«Подвиги» Джона Маккейна

По совокупности заслуг сенатор Маккейн давно мог быть представлен к званию Героя Советского Союза (25 уничтоженных американских самолетов — не каждый может этим похвастаться), а по мотивам его приключений можно снимать продолжение фильма «Горячие головы». Тем более, что сам Маккейн в молодости — красавец, по сравнению с которым Том Круз в боевике «Топ Ган» просто салага. Да еще из какой семьи: дедушка — адмирал, папа — адмирал.
Сын адмиралом так и не стал, хотя очень хотел. Правда, сам виноват. В Военно-морской академии США в Аннаполисе курсант Маккейн за свой разудалый нрав зарабатывал по 100 выговоров ежегодно. Могло быть и больше, но начальство просто уставало их писать. Что не помешало Джону в 1958 году окончить академию с шестым результатом из всего курса. Но, увы, шестым с конца: на 894-м месте из 899 выпускников. Там же во время учебы он открыл впечатляющий список полностью или частично разбитых им самолетов.
Маккейну катастрофически везло. То есть везло на катастрофы. Но из них он всякий раз ухитрялся выбираться живым. Судите сами. Адмиральский сын без проблем влился в стройные элитные ряды пилотов ВМС США, и тут с ним стали происходить чудеса в стиле комедийного фильма «Горячие головы».
Для начала Маккейн утопил свой самолет у побережья Техаса, но сам спасся, готовый к новым подвигам. Утерю дорогостоящей техники замяли благодаря папе и его знакомым адмиралам. А самого героя от греха подальше перевели на службу в Европу, в средиземноморское крыло ВВС США. Но и там он продолжил свои подвиги: случайно залетел в запретную зону над британским Гибралтаром, где его, приняв за неопознанного чужака, едва не сбили.
Позже, во время одного из полетов в Испании, он зацепил крылом истребителя ЛЭП, угробив очередную боевую машину. Обычно в такой ситуации летчик не успевает не только дернуть ручку катапульты, а даже сказать: «Мама!» Маккейну же всё — как с гуся вода.
Кто сжег корабль?
Но самая немыслимая передряга приключилась с Маккейном во время вьетнамской войны. 29 июля 1967 года около 11 утра, сразу после ланча для господ офицеров, в Тонкинском заливе сгорел американский авианосец «Форрестол». Надо ли говорить, что Маккейн был на нем? И не просто на корабле, а в самом эпицентре пожара. Более того, злые языки утверждают, что это именно он случайно шарахнул боевой ракетой со своего самолета, стоявшего на палубе, что и вызвало пожар (а папа-адмирал его опять отмазал). Официально причиной, однако, был объявлен «скачок напряжения в бортовой сети», но кто знает, кто знает… Большинство свидетелей пожара, а это 134 члена экипажа, в нем же и погибли, уничтожен 21 боевой самолет, а сам авианосец оказался на год выведен из строя. При этом сам Маккейн, который находился за штурвалом, отделался лишь легкими ожогами. Ну чисто везунчик!
Советская ракета ЗРК С-75 поставила, наконец, точку в списке достижений Маккейна. В октябре 1967 года он был сбит во время одного из налетов на Ханой. Джону и тут повезло: из нескольких тысяч поражающих элементов ракеты Джон не словил себе на память ни одного! Правда, при катапультировании сильно повредил руку и ногу, но в итоге удачно приводнился в городском озере.
Вьетнамцы обычно забивали таких дорогих гостей мотыгами, давая понять, что не слишком довольны тем, что их бомбят, выжигают напалмом, а также поливают с неба всякой отравой. Но Маккейна не только не отмотыжили, а вытащили из водоема, положили в госпиталь и почти вылечили (потому что вылечить Джона окончательно невозможно, нет таких докторов на свете). Потом, правда, на пять лет упекли в каталажку, но могло быть и хуже.
Маккейн утверждал, что его регулярно избивали, унижали, выпытывая военные секреты и заставляя подписывать заявления о раскаянии. Однако Чан Чонг Дует, начальник вьетнамской тюрьмы Хоа Ло, рассказывает, что адмиральского сынка (а его папа к тому времени стал командующим 7-м флотом США) не пытали — он считался VIP-пленным.
После того как Джона в 1973 году освободили, Дует продолжал следить за его карьерой и на вопросы о том, как к Маккейну относились в «Ханойском Хилтоне» (так американцы прозвали тюрьму Хоа Ло), всегда отвечал: «Он несколько приукрашивает свое прошлое». Кстати, медицинская помощь американским военным в Северном Вьетнаме оказывалась только в том случае, если военные соглашались сотрудничать и выдавали въетнамцам секретную информацию.
Из Вьетнама он улетел без костылей, за 5 лет любые переломы заживут и забудутся.
После возвращения Маккейна в США врачи и физиотерапевты сказали, что он не сможет больше летать. Джонни им не поверил, справедливо предполагая в этом диагнозе происки недоброжелателей, стремящихся закрыть ему путь в небо. Не поверил и поднял самолет в воздух. Самолет упал, а Маккейн благополучно катапультировался — на этот раз без травм. Опыт есть опыт.
Что еще можно ожидать от человека, который родился на авиабазе ВВС США «Коко-Соло» в Панаме, открыто сожительствовал со звездами стриптиза, частенько использовал военные самолеты для полетов в гости к папе-адмиралу и служил на базе ВВС имени своего дедушки-адмирала? Ну как такого сажать — он же па-мят-ник! Вместо этого Маккейна наградили крестом за выдающиеся летные достижения. Это такой местный американский юмор.
Увы, посмотреть его в роли президента США нам не удалось. Джон проиграл выборы-2008 Бараку Обаме. Зато стал героем мультфильмов студии Диснея «Утиные истории» и «Черный плащ» в конце 1980-х годов. Не верите? А фамилия откуда взялась? Зигзаг Маккряк (в оригинале: Launchpad McQuack), который бил все самолеты подряд и его все прощали за эти летные происшествия.

http://www.orator.ru/

Денег нет, но вы лечитесь: Пилотам ВКС пропишут санаторный кефир

Минобороны пытается хоть чем-то остановить бегство военных летчиков в гражданские авиакомпании
Материал комментируют:
Владислав Шурыгин
Служба военного летчика — совсем не курорт. Особенно — российского. Особенно — когда не первый год идет война в Сирии.
Впрочем, и без войны полеты, многочасовые перегрузки в воздухе вымотают кого угодно. Приказали — полетел. Неважно — куда и как. Есть такое слово «Надо!».
И они летают. Если надо, как в Сирии, — в боевой обстановке, под огнем вражеских средств ПВО. И это только в песне поется, что «после боя сердце просит музыки вдвойне». А в реальной жизни организм даже самых крепких и здоровых мужчин требует банального отдыха.
Его-то, по сути, и лишили профессиональных военных (летчиков — в том числе!) еще в 2012 году при печальной памяти министре обороны Анатолии Сердюкове. Просто отобрали у нашего офицерского состава все права на льготные путевки в военные санатории. Объяснили это случившемся в тот год и весьма долгожданным повышением жалованья в Вооруженных силах.
И сообщили: хочешь, служивый, в отпуске поправить здоровье? Будь любезен. Но путевку — только за полную стоимость. И только — на свои кровные.
В результате нынче военные здравницы полнятся почти исключительно военными пенсионерами и их домочадцами. Потому что льготы Минобороны оставило только им. А куда еще остающемуся на службе офицеру податься во время законного отпуска? Разве что к теще на дачу.
В не столь еще давние времена особых проблем с отпуском у военнослужащих, офицеров и прапорщиков, а уж тем более — генералов, практически не было. Получил путевку по заявке в военный санаторий, заплатил четверть ее стоимости (членам семьи — за пятьдесят процентов) и вперед, к теплому морю. Или на минеральные воды. Зарплата позволяла.
Тогда — 24 дня беззаботной жизни, четырехразовое питание (вечером кефир — обязательно). Можно на время забыть о всех тяготах и лишениях военной службы, а заодно здоровье укрепить солнечными ванными и оздоровительными процедурами.
Вернулся с курорта — огурчик! Можно опять хоть летать, хоть стрелять, хоть по полигонам бегать целый год — сил добавилось.
Был, к примеру, в Крыму, в Судаке, военный санаторий Военно-Воздушных сил. Отдыхали в нем не только летчики, но и представители некоторых иных родов войск. Полковники — на процедуры, лейтенанты — в море нырять, да девушек на пляже «кадрить».
Рядом, на территории санатория, располагался и учебный центр для военных пилотов, которые там отрабатывали внештатные ситуации по приводнению — изучали спасательные средства и учились ими пользоваться. Пару часов плавали на надувных плотах, а потом отдыхали, как остальные курортники. Исключительно в целях реабилитации.
Стоимость отдыха в Судаке была чисто символической. Для военных летчиков — вообще бесплатной. Им еще и командировочные выплачивали за «сложность».
Из Крыма возвращались загоревшими и хорошо отдохнувшими. Таких санаториев было несколько десятков по стране, и все они пользовались большой популярностью.
Потом отдых для военных, как уже сказано, стал платным — льготы монетизировали. За возможность погреть спину на солнышке пришлось выкладывать изрядную сумму, которую лейтенант точно не потянет.
После 2012 года в военных санаториях доля непосредственно самих военнослужащих сократилась до 10 процентов. Дорого. Без льготного обеспечения позволить себе отдыхать могли уже немногие. Их места заняли преуспевающие бизнесмены, особенно на престижных черноморских побережьях.
Лейтенанту или майору поехать в район Сочи вообще стало невозможным. Стоимость курортного отдыха в России превысила подобное райское «ничегонеделание» в соседней Турции. Но ведь и в Турцию российскому офицеру нельзя — страны НАТО под запретом. Разве что — на Кубу или во Вьетнам. Но туда перелет очень «кусается».
Плюс еще и количество самих военных санаториев заботами Сердюкова в России резко сократилось. Часть их них просто продали бизнесу «за ненадобностью».
Потом в 2013 году новый министр обороны Сергей Шойгу поручил Главному военно-медицинскому управлению, в ведении которого военные санатории и дома отдыха, подготовить предложения по реорганизации санаторно-курортного комплекса МО РФ. Было принято решение сохранить наиболее престижные военные санатории, которые пользуются постоянным спросом. А остальные — сдать в долгосрочную аренду. Всего у Минобороны должно было остаться 10−15 санаториев.
Внимание на свои санатории в военном ведомстве вновь обратили после того, как внезапно выяснилось, что в последние годы многие из них после таких преобразований стали нерентабельными. Даже в разгар летнего сезона часть здравниц заполнена наполовину. Среди популярных — санатории «Архангельское» со среднегодовой загрузской отдыхающими в 75%, «Светлогорский» (более 80%), «Пятигорский», «Есентукский», «Кисловодский» (90%), «Марфинский» (70%), санатории на Черноморском побережье (до 90%), «Паратунка» на Камчатке, «Океанский» на Дальнем Востоке (70%). Сейчас к ним добавились возрожденные военные санатории в Крыму, который пользуется особой популярностью. Хотя и там цена отдыха достаточно высока.
Нынешнее решение вернуть льготы по санаторно-курортному обеспечению именно летчикам в Минобороны объясняют желанием избежать оттока пилотов ВКС в гражданскую авиацию. Попросту — «дембельнуться» раньше положенного времени.
«Кадровый голод» в военной авиации в последние год-два вроде бы удалось решить за счет увеличения числа выпускников авиационных училищ. В основном учебном центре ВКС в Краснодаре (со всеми филиалами) количество курсантов на выпускных курсах возросло с 25 до 600 человек в год. Вроде должно бы у нас теперь должно бы хватать военных асов. Но тут в авиации грянула другая беда.
На сегодняшний день жалованье военных летчиков в России, особенно — молодых, в разы меньше, чем в гражданских авиакомпаниях. А нагрузки — во всяком случае, не ниже. Поэтому нынешние лейтенанты в авиаполках предпочитают дождаться завершения первого контракта с Минобороны и, поднабравшись знаний и опыта, поскорее сменить форму ВКС на «пиджак» летчика престижной авиакомпании. Зачастую — зарубежной. В Китае российских пилотов принимают просто с распростертыми объятиями.
Льготное курортное обеспечение офицеров ВВС, как полагают в Минобороны, должно стать одним из пунктов прорабатываемого комплекса мер по поддержке военных летчиков и повышения престижа их службы. Но тут возникает вопрос — чем хуже подводники, танкисты, десантники и представители иных видов и родов Вооруженных сил? Их условия службы ничуть не легче, чем у авиаторов. Какая-то несправедливость получается. Или только летчиков у нас так мало, что именно им предстоит вернуть максимальное количество льгот, чтобы удержать на военной службе? С остальными расстаться — не жалко?
— Профессиональный военный летчик — это штучный товар, специалист самой высокой пробы, такие ценятся во всех армиях мира, — говорит военный эксперт Владислав Шурыгин. — У них зачастую и подготовка лучше, и психологические качества выше, чем у коллег из, например, Ульяновского авиационного училища гражданской авиации. Поэтому и спрос на военных летчиков особый.
Есть нюансы: истребитель или штурмовик не сразу сможет пересесть за штурвал «Суперджета» или «Боинга». Военные ведь обучены летать «по экстриму», руки «заточены» под максимальные перегрузки.
А вот, что касается проблемы сохранения кадров, то да — пилотам военной авиации всегда представлялись максимальные льготы. В том числе — и по отдыху. Не случайно перед каждым вылетом летчики проходят тщательный медосмотр — уставшему человеку в небе делать нечего.

