Королевская скорость: почему Саудовская Аравия готова сотрудничать с Россией в создании сверхзвукового лайнера

Саудовская Аравия оценивает перспективы сотрудничества с Россией в создании сверхзвукового пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-160. В июле в Россию прибудет делегация королевства для более предметного изучения вопроса. Об этом сообщил председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией (РОСА) Андрей Тарасов. Ранее о планах финансировать американский проект пассажирского сверхзвука сообщал главный конкурент Эр-Рияда в Персидском заливе — Катар. Каковы перспективы России на этом многообещающем рынке, выяснял RT.
Сверхзвуковой бизнес-джет
В конце июня — начале июля в Россию прибудет делегация Саудовской Аравии для обсуждения возможного партнёрства по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Об этом 23 мая 2018 года сообщил в интервью РИА Новости председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией Андрей Тарасов.
«Мы презентовали в Саудовской Аравии новый проект ОАК (Объединённой авиастроительной корпорации) по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Проект вызвал очень большой интерес», — подчеркнул он.
РОСА ещё в марте 2018 года сообщала, что саудовцы заинтересованы в российских проектах по пассажирскому сверхзвуку.
Тогда же прошли переговоры представителей ассоциации с руководством саудовской государственной авиастроительной корпорации TAQNIA Aeronautics Company (ТАС) и представителями Научно-исследовательского института имени короля Абдул-Азиза. Об уровне возможных инвестиций говорят уже действующие контракты TAC c украинской корпорацией «Антонов» ($400 млн) и американской Sikorsky ($250 млн).
О планах создать новый сверхзвуковой самолёт на базе стратегического ракетоносца Ту-160 сообщал в начале 2018 годароссийский президент Владимир Путин. Единственный советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 эксплуатировался с 1977 по 1978 год. Его западный собрат — франко-британский «Конкорд» — с 1975-го по 2003-й. Причинами отказа от их использования стали проблемы безопасности (серия авиакатастроф) и нерентабельность эксплуатации.
«Если говорить о проекте российского сверхзвукового бизнес-джета, то с большой вероятностью при его создании будут использовать наработки в рамках Ту-160», — заявил в разговоре с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Однако, по словам эксперта, этот сверхзвуковой бомбардировщик создавался не для гражданских нужд, поэтому не отвечает требованиям, которые необходимы для сертификации. Это и специальное оборудование, и уровень шума двигателя, и ограничения по выбросу вредных веществ.
«К тому же Ту-160 использует сверхзвук только для преодоления ПРО, то есть в течение небольшого отрезка времени. Тогда как «Конкорд» и Ту-144 летели на сверхзвуке несколько часов после набора высоты. На этом основании я могу предположить, что российский бизнес-джет будет новой машиной», — подчёркивает Пантелев.
Перспективный рынок
Саудовская Аравия — не единственная страна, проявляющая интерес к пассажирскому сверхзвуку. В феврале 2018 года компания Qatar Airways заявляла, что готова профинансировать проект пассажирского лайнера американской компании Boom Aerospace. Первые лётные испытания нового сверхзвукового самолёта, получившего название XB-1, запланированы уже на конец 2018 года.
В 2017 году Boom Aerospace предлагала свои услуги ещё одной авиакомпании из зоны Персидского залива — Emirates. Намерение купить первые десять таких самолётов изъявляли и американцы из Virgin Galactic, собирающиеся организовывать с их помощью коммерческие суборбитальные космические полёты.
Однако космический туризм — не главная область, где такие самолёты могут быть востребованы. Несмотря на традиционную проблему сверхзвуковой пассажирской авиации — дороговизну эксплуатации, она по карману тем, кому нужно преодолевать гигантские расстояния за короткие сроки.
«В настоящее время в мире нет ни одного сертифицированного сверхзвукового гражданского лайнера, — отмечает Пантелеев. — Этот рынок неизведан, но будущее за ним, за бизнес-джетами, которыми будут пользоваться крупные корпорации и миллиардеры. Неудивительно, что Саудовская Аравия и Катар проявляют интерес к проектам в сфере сверхзвука».
По словам эксперта, компания, которая выйдет с оптимальным предложением на этот узкий, но капиталоёмкий рынок, получит сверхприбыль.
«Конечно, для этого необходимо решить множество проблем. Однако спрос на такую продукцию будет стабильным, и у Российской Федерации, судя по всему, есть определённые амбиции в сфере гражданского сверхзвука», — подчёркивает эксперт.
Лучше американского
Помимо проекта по созданию сверхзвукового самолёта Эр-Рияд интересуют и поставки уже хорошо зарекомендовавшей себя продукции российского авиапрома. Так, по словам Андрея Тарасова, на Санкт-Петербургском экономическом форуме Главное управление по инвестициям Саудовской Аравии собирается подписать меморандум о взаимопонимании по поставкам самолёта МС-21 с корпорацией «Иркут».
МС-21, название которого расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века», свой первый полёт совершил в прошлом году и пока не поставлялся иностранным компаниям, но интерес к нему уже проявили Египет и Азербайджан.
По словам Пантелеева, саудовцев привлекли заявленные характеристики МС-21 — у российского самолёта очень экономичный расход топлива.
«Можно сказать, что МС-21 превосходит новейший американский лайнер Boeing-737 MAX», — утверждает эксперт.
С его точки зрения, не последнюю роль в том, что Эр-Рияд выбрал российские самолёты, играет относительно невысокая цена продукта.
«Такой самолёт, как МС-21, пригодится саудовцам для внутрирегиональных перевозок, перелётов в Россию, Южную и Западную Европу», — подчёркивает Пантелеев.
«Саудовская Аравия на протяжении последних лет выступает как крупный инвестор в высокотехнологичное производство и российскую экономику», — отметил в интервью RT эксперт Российского совета по международным делам Алексей Хлебников.
Так, по результатам визита нынешнего наследного принца Мухаммеда бен Сальмана на ПМЭФ в прошлом году было подписано рамочное соглашение с «Росатомом» о строительстве в королевстве атомных электростанций. А послевизита в Москву короля Сальмана в октябре прошлого года саудовцы задумались и о покупке ЗРК С-400.
Перспективы сотрудничества
По мнению Пантелеева, в том, что саудовцы заинтересовались российскими предложениями в сфере авиатехники и авиастроения, сыграли свою роль и внеэкономические факторы. Традиционным и основным поставщиком авиационной техники в Саудовскую Аравию являются США.
«Свою роль играют политические причины, — утверждает эксперт. — В целом интерес к России больше вызван её возросшей ролью в ближневосточном регионе».
Однако, как считает Пантелеев, если российские компании ещё и сформируют коммерчески обоснованное предложение по пассажирскому сверхзвуку, то Эр-Рияд окончательно сделает выбор в пользу нашей страны.
«Саудовцы демонстрируют, что открыты для предложений в сфере авиации, — подчёркивает эксперт. — Вариантов сотрудничества с ними может быть масса, в том числе производственная кооперация. Как правило, Саудовская Аравия выступает в роли инвестора в совместную разработку продукта, который в перспективе может экспортироваться в третьи страны».
Хлебников отмечает, что такой подход полностью укладывается в провозглашённую Мухаммедом бен Сальманом программу по модернизации саудовской экономики «Видение 2030».
«Сейчас все страны Персидского залива, в том числе Саудовская Аравия и Эмираты, стремятся получить не только готовую продукцию, но и технологии, локализовать производство на собственной территории, развивать у себя высокотехнологичные наукоёмкие отрасли», — подытожил эксперт.

