«Вошел в клетку — и никуда не денешься. Выживай»

Боец Алексей Олейник о первых турнирах российского MMA, кровавых боях и жести 90-х
Сегодня Алексей Олейник конкурирует с лучшими тяжеловесами планеты. Но многие из тех побед, что помогли ему попасть в Абсолютный бойцовский чемпионат (UFC), были добыты в подлинных боях без правил. «Лента.ру» попросила бойца вспомнить о том, какими были отечественные смешанные единоборства в 1990-х.
«Это было демоническое время. Бились на голых кулаках, без бандажа. Никаких весовых категорий. Сегодня это может показаться диким. Даже профессиональные ребята удивляются, как мы тогда рубились», — говорит Олейник. Ему-то есть что рассказать. Алексей застал пионеров отечественных MMA в Харькове, бился и тренировался с теми, кого сейчас можно смело назвать легендами.

О правилах боев без правил
В 1990-х турниры проводили все, кому не лень. И понимание у каждого было свое. Многие не слишком заморачивались: считали, что это должен быть мордобой. Выйдут два мужика, пометелят друг друга. Ну и кто кого в итоге порвет.
В основном именно так и получалось… Драка есть драка. Решали сила, характер, ну и техника. Но и официальные, гласные правила были. Нельзя было царапаться, кусаться, хватать за половые органы, засовывать пальцы в глаза, в рот. На этом, думаю, ограничения заканчивались. А дальше запретов не было: можно было работать локтями по позвоночнику, по вискам, лупить головой по голове, бить ногами по голове. По лежачему вообще можно было бить в стойке — как захочешь.
Были при этом негласные правила. К примеру, очень редко кто целенаправленно бил в пах. Хотя официально это не воспрещалось. Многие ребята не носили защитных ракушек. Это был своего рода кодекс. Хотя странно, можно было бить лежачего как угодно, но по яйцам — нет. Кто-то назовет те времена кровавыми, но, как мне кажется, все относительно. Я бы и сегодня вышел на бой без перчаток. Мне без разницы. В какой-то мере перчатки в MMA даже мешают.
Вообще же считаю, что в те времена многое зависело от судей. Бойцы могли получить серьезный урон именно из-за неквалифицированных рефери или врачей, которые не могли вовремя остановить поединок. Иногда разрешали добивать человека без сознания или уже теряющего сознание. Он уже лежит, не шевелится, а ему прилетает по затылку… Судья смотрит, ждет чего-то. Помню бой Михаила Илюхина на Абсолютном бойцовском чемпионате (финал турнира Absolute Fighting Championship, прошедшего в ноябре 1995-го в Москве, — прим. «Ленты.ру»). Против него тогда вышел огромный бразилец Рикардо Мораеш. Он навис над Илюхиным и начал бить локтями, кулаками. Михаил какое-то время сдерживал натиск, уходил от атак, но потом стало ясно, что уже не получается. А рефери позволил нанести еще множество ударов по затылку. Страшных ударов. Насколько я знаю, Михаилу пришлось очень тяжело после боя. Если бы не его богатырское здоровье даже не знаю, выжил ли он бы тогда.

Клан Минамото
В клане Минамото (Олейник начал осваивать японское джиу-джитсу именно в этой организации в Харькове — прим. «Ленты.ру») занимались те, кого можно назвать пионерами отечественного MMA. Сам сенсей клана Геннадий Станиславович Минка серьезно повлиял на развитие спорта. Многие ребята либо были его учениками, либо тренировались в клане какое-то время. Это, например, Андрей Беседин или Игорь Вовчанчин. Эти бойцы периодически бывали в зале Минки. Да и моя база закладывалась именно в клане Минамото. Большую часть техник, что я применяю до сих пор, — дал мне именно сенсей. Дальше я уже сам развивал эти приемы: шлифовал, немного менял, разбавлял это тем, что почерпнул уже в самбо и боевом самбо.
Клан Минамото организовывал массу турниров по MMA. Самый запоминающийся — «Клан Минамото против сборной мира» 16 марта 1998 года. Тогда удалось собрать действительно крепких бойцов — чемпионов по рукопашному бою, MMA, джиу-джитсу. Звали многих. Приехали, правда, не все. Но те, кто добрались, — были одними из лучших в своем деле.
Сенсей подготовил шестерых и выставил их против зарубежных чемпионов. Получился мощный турнир. Правда, к сожалению, один из боев завершился летальным исходом. Нарушений правил не было. Парень находился сверху, бил лежачего оппонента. Рефери остановил бой, но слишком резко поднял того, кто был на земле. У того лопнул сосуд, произошло кровоизлияние в мозг. Он сам даже постоял немного и упал. Скончался потом — в реанимации. Такое бывает, пускай и очень редко, — если не ошибаюсь, в год куда больше людей погибает в олимпийских дисциплинах. И в боксе таких случаев хватает, и в борьбе.

«Турниры-восьмерки»
«Турниры-восьмерки» проводились в один день по олимпийской системе, на выбывание. Типичная схема для раннего MMA. Первые турниры UFC были организованы по такому же принципу.
В то время каждый второй турнир проводился по этой схеме. Это была норма. Приезжали пять, десять, пятнадцать или двадцать человек. Выступали в двух весовых категориях, ну и дрались между собой. Как бывало, смотрят, сколько заявилось. Делят их примерно по весу на две группы, по восемь или по десять человек. Ну и по олимпийской системе. Из пришедших на турнир выявляется чемпион. Строго говоря, в первое время были не обязательно «восьмерки». Уже потом стали подравнивать турниры, чтобы получалось именно три круга. Это оптимально и для зрителя: соревнования в пять кругов тяжело вынести, сложно проследить за всеми бойцами.
Я и сам принимал в таких участие. Где проводили? Да в любом приемлемом помещении. Договорились с цирком? В цирке выступайте. В театре бывало или просто находили какой-нибудь актовый зал. Ночные клубы, рестораны, пляжи у водохранилища или на берегу моря. Обычное дело. А публика была, по сути, та же самая, что и сегодня. Те, кто жаждет зрелищ. Просто тогда мог прийти, например, новый русский. А сейчас на его месте менеджер какой-нибудь.

Старая школа
Тренировались жестко. Кто во что горазд. Одни ребята продолжали готовиться так, как привыкли в своем спорте — бокс это или борьба. Другие находили новые упражнения. Могли чуть ли не в фильмах про Шаолинь что-то подсмотреть. Мешки песком набивали, били по деревяшкам, на шпагат садились, десятки километров бегали с каким-то грузом, мешками и прочее. Спарринги без защиты проводили. В общем, у кого на что хватало фантазии. Так и занимались. Это сейчас легко ввести в поисковике, например, «кроссфит» — и тебе вываливается миллион ссылок на программы подготовки. Можно и для бойца MMA найти, и для боксера такие курсы. В зависимости даже от весовой категории. Раньше такой возможности не было. Надо было самим придумывать. Есть такое ощущение, что сейчас, когда все визуализировано, можно по кадрам рассмотреть каждое движение, людям это все стало менее интересно. А когда надо было самим находить, как-то больше старались.

Кем были бойцы старой школы? Да обычными людьми. А сейчас кто выступает? Ничего не поменялось. Мог парень работать охранником в одном клубе, потом идти в другой, и там уже драться. Мог человек днем в фирме работать, вечером идти в клетку. Все так же, как и сейчас. Как и 300 лет назад.
За сами поединки получали по-разному. Бывало 200 долларов за бой — без разницы — выиграл или проиграл. Были варианты с призовым фондом. Тысяча, пять или даже десять тысяч долларов. Но получает их только победитель. А так все основывалось на уровне самого турнира. От 200-300 долларов до нескольких тысяч.
С травмами все примерно так же. Единственное, тогда больше было сечек (рассечений — прим. «Ленты.ру») — от ударов локтями, головами. Но на это внимания не обращали, бились. Судьи из-за таких вещей не останавливали поединки, только если там уже куски мяса не начнут свисать.

Легенды
Есть такая вещь, как течение времени. Все меняется, прошлое затирается, замыливается этим течением. Тех, кто когда-то считался безоговорочным лидером, сейчас могут и не вспомнить. Есть молодые парни, которым имя Брюса Ли ничего не говорит! А для нас в детстве, в юности это было что-то на грани фантастики.
Единственное, считаю неправильным сравнивать современных бойцов с теми, кто бился тогда, в 1990-х. Мол, топового спортсмена той эпохи якобы побил бы какой-нибудь обычный MMAшник. Но нельзя так говорить про того же Тэнка Эббота, Олега Тактарова или Вовчанчина. Если взять Вовчанчина в его лучшие годы, дать ему современные условия, позаниматься месяцев шесть… Это легендарный человек. У него удивительная способность к обучению, невероятная голова. Он умел адаптироваться к любому стилю боя, менять подготовку. Уникум, самородок. У него тьма поединков по боям без правил, на голых кулаках. Выступал в тяжелом весе, хотя сам зачастую был гораздо легче соперников. В общем, я к тому, что все относительно.
Свежайший пример — это ситуация вокруг Федора Емельяненко. Еще лет десять назад он был безоговорочным авторитетом. Не только в MMA, а вообще — во всем. А сейчас уже наросли слои молодятины — ребята вроде как суперэксперты в написании текстов. Решают, что и как кому делать, не делать. Назначают: кто мешок, кто не мешок.

