполитической (борьба с инакомыслием) — деятельности одной из наиболее крупных фигур в кремлевской элите 1960-1980-х годов, чье политическое наследие сегодня (тому есть много симптомов) оказывается весьма востребованным элитой постсоветской России.

https://lenta.ru/

Какой предлог был у китайцев для вторжения на территорию СССР в 1969 году

В 1969 году в результате перестрелок с китайцами на острове Даманский и на озере Жаланашколь в общей сложности погибло 60 советских солдат. Объясняя действия своих военных, руководство КНР во всем обвиняло Советский Союз, который якобы сам устраивал провокации, желая устроить пограничный конфликт.
Маоисты против Москвы

Исторически граница по реке Уссури между царской Россией и империей Цин была установлена несколькими договорами — Айгунским, Пекинским и Санкт-Петербургским. Демаркацией границ СССР и Китайская республика занялись уже в 1920-30-х. Согласно подписанным тогда документам, китайская территория кончалась на берегу реки, а острова отошли русским. Такое положение устраивало всех до 60-х, когда в Пекине неожиданно вспомнили о понятии «пограничная река», установленном в 1919 году при подписании Версальского мирного договора. Сложившаяся международная практика подразумевала установление границы по центру фарватера реки. При таком подходе остров Даманский действительно мог считаться китайским.
Главной же причиной противостояния были идеологические разногласия между Мао Цзэдуном и руководством КПСС, которые начались после смерти Сталина и доклада Хрущева на XX съезде. Маоисты обвинили СССР в захвате чужих территорий. В 1964 году «великий кормчий» заявил, что Советский Союз «оккупировал слишком много места». По мнению председателя ЦК Компартии Китая, с помощью неравноправных договоров советские соседи захватили 1,5 млн кв. км китайской территории. Речь шла в первую очередь о бывшей «Внешней Маньчжурии» (Амурская область, Приморье, Хабаровский край), а также об отдельных районах Казахстана и Средней Азии.

«Пражская весна» 1968 года дала Пекину повод заявлять, что СССР следует политике «социалистического империализма». Дела в самом Китае в то время шли неважно — «Культурная революция», тяжело сказавшаяся на экономических показателях, была в самом разгаре. Для укрепления своей власти Мао Цзэдуну требовался внешний враг. Подстрекаемые маоистами хунвейбины на митингах поднимали плакаты требованиями «разбить собачьи головы» Косыгина и Брежнева.
Оправдание конфликта
Толкая своих граждан на нарушение границы, китайцы утверждали, что советские пограничники якобы сами «устраивают провокации», избивая жителей КНР, занимающихся хозяйственной деятельностью в «привычных» для себя местах. Чтобы эти слова не выглядели полным абсурдом, китайские крестьяне однажды вспахали весь Даманский на тракторах. В действительности же остров облюбовали хунвейбины, не делавшие ничего, кроме скандирования лозунгов из цитатника Мао. Когда русские просили их уйти, они сами лезли в драку. Дело дошло до того, что министерство иностранных дел КНР официально требовало от Москвы признать «факт захвата китайских территорий».
Похожим образом, по всей видимости, китайцы собирались оправдать перестрелку у озера Жаланашколь, завязавшуюся 13 августа 1969 года. СССР якобы незаконно захватил небольшой участок «китайской» земли с возвышенностью в центре. Здесь хунвейбины гримасничали и плевали в советских пограничников, провоцируя их на ответные действия.
«Однажды на моих глазах забежали на нашу территорию. Потребовал убраться — не реагируют. Дал предупредительный выстрел вверх — струсили, тут же смылись», — вспоминал Евгений Говор, заместитель начальника заставы «Жаланашколь».
Однако пропагандистских заявлений после вооруженного столкновения в восточном Казахстане не последовало — вероятно, результат оказался не тем, на который рассчитывали китайцы, и дело было решено не предавать широкой огласке. В сентябре 1969 года напряженность в отношениях между странами начала спадать — помогли переговоры Косыгина с китайским руководством. В отношении острова Даманский был установлен статус-кво, фактически он стал нейтральной территорией. Тем не менее в октябре МИД КНР вновь повторил фразу про «полтора миллиона квадратных километров оккупированной китайской территории», и в последующие годы пограничные провокации продолжились, хотя уже и не настолько кровопролитные.

Тимур Сагдиев
https://russian7.ru/

Из истории развития истребительной авиации. Часть четвёртая

Авиация еще воспринималась как чудо, технический фокус, опасный трюк, а смелая мысль, опережая время, отважно заглядывала в будущее. Слова нашего гениального соотечественника К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных какими парадоксальными казались они на заре авиации!—стали пророческими… Еще в 1910 году, лишь через год после бурных успехов европейских пилотов, нашелся безумец, рискнувший упразднить… сам воздушный винт, человек, которому знаменитый Густав Эйфель сказал: «Вы опередили свою эпоху на тридцать, а то и на все пятьдесят лет!» 24-летний румын Анри Коанда, выставивший на Парижском авиасалоне 1910 года необычный безвинтовой самолет, рискнул взлететь на нем, И хотя полет не удался — машина упала, едва перемахнув забор, у винтомоторной силовой установки, которой суждена была долгая служба, появился пока слабенький, но вполне реальный конкурент — реактивный двигатель.
В сущности, силовая установка этого самолета была настоящим воздушно-реактивным двигателем. Правда, вместо современной турбины, преобразующей энергию газовой струи во вращательное движение компрессора, на аэроплане Коанда стоял обычный поршневой 50-сильный мотор. Он и приводил в действие центробежный компрессор, снабжавший прожорливую камеру сгорания большими массами воздуха… Талантливый румынский инженер замахнулся на пропеллер слишком рано. Воздушный винт еще несколько десятилетий исправно «таскал» самолеты всех видов и назначений, помогал рекордным аппаратам достигать максимальных скоростей, обосновался на вертолетах и автожирах. Разведав с помощью гоночных и стратосферных самолетов-рекордсменов новые скоростные и высотные диапазоны, авиаконструкторы подтягивали до рекордных величин и летные данные боевой авиации.

С каждым годом такая гонка за лидером становилась все труднее. Тысячесильные двигатели спортивных машин обладали ресурсом лишь в несколько десятков минут, а весили все больше и больше, ибо даже незначительный прирост скорости требовал сотен добавочных лошадиных сил. Если моторостроителям и удавалось построить двигатель той же мощности, но с большим, подходящим для боевой авиации «сроком жизни», удельный вес силовой установки почти не снизился с 1920 по 1945 год и составлял около 1 кг общего веса двигателя, винта и вспомогательных агрегатов на 1 л. с. А это означало, что увеличение мощности, скажем, на 100 л. с. утяжеляло силовую установку на добрый центнер. Чрезвычайно быстро набирал вес и сам воздушный винт. 140-килограммовый пропеллер 1000-сильного мотора нужно было заменить при двойном приросте мощности винтом, вес которого составлял уже 400 кг. В перспективе выходило, что дальнейший рост скорости приведет к вырождению боевой машины, превратит ее в аппарат, способный нести лишь самого себя. Для орудия, радиооборудования, брони и сколько-нибудь подходящего запаса горючего на борту не оставалось места. Исчерпаны были и весовые резервы: более тяжелый мотор при сохранении боевой нагрузки увеличивает полетный вес машины. Это, в свою очередь, заставляет конструкторов увеличить площадь крыла. Возрастает аэродинамическое сопротивление несущей поверхности. Чтобы компенсировать ухудшение аэродинамики, нужно повысить мощность двигателя.

