Россия тайно создает замену легендарному самолету

Появляются новые подробности по поводу того, каким будет новый самолет на замену легендарному «кукурузнику» — биплану Ан-2. Заявляется, что машина имеет важнейшее значение для транспортной связности нашей страны, но много лет профильные структуры не могли определиться с ее обликом и производителем. Почему замена Ан-2 превратилась в такую проблему?
В ближайшие недели для испытаний в МАИ должен быть передан первый экземпляр разработанного Уральским заводом гражданской авиации самолета «Байкал», который придет на смену «кукурузнику» Ан-2, до сих пор остающемуся в строю в ряде регионов. Об этом сообщил на одном из недавних мероприятий в Совете Федерации замглавы Минпромторга Олег Бочаров.
Тендер Минпромторга на разработку легкого многоцелевого самолета (ЛМС) ровно год назад выиграла дочерняя компания расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ООО «Байкал-Инжиниринг». Рабочая документация «Байкала» будет готова в декабре. Расчеты показали, что в течение пяти лет с момента сертификации самолета потенциальный спрос на него составит 230 единиц.

Самолет-невидимка
В оптимистичном сценарии производства «Байкала» на Улан-Удэнском авиационном заводе начнется через три года, хотя выход в серию современной модификации Ан-2 был намечен на 2021 год. Однако в марте 2018 года, когда об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, в качестве замены «кукурузника» рассматривалась совершенно другая модель — биплан ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске Сибирским НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).
Эта модель с силовой установкой американской корпорации Honeywell взлетной мощностью 1100 лошадиных сил была запущена в мелкосерийное производство. В настоящий момент, по данным Союза машиностроителей России, эксплуатируется 12 таких машин. На модификации ТВС-2ДТ было установлено цельнокомпозитное крыло, а ТВС-2ДТС имел уже цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Современный комплекс авионики сделал его всепогодным самолетом, который может эксплуатироваться в любое время суток.
Но в итоге в недрах Минпромторга было принято решение отказаться от поддержки ТВС-2ДТС в пользу создания совершенно нового самолета силами УЗГА. Екатеринбургский завод, исходно занимавшийся производством силовых установок для вертолетов, начал работы в этой сфере еще в 1993 году совместно с МАИ — их совместный инженерный центр сегодня насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как разработчик. В 2013 году завод освоил сборку легких самолетов Diamond Aircraft DA-40NG (Австрия), а спустя три года начал собирать региональные турбовинтовые самолеты чешской модели L-410UVP-20E. В 2017 году инженерный центр УЗГА разработал для нее бортовое оборудование, лыжное и поплавковое шасси для посадки самолета на снег и водную поверхность. Всего за последние два десятилетия лет УЗГА было произведено и поставлено заказчикам более 200 легких и региональных самолетов.
Тем не менее, пока проект самолета «Байкал» широкой общественности не представлен, известны лишь самые общие его характеристики. В июле на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что новый самолет будет представлять собой моноплан, а не биплан. Кроме того, принято решение оснастить «Байкал» отечественным двигателем — сейчас УЗГА ведет его совместную разработку предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию.
«Создание «Байкала» покрыто ореолом тайны, — констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Проектов под таким названием было представлено несколько, но что из себя будет представлять конечное изделие, по-прежнему неизвестно».

Скорее всего, предполагает эксперт, это будет двухдвигательный моноплан вместимостью до 12 пассажиров (в перспективе — до 14) наподобие канадского DHC-6 Twin Otter, но по стоимости он должен быть существенно дешевле, а дальность полета у него будет выше.
Современные сертификационные требования определяют, что для перевозки пассажиров необходимы самолеты с двумя двигателями, поясняет Гусаров. Это обстоятельство, вероятно, было основной причиной того, почему против запуска однодвигательного ТВС в крупную серию выступили Минпромторг и Росавиация.
Последний шанс опередить импорт

Теоретически «Байкал» может претендовать на замещение примерно половины существующего отечественного парка авиации малой вместимости (9-14 мест), который, по данным Союза машиностроителей России (СМР), сегодня включает более 340 самолетов. Основной моделью среди них по-прежнему остается Ан-2, производство которого прекратилось еще в начале 1970-х годов. Но модель была настолько массовой (в общей сложности было выпущено около 18 тысяч машин) и надежной, что ее эксплуатация продолжается до сих пор.
Вопрос о замене «кукурузника» более современной техникой назрел еще два-три десятилетия назад и на протяжении постсоветского периода решался главным образом за счет иностранных моделей. Самой популярной из них выступает американская Cessna: на середину этого года российские авиакомпании эксплуатировали более 230 самолетов этого семейства. Однако для России принципиально важно наличие собственной модели для малой авиации, учитывая специфические задачи этого сегмента — обеспечение транспортного сообщения с удаленными от «большой земли» территориями Крайнего Севера. Именно поэтому перед разработчиками самолета ставилась задача сохранить те эксплуатационные качества, благодаря которым Ан-2 даже спустя полвека после прекращения его производства считается одной из самых удачных моделей в истории малой авиации.
В частности, это ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение, позволяющие резко снижать издержки для его будущих владельцев — небольших авиапредприятий, которые чаще всего работают в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Расчетная крейсерская скорость полета должна составлять не менее 300 километров в час, а дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой две тонны — не менее 1500 километров. Добиться достижения этих задач оказалось непросто.

Основная проблема существующих разработок заключается в том, что ни одна из них не отвечает в полной мере требованиям современного рынка региональной гражданской авиации, констатирует Владимир Гутенев, председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению ОПК, первый заместитель председателя Союза машиностроителей России. По его словам, к недостаткам модели, которую продвигает на рынок СибНИА, относится значительная доля импортных комплектующих, а аналогов используемого в ней двигателя мощностью 1100 лошадиных сил в России нет.
Риски очевидны: достаточно вспомнить, как российские предприятия, работающие над проектом отечественного среднемагистрального самолета МС-21, недавно столкнулись с санкционными действиями со стороны поставщиков композитных материалов из США и Японии. Аналогичные меры могут быть предприняты и в отношении двигателей — весной под угрозой санкций США оказались поставки двигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran, для новой китайской модели пассажирского самолета С-919.
«Существует и проблемный вопрос широкого использования композиционных материалов с точки зрения всего жизненного цикла самолета, — добавляет Владимир Гутенев. — Не секрет, что современные широкофюзеляжные средне— и дальнемагистральные воздушные суда ведущих производителей, которые эксплуатируют крылья, целиком созданные по технологии с использованием этих материалов, сталкиваются с большой проблемой их ремонта. Если в случае получения повреждений металлических крыльев с элементами композитов их устранение не составляет труда, то по цельнокомпозиционному крылу возникают серьезные экономические издержки. Пока модели СибНИа нельзя назвать достаточно готовыми».

Почти рыночная история
Как правило, вокруг проектов, претендующих на господдержку — а стоимость «Байкала» с учетом разработки, испытаний, сертификации оценивается в 4,5 млрд рублей, — ведется серьезная закулисная борьба лоббистов. Однако эксперты полагают, что решение о создании совершенно нового самолета диктовалось иными соображениями.
По мнению Владимира Гутенева, Минпромторг принял правильное решение — не делать выбор между моделями, которые не в полной мере отвечают необходимым требованиям, а инициировать разработку на УЗГА самолета, который станет не только более современным с максимальной долей отечественных комплектующих, но и будет иметь лучшие тактико-технические характеристики. Хотя, добавляет Роман Гусаров, пока сложно сказать, удастся ли быстро создать для новой модели отечественный двигатель.
Сейчас СибНИа и УЗГА надо сосредоточить усилия на создании действительно российского по комплектующим и двигателю, современного, выносливого, ремонтнопригодного самолета, каким в свое время был Ан-2, считает Гутенев:
«Задачи, которые решает сейчас Комиссия по развитию малой авиации, фокусируясь в последние годы на проблемах разработки отечественного самолета малой вместимости, способного связать территорию нашей страны и обеспечить мобильность населения в труднодоступных местах, являются приоритетными. На мой взгляд, важно и то, что УЗГА в своих разработках опирается на тот задел, который накоплен СибНИа. Уверен, что создаваемый некий научно-технологический симбиоз, а также готовность Минпромторга поддержать разработку современного самолета позволит нам в ближайшее время решить эту проблему».

