Почему у нас ракеты падают, а самолёты не получаются

Советский и российский «аэрокосмос»

Собственно говоря, советская аэрокосмическая промышленность была гордостью страны (хотя, к сожалению, большая часть её достижений тогда была засекречена). Но и ракеты запускались в космос сотнями, и новые самолёты (самых разных классов) создавались вполне регулярно. И всё это было, и всё это работало, и сейчас (постфактум) мы можем этим гордиться.

Не сказать, что всё это всегда работало как часы, аварии случались, и провалы случались, но плюс явно перевешивал минус. И ракетами, и самолётами можно было гордиться. И делали их много, и летали они очень часто. А вот дальше (уже в «независимой России») начались недетские проблемы. Внезапно запускаемые аппараты перестали выходить на расчётные орбиты
Проще говоря, ракеты стали падать. И это стало происходить очень задолго до Рогозина. И каждый раз расследование, разбирательство… якобы принимались меры. И с проектированием новых ракетоносителей и баллистических ракет возникли недетские проблемы. Достаточно вспомнить эпопею с «Булавой». Кстати, чем там дело закончилось? И закончилось ли? То есть мы внезапно упёрлись в тот факт, что новая перспективная ракета для подводных ракетоносителей попросту не летает.

И были скандалы, и были доработки, и были разбирательства. А запускаемые космические аппараты как падали, так и продолжают падать. Вместо того, чтобы выходить на расчетные орбиты. Попытка конструировать и производить новые «российские» самолёты тоже столкнулась с гигантскими проблемами. Первый постсоветский транспортный самолёт «Ил-112» шедевром не оказался. Как и первый постсоветский гражданский «Суперджет-100».

Нет, как раз по сравнению с эпохой советской, с рекламой и пиаром теперь у нас всё в порядке. Продвигают и рекламируют. И создают впечатление. Но всем уже понятно, что дела в российском «аэрокосмосе» не просто хуже, а, так скажем, гораздо хуже. Никакие «перетрахивания» Роскосмоса или ОАК ни к чему позитивному не привели.

К «вновь созданным» «Ил-112» и «Суперджет» существует миллион вопросов именно по конструкторской части. Самолёты-то по идее не самые сложные и не самые секретные (почему я и не упоминаю всякие там Су-57). «Проходные» самолёты. Просто ближнемагистральный лайнер и просто лёгкий транспортник, но «что-то пошло не так».

Вот если это брать всё по отдельности, то да, что-то можно объяснить и оправдать. Но если взять всё вместе… то картинка вырисовывается не очень радостная. То есть невольно приходится задаваться вопросом: а что у нас вообще с аэрокосмической промышленностью? Нет, былые достижения и разработки — это здорово, но что Россия может сегодня в этой сфере?

Шкурный вопрос

Вот таки есть определённое недопонимание причин советского прорыва сначала в авиации, а потом и в космической сфере. Там всё про «энтузиазм масс» и «плановую экономику» задвигают. Но не всё было так просто. В советское время в данной сфере работали, так сказать, самые умные, толковые и грамотные. И достигалось это весьма просто — особых альтернатив не было: в Америку не уедешь, бизнес не откроешь, «Газпрома» тогда не было.

Зачастую для талантливого человека (и технически грамотного) открывалась одна сфера — оборонка. А там платили больше и на «исследования» много денег давали. И на разработку новой техники. Если гражданские заводы/гражданская продукция зачастую были устаревшими, то в сфере оборонки этого позволить было никак нельзя.
Поэтому и новое оборудование, и новые технологии, и новые разработки. И зарплата выше. Но всё это было тогда. После 1991-го года ситуация кардинальнейшим образом «развернулась». Я понимаю, банально и избито. И все об этом знают, и все желающие на этой теме «оттоптались».

Однако… однако как-то остаются за кадром многие вполне очевидные вещи. Не было никакой «советской магии», просто в «аэрокосмос» вваливали деньги мешками. Ну, и было грамотное руководство, и спрашивали по полной программе. Те, кто решил работать «по советской схеме» после 91-го года, во-первых, не понимали смысла и сути этой схемы, а во-вторых, абсолютно не понимали основных принципов капитализма. И в любом случае не понимали того, что нельзя совместить несовместимое.

Но и там, и там (и при американском капитализме, и при советской системе) значительная часть расходов шла на подготовку и оплату высококвалифицированных кадров. И вот от этого нам никуда не уйти, и судьбу тут никак не обмануть. Высококвалифицированного специалиста готовить долго, сложно и дорого. И за пять копеек он работать не будет. Это было верно и для Рузвельта, и для Сталина. Никакой «пропаганды» и никакой «социальной справедливости» тут нет. Чистая экономика.

Для создания ракеты/спутника/самолёта нужно много высококвалифицированных и весьма узких специалистов. И это ограничение никак не обойти и никак не обмануть. При уходе из отрасли данные кадры весьма быстро теряют квалификацию, а подготовка новых занимает долгие годы и стоит уйму денег. То есть набрать смену «из-за забора» никак и ни у кого не получится. Такие кадры сами по себе не возникают. Их надо готовить, а потом удерживать. Чем? Материальными благами! А вы как хотели?

Таким образом, зарплата у подобных граждан должна быть гораздо выше, чем «в среднем по больнице», причём вне зависимости от наличия заказов. Нравится вам это или нет. При СССР с этим проблем не было. Работали физматшколы, были сильные технические вузы (мирового уровня и выше!), и всё это достаточно неплохо финансировалось. То есть сначала отбирали лучших, потом их отлично готовили, потом отправляли «ковать щит державы». Ну и гражданской авиации доставалось, хотя практически весь космос был военным.

При введении рынка всё драматически поменялось. Но не принципы создания техники завтрашнего дня. Для этого по-прежнему нужны лучшие из лучших. А на дворе рынок и коммерция…

Значит, надо платить, скажет кто-то весьма наивный… Тот, кто не понимает особенности российской экономики и общественного устройства.

В России не принято платить за квалификацию

Вот как-то так дело обстоит. Не принято, и всё тут! Не любят у нас эту тему. Ни в инженерной сфере, ни в преподавательской, ни в конструкторской, ни в какой. У нас принято платить за занимаемую должность, так сложилось исторически. При так называемой рыночной экономике в первую очередь стали резать «нецелевые расходы»: зарплаты и социальные расходы. И пышным цветом расцвела рыночная уравниловка для рядовых сотрудников: всем платят практически одинаково мало.

В результате разбегаться стали прежде всего самые умные и квалифицированные. То есть если человек умеет только «красиво сидеть на стуле» и во всём соглашаться с начальством, то его такие «зряплаты» могли и удержать, но грамотные спецы стали разбегаться в разные стороны, кто в бизнес, а кто и за границу.

Со скоростью звука разбегаться. Ещё раз хотелось бы подчеркнуть, аэрокосмос — это не для каждого. Тут нужны отборные кадры. Если набрать людей «по объявлению», то результата не будет. Хорошего инженера для аэрокосмической промышленности надо готовить из хорошего абитуриента с первого курса. Лет десять, включая азы практической работы.

И самое смешное: он не должен никуда «убежать», иначе вся система сломается. Это штучные специалисты, потоком их готовить не получится. Начинать нужно со старшеклассников, выбирая самых толковых. Собственно говоря, при СССР так дела и обстояли. Что и обеспечивало результаты.