Круг, как говорится, замкнулся! Хотя различными ухищрениями—главным образом за счет «слизывания» очертаний самолетов, увеличения КПД винта, использования крыльев малой площади — и удавалось оттянуть кризис винтовой авиации, он все-таки подстерегал скоростные машины на рубеже 750—850 км/ч. За этими отметками из реального, предельно доведенного истребителя самолет превращается для проектировщиков в нечто неосуществимое. Заставив, например, летать со скоростью 800 км/ч истребитель с 4000-сильным мотором, они не могли даже представить себе конструкцию с двигателем мощностью в 40 тыс. л. с. Десятикратное увеличение тяги требовалось для скачка скорости всего лишь на 150 км/ч. И это при сохранении полетного веса исходного образца! Поршневой двигатель с его «замерзшим» на одной точке удельным весом и заслуженный винт не годились на скоростях свыше 800—850 км/ч. Ровно через 30 лет после неудачного старта Анри Коанда, в точности оправдав пророчество Эйфеля, в небо поднялся самолет с принципиально такой же силовой установкой. И хотя внешне итальянский «Капрони-Кампини» мало напоминал своего реактивного предка, его летные данные оказались более чем скромными. При изрядном весе (4200 кг) цельнометаллическая машина развивала скорость лишь до 375 км/ч и поднималась до 3950 м. Мотокомпрессорная силовая установка сохранила все недостатки поршневого двигателя, но развивала слишком маленькую тягу. Куда больше привлекал авиаконструкторов жидкостно-реактивный ракетный двигатель.

Чрезвычайно простой в своей принципиальной схеме, ЖРД сулил огромную тягу при небольшом собственном весе. Правда, в отличие от любого поршневого или воздушно-реактивного двигателя он поглощает кислород не из окружающей среды, а из бортовых запасов окислителя — как правило, перекиси водорода. К тому же ЖРД требует даже для непродолжительной работы (в течение считанных минут) сотен литров горючего и окислителя. В феврале 1940 года летчик В. Федоров испытал в полете ракетопланер РП-318И, созданный будущим конструктором ракетно-космических систем С. Королевым. Основой машины послужил двухместный планер СК-9, оснащенный ЖРД с тягой 140 кг. Отличные мощностные данные ЖРД и использовали конструкторы, чтобы создать боевые самолеты-перехватчики. Главное для такой машины: быстро стартовать, стремительно набрать высоту, настичь и уничтожить любого врага. Возвратиться на свой аэродром после охоты можно в принципе по-планерному, с неработающим двигателем. Топлива и окислителя на борту хватит на несколько минут, в течение которых длится активная фаза полета—собственно перехват. Первым самолетом с ЖРД, предназначенным именно для такой работы, был советский ракетный истребитель БИ-1. Он был не просто летающей лабораторией для летных испытаний ЖРД, а боевым, оснащенным двумя 20-мм ШВАКами аппаратом.

Проект БИ-1, начатый накануне войны сотрудниками КБ В. Ф. Болховитинова Александром Яковлевичем Березняком и его коллегой Алексеем Михайловичем Исаевым, Наркомат авиационной промышленности одобрил и первый же день войны, 22 июня 1941 года. Через три недели проект был готов. На его реализацию — выпуск чертежей и постройку машины в металле—отпустили… 35 дней! Через 40 дней БИ-1, правда, пока не в металле, а дереве — дюраль стал большим дефицитом — выкатили из цеха. Увы, машина была еще просто планером — ракетный двигатель Л. С. Душкина оказался «сыроват» для летных испытаний. Даже на земле двигателисты не рисковали приближаться к работающему ЖРД—прятались в укрытии. К тому же окислитель — азотная кислота — активно разрушал баки, трубопроводы, все, с чем соприкасался. Пока доводили двигатель, самолет побывал все же в воздухе. Его испытал в безмоторном, по-планерному, полете летчик-испытатель Б. Н. Кудрин. «Меня,— вспоминает Кудрин,— буксировали на Пе-2 Якимов, Байкалов и некоторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано буксировочных полетов, но, во всяком случае, немало. Я снял целый ряд характеристик, пригодившихся впоследствии на первом огневом вылете…» Первый «огневой вылет» уже в эвакуации, на Урале, совершил летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Произошло это 15 мая 1942 года. Очевидец полета, известный ученый, профессор В. С. Пышное так вспоминал о том знаменательном дне: «На уральском аэродроме собрались инженеры, техники, летчики, ученые.

Впервые я увидел, сколько людей настроено на реактивную «волну», сколь велика армия первооткрывателей. Все они были людьми реактивной эры, пришедшими к ней в полной готовности, с пониманием ее смысла и значения. Каждый был загружен до предела. Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев. Огненный факел вытянулся на 3—4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал набирать высоту…» Позже испытания этого уникального самолета и его модификаций продолжили летчики Б. Кудрин, К. Груздев и А. Пахомов. Расчетная скорость БИ должна была превышать 900 км/ч. В одном из полетов Бахчиванджи достиг 800 км/ч, но погиб на вышедшей из подчинения машине. Особое значение к концу войны приобрели ракетные перехватчики для немцев: фронт приближался к Германии, рейх непрерывно бомбила советская и союзная авиация. Противодействовать бомбардировщикам и должны были стремительные ракетопланы. Практически одновременно, но независимо друг от друга, начались в разных странах исследовательские и конструкторские работы над турбореактивными силовыми установками.

В нашей стране зачинателем ТРД стал А. Люлька, чей конструкторский коллектив еще в 1937 году выдвинул проект авиационного ТРД РД-1. По расчетам, двигатель обладал тягой, достаточной для разгона самолета до 900 км/ч. К началу войны успели изготовить около 70% узлов и деталей опытного образца. Английский конструктор Френк Уиттл занимался поначалу ТРД на свой страх и риск, без всякой поддержки со стороны официальных ведомств. Помогли ему частные фирмы, на средства которых и был построен первый, пока еще слабенький и ненадежный экземпляр двигателя. Наконец после многочисленных переделок ТРД обосновался на специально построенном самолете «Глостер» (Е.28/39), который совершил первый полет в мае 1941 года. Успех подстегнул министерство авиации и правительство. Заниматься ТРД типа Уиттла поручили фирме «Ровер». Ее специалисты сумели спроектировать и построить несколько опытных образцов. С 1942 года заказ передали известной моторостроительной фирме «Роллс-Ройс». С двигателями «Ровер» и «Роллс-Ройс» поднимались в небо несколько самолетов с маркой «Глостер». Один из них, 0.40, впервые стартовал в 1941 году, развил в 1943 году скорость 745 км/ч.

Летом 1942 года с испытательного аэродрома взлетел двухдвигательный «Глостер» 0.40. Американцы в конце 30-х годов интересовались больше мото компрессорными установками — наподобие итальянских. Эксперименты с комбинированным агрегатом—поршневой мотор «Уосп» и одноступенчатый осевой компрессор — продолжались без особого успеха до 1943 года. Установку так и не испытали в полете — слишком много она весила и потребляла горючего. Помощь пришла из-за океана—в 1941 году из Англии поступили чертежи и опытные образцы ТРД Уиттла. В 1942 году построенный фирмой «Белл» в первый полет стартовал двухдвигательный Р-59А «Эркомет». Серийное производство самолета, максимальная скорость которого составляла лишь 660 км/ч, началась в 1944 году. Всего построили 30 машин. Использовали их в качестве учебно-тренировочных истребителей. В боевых действиях «Эркомет» не участвовал. Для этого, как выразился командующий ВВС США генерал Арнольд, у самолета были «ноги коротки». Судя по всему, американцы возлагали на Р-59 немалые надежды. Специально для его испытаний выделили и строго засекретили самую отдаленную часть авиационной базы Мюрок, расположившейся на дне сухого озера Роджерс Драй Лей к в Южной Калифорнии. С тех времен база стала основным летно-испытательным центром ВВС США. Позже ее переименовали в авиабазу Эдварде. «Весной 1946 года я впервые вылетел на реактивном самолете Белл Р-59,— вспоминает известный летчик-испытатель Френк Эверест.— Он был выпущен четыре года назад и являлся первым американским реактивным самолетом…

