МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства

Какие фигуры пилотажа самые сложные, какое будущее у новейшего истребителя МиГ-35 и чем уникален МиГ-29ОВТ, ТАСС рассказал главный летчик-испытатель корпорации «МиГ»

Ни для кого не секрет, что одно из перспективных направлений развития боевой авиации будущего — создание беспилотных летательных аппаратов. Они уже привели к значительным изменениям в современной тактике ведения боевых действий, и в будущем их значение будет только усиливаться.
Но прежде, чем беспилотный самолет полетит так, как современный пилотируемый истребитель, он должен быть испытан. «И, скорее всего, сначала его испытает летчик-испытатель, после чего сделают так, что он будет беспилотным», — считает начальник летной службы, старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России Михаил Александрович Беляев. Именно летчику-испытателю отводится главная роль.
МИХАИЛ БЕЛЯЕВ
Летчик-испытатель 1-го класса. На летно-испытательной работе в корпорации «МиГ» с 1996 года. Первым поднял в небо и провел испытания истребителей МиГ-29КУБ (вместе с П.Н. Власовым) и МиГ-35 (вместе с С.В. Горбуновым). Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и их модификаций, а также пассажирского Ил-103. Многократно демонстрировал отечественные самолеты на российских и международных авиасалонах. Награжден орденом Мужества. Весной 2017 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиатехники, удостоен звания Героя России.

Интервью ТАСС состоялось накануне 105-й годовщины образования Воздушно-космических сил России на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.
Как сбывалась мечта
Беляев родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. И, как у каждого мальчишки в то время, у него была мечта — стать летчиком. Впервые пятилетнего Михаила на аэродром привел отец. Он впервые увидел самолеты МиГ-21, почувствовал запах паленого керосина при работе реактивного двигателя и рулежке самолета — и все это оставило неизгладимые впечатления на всю жизнь. После этого Беляев твердо решил, что станет настоящим летчиком.
Потом была школа, учеба в Черниговском высшем авиационном училище летчиков (1984–1988 гг.), служба в ВВС СССР, получение класса «летчика-истребителя» и новая мечта — стать летчиком-испытателем. «Эта мечта была еще с училища… Как-то там начал понимать всю суть этой профессии. Потом уже, когда более глубоко вник, понял, что вершина как раз летного мастерства — это испытательные работы. И на вершине всегда находится летчик-испытатель. Появилась мечта стать им», — вспоминает Беляев.
Свой первый полет он совершил на первом курсе училища, тогда ему было 17 лет.
Я мог летать на самолетах, но не мог еще водить автомобиль (смеется). Это было на Л-39, учебно-тренировочный реактивный самолет. Первый полет с инструктором. Ну а дальше была задача научиться летать для того, чтобы вылететь самостоятельно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Он рассказывает, что самый важный этап в жизни каждого летчика — это первый самостоятельный вылет. «И ты садишься в кабину, понимаешь, что ты один и сзади никого нет, и в это не верится до тех пор, пока не взлетел… И вот это ощущение, что я лечу и я один, — это одно из самых важных первых впечатлений, это очень здорово», — признается Беляев.
Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха — не знаю, не помню
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В Черниговском училище летали на самолетах Л-39, МиГ-21 и МиГ-23, в то время — основной боевой истребитель Советского Союза. Причем, если первые две машины относились ко второму поколению самолетов, то МиГ-23 считался уже третьим. На нем появилась автоматизация и новые виды вооружения.
После училища, когда Беляев пришел служить в авиаполк, летать на этих самолетах еще продолжали, но уже в конце 80-х годов началось массовое перевооружение на легкие истребители четвертого поколения МиГ-29. «Ну конечно, в сравнении с предыдущими самолетами, это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности», — вспоминает летчик.
Тяговооруженность, высокая маневренность. Когда можно было выполнять воздушный бой, допустим, парой старых МиГ-23 против одного МиГ-29, при этом на «23-м» полный форсаж, везде предельные режимы, а МиГ-29 с легкостью маневрирует и уходит от преследования, раз за разом заходя в хвост этим самолетам. Я этого не понимал, пока сам не пересел на МиГ-29
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. «Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов — выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора», — рассказывает летчик.
И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК «МиГ». И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. «Для каждого летчика-испытателя следующая мечта — это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы — МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили», — признается он.
Самое главное — это мечтать. Все остальное уже придет: здоровье — в первую очередь, дальше — опыт летной работы и личные качества. Но никогда в эту профессию не приходят те, которые не хотят быть летчиками-испытателями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
От мечты к реальности
Не секрет, что полеты на организм человека воздействуют очень вредно. И больше всего этого выпадает на долю летчиков-испытателей. Беляев рассказывает, что идет постоянное воздействие многих вредных и даже агрессивных факторов: гипоксия, ускорения различные (при маневрировании самолета), воздействия перегрузок, возникающие за счет этих ускорений и другое. Поэтому, уточняет летчик, здоровье надо беречь, стараться его как-то поддерживать и укреплять.
Еще с курсантских времен нам говорили, что сон и питание — основа летания. Поэтому мы говорим, что хорошо питаться и хорошо спать (не менее 8 часов) — и тогда здоровье будет более-менее
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев — так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: «Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным — мясо обязательно, овощи».
Как и у космонавтов, у летчиков-испытателей есть перегрузки, и порой они достигают запредельных значений. К примеру, при спуске на Землю максимальные перегрузки, которые испытывают космонавты, достигают 4,67g. Беляев признается, что во время демонстрационных полетов на авиасалонах, которые, например, зрители могли видеть на прошедшем МАКС-2017, пилоты маневрируют с перегрузкой 9g.
У меня было максимум больше 10g. Это было маневрирование с предельными перегрузками. В сравнении с космонавтами здесь разные воздействия перегрузок. При полете в космос и возвращении оттуда эти перегрузки гораздо более длительные, но меньше по значению своему. И космонавтов размещают таким образом, чтобы минимизировать воздействие. Они находятся в полулежащем состоянии, в креслах, т.е. это длительное, но, скажем так, в какой-то степени более комфортное, по сравнению с теми перегрузками, которые испытывают летчики-истребители при маневрировании
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Беляев рассказывает, что обычных строевых летчиков ВКС РФ ограничивают на основании того опыта, который приобретается летчиками-испытателями РСК «МиГ». «Мы говорим о том, что можно летать везде по границам, показываем это и доказываем. Вот она — граница: вот здесь человеку можно быть и самолету, но дальше уже нельзя и не надо», — уточняет он.
Но с поставкой в войска того или иного самолета, не заканчивается работа испытателя. Дальше задача — показать и донести до строевых пилотов и их командиров те возможности, которыми самолет обладает. Летчики разъезжаются по местам базирования техники, где на месте происходит показ и обучение. Причем это касается, как и ВКС, так и ВМФ.
Мало создать продукт, провести его испытания, нужно чтобы этим продуктом пользовались и использовали все возможности в полном объеме
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В официальных документах, рассказывает Беляев, всегда присутствует термин «персональная оценка летчиков». «Даже если, может быть, какие-то параметры, которые регистрируются на контрольно-записывающуюся аппаратуру во время полета, говорят о том, что есть отступления от заданных норм, но при этом оценка летчиком положительная, то выигрывает оценка летчика», — говорит он.
Физически самая тяжелая фигура пилотажа, по мнению Беляева, длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. «Самолет относительно какого-то центра, радиус он крутит… Это как на каруселях. Вы сели, начали крутиться и вас вдавливает», — рассказывает он.
А если мы еще при демонстрации вставляем вращения туда, «бочки», это для человека — сначала тебя придавило с перегрузкой 9g. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит — 820 кг на меня давит. Потом я делаю вращение и опять продолжаю вираж. Т.е. знаки перемены перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Говоря о выступлениях на авиасалонах, Беляев признается, что подготовка к ним проходит от месяца до двух недель. После этого подтверждается готовность экипажа для выполнения демонстрационных полетов. Называет летчик и самый сложный во всех отношениях салон — это в Ле-Бурже. «Специфика такая, что над полосой можно снижаться до высоты 100 метров, а чуть-чуть в пределах 1 км эта высота минимальная 300 метров. Там находятся населенные пункты, там ниже 300 метров нельзя летать», — говорит Беляев. Поэтому маневрирование приходится строить таким образом, чтобы либо обходить населенный пункт либо проходить на большей высоте.
Имел неосторожность один раз, в 2007 году, взять семью на выставку в Дубай, после этого уже 10 лет, как каждый год мы ездим в Дубай. Жене Оксане и полеты, и сама атмосфера выставки нравится. Хотя, на самом деле, говорит, что лишний раз я не хочу смотреть, как ты летаешь. Конечно, переживает
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
С МиГ-29ОВТ (самолет с отклоняемым вектором тяги) Беляев покорил многие авиасалоны мира, демонстрируя такие фигуры высшего пилотажа, которые еще никто не смог повторить. К примеру, признается летчик, «двойной кульбит».

«Кобру», которую демонстрируем, скажем так, мы доходили до углов 150 градусов, т.е. это практически «лежание на спине». И при этом мы находились достаточное длительное время в этой области, после чего возвращались назад
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Это говорит об аэродинамике самолета, его моментных характеристиках, что он может не только входить в такую фигуру, но и возвращаться назад. На МиГ-29ОВТ отрабатывались аэродинамические решения, связанные с улучшением динамических и маневренных характеристик, решения по новой силовой установке. То, что получили в результате испытаний, говорит Беляев, удивило пилотов.
Здесь можно открыть небольшую тайну: случилось так, что наука объясняла практику. Т.е. сначала была практика, в результате испытаний выполнялись какие-то маневры, а потом уже наука аэродинамика и аэродинамика полета эти маневры объясняла. Хотя должно быть наоборот
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Мы также демонстрируем так называемое стояние на хвосте, рассказывает пилот. При этом скорость относительно земли в районе ноля.
‘ТАСС/Ruptly’
«Это когда самолет с углом атаки 90 градусов, потом переходящим в 180, зависает вертикально и находится в воздухе, висит только за счет тяги двигателей. Самолет просто стоит вертикально», — уточняет он. На вопрос, умеют ли подобное делать зарубежные летчики, Беляев отвечает: «Я не видел».
Такого рода фигуры пилотажа нужны, подводит итог Беляев, в первую очередь для демонстрации в процессе авиашоу возможностей самолета. А дальше, уже на основании этого, начинается вестись разработка различных маневров — противоракетных, противосамолетных.
Современные радары основаны на эффекте Доплера, это значит — должно быть постоянное перемещение. Если мы выполняем маневр, на выходе из которого мы останавливаемся, то можно говорить о том, что современный радар может этот самолет как метку цели потерять. Это большое преимущество, это элемент тактики ведения воздушного боя или других операций
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Второе, по мнению Беляева, самолет с ОВТ всегда имеет преимущество: он может изменить достаточно быстро направление оси оружия в сторону противника за счет этого энергичного и эффективного маневрирования. Соответственно, первым применить оружие. И третье, признается летчик, это безопасность. Самолет с ОВТ не сваливается в штопор, он всегда управляется.
Сейчас мы на новейшем МиГ-35 используем двигатели с обычным соплом, но по желанию заказчиков можем установить ОВТ
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
МиГи Беляева
С 2009 года Беляев начал заниматься корабельной тематикой — многофункциональными истребителями МиГ-29К/КУБ.
Здесь необходимо подчеркнуть: создавать самолеты-истребители в мире могут немногие страны. А создавать палубные истребители — раз, два, три. Именно поэтому его создание — это вершина конструкторской мысли и производственной мощи государства, а также уровня тех специалистов, которые занимаются конструированием, производством и испытаниями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Испытания МиГ-29К проходили везде: были этапы аэродромного базирования, корабельного, на наземном испытательном тренировочном комплексе (НИТКА), часть испытаний проводилась у инозаказчика.
‘Телеканал «Звезда»/YouTube’
В частности, когда авианосец «Викрамадитья» был поставлен в Индию, пилоты РСК «МиГ» проводили в Индийском океане испытания и обучение на МиГ-29К индийских коллег. В 2012 году, во время испытаний МиГ-29КУБ на авианосце, на самолете поднимался Сергей Сергеевич Коротков (в то время гендиректор корпорации «МиГ»). На индийских летчиков это произвело большое впечатление, вспоминает Беляев, пилотировавший с ним машину. «Вы понимаете, если человек такого уровня не боится сесть в кабину истребителя, взлететь и сесть на палубу — это о многом говорит», — заключает он.
В январе этого года состоялась мировая презентация новейшего истребителя МиГ-35. По мнению летчика, впервые поднявшего этот самолет в небо, сейчас эта машина уже обретает «целостное единое лицо». «Это авиационный боевой комплекс, который может успешно выполнять задачи по уничтожению воздушных целей, наземных и морских в нынешних условиях с применением самого современного оружия, которое у нас производится», — говорит Беляев. Тот прототип, который показывался на выставках с 2008 года, сейчас существует в качестве самолета-планера. Новый МиГ-35 создан с нуля на основе накопленного опыта.
Что такой массовый самолет-истребитель? Это простая надежная машина, которая может выполнять все поставленные задачи. Вот очень хочется верить, что мы это сделали. Мы проведем испытания МиГ-35, и по их результатам руководство Минобороны РФ примет правильное решение
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В заключение разговора Беляев признается, что при полетах на испытаниях страха как такового нет, потому что летчики стараются проиграть все возможные варианты развития событий. Но гораздо хуже, говорит он, если ты к чему-то не готов — вот тогда наступает страх.
________________________________________
Роман Азанов
Редакция сайта ТАСС благодарит департамент информационной политики РСК «МиГ», администрацию и технический персонал ЛИЦ им. А.В. Федотова за помощь в подготовке материала и проведение фотосъемки

Он и его вертолёты. История офицера, у которого больше всех боевых наград

Статья из газеты: Еженедельник «Аргументы и Факты» № 29 18/07/2018
Недавно в Книге рекордов Вооружённых Сил Российской Федерации появилась новая запись. Она гласит, что обладателем наибольшего количества боевых наград стал полковник запаса ВКС России вертолётчик Игорь Родобольский.