Виктор Сокирко
https://svpressa.ru/

Балтийский инцидент: первый воздушный бой СССР и США над Лиепаей

8 апреля 1950 года два советских реактивных истребителя Ла-11 атаковали американский самолет-разведчик PB4Y2 Privateer. В советских сообщениях по следам этого ЧП говорилось, что атакован был бомбардировщик В-29, который вторгся в воздушное пространство СССР неподалеку от латвийского города Лиепая.
О том, что это был именно «Прайветир», было сказано в ответной американской ноте. Поначалу в западной прессе появились сообщения, что над Балтикой был сбит частный самолет, не имевший никакого отношения к ВВС какой-либо западной страны. Однако спустя несколько дней в официальном заявлении властей США было подтверждено, что самолет все же был военным. Но не B-29, как утверждала советская сторона. Хотя PB4Y2 Privateer тоже был четырехмоторным, так что его могли попросту принять за B-29, который советским летчикам был знаком гораздо больше.
В заявлении советской стороны подчеркивалось, что обнаружив нарушителя границы, летчики потребовали следовать за ними для посадки на аэродром. Однако тот не подчинился и начал разворачиваться в сторону моря. Один из пилотов Ла-11 дал предупредительный выстрел. Самолет-нарушитель ответил огнем, после чего был атакован советскими истребителями. После этого, как подчеркивалось в сообщении советской стороны, нарушитель ушел в сторону Балтийского моря и скрылся.
До своей базы «Прайветир» не долетел. Более того, место крушения самолета, на борту которого находились 10 человек, так и не было обнаружено. Весь экипаж погиб. Это был первый инцидент такого рода — и с такими тяжелыми последствиями.
В заявлении американской стороны отмечалось, что самолет не нарушал советских границ и был безоружным. Но, собственно, примерно такого ответа и можно было ожидать. К слову, после этого инцидента вышла директива, подписанная тогдашним председателем Объединенного комитета начальников штабов генералом Омаром Брэдли. В ней запрещалось приближаться к советским границам ближе, чем на 20 миль, отклоняться от маршрута и ставить вооружение на самолеты-разведчики.
В общем, стороны до сих пор придерживаются своих версий того, что произошло 8 апреля 1950 года. И надо заметить, что несмотря на директиву, инциденты с участием советских и американских самолетов затем происходили не раз.

http://www.rusday.com/

Лучший лётчик-снайпер двадцатого столетия — Гулаев Николай Дмитриевич

Родился 26 Февраля 1918 года в станице Аксайская, ныне город Аксай Ростовской области, в семье рабочего. Окончил 7 классов неполной средней школы и фабрично — заводское училище. Некоторое время работал слесарем на одном из Ростовских заводов. Вечерами учился в аэроклубе. В Красной Армии с 1938 года. Окончил Сталинградское военное авиационное училище в 1940 году.


С Июля 1942 года Лейтенант Н. Д. Гулаев в действующей армии. По Май 1942 года служил в 423-м ИАП; по Январь 1943 года — в 487-м ИАП; с Февраля по Август 1944 года — в 27-м ИАП ( 129-м Гвардейскм ИАП ).

Историки военного искусства называют Гулаева «лучшим лётчиком-снайпером двадцатого столетия», дотошно высчитав, что на 57 лично сбитых самолётов врага он затратил 69 воздушных схваток (эффективность — 0,82). У Кожедуба она составила 0,51, а у разрекламированного немецкого аса Хартмана — 0,4. Другое достижение Гулаева останется незыблемым, видимо, навсегда: 42 победы подряд в 42 боях. По свидетельствам сослуживцев, фактических побед у него значительно больше, но он «раздарил» их семейным товарищам, дети которых голодали в тылу: ведь за сбитые самолёты врага тогда неплохо платили. Приземлившись после результативного боя, он порой говорил: «Запишите сбитого фашиста на счёт моего ведомого, это он его уничтожил».

К Июлю 1943 года заместитель командира эскадрильи 27-го истребительного авиационного полка ПВО ( 205-я истребительная авиационная дивизия, 7-й истребительный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт ) Старший лейтенант Н. Д. Гулаев совершил 95 боевых вылетов, уничтожил лично 13 самолётов противника и 5 в группе с товарищами.

28 Сентября 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

1 Июля 1944 года за 125 успешных боевых вылетов и 42 воздушных боя, в которых сбито 42 самолёта противника лично и 3 — в группе, командир эскадрильи 129-го Гвардейского истребительного авиаполка ( 205-я истребительная авиационная дивизия, 7-й истребительный авиакорпус, 5-я Воздушная армия, 2-й Украинский фронт ) Гвардии капитан Н. Д. Гулаев награждён второй медалью «Золотая Звезда».

После войны был на командных должностях в Войсках ПВО. Одним из первых освоил управление реактивным самолётом. В 1950 году окончил Военно — Воздушную инженерную академию им. Жуковского, а в 1960 — Военную академию Генерального штаба. В 1956 году был делегатом XX съезда КПСС. С 1972 года Генерал — полковник авиации. С 1979 года — в отставке. Жил в Москве. Умер 27 Сентября 1985 года.

Награждён орденами: Ленина ( дважды ), Октябрьской Революции, Красного Знамени ( четырежды ), Отечественной войны 1-й степени ( дважды ), Красной Звезды ( дважды ); медалями. Бронзовый бюст установлен на родине, мемориальная доска — в Ростове — на — Дону.

* * *

Даже среди далеко неординарных лётчиков — истребителей фигура Николая Гулаева выделяется своей колоритностью. Только он, человек беспримерной отваги, сумел провести 10 сверхрезультативных боёв, 2 из своих побед одержал тараном. Его скромность на людях и в самооценке диссонировала с исключительно настойчивой, агрессивной манерой ведения воздушного боя, а честность и открытость он с мальчишеской непосредственностью пронёс через всю жизнь, до конца сохранив и некоторые юношеские предрассудки.

В 1918 году с семье слесаря завода «Красный Аксай» Дмитрия Семёновича Гулаева родился первенец. Сына назвали Николаем. Рос он любознательным, настойчивым, очень любил спорт, увлекался плаванием. Часто выступал на соревнованиях за честь своей школы. От сверстников Николая отличало огромное трудолюбие. Он очень любил отца, во всём ему подражал. А Дмитрий Семёнович был хорошим рабочим, одним из заводских передовиков.

Когда Николай окончил школу, проблемы выбора жизненного пути не было. Он твёрдо решил, как и отец, стать слесарем. Отправившись в Ростов — на — Дону, он был принят в школу ФЗУ. Проучившись 2 года и получив профессию слесаря, Николай пошёл работать на Ростовский завод «Эмальпосуда».

Ещё во время учёбы в ФЗУ, юноша увлёкся авиаспортом и в самом конце обучения подал заявление в аэроклуб. Придя на завод, от своего увлечения не отказался и после рабочей смены регулярно ходил на занятия. Видимо, в этот период у молодого рабочего и родилось желание стать профессиональным лётчиком. Завод помог ему, и в 1938 году Гулаев уезжает на учёбу в военную авиационную школу. В Декабре 1940 года, закончив её в звании Младшего лейтенанта, он прибывает для дальнейшей службы в 423-й авиаполк. Через несколько месяцев под Могилёвом молодой пилот встретит известие о начале войны.

Но в бой ему пришлось вступить не сразу. По приказу командира он перелетел на другой аэродром для получения новых, более совершенных самолётов, а затем встал на противовоздушную оборону промышленного центра далеко от линии фронта. В Марте 1942 года Николай Гулаев, в числе 10 лучших лётчиков, был направлен на оборону Борисоглебска. Там основные налёты вражеской авиации были ночью, и ему пришлось переучиваться на ночную работу.

В Июне 1942 года Гулаев был переведён в 487-й авиаполк, где вскоре, 3 Августа 1942 года, принял свой первый бой. Первую победу он одержал без приказа, впервые в жизни взлетев ночью, под вой воздушной тревоги и подбадривающие реплики механиков. Ему повезло. На фоне лунного неба он увидел знакомые по таблицам и схемам силуэты — «Хейнкели». Форсируя мотор своего «Яка», сблизился с неприятельской машиной так, что отчётливо стали видны пламенеющие выхлопы двигателя, и нажал на гашетки. Очередь оказалась удачной: трасса засверкала быстрыми красными стрелами, вдруг расцветшими в ночи растущим огненным хвостом. Бомбардировщик скользнул на крыло, извергавшее багровые клубы горящего топлива и, беспорядочно штопоря, устремился к земле… Реакция командира на его победу была неординарна: Николаю объявили о взыскании и представили к награде. Так началась одна из самых ярких ратных судеб в нашей авиации.

Шли боевые будни. Гулаев приобретал опыт. Теперь он действовал более грамотно, смело и решительно. Однажды группа истребителей под командованием Гулаева вылетев на патрулирование встретила более 20 Ju-87, шедших без прикрытия на штурмовку наших войск. В завязавшейся схватке, Николай сбил лидера вражеской группы, а его лётчики ещё 2 самолёта. Остальные стали поспешно удирать за линию фронта, беспорядочно сбрасывая бомбы. Чуть позднее появилась новая группа Ju-87 — 36 самолётов, теперь уже под охраной 18 Ме-109. Несмотря на огромное преимущество противника в силах, наши лётчики атаковали их, врезались в строй Ju-87 и сбили 5 самолётов противника, принудив к бегству остальных.

В Феврале 1943 года, после окончания курсов командиров звеньев, Лейтенант Н. Д. Гулаев был направлен в 27-й истребительный авиаполк. В составе этого полка он прожил свой «звездный» год, сбив в воздухе более 50 неприятельских машин, «создав» десяток асов, став дважды Героем Советского Союза.

Говорить о «школе» Гулаева не принято, однако его особенная, вдохновенная и рискованная, внешне начисто лишённая какого бы то ни было практицизма, манера ведения боя делает его по меньшей мере «символом» романтического направления в искусстве воздушного поединка. Как никто другой, он умел быть результативным: 30.05.1944 года cбивает 5 самолётов; дважды ( 5.07.1943, 25.04.1944 ) он одерживал по 4 победы в день, ещё трижды ( 7.07.1943, 12.07.1943, 18.04.1944 ) уничтожал по 3 самолёта и в 6 боях ( 14.05.1943, 24.10.1943, 28.10.1943, 15.12.1943, 17.12.1943, 8.01.1944 ) делал дубль. На его счету 8 двухмоторных бомбардировщиков ( 5 Не-111 и 4 Ju-88), 3 «рамы» — корректировщика FW-189, 14 «Штук» — пикировщиков Ju-87. Столь весомый расклад трофеев не характерен для лётчиков фронтовой авиации, список побед которых главным образом составляли истребители.

Лётчик 27-го истребительного авиаполка ( 205-я истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт ) Старший лейтенант Н. Д. Гулаев особенно отличился на Курской дуге в районе Белгорода. Накануне Курской битвы Люфтваффе сосредоточило там около 1000 самолётов для поддержки своей 4-й танковой армии генерала Гота и оперативной группы «Кемпф». Наряду с новинками бронетехники Вермахт впервые широко использовал здесь новейшие истребители FW-190 А-4, А-5 и А-6, несшие, как правило, 4 — 6 пушек и 2 пулемёта.

В первой же схватке 14 Мая 1943 года, отражая налёт на аэродром Грушка, Николай в одиночку вступил в бой с 3 бомбардировщиками Ju-87, прикрываемыми 4 Ме-109. Разогнав самолёт на малой высоте, Николай сделал «горку» и, приблизившись к ведущему бомбардировщику, с первой же очереди сбил его.

Стрелок второго «Юнкерса» открыл по нему огонь. Тогда Гулаев сбил и его. Пытался атаковать третий, но кончились патроны, и тогда Николай решил его таранить. Левым крылом своего Як-1 он ударил по правой плоскости «Юнкерса» и тот рассыпался на части. Неуправляемый истребитель вошёл в штопор. После нескольких попыток Гулаеву удалось выровнять самолёт и посадить его у переднего края.

Пехотинцы 52-й стрелковой дивизии — свидетели этого героического подвига — на руках вынесли лётчика из кабины, думая, что он ранен. Но отважный боец не получил ни одной царапины. На своей автомашине они доставили лётчика на аэродром.

Прибыв в полк, Николай Дмитриевич ни одним словом не обмолвился о совершённом подвиге. Лишь несколько часов спустя из донесения пехотинцев узнали авиаторы о его мужестве. На митинге, посвящённом этому событию, Гулаев не стал много говорить:

— На моём месте каждый из вас поступил бы точно так же. Вот жаль только, что «безлошадником» остался…

Командир тотчас же приказал выделить лётчику новую машину, и он в этот же день снова участвовал в бою… За этот подвиг Н. Д. Гулаев был награждён орденом Красного Знамени.