Александр Бовдунов, Алексей Заквасин

Украина займется строительством для Казахстана

Харьковский авиазавод построит самолет Ан-74 для Казахстана. Об этом заявил генеральный директор предприятия Александр Кривоконь, сообщает местное издание SQ.
По словам директора, за самолет заказчик уже выплатил 15 млн долларов, но машину еще не получил.
Самолет Ан-74 разработан АНТК им. Антонова. Позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Может выполнять различные специализированные задачи.
Кривоконь рассказал, что встречался с представителями недавно созданного министерства военной промышленности Казахстана.
«Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит Укрспецэкспорт. Ожидается, что СНБО Казахстана выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 г. планируется выпустить машину. Затем ожидаются заказы еще на четыре машины для Казахстана», – отметил Кривоконь.
Он также подчеркнул, что на заводе есть еще два Ан-140.
«Если не получится их продать, планируем достроить их с помощью отечественного перевозчика и запустить в рейсы», – заявил Кривоконь.

https://sobytiya.net/

Плазменный «стелс» — наш ответ американским «невидимкам»

Внизу мелькали костистые гребни цепей великого хребта Гиндукуш, «убийцы индуса». Шеренги скалистых безлесных гор строго параллельно главному хребту. Арцыбашев вгляделся в горизонт. Там, впереди, должна вздыматься главная гряда сияющих вершин, и бортовой радар, светясь зеленым, показывал эту великую стену.

«Ганнибал у ворот!» Это означало, что группа уже на месте, и объект находится в поле зрения. Арцыбашев двинул рычажок на пульте, и только чутье подсказало ему, что заработал стокилограммовый плазмогенератор в носу машины. Через несколько секунд МиГ окутала голубоватая дымка.
В этот момент его отметка исчезла с экранов радиолокаторов Кабульского аэроузла и даже с индикаторов мощного А-50. Четыре самолета разом растаяли в пространстве, словно исчезнув в очередном «Бермудском треугольнике»…

Трудно сказать, кто является автором идеи о плазменных стелсах-генераторах, но Максим Калашников (чей отрывок стал эпиграфом к статье) был далеко не первый. Идея быстро проникла в массы и накрепко завладела умами.

Чтобы понять, как работает “плазменный стелс”, необходимо перенестись на сто лет в прошлое.

1919 год. Дж. Хеттингер получает патент на плазменную антенну. Устройство для излучения и приема радиоволн, в котором вместо металлических проводников используется ионизированный газ. Изобретение Хеттингера нашло применение не сразу. Лишь в наши дни, с появлением плазменных твердотельных антенн, появилась возможность создания высокоскоростных сетей обмена данными (WiGig).

Как и любой металл, содержащий свободные электроны, ионизированный газ (плазма) обладает великолепной электропроводностью.

Теперь обратимся к основам радиолокации. Здесь все определяет принцип изменения направления движения радиоволн при прохождении сквозь неоднородную среду. И чем выше электропроводность отражающей среды, тем сильнее отражение радиоволн от границы раздела двух сред.

Подтверждением высокой отражающей способности плазмы служит отражение радиоволн от ионосферы Земли.

Кого-то может смутить упоминание о снижении заметности военной техники. Но заметность снижается не за счет каких-то эффектов при работе плазменной антенны, а в момент её отключения. В отличие от металлических конструкций, плазменная антенна существует лишь во время работы генератора. А потом она бесследно исчезает.

Также существует эффект временного пропадания радиосвязи во время спуска космических аппаратов с орбиты. Но ведь связь пропадает не из-за невидимости КА. Это банальные помехи, создаваемые в антенных устройствах самого спускаемого аппарата, вызванные сильными электромагнитными полями. С Земли спускаемую капсулу видно, а вот связаться с сидящими внутри космонавтами невозможно. При необходимости, данную проблему можно решить оригинальным способом. Инженеры предлагают использовать в качестве антенны… само облако плазмы, окутавшее спускаемый аппарат.

Урок физики. 9-й класс. Тема: “Плазма”

Четвертое агрегатное состояние вещества — частично или полностью ионизированный газ. Согласно современным расчетам, плазма является фазовым состоянием 99,9% барионного вещества во Вселенной.