Он награждён звездой героя России, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых силах СССР» 3-й степени, тремя орденами Мужества, орденом «За военные заслуги». Есть ещё медали, но они не в счёт.
Человек и легенда
Сергей Осипов, «АиФ»: Игорь Олегович, почему вы выбрали вертолёты? Вроде бы в те годы, когда вы начинали путь в небо, все мальчишки мечтали о полётах на сверхзвуке.
Игорь Родобольский: А вот я не мечтал об истребителях. После витебского аэроклуба ДОСААФ, который в те годы давал первичную подготовку пилота вертолёта, я мечтал только об этих машинах. Помнится, когда прошла первая оторопь от полётов и я стал обращать внимание на что-то кроме приборов и ручки управления, посмотрел через остекление кабины и ахнул: какая наша Земля красивая! И ещё тогда я почувствовал ни с чем не сравнимую радость полёта, которая осталась на всю жизнь.

Короче говоря, в аэроклубе я заболел небом в тяжёлой форме. Поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков, в 1983 г. с отличием его закончил. Стал пилотом вертолёта Ми-8. Можно сказать, что я выбрал эту машину, а можно — что она выбрала меня. Ми-8 — многоцелевой вертолёт, который может всё: бомбить, стрелять, перевозить грузы, высаживать десанты, эвакуировать раненых… Именно этим я и мои вертолёты занимались все последующие годы, до того как в 2013-м уволился в запас, сначала в Афганистане, потом в Чечне.
— В Вооружённых силах вы остаётесь человеком-легендой. И не только из-за количества наград, но и потому, что в одних источниках про эпизоды вашей боевой работы сказано одно, а в других — другое. Есть, например, легенда про то, как вы посадили вертолёт на 2 точки опоры…
— Во-первых, это не легенда. Во-вторых, такое я и другие пилоты проделывали не раз. Но с одной поправкой: вертолёт не стоял на двух точках, а висел — несущий винт (это который сверху) вовсю месил воздух. Хорошо помню обстоятельства, при которых однажды проделал этот трюк. Это было весной 2001 г. при эвакуации окружённой под Центороем группы российского спецназа. Ребята сидят на горе, а сесть негде. Тут всё просто: ставишь колесо (бывало, что вообще одно) на землю и ждёшь, пока ребята запрыгивают в вертолёт. При этом по вертолёту, как правило, с земли лупят из всего, что стреляет, но с этим уже ничего не поделаешь.
Вертолётный винт, чтобы держать машину в воздухе, должен быть идеально сбалансирован.
Игорь Родобольский
— А то, что во время войны в Чечне вы на вертолёте смогли увернуться от выпущенной по вам ракеты, тоже не легенда?
— И это было. Правда, не в Чечне, а гораздо раньше, в Афганистане. У меня туда было две командировки. Первая — в 1986-1987 гг. Тогда моджахеды, которых мы неполиткорректно называли душманами, были слабо вооружены, а подготовлены ещё хуже. Когда вернулся через год, у них уже и инструкторы были, и американские переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) «Стингер». Один раз я действительно увёл вертолёт от его ракеты, когда засёк на земле вспышку от пуска. Тут в общем-то тоже ничего особенно сложного нет. Просто за 5-8 секунд надо так вывернуть вертолёт, чтобы головка самонаведения ракеты, которая реагирует на тепло работающего двигателя, его потеряла. С ранними ПЗРК такие фокусы ещё проходили. Позднее, в Чечне, когда у боевиков откуда-то появились более совершенные российские комплексы «Игла», уже нет…
Огонь на себя
— А правда, что однажды вы ухитрились посадить вертолёт, у которого отстрелили лопасть винта?
— Ну, если бы отстрелили всю лопасть, я бы с вами, скорее всего, не разговаривал. Дело было так: во время второй кампании в Чечне, в январе 2002 г., я вёл четвёрку Ми-8 со спецназовцами на базу боевиков в районе Шаро-Аргуна. После того как десант высадили, мне из гранатомёта действительно попали в несущий винт и отстрелили крайнюю секцию одной из лопастей. Дело в том, что вертолётный винт, чтобы держать машину в воздухе, должен быть идеально сбалансирован. Когда баланс нарушился, затрясло так, что у всех, кто был на борту, зубы едва не раскрошились, но дотянуть до ближайшей российской части всё-таки удалось.
Куда тяжелее, чем раненых, возить «груз 200», то есть убитых.
Игорь Родобольский
— Это случилось в тот раз, когда вы, согласно ещё одной легенде, вызвали огонь на себя?
— Можно и так сказать, хотя этой самой фразы я в эфире не произносил, это вам не кино. На самом деле, когда мы высадили на высоте человек 60 спецназовцев, у них там внизу начался бой. Кто-то по ним стреляет, а кто — они понять не могут. Запрашивают авиаподдержку (с нами была пара ударных вертолётов Ми-24), но сверху тоже ничего не разберёшь. Тогда я говорю: пойду разведаю, что там у них, а вы смотрите в оба, потому что второго захода точно не будет. Так и получилось: над местом высадки по мне как долбанули! Про лопасть я уже рассказывал. Ещё осколок в левую руку попал. Иногда пишут, что пуля, но это был осколок. Причём повезло: во-первых, он сперва броню, борт вертолёта и развешанный внутри (на всякий случай) бронежилет прошил, так что был на излёте. Во-вторых, по руке плашмя пришёлся, но рука всё равно до самой посадки плетью висела. Зато вертолёты огневой поддержки засекли цели и врезали по ним из всего бортового вооружения.
Как моя фамилия?
— Всезнающая Википедия числит за вами 1700 боевых вылетов, 4800 часов налёта, 500 вывезенных раненых…
— Вылетов чуть больше, часы за пять тысяч перевалили, подсчитать число раненых не возьмусь. Кстати, куда тяжелее, чем раненых, возить «груз 200», то есть убитых. Помню, как вывозил из Грозного то, что осталось от солдат Майкопской бригады после неудачной попытки штурма города в ночь на 1 января 1995 г. Трупов в вертолёт загрузили до самого потолка. Мне-то проще, я к ним спиной сидел. Вот уж кому было точно не до смеха, так это тем, кто убитых в вертолёт складывал. Хотя на войне для всех смешного мало.
Я никогда не стремился к наградам и званиям, просто выполнял свою работу. Быть может, чуточку лучше, чем другие.
Игорь Родобольский
Смешное было потом, в Кремле, когда президент Путин мне звезду героя вручал. Мне перед этим рассказали, как выйти, как подойти, что сказать. Вот вызывают меня, я строевым шагом, поворот налево, поворот направо, «Товарищ Верховный главнокомандующий, подполковник…» А фамилию-то свою забыл! Стою, как дурак, ем Путина глазами, а он всё понял и тихо так говорит: «Нормально, не волнуйся, всё хорошо». Ну тут у меня в голове что-то щёлкнуло, и я продолжил: «…Родобольский для вручения государственной награды прибыл!»
— Как вы узнали, что стали самым титулованным российским военным?
— Я никогда не стремился к наградам и званиям, просто выполнял свою работу. Быть может, чуточку лучше, чем другие. А узнал от друзей, которые начали звонить и поздравлять. Но тут надо сделать оговорку: меня признали самым награждённым из числа ныне здравствующих военнослужащих. До Кожедубаи Покрышкина с их тремя Героями Советского Союза на каждого мне и моим современникам далеко. Нет такой войны, на которой такие награды можно заслужить. Нет и, слава богу, не предвидится.

http://www.aif.ru/

Под крылом Будапешт

— Ну и погодка! — проворчал лейтенант Орлов, перчаткой сбивая с унтов мокрый снег.
Все мы, сидевшие в землянке, полностью разделяли его недовольство погодой, но ворчливый тон и кислое лицо так несоответствовали добродушному Петиному характеру, что трудно было удержаться от улыбки.
…К концу шел 1944 год. Советские войска, стремительно наступая, изгоняли гитлеровцев из Венгрии. После почти трехмесячных ожесточенных боев вражеский гарнизон в Будапеште был полностью окружен. На окраинах города завязались уличные бои.
Наш аэродром располагался на берегу Дуная, южнее венгерской столицы, до которой оставалось рукой подать. Все жили в ожидании реально ощутимой, с каждым днем приближающейся победы. И как обидно было в это время наше бездействие, вызванное снегопадом.
Дверь снова открылась.
— Старший лейтенант Шмелев, срочно на кэпэ дивизии! — крикнул посыльный, не входя в землянку.
Что мог означать этот вызов? Погода явно нелетная: облачность 10 баллов, снег, видимость не более 300 метров.
На командном пункте меня ожидал командир дивизии генерал-майор авиации Белецкий.
— Товарищ старший лейтенант, — подавая мне руку, сказал он, — вам поручается необычное задание: разбросать над Будапештом листовки с ультиматумом советского командования о капитуляции гарнизона. Ведомого разрешаю подобрать по своему усмотрению. Имейте в виду, что в тот момент, когда вы будете над городом, в расположение противника направятся две группы наших офицеров-парламентеров для вручения ультиматума командованию окруженных вражеских войск. Поэтому во время полета на провокации не поддаваться, оружие не применять.
Появиться над Будапештом! Я хорошо знал, что шансов вернуться обратно не очень много. Генерал это тоже понимал, и взгляд его договаривал то, чего нельзя сказать по уставу: «Держись, браток! И постарайся вернуться обратно…»
Возвратившись в землянку, я подозвал Орлова:
— Полетишь со мной.
Я знал, что в трудную минуту Петя не дрогнет. Этот умел ценить доверие. Он отлично понимал, что участие в таком ответственном полете может быть поручено далеко не всякому.
— Давай уточним обстановку! — просто сказал он.
А обстановка складывалась явно не в нашу пользу. Во-первых, погода оставалась по-прежнему нелетной, и, во-вторых, у нас не было достаточных сведений о противовоздушной обороне Будапешта. Правда, при снегопаде нам можно будет пройти над городом бреющим полетом, прямо над крышами домов. В этом случае вражеские зенитчики не смогут вести огонь по нашим самолетам, особенно из установок на крышах. Зато во время бреющего полета больше вероятности зацепиться за тросы аэростатов заграждения или натолкнуться на высокие шпили больших зданий, которых в Будапеште достаточно. Но надо рисковать, другого выхода нет.
Подготовить наши штурмовики Ил-2 к полету не долго. Бомбовые люки на этот раз «заряжены» листовками.
У наших самолетов собрались друзья — летчики, техники, механики. Проводить нас пришли представители Политуправления фронта, которые ночью привезли на аэродром листовки с текстом ультиматума, а также товарищи — летчики-истребители из соседних частей. Начались напутствия, пожелания…
Мы запускаем моторы. Туман. Видно меньше половины длины взлетной полосы, к тому же очень узкой.
На старте Орлов почти вплотную подрулил ко мне, занял место справа, и мы, будто связанные, пошли на взлет.
Быстро вышли к руслу Дуная. Низкая облачность местами почти закрывает землю. Самолеты идут так, что берега реки выше их крыльев. Долетели до Чепеля — длинного, узкого острова, за ним показался Будапешт.
Сделали небольшую горку и направились к центру города. Теперь смотри и смотри.
Вот неожиданно возникают силуэты двух башен с высокими шпилями, неотвратимо мчащиеся из белой пелены нам навстречу. В какую-то долю секунды поставил самолет на крыло и успел проскочить между шпилями. Орлов прошел правее.
Идем на максимальной скорости. Под нами проносятся едва различимые контуры кварталов. Левобережная часть города напоминает Москву: концентрические кольца бульваров, улицы, сбегающиеся к центру радиусами.
Зенитные средства противника молчат. Гитлеровцы, видимо, не предполагали, что в такую погоду советские самолеты осмелятся появиться над городом.
Мы открыли бомболюки. И тут же за нами протянулись белые раструбы. Тысячи листовок, кружась в воздухе, будто большие хлопья снега, медленно опускаются на улицы.
Развернувшись над Будапештом, снова повернули к Дунаю и по его руслу пошли к своему полевому аэродрому. Посадка в туманной мгле оказалась труднее полета. Посадочной полосы совсем не видно. Ракеты выглядели светлой точкой в этой серой мгле.
По радио я попросил:
— Поставьте ракетчиков вдоль полосы. Укажите ее направление.
Только после этого смогли сесть.
На аэродроме узнал трагическую новость о провокационном убийстве советских парламентеров. Несмотря на это, наше командование не отдавало приказа о штурме города. Было сделано все для сохранения столицы Венгрии от разрушения, для спасения жизни ее граждан. Это был величайший акт гуманности командования советских войск.
Мы с Орловым совершили еще четыре полета над Будапештом и опять сбрасывали листовки. После каждого из них нас встречал командир дивизии. Когда 2 января необычное задание было полностью выполнено, генерал сказал:
— Молодцы, ребята! Спасибо!
А на следующий день пришла телеграмма командующего 17-й воздушной армии: «За отличное выполнение ответственного задания командования по разбрасыванию листовок над Будапештом в сложных метеорологических условиях объявляю благодарность…»
В январе установилась наконец ясная погода. Большую активность начала проявлять авиация противника, и на фронте шли непрерывные воздушные бои.
Один из этих дней для меня чуть не стал роковым. Мне было приказано группой в 18 Ил-2 под прикрытием 24 истребителей нанести штурмовой удар по вражеской танковой колонне.
Вышли на цель. Стали пикировать на танки и автомашины.
Во время второго захода слышу по радио: «Товарищ командир, вы горите!»
Воздушный стрелок подтверждает, что из-под фюзеляжа идет густой черный дым.
Гореть в воздухе было не впервой, но мне всегда удавалось на большой скорости сбить пламя и спасти машину. Поэтому сейчас я тоже особенно не встревожился, а передал командование группой заместителю и с высоты 1300 метров бросил самолет в пикирование. Дым черным шлейфом потянулся за нами. Вышел из пике лишь на высоте 30 — 50 метров. Но воздушный стрелок опять докладывает:
— Горим!
Оказывается, зенитный снаряд попал в масляный радиатор и поджег масло. А над масляным радиатором находились бензиновые баки. Если огонь дойдет до них — взорвемся. Но теперь с парашютом не прыгнешь: мала высота. Оставалось попробовать сесть на фюзеляж и покинуть горящий самолет.
На скорости 160—180 километров в час самолет коснулся земли и заскользил, как на лыжах. Казалось, сама железнодорожная насыпь, которая находилась в полусотне метров впереди, неслась на машину. Самолет, не в состоянии погасить скорость, с силой врезался в нее. От удара я потерял сознание. Когда пришел в себя, увидел у борта кабины двух наших солдат. Один из них тряс меня за плечо и торопил:
— Товарищ летчик, бежим! Вон там, в овраге, фашисты.
Мы со стрелком как могли быстро вылезли из самолета и побежали в сторону наших траншей. Фашисты стали обстреливать нас минометным и пулеметным огнем. Кругом рвались мины, свистели осколки и пули.
И тогда над полем появились 11 штурмовиков и 24 истребителя. Оказывается, это Орлов по радио дал команду:
— Все на помощь командиру!
Самолеты навалились на вражеские минометы и пулеметы так, что заставили тех приумолкнуть. И когда вражеский огонь прекратился, мы без помех добрались до наших траншей.
Есть у поэта Твардовского прекрасные строки:
У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить большая заслуга,
Но друга спасти — это высшая честь!
У меня, не раз испытавшего силу беззаветной боевой дружбы, есть особые основания свято помнить эти замечательные строчки…