Сознание собственного авторитета не только укрепило его уверенность, но значительно повысило внутреннюю дисциплину и самоконтроль, усилило требовательность к самому себе. Внимательным образом он изучал попадавшую ему в руки литературу, если позволяло время, мог часами обсуждать перипетии проведённых или представляемых воздушных боёв. Теперь он одерживает победы в каждом втором своём перехвате: 22 Мая сбивает Ju-88, 29-го — Ju-87, 8 и 25 Июня — 2 Ме-109.

День начала Курской битвы, ставший самым кровопролитным днём Второй Мировой войны, Гулаев ознаменовал 4 личными победами, одержанными в 6 боевых вылетах на прикрытие аэродромов. На следующий день Гулаев сбил FW-190, 7 Июля — Ju-87, а также Hs-126 и FW-189, записанные как групповые победы, 8-го — Ме-109, 12-го — 2 Ju-87. 12 Июля Николай Гулаев сделал свой «дубль», уже будучи назначенным командиром 2-й эскадрильи 27-го истребительного авиаполка.

В один из дней четвёрка истребителей, ведомая Гулаевым, провела весьма успешный бой. Внезапно и смело они атаковали большую группу из 100 самолётов противника. Расстроив боевой порядок, сбив 4 бомбардировщика и 2 истребителя, все четверо благополучно вернулись на свой аэродром. В этот же день звено Гулаева совершило несколько боевых вылетов и уничтожило 16 вражеских самолётов. 9 Июля, в районе Белгорода, Николай Гулаев совершил свой второй таран и вновь благополучно приземлился на парашюте. Всего же, на Курской дуге, он уничтожил 17 вражеских самолётов.

К середине Июля, когда сильно поредевший полк был выведен с фронта для пополнения и перевооружения, в его лётной книжке значилось, что к тому времени он совершил 147 посадок на Як-1 и 4 посадки на Як-7.

9 Августа 1943 года, после краткого инструктажа, он совершил свой первый полёт на «Аэрокобре». В первом же боевом вылете на новой машине Николай уничтожил очередного «Лаптёжника», через два дня мощной очередью по кабине сбил Ju-88, назавтра — 2 Ме-109, 29 Октября — ещё одного «Мессера» и закончил месяц, сбив модифицированный Не-111 с усиленным вооружением и бронированием. Заметим, что все свои победы Гулаев одержал отнюдь не в режиме «свободной охоты»: большинство его боевых вылетов записаны как прикрытие наземных войск, реже — аэродромов или переправ, на его официальном счету также до 10 перехватов и разведок.

28 Сентября 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, Николаю Дмитриевичу Гулаеву было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. К тому времени на его счету числилось уже 27 сбитых самолётов противника. На митинге в полку Герой дал товарищам слово удвоить это число. Во фронтовой газете «Крылья победы» Николай выступил с серией статей о передовом опыте. В одной из них он писал:

«Хоть ты одержал несколько побед, однако не думай, что уже достиг совершенства, стал первоклассным лётчиком — истребителем. Пока ты сидишь и самоуверенно подсчитываешь свои победы, противник обгонит тебя, он найдёт то новое, что по своей самонадеянности упустил ты, и в очередном поединке поймает тебя на хитром маневре».

Не успокаиваться на достигнутом, постоянно и настойчиво совершенствоваться — к этому звал товарищей Николай Гулаев. И сам он служил образцом творчески мыслящего мастера воздушного боя.

В Ноябре 1943 года с аэродрома Зелёная, что неподалёку от Пятихаток, ему удалось уничтожить 2 особенно ненавистные для солдат разведчика — корректировщика FW-189 — «рамы» и в последний день месяца сбить свой 3-й «Хейнкель-111». В новогодних боях за Кировоград Гулаев одержал 3 двойные победы и сбил очередной Ju-88.

В начале 1944 года Гулаев становится уже командиром эскадрильи, принимает участие в освобождении Правобережной Украины. 8 Января четвёрка истребителей под его командованием, прикрывая наземные войска, атаковали большую группу вражеских бомбардировщиков и истребителей ( до 50 машин ). Используя облачность, наши лётчики внезапно с первой же атаки сбили 4 немецких самолёта. В этом скоротеченом бою Николай Гулаев уничтожил 2 вражеские машины.

Замечательный бой был проведён им и весной 1944 года. В те дни войска 2-го Украинского фронта форсировали реку Прут и создали на её западном берегу плацдарм. 5 Марта шестёрка «Аэрокобр» под командованием Гулаева вылетела на прикрытие наших наземных войск. Вскоре лётчики обнаружили большую группу вражеских самолётов. Бомбардировщики шли тремя девятками в боевом порядке «клин» под охраной 8 истребителей. С земли поступила команда: «Перехватить противника и ни в коем случае не допустить до нашей линии обороны».

Оценив обстановку, Гулаев принял дерзкое решение: самому в составе двух пар атаковать бомбардировщиков, а паре Петра Никифорова связать боем истребителей прикрытия, тем самым облегчить выполнение основной задачи — уничтожение бомбардировщиков.

Да, это был риск, но риск трезвый, основанный на точном расчёте и уверенности командира эскадрильи Н. Д. Гулаева в мастерстве подчинённых, в их мужестве.

Задача, поставленная ведущему пары Никифорову, была особенно сложной. От того, как она будет выполнена, зависел успех задуманного боя. Но Гулаев прекрасно знал мастерство Никифорова и надеялся на него. И не напрасно. Отлично действовала эта пара. Она смело атаковала истребителей противника и связала их боем. Врагу быстро стало не до прикрытия подопечных бомбардировщиков.

Тем временем Гулаев со своими ведомыми стремительно врезался в боевые порядки бомбардировщиков и один за другим поджёг 3 самолёта противника. Выходя из атаки, Николай увидел, как противник в панике бросает бомбы куда попало и поворачивает обратно. Воспользовавшись замешательством врага, четвёрка сделала повторный заход по уходящим самолётам.

В этой схватке за 4 минуты боя нашими лётчиками было уничтожено 11 вражеских машин, из них 5 — лично Гулаевым. Основная задача — не дать противнику сбросить бомбы на наши войска — была успешно выполнена.
В ходе Корсунь — Шевченковской операции и под Уманью он сбил Ме-109, FW-189 и транспортный Ju-52.

В Марте 1944 года Гвардии капитану Н. Д. Гулаеву был предоставлен отпуск для поездки на Родину… Мать и сестра пережили оккупацию, а вот отца его, тихого всегда занятого хозяйством, фашисты повесили.

Мрачным и нелюдимым вернулся в часть прежде весёлый и озорной комэск. В Апреле 1944 года он был особенно неукротим, ещё никогда с таким упорством и неистовством он не искал встреч с противником, и никогда — ни до, ни после этого периода — ему не удавалось сбивать 10 вражеских самолётов за 2 недели. Тогда же он провёл 2 своих сверхрезультативных боя: 18 Апреля, прикрывая наземные войска в районе Шера, сбил 2 Ju-87 и Ме-109, а 25-го под Дубоссарами изрядно пощипал «Фоккеров», уничтожив 4 неприятельские машины. Вот как вспоминал об этом бое год спустя сам Гулаев:

«В 15 часов 30 минут 6 самолётов «Аэрокобра» вылетели под моим командованием на прикрытие наземных войск в районе плацдарма. Набрав по маршруту высоту около 4000 метров, я пришёл в заданный район и установил связь с радиостанцией наведения. При выполнении задания я ходил с правым кругом, углубляясь на территорию противника километров на 10.
Сделав два круга и пройдя с курсом 260 — 270°, я обнаружил группу самолётов, идущих под облаками с курсом 90°, на высоте от 2000 до 2500 метров в строю колонны, состоящей из трёх девяток. Боевой порядок девяток был клин. Выше и сзади шли, по — видимому, с опозданием 8 Ме-109. Поровнявшись на встречных курсах, я атаковал одну группу двумя парами с правым разворотом под ракурсом 2 / 4 с дистанции 150 — 200 метров и сбил один FW-190. При выходе из атаки боевым разворотом вправо я снова атаковал FW-190, который загорелся и отвесным пикированием пошёл к земле.

Вследствие неожиданности атаки первая девятка потеряла 4 FW-190: 2 сбил я и по одному Лейтенант Букчин, мой ведомый, и Старший лейтенант Козлов. Противник, видя горящие самолёты, стал уходить с правым разворотом с курсом 230 — 250°. При развороте один самолёт подставил мне живот, я молниеносно открыл огонь и сбил 3-го FW-190…

Одновременно я увидел горящий Ме-109, сбитый капитаном Никифоровым. Вскоре разрозненные самолеты и пары врага стали вновь подходить к месту воздушного боя. Но противник, видимо, мало верил в свои силы, так как самолёты FW-190 имели подвесные пушки калибра 37-мм, что не давало возможности им вести бой на вертикалях, а заставляло принимать оборону. Действия немецких лётчиков были неуверенными, огонь открывали с больших дистанций.

Имея всё же превосходство в высоте и скорости, мы продолжали вести бой, несмотря на близкий исход горючего и боекомплекта. Младший лейтенант Гуров атаковал Ме-109 на встречных курсах в лоб; в результате атаки самолёт резко накренился, задымил, вошёл в отвесное пикирование и врезался в землю недалеко от нашей радиостанции. В это время меня атаковали 2 Ме-109 сверху — сзади; но благодаря моему ведомому, своевременно предупредившему меня, мне удалось выйти из — под удара быстрым движением рулей. При выходе в сторону облачности на меня свалился из облаков один FW-190, подставив свой хвост, в результате чего был сбит. Таким образом, на моём счету появился ещё один сбитый самолёт — четвёртый.

Бой всё разгорался. Старшему лейтенанту Козлову энергичным разворотом удалось зайти Ме-109 в хвост и с дистанции 100 — 150 метров короткой очередью зажечь его. Младший лейтенант Акиншин, ведомый Капитана Никифорова, на вираже, с дистанции 50 — 70 метров, сбил один Ме-109. Ввиду исхода горючего и боекомплекта я запросил командира корпуса о помощи. Командир, находившийся на радиостанции наведения, поднял в воздух с ближайшего аэродрома 18 самолётов «Аэрокобра». Не прошло 3 — 4 минут, как эти самолёты вступили в бой, что облегчило положение нашей шестёрки.

Боекомплект мой был израсходован полностью, но из боя я не выходил, а делал ложные атаки, пугая немецких лётчиков. Моему ведомому удалось в одной такой ложной атаке, следуя за мной, сбить ещё один FW-190. Наша шестёрка вернулась на свой аэродром без потерь и существенных повреждений… В этом воздушном бою было сбито 7 FW-190 и 4 Ме-109″.

При прочтении отрывка возникает ощущение органичной лёгкости, с которой Гулаев проводит воздушный бой. Всё протекает как бы само собой: «один самолёт подставил мне живот», другой «свалился из облаков, подставив свой хвост», из — под удара пары Ме-109 удается выйти «быстрым движением рулей». Эта внешняя лёгкость и является, наверное, проявлением высочайшего мастерства, искусства, будь то воздушный бой, музыкальное произведение или спортивный поединок.

Невысокого роста, крепкий ( сказались занятия атлетизмом ), с золотистыми глазами, подвижный «как ртуть», скорый на острое словцо и всегда готовый к дерзкому молодечеству, Николай Гулаев был прирождённым воздушным бойцом. Его исключительная одарённость тем более полно проявилась в высокоорганизованном и сильном по составу полку, каким был 129-й Сандомирский орденов Александра Невского и Богдана Хмельницкого Гвардейский истребительный авиационный полк. Лётчики полка сбили в воздушных боях около 500 самолётов противника, среди них были 13 Героев Советского Союза. Командовали полком известные асы — В. И. Бобров, а с Февраля 1944 года — В. А. Фигичев.

Гулаев постоянно искал новые приёмы ведения воздушного боя, дрался храбро, навязывая противнику свою волю. Нередко шёл на риск, основанный на твёрдом знании техники и тактики, точном расчёте. Много раз ему доводилось сопровождать группы наших бомбардировщиков, вылетающих на задания в глубокий вражеский тыл.

…Авиационный полк находился на полевом аэродроме Правобережной Украины. Стояли тёплые весенние дни. Однажды утром над аэродромом появился немецкий истребитель. Как только наши самолёты поднялись в воздух, он, не принимая боя, улетел. А на следующий день в то же время появился снова. И вновь быстро улетел, увидев наши самолёты. Так продолжалось дня 3 — 4. При этом немецкий лётчик появлялся всегда с особой точностью: ровно в 11 часов.

Командир полка вызвал к себе Гулаева и потребовал покончить с утренними прогулками немецкого пилота. Николай решил во что бы то ни стало сбить его. Утром пошёл к своему самолёту и в 10 часов 50 минут запустил мотор. Взлетел, набрал высоту и, отойдя чуть в сторону, стал ждать.
Ровно в 11:00 над аэродромом появился непрошенный гость. Гулаев ринулся на врага, направив машину прямо в лоб. Расстояние быстро сокращалось. Первым дрогнул противник — резко отвернул в сторону, но не отступил. Круто развернувшись, Гулаев попытался занять выгодное положение и зайти противнику в хвост. Не удалось. Умело выполняя различные маневры, тот ушёл из — под удара. Гоняясь друг за другом, самолёты то свечой взмывали ввысь, то входили в пике.