В управлении самолет был хорош, но летные данные его были неважными, и, кроме того, на нем был установлен маломощный двигатель. Скорее это был просто планер с двигателем». Пожалуй, Эверест передает довольно типичное для тех времен ощущение полета на реактивных самолетах с ТРД; слишком маломощны были еще двигатели, и без того работавшие на пределе своих еще скромных возможностей. То и дело прогорали камеры сгорания, ломались лопатки турбин и осевых компрессоров и, отделавшись от ротора, превращались в снаряды, сокрушавшие корпус двигателя, фюзеляж, крыло… По сравнению с «гадкими утятами» — первыми реактивными истребителями — изящные, с мощнейшими «движками» «Кобры», «Мустанги», «Лайтнинги» выглядели благородными и выносливыми рысаками…. Но и поршневые ветераны, скорость которых перевалила за 700 км/ч, стали вдруг проявлять норов. «Мустанги» и «Лайтнинги» последних моделей вдруг выходили из-под контроля и вопреки усилиям пилотов переходили в неуправляемое пикирование. Случалось, самолеты устремлялись к земле, когда их пилоты и не думали пикировать. «Сэр, наши самолеты уже сейчас очень строги. Если появятся машины с еще большими скоростями, мы не сможем летать на них,—рассказывал генералу Арнольду один американский пилот.— На прошлой неделе я на своем «Мустанге» «пикнул» на Ме-109. Управление заклинилось, и самолет затрясся, словно пневматический молоток. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину…»

Как это ни парадоксально, беда подстерегала самолеты и на значительно меньших скоростях. Испытатели первых моделей «Лайтнинга» докладывали, что при пикировании на высоте 7500 м при скорости около 560 км/ч нос машины внезапно «тяжелел», начиналась сильная вибрация. Так продолжалось, пока не уменьшалась высота полета. Затягивание в пикирование, тряска и прочие неприятности были первыми «звоночками», извещавшими о приближении авиации к так называемому звуковому барьеру. И вопреки распространенному представлению преодолевать это препятствие пришлось не одним только машинам, способным обогнать звук. О том, насколько самолет близок к звуковому барьеру, нельзя судить лишь о скорости полета. Барьер сравнительно далеко, если развить у самой земли, скажем, 700 км/ч, но до него рукой подать (при той же скорости) на высоте 8—10 тыс. м. Все зависит от отношения скорости полета к скорости звука. А он распространяется с разной быстротой на разных высотах. В плотном, приземном воздухе быстро (340 м/с), и медленнее в разреженной атмосфере (в стратосфере — 295 м/с). Вот и выходит, что отношение скоростей полета и звука (а это и есть число Маха, М) растет не только с разгоном самолета, но и с его подъемом на высоту. В любом случае, начиная с М=0,7—0,75, в зависимости от величины подъемной силы крыла на нем и других частях машины появляются местные струйки воздуха, текущие со скоростью звука на данной высоте. Число М, при котором это происходит, называется критическим. С дальнейшим увеличением быстроты полета местные течения становятся сверхзвуковыми. Но скорость потока на разных участках профиля разная и, поскольку ее величина тесно связана с давлением, разные и давления. Граница между дозвуковыми и сверхзвуковыми участками образуется так называемыми скачками уплотнения. Из-за резких переходов обтекающего потока с дозвуковой к сверхзвуковой скорости к традиционным составляющим аэродинамического сопротивления добавляется еще одно — волновое сопротивление.

Волновой кризис по-разному проявляется на разных крыльях. Ведь с появлением скачков уплотнения меняется вся картина распределения на крыле местных скоростей и давлений. «Взаимоотношения» этих важнейших параметров воздушного потока подчиняются уже не закону Бернулли для идеальной, несжимаемой жидкости, а в соответствии с законами, которые описывают поведение сжимаемой среды. Центр давления, «фокус» крыла, перемещается в сторону задней кромки. Обтекание нестационарно. Так возникает разбалансировка самолета, «тяжелеет» нос. Подъемная сила крыла, условная точка приложения которой (центр давления) смещается назад, и образует относительно центра тяжести машины мощный момент на пикирование. Теория, анализ летных происшествий, аэродинамические продувки позволили ответить не только на вопрос, почему это происходит. Конструкторы хотели знать, как справиться с сжимаемостью воздуха, оттянуть до больших значений М перераспределение на крыле местных скоростей и давлений. Оказалось, кризис наступает позже на тонком крыле, точнее, на несущей поверхности с малой относительной толщиной. Относительной, потому что «полнота» крыльевого профиля сравнивается обычно с его длиной, так называемой хордой. Если говорят, например, что относительная толщина профиля 12%, то это означает: его истинная максимальная толщина составляет 12% от длины по хорде. Так вот, конструкторам пришлось «сплющить» и без того гонкие крылья, доставшиеся реактивным истребителям в наследство от последних винтовых истребителей, что обрекло прочнистов на головоломные поиски новых силовых схем несущих поверхностей и заставило специалистов по шасси либо убирать «ноги» самолета в фюзеляж, либо уменьшать их и «вписывать» в тонкие крылья. Если в 1940 году относительная толщина профиля составляла 12—15%, то к 1950 году, через десятилетие, ее пришлось свести до 6—7%. Изменились и очертания профилей. Место, где они достигали наибольшей «полноты», переместилось ближе к середине, дальше от носка.

Теперь авиаконструкторы могли с открытыми глазами взяться за создание военных самолетов. И хотя в этих машинах конца войны и первых послевоенных лет много от винтовых предшественников, в облике первых турбореактивных МиГов, «Лавочкиных», Яков, «Глостеров» и «Локхидов» угадываются черты нынешней сверхзвуковой авиации. Схема английского Глостер «Метеора»—классическая, с двумя двигателями на крыле — зародилась еще в начале 40-х годов, когда не было ТРД достаточной мощности. Пришлось оснастить машину двумя. Но — сказалась ли инерция мышления проектировщиков или другие причины?— разместили ТРД на консолях крыла так, как если бы это был обычный двухмоторный «Москито». Позже появились двигатели подходящей мощности, но схема «Метеоров» разных модификаций и лет осталась неизменной. Правда, такая компоновка избавляет конструкторов от хлопот, связанных с подводом к ТРД больших масс воздуха и устройства соплового аппарата. Недостаток схемы — сложность полета на одном двигателе: его ось на изрядном расстоянии от продольной оси машины, отсюда большой момент, стремящийся развернуть самолет. Два массивных «нароста» на крыле — а оно должно быть тонким и прочным — снижают критическое число М несущей поверхности. Двигатели уже упоминавшегося Р-59 «Эркомет» расположились под крылом, впритык к фюзеляжу. Специалисты КБ А. Микояна и М. Гуревича скомпоновали первый советский истребитель с ТРД, МиГ-9 (1946), но иной и, как выяснилось позже, перспективной компоновке, предложенной лично Артемом Ивановичем Микояном. Оба двигателя расположили в фюзеляже, рядышком.

Воздухозаборник устроили в носу самолета. Сопла под фюзеляжем, точнее, под хвостовой балкой. В результате крыло вышло совершенно чистым. Всю заднюю кромку заняла взлетно-посадочная механизация, закрылки, столь важные при большой удельной нагрузке на каждый квадратный метр небольшого крыла, и элероны. На фюзеляж перекочевали и основные стойки шасси—тогда их не смогли упрятать в тонкое скоростное крыло. 24 апреля 1946 года опытный истребитель И-300 (Ф) под пилотированием летчика-испытателя А. Гринчика совершил первый полет. Второй и третий экземпляры будущего МиГ-9 испытали М. Галлай, Г. Шиянов, Ю. Антипов. Скорость самолета превысила 900 км/ч. Новая техника — новые проблемы. Одну из них МиГ-9 преподнес в самом конце государственных испытаний. Вылетев на отстрел пушек в воздухе, летчик-испытатель А. Кочетков вернул на аэродром самолет сразу с двумя остановившимися двигателями, Заглохли они, едва прозвучали первые выстрелы. Поначалу конструкторы грешили на пороховые газы, будто бы задушившие воздухолюбивые ТРД. Но причина оказалась вовсе не в химии, а в аэродинамике. Горячие струи газов, возникшие перед воздухозаборниками двигателей, так меняли обтекание компрессора, что передние лопатки поток обтекал под слишком большим углом атаки. В результате — срыв потока с лопаток, сильная вибрация. Двигатель захлебывался из-за так называемого помпажа. С ним удалось сладить, и вскоре МиГ-9 поступил на вооружение Советских ВВС. К необычной компоновке прибегла английская фирма «Де Хевиленд», построившая в 1945 году серийный истребитель ОН-100 «Вампир» с одним ТРД. Разместили двигатель в хвостовой части короткого, каплевидного фюзеляжа. От комсолей крыла тянулись назад две хвостовые балки, связанные на концах горизонтальным оперением.