* * *

Будапешт давно позади. Советская Армия вышла уже на подступы к Берлину. По всему видно: до конца войны совсем недалеко.
Наш аэродром располагался близ деревни Орци, несколько севернее города Капошвар. Действуем по скоплениям вражеских войск и техники. Сегодня тоже получили боевую задачу нанести штурмовой удар по железнодорожному узлу. Разведка обнаружила там несколько воинских эшелонов.
Скоро вылет. А пока, примостившись на ящике возле землянки, лейтенант Орлов заканчивает бритье. Собственно говоря, в этом не было особой необходимости, так как борода пока не доставляет Пете больших хлопот. Впрочем, втайне этим он как раз и огорчается: один из лучших летчиков части Орлов, как многие из молодежи, мечтает выглядеть солиднее.
— Не беспокоит? — шутливо спросил я.
— Я и сам могу кое-кого побеспокоить, — отшутился Петя, аккуратно укладывая бритвенный прибор.
— По самолетам! — вдруг прозвучала команда.
Большая группа наших штурмовиков под прикрытием истребителей точно вышла на цель. Построившись в круг, ринулись штурмовать вражеские эшелоны.
Фашистские зенитчики открыли сильный огонь. Вокруг нас заклубились вспышки разрывов. В самолет Орлова угодил снаряд. Повреждение давало летчику право спросить разрешения выйти из боя и под прикрытием истребителей вернуться на аэродром.
— Как дела? — спросил я его по радио. — К себе дотянешь?
— А у меня еще бомбы есть! — услышал в ответ.
Лейтенант Орлов считал для себя железным законом бить врага, пока видят глаза, пока руки способны управлять самолетом. Он уже повел свой Ил-2 в очередную атаку, когда второй снаряд пробил броню и разорвался внутри. Самолет окутался черным дымом.
Все находившиеся поблизости с волнением ждали, что Петя выбросится с парашютом. А он ввел свой горящий самолет в пикирование. Машина, как гигантская ракета, понеслась к вражеским эшелонам. Черные клубы дыма, поднявшиеся над станцией, и сильный взрыв возвестили, что летчик Петр Иванович Орлов нанес свой последний сокрушительный удар по врагу.
Это было 4 апреля 1945 года. Наш дорогой друг не дождался великого Дня Победы совсем немного. За героизм, проявленный лейтенантом Орловым в боях за Родину, ему посмертно присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Н. Шмелев.

10 лучших советских асов Великой Отечественной войны, ч. 2

Вторая пятерка советских асов представлена летчиками, которые лично сбили более 40 самолетов противника в воздушных боях. Несмотря на столь высокие достижения, их имена известны гораздо меньшему кругу людей, но от этого они не становятся менее легендарными. Все эти летчики — гордость отечественной истребительной авиации. Они делали все возможное, чтобы приблизить день победы в Великой Отечественной войне.


Арсений Васильевич Ворожейкин
Арсений Васильевич Ворожейкин — дважды Герой Советского Союза, участник боев на Халхин-Голе, Советско-финской и Великой Отечественной войны. Всего за период своей боевой деятельности совершил более 400 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев, в которых лично сбил 51 самолет противника и еще 14 в группе. При этом на 30 воздушных боев в небе над Халхин-Голом пришлось 6 его личных побед и 13 самолетов сбитых в группе. Летал на истребителях И-16, Як-7, Як-3 и Як-9.
Арсений Ворожейкин родился 28 октября 1912 года в обычной крестьянской семье из Нижегородской области. С 1931 года находился в рядах Красной Армии, до войны окончил Харьковское военное лётное училище. Боевое крещение Ворожейкина пришлось на предвоенные годы. Летом 1939 года он успел отличиться в небе над Халхин-Голом. В том конфликте с японцами Арсений Ворожейкин, будучи комиссаром эскадрильи 22-го истребительного авиаполка совершил более 160 боевых вылетов, провел 30 воздушных боев и лично сбил 6 самолетов противника и еще 13 машин в группе.
За бои на Халхин-Голе был представлен к ордену Красного Знамени. Характеризует его и то, что в одном из боев он был серьезно ранен, но, досрочно выбравшись из госпиталя «потерял» справку о своем списании с летной работы и браво отрапортовал о своем возвращении в часть.
До начала Великой Отечественной войны Арсений Ворожейкин успел принять участие в зимней войне с Финляндией. Начало войны будущий летчик-ас встретил на посту командира эскадрильи истребительного авиаполка, находящегося под Ереваном. Но на этом посту он продержался недолго. В конце июня 1941 года произошел неприятный эпизод, который «избавил» летчика от боев начального периода войны.
Истребители И-153 «Чайка» из эскадрильи Ворожейкина были подняты по тревоге и перехватили девятку советских бомбардировщиков ДБ-3. Темный камуфляж этих двухмоторных бомбардировщиков запутал все дело, а груз бомб не позволил тяжелым машинам произвести посадку по требованию Арсения Ворожейкина. Предупредительные очереди, выпущенные ведущей «Чайкой», один из пилотов воспринял за атаку и изрешетил замыкающий строй бомбардировщик, убив его хвостового стрелка. В итоге этот неприятный эпизод был замят, но командиров истребительной и бомбардировочной эскадрилий, которые приняли в нем участие, отправили, на всякий случай, на учебу в академию.
В итоге вернуться в действующую армию Арсений Ворожейкин смог только в сентябре 1942 года. Он был назначен с понижением, якобы по причине отсутствия фронтового опыта, старшим политруком 728-го истребительного авиаполка. С этого дня и до конца войны летчик продолжал совершать боевые полеты, сражаясь на Калининском, Воронежском, 1-м Украинском фронтах.
Вплоть до марта 1943 года летчик-ас выполнял полеты на истребителе И-16. В своем первом же боевом вылете на сопровождение штурмовиков, у самолета Ворожейкина не убралось шасси. Несмотря на это, летчик продолжал выполнение своей боевой задачи, а когда разгорелся воздушный бой, сумел в одиночку продержаться против шести Ме-109 противника, пока к нему не подоспела помощь.
Во время боев на Курской дуге летал уже на истребителе Як-7Б. С октября 1944 года Арсений Ворожейкин занимал должность старшего инструктора-летчика Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации РККА, но одновременно с этим продолжал совершать боевые вылеты до самого конца войны.
Является одним из выдающихся советских летчиков военного периода, один из немногих, кто сумел отличиться еще до Великой Отечественной войны. Летчик-ас обладал своей неподражаемой манерой ведения воздушного боя. К примеру, для улучшения обзора, почти до конца 1943 года он летал с открытым фонарем кабины. Осторожный в безрассудстве Арсений Ворожейкин не являлся сторонником лобовых атак, которые шаблонно приписывались советским летчикам-истребителям, и всегда стремился выйти из них в самый последний момент. Являясь настоящим мастером пилотажа, он не боялся совершать резкие маневры, от которых у него часто темнело в глазах. При этом он любил использовать любые уловки, которые могли ввести противника в заблуждение. Помимо всего прочего Ворожейкин прославился отличной точностью стрельбы, что не раз помогало ему в бою.
После войны продолжил службу в составе советских ВВС. Дослужился до звания генерал-майора, в 1957 году подал в отставку по состоянию здоровья. Жил в Москве, где занимался литературной деятельностью. Написал книги «Под нами Берлин», «Солдаты неба», «Сильнее смерти» и многие другие. Умер 23 мая 2001 года в возрасте 88 лет, похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

Дмитрий Борисович Глинка
Дмитрий Борисович Глинка — дважды Герой Советского Союза. В годы Великой Отечественной войны совершил около 300 боевых вылетов, провел примерно 100 воздушных боев, в которых лично сбил 50 самолетов противника. Летал на истребителях Як-1 (9 сбитых) и P-39 «Аэрокобра» (41 сбитый самолет).
Дмитрий Борисович Глинка происходил из обычной шахтерской семьи. Родился на Украине 10 декабря 1917 года. С 1937 года на службе в Красной Армии, в 1939 году окончил лётную школу. В отличие от многих советских летчиков-асов из первой десятки Дмитрий Глинка не прошел школы инструкторов, но до января 1942 года, когда он наконец-то попал на фронт, он нес службу в строевой части и совершил несколько сотен вылетов на истребителе И-16.
Боевое крещение Дмитрия Глинки произошло в Крыму в составе 45-го истребительного авиаполка, который летал на самолетах Як-1. Именно в Крыму он открыл счет своим воздушным победам, сбив бомбардировщик Ju-88. В тяжелых воздушных боях на четырех фронтах (Крымский, Южный, Северо-Кавказский, Закавказский) с 9 января по 19 сентября 1942 года его полк потерял 30 самолетов и 12 летчиков, уничтожив при этом 95 машин противника. Сам Дмитрий за это время успел сбить 6 вражеских самолетов.
В мае 1942 года он был подбит и ранен. Очнулся пилот уже на руках у своих пехотинцев, не помня, как он спускался с парашютом. Контузия летчика оказалась такой серьезной, что он провел в различных госпиталях примерно два месяца.
В январе 1943 года полк, в котором служил Дмитрий, перевооружили на «Аэрокобры». 10 марта часть снова была брошена в бой, на этот в раз в сражение на Кубани. Именно здесь полк получил звание гвардейского, став 100-м ГвИАП. В так называемой «Кубанской мясорубке» Дмитрий Глинка проявил себя выдающимся мастером вертикального маневра. Летая на своей «Аэрокобре» с номером 21, он вселял ужас в пилотов противника. В течение нескольких недель к маю 1943 года он сбил уже 21 немецкий самолет, став одним из самых результативных пилотов той битвы. В дальнейшем летчик-ас совершал боевые вылеты до самых последний дней войны. Свою последнюю воздушную победу одержал 18 апреля 1945 года над Берлином, сбив истребитель Fw-190.
Дмитрий Борисович Глинка был незаурядным воздушным бойцом и в то же время терпеливым и доброжелательным наставником для молодых пилотов. Его отличала выдумка и педагогический такт. Ученик летчика Герой Советского Союза Григорий Устинович Дольников после войны вспоминал: «Дмитрий своей иронией заменял окрики и внушения, и действовала эта ирония лучше всяких выговоров». Манера ведения летчиком воздушного боя при любых обстоятельствах была атакующей, открытой, без какой-либо маскировки. Воздушные бои проходили с предельными нагрузками для летчика и самолета.
После завершения Великой Отечественной войны Дмитрий Глинка окончил военно-воздушную академию (1951), командовал полком, вышел в запас в 1960 году в звании гвардии полковника. Ушел из жизни 1 марта 1979 года в возрасте 61 года, был похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