Различают низкотемпературную (меньше миллиона К) и высокотемпературную (свыше миллиона К) плазму.

1 000 000 К = 999 727 °С.

Представить такое сложно.

Предположим, создатели “стелс-генератора” выбрали низкотемпературную плазму, подобную той, что используется в плазменных резаках (температура факела ~ от 5000 до 30 000 °C).
ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
Первый (и последний) полет сверхсекретного “стелс-самолета” с установленным на его борту плазмагенератором

Светимость и ИК-сигнатура “плазменного облака” будут подобны метеориту, а сам “стелс” заметен на расстоянии в тысячи километров.

Наконец, простой и известный факт. Врывающиеся в атмосферу Земли на скорости 11…72 км/с метеориты (как и боеголовки МБР) хорошо обнаруживаются с помощью РЛС, несмотря на окутавшее их облако плазмы.

Не меньший интерес вызывают способы создания и удержания “плазменного экрана” вокруг летательного аппарата. Чем создавать плазму? Как подавать на обшивку? Как, при этом, защитить обшивку ЛА от нагрева?

Проблемы эти столь велики, что здесь не отделаться “100-кг генератором под носовым обтекателем” (привет М. Калашникову).

Наконец, никто из сторонников плазменных “стелс-экранов” не задумывается над тем, откуда черпать энергию для облака плазмы размером с самолет!

Современным боевым самолетам с трудом хватает электроэнергии для обеспечения работы БРЭО, систем радиоэлектронной борьбы и ЭДСУ.

Система электроснабжения истребителей Су-27 состоит из двух систем постоянного и переменного тока. В качестве источников питания используются два интегральных привода-генератора ГП-21 (2 х 30 кВт) и два бесколлекторных генератора постоянного тока (2 х 12 кВт).

В качестве примера типовой нагрузки — мощный радар Н035 “Ирбис” (Су-35). Средняя мощность излучения — 5 кВт, макс. пиковая мощность — 20 кВт.

Для сравнения: простейшая плазменная мусоросжигательная установка (плазменный факел в ограниченном объеме плавильной камеры, t = 1500…2000°С, производительность 250 кг/ч) имеет установленную мощность плазмотрона 150 кВт!

В итоге для создания плазменного экрана размером с самолет придется поднимать в небо целую АЭС.
Потом еще возникнет вопрос о сохранности аппаратуры ЛА и об угрозе жизни пилота вследствие воздействия электромагнитных полей высокой напряженности. Впрочем, тепловой нагрев гораздо быстрее поставит точку в данном вопросе.

Вывод

Прежде чем бросаться сверлить тысячи отверстий в обшивке и ставить на крыло ядерный реактор, необходимо ответить на вопрос: ДЛЯ ЧЕГО?

Все попытки найти хоть какие-то сведения о разработке и создании “плазменных стелсов”, как правило, приводят к одному и тому же вымышленному интервью со специалистами Исследовательского центра им. Келдыша.

«Мы приняли решение делать «невидимки» по технологиям, основанным на принципиально иных физических принципах», — рассказал директор Исследовательского центра им. Келдыша Анатолий Коротеев. По его словам, если создать вблизи летательного аппарата экран из плазмы, то самолет становится невидимым для радаров.

Простой пример: если бросить в стену теннисный мячик, он отскочит и вернётся обратно. Так же и сигнал РЛС отражается от самолёта и возвращается на приёмную антенну. Самолет обнаружен. Если у стенки угловатые грани и наклонены они в разные стороны, то мячик отскочит куда угодно, но назад не вернется. Сигнал потерян. На этом принципе основаны американские «стелс». Если же обложить стенку мягкими матами и кинуть в них мяч, то он просто шлепнется об нее, потеряет энергию и упадет рядом со стенкой. Так же и плазменное образование поглощает энергию радиоволн.”

— Легенда из Интернета, 2010 год.

Уважаемый ученый, д.т.н. Анатолий Сазонович Коротеев, вряд ли бы стал рассказывать подобное о свойствах плазмы. Очевидно, что “утку” про стелс-генератор придумал какой-то безграмотный журналист. Плазменное образование в силу своей природы не способно поглощать радиоволны, так, как это описано в цитируемом “интервью”.

В силу своей высочайшей электропроводности плазма не может способствовать снижению радиолокационной заметности. При включении такое “облако” засияет ярчайшей отметкой на экранах всех радаров, а его заметность станет еще выше, чем у цельнометаллического самолета. Во всех без исключения спектрах!

Утверждать обратное — все равно, что заявлять о том, что Земля плоская.

И вызывает немалую тревогу, что обитатели самой читающей в мире страны с поголовным 10-классным образованием с такой легкостью верят в разную чепуху.

Ну, а пока — угловатость форм, параллельность граней, использование радиопоглощающих красок и композитов. “Сухой” Т-50 с технологией “стелс”. Будущее отечественной авиации без плазма-генераторов.