О ностальгии
Для нас было нормальным — драться без перчаток, без бандажа, без кап. Не важен был твой вес. Просто выходишь на арену и понимаешь — это будет реальный бой. Страшный, бескомпромиссный поединок. Ты не можешь никого обхитрить, баллов набрать, где-то выждать, чтобы потом судейским решением выиграть. Трех- или пятиминутных раундов не было. Гонг не спасет, и рассчитывать можно было только на себя. По десять минут, по пятнадцать или все тридцать бились. Никаких тебе пауз, никуда ты не денешься. Приходилось выживать. Использовать весь арсенал приемов, включать резервы организма.
Иногда этой бескомпромиссности не хватает. Но я понимаю, что время идет. Что было — прошло. Никто не будет возвращать бои без правил. Спорт развивается, движется вперед. Я ни о чем не жалею. Да, что-то было круто тогда. Но надо смотреть вперед. Жить сегодняшним днем и мечтать о будущем.

Записал Николай Костюков
https://lenta.ru/

«Кинжальная» дивизия: развернуто самое мощное в РФ авиасоединение

Оно способно использовать новейшие гиперзвуковые ракеты.
В ВКС России появилась уникальная авиационная дивизия. Ее самолеты смогут не только перехватывать летательные аппараты, беспилотники и крылатые ракеты противника, но и уничтожать наземные цели новейшими гиперзвуковыми ракетами Х-47 «Кинжал». Части 21-й смешанной авиадивизии развернуты в Пермском и Красноярском краях и Челябинской области. В ее состав вошли полки сверхзвуковых высотных перехватчиков МиГ-31, а также многофункциональных фронтовых бомбардировщиков Су-34. «Тридцать первые» умеют уничтожать воздушного противника, подавлять ПВО и наносить удары гиперзвуковыми «Кинжалами». А Су-34 — универсальные боевые машины, которые способны вести воздушный бой и «выбивать» даже хорошо защищенные наземные цели высокоточными бомбами и ракетами.
21-я смешанная авиационная дивизия, которая развернута в Центральном военном округе, на сегодняшний день является самым мощным авиационным соединением в Вооруженных силах, сообщили «Известиям» в Минобороны. В задачи дивизии, организационно входящей в 14-ю армию ВКС, входит прикрытие воздушного пространства России на южном и юго-восточном направлениях, но при необходимости ее самолеты могут быть оперативно переброшены в другие регионы.
Основные силы, вошедшие в состав вновь сформированной авиадивизии, — два полка, авиапарк которых состоит из высотных всепогодных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ. Они базируются в Перми и городе Канске Красноярского края. Других подобных полков в Вооруженных силах РФ нет — лишь отдельные эскадрильи МиГ-31БМ, входящие в состав других частей.
Третий полк 21-й дивизии расположен в поселке Шагол под Челябинском, его парк составляют многоцелевые истребители-бомбардировщики Су-34.
Благодаря такому сочетанию техники дивизия сможет закрывать непроницаемым щитом российское воздушное пространство на расстоянии в несколько тысяч километров. При этом соединение не только держит под контролем воздушное пространство, но и при необходимости может наносить удары по наземным объектам, в том числе высокоточными системами.
Су-34 поступили на вооружение ВКС в 2014 году. Эти фронтовые бомбардировщики могут поражать как наземные, так и воздушные объекты в любое время суток, дальность полета Су-34 составляет свыше 2 тыс. км. Основное оружие бомбардировщиков — высокоточные ракеты и бомбы. За время операции в Сирии «тридцать четвертые» точными ударами уничтожили несколько тысяч объектов боевиков.
МиГ-31 — сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия, который был разработан еще в Советском Союзе. Однако эксперты называли его непревзойденной машиной в своем классе. Несколько МиГ-31 могут контролировать воздушное пространство протяженностью до 900 км. А дальность полета этого истребителя 2 тыс. км. В настоящее время перехватчик продолжает службу — в модернизированном варианте МиГ-31БМ. Доработанный самолет может нести новейшие гиперзвуковые ракеты Х-47 «Кинжал». Эти изделия могут поражать наземные и морские цели в радиусе 2 тыс. км.
Заслуженный летчик-испытатель, Герой России полковник Игорь Маликов, ранее сам пилотировавший МиГ-31, охарактеризовал этот самолет как «С-400, только в воздухе».
— Это очень серьезная машина, ее особенность в том, что она прикрывает фронт на очень большой ширине. Я бы не стал летать там, где летает МиГ-31, — сказал летчик «Известиям».
Широкий фронт и большая дальность и могли стать причиной, по которой полки на этих самолетах размещены на Урале и в Сибири — в этих регионах необходимо прикрывать очень большое пространство вдоль границы. Как отметил бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко, после модернизации Су-34 и МиГ-31 являются универсальными машинами, способными нести средства поражения наземных объектов и при этом прикрывать себя от самолетов противника. А при необходимости эти части могут использоваться в интересах не только фронта, но и верховного командования, добавил генерал.
Ранее «Известия» сообщали, что до конца 2018 года в Забайкалье будет введен в строй аэродром Степь, который станет местом постоянного базирования штурмового авиаполка. При необходимости этот аэродром, имеющий одну из самых длинных взлетно-посадочных полос в мире, сможет принимать все типы самолетов. Планируется, что Степь станет важнейшим элементом системы безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Роман Крецул
Алексей Рамм
Евгений Дмитриев
https://iz.ru/

Почему украинцы чубы носили?

Всем известна характерная прическа запорожских казаков – стриженная наголо голова с длинным чубом, свисающим на одну сторону, в сочетании с вислыми длинными усами. Во-первых, насколько этот облик соответствовал действительному внешнему виду украинцев? Во-вторых, каково его происхождение?
Здесь нужно отметить, что данный чуб, который украинцы называют обычно разными терминами: оселедец, чуприна, был свойственен не всем украинцам, а конкретно запорожскому казачеству, чему есть немало свидетельств не только описательных, но и изобразительных, начиная с XVII века. Так что в этом вопросе сомнений нет – такой чуб имел место, не является легендой, однако был присущ лишь определенному кругу украинцев.
Но при этом большинство точек зрения строится на том, что чуб не являлся казачьим изобретением, а был для них приобретенным явлением. Но тогда возникает вопрос – откуда приобретенным. Конечно, велик соблазн привязать чуб к неким очень древним великим событиям.
Вспоминается описание гуннов, которое дает Прокопий Кесарийский (VI в. н.э.), приписывающий им ношение чуба. Наиболее заметная фигура, которая обычно изображалась практически с украинским чубом и вислыми усами – киевский князь-воитель Святослав.
Первое и единственное указание в источниках на наличие у Святослава подобного чуба – описание князя византийским хронистом Львом Дьяконом. Других свидетельств о нем нет.
Объяснить такую особенность прически князя были призваны разные версии, и наиболее известная – чуб был символом знатности у варягов. Впрочем, вероятнее всего, у Святослава, как у его предков варягов – была либо заплетенная косичка, либо прядь волос, которую потом стали трактовать как чуб.
Еще в римских источниках имеются свидетельства, что среди знатных жителей севера Европы характерна прическа, представляющая собой клок волос, который свисает с одной стороны. Эта традиция видимо не ограничивалась жителями Скандинавского полуострова, и была также распространена у западных славян. Но, судя по всем описанием, такая прическа не имела ничего общего со знаменитым украинским чубом.
Впрочем, поскольку Святослав разгромил Хазарский каганат и прошел через народы Северного Кавказа, воевал с печенегами и другими тюркскими народами причерноморских и поволжских степей, некоторые исследователи видят происхождение его чуба в связи с этими походами.
Дело в том, что у хазар, древних булгар, печенегов тоже был характерный чуб в качестве прически. Однако подобная версия представляется несколько натянутой. Неясно, зачем победителю принимать облик побежденных. Так что версия о признаке знатности, присущей варягам (а Святослав был именно таковым) представляется более обоснованной.
Почему чубы утвердились у украинцев?
Однако, как бы там ни было, чуб Святослава (если он вообще был) к чубам (хохлам) украинцев отношения не имеет. Хотя бы потому, что между ним и запорожскими казаками не было никакой культурной связи. Достаточно сказать, что потомки Святослава не были замечены с чубами.
Скорее всего, здесь, как и во многом другом было заимствование прически у тюркских народов, с которыми казаки контактировали (само слово «казак» — тюркского происхождения). Многочисленные тюркские племена, населявшие Северное Причерноморье, сменявшие друг друга в числе своих причесок имели похожую на чуб. Причем поскольку в то время элементы внешнего вида имели строго символическое значение, наличие такого чуба означало, что его владелец – свободный человек.
Поэтому вполне возможно, что казаки, занявшие близлежащие области примерно в XIV веке, наследовали и присущие кочевникам символы. Тем более что и само название — «казак» означало – «вольный человек». Именно это свое свойство казаки особенно подчеркивали, поскольку пополнение их рядов осуществлялось за счет прибытия прежде зависимого населения, для которого именно вольность была главным достоинством. Надо сказать, что представители тюркских народов участвовали в формировании казачества и, конечно, принесли с собой элементы своей культуры.
Почему же чуб становится отличительным признаком именно украинского казачества, а не, скажем, не далеко располагавшегося донского? Вполне возможно, ранее он был распространен и у донцов (об этом говорит сохранение у них моды на залихватский чубчик), но в прежнем виде не сохранился.
А у запорожцев, будучи заимствованным элементом внешнего вида, подчеркивающим вольное состояние владельца, со временем чуб сохраняет таковое свое значение уже в более формальном смысле. Уже с XVI века запорожских казаков принимает на службу польское государство (В России эта практика становится системной с XVII века, но по-настоящему утверждается с XVIII в.). Часть из них включается в так называемый реестр (реестровые казаки) с получением содержания из казны.
Чуб становится форменным знаком казака, хотя конечно носили их не только реестровые, но и неофициальные казаки, которые, однако, стремились попасть в реестр. Это гарантировало им не только содержание, но и гарантию вольности. После перехода в подданство России реестр был сохранен, и даже расширен, что обеспечивало и сохранность чуба. Впрочем, это один из вариантов, объясняющих это явление.
То есть изначально чубы были характерной прической не всех украинцев, а только лишь казаков. Можно сказать, он был знаком, отличавшим казака от крестьянина. Поскольку до полного присоединения Украины к России русские в основном имели дело только с казаками, этот фирменный чуб и стал наименованием всех украинцев – хохлы. Хотя есть и другие объяснения.
Был ли какой-нибудь практический смысл? Его иногда пытаются привязать к чубу. Дескать, удобно в походах (выбривание головы спасало от вшей, хотя непонятно). Некоторые настаивают на сакральном смысле – некая связь с небом.
Но гораздо более реальным было именно символическое значение вольности человека. Переход в казачество – свободное состояние символизировал и чуб – символ вольности. И в этом своем смысле чуб и сохранялся. Впоследствии он, как стереотип, символически стал переноситься на всех украинцев.