Александр Иванович Колдунов
Александр Иванович Колдунов — дважды Герой Советского Союза, самый результативный ас из числа воевавших на истребителях «Як». В годы войны совершил 412 боевых вылетов, провел 96 воздушных боев, в которых лично сбил 46 самолетов и 1 в группе. Всю войну летал на истребителях конструкции Яковлева — Як-1, Як-9, Як-3.
Родился 20 сентября 1923 года в небольшой деревне в Смоленской области. В советской авиации сумел пройти большой путь, дослужившись до звания Главного маршала авиации. В армии оказался в 1941 году. В 1943 году успешно окончил Качинскую авиационную школу. Первоначально был распределен в запасной полк, но своей настойчивостью сумел добиться перевода в действующую армию. Хотя на фронт молодой летчик попал только в 1943 году, это не помешало ему стать одним из самых известных советских летчиков-асов.
Свою первую победу летчик-истребитель одержал в своем третьем по счету боевом вылете. Произошло это 21 июля 1943 года. Над Северским Донцом Колдунов сбил пикирующий бомбардировщик Ju-87. Эта первая победа стоила его «Яку» 16 пробоин. А еще через несколько дней самолет Колдунова был подбит на взлете «упавшей» из облаков парой «охотников», а сам летчик легко ранен. В этой по-настоящему «нештатной» ситуации 19-летний пилот не растерялся: он выключил двигатель, спланировал и аккуратно посадил свой самолет недалеко от аэродрома. Уже через 2 дня он выписался из госпиталя и снова поднял отремонтированный «Як» в небо.
С осени 1943 года и до конца войны молодой летчик командовал эскадрильей. Наиболее отличился в битве за Днепр, освобождении Правобережной Украины, Ясско-Кишинёвской и Будапештских операциях. Наиболее ярко его талан летчика-истребителя раскрылся в боях 1944 года. Донесения о его победах можно смело класть в основу голливудских триллеров или героических романов, когда не знающий поражений герой идет от одной победы к другой. При этом в данном случае сюжет имел бы под собой твердое историческое основание. Александр Колдунов, уничтоживший практически полсотни немецких самолетов, не потерял при этом ни одной своей машины. Летчик был дважды ранен, возвращался на аэродром на поврежденном самолете, но сбит не был.
Осенью 1944 года Александру Колдунову представилась возможность совершать полеты на новом Як-3. Данный истребитель вышел по-настоящему превосходным. Летчики в него буквально влюблялись. Яковлеву удалось при создании этой боевой машины сохранить все хорошие качества Як-1, добавив новые. Новый истребитель существенно сбавил в весе. Вместо тяжелых деревянных лонжероны крыла стали дюралевыми, что положительно сказалось на прочности и легкости самолета. Улучшились и аэродинамические качества самолета, в частности хвостовое колесо было сделано убирающимися, что позволило снизить лобовое сопротивление и увеличить скорость.
Свой последний бой прославленный летчик провел западнее австрийской столицы, недалеко от Санкт-Пальтена. Там он встретился с пятеркой Fw-190, вооруженных бомбами. Самолеты противника шли спокойно, по всей видимости, не ожидая появления советских машин. Колдунов воспользовался этим и внезапно атаковал противника, один из «Фоккеров», не успевший избавиться от бомб, взорвался в воздухе. Расстреляв один самолет противника, советский ас зашел в хвост второму и объятый пламенем вражеский самолет устремился к земле.
После войны Колдунов продолжил службу в ВВС и довольно успешно. В 1951 году он закончил Военно-воздушную академию в Монино. Так началось его поступательное движение по армейской карьерной лестнице. В 1977 году он стал маршалом авиации и возглавил Войска ПВО страны, а в 1984 году Александру Колдунову было присвоено звание Главного маршала авиации.
К сожалению, карьера его закончилась на минорной ноте. В 1987 году он был снят с должности из-за полета немецкого пилота Матиасса Руста. Вот так прославленный советский летчик-ас, которого в военные годы не смог сбить ни один немецкий летчик-истребитель, лишился своего поста из-за немецкого летчика-любителя. Скончался в Москве 7 июня 1992 года в возрасте 68 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Николай Михайлович Скоморохов
Николай Михайлович Скоморохов — дважды Герой Советского Союза. В годы войны совершил более 600 боевых вылетов, провел 143 воздушных боя с противником, в которых лично сбил 46 и в составе группы 8 самолетов. Помимо этого, уничтожил 3 бомбардировщика противника на земле. Летал на истребителях ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7.
Николай Скоморохов родился в 1920 году в селе Лапоть Саратовской губернии в обычной крестьянской семье. В декабре 1940 года добровольно ушел в Красную Армию, а в марте 1942 года окончил Балтийскую военную авиационную школу пилотов. Начал воевать в декабре 1942 года, а свой личный счет побед открыл в январе 1943 года.
В одном из вылетов над горами севернее Лазаревской он обнаружил над линией фронта самолет-разведчик Fw-189, который атаковал сверху. Казалось, что длинная очередь буквально изрешетила «Раму», но когда Николай развернулся, чтобы проследить падение вражеского самолета, то с удивлением заметил, что тот держится в воздухе и даже маневрирует, пытаясь уклониться от очередной атаки. В итоге поединок продлился несколько минут, пока Скоморохову не удалось нацелить свой ЛаГГ-3 в лоб немцу и расстрелять его. Как он тогда подумал, он нашел ключ к будущим победам.
Однако дни шли, количество боевых вылетов росло, а эта «рама» оставалась единственным сбитым самолетом. Поэтому будущий летчик-ас серьезно засел за учебу — начал вникать в физические расчеты и схемы, решил глубже познать теорию стрельбы, что принесло свой успех. Количество воздушных побед стало расти. В боях на Курской дуге Скоморохов в одном бою сбивает два вражеских Ме-109. При этом один из них удалось сбить в критической, смертельно опасной ситуации, когда летчик смог запустить заглохший двигатель и расправился с уже предвкушавшим легкую добычу немцем. В конце августа 1943 года забытому в сержантах Скоморохову наконец-то присвоили офицерское звание — младший лейтенант.
Стоит отметить, что Скоморохову нередко удавалось сбивать несколько самолетов противника в одном бою. Но самый известный свой воздушный бой, аналогов которому не было в истории, капитан Николай Скоморохов провел 16 января 1945 года в Венгрии. В паре со своим ведомым он вылетел на свободную охоту и в районе Таряй северо-западнее Будапешта, летчики встретили сразу три группы транспортных самолетов Ju-52 (16 машин), которые шли в сопровождении 38 истребителей прикрытия Ме-109. Советские летчики в такой ситуации решили атаковать противника — вдвоем против 54 самолетов. В результате этой дерзкой атаки Скоморохов лично сбил 2 истребителя Ме-109 и один транспортный Ju-52, а его ведомый уничтожил еще две машины.
Последнюю свою победу советский летчик-ас одержал 25 апреля 1945 года в районе Вены, сбив истребитель Fw-190. Сам же Скоморохов за время войны ни разу не был ранен, его самолет не горел и не был сбит. Характеризуя Николая Скоморохова, командир 31-го истребительного авиационного полка подполковник Г. Д. Онуфриенко писал: «В воздушных боях Скоморохов нетороплив, однако решителен, хладнокровен и расчетлив. Летчик требователен к себе и своим подчиненным. Пользуется исключительным авторитетом среди всего личного состава истребительного полка. В боевой обстановке не знает усталости». Стоит отметить, что знаменитое правило: «истребитель обороняется только нападением» — было законом в его боевых вылетах.
После войны Николай Скоморохов остался на службе в ВВС. Окончил Военную академию имени М. В. Фрунзе, командовал различными частями и соединениями. В 39 лет стал генералом, а в 1981 году ему было присвоено звание маршала авиации, являлся Заслуженным военным летчиком СССР. Его жизненный путь трагически оборвался в автокатастрофе, которая произошла 16 октября 1994 года, похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Виталий Иванович Попков

Виталий Иванович Попков — дважды Герой Советского Союза. В годы войны совершил 475 боевых вылетов, провел 117 воздушных боев, в которых лично сбил 41 самолет противника и еще один в группе. Летал на истребителях ЛаГГ-3 и Ла-5. Факты из биографии этого летчика-аса легли в основу знаменитого фильма Леонида Быкова «В бой идут одни «старики».
Виталий Попков стал одним из немногих людей, кому суждено было увидеть памятник себе еще при жизни. Памятник советскому асу был установлен в Москве на Самотеке. Рассказывают, что однажды, когда ветераны войны собрались в сквере у памятника по какому-то юбилейному поводу и разлили по фронтовому 100 грамм, к ним нагрянул постовой. Каково же было его изумление, когда в одном из нарушителей общественного порядка он узнал увековеченного в бронзе известного летчика-аса.
Виталий Попков был коренным москвичом, он родился в Москве 1 мая 1922 года в семье рабочего. В Красную Армию попал в 1940 году. В 1941 году окончил Чугуевскую военно-авиационную школу пилотов. Стоит отметить, что он прошел все возможные ступеньки летной подготовки: начиная кружком авиамоделистов, потом планерной школой, аэроклубом и, наконец, Чугуевым. Он заканчивал училище в фантастическом выпуске 1941 года, в котором оказалось 59 будущих Героев Советского Союза, среди его однокашников был, к примеру, и советский ас номер один — Иван Кожедуб.
С началом Великой Отечественной войны любимая служба стала для Попкова в тягость и после шестого написанного рапорта, весной 1942 года, когда положение на фронтах стало стремительно ухудшаться, сержанта Попкова отправили на фронт. Он попал в славный 5-й Гвардейский истребительный авиаполк из состава 207-й истребительной авиадивизии на Юго-Западном фронте.
Первый свой самолет будущий летчик-ас сбил в июне 1942 года. Запомнив тот бой навсегда. Бой произошел в районе города Холм, Попков поднялся в небо на ЛаГГ-3 и сбил немецкий бомбардировщик Do-217. Началось же все с того, что рвавшегося в бой летчика обвинили в нарушении летной дисциплины. Во время одной из тренировок он с перехлестом поупражнялся на малой высоте. За это Попкова назначили вечным дежурным по кухне. Ему говорили, что бой лихачей не терпит.
Однажды, ранним июньским утром над их аэродромом появилась пара «Дорнье-217» и два Ме-109 прикрытия. Они начали утюжить аэродром, и тогда Попков решил взлететь им навстречу. В самолет он заскочил прямо в фартуке, в котором чистил картошку. Один бомбардировщик ему удалось сбить с первого же захода, немцам это, видимо, не сильно понравилось и они ушли. После этого боя Попкову открыли дорогу в небо.
Всю войну он прошел с тем же азартом и решимостью. В среде фронтовых летчиков его называли «асом высшего класса», «рыцарем воздуха», «неуловимым», подчеркивая его боевой азарт, бесстрашие, мастерство пилота, которые отличали этого бойцы. Он всегда стремился находиться на острие атаки. В полку именно на счету Попкова было наибольшее количество сбитых самолетов врага. При этом он старался не возвращаться из полета «с пустыми руками». Если воздушных встреч с противником не случалось, снаряды посылались по наземным целям.
После окончания войны он продолжил службу в ВВС. В 1951 году Виталий Попков окончил Военно-воздушную академию, а в 1964 году — Военную академию Генштаба. В 1968 году прославленному летчику было присвоено звание генерал-лейтенанта авиации. С 1980 года он занимался преподавательской работой в Военно-воздушной инженерной академии. Виталий Иванович Попков ушел из жизни 6 февраля 2010 года в возрасте 87 лет. Был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

/Сергей Юферев, topwar.ru/

10 лучших советских асов Великой Отечественной войны

В дело разгрома гитлеровских захватчиков огромный вклад внесли представители советских военно-воздушных сил. Многие летчики отдали свои жизни за свободу и независимость нашей Родины, многие стали Героями Советского Союза. Некоторые из них навсегда вошли в элиту отечественных ВВС, в прославленную когорту советских асов — грозу Люфтваффе. Сегодня мы вспомним 10 наиболее результативных советских летчиков-истребителей, которые записали на свой счет больше всех сбитых в воздушных боях самолетов противника.

4 февраля 1944 года выдающийся советский летчик-истребитель Иван Никитович Кожедуб был награжден первой звездой Героя Советского Союза. К окончанию Великой Отечественной войны он был уже трижды Героем Советского Союза. За годы войны еще лишь один советский пилот смог повторить это достижение — это был Александр Иванович Покрышкин.
Но на двух этих наиболее известных асах история советской истребительной авиации времен войны не заканчивается. За время войны еще 25 летчиков были дважды представлены к званию Героев Советского Союза, не говоря уже о тех, кто был единожды награжден этой высшей воинской наградой страны тех лет.