https://topwar.ru/

Новый Ту-22М3М с модернизированной Х-32 не оставит шансов АУГ США

Казанский авиационный завод планирует в августе поднять в небо сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3М, сообщил РИА Новости представитель предприятия.
Это новая модификация дальнего многорежимного бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3, который предназначен для поражения наземных и морских целей с больших, средних и малых высот. Его приняли на вооружение в 1989 году. Ту-22М3 участвовали в нанесении авиаударов по террористам в Сирии.
Как отмечал сенатор Виктор Бондарев, у Ту-22М3 огромный потенциал для модернизации. По его словам, эти самолеты обеспечивают превосходство российской стратегической авиации в мире.
Бондарев подчеркнул, что Ту-22М3 обладают передовыми характеристиками, двигаются на сверхзвуковой скорости – 2,3 тысячи километров в час на потолке полета, достигают высоты тринадцать километров, преодолевают расстояние в шесть тысяч километров.
Военный обозреватель газеты «Комсомольская правда», полковник в отставке Виктор Баранец в эфире радио Sputnik рассказал об особенностях модернизированного самолета.
«Планируется модернизировать 30 самолетов Ту-22М3. Перед модернизаторами поставлены две задачи. Прежде всего, это продление ресурса планера лет на 10-15. Эта задача была успешно решена. Вторая задача была связана с перевооружением самолета ракетой Х-32 – она тоже была модернизирована. Ее особенность – в увеличенной дальности, а самая главная «фишка», которую придумали золотые головы нашего оборонного комплекса, – эта новая ракета обладает совершенно новой помехозащищенной головкой самонаведения, способной работать в условиях применения противником средств радиоэлектронной борьбы. Перечислять все новшества – не хватит пальцев ни рук, ни ног. Все лучшее, чем только располагает сегодня наша военная авиация, внесено в «электронные мозги» этого самолета. Появление этих модернизированных самолетов значительно усилит наш стратегический кулак», – сказал Виктор Баранец.
Самолет Ту-22М3 будет принимать участие в параде в честь Дня Победы. Авиация Воздушно-космических сил уже завершила подготовку на полигоне Алабино. С 9 по 24 апреля летчики ВКС выполнили шесть тренировок.
В военном параде примут участие 75 экипажей оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной и армейской авиации. Среди них, помимо Ту-22М3, – стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС, самолеты-заправщики Ил-78, военно-транспортные самолеты Ил-76МД, истребители Су-35, Су-30СМ, МиГ-29, МиГ-31, бомбардировщики Су-34, Су-24М, штурмовики Су-25, вертолеты Ми-26, Ми-8, Ми-28Н, Ка-52, Ми-24, а также два самолета Су-57.

http://k-politika.ru/

«Все, доскакались»: завод «Антонов» в Саудовской Аравии поставит крест на авиапромышленности Украины

Москва, 15 апреля. Четвертый премьер-министр Украины Николай Азаров рассказал, как завод «Антонов» в Саудовской Аравии поставит крест на авиационной промышленности Украины. Об этом он написал на своей странице в социальной сети Facebook.
Он напомнил, что киевское руководство преподносит в качестве «достижения» якобы достигнутые соглашения с Эр-Риядом о строительстве там завода по производству линейки пассажирских лайнеров «Антонов» и о создании сервисного центра по обслуживанию самолетов типа «Ан» в столице Белоруссии.
«Ну, во-первых, все это пока разговоры. А если говорить серьезно, то это окончательный крест на нашей авиационной отрасли. За 4 года (2014–2018 годы) корпорация «Антонов» выпустила всего один самолет. Это уже не завод, а штучное производство», — заявил Азаров.
Он также заявил, что не верит в то, что Киев построит авиационный завод в Саудовской Аравии.
«Все, доскакались!» — написал бывший премьер Украины.
Ранее сообщалось, что Госпредприятие «Антонов» собирается завершить строительство завода по производству самолета Ан-132D в Саудовской Аравии осенью 2019 года.

Автор: Дана Балан
https://riafan.ru/

Новый российский «кукурузник» станет еще лучше

В России продолжается работа над новым грузопассажирским самолетом ТВС-2ДТС, который готовят на смену Ан-2, одному из самых распространенных советских и российских многоцелевых самолетов.
Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский сообщил, что ТВС-2ДТС будет обладать сразу несколькими новыми возможностями, отличающими его от «старичка» Ан-2. Во-первых, он сможет садиться на необорудованную площадку или грунтовую полосу, а во-вторых – садиться на снег или лед и даже на водную поверхность.
Проект ТВС (турбовинтового самолета) реализуется в рамках Государственной программы по развитию малой авиации в России. Разработки ведут специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина, находящегося в Новосибирске. СибНИА им. С.А. Чаплыгина – один из крупнейших в Российской Федерации научно-исследовательских и испытательных центров в сфере авиастроения.

ТВС-2ДТС представляет собой модификацию Ан-2, в которой будет произведена замена поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели. Кроме того, ТВС-2ДТС имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика. В самолете полностью модернизирована кабина пилотов. Современные системы управления делают ТВС-2ДТС абсолютно всепогодным самолетом. На нем можно летать в любое время суток и практически при любой погоде.

Первый экспериментальный полет на ТВС-2ДТС состоялся 10 июля 2017 года на экспериментальном аэродроме Ельцовка в Новосибирске. Уже через шесть дней после первого пробного полета самолет совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский Московской области, где принял участие в авиасалоне МАКС-2017.

Технология, разработанная в СибНИА, позволяет вскоре запустить серийное производство ТВС-2ДТС. Изготавливать самолеты будут на небольших авиационных заводах со штатом работников в 70-80 человек. В период 2019-2020 гг. планируется выпускать по 25-30 самолетов данной модели в год. С 2021 по 2025 гг. планируется выпустить примерно 200 подобных самолетов. Нашелся и первый заказчик – в апреле 2018 года должен быть подписан контракт на закупку 200 самолетов с авиационной компанией «Якутия». Для непростых погодных условий Республики Саха-Якутии ТВС-2ДТС – самый подходящий самолет. Самолет сможет доставлять около 2 тонн груза на расстояние в 2,5 тысячи километров. Это также очень актуально для огромных пространств Урала, Сибири и Дальнего Востока. Возможность садиться на снег и лед, о которой сообщил 23 марта руководитель холдинга, будет просто бесценной для жителей северных регионов.

Проблемы транспортного сообщения с северными регионами нашей страны всегда стояли очень остро, поэтому можно только приветствовать проект новосибирских ученых и инженеров и надеяться, что сроки его запуска в серийное производство не будут откладываться и вскоре в России будут летать новые и очень эффективные самолеты.

