Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

«Подойдёт практически всем странам»: какими достоинствами обладает новый российский вертолёт Ка-62

Компания «Прогресс» запустила производство среднего многоцелевого гражданского вертолёта Ka-62. Об этом говорится на сайте администрации Приморья, где расположено предприятие. В ближайшее время планируется собрать опытную партию из шести машин. Новый вертолёт предназначен для перевозок пассажиров и грузов массой 2—2,5 т. Ka-62 был разработан на базе военно-транспортного вертолёта Ка-60 «Касатка». К преимуществам новой машины относят надёжность, неприхотливость в эксплуатации, ударостойкость и удобство пилотирования. По мнению экспертов, Ка-62 будет широко востребован в России и на международном рынке.

В Приморском крае началось производство многоцелевого вертолёта Ka-62. Об этом сообщается на сайте администрации региона. Выпуск машин развёрнут на ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина» (входит в холдинг «Вертолёты России»).
«На заводе начато строительство опытной партии шести вертолётов Ка-62, два из них планируется передать для внутрикраевых перевозок. Их сдача запланирована на 2021 год», — сказал управляющий директор «Прогресса» Юрий Денисенко во время визита на завод губернатора Приморья Олега Кожемяко.
Финансовую поддержку запуску производства Ка-62 оказал «Новикомбанк» — опорный банк госкорпорации «Ростех», куда входят «Вертолёты России». Банк предоставил «Прогрессу» гарантию для получения займа в Фонде развития промышленности (ФРП) и заключил кредитное соглашение с лимитом 5 млрд рублей.
Ка-62 выполнен по одновинтовой схеме с защитой рулевого винта (фенестроном). Вертолёт предназначен для перевозки пассажиров и разнообразных грузов, в том числе для выполнения так называемых офшорных операций (транспортировка на нефтяные платформы). Также машина может применяться для оказания экстренной медицинской помощи, мониторинга местности и в поисково-спасательных целях.
Надёжность и безопасность

Ka-62 был создан на основе среднего военно-транспортного вертолёта Ка-60 «Касатка», предназначенного для перевозки грузов массой около двух тонн. Разработка гражданской машины затянулась из-за кризиса 1990-х годов, а также нехватки финансирования и технических трудностей, с которыми столкнулись отечественные конструкторы в 2000-е годы.
Первый испытательный полёт Ка-62 совершил 25 мая 2017 года. В 2018 году машина была представлена на Восточном экономическом форуме, а в 2019-м вертолёт впервые принял участие в лётной программе Международного аэрокосмического салона в Жуковском.

Несмотря на продолжительный период разработки, в «Вертолётах России» считают, что Ka-62 в нынешнем облике соответствует всем современным международным стандартам. По информации холдинга, российский вертолёт выполнен с применением последних мировых достижений авиационной промышленности.
Грузоподъёмность Ка-62 — 2,0—2,5 т, пассажировместимость — до 15 человек, максимальная скорость — 310 км/ч, крейсерская — 290 км/ч, практический потолок — от 5,5 до 6,1 км. С основными топливными баками вертолёт может преодолевать до 720 км, с дополнительными — до 1135 км.
На вертолёте установлены французские двигатели Ardiden 3G с двухканальной электронно-цифровой системой управления (FADEC). Редукторы и трансмиссию поставляет австрийская Zoerkler, авариестойкую топливную систему — французская фирма Aerazur. Все остальные агрегаты и бортовые комплексы — российские.
Ка-62 стала первой в мире винтокрылой машиной, на которую устанавливается система управления общевертолётным оборудованием. Она была разработана концерном «Радиоэлектронные технологии».
Бортовое оборудование Ка-62 представлено аппаратурой связи нового поколения С-404, интегрированными антенно-фидерными системами «Аист-62», пилотажно-навигационным комплексом КБО-62, с помощью которого реализуется принцип «стеклянной кабины», когда вся необходимая информация выводится на электронные экраны.