Наконец Гулаеву удалось так построить свой маневр, что он оказался в хвосте у противника. В перекрестье прицела появился «Пиковый Туз», нарисованный на борту вражеского самолёта. Огонь ! И самолёт противника, резко клюнув носом, рухнул вниз. Но лётчику почти у самой земли удалось выброситься с парашютом. Николай кружил над ним до тех пор, пока тот не приземлился. Было 11 часов 14 минут.

Через некоторое время немецкого пилота доставили в штаб. Им оказался Полковник, на кителе которого было четыре Железных Креста. Он оказался довольно разговорчивым: «Я был во Франции, Италии. Везде мне везло, а тут, на русском фронте, оказался сбитым. Хотелось бы видеть того, кто это сделал…» Вызвали Гулаева. Немецкий ас ожидал увидеть великана, эдакого «русского медведя», а перед ним стоял молодой, не очень высокий человек…

30 Мая 1944 года над Скулени Н. Д. Гулаев сбивает 5 вражеских самолётов за один день: Hs-126, 2 Ме-109, Ju-88 и Ju-87. При этом Ju-87 и Ме-109 он сбил в одной атаке своим «фирменным приёмом»: резко развернув «Кобру» после смертоносной очереди по «Юнкерсу» навстречу атакующему его истребителю. Сам был серьёзно ранен в правую руку; сконцентрировав все силы и волю, сумел привести истребитель на свой аэродром, зарулил на стоянку и потерял сознание. Он пришёл в себя только в госпитале, после операции. Здесь же узнал о присвоении ему звания дважды Героя Советского Союза.

Свой последний боевой вылет Николай Гулаев выполнил с аэродрома Турбя в Польше, 14 Августа 1944 года, уже будучи Гвардии майором, штурманом 129-го Гвардейского истребительного авиаполка. Накануне, 3 дня подряд — 10, 11, 12 Августа, он сбивал в боях по одному самолёту.

В начале Сентября 1944 года Н. Д. Гулаев, в принудительном порядке, был направлен на учёбу. Исход войны был уже всем ясен, и прославленных асов старались беречь, в приказном порядке направляя их в Военно — Воздушную академию. Таким образом, война для него неожиданно закончилась…
По официальным данным Гвардии майор Н. Д. Гулаев выполнил 250 боевых вылетов. В 49 воздушных боях сбил 57 самолётов лично и 3 — в группе. [ М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 55 личных и 5 групповых побед. ] Его «производительность», 4 вылета на один сбитый, стала одной из самых высоких в советской истребительной авиации.

Отважный воздушный боец сражался на Сталинградском, Воронежском, 1-м и 2-м Украинских фронтах. Участвовал в боях под Сталинградом, Белгородом, на Орловско — Курской дуге, освобождал Правобережную Украину, Белоруссию, Польшу, Румынию, Чехословакию. Был рядовым пилотом, командиром звена, заместителем командира и командиром эскадрильи, штурманом полка, заместителем командира полка.

После окончания войны Николай Дмитриевич продолжал служить в авиации. В 1950 году он окончил Военно-Воздушную академию. Командовал полком, с 1954 года — авиационной дивизией в Ярославле, потом в Ельце.

Гулаев хорошо знал Владимира Высоцкого, тот по приглашению командующего выступал в 1968 году в армейском Доме офицеров в Архангельске, что очень не одобрили большие люди в партийной власти. Есть версия, что свои знаменитые песни «Смерть истребителя (Я — Як-истребитель…)» и «Песня лётчика (Их — восемь, нас — двое…)» Высоцкий написал после встреч и разговоров с истребителем-асом Гулаевым.

На Севере произошел ещё один скандальный случай, повлиявший на карьеру Николая Дмитриевича. Норвежские погранслужбы нажаловались на Гулаева, что он якобы охотился на белых медведей на их территории, используя боевые вертолёты. После этой кляузы Гулаев был переведён в Москву на штабную работу, затем отправлен в отставку, очень переживал по этому поводу и прожил после этого довольно недолго.

В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба. В 1961 году был назначен командиром корпуса в Ржев, а в 1964 — 1974 годах командовал 10-й Воздушной армией, базировавшейся под Архангельском. В 1972 году ему было присвоено звание Генерал — полковник авиации. В 1974 году Н. Д. Гулаев был назначен начальником боевой подготовки войск ПВО страны.

Он освоил многие типы реактивных боевых машин. Летал на МиГ-21 до 1967 года, пока П. Батицкий, в то время главком ПВО страны, не запретил ему летать. В 1979 году Н. Д. Гулаев был отправлен в отставку. Талантливый военачальник, он не пришёлся ко двору во времена, когда наверху ценились отнюдь не деловые качества. Тяжело переживая своё отстранение от службы, он умер в Москве 27 Сентября 1985 года.

Автор: Аксайский военно-исторический музей
Первоисточник: http://avim-kola.narod.ru/

Как в России готовят военных летчиков

«Все выпускники сегодня имеют доступ к специальной накопительной ипотечной системе. Через три года службы они имеют право на особый жилищный займ и, как правило, покупают себе вполне приличное жилье по месту службы», – заявил в интервью газете ВЗГЛЯД врио начальника Краснодарского высшего военного училища летчиков (КВВАУЛ) полковник Олег Бучельников.

ВКС России активно пополняются новой техникой. По итогам 2017 года, согласно заявлению министра обороны Сергея Шойгу, ВКС получили 191 самолет и вертолет (включая новые и отремонтированные).
Однако войска мало обеспечить техникой – необходимы еще и люди, которые способны на ней не просто летать, но и выполнять боевые задачи. И об этой стороне боеготовности ВКС России в открытых источниках сообщается крайне мало. Подобный информационный вакуум порождает в экспертной среде массу слухов, если не сказать небылиц, вплоть до того, что страна рискует в ближайшее время вообще остаться без подготовленного летного состава. Не секрет, что во время конфликта августа 2008 года ВВС России пришлось выпускать в боевые задания над Грузией даже инструкторов учебных частей – строевых летчиков физически не хватало. Оно и неудивительно. В Советском Союзе было девять училищ, которые готовили летчиков для ВВС, в современной России – только одно, Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (КВВАУЛ).
Справляется ли оно со своими задачами? Достаточно ли у него подготовленных преподавателей, инструкторов, как ведется отбор курсантов? Как сегодня обстоят дела с подготовкой военных летчиков, особенно в контексте боевых действий, ведущихся в Сирии в основном силами фронтовой авиации?
Обо всем этом газете ВЗГЛЯД рассказал полковник Олег Бучельников, заместитель начальника училища по летной подготовке (и врио начальника училища на момент подготовки интервью).
Борьба с наследием Сердюкова
ВЗГЛЯД: Олег Юрьевич, больше года назад министр обороны Сергей Шойгу заявлял о существенном дефиците военных летчиков. Говорилось о нехватке 1300 человек летного состава по состоянию на 2016 год, однако министр обещал, что «в 2018 году мы закроем дефицит по летному составу».
Ваше училище – единственное в стране. Именно оно отвечает за подготовку военных летчиков, за то, чтобы ВКС не испытывали недостатка в летном составе. Закрыт ли дефицит летчиков на сегодня?
Олег Бучельников: Утверждать, что дефицит закрыт, было бы преждевременно. Могу сказать лишь, что в текущем, 2018 году наше училище впервые за несколько лет осуществило полнокровный выпуск военных летчиков, закончивших училище по итогам первого полноценного набора, состоявшегося в 2013 году. До этого, как вы помните, политика предыдущего руководства Минобороны заключалась в том, чтобы набор в училище был резко сокращен.
ВЗГЛЯД: Да, я помню, это была часть знаменитых реформ Сердюкова. Вы два года не набирали курсантов вообще, если не ошибаюсь?
О. Б.: Больше. Для Министерства обороны (а есть и другие заказчики) мы практически не набирали три года, с 2010 по 2012-й.
ВЗГЛЯД: Не могли бы вы пояснить, что такое «полноценный набор»? Какое именно количество курсантов?
О. Б.: Выпуск 2018 года состоял из более 350 курсантов. И в будущем году, и в последующих мы также будем осуществлять полнокровные выпуски. Думаю, что эти результаты позволят полностью укомплектовать Военно-воздушные силы России.
ВЗГЛЯД: Однако с точки зрения учебного процесса есть большая разница в том, выпускаете ли вы 20–30 курсантов в год или же 350 и более. После «сердюковского провала» набор, как вы сами говорите, резко вырос. При таком резком росте возникает множество противоречий. Нужно было, условно, пять учебно-боевых самолетов – а стало нужно пятьдесят. Нужно было десять летчиков-инструкторов – а стало нужно сто. Как вы справлялись с этой проблемой?
О. Б.: Да, в те годы мы понимали, что, с одной стороны, количество инструкторов и техники действительно было избыточным, но с другой, мы не могли реагировать на происходящее формально, то есть просто увольнять инструкторов за ненадобностью. Процесс подготовки инструкторов и поддержания исправности самолетного парка не прекращался.
ВЗГЛЯД: Я правильно понимаю, что количество инструкторов не было сокращено?
О. Б.: Да. Их фактическое количество уменьшалось с годами только по причинам естественной убыли, некоторые уходили в связи с предельным возрастом службы и состоянием здоровья. Но оставшихся мы, что называется, «держали в теле» и готовили.
Ну и потом полеты курсантов начинаются не на первом курсе, а на третьем, поэтому, когда был первый полнокровный набор в 2013-м, мы уже понимали, что к 2015-му нам понадобится определенное количество инструкторов. У нас было достаточно времени, чтобы привести себя в готовность. Была работа с летчиками-инструкторами, ушедшими в запас, порядка 30 инструкторов за это время мы вернули. Главное управление кадров Министерства обороны нас в этом вопросе поддерживало.
Летчики живут слишком хорошо?
ВЗГЛЯД: В СССР, как известно, в авиационных военных училищах учились четыре года. При этом значительную часть учебного времени – встречаются утверждения, что до четверти – занимала идеология, марксистско-ленинская подготовка.
Сейчас марксистско-ленинская подготовка в училищах отсутствует. Но вместо четырех лет курсантов учат пять. Почему?
О. Б.: Во-первых, перебор в том, что марксистско-ленинская подготовка занимала четверть учебного плана. Я сам ещё выпускник советского летного вуза. Да, были определенные предметы, я могу их даже сейчас перечислить. На каждом курсе по одному, по два, и в процентном отношении не было так много. Была действительно оптимальная подготовка, четыре года, летали с первого курса, потом со второго курса.
ВЗГЛЯД: А сейчас и вовсе только с третьего курса.
О. Б.: Верно. Российские вузы, в том числе военные, вошли в единую систему мирового образовательного процесса, так называемую Болонскую конвенцию. И чтобы законно выдавать выпускнику диплом о высшем профессиональном образовании, мы вынуждены соблюдать определенные правила. Продолжительность обучения увеличилась из-за повышения доли изучения общеобразовательных дисциплин – это занимает практически первый год обучения курсанта. Только на втором курсе курсант начинает, условно, подходить ближе к самолету и аэродрому, а на третьем – учиться летать.
ВЗГЛЯД: Но даже если человек поступил в военное училище, не факт, что он станет лётчиком, не говоря уже о том, что он станет хорошим летчиком. Иной раз звучат оценки вплоть до того, что в советское время чуть ли не каждый второй курсант отчислялся – признавался не годным к летной работе. Как с этим обстоит сегодня?
О. Б.: Летать дано не всем, это правда. Цифры, которые вы назвали, и в советское время такими не были, не каждый второй отсеивался в процессе обучения.
Изначально кандидаты проходят очень жесткий отбор с помощью специальных методик. И те, которые показывают низкий уровень нужных летчику психофизических качеств – скорость мышления, координация движений и так далее – они просто не поступают в училище.
Конечно, в процессе обучения все равно происходят потери. На третьем курсе наступает решающий этап отбора. По результатам вывозной программы (учебных полетов с инструктором – прим. ВЗГЛЯД) инструктор решает, есть ли у курсанта летные способности. А окончательное решение – допуск в первый самостоятельный полет по представлению инструктора – принимает руководящий летный состав.
ВЗГЛЯД: Сколько всего отсеивается из числа поступивших по отношению к тем, кто заканчивает училище?
О. Б.: В последние годы этот процент даже для нас на удивление низок – около 5–6%. Это почти в два–три раза меньше установленных нормативов. Остальные ребята стараются. И стараются инструкторы, конечно же. Ни один инструктор не хочет иметь репутацию слабого методиста. Рейтинг инструкторов по результатам работы составляется в том числе с учетом отчисления курсантов – и инструкторы мотивированы.
ВЗГЛЯД: К вопросу о мотивации. Если не секрет, сколько зарабатывает обычный инструктор?
О. Б.: Диапазон денежного довольствия очень большой. Многое зависит от звания, должности, выслуги лет. Лейтенант, пришедший после выпуска из училища и назначенный на должность инструктора, у которого нет ни класса, ни выслуги, получает около шестидесяти тысяч рублей. Далее с выслугой лет и получением новых званий, должностей и классной квалификации денежное довольствие возрастает.
ВЗГЛЯД: А как насчет жилья?
О. Б.: Все выпускники сегодня – и инструкторы, и строевые летчики – имеют доступ к специальной накопительной ипотечной системе. Через три года службы они имеют право на особый жилищный займ и, как правило, покупают себе вполне приличное жилье по месту службы. С точки зрения обеспечения жильем для военных сегодня вообще нет проблем.
ВЗГЛЯД: Я слышал от некоторых представителей руководящего летного состава даже такие оценки – мол, летчики стали пресыщены материальными благами, государство дает им слишком много, а лучший художник – голодный художник. Звучало даже предположение, что некоторые приходят в ВВС за большими зарплатами и квартирами, а вовсе не для того, чтобы Родину защищать. Вы согласны с этим?
О. Б.: Категорически не согласен. Если и звучат такие фразы от тех или иных летчиков, то, мне кажется, разве что в качестве шутки. У нас только что закончилась наборная кампания, и нередки примеры, когда курсанты пытаются три, четыре раза поступить в училище. Проваливается – и снова идет! Так воплощают мечту стать военным летчиком, а вовсе не мечту о квартире. То, что сделало за последнее время для всех офицеров государство, никого из летчиков не развратило. Это лишь позволило создать у офицеров ощущение того, что они крепко стоят на ногах и могут спокойно заниматься своим прямым делом, а не думать о быте.
Что стоит за проблемами с Як-130
ВЗГЛЯД: Это сильно контрастирует с тем, что было в Вооруженных силах в 90-е годы, согласен. В те самые 1990-е были также большие проблемы, если не путаю, и с учебно-боевой техникой, и с керосином. Достаточно ли сейчас в училище самолетов для обучения?
О. Б.: Это один из сложных вопросов. Его решением мы занимаемся совместно с Главным командованием ВКС в сотрудничестве с Объединенной авиастроительной корпорацией. Имеется перспективный план по поставке в учебные авиационные части училища новых образцов и модификаций, которые должны сменить учебно-боевые Л-39, заменят наши пожилые транспортники Ан-26, усовершенствуют самолет Л-410. С 2012 года стали поступать новые машины Як-130. В этом плане всё будет нормально.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас не совсем все нормально?
О. Б.: Мы третий год летаем с большим количеством курсантов и полностью выполняем программу летной подготовки. Благодаря и самоотверженному труду инженеров технического состава, и получению из капитального ремонта нашей учебной техники. Техники хватает, план мы выполняем. Налет выпускника, который заложен в учебной программе (200 часов), мы выдаем. Нет никаких проблем и с обеспечением топливом.
Другое дело, что вопрос обновления техники был некоторое время отодвинут на второй план. Наши давно зарекомендовавшие себя самолеты по ресурсным показателям все равно будут списываться. Их нельзя эксплуатировать до бесконечности.
ВЗГЛЯД: В том-то и дело. Вот вы упомянули Як-130, это новая машина, которая как раз и поступает на замену в учебные части. Можете ли вы сказать, что Як-130 полностью соответствует своему предназначению «летающей парты»?
О. Б.: В целом да. Сейчас на Як-130 летают курсанты 4-го и 5-го курсов оперативно-тактической авиации. Вместе с курсантами, научно-исследовательскими институтами и другими организациями мы осваиваем все возможности, заложенные в этот самолет.
ВЗГЛЯД: Сообщалось о проблемах с этой машиной.
О. Б.: Прошу правильно понять – это особенность не конкретно данного типа самолета. Любой тип самолета, пройдя испытания в КБ, начинает поступать в войска, увеличивается количество часов налета, у самолета выявляются детские болезни. Устранение этих шероховатостей занимает определенное время. Это и происходит с Як-130.
Какой самолет придет на смену легендарному Л-39
ВЗГЛЯД: И все же главная «летающая парта» сегодня – это знаменитые Л-39, выпускавшиеся в свое время еще в Чехословакии. На них и на их предшественниках Л-29 учились десятки тысяч военных летчиков всего Варшавского договора. Самолет достался в наследство и России и до сих пор является самолетом первоначального обучения. Як-130 – это все-таки самолет следующего этапа.
Как вы сами сказали, машину нельзя эксплуатировать до бесконечности. А значит, пора искать замену этому легендарному, но уже устаревшему Л-39. Предлагались альтернативы – например, СР-10, очень интересная машина с обратной стреловидностью крыла, говорилось о планах возродить проект МиГ-АТ. Как вы относитесь к этим планам?
О. Б.: Озвученная вами информация носит неофициальный характер. Если говорить сугубо официально, наше училище принимает участие в научно-исследовательских работах, ведущихся под руководством ВКС, на тему перспективного учебно-боевого самолета.
ВЗГЛЯД: Хотелось бы все-таки узнать вашу личную точку зрения. Как офицера, отвечающего за летную подготовку всех, по сути, будущих российских военных летчиков.
О. Б.: Мне не хватает материалов для подобной оценки. Да, сейчас первоначальная летная подготовка ведется на самолете Л-39. В перспективе его можно было бы поменять на другой, более доступный и экономичный по цене и эксплуатации. В качестве вариантов такой замены ВКС рассматривает все самолеты из тех, что вы перечислили. Но не только их – помимо этого есть еще пара названий, которые я не буду упоминать, потому что их обсуждение еще продолжается.
ВЗГЛЯД: Что вы думаете об СР-10?
О. Б.: Говорить о том, плохой или хороший тот или иной самолет, можно по результатам каких-либо испытаний. СР-10 выполнил несколько полетов и был представлен на определенных показных мероприятиях. Это очень мало, чтобы делать какие-либо выводы о его настоящих качествах.
ВЗГЛЯД: А Як-152?
О. Б.: Достаточно давний проект, но здесь, насколько я в курсе, возникли коммерческие и технические трудности. Мы участвуем в соответствующей научно-исследовательской работе, проводили совместное совещание с разработчиками. И на сегодняшний день не могу сказать, что мы подняли обе руки за какой-либо конкретный тип самолета, который должен заменить Л-39.
ВЗГЛЯД: Насколько я в курсе тех дискуссий, которые вы упомянули, обсуждается и вариант замены Л-39 поршневой машиной. Ведь во многих странах первоначальное обучение проводится на дешевых поршневых машинах, и только потом курсанты постепенно переходят на реактивные. Вы поддерживаете такую позицию?
О. Б.: Действительно, серьезно рассматривается перспектива перехода на подобную машину в качестве самолета первоначального обучения. Идет изучение и анализ предлагаемых конструкторскими бюро вариантов нового самолета первоначальной летной подготовки. Настало время принятия решения об окончательном выборе типа этого самолета. Мы ждем это решение, и, я уверен, оно будет.
Ведь если только сегодня поставить самолет на конвейер, это еще не значит, что завтра он уже будет готов к обучению курсантов. Нужно как минимум несколько лет – на испытания, на освоение, на устранение «детских болезней». Думаю, в ближайшее время мы узнаем название самолета, который придет на смену Л-39.