Вряд ли у проекта «Байкал» слишком много лоббистов, считает Гусаров. Скорее всего, закрытость разработки связана с возможной критикой, например, со стороны авиакомпаний, с которыми широких консультаций, насколько можно судить, не велось. Отчасти, предполагает эксперт, это, видимо, связано с понятностью задач и условий эксплуатаций нового самолета — это должна быть надежная замена Ан-2 с возможностью легкой посадки на грунтовые полосы и поля, в том числе при экстремально низких температурах.
Однако было бы неправильно бросать на полпути и уже существующие разработки, а именно такое впечатление и складывалось после того, как год назад в борьбе за право создания «Байкала» победила дочерняя структура УЗГА. «Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал», — отметил в начале года в интервью порталу Sibnet.ru директор СибНИА Владимир Барсук. По его словам, разработчики ТВС-2ТДС столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что из-за композитной конструкции самолет требует ангарного хранения и будет непригоден в условиях Севера.
Но хоронить проект все же рано. Осенью прошлого года СибНИА вел переговоры о совместной работе над ТВС-2ДТС с авиакомпанией S7, имеющей собственную производственную базу в Московской области. Тогда же глава совета директоров S7 Владислав Филев говорил о планах «здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», поскольку авиакомпании необходима сотня таких самолетов для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. На тот момент инвестиции в разработку оценивались примерно в 7 млрд рублей. А недавно стало известно, что S7 ищет якорного заказчика на первые 50 легких грузовых самолетов Greenwing грузоподъемностью 2,7 тонны и дальностью полета до 1500 километров.
Стоит упомянуть и о разработках компании «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, которая исходно специализировалась на авиахимработах и лесоавиационных работах на Ан-2. В 2014 году компания сертифицировала собственную разработку — самолет ТР-301, за основу которого был взят «кукурузник» без нижних крыльев. Это позволило сократить массу самолета на 450 килограмм и при той же полезной нагрузке в 1500 килограмм уменьшить расход горючего на 40%. Следующая модель ТР-301ТВ, в которой двигатель Ан-2 мощностью в тысячу лошадиных сил был заменен чешским Walter М-601 мощностью 700 л.с., оказалась уже на тонну легче исходного «кукурузника». По утверждению производителя, срок окупаемости этого самолета не более 6-8 лет по сравнению с 10-15 годами для зарубежных аналогов, и заказчики на машину уже есть от Подмосковья до Чукотки. Именно такие проекты отвечают ожиданиям властей, связанным с малой авиацией.
«Это сегмент, где не требуется фундаментальных исследований, отсутствуют большие проблемы с сертификацией, поэтому она должна быть чисто коммерческим проектом, — уверен Владимир Гутенев. — Так что связывать успех или неуспех разработок СибНИа или УЗГА с наличием господдержки представляется абсолютно неправильным. Полагаю, что задача российского правительства, законодательных органов в части развития малой авиации заключается в том, чтобы сформировать ценовые преференции для отечественного производителя, не закрывая рынок. Думаю, вполне достаточна первоначальная фора в 15-20-30% для того, чтобы рождался не «изнеженный ребенок», а продукт, который имеет хороший потенциал роста и развития».
В то же время, добавляет зампред СМР, точной оценки платежеспособного спроса на самолеты этой категории до сих пор нет. С одной стороны, есть понимание необходимости развивать региональную авиацию, с другой — экономическая ситуация такова, что без мер господдержки, инвестиций в аэродромную инфраструктуру в регионах эту задачу реализовать весьма непросто. Но если учесть, что если стоимость самолетов не так велика, а жесткие ограничения на создание компаний, которые конкурировали бы в этом сегменте на коммерческих условиях, отсутствуют, то совокупные потребности рынка в перспективе трех-пяти лет можно оценить в 650-800 единиц.
«Если новая модель будет удачной, то потребуется, конечно, гораздо больше, — резюмирует Владимир Гутенев. — Мы ждем отечественный современный, надежный, выносливый и в то же время неприхотливый самолет, каким был на протяжении нескольких десятков лет Ан-2».

Текст: Марина Яковлева•

https://news.rambler.ru/

Состояние советской авиации на начало войны. Часть I. Вторая мировая война.

Немецкий план «Барбаросса» предусматривал захват большей части европейской территории Советского Союза в течение 6 – 7 недель. Эта цель должна была быть достигнута путем продвижения, прежде всего, мобильных бронетанковых дивизий с поддержкой авиации. Т.е. Люфтваффе должны были сыграть решающую роль в осуществлении блицкрига СССР.

Неудивительно, что с первого же дня войны кровопролитные сражения завязались не только на земле, но и в воздухе. Уже тогда стало ясно, что завоевание господства в воздухе станет важнейшим условием Победы.

Предполагаемое передвижение немецких войск согласно плану «Барбаросса»

Широко известно, что с первых дней вторжения отечественные ВВС пережили тяжелые потери и серьезные поражения. Не будет преувеличением утверждать, что летом 1941-го воздушная война была ими проиграна. В связи с этим, возникают вопросы: Были ли советские самолеты хуже немецких? Насколько высок был профессионализм летно-командного состава страны Советов? Соответствовала ли предвоенная авиационная доктрина СССР требованиям момента?

Ответить на эти острые и широко дискутируемые в исторической науке вопросы мы попытаемся в главе, названной «Состояние советской авиации на начало войны».

Советское самолетостроение в предвоенные годы.

В конце 1920х – начале 1930е годы советский авиапром переживал бурный рост. Начало этому процессу было положено в 1925 году на XIV съезде ВКП(б), известного по учебникам истории как «съезд индустриализации». На нем был намечен курс на укрепление обороноспособности страны и усиление военной мощи, и, в частности, подчеркивалась необходимость развития Воздушного флота. В те неоднозначные годы слово партии было законом. В последующие годы самолетостроению уделялось огромное внимание, увеличивались производственные мощности авиазаводов, в первую очередь моторостроительных и тех самолетостроительных, где производили истребители и бомбардировщики.

На переоборудование уже существовавших заводов выделялись огромные суммы.

Изменения можно было наблюдать, что называется, невооруженным глазом. Летчик А. К. Туманский, имевший большой опыт полетов на российском «Илье Муромеце» и французских самолетах «Голиаф» (фирмы «Фарман»), после посещения одного из московских авиазаводов вспоминал: «Контраст с недавним прошлым был разительнейшим. Я шел по знакомой территории и ничего не узнавал вокруг. Цеха за цехами, я сбился уже со счета — сколько их? А мы, оказывается, не увидели еще и половины.

Длинными рядами тянулись новехонькие станки. Помещение окончательной сборки поражало своими гигантскими размерами. Ежедневно отсюда на летное поле выкатывалось 10–12 самолетов…».

Производство самолетов было поставлено на научную основу. Получивший новые территории в Москве, ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) стал важнейшей базой отечественного самолетостроения. Здесь развернулась научно-исследовательская работа по аэродинамике самолетов, устойчивости и управляемости, прочности авиационных материалов.

На основе «Опытного аэродрома» был создан НИИ ВВС.

На институт возложили обязанность проведения государственных испытаний самолетов, двигателей, авиационного оборудования, включая подготовку заключений о степени их пригодности к серийному производству, разработку форм и способов боевого применения. Итогом этой работы стало появление новых типов самолетов с высокими характеристиками.

Практически все инженерные силы были сосредоточены в организационно сформировавшихся конструкторских коллективах, руководимых А. Н. Туполевым, Н.Н. Поликарповым и др. У каждого коллектива был свой «конек».

Команда Туполева работала над созданием цельнометаллических самолетов различного назначения. Коллектив Поликарпова занимался конструированием истребителей и разведчиков, С.В. Ильюшин разрабатывал семейство дальних бомбардировщиков, Г.М. Бериев был специалистом по морским самолетам, А.С. Яковлев – по учебно-тренировочным и спортивным самолетам.

Конечно, развитие отрасли проходило не безоблачно. Прогресс сдерживало отставание отечественного моторостроения. Несмотря на большое число проектов получить надежно работающий отечественный авиадвигатель долго не удавалось.

Использовались иностранные или скопированные с них образцы. Крупным шагом вперед стало появление мощного двигателя водяного охлаждения «АМ-34», созданного под руководством . В эти годы в деле развития двигателестроения большую роль играло освоение лицензионных двигателей: французских «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон», американских «Райт-Циклон», на базе которых советскими конструкторами были созданы моторы семейства «М-100» (В. Я. Климов), «М-85» (А. С. Назаров), «М-25» и «М-62» (А. Д. Швецов).

Отставало материаловедение, а производство столь необходимого алюминия не обеспечивало потребностей промышленности. Поэтому большинство советских самолетов имело смешанную конструкцию с широким применением дерева. Радиопромышленность не сумела обеспечить самолеты надежными и компактными радиостанциями, другим необходимым оборудованием, например навигационным.

«И-153. Чайка»

Концу 1930х годов наметились признаки стагнации авиастроительной отрасли. Состоящие на вооружении самолеты морально устарели. Самолет «СБ» уступал немецкому бомбардировщику «Юнкерсу-88» и «Хейнкелю-111» в максимальной скорости полета примерно на 50 км, а в бомбовой нагрузке и дальности полета в 2 раза. Истребители «И-16», «И-153», несмотря на неоднократные модификации, проигрывали немецким истребителям в скорости полета и вертикальном маневре.