http://history-doc.ru/

«Ильюшин» заменит «Русланы» новым сверхтяжелым грузовым самолетом

В свое время Ан-124 «Руслан» был гордостью советского авиапрома. Построенный в середине 80-ых годов прошлого века, он был самым грузоподъемным дальнемагистральным самолетом из серийно выпускавшихся. Из 56 собранных в СССР тяжеловозов, 33 являются продукцией Ульяновского авиационно-промышленного комплекса, 23 – были построены на Украине. Самолеты известны свое надежностью и большим количеством поставленных авиарекордов. Кроме того, существует целый список уникальных грузов, перевезенных «Русланами». Например, в 1985 году на борту Ан-124 был перевезен 152-тонный карьерный самосвал, а в 1989 году – из Лондона в Москву на нем было доставлено 140 тонн аппаратуры культовой рок-группы «Pink Floyd». До сих пор, «Руслан» рассматривается, как один из вариантов разгонной ступени системы воздушного старта космических кораблей на орбиту.
Советский союз канул в прошлое, Украина уже давно не может строить подобные самолеты, а в России безнадежно устаревают даже модернизированные «Русланы». Однако, на сегодняшний день Ан-124 остается самым грузоподъемным из выпускавшихся серийно, самолетом в мире, он способен перевозить груз общим весом до 150 тонн на расстояние до 4500 км.
Состояние авиапарка «Русланов», последовавшие в недавнем прошлом политические события на Украине, а также возрастающая необходимость в применении дальнемагистральной сверхтяжелой авиации в России, подталкивают российских авиаконструкторов и производителей к активизации работ по созданию достойной замены Ан-124.
При этом стоит вспомнить, что уже несколько лет велись разговоры о возобновлении серийного выпуска «Русланов» на ульяновском «Авиастаре». Это представляло бы определенные трудности для предприятия, загруженного постройкой и модернизацией Ил-76 и Ил-78. И вот, в конце прошлого года решение проблемы было найдено: авиаконцерн «Ильюшин» сообщил о возобновлении программы разработки сверхтяжелого серийно выпускаемого грузового самолета, призванного заменить морально и физически устаревающие «Русланы». Об этом также заявили и представители Министерства обороны РФ, сообщив, что в программу вооружений России, предусмотренную до 2027 года, заложен проект создания сверхтяжелого грузового самолета. Ориентировочные сроки завершения работ по созданию тяжеловоза – 2025-2026 год.

Пока об этом проекте известно следующее: программа создания сверхтяжелого грузового самолета, представлявшего собой следующий шаг после «Руслана» в области сверхтяжелой авиации, была начата советскими конструкторами еще в начале 90-ых годов прошлого столетия, однако в 1992 году работы были прекращены по причине отсутствия финансирования. Следующее, заслуживающее внимания, упоминание об этом проекте было зафиксировано в 2017 году, когда Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского представил на «АвиаМаксе» концептуальную модель грузового самолета нового поколения, названного «Слон».
Предполагалось, что транспортник будет развивать скорость до 850 км/ч с грузом, максимальный вес которого составит 180 тонн. Самолет будет способен без дозаправки доставить груз на расстояние до 5000 км.
В качестве силовых установок предполагалось использовать отечественные двигатели ПД-35, что избавляло отечественный авиапром от необходимости закупать дорогостоящие и устаревшие украинские Д-18Т.
И вот, уже теперь за реализацию этого проекта взялся авиационный комплекс Ильюшина. Имеющиеся на сегодняшний день практические разработки предполагают запуск в серию сверхтяжелого транспортного самолета Ил-106 «Ермак», который способен перевозить до 120 тонн груза. Ил-106 будет оснащен новыми отечественными двигателями тягой 24-26 тонн, разработкой которых уже занимается «Объединенная двигателестроительная корпорация». Предполагается, что для ускорения разгрузки и погрузки самолет будет оснащен двумя грузовыми рампами – с каждого конца фюзеляжа. Планируемая дальность полета транспортника – до 5000 км.
Кроме того, создание такого самолета способно расширить возможности отечественной программы «Воздушный старт», давно разрабатываемой в России. Ранее предполагалось, что в проекте в качестве самолета-носителя будет задействован Ан-124-100 «Руслан». Однако, создание Ил-106, по нашему мнению, способно внести в планы «Воздушного старта» значительные коррективы.

Справочно – расчетные характеристики Ил-106:
размах крыла — 58.5 м
длина самолета — 57.6 м
высота — 19.9 м
максимальный взлетный вес — 258000 кг
максимальная нагрузка – 80 000 -120 000 кг
крейсерская скорость — 850 км/ч
дальность полета с — 5000 км

эксплуатационный потолок — 12000 м
разбег -1550 м
экипаж — 2чел.

Глеб Зима специально для Planet Today

Технологический «рывок» по вертолетам Ми-24 и Ми-8!

«Технологический рывок: Минобороны выбрало разработчика российского перспективного скоростного вертолёта МВЗ» (RT).


Министерство обороны и холдинг «Вертолеты России» вроде как устроили конкурс проектов современных вертолетов и показалось, что теперь будут разрабатывать для наших ВКС настоящие боевые машины – победители конкурса вместо устаревших и набивших оскомину «Ми». Но «эффективные» менеджеры остались верны себе: на деле конкурс оказался всего лишь имитацией и Армейскую авиацию продолжат вооружать вертолетами-ретро Ми-24/Ми-8 из каменного века и на долгие годы:
«И вот «на этой неделе российское военное ведомство всё же раскрыла карты и выяснилось… что «Перспективный боевой вертолет » будет строить не Конструкторское Бюро Камова, а КБ Миля. То самое, что разработало знаменитые советские «крокодилы». Как выяснилось и скоростной вертолет тоже будет строиться на основе Ми-24, но с использованием новейших разработок». (19 ноября. «Прокаченный крокодил» zen.yandex.ru/media/).
К сожалению, «то самое» КБ Миля далеко не «то самое, что разработало знаменитые советские «крокодилы». Похоже, что профессионализм сегодняшних генеральных конструкторов далек от уровня великого М.Л. Миля, хотя они и пытаются «совершенствовать» его изделия: «Как выяснилось и скоростной вертолет тоже будет строиться на основе Ми-24, но с использованием новейших разработок».
Очередной блеф
В КБ МВЗ не в первый раз «разработают» высокоскоростной вертолет «с использованием новейших разработок», а на выходе снова получится Ми-24ЛЛ с «инопланетным супервинтом». К сожалению, для хвостового винта время осталось позади и сделать боевой вертолет быстрее и лучше Ми-24 — МАРТЫШКИН труд и пора понять, что технологические возможности по совершенствованию вертолетов классической схемы давно исчерпаны. Милевцы еще в советское время делали попытку в разработке скоростного боевого вертолета Ми-42 для десанта, да не тут-то было: «В конечном итоге специалисты пришли к заключению, что создать новый вертолет в строгом соответствии с техзаданием заказчика при имеющемся в СССР техническом уровне развития приборостроения и технологий просто не представляется возможным. К концу 1980-х годов работы по созданию вертолета Ми-42 были остановлены» (Нереализованный проект – Ми-42 topwar.ru).