Михаил Рыбьянов
https://vz.ru/

Летчик «Победы» о самолетах, зарплате и самых неприятных пассажирах

Почему пассажиры так сильно не любят «Победу»? Как обстоит ситуация с российскими летчиками и можно ли на них надеяться в случае ЧП? Сколько на самом деле получают российские пилоты и почему они переходят на работу в Китай? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот самолета Boeing 737 Алексей Кочемасов.
Алексей Кочемасов – пилот-инструктор, известный блогер «Летчик Леха», автор книги «Босиком по облакам».
«Я с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен»
– Вы работаете в «Победе». Почему и как Вы выбрали именно эту авиакомпанию?
– До «Победы» я работал в чартерной авиакомпании «Северный ветер» и летал на самолетах Boeing-777. Но в 2014 году случился кризис и туристическая программа этой авиакомпании сильно пострадала, а зарплата и работа летного состава зависит от налета часов.
На тот момент оказалось, что на Boeing-777 можно было идти работать только в «Аэрофлот», но идти туда не хотелось, потому, что будучи командиром самолета с налетом более тысячи часов, с абсолютно всеми допусками через океаны, со знанием английского, «Аэрофлот» приходящим со стороны пилотам предлагал место только второго пилота, зарплата которого очень далека от зарплаты командира.
И тогда взгляд упал на «Победу». К тому времени у меня был уже довольно большой опыт полетов на самолетах Boeing-737 всех модификаций, да и компания предлагала вполне адекватную зарплату.
– Пассажиры то и дело ругают «Победу», например, за правила перевозки багажа. Как Вы к этому относитесь?
– Беда 99% пассажиров, которые сетуют на правила компании, заключается в том, что они не читают эти самые правила. На сайте «Победы» они все написаны. Хорошие они, плохие они, согласны с ними, или не согласны, но они есть. Ведь мы же не возмущаемся, когда, допустим, приходим в торговый центр, а там нельзя курить. Я, например, с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен, но очевидно, что просто не вижу какой-то коммерческой составляющей, ведь я летчик, а не коммерсант. Пилот заключил контракт с авиакомпанией и работает по тем правилам и на тех условиях, под которыми поставил свою подпись.
Но по провозу ручной клади могу ответить. Все-таки у нас компания – лоукостер, она возит пассажиров по низким ценам. Стоянка «Победы» в аэропорту, в какой бы аэропорт мы ни летали, – 25-30 минут. То есть самолет подрулил, выключил двигатели, через 25 минут он должен запуститься и улететь. Когда на борту у вас 190 пассажиров, то их нужно очень быстро высадить. Если все эти пассажиры с ручной кладью начнут ее доставать с полок, толкаться в проходе, то это займет огромное количество времени.
Компания зарабатывает деньги на том, что она летает очень часто. Оборот самолетов очень интенсивный.
«То, что командир 650 000 рублей получает – это неправда»
– Как вы оцениваете ситуацию с обучением пилотов в России?
– Ситуация не радужная, на мой взгляд. Недостаток летного состава колоссальный. Кроме того, Росавиация решила затянуть все гайки, и сделать обучение на пилота только государственным. Например, сейчас летчиков авиакомпании «Аврора», это «дочка» «Аэрофлота» на Дальнем Востоке, стали массово лишать пилотских свидетельств в связи с тем, что они учились в «ЧелАвиа» (частное образовательное учреждение «Челябинское летное училище гражданской авиации» – прим. Anews). Росавиация сейчас говорит, что в «ЧелАвиа» не имели права учить пилотов. Хорошо, даже если предположить, что это так, но ведь не «ЧелАвиа» выдавала летные свидетельства, а Росавиация. И теперь пилотов, которые пролетали 5-7 лет, лишают этих свидетельств. К тому же за границу уезжает очень много пилотов.
– Правда ли, что все хорошие летчики уезжают в Китай?
– Да, Китай их скупает в первую очередь. И тут интересно, что сделала Росавиация, чтобы остановить отток. Она запретила подтверждать налет.
Когда ты приходишь к работодателю, ты должен предоставить свой диплом о том, что ты летчик, и свою летную книжку. Чтобы не было фальсификаций, работодатель запрашивает у прежней авиакомпании подтверждение. Россия сказала – а мы не будем больше выдавать подтверждение!
Но запретительными мерами никто никогда ничего не решал. И зарубежные компании сказали, что раз так, то не надо нам ваших подтверждений. Если к ним приходит летчик, его проверяют на тренажере, проверяют теоретические знания и сразу становится видно, летчик он или нет.
– Какая разница в зарплатах в России и Китае?
– В Китае командир получает примерно 20-30 тысяч долларов (1,2-2 млн рублей – прим. Anews). В России даже до 10 000 долларов далеко не дотягивает.
То, что объявляют, что командир 650 000 рублей получает – это, мягко говоря, неправда. Вот я пилот-инструктор, то есть у меня выше ставки, чем у обычных командиров, – но у меня зарплата существенно меньше 600 тысяч. Даже за 90 часов налета в месяц.
Но ведь люди уходят не только за зарплатой. В Китае совсем другие условия труда и отдыха. Но сделать мы ничего не можем, потому что летчиков у нас просто не хватает.
– Почему сложилась такая ситуация?
– Сейчас в стране всего пять государственных учебных заведений, которые готовят пилотов. Те выпускники, которые приходят к нам с гражданских училищ, это совсем не специалисты. И для их подготовки до уровня квалифицированных вторых пилотов и командиров нужны годы. Не месяцы. А годы.
«Вы просто звоните и говорите: “Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня”»
– Но в итоге тем пилотам, которые летают, можно доверять? Они в случае экстренной ситуации спасут, как та женщина из Northwest Airlines?
– Безусловно. Ни один командир подразделения, никогда не допустит неготового летчика к полетам! Это не шутки!
– А как же летчики погибшего рейса «Саратовских авиалиний», которые не включили обогрев приборов?
– К сожалению здесь сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. Где-то в инструкции кто-то что-то не прописал, какие-то действия при нештатной ситуации небыли отработаны. Увы, но имеем то, что имеем. Я не знаком близко с системами Ан-148, но… Почему-то производитель не сделал принудительного (автоматического) включения системы противообледенения, как на Boeing. Если я у себя их не включу перед вылетом, самолету будет «по барабану», потому что при условиях обледенения их автоматика включит сама.
– Недавний скандал – двух пилотов уволили из «Победы» за попытку отправиться в рейс пьяными. Что там произошло на самом деле?
– Я не знаю, что их побудило к этому. Они же не подзаборные алкоголики, которые всю жизнь пропили. Кроме официальных ограничений, запрещающих употребление алкоголя более, чем за сутки до вылета, существует же и свой собственный самоконтроль, в конце концов. В любом случае, им не нужно было идти на вылет в таком состоянии. Позвонить в авиакомпанию и отказаться от выполнения рейса.
– Разве так можно?
– Летчик может отказаться выполнять рейс. У нас записано в документах, что если летчик не уверен, что полет будет совершен безопасно, то он вправе отказаться от выполнения полета. Вы просто звоните и говорите: «Я сегодня не полечу. Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня». И это правомерно.
«Над океаном работы выше крыши»
– Недавно глава «Аэрофлота» сказал, что летчик теперь как программист, ему нужно в первую очередь уметь обращаться с компьютером, а не обладать летными навыками. Это правда?
– Это больше на анекдот похоже (улыбается). Да, конечно, самолеты стали очень сильно автоматизированы. Но ведь этой автоматикой нужно управлять. Это не две кнопки. И для того, чтобы, например, самолет заставить сесть в автомате, надо сделать кучу операций! А если у вас автоматика отказывает, а она отказывает, и такое бывает, то вам придется пилотировать вручную.
Как пример. Из ста посадок где-то примерно 95 – 98 я выполняю вручную. Поэтому, когда я слышу о том, что сейчас летчики превратились в операторов, то это меня смешит.
– Не скучно вам сейчас летать на современных самолетах после отечественного Ту-154?
– Нет. Тогда экипаж был больше, сейчас стал меньше, но работы прибавилось. Некогда скучать в самолете. Хотя на 777, казалось бы… Вот летит самолет 12-13 часов куда-то за океан. Что там делать 13 часов? Я вам скажу, над океаном работы – выше крыши. Вы постоянно ведете счисление пути, с кем-то связываетесь, контролируете погоду.
– А что лучше – 777 и 737?
– «Семерки» – большой самолет, далеко летит, он более автоматизирован и продвинут. Но вы не живете дома при работе на этих самолетах. То есть, вы улетели куда-то, и вас нет неделю. Мне говорили: вы живете на курорте! Но это один раз слетать на курорт в отпуск – это хорошо. Но когда вас из месяца в месяц 20-25 дней нет дома… И еще плюс время у вас меняется по 10-11 часов туда-сюда.
А здесь, на маленьком самолете, вы дома живете, но у вас куча выходов на работу, то есть вы чуть ли не каждый день летаете, но тут же возвращаетесь домой. Нельзя сказать, что где-то лучше. Везде своя специфика.
«А он кладет. Причем, кладет на все вообще»
– Перед каждым полетом бортпроводники рассказывают, как пристегиваться, пользоваться кислородными масками и так далее. Почему люди все равно делают все неправильно?
– Потому что они люди. Почему человек переходит на красный свет? Вот поэтому же. Когда пассажир садится в самолет, он думает, что с ним ничего не случится. Да, с тобой ничего не случится, но ты же должен знать на всякий случай. Случаи же бывают всякие.
– Если почитать блоги, то у пассажиров масса претензий к авиакомпаниям, то стюардессы слишком толстые, то трясет, то пилот неправильный. Хотелось бы послушать другую сторону. Что вы думаете об этой критике?
– Большинство людей, которые летают, не связаны с авиацией. Они внутренне опасаются, у них есть внутреннее волнение, когда они заходят в самолет. Но выражают эмоции все по-разному. Какой-то части не нравятся стюардессы, пилоты, они не довольны салоном самолета. Это нормально.
– А у вас есть претензии к пассажирам?
– Я категорически против, когда пассажир, придя на борт, начинает устанавливать свои правила. Я не говорю о пьяных. Есть ведь пассажиры трезвые, которые говорят: «А я не буду выполнять ваших правил, я купил билет и что хочу, то и делаю». Я отвечаю: «Тогда попрошу с борта!». А он отказывается. Ему говорят – не надо снимать ботинки и класть ноги на впереди стоящую спинку кресла. Но увы далеко не все выполняют то, о чем их просят. Причем, кладут не только на спинку кресла, а на все вообще. На требования бортпроводников, на требования законодательства…
«Победа» же теперь ссаживает курильщиков. Если кто-то покурил, мы выполняем посадку вне аэродрома назначения. А это очень недешево – сесть вот так незапланированно. С момента, когда ввели вот это правило, больше 30 посадок было сделано. И авиакомпания судится с курильщиками, и часть судов выигрывает.
«Главный совет – читать правила»
– Последний вопрос. Дайте несколько советов тем, кто хочет летать комфортнее, безопаснее и спокойнее.
– Читать правила авиакомпании, чтобы не попадать в какие-то непредвиденные ситуации.
Помнить, что билет является договором между компанией и пассажиром о том, что компания обязуется его доставить из пункта А в пункт Б на определенных условиях и за это она просит какую-то сумму денег. Для повышения комфорта можно приобрести дополнительные услуги.
Чтобы улететь, вам нужно явиться на регистрацию с такими-то документами и за столько-то, но не позже. Потому, что, если вы опоздаете, вы уже не улетите.
И когда вы ознакомились с правилами перевозки, все пройдет хорошо. Кто владеет информацией – тот владеет миром.