Воздухозаборник ТРД — у основания консолей. Удобство схемы — двигатель и воздухозаборник не мешают расположить в «капле» кабину, оборудование, элементы управления и оружие. Первый реактивный истребитель ВВС США, Локхид Р-80 «Шуттинг Стар», также был оснащен одним турбореактивным двигателем. Место для него нашли в задней части обычного фюзеляжа. Воздухозаборники, как и у «Вампира», в корневой части крыльевых консолей. Правда, пришлось в этих местах несколько утолщить корпус, что, конечно, испортило чистоту его аэродинамических форм. Необычно—и по компоновке и, самое главное, по назначению!— «летающее крыло» ХР-79В фирмы «Нортроп» для таранных атак. Управлялся этот цельномагниевый истребитель сварной конструкции, с мощной передней кромкой крыла, «клапанными» рулями. На концах крыла установили трубы с клапанами. Надо повернуть, скажем, влево — перекрывается левая труба. Из-за разницы в сопротивлении концов крыла и возникал разворачивающий момент… Прошло два-три года, и безвинтовые самолеты, созданные в 1945—1946 годах, практически вытеснили из боевой авиации заслуженные машины с поршневыми моторами. А вскоре на военных аэродромах появились сотни и тысячи машин второго и третьего поколений. Этим самолетам и предстояло полностью взять на себя боевые функции, освоить околозвуковую и сверхзвуковую области скоростей.

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Проект самолёта М-25: ударная волна против наземных целей

В прошлом в нашей стране прорабатывались разные варианты боевых самолетов, в том числе самые смелые. Так, в рамках проекта ССН / «Тема 25» / М-25 изучалась возможность уничтожения наземных сил противника без применения вооружения: поражающим фактором должна была стать мощная ударная волна, создаваемая при полете со сверхзвуковой скоростью. Эту идею тщательно изучили и проработали, после чего отправили в архив. А спустя много лет о проекте узнала широкая общественности, и вскоре он оброс разнообразными слухами и версиями.

Ходят упорные слухи…

Первые упоминания о проекте штурмовика под названием М-25 разработки ОКБ В.М. Мясищева появились несколько лет назад. Впоследствии появлялись различные публикации об этом самолете, и тема пополнялась новыми подробностями. Кроме того, появлялись свидетели, которые в свое время якобы видели опытный самолет. Наконец, к проекту под безликим названием М-25 добавилось громкое прозвище «Адский косильщик».
Согласно распространенным сведениям, проект М-25 стартовал в 1969 году, и его запуск был прямо связан с событиями на о. Даманский. Для борьбы с противником на открытых пространствах предлагалось построить специальный самолет, способный летать со сверхзвуковой скоростью на минимальных высотах. Образуемая им ударная волна должна была служить поражающим фактором и воздействовать на войска противника. Пролет такого самолета на высоте 30-50 м мог уничтожить или, как минимум, временно вывести из строя живую силу в полосе шириной до 100-150 м.

«Адский косильщик» виделся удобной и удачной альтернативой конвенциональному вооружению и тактическому ядерному оружию. Его применение, давая нужные эффекты, не оставляло зараженной местности и не могло привести к началу ядерного конфликта.

В публикациях на тему М-25 приводились схемы разных версий самолета, а также рисунки, изображавшие такую технику в полете. Также со временем нашлись люди, утверждавшие, что опытный «Косильщик» был построен и проходил испытания, а им удалось увидеть эту машину. Мало того, приводились спутниковые фотографии аэродрома с неопознанным объектом, который мог быть самолетом М-25.

Таким образом, несколько лет назад сформировался некоторый объем информации вокруг проекта М-25, позволявший представить примерные цели и задачи, а также облик самолета. При этом присутствовали неподтвержденные или сомнительные данные, что затрудняло формирование общей картины.

Глазами участника

Ситуация вокруг проекта М-25 исправилась в середине 2017 года. В номере журнала «Крылья Родины» за июнь-июль вышла новая статья о М-25, автором которой был С.Г. Смирнов – ведущий конструктор по сложным объектам Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. В прошлом он был одним из участников работ, и теперь в статье «Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» рассказал о его разработке.
Статья в «Крыльях Родины» позволила скорректировать известную картину, дополнив новыми подробностями. Кроме того, она опровергала часть слухов и версий. В частности, С.Г. Смирнов отверг прямую связь М-25 и боев на Даманском, а также указал, что опытный образец самолета не строился. При этом непосредственный участник работ привел крайне интересные сведения о поиске оптимальных решений, о возникших трудностях и о причинах, по которым новый самолет так и остался на бумаге.

Настоятельно рекомендуем ознакомиться со статьей в «Крыльях Родины» №6-7, 2017. Пока же рассмотрим основные и наиболее интересные ее тезисы, показывающие реальную историю проекта М-25.
Формирование идеи

Новый проект стартовал 17 июня 1969 года по решению Научно-технического совета министерства авиационной промышленности. Инициатором работ стал академик В.В. Струминский, директор Института теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения Академии наук СССР. Тему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ обозначили как «самолет специального назначения с ударной волной» или просто ССН. В середине июля появился план проведения НИОКР с участием ряда предприятий науки и промышленности, а также ВВС.

Следует отметить, что первые исследования по тематике «самолета с ударной волной» начались раньше, еще в середине 1968 года. Во второй половине шестидесятых в профильной зарубежной прессе появились сообщения о разработке новых ударных самолетов, способных атаковать противника без «обычного» вооружения. Такие машины должны были иметь чрезвычайно высокую тяговооруженность, позволяющую развивать сверхзвуковую скорость на малых и сверхмалых высотах. Пролетая над позициями противника, самолет должен был создавать мощную ударную волну и поражать живую силу и незащищенную технику, а также разрушать легкие постройки.
Летом 1968 года в ИТПМ проработали вопрос воздействия сверхзвуковой волны на наземные объекты. В конце того же года состоялись эксперименты с использованием истребителя МиГ-21. Они показали, что низковысотный полет дает удар до 0,025-0,05 кг/кв.см. Это было достаточно для нанесения травм живой силе, в том числе летальных. Одновременно установили, что складки местности и окопы снижают интенсивность удара. Исследования были продолжены, а решение НТС МАП по ССН привлекло к работам новые организации. Стоит отметить, что исследования начались за несколько месяцев до событий на Даманском.

В 1969 году к проекту ССН присоединился ЭМЗ во главе с В.М. Мясищевым. В том же году ЭМЗ и ИТПМ подготовили ряд отчетов о проблемах и задачах проекта. К тому времени было установлено, что создание «самолета с ударной волной» является крайне сложной комплексной задачей. Требовалось с нуля проработать особый планер, подобрать к нему подходящую силовую установку и создать новые системы управления. Все это требовало объединить усилия массы организаций и предприятий для проведения множества исследований и экспериментов.

«Тема 25»

В 1969 году вопрос ССН обсудили В.В. Струминский и В.М. Мясищев. Вскоре появился план совместных работ с участием ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ и Липецкого центра ВВС. В конце того же года на Экспериментальном машиностроительном заводе утвердили план работ на 1970-72 годы, в котором присутствовал новый проект. Работы по ССН в заводском плане обозначались как «Тема 25. Штурмовой самолет специального назначения с ударной звуковой волной». Индекс М-25 появился чуть позже и применялся в отношении будущих самолетов по «Теме 25».

По результатам предварительных исследований в ЦАГИ, были сформированы основные положения проекта. Самолет М-25 должен был иметь большие габариты и соответствующий взлетный вес. Ему требовались мощные двигатели, способные обеспечить сверхзвуковую скорость на малой высоте. Следовало предусмотреть некие агрегаты для создания ударной волны. Для этого предлагалось использовать «неаэродинамичную» носовую часть фюзеляжа или иные нестандартные средства – т.н. волнообразователь.
Волнообразователь и мощная силовая установка стали основными элементами, от которых зависела компоновка всей машины. В порядке поиска оптимальных решений на ЭМЗ проработали несколько вариантов самолета с разными планерами и т.д. взлетной массой от 20 до 165 т. Такие проекты прорабатывались вплоть до уровня бортовых систем и стоимости серийного производства. Схемы некоторых вариантов М-25 были опубликованы, и именно они стали основой для известных рисунков.