Только весной 1941 года заводы начали ритмичную поставку новых машин, соответствующих требованиям времени….

http://olymp.aviaschool.net/

Дивизион военной авиации: Россия создает воздушный кулак против НАТО

Зачем объединили ОКБ Сухого и ОКБ Микояна
На прошлой неделе было объявлено об объединении двух российских компаний, создающих и производящих боевые самолеты тактической авиации — компании «Сухой» и корпорации «МиГ». И это очень похоже на шутку, которая стала реальностью.
1 апреля 2017 года блог Центра анализа стратегий и технологий bmpd разместил «сообщение» о поглощении компанией «Сухой» ОКБ Микояна, в результате чего должна быть создана единая структура, которая под руководством топ-менеджеров «Сухого» будет заниматься разработкой и производством «сушек» и МиГов.
Тогда это выглядело вполне правдоподобно, поскольку РСК «МиГ» в сравнении с компанией «Сухой», можно сказать, влачила жалкое существование. То есть отсутствовали практические результаты по созданию новой авиационной техники. Завод выпускал некогда созданные многочисленные модификации старого истребителя МиГ-29. Модернизировался легендарный истребитель-перехватчик МиГ-31. И проводились работы по созданию нового истребителя МиГ-35, которые, казалось, никогда не закончатся.
В это же время компания «Сухой» не только насыщала ВКС России самолетами Су-30, Су-34, Су-35, но и активно продавала их иностранным заказчикам. При этом бодро шла подготовка к госиспытаниям первого российского истребителя пятого поколения Су-57.
Однако объединение компаний, о чем было объявлено в пресс-релизе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят обе вышеназванные компании, должно состояться на несколько иных принципах. Наибольший административный вес в новой структуре должны иметь топ-менеджеры из РСК «МиГ».
Новая объединенная структура получила название Дивизиона военной авиации ОАК, ее предстоит возглавить генеральному директору РСК «МиГ» Илье Тарасенко. При этом «двоевластия» в дивизионе не будет, потому что гендиректор «Сухого» Игорь Озар, руководивший компанией с 2011 года, уходит в досрочную отставку.
В релизе ОАК говорится, что Дивизион военной авиации ОАК займется разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации. Однако представляется, что документы об образовании новой структуры готовились столь стремительно (потому что стремительно был уволен Игорь Озар), что их придется подкорректировать в более спокойной обстановке. Потому что «Дивизион военной авиации ОАК» фактически означает, что данная структура будет заниматься и стратегическими бомбардировщиками, и транспортными самолетами, и самолетами специальной авиации — топливозаправщиками, ДРЛОиУ, противолодочными самолетами и т. д. То есть к новому Дивизиону необходимо будет еще «пристегнуть» ОКБ Туполева и Ильюшина. Собственно, непонятно и как быть с ОКБ Яковлева. Так что, видимо, это будет все-таки Дивизион тактической (или фронтовой) авиации ОАК.
При рассмотрении биографии Тарасенко становится понятно, что особого перетягивания одеяла на сторону компании «МиГ» не будет. Потому что Тарасенко почти в равной степени имеет отношение к обеим объединяемым компаниям.
Новоиспеченному гендиректору 40 лет. Он москвич. В 2002 году окончил Московский авиационный институт. В том же году поступил на работу в ОКБ Сухого в должности техника. К 2009 году дослужился до директора сводной дирекции компании «Сухой», которая занимается бюджетом. Затем перешел в корпорацию «МиГ» на должность руководителя дирекции по координации программ, став к 2014 году первым заместителем генерального директора. Вернулся в компанию «Сухой», став президентом дочерней компании «Гражданские самолеты Сухого», создающей авиалайнер Sukhoi Superjet 100.
В сентябре Илья Тарасенко стал генеральным директором РСК «МиГ». А спустя два года получил еще одну высокую должность, на сей раз в ОАК, заняв кресло заместителя главы корпорации по военно-техническому сотрудничеству.
При изучении финансовых документов обеих компаний становится понятно, что корпорация «МиГ» не так уж и сильно «дышала на ладан». Более того, по экономическим показателям она не сильно проигрывала «Сухому». В 2018 году у «Сухого» оборот составил 114,5 млрд. рублей, а чистая прибыль — 4 млрд. рублей. У корпорации «МиГ» эти показатели составили, соответственно, 89,5 млрд. рублей и 3,5 млрд. рублей.
Из этого следует, что и конструкторская, и производственная базы корпорации «МиГ», несмотря на неурядицы последних двух, а то и трех десятилетий, которые преследовали компанию, сохранены и вполне дееспособны. Это видно и по тому, что компания довела до принятия на вооружение прекрасный легкий истребитель поколения 4++ МиГ-35. Была проделана и еще одна важнейшая работа, повысившая обороноспособность страны, — создана модификация истребителя МиГ-31К, который стал носителем гиперзвуковой ракеты «Кинжал».
Так что же это объединение может дать отечественному военному самолетостроению? Можно говорить об экономическом эффекте, который удастся достигнуть за счет создания единого центра управления всеми разработками, процессом производства и обслуживания военной техники. Да и деньги проще считать, условно говоря, в одной кассе.
Однако есть и техническая сторона вопроса. И вот здесь все выглядит не столь и оптимистично. Потому что две эти компании обладают различными конструкторскими школами и имеют различные традиции.
Так сложилось в последние годы, что на «МиГ» создаются легкие истребители, на «Сухом» — тяжелые машины. При этом командование ВКС, как и Министерство обороны, отдает предпочтение тяжелым истребителям. Чему, правда, в немалой степени способствовали бюрократические подковерные действия прежнего гендиректора компании «Сухой» Михаила Погосяна.
Однако наступит момент, когда парк будет насыщен тяжелой техникой, а устаревшие и изношенные МиГ-29 придется заменять более современными легкими истребителями. И вот есть опасность того, что в объединенной структуре миговская школа конструирования постепенно сойдет на нет. То есть будет выжита — денег-то своим, коренным, не хватают, зачем же нам пришлые?
Это один момент. А второй состоит в том, что довольно давно, еще в начале нулевого десятилетия, на одном из международных авиационных салонов Михаил Погосян заявил, что у истребителей ОКБ Сухого на Западе нет конкурентных машин. Мы, сказал он, конкурируем только с ОКБ Микояна. И эта конкуренция помогает нам делать прекрасные самолеты.
Создаваемому дивизиону не с кем будет конкурировать. Ведь не с ОКБ Яковлева, который теперь специализируется на легких учебно-боевых самолетах.
Раньше механизм выбора компании-разработчика работал достаточно эффективно. ОКБ, участвовавшие в конкурсе (ныне называемом тендером), представляли эскизные проекты перспективной машины. Комиссия выявляла лучший проект.
Так был разработан МиГ-29. В конкурсе, объявленном в 1969 году, принимали участие ОКБ Микояна-Гуревича, Яковлева, Сухого.
Из этого конкурса выделился проект перспективного тяжелого истребителя, которым в результате стал Су-27.
В сегменте истребителей-перехватчиков конкуренция была заочной, разнесенной во времени. В середине 60-х годов на вооружение был принят Су-15. Параллельно с его созданием ОКБ Микояна начало в инициативном порядке создавать свои экспериментальные машины — Е-150, а затем Е-152. И когда их характеристики превзошли характеристики Су-15, было принято правительственное постановление о создании легендарного МиГ-25.
И разработка Су-57 была начата на основании конкурентного спора ОКБ Сухого и Микояна. Правда, в него вмешались экономические и организационные неурядицы 90-х годов.
С кем теперь будет конкурировать объединенная структура? Правда, оптимисты говорят, что сохранившиеся внутри дивизиона две конструкторские школы будут создавать два разных эскизных проекта одного самолета. И будет приниматься решение о том, какой из них более удачный. Однако каждый вменяемый современный эффективный менеджер прекрасно знает, что это называется распылением средств. Так зачем же подрывать свои экономические показатели?

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Прощай, «Ту», прощай, «Ил»?

Объединённая авиационная корпорация (ОАК) собирается заняться очередной реформацией. Ребрендинг по сценарию главы ОАК Юрия Слюсаря и компании! Его и коллег-менеджеров с гуманитарным взглядом на жизнь и «потрясающе глубокими» знаниями в авиастроении, аэродинамике, авиатехнологиях уже не устраивают самолёты под маркой «Ту», «Ил», «Як».
Давайте, например, всех подстрижём под одну гребёнку – и вместо привычных «Илюш» и «Туполей», заодно и изрядно скомпрометировавшего себя «Сухого Суперджета» появится очередной МС, СВТС, ЛВТС, ПАК ФА, ПАК ДА? Гениальные умы под руководством музыкального продюсера не придумали ничего иного, чтобы стереть всё, что было.