Автор: Кирилл Алушков
https://www.anews.com/

Как советский летчик решил проучить пилотов НАТО

Последние несколько лет представители стран НАТО постоянно жалуются, что российские истребители проходят от их воздушных судов на опасном расстоянии. Очевидно, они забыли воздушных асов советских лет, которые доводили до нервных срывов пилотов западных стран, чуть ли не садясь им на голову. Больше других в этом отношении прославился Василий Цимбал, которого летчики НАТО боялись как огня.
Граница на замке
Воздушные приключения Василия Цимбала начались осенью 1987 года, когда его за дисциплинарный проступок перевели служить с Дальнего Востока на военный аэродром под Мурманском. Воздушная часть, в которую попал летчик, охраняла северные границы СССР, около которых с разведывательными целями курсировали самолеты НАТО. Их интерес к побережью Баренцева моря с базами советских атомных подводных лодок, был настолько велик, что летчики вылетали на перехват вражеских самолетов по нескольку раз в день.
Данное обстоятельство сильно не понравилось Василию Цимбалу, который решил проучить пилотов НАТО. Однажды он снизился над авианосцем противника на рекордно низкую высоту и слил на его палубу отработанное топливо. Команда судна была в шоке, граничащего с ужасом. Нельзя забывать, заканчивалась холодная война, и советский самолет мог нести ядерную боеголовку. На время интенсивность западной авиации у северной границы СССР существенно снизилась.
Проучить норвежца
Из всех стран, входящих в НАТО лишь ВВС Норвегии продолжали докучать советским летчикам. В очередной раз Су-27 был поднят по тревоге 13 сентября 1987 года. Его целью стал засеченный советской РЛС патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. К несчастью, для нарушителя покоя советских ВВС за штурвалом истребителя находился Василий Цимбал. Едва летчик увидел норвежский самолет, барражировавший над нейтральными водами около советской границы с явно разведывательными целями, как у него в голове тут же созрел коварный план.
Самое неприятное, что норвежский самолет-разведчик мог находиться в воздухе без посадки и дозаправки топливом до 12 часов, контролируя перемещение советских кораблей и подводных лодок. Необходимо было отделаться от него любой ценой. В этой ситуации Цимбал начал настоящую охоту на норвежца. Его Су-27 проносился вокруг вражеского самолета не то, что на опасном расстоянии, он чуть ли, не задевал днищем своего истребителя кабину пилота «Ориона». Крутил вокруг него фигуры высшего пилотажа, несколько раз заходил на атаку.
Сложно себе представить, что испытывал в это время пилот разведывательного самолета. Особенно тяжело ему пришлось в тот момент, когда Василий Цимбал килем все-таки зацепил винт «Ориона», который сломавшись, пробил обшивку норвежского самолета. В итоге самолету-разведчику все же покинуть территориальные воды около советской границы и уйти на базу. Тем не менее, напоследок Цимбал снова догнал норвежца и слил на кабину пилота отработанное топливо. Большего унижения для пилота «Ориона» и придумать было нельзя.
Скандал международного масштаба
Вернувшись на свой аэродром, Василий Цимбал скромно промолчал о своих приключениях в нейтральных водах. Тем временем пилот «Ориона» глубоко оскорбленный тем, как с ним обошелся советский летчик, доложил об инциденте своему руководству. Вечером того же дня советскому послу в Норвегии была вручена нота протеста. О скандале доложили Министру обороны СССР в Москву.
Разбор полетов пошел по инстанциям. Первым нагоняй получил Главком ПВО, кому подчинялась авиагруппа, в которой служил Василий Цимбал, следом досталось командиру Корпуса, который тут же направился в полк для установления всех деталей происшествия. Но Василий Цимбал стоял на своем: «норвежцы все врут». В этот момент из Норвегии пришло видео художеств советского летчика, которые, оказывается, фиксировал пилот «Ориона». Однако, талантливого летчика действенно защитившего родную границу наказывать не стали, лишь переведя от греха подальше для продолжения службы в Крымск.

https://weekend.rambler.ru/

ВКС РФ довели американских летчиков до нервного истощения

Один из генералов США пожаловался, сколь много проблем доставляют американцам российская и сирийская авиация. Причем проблем сугубо психологических. В итоге пилоты буквально упрашивают командование открыть огонь. По большому счету, речь идет о локальном лоббизме. Но последствия такого «дискомфорта» могут быть печальны. Генерал ВВС США Чарльз Конкоран рассказал изданию Military о том, что американские военные летчики за последний месяц трижды запрашивали разрешение сбивать «подозрительные и опасные» сирийские истребители. Во всех трех случаях «беззащитная авиация» США вроде заправщиков срочно покидала район, так как американцы опасались действий сирийских или российских самолетов.
«Мы пытаемся заниматься деэскалацией в Сирии. Мы здесь, чтобы сражаться с ИГ, но мы будем защищать наши самолеты от сирийских проправительственных сил», – заявил Коркоран. Правда, примеров нападений на американские истребители со стороны Сирии генерал не привел.
Напомним, в воскресенье американская коалиция сбила Су-22 сирийских ВВС. А во вторник в очередной раз атаковала сирийские проправительственные силы: был сбит беспилотник подконтрольного Ирану ополчения (предположительно). После этого Минобороны России прекратило взаимодействие с Вашингтоном в рамках меморандума по предотвращению инцидентов в Сирии. И сообщило о намерении сопровождать средствами ПВО любые летательные аппараты американцев и их сателлитов в зоне выполнения боевых задач в САР.
При этом сообщалось, что после инцидента со сбитым Су-22 авиация коалиции значительно сузила географию полетов. Однако затем география вновь была расширена.

Бригадный генерал от авиации Чарльз Коркоран вообще мужчина разговорчивый. Он из Объединенных Арабских Эмиратов (база Аль-Дафра), командует 380-м экспедиционным авиакрылом, которое в основном состоит из огромных заправщиков, транспортников и самолетов дальнего радиолокационного оповещения. Все эти авиамонстры не несут никакого вооружения и нуждаются в постоянном прикрытии истребителями.
Экипажи заправщиков нервничают и жалуются на тяжелые условия работы. Если в небе появляются сирийские или российские самолеты, то 380-е авиакрыло вынуждено разбегаться. Вот генерал Коркоран и взял на себя миссию «спикера» от лица морально страдающих летчиков.
Еще в начале года он жаловался на российские ВКС в Wall Street Journal и просил что-нибудь сделать со сложившейся ситуацией, неприемлемой для его подчиненных. Тогда генерал Коркоран утверждал, что россияне «лихачат», потому как не видят на своих радарах американские самолеты. Мол, в каменном веке живут, на сигналы не реагируют и предпочитают подлетать чуть ли не на несколько метров, чтобы переговариваться голосом, а то и жестами.

По словам Коркорана, «русские редко меняют курс», то есть не поворачивают, когда видят американский самолет, из-за чего именно американцы вынуждены менять курс. «Мы не знаем, что они видят, а что не видят, но не хотим, чтобы они в нас врезались», — пояснил генерал.
При этом российско-американские соглашения в Сирии по предотвращению воздушных инцидентов ему категорически не нравятся, хотя его мнения по политическим вопросам вообще никто не спрашивает. Генералу, исходя из его собственных слов, впору своим летчикам нанять психотерапетов, а не комментировать позицию Белого дома и вышестоящего командования.
Впрочем, Коркоран – генерал молодой и, говорят, сам участвует в боевых вылетах.
Тем временем появились данные, что старый сирийский Су-22 смог с помощью тепловых ловушек отбить первоначальную атаку американского F/A-18E, хотя тот атаковал сирийца примерно с полукилометра в упор. «Вопрос заключается в следующем: как пилот Су-22 приманил AIM-9 с помощью ловушек, учитывая современный инфракрасный искатель, которым оснащен AIM-9X?» – пишет американский эксперт Дэйв Маджумдар. Он подчеркивает: несмотря на то, что AIM-9X является современной ракетой, она не соответствует заявленным уровням производительности во время реального боя. В итоге сбить сирийский самолет удалось только при помощи более мощной ракеты AIM-120 AMRAAM.
Все это пока что недоказуемо и довольно спорно. Например, AMRAAM по старым инструкциям принято использовать на большом расстоянии, и никто их качества в ближнем бою не проверял.