Иван Никитович Кожедуб
В годы войны Иван Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 64 самолета противника. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7. В официальной советской историографии фигурировало 62 сбитых самолета противника, но проведенные архивные исследования показали, что Кожедуб сбил 64 самолета (по каким-то причинам отсутствовали две воздушных победы — 11 апреля 1944 года — PZL P.24 и 8 июня 1944 года — Me 109).
Среди трофеев советского летчика-аса были 39 истребителей (21 Fw-190, 17 Me-109 и 1 PZL P.24), 17 пикирующих бомбардировщиков (Ju-87), 4 бомбардировщика (2 Ju-88 и 2 Не-111), 3 штурмовика (Hs-129) и один реактивный истребитель Ме-262. Помимо этого, в своей автобиографии он указал, что в 1945 году сбил два американских истребителя P-51 «Мустанг», которые атаковали его с большого расстояния, приняв за немецкий самолет.
По всей вероятности, начни Иван Кожедуб (1920-1991) войну в 1941 году, его счет сбитых самолетов мог быть бы еще больше. Однако его дебют пришелся лишь на 1943 год, а первый свой самолет будущий ас сбил в сражении на Курской дуге. 6 июля во время боевого вылета он сбил немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87. Таким образом, результативность летчика действительно поражает, всего за два военных года ему удалось довести счет своих побед до рекордного в советских ВВС.
При этом Кожедуба ни разу за всю войну не сбивали, хотя он несколько раз возвращался на аэродром на сильно поврежденном истребителе. Но последним мог бы стать уже его первый воздушный бой, который состоялся 26 марта 1943 года. Его Ла-5 был поврежден очередью немецкого истребителя, бронеспинка спасла летчика от зажигательного снаряда. А по возвращении домой его самолет обстреляла собственная ПВО, машина получила два попадания. Несмотря на это, Кожедуб сумел посадить самолет, который уже не подлежал полному восстановлению.
Первые шаги в авиации будущий лучший советский ас сделал, обучаясь в Шоткинском аэроклубе. В начале 1940 года он был призван в Красную Армию и осенью того же года окончил Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, после чего продолжил службу в данной школе в качестве инструктора. С началом войны школа была эвакуирована в Казахстан. Сама война для него началась с ноября 1942 года, когда Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиаполк 302-й истребительной авиадивизии. Формирование дивизии завершилось только в марте 1943 года, после чего она вылетела на фронт. Как уже говорилось выше, первую свою победу он одержал только 6 июля 1943 года, однако начало было положено.
Уже 4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Ивану Кожедубу было присвоено звание Героя Советского Союза, на тот момент он успел совершить 146 боевых вылетов и сбить в воздушных боях 20 самолетов противника. Вторую свою звезду он получил в том же году. Он был представлен к награде 19 августа 1944 года уже за 256 совершенных боевых вылетов и 48 сбитых самолетов противника. На тот момент он в должности капитана занимал должность заместителя командира 176-го Гвардейского истребительного авиаполка.
В воздушных боях Ивана Никитовича Кожедуба отличало бесстрашие, хладнокровие и автоматизм пилотирования, которое у него было доведено до совершенства. Возможно, то, что перед отправкой на фронт он провел несколько лет в должности инструктора, сыграло очень большую роль в его будущих успехах в небе. Кожедуб мог легко вести прицельный огонь по противнику при любом положении самолета в воздухе, а также легко выполнял сложные фигуры пилотажа. Будучи отличным снайпером, он предпочитал вести воздушный бой на дистанции в 200-300 метров.
Свою последнюю победу в Великой Отечественной войне Иван Никитович Кожедуб одержал 17 апреля 1945 года в небе над Берлином, в этом бою он сбил два немецких истребителя FW-190. Трижды Героем Советского Союза будущий маршал авиации (звание присвоено 6 мая 1985 года) майор Кожедуб стал 18 августа 1945 года. После войны он продолжил службу в ВВС страны и прошел очень серьезный путь по карьерной лестнице, принеся еще немало пользы стране. Легендарный летчик скончался 8 августа 1991 года, был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Александр Иванович Покрышкин
Александр Иванович Покрышкин воевал с самого первого дня войны и до последнего. За это время он совершил 650 боевых вылетов, в которых провел 156 воздушных боев и официально лично сбил 59 самолетов противника и 6 самолетов в группе. Является вторым по результативности асом стран антигитлеровской коалиции после Ивана Кожедуба. В годы войны летал на самолетах МиГ-3, Як-1 и американском P-39 «Аэрокобра».
Цифра сбитых самолетов является весьма условной. Довольно часто Александр Покрышкин совершал глубокие рейды в тыл противника, где ему также удавалось одерживать победы. Однако засчитывались лишь те из них, которые можно было подтвердить наземными службами, то есть по возможности над своей территорией. Таких неучтенных побед только в 1941 году у него могло быть 8. При этом они копились всю войну. Также Александр Покрышкин нередко отдавал сбитые им самолеты на счет своим подчиненным (в основном ведомым), стимулируя их таким образом. В те годы это было довольно распространенным явлением.
Уже во время первых недель войны Покрышкин смог понять, что тактика советских ВВС устарела. Тогда же он начал заносить свои записи на этот счет в записную книжку. Он вел аккуратную запись воздушных боев, в которых принимал участие он сам и его друзья, после чего делал детальный анализ написанного. При этом в то время ему приходилось сражаться в очень тяжелых условиях постоянного отступления советских войск. Позднее он говорил: «Те, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знают настоящей войны».
После развала Советского Союза и массированной критики всего, что было связано с тем периодом, некоторые авторы принялись «урезать» количество побед Покрышкина. Связано это было и с тем, что в конце 1944 года официальная советская пропаганда окончательно сделала из летчика «светлый образ героя, главного истребителя войны». Для того чтобы не потерять героя в случайном бою, было приказано ограничить полеты Александра Ивановича Покрышкина, который к тому моменту уже командовал полком. 19 августа 1944 года после 550 боевых вылетов и 53 официально одержанных побед он стал трижды Героем Советского Союза, первым в истории.
Волна «разоблачений», которая нахлынула после 1990-х годов, прошлась по нему еще и потому, что после войны он сумел занять пост Главнокомандующего войсками ПВО страны, то есть стал «крупным советским чиновником». Если же говорить о низком соотношении побед к совершенным вылетам, то можно отметить, что длительное время в начале войны Покрышкин на своем МиГ-3, а затем и Як-1 вылетал на штурмовку наземных войск противника или выполнение разведывательных полетов. Для примера к середине ноября 1941 года летчик выполнил уже 190 боевых вылетов, но подавляющее их большинство — 144 было на штурмовку наземных войск врага.
Александр Иванович Покрышкин был не только хладнокровным, отважным и виртуозным советским летчиком, но и думающим пилотом. Он не боялся выступать с критикой существующей тактики применения истребительной авиации и выступал за ее замену. Дискуссии по этому поводу с командиром полка в 1942 году привели к тому, что летчика-аса даже исключили из партии и направили дело в трибунал. Спасло пилота заступничество комиссара полка и вышестоящего командования. Дело против него прекратили и восстановили в партии.
После войны Покрышкин долгое время конфликтовал с Василием Сталиным, что пагубно сказывалось на его карьере. Все изменилось лишь в 1953 году после смерти Иосифа Сталина. В последующем он сумел дослужиться до звания маршала авиации, которое было присвоено ему в 1972 году. Скончался прославленный летчик-ас 13 ноября 1985 года в возрасте 72 лет в Москве.

Григорий Андреевич Речкалов
Григорий Андреевич Речкалов воевал с самого первого дня Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза. В годы войны выполнил более 450 боевых вылетов, сбив в 122 воздушных боях 56 самолетов противника лично и 6 в группе. По другим данным количество его личных воздушных побед могло перевалить за 60. В годы войне летал на самолетах И-153 «Чайка», И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра».
Наверно, ни у одного другого советского летчика-истребителя не было на счету такого разнообразия сбитых машин противника, как у Григория Речкалова. Среди его трофеев были истребители Me-110, Me-109, Fw-190, бомбардировщики Ju-88, He-111, пикирующий бомбардировщик Ju-87, штурмовик Hs-129, самолеты-разведчики Fw-189 и Hs-126, а также такая редкая машина как итальянская «Савойя» и польский истребитель PZL-24, который использовали ВВС Румынии.
Удивительно, но за день до начала Великой Отечественной войны Речкалов был отстранен от полетов по решению врачебно-летной комиссии, у него был выявлен дальтонизм. Но по возвращении в свою часть с этим диагнозом, он все равно был допущен к полетам. Начало войны заставило начальство просто закрыть глаза на этот диагноз, просто проигнорировав его. При этом в 55-м истребительном авиаполку он служил с 1939 года вместе с Покрышкиным.
Этот блистательный военный летчик отличался очень противоречивым и неровным характером. Являя образец решимости, мужества и дисциплины в рамках одного вылета, в другом он мог отвлечься от выполнения основной задачи и так же решительно начать преследование случайного противника, стремясь увеличить счет своих побед. Его боевая судьба на войне тесно переплелась с судьбой Александра Покрышкина. Он летал с ним в одной группе, сменял его на должности командира эскадрильи и командира полка. Сам Покрышкин лучшими качествами Григория Речкалова считал откровенность и прямоту.
Речкалов, как и Покрышкин, воевал с 22 июня 1941 года, но с вынужденным перерывом практически на два года. В первый же месяц боев он на своем устаревшем истребителе-биплане И-153 сумел сбить три самолета противника. Успел полетать он и на истребителе И-16. 26 июля 1941 года во время боевого вылета под Дубоссарами был ранен в голову и в ногу огнем с земли, но сумел привести свой самолет на аэродром. После этого ранения он провел в госпитале 9 месяцев, за это время пилоту сделали три операции.
И в очередной раз медицинская комиссия попыталась поставить на пути будущего прославленного аса непреодолимое препятствие. Григория Речкалова отправили служить в запасной полк, который был укомплектован самолетами У-2. Будущий дважды Герой Советского Союза воспринял такое направление, как личное оскорбление. В штабе ВВС округа он сумел добиться того, чтобы его вернули в свой полк, который на тот момент времени назывался 17-м Гвардейским истребительным авиационным полком. Но совсем скоро полк был отозван с фронта для перевооружения на новые американские истребители «Аэрокобра», которые шли в СССР в рамках программы Ленд-лиза. По этим причинам вновь бить врага Речкалов начал лишь в апреле 1943 года.
Григорий Речкалов, будучи одной из отечественных звезд истребительной авиации, прекрасно мог взаимодействовать с другими летчиками, угадывая их намерения и работая вместе группой. Еще в годы войны между ним и Покрышкиным возник конфликт, но он никогда не стремился выплеснуть по этому поводу какой-то негатив или обвинить своего оппонента. Напротив, в мемуарах он хорошо отзывался о Покрышкине, отмечая, что им удалось разгадать тактику немецких летчиков, после чего они начали применять новые приемы: начали летать парами, а не звеньями, лучше использовать для наведения и связи радио, эшелонировать свои машины так называемой «этажеркой».
Григорий Речкалов одержал на «Аэрокобре» 44 победы, больше чем у других советских летчиков. Уже после завершения войны кто-то спросил прославленного летчика, что он больше всего ценил в истребителе «Аэрокобра», на котором было одержано столько побед: мощь огневого залпа, скорость, обзор, надежность мотора? На этот вопрос летчик-ас ответил, что все перечисленное, конечно, имело значение, это были явные достоинства самолета. Но главное по его словам было в радио. На «Аэрокобре» была отличная, редкая в те годы радиосвязь. Благодаря этой связи летчики в бою могли общаться между собой, словно по телефону. Кто-то что-то увидел — сразу все члены группы в курсе. Поэтому в боевых вылетах у нас не случалось никаких неожиданностей.
После завершения войны Григорий Речкалов продолжал свою службу в ВВС. Правда, не так долго как другие советские асы. Уже в 1959 году он ушел в запас в звании генерал-майора. После чего жил и работал в Москве. Скончался в Москве 20 декабря 1990 года в возрасте 70 лет.

Николай Дмитриевич Гулаев
Николай Дмитриевич Гулаев оказался на фронтах Великой Отечественной войны в августе 1942 года. Всего за годы войны совершил 250 боевых вылетов, провел 49 воздушных боев, в которых лично уничтожил 55 самолетов противника и еще 5 самолетов в группе. Такая статистика делает Гулаева самым эффективным советским асом. На каждые 4 вылета у него приходился сбитый самолет или в среднем больше одного самолета на каждый воздушный бой. Во время войны летал на истребителях И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра», большинство своих побед, как и Покрышкин с Речкаловым, он одержал на «Аэрокобре».
Дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев сбил не намного меньше самолетов, чем Александр Покрышкин. Но по результативности боев он намного превзошел и его и Кожедуба. При этом воевал он меньше двух лет. Сначала он в глубоком советском тылу в составе войск ПВО занимался охраной важных объектов промышленности, защищая их от налетов вражеской авиации. А в сентябре 1944 года, его практически в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-Воздушную академию.
Свой самый результативный бой советский летчик совершил 30 мая 1944 года. В одном воздушном бою над Скулени ему удалось сбить сразу 5 вражеских самолетов: два Me-109, Hs-129, Ju-87 и Ju-88. Во время боя он был сам серьезно ранен в правую руку, но, сконцентрировав все свои силы и волю, смог довести свой истребитель до аэродрома, истекая кровью, совершил посадку и уже, зарулив на стоянку, потерял сознание. Летчик пришел в себя только в госпитале после операции, здесь же он узнал о присвоении ему второго звания Героя Советского Союза.
Все время, пока Гулаев был на фронте, он воевал отчаянно. За это время он успел совершить два успешных тарана, сумев после этого посадить свой поврежденный самолет. Несколько раз за это время был ранен, но после ранений неизменно возвращался назад в строй. В начале сентября 1944 года летчика-аса в принудительном порядке отправили на учебу. В тот момент исход войны всем уже был ясен и прославленных советских асов старались беречь, в приказном порядке отправляя в Военно-Воздушную академию. Таким образом, война неожиданно закончилась и для нашего героя.
Николая Гулаева называли ярчайшим представителем «романтической школы» ведения воздушного боя. Зачастую летчик отваживался на совершение «нерациональных действий», которые шокировали немецких летчиков, но помогали ему одерживать победы. Даже среди других далеко неординарных советских летчиков-истребителей фигура Николая Гулаева выделялась своей колоритностью. Только такой человек, обладающий беспримерной отвагой, сумел бы провести 10 сверхрезультативных воздушных боев, записав две своих победы на успешный таран самолетов противника.
Скромность Гулаева на людях и в своей самооценке диссонировала с его исключительно агрессивной и настойчивой манерой ведения воздушного боя, а открытость и честность он с мальчишеской непосредственностью сумел пронести через всю свою жизнь, сохранив до конца жизни и некоторые юношеские предрассудки, что не помешало ему дослужиться до звания генерал-полковника авиации. Прославленный летчик скончался 27 сентября 1985 года в Москве.