Да, торговать сахаром или сантехникой можно научить любого (если у него есть талант к продажам). За короткий срок научить. С проектированием и изготовлением летательных аппаратов подобные фокусы не проходят. Ни за три месяца, ни за три года подготовить с нуля специалиста не получится. И далеко не из каждого можно подготовить авиаконструктора или конструктора космической техники. Ибо «не только лишь все», мало кто… Специалиста по сборке подобных аппаратов тоже не подготовишь за месяц из первого встречного.
А что надо сделать в рыночной экономике для достижения всех этих целей? А денег платить очень много, гораздо больше, чем среднему «манагеру». Иначе никак. Человек, который выбрал подобную стезю, должен быть чётко уверен, что в данной сфере он заработает в разы больше, чем работая «в продажах» или на рынке. Иначе просто вот это всё затевать не стоит.

Причём платить много денег придётся именно рядовому исполнителю. Как известно, господин Рогозин получает зарплату больше… чем глава НАСА. И это не может не радовать. Беда в том, что рядовой специалист Роскосмоса получает раз в 10 меньше, чем его американский коллега аналогичной квалификации. И, в отличие от времён СССР, они живут в одной экономической системе. Хочешь получить квартиру? Бери ипотеку!

Из личного опыта: общался с француженкой, чей брат ушёл работать как раз в аэрокосмическую промышленность (у парня прорезался талант к математике), так вот, и зарплата у него… почти как у марсианина. Шутка, конечно. То есть больше настолько, чем у рядового француза, что завидовать бессмысленно. Совсем другие деньги. И «дёргаться» ему смысла нет никакого. За пределами своей квалификации он нигде столько не заработает. «Уходить торговать сантехникой» для него просто глупо. И даже «соцпакет» у него присутствует. И профсоюз есть (настоящий!).

Человек «на социальном лифте» уезжает высоко наверх. Не верите? И правильно делаете! У нас так не принято! От слова «совсем» и от слова «никогда»! Ты можешь конструировать ракеты, а можешь продавать унитазы, «зряплата» у тебя будет «в первом приближении» примерно одинаковой. Если не меньшей в первом случае. Да, и «при Сталине» такого не было. Именно поэтому «при Сталине» были новые аэропланы.

Но, как уже было сказано, у нас принято платить «за должность». И практически в любой сфере есть сегодня громадный разрыв между, например, рядовым педагогом/врачом и директором. И никого это не удивляет. Во Франции практикующий врач высокой категории (не говоря об Америке!) может получать в итоге гораздо больше, чем его начальник — «чистый администратор». Потому что подход другой. Потому что именно он зарабатывает деньги для фирмы. У нас так рассуждать не принято. Начальство — оно священно, как отблеск высокого огня…

Почему оно так

Собственно говоря, всё это — тяжёлое наследие слишком позднего феодализма. Поздновато у нас отменили крепостное право. Да и после того экономических свобод было не так чтобы много. В итоге сложилось то, что сложилось. То есть быть грамотным специалистом у нас экономически невыгодно, выгодно быть начальником. То есть я не про «социяльную» справедливость, я про хайтек в постфеодальной системе отношений.

В средневековой Европе тоже было гораздо выгоднее быть «рядовым бароном», чем гениальным торговцем или умелым ремесленником. А потому что! Система была такая у них. Потом эту систему (с кровью!) сломали. И была создана (у них) совсем другая система отношений. Менее иерархичная и более рыночная. Европа уходила от феодализма очень тяжело и болезненно. Это стоило ей многих войн, революций и жертв. Но она от феодализма ушла.

В общем и целом. По крайней мере, развитые и богатые страны северо-запада Европы. А те страны, которые данной «экзекуции» не провели, например, Испания или южная Италия, очень серьёзно отставали в той же экономике и технике. Безнадёжно отставали. Ещё в веке 16-м Испания и Турция — мировые мегадержавы, перед которыми трепетала Европа. В веке 17-м они буквально сошли на нет. Потому как феодализм они «преодолеть» не смогли. Или не захотели.

Причина внезапного (для России) подъёма Японии в конце 19-го века — как раз предельно жёсткий отказ от феодализма. Нет, «родимых пятен» феодализма у них осталось выше крыши, но в 1904-1905 гг. они преподнесли ряд сюрпризов Российской империи. Хотя бы потому, что решительно отказались от «конфеток, бараночек…» и разных прочих прелестей феодализма. «Рассамураивание» там шло предельно жёстко. А вот Николай II даже после поражения от Японии не был готов к столь решительному развороту (дворяне, крупные землевладельцы — опора трона).

Ситуация же, когда всё меряется не в деньгах и эффективности, а в должностях, статусах и званиях (и количестве подчинённых!) — это во многом как раз феодализм. Собственно говоря, из Российской империи, СССР и Российской Федерации уехали тысячи и тысячи учёных и инженеров мирового уровня. На Запад уехали. На «богомерзкий» и «аморальный» Запад. Начальство же сидит ровно и демонстрирует «патриотизм».
Именно в 2010-х окончательно стал понятен научно-технический провал в России. Самолёты не получаются, а ракеты падают. И генеральный конструктор КБ Ильюшина что-то там вещает про «слабеньких конструкторов». Которые, по понятным причинам, не сильно-то горят работать за весьма скромную по современным меркам зарплату. А если самолёт проектирует кто попало и как попало, то он и летает «соответственно». В нашей же системе иерархического распределения ресурсов до рядового исполнителя (пусть и высококвалифицированного) доходят копейки.

В принципе, при копке арыков, прокладке дорог и возведении крепостных стен такая схема вполне себе работает. При проектировании же современной техники такая система работать отказывается принципиально. Ещё раз: в СССР (успешный пример с точки зрения патриотов) людей и кормили хорошо, и не пускали за рубеж. В принципе, в позднем СССР в «аэрокосмосе» тоже была разбухшая пирамида (далеко не столь ужасная по неравенству), но она неплохо снабжалась за счёт возможностей сверхдержавы, и рядовой исполнитель был мотивирован. Сегодня директоры предприятий хором жалуются на отсутствие рабочих кадров. Тут есть определённое лукавство: постоянно и стремительно сокращается количество желающих делать высококвалифицированную работу за зарплату уборщика мусора.

Никто не хочет работать на станках с ЧПУ стоимостью в миллион евро и получать при этом двадцать тысяч рублей. Неинтересно это. И директора буквально плачутся в голос. А почему зарплата мизерная? А потому что система распределения денег — классическая феодальная. И доход станочника формируется «по остаточному принципу». И желающих участвовать в этом аттракционе небывалой щедрости становится всё меньше и меньше.

Ну не мог при СССР начальник цеха получать даже в 5-8 раз больше хорошего рабочего, не мог! И не мог директор крупного завода купаться в роскоши на фоне голодных токарей и технологов. Потому и результат был. Неутешительные результаты в медицине и образовании заметны меньше. А вот самолёты и ракеты… тут не скроешь. Собственно говоря, у нас не то что новое, старое и чужое с трудом эксплуатируют.

Падают же ракеты советской разработки. То есть уже по давно известной технологии работать не получается. И падают «Боинги» и «Аэробусы» российской ГА, которые в Европе, Штатах и Китае (!) имеют куда меньшую аварийность. Российская ГА имеет аварийность на уровне, далёком от европейского. А система такая, на всём экономят. И на зарплатах персонала (не начальства!), и на обучении, и на техобслуживании, и на топливе. И статус КВС в России и Европе очень и очень разный. Не экономят, однако, на пиаре, особенно после очередного: «Виноват человеческий фактор».