Ребрендинг во имя ребрендинга
Принципиально важно помнить одно – сначала в авиации имя генерального конструктора было ещё и определённой гарантией качества. Это стало и наградой для главных конструкторов, и наложило на создателей авиатехники колоссальную ответственность. Но, скажете вы, гордость страны, стратегический ракетоносец Ту 160 создал главный конструктор Валентин Иванович Близнюк. Не Туполев! Самолёт носит имя «Туполев», а не «Близнюк», потому что сегодня это уже известный всему миру бренд. Военно-воздушные силы дали техническое задание, и в ОКБ сделали самолёт на пределе технологий конца прошлого века. К слову, сейчас фирма «Туполев», Казанский авиазавод и сонм предприятий-кооператоров чудовищными усилиями пытаются воссоздать шедевр из прошлого века – видимо, тогда у нас с технологиями было лучше. Ту-160 ни в коем случае не устарел – круче по сей день в мире никто ничего не сделал. Валентин Близнюк ушёл из жизни перед самым Новым годом, 30 декабря. Он остался в памяти всех авиаторов гениальным авиаконструктором. Его имя присвоено одному из строевых ракетоносцев Ту-160. То же можно сказать о создателе первого в стране широкофюзеляжного авиалайнера Ил-86, дальнемагистрального Ил-96-300 и тяжёлого военно-транспортного Ил-76 Генрихе Васильевиче Новожилове – генеральный конструктор творил на фирме «Ильюшин» и категорически отказался от названия этих самолётов по своей фамилии. Пока летают «Илы», «Ту», «Яки», «Су», «МиГи» – есть ощущение преемственности конструкторских решений и школ. Взлетел новый «Ил», и приходит осознание – у страны есть собственный авиапром.
Сейчас у отечественных лайнеров возник шанс превратиться в нечто безликое, тот же МС-21 – «Магистральный самолёт XXI века». Вот как эту идею продвигает глава ОАК Юрий Слюсарь в интервью РИА «Новости»:
– Речь идёт о процессе, связанном с формированием дивизиона гражданской авиации, в который вошёл набор активов, занимающихся гражданскими проектами. Это «Иркут», который реализует программу МС-21 и на базе которого собирается дивизион, ГСС – производитель SSJ 100, ряд гражданских активов. Речь идёт о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было, – объединённой гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ… Возможно, целевая модель – это сделать единую линейку под единым названием всех самолётов. По крайней мере именно такая практика принята на рынке гражданской авиации. В мире немного игроков, создающих гражданские самолёты. И все они с разной скоростью пришли именно к такой модели. У неё есть экономические резоны – инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям. Ведь продукты представлены в одном сегменте – гражданские самолёты. Дискуссия на эту тему идёт, решения ещё нет.
Вот ведь гений шоу-бизнеса – самолёт называет продуктом! Хорошо, что, как утверждает Слюсарь, «решения ещё нет». Уильям Боинг, основатель знаменитой авиастроительной фирмы, родился в 1881 году и никак не мог иметь отношение к созданию линейки современных самолётов этой компании, он скончался в 1956-м. Знаменитые «Боинги» 747, 737, 777, 787 сконструировали другие и очень, надо признать, талантливые люди. Но имя, бренд, сохранили и менять не собираются. А вертолёты «Сикорский»? Летают как миленькие. Правда, есть и другой пример – европейцы «всем миром» создали «Эрбас». И ставят под этим уже завоевавшим признание брендом производственные рекорды – в 2019 году компания поставила 863 самолёта 99 заказчикам. Так что, видимо, не в бренде дело, а в том, что надо просто профессионально строить хорошие и востребованные типы самолётов, а не заниматься бесконечным реформированием отрасли. Но реформаторский зуд у главы ОАК не стихает. Приведу ещё одну выдержку из интервью Ю. Слюсаря:
– Корпоративная трансформация должна дать внутри ОАК более чёткое деление всех активов на четыре дивизиона. Процесс создания дивизиона гражданской авиации завершается. Впервые в истории мы будем иметь единую компанию на базе «Иркута», куда будут входить все активы, относящиеся к гражданскому авиастроению.
Значит, самолёты будут носить новое, неведомое миру имя «Иркут»? А может, стоит притормозить и вспомнить, что в основе проекта среднемагистрального лайнера МС-21 лежит разработка КБ «Яковлева» Як-242. И ещё – слияние в одну корзину разных самолётостроительных школ под эгидой ОАК способно окончательно уничтожить конкуренцию и привести конструкторскую мысль внутри отрасли к полной деградации. Тогда имена знаменитых авиаконструкторов лучше не трогать, не марать руками недоучек. Такие, как Слюсарь, сначала заставили деградировать наш шоу-бизнес, сегодня добивают авиапром. Быть может, технарь Мишустин отгонит эту субстанцию «от корыта»?

Суд да дело
Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») вложит в разработку импортозамещенного двигателя для «Суперджета» (SSJ 100) и амфибии Бе-200 почти 33 млрд рублей. То есть надо было угробить своё собственное авиадвигателестроение, накачать деньгами франко-итальянскую контору и слепить SaM-146, который является самым уязвимым местом «Суперджета». К так называемым детским болезням самолёта кривой двигатель отнести нельзя, это уже хроническое заболевание. Стоит отметить, наших инженеров из Рыбинска упрекать не в чем. Холодную часть они сделали на отлично. А вот французы нам впарили говённенький полуфабрикат в виде основы двигателя, его горячей части и газогенератора, которые не отрабатывают назначенный ресурс. Теперь надо снова тратить огромные деньги и время, чтобы сделать свой и работоспособный двигатель.
К чему приводят хотелки менеджеров ОДК и их неистребимое желание встроиться в международную кооперацию, можно увидеть на примере деятельности дальневосточной авиакомпании «ИрАэро». Аккурат к новогодним праздникам производитель «Суперджета» «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) подал иск в Арбитражный суд Москвы к авиакомпании «ИрАэро». Сумма иска – 941, 4 млн рублей: авиакомпания задерживает лизинговые платежи Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) за девять поставленных «Суперджетов». Но лишь четыре самолёта «ИрАэро» получили новыми, ещё пять – из «отказников» авиакомпаний «Ямал» и «Рэд Уингз».
Уже в январе стало известно, что «ИрАэро» направила ГСС встречное требование почти на два миллиарда рублей. Проблема в том, что из девяти авиалайнеров летают по маршрутам пять, три ждут запчасти для ремонта, а один из «Суперджетов» три года вообще не поднимался в воздух и служит донором для рабочих машин. Каннибализм во всей красе. Вот куда надо направить всю энергию реформаторского угара чиновников. При таком подходе к делу никакой ребрендинг ни отрасли, ни ГСС, ни отдельно взятому типу самолёта, в данном случае «Суперджету», не поможет.
Есть критики этой ситуации, которые утверждают, что авиакомпании неправильно эксплуатируют и обслуживают «Суперджеты». Но почему тогда в «ИрАэро» исправно возят пассажиров безальтернативные для многих аэропортов региона старички Ан-24? Их в авиакомпании семь единиц. Например, один из этих самолётов с бортовым номером RA-47804 был построен в апреле 1971 года, почти 49 лет назад. И летает! Скорее всего, и будет летать, пока не придёт замена в виде Ил-114, производство которого должны наладить в подмосковных Луховицах на мощностях РСК «МиГ».

Вопрос – когда новые самолёты доберутся до авиакомпаний? На публику ОАК заявляет, что к серийному производству Ил 114-300 практически всё готово. Но в Жуковском на опытном производстве «Ильюшина» чиновникам Минпромторга вместо готового к полётам лайнера 28 декабря показали спектакль-пантомиму под названием «Выкатка нового самолёта Ил 114-300». На самом деле это был покрашенный в красивую ливрею борт №0108, построенный в начале 1990-х. Он долгие годы простоял на аэродроме Раменский и, как шутят в КБ, успешно прошёл климатические испытания. Сейчас его должны привести к новому облику – установить современные системы и оборудование, новые двигатели. Но пока только покрасили, авиалайнер к испытательным, сертификационным и демонстрационным полётам не готов. Значит, опять показуха? Демонстрация Минпромторгу России, заказчику самолёта, что бюджетные деньги идут в дело. Ан-24 не могут летать вечно, неужели в ОАК и Минпромторге этого не понимают?
Слюсарь – о бренде, Сердюков – о деле
Слова Юрием Слюсарем произносятся, иногда с ними можно согласиться. Им не сказано главного, о чём многократно писали «Аргументы недели», – о создании стройной полновесной линейки самолётов гражданской авиации. И если Слюсарь талдычит про «единое название всех самолётов», то индустриальный директор «Ростеха» Анатолий Сердюков предлагает «зрить в корень» и говорит о полноценной линейке самолётов гражданской авиации – способных летать на грунтовые посадочные площадки вместимостью до 14 пассажиров, региональных турбовинтовых вместимостью от 50 до 68 пассажиров (Ил 114-300) и 100-местных реактивных «Суперджетах», ближне-среднемагистральных МС-21 на 160–211 мест. В линейку вписывается и широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-400М, рассчитанный на 370 мест.
Конечно, гармоничнее смотрелась бы туполевская линейка реактивных лайнеров из Ту-324 и 414 вместимостью от 52 до 76 мест, версий Ту-334 на 102 и 130 пассажиров, модификаций Ту-204, способных взять на борт от 164 до 215 человек. А им в партнёры турбовинтовые Ил-114 и аэробус Ил-96 – никакое импортозамещение бы не понадобилось.