Автор: Илья Полонский
https://topcor.ru/

Мы сами с небесами: авиапром России сбросил «украинский балласт»

Удачи «Ростеха» по замене украинских деталей на российские в самолетах Ту-204 и Ил-76 приближают и без того скорый крах украинского авиапрома. Об этом ФБА «Экономика сегодня» рассказал авиаэксперт Дмитрий Адамидов.
«Отказавшись от кооперации с Россией Украина потеряла прежде всего рабочие места на предприятиях своей авиационной промышленности. Последние запасы изделий и деталей распродаются достаточно активно, и вскоре от еще недавно мощной отрасли в стране ничего не останется. Заместить российских партнеров украинским предприятиям просто некем, несмотря на обилие оптимистичных реплик Киева. Причем в России замещение важных деталей для самолетов проводится тоже не на ровном месте, а благодаря бессмысленной и разрушительной политике Киева.
В России наладили собственное производство деталей, которые еще недавно делала только Украина, потому что ключевые специалисты оттуда переехали в РФ. Каждый из них привез в нашу страну знания, опыт, ценные наработки и идеи, чем сейчас активно пользуется «Ростех». На основе этого создаются новые технологии и производственные циклы. Через пару лет уже можно будет говорить об украинском авиапроме в прошедшем времени — ничего серьезного произвести на его базе станет невозможно», — отмечает специалист.
Российских холдинг «Технодинамика», входящий в госкорпорацию «Ростех», наладил производство гидроприводов ГП-26 для самолетов Ту-204 и Ил-76, детали для которых раньше поставляли украинские предприятия. Холдинг проводит масштабную программу импортозамещения — компания также вдвое увеличила объем выпускаемых гидроприводов ГП-25, которыми оснащают самолеты типа Су-30 и его модификаций. Кроме того, специалисты изготовили опытную партию деталей и узлов для агрегатов ГП-22 стратегического ракетоносца Ту-22М3. Всего же «Ростех» в 2017-м заместил 52 иностранных изделия, а в этом планирует перейти на полное импортозамещение всех критически важных агрегатов для отечественной авиатехники.
«Проблема Украины в том, что она упорно продолжает рвать цепочки кооперации с Россией, усугубляя положение собственной промышленности. Чем больше деталей Россия научится делать самостоятельно, тем меньшей востребованность украинских заводов на перспективу. Для России же импортозамещение — это снижение зависимости от импорта и развитие производства внутри страны, а значит, позитивные изменения в экономике.
Впрочем, украинская власть и не ставит цель что-то возвращать. Элиты этой страны живут одним днем, у них нет долгосрочных планов по развитию страны. Это в чистом виде ликвидационная комиссия, последовательно убивающая государство. Возможно, когда-то в будущем отношения РФ с Украиной будут налаживаться, но с нынешней администрацией в Киеве это просто не представляется возможным», — подчеркивает эксперт.
Авиация и глобализация

В упадок авиапром Украины намеренно вгоняют с начала 2014 года, когда пришедшие на волне Майдана власти заявили о разрыве сотрудничества с РФ. Итоги заставляют содрогнуться. За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолёта, за 2015 год — два. В конце 2014 года Харьковский авиазавод, одна из двух украинских сборочных площадок «Антонова», начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолёта. Несколько недостроенных Ан-74 остались стоять невостребованными в цехах ХАПП, поскольку их заказчиками были Ливия и Египет, пережившие «арабскую весну». И если Египет ещё может подтвердить потребность в одном-двух самолётах, то Ливии они не понадобятся ещё очень долго.
Для Украины разрыв связей с Россией негативно сработал «в обе стороны». В производстве Ан-148 принимало участие 126 предприятий РФ, на которых изготавливалось свыше 60% комплектующих. С украинской стороны было задействовано 31 предприятие. Всего же в производстве самолётов КБ им. Антонова нет ни одного проекта, доля России в котором была бы ниже 50%. Когда Киев свернул совместные программы, производство авиатехники оказалось парализовано. Украина не способна производить свои самолёты, поскольку 50-70% их комплектующих ей просто негде взять из-за абсурдной политики своих властей.
«России удается заместить потерянные комплектующие, украинские предприятия вынуждены закрываться. Однако и для РФ украинская история хотя и успешна, но относительно локальна. Россия производит отличные военные самолеты, но в гражданской авиации чувствуется отставание. Машинами средней вместимости мы себя обеспечиваем, но вот с огромными воздушными лайнерами у нас все еще беда.
Впрочем, в современном мире после глобализации нет ни одной страны, которая полностью производила бы машины для гражданской авиации сама, за исключением разве что легкомоторных самолетов. Все в той или иной степени зависят от кооперационных поставок. К примеру, на российском титане делаются все «Боинги» — это критически важный компонент.
Именно этим и страшны торговые войны, которые сейчас развязывает президент США с другими странами — разрывом существующих связей. То, что происходит с украинским авиапромом, может случиться в глобальном масштабе — на уровне многих государств. Впрочем, Запад вряд ли решиться на серьезные пертурбации — он сам немало потеряет в случае «топорных» действий. К примеру, производство российского самолета Sukhoi Superjet 100 в значительной мере зависит от иностранных компонентов, и санкции на такие торговые операции никто не накладывает, так как убытки ударят по предприятиям США и Европы в том числе», — заключает Дмитрий Адамидов.

https://news.rambler.ru/weapon/

Новейший российский самолет АТН-51 «Черная чума»

В последнее время в российской прессе появились сообщения о разработках новейшего самолета АТН-51. Машина уже получила довольно зловещее прозвище: «черная чума». На сегодняшний день этот самолет находится в стадии активной разработки. Информация о нем крайне скудна и противоречива.
По нашей информации, АТН-51 – это перспективный истребитель-бомбардировщик, который разрабатывается для участия в возможном конфликте в Арктике. Согласно полученной нами информации, самолет будет способен нести огромный запас топлива – 32 тонны. Таким образом, АТН-51, взлетев с сибирских аэродромов, сможет долететь до территории США, выполнить свое задание и вернуться обратно.
Российский истребитель будет оснащен двухконтурным двигателем с управляемым вектором тяги, который позволит ему развивать немыслимую скорость – около 4,5 Маха. Так что полет до территории США будет занимать менее двух часов. Практический потолок машины — 35 тысяч метров.
Вооружение самолета будет состоять из десяти тяжелых сверхзвуковых ракет в барабанной установке и множества ракет класса «воздух-воздух». Если конструкторам удастся воплотить в металле такие характеристики, то, несомненно, АТН-51 станет настоящим прорывом в авиационной технике. Первая опытную машину планируют создать уже в начале следующего десятилетия.