И тут уже начинаются запредельный «патриотизм» и поиски врагов и вредителей. Между тем системный кризис российского «аэрокосмоса» — верный признак несоответствия необходимых для высоких технологий производственных отношений и сложившейся общественной системы. Британцы и русские строили в начале 18-го века промышленность параллельно (!). Но британцы широко внедряли паровые машины, а русские — посессионных крепостных крестьян. Через полтора века результаты показали себя во всей красе как раз у берегов (и на берегах) столь любимого нашими патриотами Крыма.

Олег Егоров
http://globalwarnews.ru/

В Минобороны назвали срок поступления на вооружение ПАК ДА

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) поступит на вооружение российских Воздушно-космических сил до 2027 года. Об этом 18 декабря сообщает «РИА Новости», ссылаясь на интервью замминистра обороны России Алексея Криворучко изданию «Оборона России».


В соответствии с Государственной программой вооружения в период до 2027 года на вооружение поступят современные образцы ВВСТ, по своим характеристикам не уступающие лучшим зарубежным аналогам, а зачастую и не имеющие аналогов в мире», — заявил Криворучко.
Стратегические ядерные силы получат ракетные подводные лодки стратегического назначения «Борей-А», перспективный авиационный комплекс дальней авиации, ракетные комплексы стратегического назначения, стационарного и подвижного базирования, добавил он.
Криворучко отметил, что в войска противовоздушной и противоракетной обороны уже поступили и готовятся к закупкам перспективные радиолокационные станции системы предупреждения о ракетном нападении и зенитные ракетные комплексы с повышенными боевыми возможностями.
Днем ранее стало известно, что до конца 2020 года для армии разработают новейший противоминный заряд «Разрез».

https://iz.ru/

Проект самолёта М-25: ударная волна против наземных целей

В прошлом в нашей стране прорабатывались разные варианты боевых самолетов, в том числе самые смелые. Так, в рамках проекта ССН / «Тема 25» / М-25 изучалась возможность уничтожения наземных сил противника без применения вооружения: поражающим фактором должна была стать мощная ударная волна, создаваемая при полете со сверхзвуковой скоростью. Эту идею тщательно изучили и проработали, после чего отправили в архив. А спустя много лет о проекте узнала широкая общественности, и вскоре он оброс разнообразными слухами и версиями.

Ходят упорные слухи…

Первые упоминания о проекте штурмовика под названием М-25 разработки ОКБ В.М. Мясищева появились несколько лет назад. Впоследствии появлялись различные публикации об этом самолете, и тема пополнялась новыми подробностями. Кроме того, появлялись свидетели, которые в свое время якобы видели опытный самолет. Наконец, к проекту под безликим названием М-25 добавилось громкое прозвище «Адский косильщик».
Согласно распространенным сведениям, проект М-25 стартовал в 1969 году, и его запуск был прямо связан с событиями на о. Даманский. Для борьбы с противником на открытых пространствах предлагалось построить специальный самолет, способный летать со сверхзвуковой скоростью на минимальных высотах. Образуемая им ударная волна должна была служить поражающим фактором и воздействовать на войска противника. Пролет такого самолета на высоте 30-50 м мог уничтожить или, как минимум, временно вывести из строя живую силу в полосе шириной до 100-150 м.

«Адский косильщик» виделся удобной и удачной альтернативой конвенциональному вооружению и тактическому ядерному оружию. Его применение, давая нужные эффекты, не оставляло зараженной местности и не могло привести к началу ядерного конфликта.

В публикациях на тему М-25 приводились схемы разных версий самолета, а также рисунки, изображавшие такую технику в полете. Также со временем нашлись люди, утверждавшие, что опытный «Косильщик» был построен и проходил испытания, а им удалось увидеть эту машину. Мало того, приводились спутниковые фотографии аэродрома с неопознанным объектом, который мог быть самолетом М-25.

Таким образом, несколько лет назад сформировался некоторый объем информации вокруг проекта М-25, позволявший представить примерные цели и задачи, а также облик самолета. При этом присутствовали неподтвержденные или сомнительные данные, что затрудняло формирование общей картины.

Глазами участника

Ситуация вокруг проекта М-25 исправилась в середине 2017 года. В номере журнала «Крылья Родины» за июнь-июль вышла новая статья о М-25, автором которой был С.Г. Смирнов – ведущий конструктор по сложным объектам Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. В прошлом он был одним из участников работ, и теперь в статье «Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» рассказал о его разработке.
Статья в «Крыльях Родины» позволила скорректировать известную картину, дополнив новыми подробностями. Кроме того, она опровергала часть слухов и версий. В частности, С.Г. Смирнов отверг прямую связь М-25 и боев на Даманском, а также указал, что опытный образец самолета не строился. При этом непосредственный участник работ привел крайне интересные сведения о поиске оптимальных решений, о возникших трудностях и о причинах, по которым новый самолет так и остался на бумаге.

Настоятельно рекомендуем ознакомиться со статьей в «Крыльях Родины» №6-7, 2017. Пока же рассмотрим основные и наиболее интересные ее тезисы, показывающие реальную историю проекта М-25.
Формирование идеи

Новый проект стартовал 17 июня 1969 года по решению Научно-технического совета министерства авиационной промышленности. Инициатором работ стал академик В.В. Струминский, директор Института теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения Академии наук СССР. Тему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ обозначили как «самолет специального назначения с ударной волной» или просто ССН. В середине июля появился план проведения НИОКР с участием ряда предприятий науки и промышленности, а также ВВС.

Следует отметить, что первые исследования по тематике «самолета с ударной волной» начались раньше, еще в середине 1968 года. Во второй половине шестидесятых в профильной зарубежной прессе появились сообщения о разработке новых ударных самолетов, способных атаковать противника без «обычного» вооружения. Такие машины должны были иметь чрезвычайно высокую тяговооруженность, позволяющую развивать сверхзвуковую скорость на малых и сверхмалых высотах. Пролетая над позициями противника, самолет должен был создавать мощную ударную волну и поражать живую силу и незащищенную технику, а также разрушать легкие постройки.
Летом 1968 года в ИТПМ проработали вопрос воздействия сверхзвуковой волны на наземные объекты. В конце того же года состоялись эксперименты с использованием истребителя МиГ-21. Они показали, что низковысотный полет дает удар до 0,025-0,05 кг/кв.см. Это было достаточно для нанесения травм живой силе, в том числе летальных. Одновременно установили, что складки местности и окопы снижают интенсивность удара. Исследования были продолжены, а решение НТС МАП по ССН привлекло к работам новые организации. Стоит отметить, что исследования начались за несколько месяцев до событий на Даманском.

В 1969 году к проекту ССН присоединился ЭМЗ во главе с В.М. Мясищевым. В том же году ЭМЗ и ИТПМ подготовили ряд отчетов о проблемах и задачах проекта. К тому времени было установлено, что создание «самолета с ударной волной» является крайне сложной комплексной задачей. Требовалось с нуля проработать особый планер, подобрать к нему подходящую силовую установку и создать новые системы управления. Все это требовало объединить усилия массы организаций и предприятий для проведения множества исследований и экспериментов.

«Тема 25»

В 1969 году вопрос ССН обсудили В.В. Струминский и В.М. Мясищев. Вскоре появился план совместных работ с участием ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ и Липецкого центра ВВС. В конце того же года на Экспериментальном машиностроительном заводе утвердили план работ на 1970-72 годы, в котором присутствовал новый проект. Работы по ССН в заводском плане обозначались как «Тема 25. Штурмовой самолет специального назначения с ударной звуковой волной». Индекс М-25 появился чуть позже и применялся в отношении будущих самолетов по «Теме 25».