Правда, на Ту-204 ставить крест рано, он востребован у госкомпаний, в версии Ту-214ПУ мы видели этот самолёт с президентом Путиным на борту в аэропорту Дамаска. Также стало известно, что Минобороны выбрало Ту-204 в качестве базового для создания нового противолодочного авиационного комплекса (ПлАК). Чем мы хуже американцев? У них аналогичные задачи выполняет самолёт P-8 «Посейдон» на основе «Боинга-737».
Более того, накануне подписания номера ТАСС сообщил, что «Ростех» подготовил предложение создать специальную авиакомпанию: «Она будет эксплуатировать произведённую в России авиатехнику. Речь о самолётах ОАК, вертолётах, продукции УЗГА (Уральский завод гражданской авиации), – сказал Сердюков. – Разрабатывается эффективная модель эксплуатации парка отечественных самолётов в различных сегментах рынка. Это означает и полную техническую поддержку, и гибкую финансовую экосистему, включая лизинговые инструменты. Необходимо разрушить мифы об отечественном авиапроме, которые создаются искусственно. Создаваемая модель должна продемонстрировать наглядно, что российская авиатехника может летать много, комфортно и безопасно».
Проблема одна – кроме «Суперджета», у нас нет массово строящихся гражданских авиалайнеров. Так что мир вновь замер в ожидании.

Владимир ЛЕОНОВ
https://argumenti.ru/

В России делают ставку не только на развитие авиации

Создание композитного кластера в Воронежской области обеспечивает условия для успешного создания космического корабля «Арго»….

На фоне расширения процесса импортозамещения, в РФ делают ставку не только на новые разработки в авиационной отрасли, но и на развитие перспективных космических проектов. Так, для создания отечественного многоразового космического корабля «Арго», который по техническим характеристикам должен составить серьезную конкуренцию американскому Dragon от SpaceX Илона Маска, в России гарантируются новые условия. Согласно сообщению информационного портала «ПВ.РФ», в Воронежской области создается уникальный композитный кластер, на котором будут производиться детали для этого перспективного многоразового космического аппарата.

Источником было отмечено, что благодаря работе данной площадки подмосковной компании «Многоразовые транспортные космические системы» (ООО «МТКС»), которая сотрудничает с немецкой фирмой Aerospace Composites GmbH, удастся избежать рисков возможного санкционного давления со стороны США и их союзников в отношении важного проекта для развития космической отрасли РФ.

«Воронежское производство позволит решить стратегические задачи в авиационной, космической, медицинской, автомобильной и других отраслях промышленности РФ, связанные с защитой от возможного санкционного давления», — сообщается источником. При этом отмечается, что на данной площадке планируется производить не только композитные конструкции для малой авиации, но и «корпуса и детали для космических кораблей многоразового использования, рамные конструкции, сопла-насадки ракетных двигателей и иные изделия на основе углеволокна».

Ранее в РФ смогли успешно преодолеть противодействие США на пути к созданию отечественного «черного крыла» для МС-21.

Сергей Жуков…
Источник: https://newinform.com/

В РФ создают авиационные ТСО нового поколения

В России завершены масштабные работы для создания авиационных технических средств обучения нового поколения….
Отечественная авиационная промышленность продолжает оставаться одним из наиболее перспективных направлений развития российской экономики. При этом можно заметить, что в РФ не только создают передовые образцы техники, но и готовят все необходимые условия для ее эксплуатации, что способствует ее успешному продвижению на мировом рынке. Так, из материала информационного портала «Сделано у нас» можно сделать вывод о том, что разработка и производство легкого многоцелевого вертолета «Ансат-У» и других перспективных вертолетов является лишь началом работы по продвижению российской техники за границей.

Данное утверждение находит подтверждение на примере АО ЦНТУ «Динамика», где были успешно завершены опытно-конструкторские работы (ОКР) по «разработке и внедрению перспективных технологий создания авиационных технических средств обучения (ТСО) нового поколения». В результате можно наблюдать всю серьезность планов авиапрома РФ по захвату значительного сегмента мирового авиарынка.

«В рамках ОКР, начало которой относится к 2015 году, созданы 30 опытных образцов авиационных ТСО различного уровня сложности, некоторые из которых создавались впервые в России», — сообщается источником. При этом отмечается, что к настоящему моменту «впервые были созданы опытные образцы учебно-тренировочных комплексов (УТК), включающих тренажеры высшей категории сложности на динамической платформе для подготовки на вертолеты Ми-28Н, Ми-8МТВ-5-1, Ми-8АМТШ, Ка-226 В, Ми-26 и Ансат-У».

Также стало известно, что при разработке наиболее важных компонентов ТСО использовались перспективные технические решения и технологии, способствовавшие существенному повышению их обучающего потенциала. «В ходе выполнения этой опытно-конструкторской работы мы получили уникальный опыт промышленной кооперации и новые компетенции, которые позволяют нам уверенно браться за проекты любого уровня сложности, соответствующие мировым стандартам», — цитирует слова гендиректора АО ЦНТУ «Динамика» Олега Максенкова, демонстрирующего достижения своей компании в создании передовых симуляторов российских вертолетов, что становится их дополнительным преимуществом в борьбе с иностранными конкурентами.

Ранее стало известно о создании вертолета «Ансат» с новым VIP-салоном.

Сергей Жуков…
Источник: https://newinform.com/

Почему у нас ракеты падают, а самолёты не получаются

Советский и российский «аэрокосмос»

Собственно говоря, советская аэрокосмическая промышленность была гордостью страны (хотя, к сожалению, большая часть её достижений тогда была засекречена). Но и ракеты запускались в космос сотнями, и новые самолёты (самых разных классов) создавались вполне регулярно. И всё это было, и всё это работало, и сейчас (постфактум) мы можем этим гордиться.

Не сказать, что всё это всегда работало как часы, аварии случались, и провалы случались, но плюс явно перевешивал минус. И ракетами, и самолётами можно было гордиться. И делали их много, и летали они очень часто. А вот дальше (уже в «независимой России») начались недетские проблемы. Внезапно запускаемые аппараты перестали выходить на расчётные орбиты
Проще говоря, ракеты стали падать. И это стало происходить очень задолго до Рогозина. И каждый раз расследование, разбирательство… якобы принимались меры. И с проектированием новых ракетоносителей и баллистических ракет возникли недетские проблемы. Достаточно вспомнить эпопею с «Булавой». Кстати, чем там дело закончилось? И закончилось ли? То есть мы внезапно упёрлись в тот факт, что новая перспективная ракета для подводных ракетоносителей попросту не летает.

И были скандалы, и были доработки, и были разбирательства. А запускаемые космические аппараты как падали, так и продолжают падать. Вместо того, чтобы выходить на расчетные орбиты. Попытка конструировать и производить новые «российские» самолёты тоже столкнулась с гигантскими проблемами. Первый постсоветский транспортный самолёт «Ил-112» шедевром не оказался. Как и первый постсоветский гражданский «Суперджет-100».

Нет, как раз по сравнению с эпохой советской, с рекламой и пиаром теперь у нас всё в порядке. Продвигают и рекламируют. И создают впечатление. Но всем уже понятно, что дела в российском «аэрокосмосе» не просто хуже, а, так скажем, гораздо хуже. Никакие «перетрахивания» Роскосмоса или ОАК ни к чему позитивному не привели.

К «вновь созданным» «Ил-112» и «Суперджет» существует миллион вопросов именно по конструкторской части. Самолёты-то по идее не самые сложные и не самые секретные (почему я и не упоминаю всякие там Су-57). «Проходные» самолёты. Просто ближнемагистральный лайнер и просто лёгкий транспортник, но «что-то пошло не так».

Вот если это брать всё по отдельности, то да, что-то можно объяснить и оправдать. Но если взять всё вместе… то картинка вырисовывается не очень радостная. То есть невольно приходится задаваться вопросом: а что у нас вообще с аэрокосмической промышленностью? Нет, былые достижения и разработки — это здорово, но что Россия может сегодня в этой сфере?

Шкурный вопрос

Вот таки есть определённое недопонимание причин советского прорыва сначала в авиации, а потом и в космической сфере. Там всё про «энтузиазм масс» и «плановую экономику» задвигают. Но не всё было так просто. В советское время в данной сфере работали, так сказать, самые умные, толковые и грамотные. И достигалось это весьма просто — особых альтернатив не было: в Америку не уедешь, бизнес не откроешь, «Газпрома» тогда не было.

Зачастую для талантливого человека (и технически грамотного) открывалась одна сфера — оборонка. А там платили больше и на «исследования» много денег давали. И на разработку новой техники. Если гражданские заводы/гражданская продукция зачастую были устаревшими, то в сфере оборонки этого позволить было никак нельзя.
Поэтому и новое оборудование, и новые технологии, и новые разработки. И зарплата выше. Но всё это было тогда. После 1991-го года ситуация кардинальнейшим образом «развернулась». Я понимаю, банально и избито. И все об этом знают, и все желающие на этой теме «оттоптались».