Вообще, у американских летчиков критично мало опыта воздушного боя с равноценным противником. Авиация саддамовского Ирака и Югославии таковым считаться не может по определению. Вот поэтому при виде российских самолетов экипажи 380-го авиакрыла и впадают в депрессию.
Они и их начальник – бригадный генерал Чарльз Коркоран эмоционально давят на вышестоящее командование, чтобы оно позволило истребителям демонстрировать агрессию по отношению к «этим русским». Командование санкции не дает по вполне понятным политическим и дипломатическим причинам и рекомендует обратиться к психологу. Крайней оказалась старая сирийская «сушка», которая, как выясняется, еще и героически сопротивлялась, как могла.
Вся эта психологическая коллизия к реальной политике отношения не имеет. Свобода слова гарантирует генералу Коркорану право давить на мир вокруг него, используя правофланговую прессу. Право высшего командования и Белого дома или не реагировать на это, или все-таки прислать ему психолога, или отправить в отпуск.
Крайнее переутомление и психологическое истощение – реальный факт действующих частей американской армии, включая и авиацию. И с этим надо что-то делать, иначе распространяемые байки о «русских лихачествах» в воздухе однажды доведут до беды.

https://news.rambler.ru/

Как лётчик Аубакиров помог МиГ-29 обрести крылья

Летчик-испытатель рассказал ТАСС, как впервые осуществил взлет с авианосца в 1989 году и почему этот палубный истребитель можно назвать «эталоном по управляемости».
В этом году исполнилось 30 лет со дня подъема в небо корабельного МиГ-29К. Он считается первым боевым самолетом в СССР, способным взлетать с палубы корабля и садиться на нее обычным способом — с разбегом и пробегом.
По своим эксплуатационным и летно-техническим характеристикам эта машина как минимум не уступает современным зарубежным истребителям поколения 4+ и 4++. На сегодняшний день по соотношению «эффективность/стоимость» МиГ-29К — одно из самых перспективных предложений на мировом рынке. Уже почти десять лет «МиГи» успешно эксплуатируются Военно-морскими силами Индии, а с 2012 года машины поступают на российский флот. В задачу таких «морских птиц» входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника. В 2016–2017 годах самолеты в составе авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» успешно применялись в Сирии в борьбе с террористами.
Накануне Дня морской авиации Военно-морского флота РФ (отмечается 17 июля) заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров поделился с ТАСС воспоминаниями о первой посадке на палубу и первом взлете с авианосца в 1989 году, а также рассказал, как впервые применил на МиГ-29К противокорабельную ракету и почему самолет называют «эталоном по управляемости».
Кто первый
МиГ-29К был разработан в 1980-х годах коллективом Отдельного конструкторского бюро завода №155 (ОКБ им. А.И. Микояна, ныне в составе АО «РСК «МиГ») под руководством главного конструктора Михаила Вальденберга. Постройка двух прототипов велась совместно ОКБ и Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» (ныне — корпоративный центр РСК «МиГ»).
19 апреля 1988 года первая машина с бортовым номером 311 была переведена на аэродром. После проверки всех систем 23 июня летчик-испытатель Токтар Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям тогда был Сергей Белясник. После проведения более 30 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость самолета, 7 августа 1989 года его перегнали на аэродром в Саки (Крым). Там проходили испытательные полеты на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), которые подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины.
«Я хочу вам сказать, что комплекс НИТКА создали настолько приближенный к кораблю, что единственное — он не качался. Все, что мы делали на нем, — все повторяло корабль. Этот тренажер помог нам по-настоящему подготовиться, и посадка на корабль у нас не вызывала никаких затруднений».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Фактически понадобилось чуть больше года, чтобы подготовить МиГ-29К к испытаниям на тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (ныне — «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Недостроенный и недоукомплектованный, он был выведен в Черное море, чтобы дать возможность летчикам провести цикл летно-конструкторских испытаний.
«Когда авианосец вышел на ходовые испытания, единственным самолетом, который был готов к боевому применению с этого корабля, был МиГ-29К», — признается Аубакиров. В то время летчики-испытатели ОКБ Сухого и Микояна готовились впервые в истории отечественной авиации и ВМФ посадить на палубу корабля самолеты: Виктор Пугачев на Су-27К (ныне — Су-33), Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ.
Су-27 — всего-навсего был планер, который еще не был приспособлен к выполнению морских боевых задач, а у нас работала вся навигационная система от корабля. На авианосце стояла система «Цилиндр», по которой мы могли выполнять любые полеты и целеуказания. Корабль нам давал положение атакуемого объекта, его точные координаты и направлял самолет на него — и мы это все выполняли, полностью провели испытания».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Первый полет состоялся 1 ноября 1989 года. Виктору Пугачеву на Су-27К дали взлет на земле и с посадкой на корабле. Аубакиров знал, что это произойдет, потому что генеральный конструктор Михаил Симонов присутствовал на корабле с государственной комиссией. «И естественно, не меня же, МиГ-29К первым примут на борт, хотя у нас с руководством было все уже согласовано и все знали, что самолет был готов к любым полетам с корабля и посадке на него», — рассказывает летчик-испытатель. Михаил Симонов действительно оказался руководителем, «думающим на шаг вперед», признается Аубакиров. «Он знал, что такое личное присутствие и сегодняшние рыночные условия: не протолкнешь — не пройдешь. Вот он молодец — протолкнул свой самолет», — говорит он.
После Пугачева взлет разрешили Аубакирову. «Я знал, что мне тоже дадут посадку, потому что с председателем государственной комиссии я был знаком. И я знал, что этот человек ратует за государственные дела, а не личные интересы», — рассказывает летчик.
Он лично сказал: «Товарищи, давайте мы МиГ-29К сегодня тоже дадим посадку». Но там стали возражать, и вы сами понимаете, кто стал возражать… Но в итоге меня приняли. Но паритет должен был состояться, если первый полетел «Су», то «МиГ» должен был взлететь…»
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Аубакиров принял решение, что взлетит с полным баком топлива, чтобы горючего хватило потом взлететь на форсаже с корабля и приземлиться уже на аэродроме в Саках. Так и произошло. Когда МиГ-29К сел на палубу, Аубакиров дал команду своему экипажу готовить самолет к повторному вылету. «Но там тогда на корабле еще не было тех инструментариев, которые позволили раскрутить нам наши гироскопы. Поэтому я сказал: все гироскопы законтрить, чтобы они не сломались. Взлетим так, как взлетали когда-то наши прадеды, — с обычным магнитным компасом», — рассказывает он.
«После того как в кают-компании авианосца было проведено заслушивание результатов наших полетов, Пугачева и меня, Вотинцева и Крутова — они на Су-25УТГ сели после нас, — вспоминает летчик, — естественно, решили это дело отметить. И когда шел банкет по поводу наших посадок, мне экипаж доложил, что самолет к повторному вылету готов». Аубакиров подошел к председателю госкомиссии и доложил: «Товарищ председатель государственной комиссии, разрешите мне обратить ваше внимание на мой доклад».
И все согласились: «Что ты хочешь еще доложить?» Я говорю: «Команда МиГ-29К для взлета с трамплина авианесущего крейсера «Тбилиси» готова. Докладывает летчик-испытатель Аубакиров». А тут все: «А вы шампанское пили, как вы полетите?» — «Вот слово офицера, я шампанское как держал, так и держу сейчас». И этого было достаточно. Ну тут все члены госкомиссии переглянулись и сказали: «Праздник надо продолжать»
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Летчик признается, что, к его счастью, самолет МиГ-29К «птичкой» оказался боевой и без всяких проблем с длинной плавной дистанции (170 м) взлетел с крейсера и благополучно осуществил посадку на аэродроме в Саки. Полет состоялся около 17 часов дня. По словам Аубакирова, погода по сравнению с тем, когда самолеты приземлялись на палубу, значительно улучшилась. «Была 10-балльная облачность, нижний край поднялся, и волнение моря — а это самое главное — утихомирилось. Ну, было балла три», — вспоминает он. Су-27К взлетел с палубы лишь на следующий день.
Летно-конструкторские испытания самолетов затем продолжились и успешно завершились 22 ноября. После этого авианосец вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К отправился на доработку. Всего за время испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, в том числе 13 посадок на МиГ-29К — и десять из них выполнил Аубакиров.
И снова первый
Говоря о возможностях самолета, Аубакиров отмечает его очень сильные разгонные характеристики. МиГ-29К выдерживал перегрузку в 8,5–9g. У него были абсолютно новые двигатели, которые применяли чрезвычайный режим (ЧР).
«Он при форсажном режиме добавлял еще несколько сотен килограммов. Каждый двигатель добавлял по полтонны, и поэтому резко возрастала тяговооруженность самолета (соотношение тяги двигателя к массе летательного аппарата — ТАСС), — рассказывает он. — Но этот режим ЧР применялся всего на несколько секунд. Когда летчик включал ЧР на взлете, то сразу же его должен был выключить, как оторвался, иначе двигатели могли выйти из строя и сгореть».
«Вы сами понимаете: корабль — это железная штука, о которую надо очень сильно биться, поэтому конструкция самолета и планер были усилены. Авионика была совершенно другой, на нем уже в то время были телевизионные экраны — дисплеи, на которых были видны все параметры самолета. И для облегчения режимов полета было использовано отражение данных полета на лобовом стекле».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Аубакиров на МиГ-29К летал три года. «У нас была могучая преемственность: сразу после того, как самолет оживал, становился на ноги, мы подключали молодежь, — рассказывает он. — И к моему великому счастью, начали работать Роман Таскаев и Павел Власов. Это люди действительно достойные».
«МиГ-29К — это детище, в создании которого я полностью принимал участие. Я очень много времени посвятил этой модели и потом созданию его облика в ЦАГИ. Я даже потом смог защитить докторскую диссертацию про этот самолет в Академии имени Жуковского в 1996 году».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Кстати, применение противокорабельных крылатых ракет Х-31А и Х-35, которыми сейчас активно пользуются все новейшие истребители, началось именно с МиГ-29К еще в конце 1980-х годов. Аубакиров рассказал случай, который произошел в районе феодосийского залива. Там на морском полигоне находилась подтопленная баржа. «И я впервые пустил по ней противокорабельную ракету. Эта огромная ракета ушла. Но она была без боевой части, — вспоминает летчик. — И нет. Все. Телеметристы ее потеряли и говорят: «Все, ничего нет, не попали». Военные сразу за голову: «Как? Вы говорите нам, что это отработано, а это не отработано?»
«Ну, потом на разборе я сел и им показываю: вот это ракета пошла, вот она дает мне все данные свои, где она находится, куда она идет. Вот точка. Ищите ее. Нужен водолаз. Она пошла на полтора метра ниже ватерлинии. Мне: «Да ну, что вы, тогда об воду она отлетела». Но водолазов на всякий случай отправили. По тем временам это были огромные финансовые затраты. Водолаз спустился, а там трехметровая дыра! И потом все за голову схватились: «Ба-а-а!» И вот первое применение на МиГ-29К противокорабельной ракеты было нашим успехом».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Летчик-испытатель считает, что хорошим толчком для МиГ-29К стала его успешная эксплуатация в индийских вооруженных силах. После этого Россия тоже заказала себе самолеты. Когда Владимир Путин был премьер-министром России, Аубакиров встречался с ним, рассказывал о всех достоинствах самолета. «И к моему счастью, ко мне прислушались. МиГ-29К сейчас принят на вооружение России. Естественно, изменилась авионика, начинка, но все, что мы когда-то делали, осталось. Самое главное — мы создали образ этого самолета», — признается он.
Аубакиров считает, что, если этот самолет сейчас не просто эксплуатировать, а правильно поставить перед ним задачу, он еще может много раз модернизироваться. Самое главное, отмечает он, есть основа. «Про его характеристики управляемости я вам так скажу: для многих современных самолетов это даже недостижимо, — говорит летчик-испытатель. — Я общался с индийскими летчиками, которые летали на «Су» и «МиГ». Они сказали: «МиГ-29 — это тот самолет, который можно назвать эталоном по управляемости».
Аубакиров выразил большую признательность создателям этого самолета и первому ведущему инженеру Сергею Беляснику. «Детище превратилось в настоящего богатыря, и оно будет иметь еще большое, большое продолжение. Всем, кто создавал, эксплуатировал, помог обрести самолету эти крылья, большое спасибо», — завершил разговор заслуженный летчик-испытатель СССР.