По результатам предварительных исследований в ЦАГИ, были сформированы основные положения проекта. Самолет М-25 должен был иметь большие габариты и соответствующий взлетный вес. Ему требовались мощные двигатели, способные обеспечить сверхзвуковую скорость на малой высоте. Следовало предусмотреть некие агрегаты для создания ударной волны. Для этого предлагалось использовать «неаэродинамичную» носовую часть фюзеляжа или иные нестандартные средства – т.н. волнообразователь.
Волнообразователь и мощная силовая установка стали основными элементами, от которых зависела компоновка всей машины. В порядке поиска оптимальных решений на ЭМЗ проработали несколько вариантов самолета с разными планерами и т.д. взлетной массой от 20 до 165 т. Такие проекты прорабатывались вплоть до уровня бортовых систем и стоимости серийного производства. Схемы некоторых вариантов М-25 были опубликованы, и именно они стали основой для известных рисунков.

Все рассматривавшиеся проекты имели две общие черты. Первая – волнообразователь. Его выполнили в виде клиновидной передней кромки центроплана, под которой располагался т.н. уступ в виде подвижной пластины. В рабочем положении она выдвигалась в поток и изменяла обтекание самолета, обеспечивая образование мощной ударной волны, направленной вниз и в стороны. Ввиду большого сопротивления уступ убирался в днище. По бокам от выдвижного уступа могли присутствовать неподвижные или убираемые плоскости-ребра, образующие с ним единую аэродинамическую систему. Наличие волнообразователя привело к формированию характерной носовой части планера, а также заставило инженеров усилить центроплан.

Согласно всем версиям проекта, М-25 должен был иметь не более четырех турбореактивных двигателей. Однако выбрать подходящие моторы не удалось. На боевом режиме скорость самолета-штурмовика должна была достигать М=1,4. Новейшие двигатели АЛ-21Ф ОКБ А.М. Люльки и Р59Ф-300 ОКБ С.К. Туманского могли разогнать машину лишь до М=1,15. В связи с этим появилось предложение о применении жидкостных ракетных двигателей для дополнительного разгона на режиме атаки. Возможно, в средней перспективе могли бы появиться новые проекты двигателей с желаемыми характеристиками.

Также возникли проблемы с компоновкой двигателей. Наличие клина и убираемого уступа влияло на характер обтекания фюзеляжа. Как следствие, могли возникнуть проблемы с поступлением воздуха в заборные устройства двигателей под крылом или фюзеляжем. Оптимальной посчитали компоновку двигательной установки с хвостовым размещением моторов и надфюзеляжными воздухозаборниками. Однако прорабатывались и иные компоновки.
В статье С.Г. Смирнова приводились схемы четырех вариантов самолета М-25, отличавшихся основными особенностями архитектуры. При этом все версии имели взлетный вес 110 т и примерно одинаковые габариты. При полете на высоте 50 м все они должны были создавать волну с давлением 0,22 кг/кв.см – достаточную для поражения живой силы на открытой местности.

Первый вариант самолета предлагал строительство машины с развитым центропланом, занимающим почти всю длину фюзеляжа, и стреловидным крылом со спаренными мотогондолами под ним. Оперение включало стабилизатор и пару килей. Выдвижной уступ поместили под полуклином центроплана. Три других варианта подразумевали использование схемы «утка» с разными конструкциями плоскостей и отличающимся размещением двигателей. Предлагалось устанавливать их над фюзеляжем и под крылом. Уступ размещали со сдвигом к носу и в центре днища. Оперение включало передний стабилизатор и два киля, установленных на стреловидном крыле.

Расчеты показали, что эффективность ударной волны от штурмовика М-25 можно увеличить в полтора-два раза за счет организации боевой работы авиации. Для этого над целью должны пролетать строем несколько самолетов, образующих несколько ударных волн. Одновременное образование нескольких волн и их отражение от поверхности должно было приводить к сложению энергий и усилению воздействия на цель. По расчетам, такие волны могли даже срывать башни с танков.

Финал проекта

Работы по «Теме 25» продолжались до 1972 года, и за это время все организации-участники программы успели провести массу исследований и проработать множество вариантов самолета. Однако все эти усилия так и не привели к ожидаемым результатам. Проект столкнулся с рядом трудностей, от которых в то время нельзя было избавиться.

Прежде всего, ЭМЗ и смежным организациям предстояло определить оптимальный технический облик самолета, а затем проработать его в техническом плане. При этом можно было ожидать определенные сложности, связанные с повышенными нагрузками и характерным способом применения техники. Планер на основных рабочих режимах должен был испытывать высокие механические и тепловые нагрузки. Оставался нерешенным вопрос двигателей. Кроме того, самолет нуждался в сложных системах управления с особыми возможностями.
Штурмовикам М-25 предстояло летать на сверхзвуковой скорости на малой высоте с огибанием рельефа местности. Все это предъявляло особые требования к системам управления или даже приводило к необходимости применения автопилота. Предложение о полетах строем приводило к новым сложностям.

Таким образом, даже после длительной теоретической проработки проект «Тема 25» не мог быть реализован в ближайшем будущем. Дальнейшие работы были невозможны без значительного финансирования. Это не устроило руководителей авиационной промышленности, и в 1972 году было принято решение о прекращении всей НИОКР по программе ССН / «Тема 25» / М-25. Документы по проекту отправились в архив. Очевидно, что опытный самолет, несмотря на утверждения «свидетелей», не строился и не выходил на испытания.

Итоги программы

Из воспоминаний непосредственного участника следует, что проект М-25 дал определенные результаты теоретического характера, но не дошел до практической реализации. Примечательно, что на бумаге остались сразу несколько вариантов предварительных проектов с теми или иными характерными особенностями. Каждый из них имел преимущества и недостатки, но при этом присутствовали общие проблемы.

Несмотря на некоторые версии и слухи, опытная техника не строилась и не испытывалась. Однако и при этом «Тема 25» дала реальные результаты. После проведения теоретических исследований и натурных испытаний стало ясно, что сверхзвуковой самолет действительно может атаковать наземные объекты при помощи ударной волны. Тем не менее, строительство специализированного самолета с такими функциями оказывалось крайне сложным, а при технологиях конца шестидесятых и начала семидесятых – едва ли не невозможным.

В связи с этим в 1972 году от «самолета специального назначения» отказались. Мало того, отвергли и саму концепцию поражения целей ударной волной. Дальнейшее развитие фронтовой авиации пошло по традиционным путям, а оригинальная концепция была забыта на несколько десятилетий. Об интересном проекте вспомнили лишь несколько лет назад, и он ожидаемо привлек внимание. Впрочем, такое внимание, среди прочего, вылилось и в появление необоснованных версий и слухов.

По материалам:
http://dogswar.ru/

Альтернативная История — крупнейший блог рунета


https://forumavia.ru/
http://emz-m.ru/
Смирнов С.Г. Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» // Крылья Родины, 2017, № 6-7.