Однако… однако как-то остаются за кадром многие вполне очевидные вещи. Не было никакой «советской магии», просто в «аэрокосмос» вваливали деньги мешками. Ну, и было грамотное руководство, и спрашивали по полной программе. Те, кто решил работать «по советской схеме» после 91-го года, во-первых, не понимали смысла и сути этой схемы, а во-вторых, абсолютно не понимали основных принципов капитализма. И в любом случае не понимали того, что нельзя совместить несовместимое.

Но и там, и там (и при американском капитализме, и при советской системе) значительная часть расходов шла на подготовку и оплату высококвалифицированных кадров. И вот от этого нам никуда не уйти, и судьбу тут никак не обмануть. Высококвалифицированного специалиста готовить долго, сложно и дорого. И за пять копеек он работать не будет. Это было верно и для Рузвельта, и для Сталина. Никакой «пропаганды» и никакой «социальной справедливости» тут нет. Чистая экономика.

Для создания ракеты/спутника/самолёта нужно много высококвалифицированных и весьма узких специалистов. И это ограничение никак не обойти и никак не обмануть. При уходе из отрасли данные кадры весьма быстро теряют квалификацию, а подготовка новых занимает долгие годы и стоит уйму денег. То есть набрать смену «из-за забора» никак и ни у кого не получится. Такие кадры сами по себе не возникают. Их надо готовить, а потом удерживать. Чем? Материальными благами! А вы как хотели?

Таким образом, зарплата у подобных граждан должна быть гораздо выше, чем «в среднем по больнице», причём вне зависимости от наличия заказов. Нравится вам это или нет. При СССР с этим проблем не было. Работали физматшколы, были сильные технические вузы (мирового уровня и выше!), и всё это достаточно неплохо финансировалось. То есть сначала отбирали лучших, потом их отлично готовили, потом отправляли «ковать щит державы». Ну и гражданской авиации доставалось, хотя практически весь космос был военным.

При введении рынка всё драматически поменялось. Но не принципы создания техники завтрашнего дня. Для этого по-прежнему нужны лучшие из лучших. А на дворе рынок и коммерция…

Значит, надо платить, скажет кто-то весьма наивный… Тот, кто не понимает особенности российской экономики и общественного устройства.

В России не принято платить за квалификацию

Вот как-то так дело обстоит. Не принято, и всё тут! Не любят у нас эту тему. Ни в инженерной сфере, ни в преподавательской, ни в конструкторской, ни в какой. У нас принято платить за занимаемую должность, так сложилось исторически. При так называемой рыночной экономике в первую очередь стали резать «нецелевые расходы»: зарплаты и социальные расходы. И пышным цветом расцвела рыночная уравниловка для рядовых сотрудников: всем платят практически одинаково мало.

В результате разбегаться стали прежде всего самые умные и квалифицированные. То есть если человек умеет только «красиво сидеть на стуле» и во всём соглашаться с начальством, то его такие «зряплаты» могли и удержать, но грамотные спецы стали разбегаться в разные стороны, кто в бизнес, а кто и за границу.

Со скоростью звука разбегаться. Ещё раз хотелось бы подчеркнуть, аэрокосмос — это не для каждого. Тут нужны отборные кадры. Если набрать людей «по объявлению», то результата не будет. Хорошего инженера для аэрокосмической промышленности надо готовить из хорошего абитуриента с первого курса. Лет десять, включая азы практической работы.

И самое смешное: он не должен никуда «убежать», иначе вся система сломается. Это штучные специалисты, потоком их готовить не получится. Начинать нужно со старшеклассников, выбирая самых толковых. Собственно говоря, при СССР так дела и обстояли. Что и обеспечивало результаты.

Да, торговать сахаром или сантехникой можно научить любого (если у него есть талант к продажам). За короткий срок научить. С проектированием и изготовлением летательных аппаратов подобные фокусы не проходят. Ни за три месяца, ни за три года подготовить с нуля специалиста не получится. И далеко не из каждого можно подготовить авиаконструктора или конструктора космической техники. Ибо «не только лишь все», мало кто… Специалиста по сборке подобных аппаратов тоже не подготовишь за месяц из первого встречного.
А что надо сделать в рыночной экономике для достижения всех этих целей? А денег платить очень много, гораздо больше, чем среднему «манагеру». Иначе никак. Человек, который выбрал подобную стезю, должен быть чётко уверен, что в данной сфере он заработает в разы больше, чем работая «в продажах» или на рынке. Иначе просто вот это всё затевать не стоит.

Причём платить много денег придётся именно рядовому исполнителю. Как известно, господин Рогозин получает зарплату больше… чем глава НАСА. И это не может не радовать. Беда в том, что рядовой специалист Роскосмоса получает раз в 10 меньше, чем его американский коллега аналогичной квалификации. И, в отличие от времён СССР, они живут в одной экономической системе. Хочешь получить квартиру? Бери ипотеку!

Из личного опыта: общался с француженкой, чей брат ушёл работать как раз в аэрокосмическую промышленность (у парня прорезался талант к математике), так вот, и зарплата у него… почти как у марсианина. Шутка, конечно. То есть больше настолько, чем у рядового француза, что завидовать бессмысленно. Совсем другие деньги. И «дёргаться» ему смысла нет никакого. За пределами своей квалификации он нигде столько не заработает. «Уходить торговать сантехникой» для него просто глупо. И даже «соцпакет» у него присутствует. И профсоюз есть (настоящий!).

Человек «на социальном лифте» уезжает высоко наверх. Не верите? И правильно делаете! У нас так не принято! От слова «совсем» и от слова «никогда»! Ты можешь конструировать ракеты, а можешь продавать унитазы, «зряплата» у тебя будет «в первом приближении» примерно одинаковой. Если не меньшей в первом случае. Да, и «при Сталине» такого не было. Именно поэтому «при Сталине» были новые аэропланы.

Но, как уже было сказано, у нас принято платить «за должность». И практически в любой сфере есть сегодня громадный разрыв между, например, рядовым педагогом/врачом и директором. И никого это не удивляет. Во Франции практикующий врач высокой категории (не говоря об Америке!) может получать в итоге гораздо больше, чем его начальник — «чистый администратор». Потому что подход другой. Потому что именно он зарабатывает деньги для фирмы. У нас так рассуждать не принято. Начальство — оно священно, как отблеск высокого огня…

Почему оно так

Собственно говоря, всё это — тяжёлое наследие слишком позднего феодализма. Поздновато у нас отменили крепостное право. Да и после того экономических свобод было не так чтобы много. В итоге сложилось то, что сложилось. То есть быть грамотным специалистом у нас экономически невыгодно, выгодно быть начальником. То есть я не про «социяльную» справедливость, я про хайтек в постфеодальной системе отношений.

В средневековой Европе тоже было гораздо выгоднее быть «рядовым бароном», чем гениальным торговцем или умелым ремесленником. А потому что! Система была такая у них. Потом эту систему (с кровью!) сломали. И была создана (у них) совсем другая система отношений. Менее иерархичная и более рыночная. Европа уходила от феодализма очень тяжело и болезненно. Это стоило ей многих войн, революций и жертв. Но она от феодализма ушла.

В общем и целом. По крайней мере, развитые и богатые страны северо-запада Европы. А те страны, которые данной «экзекуции» не провели, например, Испания или южная Италия, очень серьёзно отставали в той же экономике и технике. Безнадёжно отставали. Ещё в веке 16-м Испания и Турция — мировые мегадержавы, перед которыми трепетала Европа. В веке 17-м они буквально сошли на нет. Потому как феодализм они «преодолеть» не смогли. Или не захотели.

Причина внезапного (для России) подъёма Японии в конце 19-го века — как раз предельно жёсткий отказ от феодализма. Нет, «родимых пятен» феодализма у них осталось выше крыши, но в 1904-1905 гг. они преподнесли ряд сюрпризов Российской империи. Хотя бы потому, что решительно отказались от «конфеток, бараночек…» и разных прочих прелестей феодализма. «Рассамураивание» там шло предельно жёстко. А вот Николай II даже после поражения от Японии не был готов к столь решительному развороту (дворяне, крупные землевладельцы — опора трона).

Ситуация же, когда всё меряется не в деньгах и эффективности, а в должностях, статусах и званиях (и количестве подчинённых!) — это во многом как раз феодализм. Собственно говоря, из Российской империи, СССР и Российской Федерации уехали тысячи и тысячи учёных и инженеров мирового уровня. На Запад уехали. На «богомерзкий» и «аморальный» Запад. Начальство же сидит ровно и демонстрирует «патриотизм».
Именно в 2010-х окончательно стал понятен научно-технический провал в России. Самолёты не получаются, а ракеты падают. И генеральный конструктор КБ Ильюшина что-то там вещает про «слабеньких конструкторов». Которые, по понятным причинам, не сильно-то горят работать за весьма скромную по современным меркам зарплату. А если самолёт проектирует кто попало и как попало, то он и летает «соответственно». В нашей же системе иерархического распределения ресурсов до рядового исполнителя (пусть и высококвалифицированного) доходят копейки.