Автор статьи:
Белозеров Александр
https://militaryarms.ru/

ПАК ТА: новейший транспортный самолет для российской армии

В России продолжаются работы по созданию нового тяжелого военно-транспортного самолета, который должен прийти на смену проверенным, но уже довольно устаревшим машинам Ил-76, Ан-22 и Ан-124 «Руслан». Проект получил условное название ПАК ТА, что расшифровывается как «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации». В настоящее время он находится на начальном этапе, конструкторы и военные определяют внешний облик и характеристики будущих самолетов, поэтому информации о новой машине (или семействе машин) пока мало и она довольно противоречива.

Новый транспортный самолет пришелся бы очень кстати не только военным. Одна из крупнейших российских транспортных компаний «Волга-Днепр» в 2015 году заявила о планах покупки 20 американских грузовых самолетов Boeing 747-8F. Сумма этой сделки исчисляется миллиардами долларов. Вероятно, что российские перевозчики отдали предпочтение отечественному транспортному самолету, если бы он существовал в природе.

Военно-транспортная авиация: современное состояние
В настоящее время транспортная авиация вооруженных сил РФ имеет четыре типа самолетов, основным отличием которых является их грузоподъемность. Это легкие транспортные самолеты (Ан-26) с полезной нагрузкой 6 тонн, средние (Ан-12, грузоподъёмность 20 тонн), тяжелые (Ил-76, нагрузка до 60 тонн) и сверхтяжелые самолеты, к которым относится Ан-124 «Руслан», способный брать на борт нагрузку в 120 тонн. Общее количество транспортных машин, состоящих на вооружении российской армии, около 250 единиц.
Кроме вооруженных сил, свою транспортную авиацию имеет и МЧС России. В ее состав входят Ил-76 и Ан-74.
Наиболее массовым военно-транспортным самолетом российской армии (около 100 единиц) является Ил-76 различных модификаций. В 2012 году появилась модификация самолета Ил-76МД-90А, с более экономичными двигателями и современным бортовым оборудованием.

В Советском Союзе основным конструкторским бюро, которое занималось разработкой транспортных машин, являлось киевское ОКБ имени Антонова. Львиная доля транспортных самолетов, которые сегодня используются и в армии, и на «гражданке», разработана конструкторами этого бюро. После распада СССР для этого авиастроительного предприятия начались нелегкие часы. «Антонов» и сегодня занимается разработкой и строительством авиационной техники, однако количество выпускаемых самолетов уменьшилось в разы.
Давно прекращено серийное производство гордости советского авиапрома — сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан», а ресурс машин, которые используются сегодня, постепенно исчерпывается. В августе 2016 года ГП «Антонов» запретила российским предприятиям самостоятельно проводить техническое обслуживание Ан-124. Это может привести к тому, что российские самолеты просто не будут выпускать за пределы страны.
За годы, прошедшие с момента распада СССР, российские и украинские власти неоднократно пытались реанимировать былую кооперацию в авиастроительной области, однако большинство этих попыток так и остались нереализованными. Нынешняя ситуация в отношениях между двумя странами, вероятно, поставит жирный крест на сотрудничестве в этой области.

А как обстоят дела с транспортной авиацией у вероятных противников?
США имеет самый большой в мире флот транспортных самолетов, он насчитывает более 400 машин нескольких типов. Во многом это позволяет американской армии проводить масштабные операции за многие тысячи километров от своих границ. Основными транспортными самолетами ВВС США (и всего блока НАТО) являются C-130 Hercules (грузоподъемность 19 тонн) и C-17 Globemaster III (может поднимать до 80 т грузов) и C-5 Galaxy (до 120 тонн груза).
В настоящее время европейцы и американцы считают разработку и серийное производство транспортных машин с грузоподъемностью выше ста тонн дорогой и ненужной экзотикой, хотя при этом не стесняются нанимать «Русланы» для перевозки военных и гражданских грузов.

Российские перспективные проекты
В 2014 году были озвучены планы Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ относительно реализации программы ПАК ТА. Характеристики нового транспортного самолета для российской армии, мягко говоря, удивили.
Согласно озвученной информации, ПАК ТА будет иметь сверхзвуковую скорость (около 2000 км/ч), дальность полета не менее 7 тыс. километров и грузоподъемность до 200 тонн. До 2024 года вооруженные силы России должны получить не менее 80 подобных монстров. По замыслу разработчиков, этот воздушный флот будет способен в кратчайшие сроки доставить в любую точку земного шара бронированный кулак из 400 (!!!) суперсовременных танков Армата и другой бронетехники, созданной на ее основе.
ПАК ТА будет иметь палубу с несколькими уровнями, а также возможность десантировать любую технику.
Подобные характеристики выглядят не слишком реалистично: сверхзвуковой летательный аппарат такой грузоподъемности (и размера) должен потреблять огромное количество топлива, для него подойдут только специальные взлетно-посадочные полосы. Кроме того, технические сложности, которые непременно возникнут перед создателями подобного самолета, вряд ли по плечу современной российской авиапромышленности, а стоимость производства и обслуживания подобных машин будут запредельными.
Кроме вышеупомянутого проекта, в отечественных СМИ с завидной регулярностью появляются материалы о других перспективных транспортных самолетах, которые также называют ПАК ТА.