Кирилл Алексеевич Евстигнеев

Кирилл Алексеевич Евстигнеев дважды Герой Советского Союза. Как и Кожедуб начал свой боевой путь сравнительно поздно, только в 1943 году. За годы войны совершил 296 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, лично сбив 53 самолета противника и 3 в группе. Летал на истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.
Почти двухлетнее «запоздание» с появлением на фронте было связано тем, что летчик-истребитель страдал язвенной болезнью желудка, а с этим заболеванием на фронт не допускали. С начала Великой Отечественной войны он работал инструктором в летной школе, а после этого перегонял ленд-лизовские «Аэрокобры». Работа инструктором дала ему очень много, как и другому советскому асу Кожедубу. При этом Евстигнеев не переставал писать рапорты командованию с просьбой отправить его на фронт, в результате они все-таки были удовлетворены.
Свое боевое крещение Кирилл Евстигнеев получил в марте 1943 года. Как и Кожедуб он воевал в составе 240-го истребительного авиационного полка, летал на истребителе Ла-5. В первый же свой боевой вылет 28 марта 1943 года одержал две победы.
За все время войны неприятелю так и не удалось сбить Кирилла Евстигнеева. Но вот от своих ему досталось дважды. Первый раз увлекшийся воздушным боем пилот Як-1 врезался в его самолет сверху. Летчик Як-1 тут же выпрыгнул из самолета, лишившегося одного крыла, с парашютом. А вот Ла-5 Евстигнеева пострадал меньше, и ему удалось дотянуть самолет до позиций своих войск, посадив истребитель рядом с окопами.
Второй случай более загадочный и драматичный произошел над своей территорией в отсутствии в воздухе самолетов противника. Фюзеляж его самолета прошила очередь, повредив Евстигнееву ноги, машина загорелась и вошла в пике, а летчику пришлось прыгать из самолета с парашютом. В госпитале врачи склонялись к тому, чтобы ампутировать пилоту стопу, но он нагнал на них такого страху, что те отказались от своей затеи. А уже через 9 дней летчик сбежал из госпиталя и с костылями добирался до расположения своей родной части 35 километров.
Кирилл Евстигнеев постоянно наращивал количество своих воздушных побед. До 1945 года летчик опережал Кожедуба. При этом врач части периодически отсылал его в госпиталь подлечивать язву и раненную ногу, чему летчик-ас страшно противился. Кирилл Алексеевич был тяжело болен еще с предвоенных времен, в своей жизни он перенес 13 хирургических операций. Очень часто прославленный советский летчик летал, превозмогая физическую боль.
Евстигнеев, что называется, был одержим полетами. В свободное время он старался натаскивать молодых летчиков-истребителей. Был инициатором проведения учебных воздушных боев. По большей части его противником в них оказывался Кожедуб. При этом Евстигнеев был начисто лишен чувства страха, даже в самом конце войны хладнокровно шел в лобовую атаку на шестипушечные «Фоккеры», одерживая над ними победы. Кожедуб так отзывался о своем боевом товарище: «Летчик-кремень».
Войну гвардии капитан Кирилл Евстигнеев закончил штурманом 178-го Гвардейского истребительного авиаполка. Последний свой бой летчик провел в небе Венгрии 26 марта 1945 года, на своем уже пятом за войну истребителе Ла-5. После войны продолжил службу в ВВС СССР, в 1972 году ушел в отставку в звании генерал-майора, жил в Москве. Скончался 29 августа 1996 года в возрасте 79 лет, похоронен на Кунцевском кладбище столицы.
Продолжение следует…

/Сергей Юферев , topwar.ru/

Легендарный М.В. Водопьянов

Немного из истории
Среди выдающихся отечественных летчиков есть имена, ставшие поистине легендарными. Одно из них — Михаил Васильевич Водопьянов. Полеты по сложным воздушным арктическим трассам, в том числе и непосредственно на Северный полюс, открытие дальних авиалиний, боевая работа в небе войны, включая участие в одном из первых рейдов бомбардировщиков на Берлин в 1941 году, — сегодня уже нельзя представить эти известные страницы истории нашей авиации без Водопьянова.
Слава пришла к нему в дни спасения челюскинцев, которые потерпели бедствие в арктических водах. 16 апреля 1934 года в СССР было введено звание «Герой Советского Союза». Через четыре дня первыми его были удостоены семь летчиков, эвакуировавших экипаж парохода на Большую землю. Героем Советского Союза № 6 стал пилот гражданской авиации М. В. Водопьянов.
«Больше пяти тысяч километров пришлось лететь Водопьянову для того, чтобы принять участие в спасении экипажа «Челюскина», — писала тогда «Красная звезда». — Но это не так много для того, в чьем послужном списке триста двадцать тысяч километров воздушного пути… В 1929 в графе «Типы машин» Водопьянову разрешалось летать только на самолете «Конек-Горбунок». Потом появились «Фоккер С-IV», «Юнкерс Ю-13»… Сейчас он имеет больше двух тысяч часов налета и только в 1930 году, он сделал сто двадцать пять тысяч километров».
В авиацию Водопьянов пришел из любви к технике. Родился он в крестьянской семье в селе Студенки под Липецком. С детства пришлось ему помогать отцу, и он научился косить, пахать, молотить, пилить доски. Мечтал стать пастухом. Всего год ходил в школу, потом снова пришлось ходить за сохой. Впервые услышал об аэропланах от сына соседа-лавочника. Их показывали в «туманных картинах» кинематографа. Но первым настоящим потрясением была для него встреча с «живым» автомобилем в Липецке. Пораженный Михаил «готов был бежать за ним без конца». Когда же увидел первый аэроплан, пролетавший над деревней, «чуть не свалился с крыши», которую они крыли с отцом. Как могла такая махина летать?! Этот вопрос не давал ему покоя.
А речь шла о тяжелом многомоторном аэроплане «Илья Муромец». Авиачасть с этими самолетами базировалась тогда под Липецком. И когда Водопьянов уходит в 1918 году добровольцем в Красную Армию, ему удается попасть именно в эту часть. Начинал он с должности кучера — подвозил на лошади бензин к самолетам, потом перешел в кабину шофера и, наконец, помогал авиамеханику. Заодно изучал неисправности в двигателях и других частях самолета. За старательность и мастерство в ремонте самолетов его брали в полет в качестве пассажира. Поэтому после демобилизации он уже не мыслит себя без техники и едет в Москву.
Почти полгода обивает пороги «Добролета», подрабатывая разгрузкой вагонов. И, наконец, его оформляют мотористом в бригаду Ф.И. Грошева, летавшего на Север с летчиком Бабушкиным. Вскоре он уже бортмеханик у известного летчика И.В. Михеева и летает с ним в Дагестане, опрыскивая поля. Самостоятельно отремонтировав учебный самолет «Авро», Водопьянов за три месяца обучается летному делу и в 1928 году он уже пилот гражданской авиации. Всего с полугодовым стажем его, как опытного летчика, направляют открывать новую линию Хабаровск — Сахалин. И он открывает ее в январе 1930 года, являясь одновременно и летчиком и «обслуживающим персоналом», расчищающим взлетные полосы.
На лошадях и собаках этот путь преодолевали за тридцать дней. Каждому командированному на Сахалин выдавали тогда две тысячи суточных — одну на обмундирование и одну на питание и проезд. Билет же на самолет стоил всего 350 рублей за пять-шесть часов полета, так что бедный командированный даже суточные за этот день получить не мог.
В мае 1930 года Водопьянов совершает свой первый дальний перелет Москва — Хабаровск за сорок один летный час. После этого получает приказ переквалифицироваться на морского летчика. Обучение проходил над Амуром, а летать предстояло над морем. Вспоминая свой первый полет над морской поверхностью, он рассказывал, что вынужден был обратиться к пассажирам с вопросом — крупные это волны или нет? Те замялись, и насколько же он был удивлен, когда оказалось, что это лишь мертвая зыбь. В этом же году Водопьянов участвует в разведывательной экспедиции для определения количества белухи и нерпы в Охотском море, где до этого их не добывали. Были облетаны все Шантарские острова, порой в день налет составлял почти девять часов.
В 1931-м при организации отряда имени «Правды», который должен был обеспечивать доставку матриц газеты по крупным городам страны, в него назначают и Водопьянова, хотя и не имевшего опыта ночных полетов. И снова приходилось учиться «на ходу». Первый ночной полет в Ленинград. «Все просто, — советовал командир отряда. — Поставь компасный курс 320°, выйдешь на железную дорогу и прямо по ней до Ленинграда». А в итоге из-за потери курса опоздание на три часа. Зато свой последний полет в этот город Водопьянов совершил за два часа и сорок минут вместо обычных трех.
В феврале 1932-го он участвует в разведке тюленей на Каспийском море, взлетев однажды на лыжах с узкой полоски снега, привезенного с поля. В благодарности, полученной от зверобойного треста, пилот прочел, что план выполнен благодаря «удивительной способности осуществлять ориентирование в воздухе при столь типичных на Каспии густых туманах и его немалому самообладанию и опытности». Потом работа на пассажирской линии Москва — Свердловск, в трансавиации по перегонке крылатых машин на Дальний Восток и в Среднюю Азию, в том числе первого самолета с каркасом сделанным из нержавеющей стали — «Сталь-2».
В сентябре 1932 года Водопьянов совершает экспериментальный полет — перегонку самолета П-5 с переделанной бортмехаником Матвеенко системой воздушного охлаждения для облегчения эксплуатации в зимних условиях. Самолет перегнали в Хабаровск с рекордной скоростью за три дня. Журнал «Гражданская авиация» отметил тогда, что «перелет служит ярким доказательством прекрасных качеств самолета и мотора советского производства, редкой выносливости и опытности пилотов…»
Удивительной оказалась судьба самолета П-5. Чтобы ускорить испытания самолета-разведчика Р-5, было построено четыре экземпляра. Однако испытательные полеты первой опытной машины проходили настолько успешно, что остальные оказались не у дел. Тогда Поликарпов предложил второй самолет, укомплектованный советским двигателем «М-17», передать к празднику Первого мая 1930 года ГВФ.
Совершенство конструкции Р-5 подтвердила его победа осенью 1930-го на Международном конкурсе в Тегеране. И так случилось, что второй экземпляр Р-5 достался молодому пилоту М.В. Водопьянову. С гражданским номером он стал перевозить почту и матрицы «Правды». Потом Водопьянов переоборудовал его в лимузин, увеличив скорость на 10-15 км/ч, поставил калорифер, провел подогрев под ноги, так что можно было летать при сорокаградусном морозе.
Однако 13 февраля 1933 года самолет при перелете на Камчатку потерпел аварию в районе озера Байкал. Сказались недостаточная подготовка в организации полета и переутомление пилота. В результате — гибель бортмеханика Серегина, серьезные травмы у летчика и повреждение самолета. Однако по настоянию Водопьянова, он был восстановлен, переоборудован в лимузин на пять человек с багажником. Установлены запасные бензобаки, термометр и верхний водяной бачок, чтобы не промерзали дренажные трубки. Поставлен глушитель с обогревом пилотской кабины.
Правда, с переоборудованием дело на заводе тормозилось. Бывало, летчик уходит с завода, и самолет выкатывают из ангара. Выручила тогда комсомольская организация, во внеурочное время молодые работники завершили все работы. И в феврале 1934-го отремонтированная машина была готова к дальним перелетам.
А 13 февраля в 155 милях от мыса Северного, раздавленный льдами, затонул «Челюскин». 104 человека оказались на льдине. 57 дней она будет их пристанищем. И пилот Водопьянов, выражая готовность лететь на помощь потерпевшим, пишет заявление в редакцию газеты «Правда». Он уверяет, что его П-5 полностью пригоден к любым перелетам в любое время года и при любых атмосферных условиях, а также и в арктической обстановке».
Чтобы сократить путь к льдине челюскинцев, Водопьянов летит через Анадырский хребет, где погибло несколько экипажей. Этот полет начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев назвал «выдающимся». На своей машине за три рейса Водопьянов вывез десять человек. По отзывам зарубежной прессы, советские летчики совершили «одну из самых драматичных спасательных операций в истории Арктики».
После того как Водопьянову пришлось «столкнуться с белым арктическим безмолвием, его неповторимой и обманчивой красотой, подстерегающим на каждом шагу коварством», он с тех пор и навсегда полюбил суровый край. После спасения челюскинцев Водопьянов становится полярным летчиком.
Считая его одним из наиболее энергичных сторонников развития полетов в глубь Арктики, полярный исследователь О.Ю. Шмидт обратился к Водопьянову с вопросом — готов ли он взяться за разработку проекта перелета на полюс с целью доставки туда полярной станции и зимовщиков. И Водопьянов согласился. Ответом летчика была рукопись книги «Мечта пилота», которую Водопьянов показал в Главном управлении Севморпути О.Ю. Шмидту. В книге, а затем и пьесе, он как бы осмысливал свою мечту о полете на полюс, стоивший жизни не одному исследователю Арктики.
В 1936-м для проведения разведки в Ледовитом океане экипажи М.В. Водопьянова и В. М. Махоткина выполняют перелет Москва — Земля Франца-Иосифа. А через год полюс был завоеван.
21 мая 1937 г. самолет «СССР Н-170» («АНТ-6») под командованием М.В. Водопьянова выполнил первую в мире посадку на «краю земного шара», доставив туда «четверку папанинцев». Впоследствии, уже в послевоенные годы, Водопьянов примет участие в организации ледовых станций СП-2, СП-3, СП-4. Иностранные газеты писали: «Поистине сейчас время техники и чудес». Командир американского авиационного армейского корпуса генерал Вестовер, в своем приветствии Водопьянову и его экипажу отметил, что «этот полет окажет огромное содействие по сокращению воздушных трасс мира». И подтверждением этому были совершенные летом того же года перелеты В. Чкалова и М. Громова через Северный полюс в Америку, ставшие возможными и благодаря полетам крылатого разведчика Водопьянова.
21 июня 1941 года экипаж Водопьянова проводил ледовую разведку над Карским морем. 25-часовой полет подходил к концу, когда радист Богданов сообщил о начале войны. После возвращения на свою базу экипаж услышал от командира: «Я пойду на фронт» и также поддержал его. Был составлен список добровольцев из 22 человек, всех находившихся «под бронью». Прилетев в Москву, Водопьянов получил на нем визу Сталина — «Согласен».
Водопьянов еще до начала войны обращался с письмом к Сталину о целесообразности организации специального бомбардировочного соединения, оснащенного тяжелыми четырехмоторными ТБ-7. Чуть раньше с аналогичным предложением к Верховному выходил Голованов. Таким образом, идея специального подразделения буквально витала в воздухе. С началом войны Сталин принял решение ее реализовать. 29 июня 1941 года началось формирование 81-й дивизии под командованием Водопьянова. В состав дивизии вошел 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2. Эти машины были способны «достать» до Берлина.
Вскоре был получен приказ: «…т. Водопьянову… с 9 августа или в один из последующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин… считать в качестве запасной цели для бомбардировки г. Кенигсберг. Сталин».
На подготовку операции отводили всего две недели. В такие сжатые сроки, естественно, качественно довести авиатехнику было крайне сложно. Не хватало времени и на необходимую подготовку экипажей. Конечно, опыта полярным летчикам и гражданским пилотам было не занимать, им привычны были перелеты в «сложняке» и ночью, однако полностью отсутствовали военные навыки — знания тактики. Особенности прицеливания, ведения бомбометаний и выполнения противозенитных маневров, а стандартная для гражданских штурманов прокладка курса по таким заметным ориентирам как городам — могла стать причиной гибели над вражеской территорией.
Рейд на Берлин был первым боевым заданием авиационной части, формирование которой завершилось лишь 29 июля. Взлетать решили с аэродрома Пушкин, который располагался вблизи Ленинграда. Протяженность всего маршрута составила 2700 км, что было на 500 км меньше при старте с московских аэродромов. Кроме того, основная часть пути проходила над Балтикой, в обход районов защищенных ПВО. Лишь 500 км оставалось лететь непосредственно над территорией Германии. К сожалению, спешность подготовки негативно сказалась на результатах рейда.
Неудачи преследовали летчиков с самого старта. У одного бомбардировщика на взлёте отказали два мотора, он упал рядом с аэродромом и взорвался. Второй самолет по ошибке был подбит своими же зенитчиками над Финским заливом. Еще два бомбардировщика, из-за неисправностей в двигателях проводят бомбометание по запасной цели и возвращаются. После полуночи оставшиеся из десяти шесть машин всё же долетают до вражеской столицы. На Берлин обрушивается 10 тонн смертоносного груза.
Уже во время возвращения на бомбардировщике Водопьянова выходит из строя двигатель, но Михаил Васильевич удачно сажает самолет в лесу. Самолет был разбит, но из экипажа никто не пострадал. Летчики смогли перейти линию фронта и вернуться в часть.
Вскоре Михаила Васильевича вызвали в Москву на прием к Сталину. Верховный Главнокомандующий был явно недоволен тем фактом, что из десяти машин, участвовавших в рейде на Берлин, возвратились только две. Водопьянова сняли с должности командира дивизии. Но он продолжил воевать командиром экипажа. Только в 1943 году М.В. Водопьянову было присвоено звание генерал-майора авиации.
После завершения войны Михаил Васильевич продолжил службу в полярной авиации. В 1948 году Водопьянов принимал активное участие в организации новой научной станции «Северный полюс-2». В 1949 году он был представлен к званию дважды Героя Советского Союза, однако, получил только второй Орден Ленина. Сейчас известно, что его новым подвигом была посадка на Южном полюсе, но ранее это событие было качественно засекречено.
На заслуженном отдыхе Михаил Васильевич активно занимался литературным делом. Им было написано множество книг, а две его драмы шли на сценах театров. Умер М.В. Водопьянов 11 августа 1980 года.
Память о великом летчике увековечена в названиях улиц. Его имя было присвоено первому из серии самолёту Ил-96-300 авиакомпании «Домодедовские авиалинии», SSJ100-95, а такжестратегическому бомбардировщику Ту-160 и самолёту Ил-76.