Все рассматривавшиеся проекты имели две общие черты. Первая – волнообразователь. Его выполнили в виде клиновидной передней кромки центроплана, под которой располагался т.н. уступ в виде подвижной пластины. В рабочем положении она выдвигалась в поток и изменяла обтекание самолета, обеспечивая образование мощной ударной волны, направленной вниз и в стороны. Ввиду большого сопротивления уступ убирался в днище. По бокам от выдвижного уступа могли присутствовать неподвижные или убираемые плоскости-ребра, образующие с ним единую аэродинамическую систему. Наличие волнообразователя привело к формированию характерной носовой части планера, а также заставило инженеров усилить центроплан.

Согласно всем версиям проекта, М-25 должен был иметь не более четырех турбореактивных двигателей. Однако выбрать подходящие моторы не удалось. На боевом режиме скорость самолета-штурмовика должна была достигать М=1,4. Новейшие двигатели АЛ-21Ф ОКБ А.М. Люльки и Р59Ф-300 ОКБ С.К. Туманского могли разогнать машину лишь до М=1,15. В связи с этим появилось предложение о применении жидкостных ракетных двигателей для дополнительного разгона на режиме атаки. Возможно, в средней перспективе могли бы появиться новые проекты двигателей с желаемыми характеристиками.

Также возникли проблемы с компоновкой двигателей. Наличие клина и убираемого уступа влияло на характер обтекания фюзеляжа. Как следствие, могли возникнуть проблемы с поступлением воздуха в заборные устройства двигателей под крылом или фюзеляжем. Оптимальной посчитали компоновку двигательной установки с хвостовым размещением моторов и надфюзеляжными воздухозаборниками. Однако прорабатывались и иные компоновки.
В статье С.Г. Смирнова приводились схемы четырех вариантов самолета М-25, отличавшихся основными особенностями архитектуры. При этом все версии имели взлетный вес 110 т и примерно одинаковые габариты. При полете на высоте 50 м все они должны были создавать волну с давлением 0,22 кг/кв.см – достаточную для поражения живой силы на открытой местности.

Первый вариант самолета предлагал строительство машины с развитым центропланом, занимающим почти всю длину фюзеляжа, и стреловидным крылом со спаренными мотогондолами под ним. Оперение включало стабилизатор и пару килей. Выдвижной уступ поместили под полуклином центроплана. Три других варианта подразумевали использование схемы «утка» с разными конструкциями плоскостей и отличающимся размещением двигателей. Предлагалось устанавливать их над фюзеляжем и под крылом. Уступ размещали со сдвигом к носу и в центре днища. Оперение включало передний стабилизатор и два киля, установленных на стреловидном крыле.

Расчеты показали, что эффективность ударной волны от штурмовика М-25 можно увеличить в полтора-два раза за счет организации боевой работы авиации. Для этого над целью должны пролетать строем несколько самолетов, образующих несколько ударных волн. Одновременное образование нескольких волн и их отражение от поверхности должно было приводить к сложению энергий и усилению воздействия на цель. По расчетам, такие волны могли даже срывать башни с танков.

Финал проекта

Работы по «Теме 25» продолжались до 1972 года, и за это время все организации-участники программы успели провести массу исследований и проработать множество вариантов самолета. Однако все эти усилия так и не привели к ожидаемым результатам. Проект столкнулся с рядом трудностей, от которых в то время нельзя было избавиться.

Прежде всего, ЭМЗ и смежным организациям предстояло определить оптимальный технический облик самолета, а затем проработать его в техническом плане. При этом можно было ожидать определенные сложности, связанные с повышенными нагрузками и характерным способом применения техники. Планер на основных рабочих режимах должен был испытывать высокие механические и тепловые нагрузки. Оставался нерешенным вопрос двигателей. Кроме того, самолет нуждался в сложных системах управления с особыми возможностями.
Штурмовикам М-25 предстояло летать на сверхзвуковой скорости на малой высоте с огибанием рельефа местности. Все это предъявляло особые требования к системам управления или даже приводило к необходимости применения автопилота. Предложение о полетах строем приводило к новым сложностям.

Таким образом, даже после длительной теоретической проработки проект «Тема 25» не мог быть реализован в ближайшем будущем. Дальнейшие работы были невозможны без значительного финансирования. Это не устроило руководителей авиационной промышленности, и в 1972 году было принято решение о прекращении всей НИОКР по программе ССН / «Тема 25» / М-25. Документы по проекту отправились в архив. Очевидно, что опытный самолет, несмотря на утверждения «свидетелей», не строился и не выходил на испытания.

Итоги программы

Из воспоминаний непосредственного участника следует, что проект М-25 дал определенные результаты теоретического характера, но не дошел до практической реализации. Примечательно, что на бумаге остались сразу несколько вариантов предварительных проектов с теми или иными характерными особенностями. Каждый из них имел преимущества и недостатки, но при этом присутствовали общие проблемы.

Несмотря на некоторые версии и слухи, опытная техника не строилась и не испытывалась. Однако и при этом «Тема 25» дала реальные результаты. После проведения теоретических исследований и натурных испытаний стало ясно, что сверхзвуковой самолет действительно может атаковать наземные объекты при помощи ударной волны. Тем не менее, строительство специализированного самолета с такими функциями оказывалось крайне сложным, а при технологиях конца шестидесятых и начала семидесятых – едва ли не невозможным.

В связи с этим в 1972 году от «самолета специального назначения» отказались. Мало того, отвергли и саму концепцию поражения целей ударной волной. Дальнейшее развитие фронтовой авиации пошло по традиционным путям, а оригинальная концепция была забыта на несколько десятилетий. Об интересном проекте вспомнили лишь несколько лет назад, и он ожидаемо привлек внимание. Впрочем, такое внимание, среди прочего, вылилось и в появление необоснованных версий и слухов.

По материалам:
http://dogswar.ru/

Альтернативная История — крупнейший блог рунета


https://forumavia.ru/
http://emz-m.ru/
Смирнов С.Г. Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» // Крылья Родины, 2017, № 6-7.

Автор:
Рябов Кирилл
https://topwar.ru/

Из истории развития сверхзвуковых истребителей. Часть вторая

Часть первую смотреть 05.07.19.