В первую очередь речь идет об ильюшинских машинах Ил-106 и ПТС «Ермак».
Ил-106 – это довольно старый ильюшинский проект, разработка которого началась еще в середине 80-х. Тогда был объявлен конкурс на создание нового транспортного самолета, который бы заменил Ил-76. Свои предложения представили ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова, ильюшинский проект был признан победителем. Новый самолет получил обозначение Ил-106, его планировали закончить до 1995 года, а в 1997 году запустить в серию. По понятным причинам этого так и не случилось.
Согласно проекту, Ил-106 имел грузоподъемность до 100 тонн, был выполнен по классической аэродинамической схеме и мог перевозить грузы на расстояние в 5 тыс. км. Новый самолет планировали оснастить передней и задней грузовыми рампами.
О том, что новый ПАК ТА – это не что иное, как доработанный Ил-106, в 2015 году агентству ТАСС заявил генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов. Вероятно, что старая советская разработка послужит основой для нового транспортного самолета. Появилась информация, что новая машина будет оснащена самым мощным российским гражданским авиационным двигателем НК-93. Есть информация, что в 2015 году началось эскизное проектирование ПАК ТА.
Еще одной машиной, о которой часто говорят при упоминании ПАК ТА, является ПТС «Ермак». Это также проект ОКБ имени Ильюшина, первое упоминание о котором появилось в 2013 году. Новая машина будет иметь характеристики, сходные с Ил-106: грузоподъемность до 100 тонн, нормальную аэродинамическую схему. Работы над созданием «Ермака» планируют начать в 2016 году. Серийное производство машины ожидается к 2024 году.

Вероятно, что основой для создания «Ермака» станут наработки по самолету Ил-106.
Для успешной реализации сложного проекта по созданию современного сверхтяжелого транспортного самолета будет создана новая корпорация: кроме ОАО «Ил» в нее войдет «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» и «ОАК – Транспортные самолеты», а также два крупнейших российских авиазавода – Ульяновский и Воронежский (ВАСО).
Ильюшенцы имеют весьма амбициозные планы: кроме «Ермака», в конструкторском бюро занимаются разработкой Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), МТА (совместный российско-индийский проект с грузоподъемностью 20 тонн) и тяжелого самолета Ил-476 (60 тонн).
Создать новый тяжелый транспортный самолет будет непросто. После развала СССР были практически прекращены работы (из-за недофинансирования) по созданию нового двигателя НК-92 (93), придется решать множество других, не менее сложных технических задач. Однако другого пути просто не существует. Новая бронетанковая техника, которую в ближайшие годы планируют поставлять в войска, требует новых средств для своей транспортировки. Ил-76 разрабатывался под габариты танка Т-72 , для перевозки Т-90 его нужно разукомплектовывать. Еще острее проблема встанет после принятия на вооружение техники, созданной на базе боевой платформы «Армата».
БМП «Курганец» на несколько тонн тяжелее, чем БМП-3, что серьезно усложнит переброску мотострелковых подразделений по воздуху.
Согласно планам конструкторов, проект ПАК ТА будет готов к концу нынешнего десятилетия, а в начале следующего начнутся испытания нового самолета.