В принципе, при копке арыков, прокладке дорог и возведении крепостных стен такая схема вполне себе работает. При проектировании же современной техники такая система работать отказывается принципиально. Ещё раз: в СССР (успешный пример с точки зрения патриотов) людей и кормили хорошо, и не пускали за рубеж. В принципе, в позднем СССР в «аэрокосмосе» тоже была разбухшая пирамида (далеко не столь ужасная по неравенству), но она неплохо снабжалась за счёт возможностей сверхдержавы, и рядовой исполнитель был мотивирован. Сегодня директоры предприятий хором жалуются на отсутствие рабочих кадров. Тут есть определённое лукавство: постоянно и стремительно сокращается количество желающих делать высококвалифицированную работу за зарплату уборщика мусора.

Никто не хочет работать на станках с ЧПУ стоимостью в миллион евро и получать при этом двадцать тысяч рублей. Неинтересно это. И директора буквально плачутся в голос. А почему зарплата мизерная? А потому что система распределения денег — классическая феодальная. И доход станочника формируется «по остаточному принципу». И желающих участвовать в этом аттракционе небывалой щедрости становится всё меньше и меньше.

Ну не мог при СССР начальник цеха получать даже в 5-8 раз больше хорошего рабочего, не мог! И не мог директор крупного завода купаться в роскоши на фоне голодных токарей и технологов. Потому и результат был. Неутешительные результаты в медицине и образовании заметны меньше. А вот самолёты и ракеты… тут не скроешь. Собственно говоря, у нас не то что новое, старое и чужое с трудом эксплуатируют.

Падают же ракеты советской разработки. То есть уже по давно известной технологии работать не получается. И падают «Боинги» и «Аэробусы» российской ГА, которые в Европе, Штатах и Китае (!) имеют куда меньшую аварийность. Российская ГА имеет аварийность на уровне, далёком от европейского. А система такая, на всём экономят. И на зарплатах персонала (не начальства!), и на обучении, и на техобслуживании, и на топливе. И статус КВС в России и Европе очень и очень разный. Не экономят, однако, на пиаре, особенно после очередного: «Виноват человеческий фактор».

И тут уже начинаются запредельный «патриотизм» и поиски врагов и вредителей. Между тем системный кризис российского «аэрокосмоса» — верный признак несоответствия необходимых для высоких технологий производственных отношений и сложившейся общественной системы. Британцы и русские строили в начале 18-го века промышленность параллельно (!). Но британцы широко внедряли паровые машины, а русские — посессионных крепостных крестьян. Через полтора века результаты показали себя во всей красе как раз у берегов (и на берегах) столь любимого нашими патриотами Крыма.

Олег Егоров
http://globalwarnews.ru/

В Минобороны назвали срок поступления на вооружение ПАК ДА

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) поступит на вооружение российских Воздушно-космических сил до 2027 года. Об этом 18 декабря сообщает «РИА Новости», ссылаясь на интервью замминистра обороны России Алексея Криворучко изданию «Оборона России».

В соответствии с Государственной программой вооружения в период до 2027 года на вооружение поступят современные образцы ВВСТ, по своим характеристикам не уступающие лучшим зарубежным аналогам, а зачастую и не имеющие аналогов в мире», — заявил Криворучко.
Стратегические ядерные силы получат ракетные подводные лодки стратегического назначения «Борей-А», перспективный авиационный комплекс дальней авиации, ракетные комплексы стратегического назначения, стационарного и подвижного базирования, добавил он.
Криворучко отметил, что в войска противовоздушной и противоракетной обороны уже поступили и готовятся к закупкам перспективные радиолокационные станции системы предупреждения о ракетном нападении и зенитные ракетные комплексы с повышенными боевыми возможностями.
Днем ранее стало известно, что до конца 2020 года для армии разработают новейший противоминный заряд «Разрез».

https://iz.ru/

Проект самолёта М-25: ударная волна против наземных целей

В прошлом в нашей стране прорабатывались разные варианты боевых самолетов, в том числе самые смелые. Так, в рамках проекта ССН / «Тема 25» / М-25 изучалась возможность уничтожения наземных сил противника без применения вооружения: поражающим фактором должна была стать мощная ударная волна, создаваемая при полете со сверхзвуковой скоростью. Эту идею тщательно изучили и проработали, после чего отправили в архив. А спустя много лет о проекте узнала широкая общественности, и вскоре он оброс разнообразными слухами и версиями.

Ходят упорные слухи…

Первые упоминания о проекте штурмовика под названием М-25 разработки ОКБ В.М. Мясищева появились несколько лет назад. Впоследствии появлялись различные публикации об этом самолете, и тема пополнялась новыми подробностями. Кроме того, появлялись свидетели, которые в свое время якобы видели опытный самолет. Наконец, к проекту под безликим названием М-25 добавилось громкое прозвище «Адский косильщик».
Согласно распространенным сведениям, проект М-25 стартовал в 1969 году, и его запуск был прямо связан с событиями на о. Даманский. Для борьбы с противником на открытых пространствах предлагалось построить специальный самолет, способный летать со сверхзвуковой скоростью на минимальных высотах. Образуемая им ударная волна должна была служить поражающим фактором и воздействовать на войска противника. Пролет такого самолета на высоте 30-50 м мог уничтожить или, как минимум, временно вывести из строя живую силу в полосе шириной до 100-150 м.

«Адский косильщик» виделся удобной и удачной альтернативой конвенциональному вооружению и тактическому ядерному оружию. Его применение, давая нужные эффекты, не оставляло зараженной местности и не могло привести к началу ядерного конфликта.

В публикациях на тему М-25 приводились схемы разных версий самолета, а также рисунки, изображавшие такую технику в полете. Также со временем нашлись люди, утверждавшие, что опытный «Косильщик» был построен и проходил испытания, а им удалось увидеть эту машину. Мало того, приводились спутниковые фотографии аэродрома с неопознанным объектом, который мог быть самолетом М-25.

Таким образом, несколько лет назад сформировался некоторый объем информации вокруг проекта М-25, позволявший представить примерные цели и задачи, а также облик самолета. При этом присутствовали неподтвержденные или сомнительные данные, что затрудняло формирование общей картины.

Глазами участника

Ситуация вокруг проекта М-25 исправилась в середине 2017 года. В номере журнала «Крылья Родины» за июнь-июль вышла новая статья о М-25, автором которой был С.Г. Смирнов – ведущий конструктор по сложным объектам Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. В прошлом он был одним из участников работ, и теперь в статье «Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» рассказал о его разработке.
Статья в «Крыльях Родины» позволила скорректировать известную картину, дополнив новыми подробностями. Кроме того, она опровергала часть слухов и версий. В частности, С.Г. Смирнов отверг прямую связь М-25 и боев на Даманском, а также указал, что опытный образец самолета не строился. При этом непосредственный участник работ привел крайне интересные сведения о поиске оптимальных решений, о возникших трудностях и о причинах, по которым новый самолет так и остался на бумаге.

Настоятельно рекомендуем ознакомиться со статьей в «Крыльях Родины» №6-7, 2017. Пока же рассмотрим основные и наиболее интересные ее тезисы, показывающие реальную историю проекта М-25.
Формирование идеи

Новый проект стартовал 17 июня 1969 года по решению Научно-технического совета министерства авиационной промышленности. Инициатором работ стал академик В.В. Струминский, директор Института теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения Академии наук СССР. Тему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ обозначили как «самолет специального назначения с ударной волной» или просто ССН. В середине июля появился план проведения НИОКР с участием ряда предприятий науки и промышленности, а также ВВС.

Следует отметить, что первые исследования по тематике «самолета с ударной волной» начались раньше, еще в середине 1968 года. Во второй половине шестидесятых в профильной зарубежной прессе появились сообщения о разработке новых ударных самолетов, способных атаковать противника без «обычного» вооружения. Такие машины должны были иметь чрезвычайно высокую тяговооруженность, позволяющую развивать сверхзвуковую скорость на малых и сверхмалых высотах. Пролетая над позициями противника, самолет должен был создавать мощную ударную волну и поражать живую силу и незащищенную технику, а также разрушать легкие постройки.
Летом 1968 года в ИТПМ проработали вопрос воздействия сверхзвуковой волны на наземные объекты. В конце того же года состоялись эксперименты с использованием истребителя МиГ-21. Они показали, что низковысотный полет дает удар до 0,025-0,05 кг/кв.см. Это было достаточно для нанесения травм живой силе, в том числе летальных. Одновременно установили, что складки местности и окопы снижают интенсивность удара. Исследования были продолжены, а решение НТС МАП по ССН привлекло к работам новые организации. Стоит отметить, что исследования начались за несколько месяцев до событий на Даманском.