Т.е. их заключение гласит по народной поговорке: «плохому танцору всегда что-то мешает».
А причем тут «плохой танцор»? Да притом, что у камовцев уже были готовые проекты вертолетов В-100 и В-50 с расчетными скоростями 450к/ч. и 400к/ч. соответственно, а «военные» за скоростным летающим БМП по каким-то неведомым причинам вместо КБ «Камов» оказались в КБ МВЗ, из которого потом и ушли «не солоно хлебамши». Правда, сегодня конструкторы МВЗ утверждают, что они разработали несущий винт с выдающимися характеристиками как по скорости, так и по тяге для любого вертолета: «только за счёт аэродинамики тяга несущего винта Ми-171А2 возросла более чем на 700 кг, что положительно сказалось на всём комплексе лётно-технических характеристик» (АвиаПорт.Ru. 24.05.2018).
Вот и сравним: «суперсовершенный» Ми-171А2 на базе Ми-8 и рядовой Ми-8 с украинскими двигателями (МСБ-8).
ЛТХ Ми-171А2.
Макс. полезная нагрузка:
• Внутри грузовой кабины 4000 кг
• На внешней подвеске 5000 кг
• Максимальная скорость 280 км/ч
• Крейсерская скорость 260 км/ч
• Практический потолок 6000м.

ЛТХ украинского вертолета МСБ-8.
• Максимальная нагрузка внутри грузопассажирской кабины, кг 5 000
• Максимальная нагрузка на внешней подвеске, кг 6 000
• Максимальная скорость, км/ч 300
• Крейсерская скорость, км/ч 270
• Практический потолок, м 7 500

А если к супервинту добавить современные более мощные двигатели ВК-2500ПС-03 с цифровой системой управления, то для Ми-171А2 не должно быть равных в своем классе по ЛТХ.
Да, как бы не так! Вертолет МСБ-8 Вячеслава Богуслаева со старым несущим винтом превосходит этот распиаренный вертолет как по грузоподъемности, так и по скорости. Ещё важно добавить, что практический потолок у Ми-171А2 меньше украинского аж на 1500м. – вот-те и старый милевский винт!
Несложно догадаться, что и «перспективный» боевой вертолет из МВЗ будет иметь подобные «выдающиеся» летные характеристики, поэтому-то у них и нет описания этого «выигравшего» конкурс проекта даже в общих чертах — есть только замусоленные фразы! Если у С.В. Михеева таковая схема имеется, то она есть и в печати. Конечно, выложено далеко не все, но рядовому читателю вполне достаточно показанного в СМИ для понимания проекта. У камовского ПБВ отсутствуют дополнительные толкающие винты для обеспечения высокой скорости, но хорошо видно, что достижение необходимой скорости будет за счет основных двигателей. Начало подобному взаимодействию «двигатели — тянущие винты» было положено ещё у винтокрыла Ка-22, когда мощность двигателей с ростом скорости автоматически перетекала от несущих винтов к тянущим, а с ростом скорости увеличивалась и подъемная сила крыльев, разгружая несущие винты!
Здесь предполагается взаимодействие двигателей и несущих винтов с жесткими лопастями также в зависимости от скорости: вначале скорость растет за счет тяги несущих винтов, а по мере роста скорости двигатели постепенно переводятся на реактивную тягу и вертолет продолжает энергично увеличивать поступательную скорость, за счет чего растет подъемная сила крыльев, разгружая несущие винты.
Тут как раз и необходима совместная работа конструкторов ПБВ с конструкторами двигателей. Но против камовцев в этом месте министерскими генералами задействован «СТОП-КРАН» и с двигателистами теперь должны работать конструкторы МВЗ, потому что для разработки будущего ПБВ выбрано именно КБ МВЗ. Но у них нет живого проекта, который выиграл конкурс и на деле получается, что конструкторам двигателей в настоящее время работать не с кем:
«Звезде» рассказал исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин.
«Двигатель ВК-2500ТМ связывает с двигателем ВК-2500 только название. Это принципиально другой двигатель, который проектируется «с нуля». Мы не можем похвастаться тем, что он уже готов, потому что в данный момент нет окончательного решения по платформе о том, что это будет за вертолет. Поэтому окончательного решения нет ни по мощности, ни по облику данного изделия. На сегодняшний день мы продолжаем работы по конструкции, по материалам и целому ряду других технических решений, которые отрабатываются на отдельных агрегатах и узлах двигателя, но мы ждем решения разработчика по скоростному перспективному вертолету» (12.12.2018 tvzvezda.ru).

Возможные варианты скоростных одновинтовых вертолетов
Пожалуй, это самый удобный и надежный вариант перехода с классической схемы на высокоскоростной вертолет, но они его давно передали Еврокоптеру и, надо полагать, с гарантией, что впредь приступать к такой разработке не будут. Между тем «В 2013 году, после модификации ряда аэродинамических элементов, вертолет удалось разогнать до скорости в 472 км/ч в горизонтальном полете и до 487 км/ч в пикировании» (skyships.ru).
2.
Вертолет Piasecki X-49A
Подобный вариант у генерального конструктора МВЗ и холдинга «Вертолеты России» Н.С. Павленко уже был: Ми-Х1, только без крыльев.
У этого чуда-вертолета здоровенные крылья и поворачивающийся хвостовой винт, который усложняет конструкцию, утяжеляет её и в целом удорожает вертолет! Кстати, максимальная скорость у Х-49 всего лишь 415к/ч, хотя они над этим вертолетом трудятся давно, но результат до сих пор далек от желаемого. К нашему Ми-Х1 следует добавить ещё и здоровенные крылья, как у Х-49А, тогда и без того неуклюжий Ми-24, из-за потяжелевшего хвостового винта станет ещё неповоротливее, а по грузоподъемности будет способен перевозить только экипаж с фотоаппаратом в качестве разведчика!
3.
Этому «супервертолету» не осилить скорости не то, чтобы 500к/ч, но даже в рекорде 400к/ч, а про эксплуатационные условия и заикаться не стòит! Скорость в 405к/ч, якобы достигнутая при испытаниях: от лукавого! Кстати, генеральные конструкторы МВЗ в настоящее время пытаются подменить в описаниях максимальную скорость — рекордной. Например, у них летчик – испытатель на вертолете Ми-38 установил рекорд скорости =320к/ч. и теперь во всех описаниях читаем:
Ми-38 «Лётно-технические характеристики
• Крейсерская скорость: 295 км/час км/ч
• Максимальная скорость: 320 км/ч.» (Википедия).
У вертолета Ми-6 рекорд скорости =340к/ч, а максимальная V=300к/ч.
Рекорд скорости вертолета Ми-24 =368к/ч, а Vmax. =330к/ч. и т.д. и т.п.
Удивительно, но словоблудие ген. конструкторов МВЗ высоко оплачивается и на обещания без проблем выделяются финансы под «НИРы» и НИОКРы на якобы будущие современные вертолеты. А на выходе из этого КБ с 80-х годов прошлого века как не было, так и вообще нет новой модели вертолета (Ми-38 у них по наследству), не говоря о каком-то революционном проекте. Не менее удивительно и то, что сам Президент продолжает пользоваться допотопным Ми-8 и не понятно: почему Президенту Государства с развитым вертолетостроением не стыдно летать на таком старье? Ну ладно, не было бы замены, но имеется готовый проект современного и более безопасного вертолета Ка-32-10АГ, более комфортного и скоростного, не говоря уже о том, что смотрится он намного приятнее, чем Ми-8 с пришпандоренной к фюзеляжу хвостовой балкой, да еще и с пропеллером сзади — сбоку.