Автор:
Рябов Кирилл
https://topwar.ru/

Началось серийное производство истребителей Су-57

В серийное производство запущен истребитель Су-57, сообщили в ОКБ имени Сухого.
«Многофункциональный авиационный комплекс пятого поколения, обладающий высоким интеллектом бортового оборудования, малой заметностью, большими рубежами перехвата воздушных и уничтожения наземных целей», — говорится в брошюре, посвященной 80-летию предприятия.
Там добавляется, что с Минобороны в этом году подписано соглашение на поставку 70 таких самолетов.
Добавим, что в июне глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал журналистам, что Минобороны заключило контракт на поставку 76 авиационных комплексов. До этого Владимир Путин в ходе совещания с руководителями оборонных предприятий заявил, что нужно перевооружить три авиационных полка ВКС на данные самолеты.
Напомним, Су-57 впервые поднялся в воздух девять лет назад. Сочетание высокой маневренности с возможностью выполнения сверхзвукового полета, современный комплекс бортового оборудования, а также малая заметность обеспечивают Су-57 превосходство над конкурентами, заверили разработчики.

https://news.rambler.ru/

Китайский «богатырь»: Самый мощный беспилотный транспортник идет в серию

Похоже, что труды китайских конструкторов из Star UAV System над первым в мире грузовым беспилотником, способным переносить грузы массой до 1,5 тонн, увенчались успехом. Испытания аппарата под названием AT200 проводились на протяжении 2017-2018 гг. И вот, накануне, представитель компании заявил о начале серийного производства их детища.
Грузовой AT200 оснащен турбовинтовым двигателем и, по сути, является ничем иным, как беспилотным вариантом новозеландского девятиместного самолета P-750 XSTOL. Как стало известно, аппарат успешно прошел все испытания и полностью соответствует требованиям Управления гражданской авиации КНР, что позволяет запустить его в «серию».

Китайский «богатырь» стал первым в мире автономным летательным средством, которое способно переносить грузы до 1,5 тонн. При этом самолет преодолевает расстояние в 2100 км. на максимальной высоте до 6100 м. и развивает скорость до 313 км/ч. Длительность полета AT200 достигает 8 часов.
Контроль над аппаратом осуществляется посредством передвижной станции. Здесь предусмотрен, как режим голосового управления, так и полный автопилот, запускаемый нажатием одной кнопки. Согласно сообщениям от разработчика, компания уже подписала контракт на производство 50 грузовых беспилотников к 2022 году. Кроме того, гражданский AT200 вызвал немалый интерес у Министерства обороны КНР.

Использованы фотографии: https://defpost.com

https://topcor.ru/

США перекрыли поставки материалов для «российского самолета XXI века»

Создание композитного «черного крыла» для самолета МС-21 оказалось под угрозой из санкций США в отношении АО «Аэрокомпозит»и АО «ОНПП «Технология» имени Ромашина» («Ростех»). Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники.
По словам собеседников изданий, ряд компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, поставлялись из США и Японии, но недавно отгрузка прекратилась. Отмечается, что оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов. Эксперты считают, что теперь придется перейти либо на китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, пока российские предприятия создадут что-то подобное.
Предполагается, что специализацию по выпуску необходимых материалов может освоить Елабужский завод композитных изделий или «композитный дивизион» «Росатома». При этом в обоих случаях потребуются опытно-конструкторские работы, которые задержат старт производства самолетов.
В «Ростатоме» не прокомментировали ситуацию, а представители «Ростеха» назвали проблему надуманной. По их словам, есть надежные зарубежные поставщики композитов и собственные разработки.
МС-21 станет первые среднемагистральным самолетом, созданным в постсоветской России. Одно из его преимущество — композитное крыло, которое повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона. Счетная палата оценивала проект в 438 миллиардов рублей.

https://finance.rambler.ru/

Россия лишит США возможностей для шантажа композитами «черного крыла» МС-21

Блокировку санкциями поставок композитов для самолета МС-21 России, скорее всего, придется преодолевать самостоятельно. Об этом ФБА «Экономика сегодня» рассказал авиаэксперт Дмитрий Адамидов.
«Самолет – технически сложнейшая машина, в современных реалиях создать ее без межгосударственной кооперации крайне сложно, если не невозможно. Тот же Boeing заказывает комплектующие и материалы для своих изделий в сотнях компаний разных стран мира. Это выгодно, удобно и в результате отражается на качестве, повышает товарооборот. Такая практика общепринятая, и до недавнего времени Россия ее придерживалась.
Введенные Западом санкции заставили предприятия РФ в определенных вопросах скорректировать стратегию. Самолеты МС-21 заявлены как перспективные проекты для возрождения российской авиации, потому вопрос поставок современных материалов для них крайне важен. решение возникшей проблемы как раз покажет жизнеспособность модели, созданной в нашей стране в сфере гражданского самолетостроения. «Ростех» позиционировался как концерн, располагающий финансами и очень широкими техническими возможностями, сейчас ему предстоит доказать это на практике», — отмечает специалист.
Издание «Коммерсант» сообщило, что санкции США в отношении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и «Ростеха» привели к прекращению поставок композитных материалов для крыла разрабатываемого в России самолета МС-21. Речь идет о компонентах производства компаний Hexcel и Toray Industries – японская и американская фирмы продавали современные материалы для новейших самолетов РФ. Оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов, отсутствие новых партий, по данным издания, грозит задержкой серийного выпуска машины.
«Как известно, МС-21 должны были пойти в серийное производство в 2019 году, потому очевидно, что вопрос поставки композитов отодвинет эти сроки. Насколько – будет зависеть от того, насколько оперативно «Ростех» решит возникшую проблему. Выбор по сути невелик – либо искать альтернативных поставщиков, не боящихся санкций, либо научиться самим производить нужные материалы. Судя по тому, что нужного качества не смог добиться даже привыкший воровать технологии Китай, вариантов у РФ не остается.
США объявили России экономическую войну, которая уже давно вышла за рамки логики. Из-за санкций теряют прибыли американские предприятия, чему безмерно возмущаются. Несомненно, понесут убытки и Hexcel с Toray Industries – поставки в РФ сорваны, по разорванным контрактам придется отвечать. Именно из-за этого американцы до последнего оттягивали введение санкций к российским «Суперджетам» – ограничения били по предприятиям США. Но администрация президента Дональда Трампа руководствуется какими-то неадекватными политическими убеждениями, потому пошла и на удар по своим. Так что санкции к МС-21 уже даже не удивляют», — подчеркивает аналитик.
Своими силами
Изначально ряд компонентов, использовавшихся для крыла и части киля, шли из США и Японии. МС-21 стал перспективной машиной именно из-за проекта «черного крыла» – выполненное из современных материалов, оно повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона. В «Ростехе» заявили, что проблем с композитными материалами нет, и заменять их на стальные конструкции не планируется. «Есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки», — казали в корпорации.
Эксперты пояснили: китайские композиты в два раза толще и тяжелее, так что переходить на них вряд ли получится. Специализацию по выпуску необходимых материалов может освоить Елабужский завод композитных изделий или «композитный дивизион» Росатома. Однако в обоих случаях требуется проведение опытно- конструкторских работ, которые приведут к задержке старта серийного производства самолетов. МС-21 — самолет среднемагистрального класса. Предполагается выпускать две его версии — МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211 мест). Сейчас готовится к серийному производству МС-21-300, в конце мая 2017 года он совершил первый полет.
«Массовыми санкциями Запад по сути не оставляет России выбора: стратегически нам придется разрабатывать свои материалы, и по сути переходить в авиастроении к опыту СССР, который полностью сам создавал свои самолеты. К тому же, к слову, США принуждают и Китай. И в конечном итоге для нашей страны этот вариант выгоден во всех отношениях.
Удар по большому счету имиджевый – понятно, что летать Россия не перестанет, а задержка серийного производства МС-21 будет лишь технической. У нас достаточно воздушных судов, как грузовых, так и пассажирских, чтобы авиация несколько лет спокойно подождала прихода МС-21. У нас, напомню, есть еще новые машины «Суперджет», так что в количественном отношении проблем не может быть в принципе. Однако изначально этот проект объявлялся как своего рода ренессанс отечественного самолетостроения, сдвиг сроков вызовет определенную реакцию в информационном пространстве.
Создание собственного полного цикла создания самолетов стратегически необходимо России в современных условиях – мы избавимся от внешней зависимости в этом вопросе, тогда и вопрос санкций отпадет как неактуальный. Шантажировать Россию этим вопросом больше никто не сможет. Уже одно это стоит того, чтобы подождать два-три года с запуском в серию МС-21, тем более, что такая задержка совсем не критична», — заключает Дмитрий Адамидов.