/По материалам topwar.ru/

Победивший страх: 10 малоизвестных фактов о Иване Кожедубе

8 июня Ивану Никитовичу Кожедубу исполнилось бы 98 лет. Сайт телеканала «Звезда» рассказывает о вехах жизни знаменитого аса.

1. В 10 лет Ваня Кожедуб чуть не утонул в реке. Если бы не старший брат Александр великого летчика мы могли бы и не узнать.
2. Сначала инструктор Кожедуба в Чугуевской школе пилотов охарактеризовал Кожедуба как «немного медлительного». Зато на следующих курсах он стал первым, кого допустили к самостоятельным полетам.
3. Впервые Кожедуб увидел Покрышкина в 1944 году, но побоялся к нему подойти. Сам Кожедуб объяснил это «каким-то чувством неловкости».
4. Во время разгрома немцев под Познанью Кожедуб со своей эскадрильей жили в доме Фокке-Вульфа — того самого конструктора, с самолетами которого так часто приходилось встречаться нашим в небе.
5. Иван Кожедуб сбил два американских самолета уже в конце Великой отечественной войны. Тогда, чтобы летчику засчитали сбитого противника он должен был предоставить фотографии с ФКП (фотокинопулемета). Когда одного из американских летчиков, посадивших подбитый самолет, спросили кто его сбил, он почти без запинки ответил «Фокке-Вульф». Но пленки с ФКП, свидетельствующие об обратном, на всякий случай, Кожедуб забрал.
6. По официальным данным, Иван Кожедуб сбил 62 самолета противника. Однако, цифра эта скорее всего больше. Ведь не всегда удавалось зафиксировать на ФКП очередного сбитого немца.
7. Всего в истории было три трижды героя Советского союза — маршал Буденный и два летчика-аса — Александр Покрышкин и Иван Кожедуб.
8. Сам же Иван Кожедуб своей четвертой звездой героя называл жену Веронику. Правда, для начала, устроил девушке испытание и не сказал кто он на самом деле, а просто начал ухаживать. И вот когда понял, что его регалии и звания не будут основной причиной их союзу, только тогда и рассказал будущей супруге кто он есть.
9. Помимо Великой Отечественной войны, Иван Кожедуб поучаствовал и в Корейской. Тогда американцы начали использовать свой новый самолет F-86 «Сейбр», который превосходил наши МиГ-15. Тогда Иван Кожедуб командовал 324-й истребительной дивизией, которая получила приказ «добыть самолет». Приказ даже перевыполнили — в Москву «поехали» аж два «американца».
10. Иван Кожедуб был в приятельских отношениях с Владимиром Высоцким. Однажды знаменитый летчик, а в ту пору уже первый зам Главкома ВВС по боевой подготовке приехал в Ташкент по рабочим вопросам к Алексею Микояну. И вдруг ему позвонил Высоцкий и попросил достать вертолет. Оба знаменитых летчика просьбу музыканта выполнили.

https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/
Екатерина ГАБЕЛЬ

Евстигнеев Кирилл Алексеевич. Биография

Кири́лл Алексе́евич Евстигне́ев (4 (17) февраля 1917, Хохлы, ныне Курганская область — 29 августа 1996 года, Москва) — лётчик-истребитель, ас, участник Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Генерал-майор авиации (1966).
Биография
К. А. Евстигнеев родился 4 (17) февраля 1917 года в селе Хохлы Птиченской волости,Челябинского уезда, Оренбургской губернии (ныне деревня Хохлы Кушмянского сельсовета Шумихинского района Курганской области) в бедной в многодетной крестьянской семье (5 дочерей и 2 сына, Алексей и Кирилл). По национальности русский. Мать умерла в 1920 году
Его отец до 1932 года занимался сельским хозяйством. В 1932 году завербовался и до 1934 года работал на строительстве Яр – Фосфоритной железнодорожной ветки в Кировском крае. Кирилл, после убытия отца в Кировский край, проживал с братом, продолжая учебу в школе с. Малое Дюрягино Мало-Дюрягинского сельсовета. Затем убыл к отцу, где учился в средней школе железнодорожных станций: Яр, Песковко-Омутнинск и Кирс. В 1934 году вернулся в город Шумиха, работал путевым обходчиком на Южно–Уральской железной дороге на участке «Каменная будка». Отец умер в 1943 году[1].
В 1934 году окончил 7 классов Шумихинской железнодорожной школы. С 1934 года жил в Челябинске, тогда же поступил в фабрично-заводское училище тракторного завода, где получил специальность токаря в 1936 году.
В 1935 году стал членом ВЛКСМ.
С 1936 года работал на опытном заводе в Челябинске, через полгода переведён в цех топливной аппаратуры Челябинского тракторного завода и учился в аэроклубе
В армии с сентября 1938 года, призван Тракторозаводским РВК г. Челябинска. По 1939 год служил на срочной службе красноармейцем полевой рембазы на Дальнем Востоке. В 1941 году оканчивает Бирмскую военную школу лётчиков, находившуюся тогда в Амурской области, где до конца 1942 года служит в должности лётчика-инструктора. В конце 1942 года его направляют в Москву в главный штаб ВВС РККА для перегонки американских самолётов «Аэрокобра» по ленд-лизу из Америки. В Москве сержанту Евстигнееву удалось после встречи с известным лётчиком И. С. Солдатенко добиться отправки на фронт.
С 1943 года член ВКП(б), в 1952 году партия переименована в КПСС.
С 17 марта 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Участвует в боях на Курской дуге на истребителе Ла-5.
К ноябрю 1943 года старший лейтенант Евстигнеев совершил 144 боевых вылета, им лично было сбито 23 вражеских самолёта и 3 самолёта в группе.
2 августа 1944 года командиру эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка 302-й истребительной авиационной дивизии 4-го истребительного авиационного корпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта старшему лейтенанту Евстигнееву Кириллу Алексеевичу было присвоено Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 19094) и медали «Золотая Звезда»(№ 2284). Летал на истребителе Ла-5ФН
К октябрю 1944 года гвардии капитан Евстигнеев совершает ещё 83 вылета, в результате которых им было сбито 20 самолётов. Летал на истребителе Ла-5Ф, построенном на средства пчеловода колхоза «Большевик» Бударинского района Сталинградской области Конева Василия Викторовича.
23 февраля 1945 года командир эскадрильи 178-го гвардейского истребительного авиационного полка 14-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 3-го гвардейского истребительного авиационного корпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта гвардии капитан Евстигнеев Кирилл Алексеевич награждён второй медалью «Золотая Звезда» (№ 4039).
К весне 1945-го года совершил около 300-т боевых вылетов, участвовал почти в 120-ти воздушных боях, сбил 53 самолёта противника лично, 3 в группе кроме того, один бомбардировщик ему не был засчитан (данные сайтов Герои Страны и Красные Соколы).
Войну прославленный лётчик окончил в Венгрии в должности заместителя командира 178-го гвардейского истребительного авиационного полка 14-й гвардейской истребительной авиационной дивизии и в звании гвардии майора авиации.
После Победы продолжил военную службу в должности командующего истребительным авиационным полком. В 1949 году окончил Высшие лётно-тактические курсы, в 1955 — Военно-воздушную академию. В 1955—1958 годах проходил службу в должности начальника штаба школы переучивания лётного состава в городе Фрунзе Киргизской ССР.
В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба Вооружённых Сил СССР. С 1960 года служил последовательно начальником штаба Качинского ВВАУЛ, начальником оперативного отдела штаба ВВС Северо-Кавказского военного округа, заместителем командующего 73-й воздушной армией (Киев), начальником штаба ВВС Северо-Кавказского военного округа, первым заместителем командующего ВВС Северо-Кавказского военного округа, в Управлении учебных заведений Главного штаба ВВС.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 октября 1972 года уволен с военной службы в связи с достижением предельного возраста пребывания на военной службе. Жил в городе-герое Москве, Большой Афанасьевский переулок, дом 25, прямо напротив церкви Афанасия и Кирилла. В 1966 году присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
Кирилл Алексеевич Евстигнеев умер 29 августа 1996 года. Похоронен в городе Москве на Кунцевском кладбище.
Список воздушных побед
Всего воздушных побед: 52+3
боевых вылетов — 283
воздушных боёв — 113
** — групповые победы.
Награды
Дважды Герой Советского Союза (23 февраля 1945 года)
Медаль «Золотая Звезда» № 4039
Герой Советского Союза (2 августа 1944 года)
Орден Ленина № 19094
Медаль «Золотая Звезда» № 2284
4 ордена Красного Знамени (11 октября 1943 года[5], 28 октября 1943 года[6], 22 февраля 1945 года[7], …)
Орден Суворова III-й степени (2 октября 1943 года)
Орден Отечественной войны I-й степени (6 ноября 1985 года)
Орден Отечественной войны II-й степени (30 апреля 1943 года)
Орден Красной Звезды (3 ноября 1953 года])
Медали
Иностранные ордена, в том числе
Орден Британской империи 5-го класса (9 июня 1944 года)
Орден Заслуг Венгерской Народной Республики 5-го класса
Почётный гражданин города Шумиха (24 октября 1967 года[)
Память
Бронзовый бюст К. А. Евстигнеева установлен в городе Шумиха Курганской области. Авторы — Георгий Мотовилов и Леонид Поляков]. Изначально бюст был установлен в городском саду, а позже перемещён в парк «им. К. А. Евстигнеева», а у его подножия посажены живые цветы.
Мемориальная доска на здании школы № 2 города Шумиха Курганской области, в которой учился Кирилл Евстигнеев.
Негосударственное образовательное учреждение начального и дополнительного профессионального образования «Курганский авиационно-спортивный клуб имени дважды Героя Советского Союза К. А. Евстигнеева Общероссийской общественно-государственной организации «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России» (21 ноября 2013 года прекратило деятельность, реорганизовано в форме присоединения к АНО ДПО «Курганский АСК ДОСААФ России»).
ГБОУ СПО «Шумихинский аграрно-строительный колледж» в 2005 году присвоено имя Дважды Героя Советского Союза Кирилла Алексеевича Евстигнеева. В колледже находится музей имени Дважды Героев Советского Союза С.И. Грицевца и К. А. Евстигнеева. В музее хранятся личные вещи Кирилла Алексеевича: китель, шинель, фуражка, осколки из его ран, привезенные из Москвы студентами в 1985 году.
Семья
В 1945 году женился на однополчанке Марии Ивановне Раздорской (1920—2007).

Небо Гулаева: как самый эффективный летчик-истребитель оказался в тени

МОСКВА, 26 фев — РИА Новости, Вадим Саранов. Пятьдесят семь сбитых самолетов, два ранения и две звезды Героя — сегодня исполняется 100 лет со дня рождения советского супераса Николая Гулаева. Летчик признан самым эффективным воздушным бойцом не только в СССР, но и во всем мире. После войны его имя оказалось в тени звездных Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина, а сегодня он и вовсе известен лишь узкому кругу любителей военной истории. О том, как воевал Гулаев, — в материале РИА Новости.