Автор статьи:
Егоров Дмитрий
https://militaryarms.ru/

Россия готовит убийцу F-22 и F-35

Когда совершит первый полет истребитель шестого поколения
Американский журнал The National Interest обеспокоен проблемой создания Россией истребителя шестого поколения. Причем обеспокоенность распространяется не столько на технический аспект вопроса, сколько на экономический. Вот если у русских хватит денег, то они такой самолет сделают. Меж строк читается недоумение: давим мы их, давим санкциями, а они все строят и строят. И пора бы этому положить конец!
Журнал обсуждает концепцию самолета будущего, которую разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). И это совершенно справедливый подход, поскольку чудесные свойства самолетов следующих десятилетий будут определяться, прежде всего, авионикой — бортовыми электронными комплексами. Значительную роль будет играть и вооружение. И не только ракетное, но и опять же электронное — электромагнитное и лазерное.
Тем не менее, отрасль, где должны сойтись все новейшие разработки и «прибористов», и оружейников, и «двигателистов» и прочих специалистов узких профилей, — это, по-прежнему, авиастроение. Именно в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) составляются перспективные планы и утверждаются оптимальные конструкторские решения. Представители корпорации утверждают, что самолет шестого поколения совершит первый полет в 2023—2025 годы. А полная его готовность может быть достигнута в 2030 году. И, следует признать, что для реализации этих амбиционных планов уже существуют определенные заделы.
В статье перечисляются идеи, высказанные в интервью ТАСС советником первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимиром Михеевым. Речь идет, прежде всего, об «органах чувств» самолета — РЛС и оптико-электронной системе обнаружения и сопровождения целей.
Главный козырь КРЭТ — РЛС, работа которой основана на радиофотонном принципе действия. Она должна стать могильщиком стелс-технологий, поскольку любой самый невидимый для современных радаров самолет прекрасно обнаруживается при помощи данной разработки КРЭТ. В настоящее время подходит к концу выполнение научно-исследовательской работы, и уже существует работающий макет радиофотонной РЛС. Теперь он должен трансформироваться в опытный образец.
Фотоника — это возникшая во второй половине прошлого века и в настоящий момент бурно развивающаяся разновидность электроники. В общих чертах можно сказать, что в ней в качестве информационных носителей вместо электронов выступают фотоны. Благодаря тому, что фотоны не имеют массы и заряда, а также распространяются со скоростью света, построенные на их основе схемы обладают существенно более высокой помехоустойчивостью, производительностью, компактностью.
На стыке фотоники и СВЧ-техники появилась новая дисциплина — микроволновая фотоника или же радиофотоника. Опираясь именно на нее, ученые и конструкторы КРЭТ и создают РЛС с уникальными характеристиками. Благодаря революционной технологии удается в 2−3 раза увеличить надежность и кпд, во столько же раз снизить вес станции (что для бортового оборудования также крайне полезно), а также в десятки раз повысить разрешающую способность и скорость сканирования пространства радиофотонным лучом.
Новая РЛС позволяет на значительно больших, чем сейчас, расстояниях получать объемное изображение объекта. За счет этого можно не только со стопроцентной достоверностью идентифицировать тип и модификацию летательного аппарата, но и определять, например, количество и тип ракет, находящихся на внешней подвеске.
При этом в перспективном истребителе за счет распределения антенн РЛС на обшивке планера будет достигнуто «круговое зрение» — обзор не только переднего, курсового, сегмента, но полной 360-градусной сферы.
В качестве дополнения к РЛС КРЭТ разрабатывает электронно-оптическую обзорную систему нового типа. Она работает во всех диапазонах — от инфракрасного до ультрафиолетового с внедрением в рентгеновскую область спектра.
При использовании радиофотонного принципа удастся существенно повысить свойство всех систем, которые используют в своей работе электромагнитное излучение. К таковым относятся системы связи и комплексы радиоэлектронной борьбы.
О вооружении будущего истребителя вполне определенно можно сказать, что он получит гиперзвуковую ракету. Руководство корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) минувшим летом заявило о том, что совсем скоро начнутся опытно-конструкторские работы по «пересаживанию» противокорабельной ракеты «Циркон» на другие носители. В этом ряду предполагается и воздушное базирование.
Разумеется, будут и высокоточные сверхзвуковые ракеты, и дальнобойные дозвуковые, и корректируемые бомбы. От вооружения, которое кто-то склонен считать, относящимся к прошедшему времени, конструкторы, вряд ли, откажутся. Потому что многофункциональному самолету придется решать широкий круг боевых задач, для части которых вполне подходят планирующие бомбы. И их использование будет оправданным по причине невысокой стоимости.
Вооружением нового самолета занимается не только КТРВ, но и КРЭТ. Речь идет об оружии, которое вряд ли поспеет к первой модификации истребителя. Это электромагнитная пушка и боевой лазер. Однако промежуточный вариант лазера должен быть готов уже к началу 30-х годов. И он будет встроен в систему безопасности самолета. Сейчас на новейших истребителях устанавливается комплекс «Витебск», в котором лазер невысокой мощности используется для того, чтобы «ослеплять» оптические и инфракрасные головки самонаведения боеприпасов неприятеля.
Владимир Михеев говорит о том, что в новых системах лазер сможет выжигать электронику самонаводящихся ракет. Но и не только, мощности будет достаточно для того, чтобы в режиме работы штурмовика самолет смог бы разрушать и наземную электронику неприятеля. Либо лазером, либо электромагнитной пушкой.
Наибольшая неопределенность изначально существовала в вопросе о том, должен ли быть истребитель шестого поколения пилотируемым или же беспилотным. В настоящий момент определились с компромиссным вариантом, который условно можно назвать «пастух и стадо».
То есть предполагается сделать две модификации самолета. Одна будет наделена искусственным интеллектом. Причем более развитым, чем тот, который присутствует у нынешних беспилотников, управляемых наземными операторами. Самолет должен самостоятельно принимать решения в боевых условиях. Но все равно без присутствия человека тут не обойтись. Дело в том, что связь с наземным оператором дальше, чем на расстоянии в 200−300 километров, реализовать непросто, даже если использовать самолетные и спутниковые ретрансляторы. Потому что тут играет роль и надежность связи в условиях массированных боевых действий. Поэтому вторая модификация истребителя должна быть пилотируемой.
При реализации такой концепции группу вылетающих на задание беспилотников будет сопровождать пилотируемая машина. В то же время беспилотный вариант должен обладать более высокими летными характеристиками, поскольку такой самолет способен совершать полет со значительно большими перегрузками, чем те, которые может выдержать пилот.
Разумеется, сложнейшие задачи предстоит решить и Объединенной двигателестроительной корпорации, а также, естественно, Объединенной самолетостроительной корпорации (ОАК), которая должна собрать воедино в пространстве планера нового типа все созданные для истребителя шестого поколения системы и комплексы. Предполагается, что двигатель должен обеспечивать полет на уровне нижнего порога гиперзвуковой скорости в 5 М. При этом бесфорсажная крейсерская скорость должна быть не ниже 2 М.
Возникающие тепловые нагрузки на планер и двигатель необходимо скомпенсировать использованием новых материалов, а также эффективной системой теплоизоляции и охлаждения. При маневрировании самолета температурная ситуация усугубляется, в связи с чем «фирменная» российская сверхманевренность может использоваться лишь на относительно невысоких скоростях.
В заключение необходимо сказать, что сроки создания истребителя, предложенные ОАК, выглядят все-таки чересчур оптимистичными. Еще окончательно не утверждена его концепция. Вот когда будет представлен макет, тогда можно говорить о начале разработки. Разработка истребителя пятого поколения Су-57, начавшаяся в 2004 году, до первого полета прототипа продолжалась 6 лет. Прошло еще 7 лет. Итого — 13 лет. Самолет, конечно, уже практически готов, но его принятие на вооружение ожидается в следующем году. А, может быть, и в 2019-м. В сумме получается 15 лет. Так что реально истребитель следующего поколения может появиться в лучшем случае в середине 30-х годов.
К тому времени ВВС надо бы получить достаточное количество Су-57. И не только получить, но и освоить, поскольку и это дело тоже непростое.

Владимир Тучков
http://svpressa.ru/war21/