Автор: Максим Бут
https://rueconomics.ru/

Чем интересен ударный истребитель J-16, ставший элитной машиной ВВС Китая

Американцы со страхом наблюдают, как новые китайские ударные истребители J-16 в больших количествах поступают в боевую авиацию Поднебесной. Плюс к этому указанные машины имеют значительный потенциал для дальнейшего усовершенствования. Скажем больше: технологические наработки J-16 помогли Шэньянской авиастроительной корпорации создать истребитель пятого поколения Chengdu J-20 «Черный орел». Между тем J-16 является модификацией – пусть и революционной – российского самолета Су-27, причем, контракт на его продажу не допускал каких-либо изменений.
Революционная модификация
Двухмоторный всепогодный истребитель J-16 был разработан Шэньянской авиастроительной корпорацией (Shenyang Aircraft Corporation) для ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Эта машина, по мнению многих экспертов, являет собой самую известную на сегодня революционную модификацию зарубежного планера. Еще никто в мире не смог осуществить подобные по объему и качеству изменения чужого самолета. Напомним, эту «сушку» китайцы купили в 90-х годах прошлого века и производили по лицензии, построив для этого в своей стране целый ряд специализированных заводов.
Истребитель для наступления
Наум Семёнович Черняков, главный конструктор Су-27, наградил свое детище великолепной маневренностью, которая до сих пор обеспечивает самолету передовые возможности в воздушных боях. Хотя машина создавались как истребитель 4-го поколения, однако внедрение в него китайцами новых технологий позволило отнести J-16 уже к классу 4++. Кроме того, размещение на J-16 управляемых ракет и бомб резко усилило мощность его ударов, как по наземным, так и по морским целям. А это в свою очередь сделало самолет J-16 самым грозным активом авиации НОАК на многие десятилетия вперед. По сути, Шэньянская авиастроительная корпорация разработала первый в Китае ударный истребитель, тогда как предшественники J-11B и J-8II проектировались исключительно для обороны материкового Китая.
Штампуют, как кроссовки
Если верить западным сообщениям, в 2018 году авиация НОАК получает ударные истребители J-16 в каких-то невероятных количествах. Точные цифры не известны, но кое-что все-таки просачивается в публичную сферу. Выводы о скоростной конвейерной сборке этих машин сделаны из анализа бортовых номеров отдельных самолетов, чьи фотографии опубликованы официальными СМИ КНР. Истребитель J-16 является конкурентом дорогостоящих самолетов F-15E Strike Eagle ВВС США и СУ-34 «Адский утенок» ВКС РФ, хотя и выделяется своим неповторимым дизайном. Однако ни нам, ни американцам не удается «клепать» ударные истребители 4++ такими бешеными темпами, Во всяком случае, так считают заокеанские эксперты. Отметим, что по своим характеристикам J-16 превосходит «американца» F-15C Eagle и «россиянина» Су-30. В частности «китаец» способен отслеживать сразу 6-8 целей, и оснащен умными ракетами «воздух-воздух» PL-15 с дальностью свыше 150 км. И это намного опаснее того, на что способны ракеты AIM-120C и радары американского F-15С Eagle. Да и наша авиационная ракета Р-27, установленная на Су-30, не бьет так далеко, максимум до 110 км.
Истребитель с мощными средствами РЭБ
Американцы изучили средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ), уставленные на истребителе J-16, и пришли к грустному для себя выводу. Оказывается, этот «китаец» способен производить «электронные» атаки на уровне специализированного палубного самолёта радиоэлектронной борьбы ВМС США Boeing EA-18 Growler. Поскольку средства РЭБ имеют значительные возможности (недаром ведущие страны инвестируют в это оружие огромные деньги), J-16 стал одной из самых грозных платформ в мире для радиоэлектронной борьбы в воздухе. Кстати, эти системы разрабатывались для истребителя 5-го поколения Chengdu J-20 «Черный орел». Так что истребитель J-16 обладает технологиями, которые характерны для самолетов последующего поколения.
Синергия возможностей
Судя по всему, китайцы очень довольны истребителем J-16. Они получили маневренный, ударный и обладающий мошной системой РЭБ самолет, к тому же не очень дорогой. Теперь Пекин расправил плечи и теснит Вашингтон из Южно-китайского моря. Плюс к этому Пентагон с большой опаской посматривает на будущие возможности боевой авиации Поднебесной. Чтобы нивелировать силу ударных истребителей J-16, янки должны иметь в тихоокеанском регионе значительное число самолетов 5-го поколения F-22 и F-35. Однако мощности и финансы США не позволяют штамповать эти высокотехнологические машины такими темпами, как это делает Шэньянская авиастроительная корпорация.
Несанкционированные переделки Су-27
Между тем, в конце 80-х годов ВВС НОАК располагали парком слабых истребителей J-5, J-6 и J-7. Отставание от Штатов оценивалось в десятки лет и, казалось, недосягаемым. Тогда китайские пилоты могли стать легкой добычей американских летчиков, если бы вдруг случился конфликт между США и КНР. С одной стороны специалисты Шэньянской авиастроительной корпорации, получив по контракту Су-27, произвели несанкционированные изменения нашей «сушки», с другой – став главным заказчиком в 90-х годах, они фактически спасли умирающую без денег оборонную авиационную промышленность России. Кроме того, нужно помнить, что указанные характеристики не всегда подтверждаются в боевых условиях. В полной мере это относится и к системе подготовке и мотивации летчиков. К слову, немцы во время 2-й Мировой войны имели самые лучшие для того времени истребители, но битву за небо, однако, проиграли советским пилотам.
В заключение китайский автор отмечает, что закупка Су-27 и последующие работы в рамках «проекта 11» имели огромное значение для ВВС НОАК. По состоянию на конец 1980-х китайские ВВС располагали допотопными и небольшим количеством и только благодаря этим закупкам стали превращаться в реальную силу, в дальнейшем совершив мощный технологический рывок. Отметим, что, несмотря на гигантские масштабы передачи и несанкционированного перетока технологий в Китай, эти проекты был необходимым условием выживания российской авиационной промышленности в 1990-е и начале 2000-х годов. Александр Ситников