4 июля 1989 года в густонаселенном районе Бельгии близ города Куртрэ произошло драматическое событие, потрясшее местных жителей и изумившее авиационных специалистов всего мира. В то безмятежное утро на частный дом семейства Делауэр упал боевой самолет… с советскими опознавательными знаками. Как выяснилось, это был истребитель МиГ-23, из которого несколько часов назад катапультировался в аварийной обстановке полковник Н. Скуридин. Покинув машину с неожиданно захлебнувшимся двигателем на высоте 130—150 метров, пилот был абсолютно уверен, что она упадет в море. Между тем МиГ, принадлежавший одному из советских авиаполков, который дислоцировался на балтийском побережье Польши, вовсе не прекратил полет. Неуправляемый, он самостоятельно набрал высоту, чтобы, преодолев немалое расстояние от Польши до Бельгии, рухнуть на землю с пустыми баками.
Комментируя инцидент, тогдашний первый заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Е. Шапошников, ныне министр обороны, маршал авиации, сказал: — Случай, по нашим данным, в истории боевой авиации уникальный. По крайней мере я не припомню, чтобы машина, покинутая пилотом, совершила столь далекий неуправляемый полет. Такой это самолет—МиГ-23. При взлете или на малых скоростях его крыло почти прямое в плане, с минимальной стреловидностью, приличного размаха. Самолет, так сказать, не продирается сквозь воздух, а действительно летит. К тому же он не был оснащен в том полете ракетами, бомбами, подвесными топливными баками. И все-таки мы сами удивлены тем расстоянием, какое он сумел пройти. Дальность оказалась выше, чем предполагали…
Старина МиГ-23, представитель первого поколения боевых самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, и поныне в строю, едва ли не самая массовая машина ВВС. И это при том, что стартовал ее прототип без малого четверть века назад, в 1967 году!.. Между тем, за 12 пет до первого взлета МиГ-23 авторы известного английского справочника «Реактивные самолеты мира» пессимистически констатировали; «Конструктивная сложность крыла с изменяемой стреловидностью препятствует его широкому применению». Но уже тогда, повозившись с «сырыми», несовершенными конструкциями, авиастроители убедились — применение крыла, стреловидность которого меняется в зависимости от скорости полета, позволяет на треть увеличить радиус действия машины и на четверть снизить ее посадочную скорость. Давно минули времена, когда соотношение максимальной и посадочной скоростей самолета составляло три-четыре. Теперь, как бы ни росла скорость машины, ее колеса «не вправе» соприкасаться с бетонкой при еще большей скорости — она и так перевалила за 300 км/ч. Вот и выходит: с каждым шагом вперед скоростной диапазон увеличивается, а отношение предельных — максимальной и посадочной — скоростей подскочило до десяти. Стреловидные крылья вполне удовлетворяют своему назначению в широком диапазоне—от околозвуковой до скорости, соответствующей удвоенной звуковой. А вот на малых скоростях стреловидность мешает. Такое крыло придает машине избыточную поперечную устойчивость, затрудняет выполнение предпосадочных маневров. Несущие свойства плоскости хуже, чем у прямого крыле: величину подъемной силы определяет не скорость набегающего потока, а ее составляющая, направленная перпендикулярно передней кромке стреловидного крыла. Вдобавок при полете на больших углах атаки снижается эффективность средств механизации, что ухудшает взлетно-посадочные свойства машины.
Для современного самолета находится работа практически на всех скоростях и высотах. Проектировать машины классическим способом компромиссов между противоречивыми требованиями становится все труднее и труднее. Конструкторы стараются избежать обилия типов боевых машин, стремясь воплотить свойства каждой из них в одной, универсальной, многоцелевой. Подобный самолет должен на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью проникать на территорию противника. Его же приходится использовать для перехвата врага на предельной высоте. Не исключено, что многоцелевой машине придется сопровождать в дальнем полете бомбардировщик. И если решению одной из этих задач будет способствовать крыло малой площади и большой стреловидности, то для другой, скажем, для полета на дальность, требования диаметрально противоположные. Итак, изменяемая стреловидность, поворотное крыло. Весьма не простая задача — заставить его в любом положении выполнять свою основную задачу и не быть источником всевозможных колебаний. Конструкторам нужно было добиться, чтобы при перемене угла стреловидности машина не теряла устойчивости, была управляемой. Ведь мало того, что при этом перемещается масса — «гуляет» и точка приложения аэродинамической нагрузки на несущую поверхность, фокус крыла, иначе влияют друг на друга воздушные потоки на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении. А поворотный узел крыла—это целый комплекс проблем! Во-первых, узел должен быть легким и компактным и при этом выдерживать колоссальные нагрузки, не иметь люфтов. Во-вторых,—обеспечивать строгую синхронность отклонения консолей…
Для МиГ-23 конструкторы выбрали весьма широкий диапазон изменения стреловидности—от 16 градусов для взлетно-посадочных режимов, крейсерского полета на дальность и барражирования — до 72 градусов. Для отработки столь сложного и ответственного агрегата ОКБ А. И. Микояна привело обстоятельные эксперименты на статически и динамически подобных моделях в аэродинамических трубах. Построили натурный стенд крыла с механизмом управления его поворотом и системой управления самолетом. Провели эксперименты в стационарных и летающих лабораториях. По сравнению с классическим управлением самолетом на МиГ-23 действует не совсем обычное. Его создатели полностью отказались от элеронов для управления креном. Мало того, что эти поверхности способствуют деформации, нежелательному закручиванию крыла, — они занимают на задней кромке место, столь южное для размещения мощной взлетно-посадочной механизации. Летчик создает крен, дифференцированно поднимая в поток интерцепторы на верхней поверхности крыла и раздельно поворачивая каждую из половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла, когда эффективность интерцептора падает, поперечное управление происходит только с помощью стабилизатора. Фронтовой истребитель МиГ-23 с взлетной массой до 16 тонн, максимальной скоростью в 2500 км/ч и временем подъема до высоты 11 километров 1,4 минуты выпускался серийно с 1969 года по 1985 год. И если прототип вооружили только ракетами класса «воздух — воздух», то серийные машины оснащали и 23-миллиметровой пушкой ГШ-23, авиабомбами и неуправляемыми реактивными снарядами.
Как нередко бывает с удачной машиной, МиГ-23 лег в основу самолетов другого назначения. Сменив крыло изменяемой стреловидности стационарным треугольным, установив в фюзеляже дополнительные подъемные двигатели, конструкторы создали экспериментальный истребитель укороченного взлета и посадки МиГ-23 УВП. А в 1972 году началось серийное производство фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Сохранив конструктивную схему предшественника, этот самолет обзавелся бронированными плитами по бокам кабины пилота, высокоточным прицельно-навигационным и бортовым оборонительным комплексами. Его вооружение—шестиствольная 30-миллиметровая пушка, управляемые ракеты «воздух—поверхность» и «воздух—воздух» для обороны от самолетов противника, авиабомбы и неуправляемые снаряды.
Само собой, путь, подобный эволюции МиГ-23, прошли его зарубежные «сверстники», например, американский Р-111 и западноевропейский «Торнадо», немало повоевавший в недавней войне близ Персидского залива. Работать над проектом «Торнадо» начали в 1968 году компании «Мессершмитт — Белков — Блом» (ФРГ), «Бритиш эркрафт» (Великобритания) и итальянская ФИАТ. Объединив международные усилия, фирмы задались целью создать современный самолет, способный заменить устаревший Р-104 «Старфайтер». Его задачи — бои на высоте до 24 километров и на сверхмалой в несколько сот метров, разведка, поддержка наземных войск. «Торнадо» долго шел к серии — строить первые из почти 700 заказанных самолетов начали только в 1980 году. За океаном, в США, американские конкуренты европейцев, самолетостроители компании «Макдоннел — Дуглас» создали многоцелевой истребитель Р-15 «Игл», совершивший первый полет летом 1972 года. Стоит подробнее рассказать о возможностях этой машины, побудившей конструкторов многих стран, в том числе и СССР, принять вызов.
Начиненный компьютерными устройствами, Р-1 5 сам следит за положением самолета в пространстве, скоростью, внезапными порывами ветра, исправляет ошибки пилота, а то и помимо его ведет машину. Вдобавок автоматика выбирает из множества целей важнейшую и «подсказывает» пилоту, когда следует открывать огонь. Создатели Р-15 отлично усвоили уроки вьетнамской войны, когда военные сетовали на сложность обслуживания современных истребителей-бомбардировщиков. Тогда, как писал журнал «Интеравиа», «70 процентов самолето-вылетов тактической авиации затрачивается на удары по наземным целям с малых высот в ходе непосредственной поддержки сухопутных войск и изоляции района боевых действий». Естественно, что боевые действия такого рода требовали быстрой реакции ВВС на запросы войск. Скоростные, но сложные машины, хотя и быстро добирались до целей во Вьетнаме, упускали момент из-за «холостого» простоя на земле. Именно по этой причине на задание по оперативной поддержке войск чаще, чем современные в те годы F-105 «Тандерчиф» и F-4 «Фантом», стартовал устаревший F-100 «Супер Сейбр». К боевому вылету его готовили гораздо быстрее. На подготовку к вылету современнейшего F-15 уходит вдвое меньше времени, чем на выпуск в воздух F-4 «Фантом». Вызов, брошенный американцами, приняли ведущие авиастроительные фирмы мира, в том числе—советские.