Президент холдинга «Вертолеты России» оправдывается:
«Никто никого не притесняет, просто идёт нормальная конкуренция… Есть внутренняя конкуренция, есть компетенции, чтобы обосновывать или доказывать точку зрения одного из двух конструкторских бюро. А заказчик уже выбирает более соответствующий требованиям вариант», — добавил гендиректор «Вертолётов России».
Ещё он добавил, что конструкторское бюро Камова уже ведёт работу над эскизно-техническим проектом корабельного вертолёта четвёртого поколения «Минога»: «КБ Камова всегда было сильно, и эти компетенции сохранились, мы их приумножаем в области выпуска специальных вертолётов соосной схемы для применения в тех или иных условиях, и в первую очередь на флоте», — заявил Богинский (russian.rt.com).
Вертолет Ка-52 соосной схемы убедительно доказал, что он был лучшим бойцом и в сухопутном варианте на поле боя сирийской войны, поэтому А.Богинский фактически пытается оправдать торпедирование вертолетного прогресса Государства в целом: это не районный конкурс на лучший уборочный трактор, а работа конструкторских бюро по лучшему защитнику нашего Государства и в разработку должен быть запущен более совершенный вариант боевого вертолета, полностью отвечающего требованиям современной войны, но не косметическая модернизация Ми-24 середины прошлого века!
Это престиж uосударства, возможности его в будущей обороноспособности: на каких вертолетах наши летчики будут защищать наше Отечество, такие будут и успехи! Поэтому не стоило бы А.Богинскому подменять отрасль вертолетостроения в целом одним конструкторским бюро МВЗ! Ген. конструкторы МВЗ с 2008года показывают на выставках лишь одни макеты, а вместо правдашнего высокоскоростного вертолета явило миру полувековой, хотя косметически и подмоложенный Ми-24ЛЛ!
«27 декабря 2018. Концерны Sikorsky и Boeing показали новейший многоцелевой военный вертолет SB-1 Defiant, способный развивать рекордную скорость, сообщает Breaking Defense. Новинка отличается особым расположением винтов: чтобы обеспечить тягу, для быстрого полета на хвостовой балке вертолета смонтирован толкающий винт». Автор восхищается новаторством -толкающим винтом сзади, который и скопирован с нашего же Ка-92!
А не пора ли прекратить восхищаться заморскими копиями с наших изделий, да приступить к разработке отечественных, по-настоящему современных вертолетов от фирмы «Камов»!
P.S. Ещё в довоенные советские времена либералы мощно торпедировали нашу лучшую боевую технику.

Сталин, штурмовик Ил-2 и вредители
«Судьба знаменитого оружия Победы, могучего самолета-штурмовика Ил-2 складывалась непросто. Если бы не личное вмешательство товарища Сталина фронт мог бы так и не получить отличную боевую машину.

Конструктор Ильюшин создал опытные образцы нового самолета незадолго до войны. Первоначально самолет задумывался и разрабатывался в двухместном варианте.
Пилот вел машину и управлял мощным пушечным вооружением для стрельбы по курсу самолета. Чтобы защищать штурмовик от вражеских истребителей сзади была устроена кабина стрелка-радиста с пулеметной установкой.
В январе 1940 года опытная машина успешно прошла государственные испытания, была высоко оценена боевыми летчиками и… оказалась совершенно невостребованной военными. По неясным причинам заказчики ссылались то на низкую маневренность, то на недостаточно мощную броню и хода самолету не давали.
Конструктор почти год обивал пороги наркомата, но так ничего и не добился. Отчаявшийся Ильюшин пишет разгромное письмо в ЦК, товарищу Сталину лично. Приглашение в Кремль пришло в течение нескольких дней.
Сталин в подробностях выслушал разъяснения конструктора и дал распоряжение немедленно пустить самолет в серию для поставок в действующие части. В условиях штурмовой работы машина была запущена и первые два серийных борта были выпущены уже к марту 1941 года.
Недоброжелатели Ильюшина не угомонились. Большие чины из ВВС принудили конструктора изменить схему штурмовика — ликвидировать кабину стрелка-радиста.
По мнению военных, убрав вторую кабину и пулеметную установку, они делают самолет легче и маневреннее. Кроме того, несколько увеличится скорость и потолок полета машины.
Как ни настаивал конструктор о сохранении первоначальной компоновки — военные оказались сильнее. Как водится, война внесла свои коррективы.
Германские летчики очень быстро обнаружили, что мощный штурмовик совершено беззащитен сверху и сзади. Фашистские истребители принялись массово сбивать одиночные штурмовики, которые не могли выстроиться в оборонительный круг и прикрывать друг друга.
В феврале 1942 года конструктора вызвали к вождю вместе с наркомом. Сталин с порога махнул рукой Ильюшину и сказал:
— Вынужден признать, товарищ Ильюшин, правота за Вами!
— Что такое, товарищ Сталин?
— Вы дали армии отличный двухместный штурмовик. А некоторые безответственные товарищи превратили его в одноместный. Истребителей на фронте не хватает, а без их прикрытия штурмовики сильно страдают от вражеского огня.

Верховный дал указание как можно скорее вернуться к двухместной схеме. Но с непременным условием:
Поздравляя конструктора с успешным запуском двухместной машины, товарищ Сталин сказал:
— Что с военных взять, товарищ Ильюшин! Так во всем мире, всегда держатся за старину, воюют по привычным лекалам. Но и Вы тоже недоработали, не настояли на правильной компоновке самолета с самого начала!
— Что же я мог сделать, товарищ Сталин, я один, а против целый наркомат!
— Так что же, позволить недалеким людям или даже врагам — вредить? Э, нет! Советский конструктор должен быть не таков. Они Вас в дверь — Вы в окно. Только так победим!
По результатам разбора истории со «штурмовиком Ильюшина» был выявлен и наказан ряд работников наркомата и представителей армейского заказчика. Отнюдь не все из них оказались недотепами, некоторые тормозили перспективный советский штурмовик вполне сознательно» (zen.yandex.ru).
Как видим, В.В. Путин тоже поддерживает техническое совершенство, но больше словесно, а в авиационной технике только пару раз пожелал видеть сверхзвуковой пассажирский самолет, т.е. то, что пока сегодня по ряду причин – невозможно! Так лучший в мире ударный вертолет Ка-50 «Черная акула» с вооружения снял его друг: экс. министр обороны С. Иванов в угоду неуклюжему, да еще и недоработанному Ми-28Н. В Сирии было потеряно два Ми-28 и один Ми-24 без воздействия на них из вне. У Ми-35 ракета разорвалась в р-не хвостового винта и опять – катастрофа! А вертолет Ка-50 спокойно бы долетел до базы и после ремонта снова был бы годен к боевой работе. А ведь В.В. Путин, будучи на Дальнем Востоке, восхищался возможностями Ка-50, но не восстановил его по ‘ne пору вместо непригодного для современных боевых действий Ми-28Н.

Виталий Беляев, специально для Avia.pro
http://avia.pro/

Самолёты-заправщики и их перспективы

На вооружении российских воздушно-космических сил состоит множество самолетов с приемными штангами аппаратуры дозаправки топливом в полете. Подобные устройства позволяют им получать топливо от самолетов-заправщиков, и за счет этого дольше оставаться в воздухе, выполняя поставленные задачи. Таким образом, расширение возможностей ВКС прямо связано с состоянием парка самолетов-заправщиков. Рассмотрим текущую ситуацию в этой сфере и пути ее развития в обозримом будущем.

Получатели топлива

В общей сложности на вооружении ВКС и ВМФ России имеется несколько сотен самолетов разных классов и типов, оснащенных аппаратурой приема топлива от заправщика. Приемные штанги, предназначенные для стыковки со специальными конусами, имеются на дальних бомбардировщиках-ракетоносцах, самолетах фронтовой авиации и на машинах специального назначения. Советские и российские военные много десятилетий назад поняли ценность дозаправки в полете, и это привело к известным последствиям.
Вероятно, наиболее известными «клиентами» самолетов-заправщиков в наших ВКС являются стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС – их общая численность достигает 80 единиц. На базе Ту-95 в свое время был разработан противолодочный самолет Ту-142. 22 строевые машины этой модели могут выполнять дозаправку. Также в армии имеются бомбардировщики Ту-22М3, ранее имевшие приемные штанги. В соответствии с международными соглашениями, в прошлом они лишились возможности дозаправки, однако в ходе будущей модернизации они вновь смогут принимать топливо в полете.

Большая часть российской истребительной авиации оснащена приемными штангами. Такая аппаратура имеется на перехватчиках МиГ-31, истребителях Су-30, Су-33 и Су-35. Исключение составляют только некоторые модификации самолетов Су-27 и МиГ-29. Схожим образом обстоит дело и с ударной фронтовой авиацией. Бомбардировщики Су-24 и Су-34 способны принимать топливо в полете, тогда как штурмовики Су-25 заправляются только на земле. В будущем с заправщиками смогут взаимодействовать перспективные Су-57 и МиГ-35.