Пять побед за бой
Первая звездочка на фюзеляже «Яка» старшего лейтенанта Гулаева появилась в августе 1942-го. Летчик, не имевший тогда допуска к полетам в темное время суток, самовольно поднял самолет в ночное небо и сбил немецкий бомбардировщик. За этот бой молодого офицера «наградили» выговором и представили к ордену.
Асом Гулаев станет в 1943-м, после того как проведет серию сверхрезультативных боев. Четырнадцатого мая в районе Курской дуги летчик в одном бою уничтожил три бомбардировщика Ju-87. Пятого июля Николай Гулаев сбил уже четыре машины противника — два истребителя Ме-109 и два Ju-87. В конце сентября 1943 года на личном счету летчика было 27 побед, за что ему присвоили звание Героя Советского Союза. Самый результативный поединок Гулаев провел весной 1944 года в небе над Румынией. Ведомая им шестерка ленд-лизовских «аэрокобр» атаковала группу из 27 немецких бомбардировщиков и восьми истребителей прикрытия. Во время боя, длившегося всего четыре минуты, Гулаев лично сбил пять машин. Первого июля 1944 года гвардии капитана удостоили второй звезды Героя.
«Это был выдающийся летчик, — рассказал РИА Новости историк авиации Николай Бодрихин. — Например, над двухмоторными самолетами он одержал больше побед, чем кто-либо другой. Кожедуб сбил пять, а Гулаев — более десяти двухмоторников».
Боевую работу на фронте Гулаев закончил в августе 1944-го — летчика, несмотря на его протесты, отправили на учебу в академию. На тот момент на счету аса было уже 57 побед, причем такое количество вражеской техники Гулаев успел «накрошить» в 69 воздушных боях. Гулаев поставил абсолютный рекорд по боевой эффективности — соотношению боев к числу сбитых самолетов. Как подсчитали исследователи, у Ивана Кожедуба эффективность составляла 0,5, у немецкого аса Эрика Хартмана — 0,4, тогда как у Гулаева — 0,8. Практически каждый его бой заканчивался победой.
Неудобный генерал
Однако Гулаев не снискал славы и регалий, которые достались его именитым коллегам Ивану Кожедубу и Александру Покрышкину. Причиной тому — непростой характер. Некоторые источники утверждают, что Гулаев в 1944-м был представлен к третьей звезде Героя, но представление «завернули» за то, что он якобы устроил дебош в московском ресторане. После войны летчик-ас командовал авиадивизией в Ярославле, затем дослужился до командующего 10-й армией ПВО со штабом в Архангельске.
«Я лично знал Николая Дмитриевича, он был очень достойный человек, но характер у него был гусарский, любил погулять, — вспоминает Николай Бодрихин. — Возможно, поэтому он кому-то не угодил в Министерстве обороны и Центральном комитете партии».
Сослуживцы Гулаева по 10-й армии ПВО рассказывают, что генерал не воспринимал жизнь на Севере как ссылку и всецело отдавался службе — объем возложенных на него задач был запредельный.
«Десятая армия тогда была самая сильная и самая мощная в системе ПВО СССР, — свидетельствует председатель архангельского регионального отделения союза ветеранов ПВО Сергей Зеленин. — Главное направление пролета американских бомбардировщиков и крылатых ракет шло через Север. Под руководством Гулаева здесь создавалась сеть аэродромов и радиолокационных станций. Это грандиозная работа».
Как вспоминают сослуживцы, среди офицеров армии все-таки ходили слухи, что у Гулаева были высокопоставленные недоброжелатели в Москве. Он мог стать главкомом войск ПВО, но кто-то тормозил его продвижение по карьерной лестнице. Возможно, свою роль сыграли фронтовая прямолинейность и нежелание пресмыкаться.
«Гулаев имел высочайший авторитет, хотя и не любил рассказывать о своих подвигах, — утверждает бывший офицер штаба 10-й армии ПВО полковник Георгий Мадлицкий. — С одной стороны, он был жесткий, требовательный начальник, который на дух не переносил разгильдяев и бездельников. В то же время он очень внимательно относился к людям, всеми способами старался улучшить условия их службы и жизни. Только представьте, в 1968 году он лично пригласил в нашу «деревню» Владимира Высоцкого, который приехал и выступил в Доме офицеров. Это было большое событие».
В 1974 году Гулаева назначили на должность начальника управления боевой подготовки войск ПВО страны. Формально это было повышением, но фактически означало почетную отставку. Этому назначению предшествовали драматические события. В 1973-м норвежские экологи сообщили в Москву о том, что личный состав 10-й армии занимается браконьерским отстрелом белых медведей.
«После двух случаев нападения белых медведей на солдат Гулаев дал распоряжение отстреливать медведей при приближении к части, — рассказывает Георгий Мадлицкий. — Генерала вызвали в Москву на парткомиссию и устроили ему разнос. Гулаев не выдержал и сказал: «Прошу встать тех, кто был на фронте». Поднялись единицы…»
Генерал-полковник Николай Гулаев вышел в отставку в 1979-м и умер в сентябре 1985 года. Три года назад ветераны 10-й армии установили на его доме в Архангельске мемориальную доску. Ежегодно в День Победы и День ПВО к ней приносят цветы.

РИА Новости https://ria.ru/

Горы трупов: как летчик Соколов уничтожил смертоносную колонну фашистов

Фронтовик не получил звание Героя Советского Союза из-за ошибки штабистов. Его сын пытается восстановить справедливость.
Николай Соколов, бывший авиадиспетчер, а ныне пенсионер, показывает мне фотографию своего отца. С черно-белой карточки смотрит молодой старлей с обаятельной улыбкой и грудью в орденах. Отца тоже зовут Николай, он летчик-штурмовик, 70 с лишним лет назад громил фашистов до самого Берлина. А на груди у него не хватает еще одной награды – звезды Героя Советского Союза. Соколов-сын узнал об этом два года назад благодаря созданному Минобороны интернет-сайту «Подвиг народа». Оказалось, в 1945 году отца представили к этому званию, бумаги подписали все командиры и даже маршал Георгий Жуков. Но…
Чтобы понять, почему награда не нашла героя, Соколов-сын копался в архивах и писал письма. Но так и не разобрался. Скорее всего, думает он, произошла какая-то ошибка, досадная оплошность штабистов, когда бумага по какой-то технической причине не оказывается там, где должна. И то, что отец не получил заслуженной по праву награды, не дает сыну фронтовика покоя.
Шелестя бумагами в папках, Николай Соколов-младший рассказывает мне историю своего отца, семьи и поисков правды.
Дотянуть до своих
Николай Соколов-старший с детства грезил о небе. Он жил в Ашхабаде и, как только позволил возраст, записался в аэроклуб. В 1939-м парня призвали в армию. Как имеющего летные навыки, Николая направили в авиашколу, а потом в Краснодарское летное училище. Там отпускать перспективного летчика не захотели: после окончания училища в 1940-м Николай стал летчиком-инструктором.
«Его и на фронт поначалу не пускали, – говорит его сын, тоже Николай Соколов. – Думаю, поэтому отец и остался жив. Ведь в то время в войска приходило много только оперившихся, еще не научившихся как следует летать летчиков-лейтенантов, которые гибли в первых же боевых вылетах. А папа, будучи инструктором, налетал много. Но он постоянно подавал рапорты о переводе в боевую часть. И в марте 1943 года рапорт удовлетворили. Боевым крещением стала битва на Курской дуге».
Молодой офицер словно пытался наверстать упущенное. Первым делал шаг вперед, когда вызывали добровольцев. К концу лета в его послужном списке было уже 30 активных боевых вылетов. А к следующему марту – 50. «В результате бомбардировочно-штурмового удара было уничтожено четыре миномета, шесть орудий, четыре автомашины. Подожжено три дома и уничтожено до 40 гитлеровцев», – эта цитата из приказа о награждении Соколова орденом Красного Знамени описывает лишь один такой боевой рейд.
Судьба словно берегла Соколова. Его товарищи гибли, но сам Николай неизменно возвращался целым и невредимым. Хотя бои были адские. Однажды, возвращаясь с аэрофотосъемки немецких позиций, Николай столкнулся с тремя истребителями немцев. «Соколов принял воздушный бой, отбил три атаки и на подбитом самолете вернулся на свой аэродром», – эти строки еще из одного приказа о награждении не в полной мере отражают произошедшее. В том бою осколком убило боевого друга, стрелка Федора Головина. Другим осколком разбило приборную панель, сделав самолет почти неуправляемым. Сделанные снимки позиций командованию были необходимы как воздух, нужно было во что бы то ни стало вернуться. Соколов перевел Ил-2 в крутое пике, из которого сумел выйти буквально в 50 м от земли. На искореженной машине пилот смог дотянуть до своих.
Оруженосец в юбке
В ноябре 1944 года Соколов становится командиром эскадрильи. Тогда же встречает любовь всей жизни: Лида Горшунова пошла на фронт добровольцем, окончила курсы специалиста по вооружению и получила звание сержанта. Девушка отвечала за исправность оружия на штурмовике Соколова – чистила пулеметы и пушки, пополняла боезапас. От этой, казалось бы, рутины зависела жизнь, ведь если в воздушном бою заклинит пулемет… От девичьих рук оружейная сталь словно млела: все механизмы работали бесперебойно. Каждый раз с замиранием сердца девушка ждала возвращения своего капитана. А боевых вылетов у Соколова было еще много: в 1944 и 1945 годах Соколов вместе с эскадрильей бил немцев в Белоруссии, Польше, Германии, участвовал в Висло-Одерской операции и штурме Зееловских высот.
«Отец вспоминал, что, когда в Польше шли бои, линии фронта не было, войска располагались, как слоеный пирог, – рассказывает Николай Соколов-младший. – В наших войсках каждый день менялись системы условных сигналов, по которым летчики могли отличить своих. Однажды вместе с эскадрильей он совершал боевой рейд и заметил колонну. Из ее хвоста взмыли три ракеты, они соответствовали условному знаку. Но в тот день сигнал должен был подаваться только из головы колонны. Отец приказал остальным встать в круг, а сам развернулся и на бреющем полете в нескольких десятках метров от земли прошел над колонной снова.
Он сумел разглядеть форму на фашистах, а на одном танке под маскировкой увидел крест. И приказал атаковать. По рации ему возражали: это ведь наши, дескать. Но папа сказал, что берет ответственность на себя. Эскадрилья обрушилась на немцев и практически уничтожила колонну. А после возвращения папу тут же сдали и арестовали: думали, он разбомбил своих. Но в заключении он провел всего два дня, потом приехали польские офицеры, нашли отца и принялись благодарить. Оказывается, его эскадрилья уничтожила полк, который выдвигался в тыл и был серьезной угрозой. Папу даже на место свозили. Он говорил, что это был единственный раз, когда он мог с земли посмотреть на результат своих трудов. Горы трупов, искореженное железо… Польша за это наградила отца золотым крестом «За храбрость».
Вместе со своей эскадрильей Николай дошел до самого Берлина. За время войны на его счету 122 успешных боевых вылета, из них 100 – ведущим группы штурмовиков. Соколов был награжден двумя орденами боевого Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, двумя орденами Александра Невского и еще двумя орденами Отечественной войны – I и II степени. Он уничтожил 12 самолетов, столько же танков, 68 вагонов и платформ с боевой техникой врага, пять складов с боеприпасами и один железнодорожный мост. Огнем его Ил-2 было разрушено 30 домов и 25 огневых точек, уничтожено до 300 гитлеровцев.
Все эти цифры есть в представлении Николая Соколова к званию Героя Советского Союза. На документе есть все необходимые для награждения визы – и командующего 16-й воздушной армией Сергея Руденко, и члена военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенанта Телегина, и автограф маршала Георгия Жукова… Нет только сведений о присвоении звания Героя…
Письмо министру
«Для меня отец в любом случае герой, – говорит сын летчика. – С наградой, без нее – нет разницы. Но я бы хотел восстановить историческую справедливость и понять, что же произошло. От меня этого требует и семья, а она у нас большая. Внуки и дети, внуки и дети моей старшей сестры и другие родственники – все спрашивают: как же так, почему прадеду не дали Героя? Я знаю, что летчикам Ил-2 и за 80 боевых вылетов Героя давали, а у отца их было 122. Пусть Минобороны разберется».
Соколов-сын вспоминает, что отец несколько раз упоминал о представлении к званию Героя, рассказывал без сожаления: не дали, дескать, и ладно. Фронтовик так и не узнал причины, да и не пытался искать. Ведь не за награды воевал. А после войны Соколов-старший два года провел в Германии, потом жил в Самарканде, остался верен авиации, военной и гражданской, работал до самого смертного часа.
«Мы бы тоже, наверное, ничего бы не узнали, если бы не сайт «Подвиг народа»», – говорит Соколов-сын. – Накануне 70-летия Победы я решил посмотреть, что есть про моего отца. Несколько раз перечитывал представление: все правильно. Вот описание боевого пути, вот заключение: «Достоин высшей правительственной награды – присвоения звания Героя Советского Союза». Что могло помешать моему отцу получить это звание? Выше ведь только Верховный, то есть Сталин. Но никаких документов о том, что в присвоении звания отказано, или о замене награды. Я обратился с письмом к Сергею Шойгу. Но до министра обороны оно, конечно, не добралось. Из министерства письмо переслали в центральный архив в Подольске. И оттуда пришел ответ: да, представление имеется, но вместо звания Героя был вручен орден Александра Невского. Но это не так. На Александра Невского было отдельное представление, и мой отец его получил».
Сын Героя показывает мне документы. Представление датировано 14 июня 1945 года. Действительно, никто не возражал, летчик должен был стать Героем. Что же случилось? Может быть, кто-то потерял документ в победном наградном круговороте? Завалилась бумага за стол, затерялась в ворохе других? А когда нашлась, этот кто-то не захотел признаваться в оплошности? Но тогда восстановить справедливость – меньшее, что сейчас можно сделать для памяти ветерана.
«Мы не ждем никаких привилегий, – сказал мне на прощание Николай Соколов. – Нам просто обидно за отца. Он воевал, каждый день рисковал жизнью, каждым вылетом и выстрелом приближал Победу. Но, возможно, из-за какой-то канцелярской ошибки, из-за чьего-то недосмотра он не получил то, чего был по праву достоин. Если это так, надо обязательно исправить эту ошибку».

Владимир Демченко