© Русская Семерка russian7.ru

Почему России снова понадобились военные экранопланы

Долгий спор о том, нужен ли нашей армии экраноплан, завершился. В Минобороны официально пообещали взять эту машину на вооружение уже через девять лет. Однако даже бывалые адмиралы сомневаются, что проект выйдет за рамки простого эксперимента. Почему машину будут создавать целых девять лет — и какие задачи будут на нее возложены?
Ракетный экраноплан «Орлан» будет построен в рамках госпрограммы вооружений, действующей до 2027 года. Об этом накануне сообщил куратор «оборонки», вице-премьер Юрий Борисов.
Если озвученные планы воплотятся в жизнь, Российская армия получит довольно оригинальный аппарат — нечто среднее между самолетом и кораблем. Название «экраноплан» означает, что аппарат летает в пределах действия аэродинамического экрана на относительно небольшой — до нескольких метров — высоте от поверхности воды или земли. Между корпусом и крыльями аппарата за счет набегающего потока воздуха создается воздушная подушка, которая и дает «эффект экрана». Аппарат может садиться на воду или лед.
Главное отличие от самолета — сильно уменьшенная площадь крыльев. При этом, если говорить о сравнении с кораблем, экраноплан передвигается намного быстрее любого судна. Опытные образцы, которые разрабатывались в советские времена, могли развивать скорость до 500 км/ч. Для сравнения, патрульные катера «Раптор», которые считаются самыми быстроходными кораблями ВМФ, могут идти на скорости до 48 узлов — 89 км/ч.
Экранопланы «Орлан» получат ракетное вооружение и будут использоваться для патрулирования морских районов, сообщил Борисов. «Он будет носить ракетное вооружение. Основной функционал у него — Севморпуть, где у нас инфраструктура не очень развита», — отметил Борисов. Предполагается, что на Севморпути «Орланы» будут использованы для охраны коммуникаций. «Он может барражировать, закрывать эти районы, внутренние моря тоже: Каспий, Черное море», — пояснил вице-премьер.
С военной точки зрения экраноплан — значимое приобретение, полагает заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов. «Опытные модели экранопланов морского базирования, которые одно время стояли на вооружении (один из которых, к слову, сейчас находится в Музее Москвы), могли взять несколько сот тонн полезной нагрузки», — отметил Попов в комментарии газете ВЗГЛЯД.
«Во-первых, это значит, что они могут перевезти десантное подразделение в 300–500 человек на небольшое расстояние или 250 человек на большее расстояние. С обмундированием, вооружением, запасом боекомплекта, — объясняет Попов. — Во-вторых, аппарат может нести крылатые ракеты и баллистические ракеты небольшого радиуса действия. Операция в Сирии показала, что значат крылатые ракеты, которые оказались оружием практически оперативно-стратегического назначения, с дальностью действия две–три тысячи километров и высокими точностными характеристиками».
Советские разработчики экранопланов предполагали: высокая скорость движения и возможность лететь «ниже радаров» позволят экранопланам подойти к авианосцу противника на расстояние пуска ракеты.
Сам экраноплан может как подниматься на высоту до километра и перелетать холмы высотой метров 200–300, так и снижаться до высоты «экрана», указывает Попов.
«И за счет этого создается экономия подъемной силы, которая зависит от скорости и работы двигателя. При использовании турбовинтового или реактивного двигателя экономия топлива в разы по сравнению с самолетом», — отмечает военный летчик.
Новое вооружение, как уже можно было понять — очередной пример «хорошо забытого старого». В середине прошлого века пионером и лидером в разработке экранопланов был Советский Союз. Производство было начато еще в 1957 году. За 50 лет для советского Минобороны было произведено около трех десятков машин. Некоторые из них могли лететь на расстояние до двух тысяч километров и нести серьезное вооружение. Наиболее известные образцы — экранолет «Орленок» и экраноплан-ракетоносец «Лунь» (оснащенный сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Москит»), которые разработали в Горьком, в ЦКБ им. Алексеева.
Еще одну разработку того же конструкторского бюро — экспериментальный экраноплан КМ — западные спецслужбы окрестили «Каспийским монстром» (после испытаний на Каспийском море). Грузоподъемность машины составляла около 220 тонн.
Впрочем, надо признать: хотя экранопланы и были приняты на вооружение, они так и остались экзотикой. В советские времена проект так и не вышел за рамки эксперимента, поскольку руководство избрало иные приоритеты и иные объекты для финансовых вложений, сказал газете ВЗГЛЯД бывший главком Черноморского флота СССР (к которому были приписаны «Каспийские монстры»), ныне советник главы Генштаба адмирал Игорь Касатонов. В приоритете были программы строительства авианосцев, напомнил собеседник. Как ранее пояснил адмирал Касатонов, «супостаты» из США даже не начали практические работы по строительству экранопланов. Отчасти поэтому советские стратеги приняли решение свернуть проект.
Но «самая главная проблема была в низкой надежности, что и определило их дальнейшую судьбу», заметил Касатонов. Действительно, в 1980 году при испытаниях на Каспии экраноплан потерпел аварию из-за ошибки пилотов.
Военный летчик Попов, в свою очередь, видит иную причину того, что экранопланы оказались отодвинуты на задний план.
«Наверное, не было таких людей настойчивых, как сегодня Шойгу или Чемезов, которые напрямую могут докладывать главнокомандующему», — заметил Попов.
Он рад, что проект наконец удалось «пробить» в верхах. «В 1980-е годы Ростислав Алексеев разработал в Нижнем Новгороде уникальную машину. Я сам их на Каспии не только щупал, но и смотрел, как они тогда еще работали», — рассказал Попов газете ВЗГЛЯД.
После распада Союза развитие экранопланов было решено свернуть. При этом в начале 1990-х годов «заокеанские супостаты» начали активно развивать экранопланостроение. И похоже, что решение было принято после визита иностранных «доброжелателей» в постсоветскую Россию.
«В 1993 году на предприятие, которое было головным на тот момент — ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева, приехала представительная зарубежная делегация из 17 человек, — вспоминает в беседе с газетой ВЗГЛЯД директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов Юрий Варакосов. — Как потом выяснилось, большая часть из них была профессиональными разведчиками. После чего прошло закрытое заседание Конгресса США, решение которого сводилось к тому, что нам, американцам, экранопланы в России не нужны. Тогдашние «младореформаторы» недостаточно серьезно относились к тому, что требуется для обороны государства…»
«Но я горжусь тем, что в России сохранили два экземпляра, — подчеркивает летчик Попов. — В одно время нам даже предлагали их взять, в то время я руководил авиацией погранвойск России. Но тогда безденежье было, а они заправляют большие объемы топлива — ведь это все-таки почти корабль, большие количества людей могут перевозить».
О возрождении производства гражданских машин заговорили лишь в начале 2010-х. Гражданское экранопланостроение более-менее активно развивается. Уже введен критерий, отделяющий гражданские экранопланы от военных. «Полная масса аппарата не должна превышать 50 тонн. Это сейчас единственный параметр, который определяет отнесение экранопланов к гражданским», — поясняет Варакосов. Владимир Попов полагает, что для экранопланов военного назначения снято ограничение с тем, чтобы они могли перевозить большое количество боевой техники и ракеты стратегического назначения.
Четыре года назад в Госдуме призвали к возрождению военного экранопланостроения. В октябре прошлого года сообщалось, что для российских военных уже разрабатывается сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, способный садиться не только на воду, как его предшественники, но и на сушу. И вот теперь, судя по заявлению вице-премьера Борисова, военные должны получить перспективный «Орлан». Варакосов полагает, что «возможность создания экранопланов в России есть. Есть и научно-технический, и технологический заделы, и пока еще есть специалисты, которые могут совместить новые разработки со старыми».
По оценке заслуженного военного летчика Владимира Попова, срок, обозначенный вице-премьером Борисовым — до 2027 года, вполне реален. «Заводы еще есть. Надо подготовить людей, для этого нужно год–два. Разработаны новые материалы. По сути, мы должны получить нечто среднее между стратегическим самолетом, тяжелым транспортным самолетом и кораблем класса минного тральщика и ракетоносца. Это машина, которая может действовать на речных и озерных поверхностях, которых у нас много», — резюмирует Попов.

https://news.rambler.ru/

Королевская скорость: почему Саудовская Аравия готова сотрудничать с Россией в создании сверхзвукового лайнера