Приемными штангами также оснащены российские самолеты дальнего радиолокационного обзора и управления А-50, предназначенные для длительного барражирования в заданных районах. Проект глубокой модернизации А-100 предусматривает сохранение этой аппаратуры.
В российских вооруженных силах в общей сложности имеется несколько сотен самолетов перечисленных типов, способных получать топливо в полете при помощи системы «шланг-конус». Следует отметить, что отсутствие приемной штанги не лишает самолет или вертолет возможности работы с отечественными заправщиками семейства Ил-78. Последние могут выдавать топливо, находясь на земле. Для этого используются соответствующие штуцеры и рукава. Таким образом, самолеты-заправщики ВКС России, как минимум в теории, способны обслуживать почти все типы летательных аппаратов, состоящие на вооружении.

Заправщики

В свое время командование ВВС СССР приняло принципиальное решение о двух путях развития самолетов-заправщиков. Было предложено строить специализированные машины, предназначенные для транспортировки и выдачи больших объемов горючего. Параллельно выпускались специальные подвесные агрегаты, способные превращать в заправщики самолеты фронтовой авиации. Таким образом, был построен небольшой флот специализированных машин, которые можно было дополнять самолетами с подвесными агрегатами.

В настоящее время в российских ВКС имеется всего 15 специализированных самолетов-заправщиков. Это 5 машин типа Ил-78 и 10 модернизированных Ил-78М. Они строились на базе военно-транспортного самолета Ил-76 и отличаются друг от друга составом агрегатов. В ходе модернизации до Ил-78М была переработана грузовая кабина, что позволило увеличить запас топлива на борту. Заправщик базовой модификации перевозит во внутренних баках до 118 т топлива, из них 28 т – в баках внутри грузовой кабины. Улучшенный Ил-78М получил фюзеляжные баки на 36 т горючего.

Для выдачи топлива другим самолетам используются три т.н. подвесных агрегата заправки (ПАЗ). Под крылом Ил-78 помещены два устройства типа УПАЗ-1. Это изделие имеет обтекаемый корпус, внутри которого помещается барабан со шлангом длиной 26 м. Агрегат имеет два режима работы. На одном выдается 900 л в минуту, на втором – 2200 л/мин. Режимы предназначены для заправки легких и тяжелых самолетов соответственно. В хвосте Ил-78 / 78М установлен агрегат ПАЗ-1М, предназначенный для работы с тяжелой авиатехникой. Он обеспечивает перекачку топлива со скоростью до 2900 л/мин.
Как уже упоминалось, Ил-78 способен выдавать топливо не только в полете. К штуцерам его топливной системы могут подсоединяться четыре рукава для передачи горючего. Подвесные агрегаты заправки при этом не используются. Возможна перекачка топлива как в самолеты или вертолеты, так и в аэродромные автоцистерны.

На снабжении воздушно-космических сил также состоят УПАЗ, предназначенные для использования самолетами тактической авиации. Агрегаты этих типов подвешиваются под днищем самолета-носителя и подключаются к его топливной системе. Установка дополнительных внутренних баков по типу Ил-78 / 78М не предусматривается, однако вместе с УПАЗ применяются подвесные емкости.

Для бомбардировщиков Су-24М и их модификаций предназначается агрегат УПАЗ-1 со шлангом длиной 28 м и производительностью 1600 л/мин. Изделие УПАЗ-1К разработано для палубных истребителей Су-33, которые, по задумке командования, должны были обслуживать друг друга и самостоятельно обеспечивать дозаправку. Схожий агрегат был разработан и для корабельного МиГ-29К.

Задействовав фронтовые самолеты с УПАЗ, парк заправщиков теоретически можно увеличить на 130-150 единиц. Впрочем, реальные возможности в этом отношении гораздо ниже. Установка УПАЗ на самолет является не самой простой процедурой, а также серьезно затрудняет его применение на исходных ролях. Тем не менее, наличие унифицированных агрегатов положительным образом сказывается на возможностях ВКС, позволяя дополнить специализированные заправщики другой техникой.
Будущее

Согласно заявлениям официальных лиц, прозвучавшим в последние годы, министерство обороны России намерено развивать парк самолетов-заправщиков. При этом речь будет идти только о модернизации и строительстве специализированной техники. Как можно судить по известным данным, активная модернизация подвесных агрегатов не планируется, но отказываться от них армия пока не будет.

Имеющиеся в строю самолеты Ил-78 и Ил-78М постепенно проходят ремонт и модернизацию, за счет которых продлевается их ресурс и повышаются основные характеристики. Насколько известно, такие процедуры будут выполняться и в будущем, вплоть до конца службы техники. Это позволит продолжать эксплуатацию имеющихся самолетов, как минимум, до второй половины двадцатых годов, либо дольше.

Уже приняты меры, направленные на радикальное обновление парка техники. В 2012 году начались летные испытания военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А – модернизированной версии Ил-76 с улучшенным планером, новой авионикой и двигателями. Обновленный самолет планировалось поставить в серию и строить в трех модификациях. Вместе с базовой транспортной версией следовало строить модернизированный самолет ДРЛОиУ А-100, а также заправщик Ил-78М-90А.

Несколько лет назад командование утверждало, что до 2025 года воздушно-космические силы смогут получить несколько десятков новых воздушных танкеров на базе Ил-76МД-90А, не считая других версий этого военно-транспортного самолета. К настоящему времени эти планы сократились. В те же сроки теперь планируется построить не более 15 единиц новой техники. Нетрудно заметить, что это приведет к двукратному увеличению парка.
Около года назад первый самолет Ил-78М-90А впервые поднялся в воздух. После части летных испытаний машину вернули на доводку. В декабре прошлого года первый образец нового типа вновь вывели на испытания. По завершении всех необходимых проверок самолет передадут министерству обороны. В дальнейшем ожидается появление новых машин этого типа. В следующие годы производство должно выйти на расчетные темпы с поставкой нескольких новых самолетов ежегодно.

Таким образом, при своевременном ремонте и модернизации имеющихся машин, а также при регулярной поставке новых образцов общее количество заправщиков Ил-78 всех модификаций удастся довести до 28-30 единиц – это вдвое больше, чем имеется в настоящее время. Подобный рост численности заправщиков известным образом скажется на возможностях специальной авиации и окажет влияние на боевой потенциал всех самолетов с возможностью дозаправки в воздухе.

Двукратный рост численности Ил-78 может быть поводом для оптимизма, но подобная ситуация вряд ли сможет сохраняться слишком долго. К моменту завершения строительства ожидаемой серии новых Ил-78М-90А придется начать списание морально и физически устаревших машин предыдущих модификаций. Для их замены понадобится строительство дополнительной партии техники. Остается надеяться, что поставки новейших Ил-78М-90А начнутся в разумные сроки и будут осуществляться в желаемых объемах, благодаря чему ВКС не столкнутся с известными рисками.

Насколько известно, в ближайшем будущем не будут приниматься никакие меры по развитию самолетов-заправщиков, использующих съемные УПАЗ. Их оставят в ряду существующих машин и будут применять при необходимости. При этом установка таких устройств на перспективную технику, по известным данным, не планируется. К примеру, фронтовой бомбардировщик Су-34, которому в дальнейшем предстоит полностью заменить более старый Су-24М, не может нести подвесной агрегат заправки, хотя и оснащен штангой для приема топлива. Другие машины новейших типов тоже могут принимать топливо, но не несут средства для его передачи.

Прогноз

В настоящее время российские воздушно-космические силы имеют 15 специализированных самолетов-заправщиков Ил-78 и Ил-78М. Также некоторое количество машин тактической авиации может быть переоборудовано в заправщики за счет применения подвесных агрегатов. В целом, такая ситуация может считаться приемлемой. Имеющийся парк соответствует требованиям сегодняшнего дня и позволяет решать актуальные задачи. Однако существуют некоторые риски, которые следует учитывать при планировании дальнейших действий.
Согласно текущим планам, дальнейшее развитие парка техники будет осуществляться за счет модернизации имеющихся самолетов и строительства совершенно новых. Это позволит в течение нескольких следующих лет увеличить флот воздушных «танкеров» в два раза.

Следует отметить, что новые самолеты Ил-78 будут строиться только с нуля. Тем не менее, существует теоретическая возможность пополнения парка иным способом. Так, на хранении простаивает некоторое количество транспортных самолетов Ил-76 ряда модификаций, которые можно было бы отремонтировать и переоборудовать в заправщики. Однако вероятность появления такого проекта не слишком велика. О возможности разработки совершенно нового заправщика на базе иной платформы вообще говорить не приходится.

В целом, текущее состояние парка самолетов-заправщиков воздушно-космических сил России можно назвать приемлемым и отвечающим актуальным задачам. Однако дальнейшее развитие военной авиации, процессы устаревания техники и возможность появления новых угроз прямо говорят о необходимости развития этой составляющей ВКС. Министерство обороны достаточно давно принимает необходимые меры, но их реальные результаты появятся только в будущем. Остается надеяться, что строительство и модернизация в ближайшие годы смогут опережать устаревание и появление новых рисков.