Роман Азанов
https://tass.ru/

МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства

Какие фигуры пилотажа самые сложные, какое будущее у новейшего истребителя МиГ-35 и чем уникален МиГ-29ОВТ, ТАСС рассказал главный летчик-испытатель корпорации «МиГ»

Ни для кого не секрет, что одно из перспективных направлений развития боевой авиации будущего — создание беспилотных летательных аппаратов. Они уже привели к значительным изменениям в современной тактике ведения боевых действий, и в будущем их значение будет только усиливаться.
Но прежде, чем беспилотный самолет полетит так, как современный пилотируемый истребитель, он должен быть испытан. «И, скорее всего, сначала его испытает летчик-испытатель, после чего сделают так, что он будет беспилотным», — считает начальник летной службы, старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России Михаил Александрович Беляев. Именно летчику-испытателю отводится главная роль.
МИХАИЛ БЕЛЯЕВ
Летчик-испытатель 1-го класса. На летно-испытательной работе в корпорации «МиГ» с 1996 года. Первым поднял в небо и провел испытания истребителей МиГ-29КУБ (вместе с П.Н. Власовым) и МиГ-35 (вместе с С.В. Горбуновым). Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и их модификаций, а также пассажирского Ил-103. Многократно демонстрировал отечественные самолеты на российских и международных авиасалонах. Награжден орденом Мужества. Весной 2017 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиатехники, удостоен звания Героя России.

Интервью ТАСС состоялось накануне 105-й годовщины образования Воздушно-космических сил России на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.
Как сбывалась мечта
Беляев родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. И, как у каждого мальчишки в то время, у него была мечта — стать летчиком. Впервые пятилетнего Михаила на аэродром привел отец. Он впервые увидел самолеты МиГ-21, почувствовал запах паленого керосина при работе реактивного двигателя и рулежке самолета — и все это оставило неизгладимые впечатления на всю жизнь. После этого Беляев твердо решил, что станет настоящим летчиком.
Потом была школа, учеба в Черниговском высшем авиационном училище летчиков (1984–1988 гг.), служба в ВВС СССР, получение класса «летчика-истребителя» и новая мечта — стать летчиком-испытателем. «Эта мечта была еще с училища… Как-то там начал понимать всю суть этой профессии. Потом уже, когда более глубоко вник, понял, что вершина как раз летного мастерства — это испытательные работы. И на вершине всегда находится летчик-испытатель. Появилась мечта стать им», — вспоминает Беляев.
Свой первый полет он совершил на первом курсе училища, тогда ему было 17 лет.
Я мог летать на самолетах, но не мог еще водить автомобиль (смеется). Это было на Л-39, учебно-тренировочный реактивный самолет. Первый полет с инструктором. Ну а дальше была задача научиться летать для того, чтобы вылететь самостоятельно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Он рассказывает, что самый важный этап в жизни каждого летчика — это первый самостоятельный вылет. «И ты садишься в кабину, понимаешь, что ты один и сзади никого нет, и в это не верится до тех пор, пока не взлетел… И вот это ощущение, что я лечу и я один, — это одно из самых важных первых впечатлений, это очень здорово», — признается Беляев.
Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха — не знаю, не помню
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В Черниговском училище летали на самолетах Л-39, МиГ-21 и МиГ-23, в то время — основной боевой истребитель Советского Союза. Причем, если первые две машины относились ко второму поколению самолетов, то МиГ-23 считался уже третьим. На нем появилась автоматизация и новые виды вооружения.
После училища, когда Беляев пришел служить в авиаполк, летать на этих самолетах еще продолжали, но уже в конце 80-х годов началось массовое перевооружение на легкие истребители четвертого поколения МиГ-29. «Ну конечно, в сравнении с предыдущими самолетами, это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности», — вспоминает летчик.
Тяговооруженность, высокая маневренность. Когда можно было выполнять воздушный бой, допустим, парой старых МиГ-23 против одного МиГ-29, при этом на «23-м» полный форсаж, везде предельные режимы, а МиГ-29 с легкостью маневрирует и уходит от преследования, раз за разом заходя в хвост этим самолетам. Я этого не понимал, пока сам не пересел на МиГ-29
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. «Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов — выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора», — рассказывает летчик.
И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК «МиГ». И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. «Для каждого летчика-испытателя следующая мечта — это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы — МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили», — признается он.
Самое главное — это мечтать. Все остальное уже придет: здоровье — в первую очередь, дальше — опыт летной работы и личные качества. Но никогда в эту профессию не приходят те, которые не хотят быть летчиками-испытателями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
От мечты к реальности
Не секрет, что полеты на организм человека воздействуют очень вредно. И больше всего этого выпадает на долю летчиков-испытателей. Беляев рассказывает, что идет постоянное воздействие многих вредных и даже агрессивных факторов: гипоксия, ускорения различные (при маневрировании самолета), воздействия перегрузок, возникающие за счет этих ускорений и другое. Поэтому, уточняет летчик, здоровье надо беречь, стараться его как-то поддерживать и укреплять.
Еще с курсантских времен нам говорили, что сон и питание — основа летания. Поэтому мы говорим, что хорошо питаться и хорошо спать (не менее 8 часов) — и тогда здоровье будет более-менее
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев — так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: «Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным — мясо обязательно, овощи».
Как и у космонавтов, у летчиков-испытателей есть перегрузки, и порой они достигают запредельных значений. К примеру, при спуске на Землю максимальные перегрузки, которые испытывают космонавты, достигают 4,67g. Беляев признается, что во время демонстрационных полетов на авиасалонах, которые, например, зрители могли видеть на прошедшем МАКС-2017, пилоты маневрируют с перегрузкой 9g.
У меня было максимум больше 10g. Это было маневрирование с предельными перегрузками. В сравнении с космонавтами здесь разные воздействия перегрузок. При полете в космос и возвращении оттуда эти перегрузки гораздо более длительные, но меньше по значению своему. И космонавтов размещают таким образом, чтобы минимизировать воздействие. Они находятся в полулежащем состоянии, в креслах, т.е. это длительное, но, скажем так, в какой-то степени более комфортное, по сравнению с теми перегрузками, которые испытывают летчики-истребители при маневрировании
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Беляев рассказывает, что обычных строевых летчиков ВКС РФ ограничивают на основании того опыта, который приобретается летчиками-испытателями РСК «МиГ». «Мы говорим о том, что можно летать везде по границам, показываем это и доказываем. Вот она — граница: вот здесь человеку можно быть и самолету, но дальше уже нельзя и не надо», — уточняет он.
Но с поставкой в войска того или иного самолета, не заканчивается работа испытателя. Дальше задача — показать и донести до строевых пилотов и их командиров те возможности, которыми самолет обладает. Летчики разъезжаются по местам базирования техники, где на месте происходит показ и обучение. Причем это касается, как и ВКС, так и ВМФ.
Мало создать продукт, провести его испытания, нужно чтобы этим продуктом пользовались и использовали все возможности в полном объеме
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В официальных документах, рассказывает Беляев, всегда присутствует термин «персональная оценка летчиков». «Даже если, может быть, какие-то параметры, которые регистрируются на контрольно-записывающуюся аппаратуру во время полета, говорят о том, что есть отступления от заданных норм, но при этом оценка летчиком положительная, то выигрывает оценка летчика», — говорит он.
Физически самая тяжелая фигура пилотажа, по мнению Беляева, длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. «Самолет относительно какого-то центра, радиус он крутит… Это как на каруселях. Вы сели, начали крутиться и вас вдавливает», — рассказывает он.
А если мы еще при демонстрации вставляем вращения туда, «бочки», это для человека — сначала тебя придавило с перегрузкой 9g. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит — 820 кг на меня давит. Потом я делаю вращение и опять продолжаю вираж. Т.е. знаки перемены перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Говоря о выступлениях на авиасалонах, Беляев признается, что подготовка к ним проходит от месяца до двух недель. После этого подтверждается готовность экипажа для выполнения демонстрационных полетов. Называет летчик и самый сложный во всех отношениях салон — это в Ле-Бурже. «Специфика такая, что над полосой можно снижаться до высоты 100 метров, а чуть-чуть в пределах 1 км эта высота минимальная 300 метров. Там находятся населенные пункты, там ниже 300 метров нельзя летать», — говорит Беляев. Поэтому маневрирование приходится строить таким образом, чтобы либо обходить населенный пункт либо проходить на большей высоте.
Имел неосторожность один раз, в 2007 году, взять семью на выставку в Дубай, после этого уже 10 лет, как каждый год мы ездим в Дубай. Жене Оксане и полеты, и сама атмосфера выставки нравится. Хотя, на самом деле, говорит, что лишний раз я не хочу смотреть, как ты летаешь. Конечно, переживает
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
С МиГ-29ОВТ (самолет с отклоняемым вектором тяги) Беляев покорил многие авиасалоны мира, демонстрируя такие фигуры высшего пилотажа, которые еще никто не смог повторить. К примеру, признается летчик, «двойной кульбит».

«Кобру», которую демонстрируем, скажем так, мы доходили до углов 150 градусов, т.е. это практически «лежание на спине». И при этом мы находились достаточное длительное время в этой области, после чего возвращались назад
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Это говорит об аэродинамике самолета, его моментных характеристиках, что он может не только входить в такую фигуру, но и возвращаться назад. На МиГ-29ОВТ отрабатывались аэродинамические решения, связанные с улучшением динамических и маневренных характеристик, решения по новой силовой установке. То, что получили в результате испытаний, говорит Беляев, удивило пилотов.
Здесь можно открыть небольшую тайну: случилось так, что наука объясняла практику. Т.е. сначала была практика, в результате испытаний выполнялись какие-то маневры, а потом уже наука аэродинамика и аэродинамика полета эти маневры объясняла. Хотя должно быть наоборот
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Мы также демонстрируем так называемое стояние на хвосте, рассказывает пилот. При этом скорость относительно земли в районе ноля.
‘ТАСС/Ruptly’
«Это когда самолет с углом атаки 90 градусов, потом переходящим в 180, зависает вертикально и находится в воздухе, висит только за счет тяги двигателей. Самолет просто стоит вертикально», — уточняет он. На вопрос, умеют ли подобное делать зарубежные летчики, Беляев отвечает: «Я не видел».
Такого рода фигуры пилотажа нужны, подводит итог Беляев, в первую очередь для демонстрации в процессе авиашоу возможностей самолета. А дальше, уже на основании этого, начинается вестись разработка различных маневров — противоракетных, противосамолетных.
Современные радары основаны на эффекте Доплера, это значит — должно быть постоянное перемещение. Если мы выполняем маневр, на выходе из которого мы останавливаемся, то можно говорить о том, что современный радар может этот самолет как метку цели потерять. Это большое преимущество, это элемент тактики ведения воздушного боя или других операций
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Второе, по мнению Беляева, самолет с ОВТ всегда имеет преимущество: он может изменить достаточно быстро направление оси оружия в сторону противника за счет этого энергичного и эффективного маневрирования. Соответственно, первым применить оружие. И третье, признается летчик, это безопасность. Самолет с ОВТ не сваливается в штопор, он всегда управляется.
Сейчас мы на новейшем МиГ-35 используем двигатели с обычным соплом, но по желанию заказчиков можем установить ОВТ
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
МиГи Беляева
С 2009 года Беляев начал заниматься корабельной тематикой — многофункциональными истребителями МиГ-29К/КУБ.
Здесь необходимо подчеркнуть: создавать самолеты-истребители в мире могут немногие страны. А создавать палубные истребители — раз, два, три. Именно поэтому его создание — это вершина конструкторской мысли и производственной мощи государства, а также уровня тех специалистов, которые занимаются конструированием, производством и испытаниями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Испытания МиГ-29К проходили везде: были этапы аэродромного базирования, корабельного, на наземном испытательном тренировочном комплексе (НИТКА), часть испытаний проводилась у инозаказчика.
‘Телеканал «Звезда»/YouTube’
В частности, когда авианосец «Викрамадитья» был поставлен в Индию, пилоты РСК «МиГ» проводили в Индийском океане испытания и обучение на МиГ-29К индийских коллег. В 2012 году, во время испытаний МиГ-29КУБ на авианосце, на самолете поднимался Сергей Сергеевич Коротков (в то время гендиректор корпорации «МиГ»). На индийских летчиков это произвело большое впечатление, вспоминает Беляев, пилотировавший с ним машину. «Вы понимаете, если человек такого уровня не боится сесть в кабину истребителя, взлететь и сесть на палубу — это о многом говорит», — заключает он.
В январе этого года состоялась мировая презентация новейшего истребителя МиГ-35. По мнению летчика, впервые поднявшего этот самолет в небо, сейчас эта машина уже обретает «целостное единое лицо». «Это авиационный боевой комплекс, который может успешно выполнять задачи по уничтожению воздушных целей, наземных и морских в нынешних условиях с применением самого современного оружия, которое у нас производится», — говорит Беляев. Тот прототип, который показывался на выставках с 2008 года, сейчас существует в качестве самолета-планера. Новый МиГ-35 создан с нуля на основе накопленного опыта.
Что такой массовый самолет-истребитель? Это простая надежная машина, которая может выполнять все поставленные задачи. Вот очень хочется верить, что мы это сделали. Мы проведем испытания МиГ-35, и по их результатам руководство Минобороны РФ примет правильное решение
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В заключение разговора Беляев признается, что при полетах на испытаниях страха как такового нет, потому что летчики стараются проиграть все возможные варианты развития событий. Но гораздо хуже, говорит он, если ты к чему-то не готов — вот тогда наступает страх.
________________________________________
Роман Азанов
Редакция сайта ТАСС благодарит департамент информационной политики РСК «МиГ», администрацию и технический персонал ЛИЦ им. А.В. Федотова за помощь в подготовке материала и проведение фотосъемки