В 1969 году к проекту ССН присоединился ЭМЗ во главе с В.М. Мясищевым. В том же году ЭМЗ и ИТПМ подготовили ряд отчетов о проблемах и задачах проекта. К тому времени было установлено, что создание «самолета с ударной волной» является крайне сложной комплексной задачей. Требовалось с нуля проработать особый планер, подобрать к нему подходящую силовую установку и создать новые системы управления. Все это требовало объединить усилия массы организаций и предприятий для проведения множества исследований и экспериментов.

«Тема 25»

В 1969 году вопрос ССН обсудили В.В. Струминский и В.М. Мясищев. Вскоре появился план совместных работ с участием ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ и Липецкого центра ВВС. В конце того же года на Экспериментальном машиностроительном заводе утвердили план работ на 1970-72 годы, в котором присутствовал новый проект. Работы по ССН в заводском плане обозначались как «Тема 25. Штурмовой самолет специального назначения с ударной звуковой волной». Индекс М-25 появился чуть позже и применялся в отношении будущих самолетов по «Теме 25».

По результатам предварительных исследований в ЦАГИ, были сформированы основные положения проекта. Самолет М-25 должен был иметь большие габариты и соответствующий взлетный вес. Ему требовались мощные двигатели, способные обеспечить сверхзвуковую скорость на малой высоте. Следовало предусмотреть некие агрегаты для создания ударной волны. Для этого предлагалось использовать «неаэродинамичную» носовую часть фюзеляжа или иные нестандартные средства – т.н. волнообразователь.
Волнообразователь и мощная силовая установка стали основными элементами, от которых зависела компоновка всей машины. В порядке поиска оптимальных решений на ЭМЗ проработали несколько вариантов самолета с разными планерами и т.д. взлетной массой от 20 до 165 т. Такие проекты прорабатывались вплоть до уровня бортовых систем и стоимости серийного производства. Схемы некоторых вариантов М-25 были опубликованы, и именно они стали основой для известных рисунков.

Все рассматривавшиеся проекты имели две общие черты. Первая – волнообразователь. Его выполнили в виде клиновидной передней кромки центроплана, под которой располагался т.н. уступ в виде подвижной пластины. В рабочем положении она выдвигалась в поток и изменяла обтекание самолета, обеспечивая образование мощной ударной волны, направленной вниз и в стороны. Ввиду большого сопротивления уступ убирался в днище. По бокам от выдвижного уступа могли присутствовать неподвижные или убираемые плоскости-ребра, образующие с ним единую аэродинамическую систему. Наличие волнообразователя привело к формированию характерной носовой части планера, а также заставило инженеров усилить центроплан.

Согласно всем версиям проекта, М-25 должен был иметь не более четырех турбореактивных двигателей. Однако выбрать подходящие моторы не удалось. На боевом режиме скорость самолета-штурмовика должна была достигать М=1,4. Новейшие двигатели АЛ-21Ф ОКБ А.М. Люльки и Р59Ф-300 ОКБ С.К. Туманского могли разогнать машину лишь до М=1,15. В связи с этим появилось предложение о применении жидкостных ракетных двигателей для дополнительного разгона на режиме атаки. Возможно, в средней перспективе могли бы появиться новые проекты двигателей с желаемыми характеристиками.

Также возникли проблемы с компоновкой двигателей. Наличие клина и убираемого уступа влияло на характер обтекания фюзеляжа. Как следствие, могли возникнуть проблемы с поступлением воздуха в заборные устройства двигателей под крылом или фюзеляжем. Оптимальной посчитали компоновку двигательной установки с хвостовым размещением моторов и надфюзеляжными воздухозаборниками. Однако прорабатывались и иные компоновки.
В статье С.Г. Смирнова приводились схемы четырех вариантов самолета М-25, отличавшихся основными особенностями архитектуры. При этом все версии имели взлетный вес 110 т и примерно одинаковые габариты. При полете на высоте 50 м все они должны были создавать волну с давлением 0,22 кг/кв.см – достаточную для поражения живой силы на открытой местности.

Первый вариант самолета предлагал строительство машины с развитым центропланом, занимающим почти всю длину фюзеляжа, и стреловидным крылом со спаренными мотогондолами под ним. Оперение включало стабилизатор и пару килей. Выдвижной уступ поместили под полуклином центроплана. Три других варианта подразумевали использование схемы «утка» с разными конструкциями плоскостей и отличающимся размещением двигателей. Предлагалось устанавливать их над фюзеляжем и под крылом. Уступ размещали со сдвигом к носу и в центре днища. Оперение включало передний стабилизатор и два киля, установленных на стреловидном крыле.

Расчеты показали, что эффективность ударной волны от штурмовика М-25 можно увеличить в полтора-два раза за счет организации боевой работы авиации. Для этого над целью должны пролетать строем несколько самолетов, образующих несколько ударных волн. Одновременное образование нескольких волн и их отражение от поверхности должно было приводить к сложению энергий и усилению воздействия на цель. По расчетам, такие волны могли даже срывать башни с танков.

Финал проекта

Работы по «Теме 25» продолжались до 1972 года, и за это время все организации-участники программы успели провести массу исследований и проработать множество вариантов самолета. Однако все эти усилия так и не привели к ожидаемым результатам. Проект столкнулся с рядом трудностей, от которых в то время нельзя было избавиться.

Прежде всего, ЭМЗ и смежным организациям предстояло определить оптимальный технический облик самолета, а затем проработать его в техническом плане. При этом можно было ожидать определенные сложности, связанные с повышенными нагрузками и характерным способом применения техники. Планер на основных рабочих режимах должен был испытывать высокие механические и тепловые нагрузки. Оставался нерешенным вопрос двигателей. Кроме того, самолет нуждался в сложных системах управления с особыми возможностями.
Штурмовикам М-25 предстояло летать на сверхзвуковой скорости на малой высоте с огибанием рельефа местности. Все это предъявляло особые требования к системам управления или даже приводило к необходимости применения автопилота. Предложение о полетах строем приводило к новым сложностям.

Таким образом, даже после длительной теоретической проработки проект «Тема 25» не мог быть реализован в ближайшем будущем. Дальнейшие работы были невозможны без значительного финансирования. Это не устроило руководителей авиационной промышленности, и в 1972 году было принято решение о прекращении всей НИОКР по программе ССН / «Тема 25» / М-25. Документы по проекту отправились в архив. Очевидно, что опытный самолет, несмотря на утверждения «свидетелей», не строился и не выходил на испытания.

Итоги программы

Из воспоминаний непосредственного участника следует, что проект М-25 дал определенные результаты теоретического характера, но не дошел до практической реализации. Примечательно, что на бумаге остались сразу несколько вариантов предварительных проектов с теми или иными характерными особенностями. Каждый из них имел преимущества и недостатки, но при этом присутствовали общие проблемы.

Несмотря на некоторые версии и слухи, опытная техника не строилась и не испытывалась. Однако и при этом «Тема 25» дала реальные результаты. После проведения теоретических исследований и натурных испытаний стало ясно, что сверхзвуковой самолет действительно может атаковать наземные объекты при помощи ударной волны. Тем не менее, строительство специализированного самолета с такими функциями оказывалось крайне сложным, а при технологиях конца шестидесятых и начала семидесятых – едва ли не невозможным.

В связи с этим в 1972 году от «самолета специального назначения» отказались. Мало того, отвергли и саму концепцию поражения целей ударной волной. Дальнейшее развитие фронтовой авиации пошло по традиционным путям, а оригинальная концепция была забыта на несколько десятилетий. Об интересном проекте вспомнили лишь несколько лет назад, и он ожидаемо привлек внимание. Впрочем, такое внимание, среди прочего, вылилось и в появление необоснованных версий и слухов.

По материалам:
http://dogswar.ru/

Альтернативная История — крупнейший блог рунета

https://forumavia.ru/
http://emz-m.ru/
Смирнов С.Г. Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» // Крылья Родины, 2017, № 6-7.

Автор:
Рябов Кирилл
https://topwar.ru/

Началось серийное производство истребителей Су-57

В серийное производство запущен истребитель Су-57, сообщили в ОКБ имени Сухого.
«Многофункциональный авиационный комплекс пятого поколения, обладающий высоким интеллектом бортового оборудования, малой заметностью, большими рубежами перехвата воздушных и уничтожения наземных целей», — говорится в брошюре, посвященной 80-летию предприятия.
Там добавляется, что с Минобороны в этом году подписано соглашение на поставку 70 таких самолетов.
Добавим, что в июне глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал журналистам, что Минобороны заключило контракт на поставку 76 авиационных комплексов. До этого Владимир Путин в ходе совещания с руководителями оборонных предприятий заявил, что нужно перевооружить три авиационных полка ВКС на данные самолеты.
Напомним, Су-57 впервые поднялся в воздух девять лет назад. Сочетание высокой маневренности с возможностью выполнения сверхзвукового полета, современный комплекс бортового оборудования, а также малая заметность обеспечивают Су-57 превосходство над конкурентами, заверили разработчики.