По материалам сайтов:
http://mil.ru/
https://tass.ru/
https://ria.ru/
http://airwar.ru/
https://vpk.name/
http://zvezda-npp.ru/
http://roe.ru/
Автор:
Рябов Кирилл

Анатомия приспособленчества. Последняя роль Ады Роговцевой

Грустно. Никогда не была поклонницей Ады Роговцевой — пресной она мне казалась, в отличие от окружавших ее звезд. Глаза красивые, да. И все ругала себя: наверное, чего-то не понимаю, ведь «народных артистов СССР» просто так не дают. Вот и выяснилось, что я и правда ошибалась изрядно: никакой пресности в Аде Николаевне нет, один перчик. Аж глаза щиплет.
Давая интервью одному украинскому изданию, Ада Николаевна заявила, что русские всегда к украинцам относились пренебрежительно. И более того, призвала изолироваться от нас, агрессоров. Остается только руками развести: надо же как! Хоть и давно известно, что стала Роговцева фанаткой запрещенного в России «Правого сектора»*, как-то не думала я, что когда-нибудь дойдет до таких заявлений. Ведь многое, очень многое получила Ада Николаевна в этой жизни от ненавистной ей ныне России. Только отказываться от этого она не спешит. Но это так, замечание…

Дело не в том даже, что папа Ады Роговцевой работал в НКВД и опергруппе при Хрущеве, что приближало все семейство к получению пайков. Дело в том, что всю свою осознанную жизнь Роговцева замечательно играла на Украине в театре, но никогда не забывала о возможностях русского (российского) кино. И народная слава ее и признание начались с картины «Салют, Мария!». Где, напомню на всякий случай, сыгранная ей прелестная чекистка с драматической судьбой сначала расправлялась по сюжету с петлюровцами в Гражданскую, а потом истово мочила бандеровцев. Тех, которых в реальной жизни сегодня Ада Николаевна так же истово поддерживает. Кульбит!
Да и замужем Ада Николаевна была за звездой картины «Дума о Ковпаке» Константином Степанковым (Костянтин Волощук при рождении). Чудесный актер. И в «Думе», где он играл Ковпака, любопытнейшие монологи в адрес бандеровцев есть, и тоже ведь было нормально, жили счастливо… И нашлись у Ады Николаевны время и силы для общественно-политической карьеры, вступления в КПСС и даже на выдвижение делегатом XXVII съезда компартии. И все шло как по маслу — фильмы, включая «Вечный зов», роли, пусть и не самые звездные, в кино — она всегда была верна театру, но все же…
И вдруг — вот так. Мы, русские, оказывается, всегда считали украинцев вымышленным народом с выдуманной речью. Даже как-то неловко за этот бред. Как будто не знает народная артистка СССР, как любили всегда в России украинские песни или изумительные национальные украинские костюмы, еду, певучий язык, колорит деревень… Тут не знаешь, что и сказать, потому что до заявления Роговцевой просто в голову не приходило что-то подобное. Может, ей просто хотелось, чтобы было так?
Чтобы понять, почитала в Сети ее последние интервью. Надо же! Никогда Роговцева не верила ни в советскую реальность, ни в партию, ни в единство народов… Такая вот скрытая диссидентка, с позволения сказать. Кто бы мог подумать! А когда-то казалось — очень даже верила. Значит, играла. Интересно, когда с большей драматической отдачей — тогда или сейчас? Думаю, сейчас. Ну потому что очень надо расстараться. Дружба с поцелуями в десны началась еще во времена Ющенко. Но тогда не надо было доказывать свою верность так… Достаточно было просто любви. Сейчас любовь нужна страстная.
Если честно, меня слова Роговцевой не задели — просто изумили. Обижаться или оскорбляться можно тогда, когда тебя это ранит за живое. Но поскольку не было очарования, то и разочарования нет. И потом, увы, это не первый очевидный всем «снос крыши» на фоне политических реалий. Просто когда дым рассеется — а в том, что рано или поздно отношения россиян и украинцев вернутся в нормальное русло, я не сомневаюсь, — кому-то придется лавировать хвостом вперед, делать книксены и реверансы. Ада Николаевна, конечно, преуспела в своих заверениях верности нынешнему политическому режиму Украины, слишком надсадных и истеричных, чем подобало бы в ее ситуации, но каждый, конечно, спасается, как может. Мне жаль лишь ее поклонников-россиян, которые, искренне любя актрису всю жизнь, получили от нее такого леща по мордасам: почитать отзывы, так просто драма народная! Я и не думала, что эти абсурдные сентенции могут задеть людей настолько. Но ведь до слез доходит!
Не надо, друзья, злиться и призывать на убеленную сединами голову Ады Роговцевой проклятия. Не стоит оно того. Противно и воздух сотрясать. Не надо жалеть и о том, что когда-то поклонники поддерживали ее, как могли, после ее семейных трагедий. По-хорошему это было, от сердца.
А осадок… Да, остался. Но фильмы-то были хорошими. И глаза у Роговцевой в них были такими… искренними-искренними! Загляденье! Пусть это и останется в памяти. Бог с ней, с Адой Николаевной. Крепкого ей здоровья.

* 17  ноября 2014 года Верховный суд  РФ признал экстремистской деятельность «Украинской повстанческой армии», «Правого сектора», УНА-УНСО и  «Тризуба им.  Степана Бандеры», организации «Братство». Их  деятельность на  территории России запрещена!

Автор Ольга Кузьмина
https://newzfeed.ru/

СМИ рассказали о катастрофическом состоянии ВВС Германии…

Депутат Бундестага Маркус Фабер указал на катастрофическую ситуацию в ВВС Германии, передает издание Contra Magazin.
По словам Фабера, через несколько лет Германия может прекратить рассчитывать на возможность проведения операций с применением воздушной техники, поскольку в стране не останется ни самолетов, ни пилотов. Поводом для комментария немецкого депутата стала информация об уходе нескольких профессиональных военных пилотов из ВВС в связи с риском потерять летную лицензию. Проблема ВВС состоит в том, что Германии не хватает истребителей, большинство воздушных машин находится на ремонте или вовсе не может взлететь, находясь в критическом состоянии.
В результате профессиональные пилоты не могут налетать определенное количество часов, необходимое для продления лицензии. Очевидно, что в таком положении им проще оказывать свои услуги другим странам, сообщил Фабер. Запчастей на ремонт истребителей не хватает. Простой в производственной сфере приводит к тому, что в ожидании новых запчастей старые самолеты становятся вовсе непригодными для полетов. Это катастрофическая ситуация, которая без грамотной стратегии действий приведет к потере Германией своих ВВС.
Правительство делает шаги для отвлечения внимания, говоря о модернизации и поставке в армию новых самолетов на замену устаревшим истребителям «Торнадо». Слухи сводятся к различным зарубежным машинам, однако к моменту окончательного выбора действующих самолетов в армии почти не останется, отметил Фабер. Кроме того, возникнет острая нехватка персонала, способного вести сложные воздушные баталии.
Напомним, ранее немецкие СМИ рассказывали о проблемах в ВВС Германии, заключающиеся в невозможности выполнить контракт с НАТО на поставку определенного количества истребителей. Большинство образцов попросту не смогли взлететь.

Автор: Артём Колчин…
Источник: https://politexpert.net/

В Москве состоится ежегодный форум гражданской авиации

В Гостином дворе в Москве 24-25 апреля пройдет IV Международный форум SKYSERVICE 2019. Об этом сообщается в пресс-релизе, поступившем в редакцию «Ленты.ру».
В 2019 году деловая часть форума будет проходить в несколько этапов: открывающее пленарное заседание, экспертная сессия и круглые столы.
На пленарном заседании, посвященном «Новым практикам и подходам к формированию доходов авиаотрасли», спикеры обсудят основные тренды развития рынка авиаперевозок: каким должен быть современный аэропорт, как изменились основные предпочтения авиапассажиров, что включает в себя непрофильный заработок аэропортов и какие технологии и инновационные решения сегодня разрабатывают и внедряют компании, работающие в авиаотрасли.
Затем состоится экспертная сессия «Сервис в российском небе», соорганизатором которой выступает партнер SKYSERVICE — информационно-аналитическое агентство «Авиапорт».
Продолжит деловую программу круглый стол «Рестораны как инструмент привлечения пассажиропотока в аэропорты» с участием представителей компании «Аэромар», президента Всемирной ассоциации сообществ шеф-поваров (WACS) Томаса Гуглера, президента Национальной ассоциации кулинаров России Виктора Беляева, представителей компании Gault & Millau и директора по маркетингу «Афиша-рестораны» Александра Сысоева.
Завершит деловую часть форума круглый стол «Тренды гостиничного сервиса для путешественников», на котором эксперты обсудят основные механизмы повышения узнаваемости и корпоративных продаж отелей, а также инструменты достижения максимальной эффективности в работе с различными категориями клиентов в сфере гостиничного сервиса.
Также на площадке SKYSERVICE 2019 состоится несколько мероприятий, уже ставших традиционными: сертифицированное обучение бортпроводников по программе ISPY (курс повышения эффективности розничных продаж на бортах воздушных судов), кулинарные соревнования шеф-поваров ведущих бортовых кейтерингов Sky Delight Awards 2019 и церемония награждения победителей премии Sky Travel Awards 2019, в рамках которой популярные блогеры выберут лучшие аэропорты, бизнес-залы и отели вблизи аэропортов.
Помимо этого, участники форума смогут посетить выставку брендов, представленных в каталоге SkyShop, конкурс красоты среди бортпроводников Sky Lady, ярмарку вакансий авиационной индустрии и принять участие в многочисленных мастер-классах и тренингах.
Почетные гости Международного форума SKYSERVICE 2019 — Виталий Савельев, генеральный директор ПАО «Аэрофлот», Владимир Джао, генеральный директор АО «Аэромар» и другие.
Организатором форума выступит «Аэромар» — ведущая российская компания, работающая в сфере кейтеринга для авиапассажиров и оказывающая весь комплекс сервисных услуг на бортах воздушных судов гражданской авиации.
Международный форум SKYSERVICE 2019 — крупнейший форум в сфере гражданской авиации, посвященный развитию сервисных услуг на борту воздушных судов.
В мае 2018 года в московском Гостином дворе состоялся международный форум Skyservice. Событие проводилось с 15 по 16 мая, и основной темой второго дня стали национальные кухни разных стран мира как один из важнейших элементов гостеприимства в индустрии туризма.