Саудовская Аравия оценивает перспективы сотрудничества с Россией в создании сверхзвукового пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-160. В июле в Россию прибудет делегация королевства для более предметного изучения вопроса. Об этом сообщил председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией (РОСА) Андрей Тарасов. Ранее о планах финансировать американский проект пассажирского сверхзвука сообщал главный конкурент Эр-Рияда в Персидском заливе — Катар. Каковы перспективы России на этом многообещающем рынке, выяснял RT.
Сверхзвуковой бизнес-джет
В конце июня — начале июля в Россию прибудет делегация Саудовской Аравии для обсуждения возможного партнёрства по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Об этом 23 мая 2018 года сообщил в интервью РИА Новости председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией Андрей Тарасов.
«Мы презентовали в Саудовской Аравии новый проект ОАК (Объединённой авиастроительной корпорации) по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Проект вызвал очень большой интерес», — подчеркнул он.
РОСА ещё в марте 2018 года сообщала, что саудовцы заинтересованы в российских проектах по пассажирскому сверхзвуку.
Тогда же прошли переговоры представителей ассоциации с руководством саудовской государственной авиастроительной корпорации TAQNIA Aeronautics Company (ТАС) и представителями Научно-исследовательского института имени короля Абдул-Азиза. Об уровне возможных инвестиций говорят уже действующие контракты TAC c украинской корпорацией «Антонов» ($400 млн) и американской Sikorsky ($250 млн).
О планах создать новый сверхзвуковой самолёт на базе стратегического ракетоносца Ту-160 сообщал в начале 2018 годароссийский президент Владимир Путин. Единственный советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 эксплуатировался с 1977 по 1978 год. Его западный собрат — франко-британский «Конкорд» — с 1975-го по 2003-й. Причинами отказа от их использования стали проблемы безопасности (серия авиакатастроф) и нерентабельность эксплуатации.
«Если говорить о проекте российского сверхзвукового бизнес-джета, то с большой вероятностью при его создании будут использовать наработки в рамках Ту-160», — заявил в разговоре с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Однако, по словам эксперта, этот сверхзвуковой бомбардировщик создавался не для гражданских нужд, поэтому не отвечает требованиям, которые необходимы для сертификации. Это и специальное оборудование, и уровень шума двигателя, и ограничения по выбросу вредных веществ.
«К тому же Ту-160 использует сверхзвук только для преодоления ПРО, то есть в течение небольшого отрезка времени. Тогда как «Конкорд» и Ту-144 летели на сверхзвуке несколько часов после набора высоты. На этом основании я могу предположить, что российский бизнес-джет будет новой машиной», — подчёркивает Пантелев.
Перспективный рынок
Саудовская Аравия — не единственная страна, проявляющая интерес к пассажирскому сверхзвуку. В феврале 2018 года компания Qatar Airways заявляла, что готова профинансировать проект пассажирского лайнера американской компании Boom Aerospace. Первые лётные испытания нового сверхзвукового самолёта, получившего название XB-1, запланированы уже на конец 2018 года.
В 2017 году Boom Aerospace предлагала свои услуги ещё одной авиакомпании из зоны Персидского залива — Emirates. Намерение купить первые десять таких самолётов изъявляли и американцы из Virgin Galactic, собирающиеся организовывать с их помощью коммерческие суборбитальные космические полёты.
Однако космический туризм — не главная область, где такие самолёты могут быть востребованы. Несмотря на традиционную проблему сверхзвуковой пассажирской авиации — дороговизну эксплуатации, она по карману тем, кому нужно преодолевать гигантские расстояния за короткие сроки.
«В настоящее время в мире нет ни одного сертифицированного сверхзвукового гражданского лайнера, — отмечает Пантелеев. — Этот рынок неизведан, но будущее за ним, за бизнес-джетами, которыми будут пользоваться крупные корпорации и миллиардеры. Неудивительно, что Саудовская Аравия и Катар проявляют интерес к проектам в сфере сверхзвука».
По словам эксперта, компания, которая выйдет с оптимальным предложением на этот узкий, но капиталоёмкий рынок, получит сверхприбыль.
«Конечно, для этого необходимо решить множество проблем. Однако спрос на такую продукцию будет стабильным, и у Российской Федерации, судя по всему, есть определённые амбиции в сфере гражданского сверхзвука», — подчёркивает эксперт.
Лучше американского
Помимо проекта по созданию сверхзвукового самолёта Эр-Рияд интересуют и поставки уже хорошо зарекомендовавшей себя продукции российского авиапрома. Так, по словам Андрея Тарасова, на Санкт-Петербургском экономическом форуме Главное управление по инвестициям Саудовской Аравии собирается подписать меморандум о взаимопонимании по поставкам самолёта МС-21 с корпорацией «Иркут».
МС-21, название которого расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века», свой первый полёт совершил в прошлом году и пока не поставлялся иностранным компаниям, но интерес к нему уже проявили Египет и Азербайджан.
По словам Пантелеева, саудовцев привлекли заявленные характеристики МС-21 — у российского самолёта очень экономичный расход топлива.
«Можно сказать, что МС-21 превосходит новейший американский лайнер Boeing-737 MAX», — утверждает эксперт.
С его точки зрения, не последнюю роль в том, что Эр-Рияд выбрал российские самолёты, играет относительно невысокая цена продукта.
«Такой самолёт, как МС-21, пригодится саудовцам для внутрирегиональных перевозок, перелётов в Россию, Южную и Западную Европу», — подчёркивает Пантелеев.
«Саудовская Аравия на протяжении последних лет выступает как крупный инвестор в высокотехнологичное производство и российскую экономику», — отметил в интервью RT эксперт Российского совета по международным делам Алексей Хлебников.
Так, по результатам визита нынешнего наследного принца Мухаммеда бен Сальмана на ПМЭФ в прошлом году было подписано рамочное соглашение с «Росатомом» о строительстве в королевстве атомных электростанций. А послевизита в Москву короля Сальмана в октябре прошлого года саудовцы задумались и о покупке ЗРК С-400.
Перспективы сотрудничества
По мнению Пантелеева, в том, что саудовцы заинтересовались российскими предложениями в сфере авиатехники и авиастроения, сыграли свою роль и внеэкономические факторы. Традиционным и основным поставщиком авиационной техники в Саудовскую Аравию являются США.
«Свою роль играют политические причины, — утверждает эксперт. — В целом интерес к России больше вызван её возросшей ролью в ближневосточном регионе».
Однако, как считает Пантелеев, если российские компании ещё и сформируют коммерчески обоснованное предложение по пассажирскому сверхзвуку, то Эр-Рияд окончательно сделает выбор в пользу нашей страны.
«Саудовцы демонстрируют, что открыты для предложений в сфере авиации, — подчёркивает эксперт. — Вариантов сотрудничества с ними может быть масса, в том числе производственная кооперация. Как правило, Саудовская Аравия выступает в роли инвестора в совместную разработку продукта, который в перспективе может экспортироваться в третьи страны».
Хлебников отмечает, что такой подход полностью укладывается в провозглашённую Мухаммедом бен Сальманом программу по модернизации саудовской экономики «Видение 2030».
«Сейчас все страны Персидского залива, в том числе Саудовская Аравия и Эмираты, стремятся получить не только готовую продукцию, но и технологии, локализовать производство на собственной территории, развивать у себя высокотехнологичные наукоёмкие отрасли», — подытожил эксперт.

Александр Бовдунов, Алексей Заквасин