Спасибо гласности, теперь и корифеи нашего самолетостроения рассказывают журналистам не об одних только победах советской конструкторской школы. Полную драматизма историю истребителя-перехватчика Су-27 рассказал корреспонденту «Крыльев Родины» Генеральный конструктор ОКБ имени П. О. Сухого Михаил Петрович Симонов. — С самого начала проектирования самолет Су-27 разрабатывался как истребитель-перехватчик без какой-либо возможности действий по наземным целям, В качестве отправной точки — «конкурента» — был выбран американский истребитель F-15 «Игл», Его данные были заложены в компьютер и проиграны в соревновании с нашей первоначальной моделью проектирования. Получили соотношение 1,35:1. В соответствии с принятой концепцией начали строить самолет Т-10. Это был первый в Советском Союзе «неустойчивый» самолет с электродистанционной системой управления. По западной терминологии — самолет с аэродинамикой, определяемой параметрами систем управления, или самолет с электронной устойчивостью. Первым таким самолетом был американский Р-16. В разработанную отделом аэродинамики нашего ОКБ совместно с ЦАГИ интегральную аэродинамическую схему было включено оживальное крыло с тупым наплывом и деформацией срединной поверхности.
Летом 1977 года шеф-пилот нашего ОКБ Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин совершил на Т-10 первый полет, и начались испытания. Все шло хорошо, и, не дожидаясь окончательных результатов, заложили еще 10 машин… Сейчас уже трудно установить, откуда пошла ошибка,—то ли нас дезинформировали при анализе возможностей конкурента, то ли мы сами не поверили в достоверность о сообщаемых возможностях F-15, но однажды, трезво все взвесив и заложив в компьютер уточненные данные, получили обратное соотношение — проигрываем с результатом 1:1,35. Выполнив все пункты технического задания, мы сделали посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности. Нас очень поддержал тогда работавший заместителем министра Иван Степанович Силаев. При этом было полное непонимание со стороны министра В. А. Казакова, Но мы стояли на своих позициях твердо и к моменту решения вопроса были вооружены новой концепцией, возвращающей нас на исходные позиции превосходства над конкурентом. То есть у нас был готов проект нового самолета, хотя и под тем же названием. Укладывались мы и в сроки поставки его на вооружение…
В результате, добавим к рассказу Генерального, когда американцы смоделировали на компьютере бои своих новейших истребителей с серийным Су-27, соперничать с ним на равных оказалось по силам машине следующего поколения, еще только создающейся… Летом 1988 года впервые за 40-летнюю историю авиасалонов в Фарнбюро в английском небе появился советский боевой самолет. Честь представить на международном авиасмотре советскую авиапромышленность была оказана фронтовому истребителю нового поколения МиГ-29. Даже в окружении таких образцов мирового авиастроения, как F-16C, F/A-18, «Торнадо», «Мираж-2000», «Рафаля», новый МиГ стал абсолютной звездой авиасалона. Тем более при блистательной демонстрации своих летных возможностей, устроенной «фирменными» испытателями Анатолием Квочуром и Романом Таскаевым.
Авторитетный английский журнал «Флайт интернешнл» писал тогда: «Самой большой сенсацией был, без сомнения, показ самолета МиГ-29 с его замечательным скольжением на хвост, впечатляющим пролетом с большим углом атаки на малой скорости и захватывающим пролетом «на острие ножа» на большой скорости. В смысле искусства высшего пилотажа полеты были прекрасными…» Добавим: не только «в смысле искусства высшего пилотажа». По оценкам западных специалистов, МиГ-29, созданный на основе новейших достижений аэродинамики, из современных материалов, по совершенной технологии, принадлежит к передовым конструкциям. И что важно — в нем заложены резервы для совершенствования. Через год после дебюта в Фарнборо драматическое происшествие с МиГ-29 в Ле Бурже показало всему миру еще одно, доселе невидимое даже специалистам преимущество советской машины. На снимке, опубликованном уже упоминавшимся журналом «Флайт»,— леденящий душу момент: свечкой, носом вниз, в считанных метрах от земли, застыл пикирующий МиГ. Справа — катапультировавшийся за мгновение до взрыва Анатолий Квочур.
Он спасся благодаря своей реакции и уникальным свойствам катапультируемого сиденья конструкции предприятия «Звезда» Генерального конструктора Гая Ильича Северина. Комментируя спасение Квочура в Ле Бурже, он сказал: «Сейчас наше кресло установлено практически на всех самолетах ВВС. Было уже более 300 катапультирований в реальной эксплуатации. И почти все пилоты были спасены. Из 100 мы спасаем 97, а раньше спасались 82—из тех, кто катапультировался. Важно также, что мы спасаем летчиков практически без травм. И возвращаем их в строй…
Гораздо сложнее были проблемы, которые нам совместно со специалистами КБ А. С, Яковлева и ЛИИ пришлось решать при разработке системы для вертикально взлетающих машин… И впервые в мировой практике такая система была создана… Для сравнения: англичане, имеющие самолет такого же класса «Хэриер», но без системы автоматического катапультирования, загубили 100 процентов летчиков при авариях на режимах взлета и посадки. Никто не спасся. У нас спаслись все. Все! Это статистика…» Коль скоро речь зашла о палубной авиации — а самолет ОКБ имени А. С. Яковлева Як-38 в основном бортового базирования,— нельзя не рассказать об экспериментах с «оморячиванием» вполне сухопутных Су-27 и МиГ-29; о начавшихся в 1989 году полетах этих истребителей с борта тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» (бывший «Тбилиси»). Впервые стартовав с крейсера 1 ноября 1989 года, Виктор Пугачев, автор и исполнитель знаменитой фигуры высшего пилотажа «кобры Пугачева», принял в свой клуб «палубных» летчиков еще десять асов. Всего одиннадцать первоклассных пилотов из ОКБ имени Сухого и Микояна, Летно-исследовательского института, военные испытатели совершили к лету 1991 года около 90 взлетов-посадок. Больше всего — 55—их выпало на долю Су-27. Около 30 раз взлетал и садился на палубу МиГ-29.
Однажды — учебно-тренировочный Су-25 УТГ, возможно прообраз нового самолета такого назначения, который позволит немногим пока «палубным» летчикам натаскивать армейских новичков. С полной нагрузкой действовало гигантское сооружение, имитирующее на земле, на базе авиации ВМФ в Саках (Крым) все главные элементы крейсера. На этом так называемом «блоке» рядовые морские пилоты готовились к взлетам-посадкам на реальном корабле. На самом же «Адмирале Кузнецове» их опытные коллеги отрабатывали непростую технику пилотирования сверхсовременного истребителя, взлетающего после всего лишь 105 метров разбега и садящегося на 220-метровую полосу. Условия посадки — жесткие, если не сказать жесточайшие. Корму, которая возвышается над водой на 16 метров, истребитель должен пройти на высоте 6 метров 40 сантиметров. Снижаясь по глиссаде в четыре градуса, пилот обязан выдерживать 11-градусный угол атаки. И приземлить, точнее, «припалубить» машину должен так, чтобы, крюк на ее хвосте, так называемый гак, зацепился за третий трос тормозящего механизма, натянутый поперек палубы. Всего, уточню, их четыре. Первый расположен в 40 метрах от кормы, три остальных — с интервалом в 12 метров друг от друга. По неофициальной шкале оценок, выставляемых летчику за точность посадки, высший бал — «пять» он получает, если гак цепляется именно за третий трос. Самым низким — «три» — оценивается срабатывание первого троса, что должно предостеречь пилота от слишком низкого захода на посадку, чреватого ударом в корму. Сцепление гака с четвертым тросом, оцениваемого баллом «четыре», нежелательно из-за возможного обрыва троса и малой длиной той части посадочной палубы, которая остается для немедленного взлета.
Кстати, садится истребитель с двигателями, работающими на полной мощности,— на случай «аварийного» старта. Полеты на «Адмирале Кузнецове» проходили уже не только днем, но и ночью. Точность захода на посадку обеспечивают радиоэлектронная и оптическая система. Правильно подходя к кораблю, пилот должен видеть обращенные к нему лучи только одного, зеленого цвета. Появление в поле зрения желтого и красного сигналов свидетельствует: заход неудачный.