https://lenta.ru/news/

Новости разных широт

Российский комплекс «Ртуть-БМ» рвёт ракеты на части ещё на подлёте
Россия сделала ракетный удар любого масштаба полностью бессмысленным
Сегодня днём стало известно о том, что на вооружение российской армии поступили новые боевые машины – комплексы «Ртуть-БМ», которые при помощи излучения определённых частот, могут запросто уничтожать ракеты и артиллерийские снаряды оснащённые электронными взрывателями ещё на подлёте. Фактически, с появлением этих комплексов, любой, даже самый масштабный ракетный удар, может быть отражён с вероятностью в 80-90%.
Фактически, речь идёт о достаточно необычном комплексе радиоэлектронного подавления, диапазон которого сужен исключительно для отражения воздушных атак. По оценкам специалистов, развернув эти комплексы в определённых регионах, можно будет забыть об использовании средств противовоздушной обороны, так как мощное радиоэлектронное излучение произведёт дистанционный подрыв артиллерийских снарядов и ракет. Тем не менее, совмещая действие комплекса с система ПВО, вероятность отражения масштабных ракетных ударов возрастает до 99%.
Эффективная дальность действия этих комплексов официально раскрыта не была, однако, по оценкам специалистов, ввиду узкого диапазона радиоэлектронного излучения, дальность действия боевых машин «Ртуть-БМ» может достигать 500-700 метров.
Ранее комплексы «Ртуть-БМ» уже были опробованы, причём достаточно эффективно, что в свою очередь указывает на значительный технологический прорыв России в данной сфере.

http://avia.pro/news/

Польша захотела купить F-35 у США
Польша ведет переговоры с Соединенными Штатами о приобретении истребителей, заявил президент страны Анджей Дуда.
О том, что Польша ведет переговоры с США о приобретении самолетов F-35, заявил Дуда в эфире Радио Щецин, пишет РИА «Новости».
«Мы уже по этому вопросу разговаривали с американской стороной. Мы говорим о самолетах F-35, чтобы была ясность», – передает слова Дуда агентство.
На данный момент в основе польской боевой авиации находятся самолеты советского производства Су-22 и МиГ-29, а также американские F-16.
Ранее сообщалось, как Польша намерена модернизировать свои вооруженные силы к 2026 году.

https://vz.ru/news/

Меркель поддержала идею постройки европейского авианосца
Канцлер Германии Ангела Меркель поддержала идею нового лидера Христианско-демократического союза Аннегрет Крамп-Карренбауэр о создании совместного европейского авианосца.
Предложение на этот счет Крамп-Карренбауэр сделала в феврале, когда говорила, что Франция и Германия уже работают вместе над будущим европейским боевым самолетом, пишет Associated Press.
По словам Меркель, «правильно и хорошо», что у Европы есть возможности для создания совместного авианосца. В то же время она призвала пока отдать предпочтение другим вопросам.
В начале марта президент Франции Эммануэль Макрон выступил за создание Европейского совета безопасности.
В ноябре 2018 года Макрон заявлял, что Европе следует создать собственные единые вооруженные силы.

https://vz.ru/news/

На что смотрят стюардессы, встречая пассажиров
Стюардессы, встречающие пассажиров в самолете, многими воспринимаются лишь как жест вежливости со стороны авиакомпании. В действительности же девушки в этот момент проделывают немалую работу.
Во-первых, стюардессы выбирают среди пассажиров тех, к кому можно обратиться за помощью в нештатной ситуации. В частности, это физически крепкие мужчины и сотрудники других авиакомпаний.
Во-вторых, девушкам необходимо выявить граждан, которых нельзя пропускать в салон самолета. Например, лиц в состоянии сильного алкогольного опьянения или с симптомами опасных болезней.
В-третьих, бортпроводницы смотрят на ручную кладь. Перед взлетом им необходимо убедиться, что объемные сумки и рюкзаки не будут загромождать проход не причинят неудобств другим пассажирам.

(По материалам сайта limon.postimees.ee)

Россия заблокировала проход американских военных кораблей через Арктику
Американские военные корабли не пустят через Арктику из-за вызывающего заявления.
Несмотря на резкое заявление со стороны Вашингтона о том, что США берут Арктику под свой контроль, власти приняли решение отказать проходу американским военным кораблям вдоль своих северных границ. Обусловлено это в первую очередь агрессивным заявлением США, в результате чего, теперь даже гражданским морским судам потребуется делать запросы не менее чем за 45 дней до своего прохода по Северному морскому пути.
«В Арктике у России хватает и военных кораблей, и средств боевой авиации. В случае попыток устроить провокацию и прорваться через Северный морской путь, Россия оставляет за собой право применить силу, вне зависимости от того, идёт ли речь о небольшом судне, или же о целой авиационной ударной группе», — отмечает специалист.
В США пока что не прокомментировали позицию России, однако в конце минувшего года командование ВМС США заявило о том, что из-за активации России в Арктике, в 2019 году в этот регион будет направлена авиационная ударная группа, целью которой станет прохождение по Северному морскому пути, с целью демонстрации своей решительности по обеспечению безопасности слоюзников и силы.

http://avia.pro/news/

Истребители Су-30 сбили американские ракеты AIM-120C-5 AMRAAM
В США ошеломлены возможностями российского вооружения.
Пилоты истребителей Су-30МКИ смогли не только противостоять истребителям F-16 ВВС Пакистана, но и перехватить несколько ракет AIM-120C-5 AMRAAM, что до настоящего момента считалось практически невозможным. Индия не только рассказала как именно её истребители справились с превосходящими силами противника, но и продемонстрировала фрагменты сбитой ракеты AIM-120C-5 AMRAAM, которая активно используется американскими истребителями F-16.
Возможность сбивать ракеты AIM-120C-5 AMRAAM подтвердили и специалисты издания «Военное обозрение».
«Обладающая ЭПР порядка 0,04 кв. м (учитывая диаметр радиоконтрастной антенной решётки АРГСН, а также радиоотражающие плоскости крестообразного крыла и стальной корпус) ракета AIM-120C-5 уверенно захватывается головками самонаведения семейства 9Б-1348Э/9Б-1103М на удалении 5-6 км», — сообщает российское издание.
Если до недавнего времени в США заявляли о том, что истребителям F-16 в бою практически нет равных, то теперь становится понятно, что те же Су-30 могут запросто перехватить все выпущенные по боевому самолёту ракеты, и победить в бою без малейшего ущерба, не говоря уже о том, что куда более перспективные Су-30СМ, Су-35 и Су-57, вообще не оставят шансов этим самолётам.

http://avia.pro/news/

На границе с РФ взорван самолёт!
Серьезное ЧП произошло на натовской авиабазе Флоренн: механик одного F-16 случайно выстрелил из бортовой пушки по другому F-16, в результате чего тот взорвался.
Как сообщают СМИ, уничтоженный истребитель стоял заправленный под завязку и готов был вылететь на боевое патрулирование.
В результате подрыва боевой машины вспыхнул пожар, с которым боролись 30 пожарных. Самолет был полностью уничтожен, пострадали еще два, рядом стоящих истребителя. Впрочем, сообщается, что их повреждения можно считать незначительными.
В результате инцидента человеческих жертв удалось избежать. Лишь два механика обратились за помощью с легкой контузией, пишет газета «Известия».
СМИ отмечают, что на военном аэродроме Флорен дислоцирована бельгийская военная группировка, которая осуществляет патрулирование российской границы.

https://howto-news.info/