Неожиданную проблему выявили первые же ночные старты. Как известно, взлетающий самолет проходит так называемый трамплин, изогнутую вверх часть взлетной палубы над самым носом корабля. Без видимых ориентиров, испытав мгновенную перегрузку на трамплине, летчик на мгновение терял ориентацию в пространстве, что, случалось, приводило к опасной просадке самолета. Сам Су-27 мало чем отличается по конструкции от базовой, сухопутной машины. Радикально переделано крыло, обретшее более мощную взлетно-посадочную механизацию. Добавлено так называемое переднее горизонтальное оперение, облегчающее балансировку истребителя сразу после взлета. Идет, как говорят в ОКБ им. Сухого, «оморячивание» сухопутного самолета—изменения в конструкции машины и в технологии его изготовления, дающие Су-27 устойчивость к разрушительному воздействию влажной и солевой окружающей среды. Я назвал уже марки самолетов, садившихся не «Адмирал Кузнецов». В западных изданиях промелькнуло сообщение и о модификации Су-27 с пилотами, расположенными рядом, как в кабине авиалайнера. Такой самолет, как мне сообщили в ОКБ, действительно есть. Это истребитель-бомбардировщик Су-27 ИБ. Его и в самом деле демонстрировали военному руководству в Саках, но к палубной авиации, к «Адмиралу Кузнецову» он отношения не имеет…
Рассказывая о новейших истребителях, мы не касались пока такого немаловажного показателя современного самолета, как его стоимость. Между тем, опыт последних локальных войск заставил военных всего мира трезво оценить соблазнительные данные совершенных машин. Вот почему, заказывая промышленности авиатехнику, армия, ПВО, флот руководствуются принципом «цель должна оправдывать средства». Иначе говоря, не надо требовать от самолета для авиаподдержки наземных войск огромной скорости и потолка, от истребителя-перехватчика— мощного бронирования, а от вертикально взлетающей машины — дальности действия бомбардировщика. Увы, с прогрессом авиации летательные аппараты становятся все сложнее в проектировании, испытаниях, производстве, они непрерывно дорожают. Вот лишь несколько цифр. Стоимость истребителя СПАД времен первой мировой войны — 10242 доллара. «Лайтнинга» выпуска 1942 года — 134284, а «Сейбра» (1950 г.) — 218 460 долларов. «Фантом» (1962 г.) стоил уже более 2, а Р-111 с переменной стреловидностью крыла (1963 г) — почти 6 миллионов. Р-1 5 «Игл» (1972 г.) — 17 миллионов долларов. Изрядную лепту в стоимость новых самолетов вносит сложнейшее оборудование, которым насыщен любой современный истребитель, штурмовик или бомбардировщик. Существенно дороже истребителей стратегические (дальние) бомбардировщики. Американский В-1 и советские Ту-160 и Ту-22 М. На другом стоимостном «полюсе» — штурмовики, простые и надежные машины, сделанные, как говорится, без особых изысков. Начало современным штурмовикам положил американский Фэрчайлд Рипаблик А-10А «Тандерболт», проект которого победил на конкурсе 12 фирм в 1973 году. Машина, напоминающая формами и данными самолет второй мировой войны, развивает максимальную скорость всего в 700 км/ч, а крейсерскую — в 555 км/ч. Несет 30-мм семиствольную пушку и на 11 узлах внешней подвески—бомбы, ракеты, контейнеры с 23-мм пушками общим весом до 7258 кг. И все это при нормальной взлетной массе в 15 тонн и максимальной — свыше 11 тонн! Советский Су-25, неофициально прозванный «грачом», создан позже А-10А — в 1979 году. Благодаря большей тяговооруженности и мощной механизации крыла он скоростнее и маневреннее «Тандерболта».
По рассказу Генерального конструктора М. П. Симонова, на Су-25 применили так называемый «комплекс живучести» — надежную защиту кабины, топливных баков, других важных систем, их дублирование. В результате потери летного состава «грачей» в Афганистане оказалась на порядок меньше, чем среди экипажей других летательных аппаратов, там применявшихся. Если живучесть штурмовика зависит от того, насколько удачно он увернется от обстрела или, в крайнем случае, как он держит удар, то новейшая технология «стелс», с которой все больше связывают будущее боевой авиации, основана на совершенно ином принципе. На невидимости машины для самых совершенных радиолокационных средств. Секрет «степс», тщательно скрывавшийся от посторонних ушей и глаз, приоткрылся в 1986 году, когда один из таинственных самолетов разбился в испытательном полете на территории калифорнийского заповедника. Хотя территория немедленно объявили закрытой зоной, журналисты дознались, остатки какого самолета догорали среди реликтовых секвой. Как выяснилось, первый полет Р-117А состоялся в 1981 году, а в 1983 году опытная машина достигла боеготовности. Первая в истории боевая «невидимка» представляет собой «летающее крыло» с размахом 13,2 метра. Радиолокационная малозаметность Р-117А основана на трех главных факторах. Первый — конструкция из радиопоглощающих материалов, которые снижают общий уровень отраженных сигналов. Второй фактор — геометрия самолета такова, что основные радиолокационные сигналы, облучающие «невидимку», отражаются вверх или вниз относительно вражеского радиолокатора. И, наконец, конфигурация F-117А такова, что его главные внешние элементы как бы концентрируют отраженные сигналы в нескольких узких секторах. Машина оснащена также лазерной системой скрытой связи между самолетами. Уже проходят летные испытания другие самолеты, построенные по технологии «стелс» — стратегической бомбардировщик В-2, истребители Локхид F-22 и Нортроп F-23. Важно, что эти машины будут обладать не только малой радиозаметностью, но и тактико-техническими данными, превосходящими, скажем, в маневренности, истребители F-15, А-16 и F-18…
Какой быть боевой авиации будущего, например, наиболее быстро эволюционирующим истребителям? В одном из интервью Генеральный конструктор ОКБ имени А. М. Микояна Ростислав Аполлосович Беляков ответил на этот вопрос так; — Я бы не сказал, что прогнозировать легко. Ведь истребитель — это очень сложная техническая система. Его эффективность зависит от многих факторов, не говоря уже о летно-технических: скорости, высоте, маневренности, дальности, боевой нагрузке и так далее. А сможет ли истребитель себя защитить — немедленно сбить ракету, пущенную по нему? Или — на какую дальность сам ведет ракетный огонь? Может ли «видеть» землю в любую погоду, днем и ночью? Имеет ли систему предупреждения об атаке противника? Причем четко распознавать, кто облучает средствами РЛС — противник или свой? Опыт войны в Персидском заливе вновь ставит проблему эксплуатации истребителей на грунтовых аэродромах. Словом, боевую машину будущего определяют тенденции в политике, возможности научно-технического потенциала страны. Скажем, такая проблема, как стоимость машины. Я думаю, боевая задача должна решаться минимальными затратами с максимальной эффективностью. В этом направлении и работает ОКБ. Наш истребитель следующего поколения будет определяться также системой многих других факторов. Предположим, скорость у него не вырастет, зато существенно прибавится дальность полета. Причем с увеличенной боевой нагрузкой. Истребителю будущего важно иметь боевой потенциал, в три-четыре раза выше предыдущего. Безусловно, скорость истребителей также будет увеличиваться. Мы работаем сейчас и над этой проблемой. Но нужны новые виды топлива, к примеру, водород. Конечно, будущий «миг» изменит свои формы. Ведь сейчас большую роль играет так называемая проблема «незаметности» истребителя. Причем в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазонах на больших дальностях… …
Прогнозы — коварная вещь. Пройдут годы, время и прогресс внесут свои поправки в долгосрочные перспективы, сделают явью нынешние разработки, снимут с повестки дня сегодняшние и завтрашние проблемы, поставят новые. Одно очевидно: авиация — динамичная, мгновенно реагирующая на все новое отрасль техники — и впредь останется ареной творческого и — верим — мирного состязания и сотрудничества исследователей различных направлений, инженеров, летчиков, рабочих, всех, кому мы обязаны удивительной возможностью летать, вопреки силе земного притяжения.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26. Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.
Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.
История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.
В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.
В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Технические характеристики
Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:
• Двигатели — Д-36.
• Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
• Размах крыла составляет 31,89 м.
• Длина составляет 28,068 м.
• Высота составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 102 м2.
• Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
• Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
• Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
• Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
• Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
• Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
• Запас топлива составляет 12950 кг.
• Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
• Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
• Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
• Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Длина разбега составляет 620 м.
• Длина пробега составляет 420 м.
• Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции
1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации
• Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
• Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
• Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
• Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
• Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
• Ан-72Р — самолет разведчик.
• Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
• Ан-720 — самолет административный («салон»).

https://militaryarms.ru/