Важными преимуществами Ка-62 является надёжность и безопасность. Российские инженеры «спрятали» рулевой винт машины в специальную хвостовую конструкцию (лопасти винта заключены в кольцевой канал).
От военного предшественника Ка-62 унаследовал повышенную ударостойкость. Вертолёт спроектирован таким образом, что в случае жёсткой посадки обеспечивается сохранность фюзеляжа, узлов крепления основных агрегатов, топливной системы. Травмобезопасность пилотов и пассажиров была повышена за счёт энергопоглощающей конструкции шасси и кресел.
«Вертолёты России» относят к преимуществам Ка-62 высокие эксплуатационные характеристики. На сайте холдинга подчёркивается, что машина обладает «превосходной управляемостью и точностью пилотирования». Современная авионика и приборное оборудование кабины позволяют лётчикам уверенно и комфортно управлять вертолётом.

В материалах «Ростеха» говорится, что Ка-62 приспособлен под эксплуатацию на нефтяных вышках и неподготовленных грунтовых площадках. Помимо этого, достоинством машины является возможность хранения вне ангара.
«Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от -50 °С до +45 °С. Таким образом, ему уже открывается широкая дорога для экспорта по всему миру», — сообщает «Ростех».
В зависимости от требований заказчика Ка-62 может выпускаться в четырёх модификациях: пассажирской (в том числе с VIP-салоном), транспортной, офшорной и медицинской.
«Оправдает ожидания»
Опрошенные RT эксперты заявили, что Ка-62 воплотил в себе лучшие на сегодняшний день качества среднего гражданского вертолёта. При этом они считают «некритичной» зависимость российского вертолёта от импортных агрегатов.
«Ка-62 — это продукт для гражданского рынка. Здесь не актуальны требования к импорту, которые предъявляют наши военные. Сейчас в мире почти вся авиатехника собирается в кооперации. Например, доля американского производства Boeing 777 составляет около 45%, почти всю остальную работу выполняют Япония и Китай», — сказал в беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества», авиационный эксперт Дмитрий Дрозденко.

Между тем в планах «Ростеха» — создать отечественный двигатель для Ка-62. В сентябре прошлого года в интервью РИА Новости заместитель генерального директора «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК) Юрий Шмотин заявил, что французский Ardiden 3G заменят силовым агрегатом ВК-1600В, создающимся в стенах АО «ОДК — Климов» (Санкт-Петербург).
В декабре директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков сообщил журналистам, что испытания отдельных элементов ВК-1600В стартуют в 2020 году, а сертификат на этот силовой агрегат может быть получен в апреле 2023 года.
«Двигатель — это сердце любой машины. В России сложилась непростая ситуация для авиатехники гражданского сектора, где есть жёсткие требования к экономичности и массогабаритным характеристикам двигателей. Выбор в пользу Ardiden 3G, на мой взгляд, был вынужденной мерой, и потому будет лучше, если отечественная промышленность предложит достойный аналог», — заявил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института (МАИ) Дмитрий Дьяконов.
По словам эксперта, Ка-62 способен составить конкуренцию любым машинам своего класса на внутреннем и международном рынках. Дьяконов считает, что в перспективе наследник «Касатки» может частично заменить парк Ми-8/17, одного из самых популярных многоцелевых вертолётов в мире. В частности, Ка-62 сможет эффективно выполнять миссии, где не требуется грузоподъёмность Ми-8/17, которая достигает четырёх тонн.
С точки зрения Дрозденко, Ка-62 станет «промежуточным звеном» между вертолётами Ка-226 и Ми-8/17. Сейчас, как пояснил аналитик, эту нишу в России занимает европейский двухмоторный вертолёт AgustaWestland AW139, который по лицензии собирается на российско-итальянском предприятии ЗАО «ХелиВерт» в подмосковном Томилине.
«История создания Ка-62 была долгой и непростой. Однако я думаю, что вертолёт оправдает возложенные на него ожидания. Наибольшим спросом, как мне представляется, машина будет пользоваться для офшорных операций и для перевозки VIP-персон. Также, несмотря на жёсткую конкуренцию, Ка-62 может добиться больших успехов на зарубежных рынках. Наш вертолёт подойдёт практически всем странам», — подытожил Дрозденко.

Алексей Заквасин, Елизавета Комарова
https://russian.rt.com/

Советский ЗРК «Оса» смог поразить американский «Апач»

В Йемене ПВО повстанцев применила советский ЗРК «Оса» и сбила американский военный вертолет «Апач». О поражении цели заявил представитель хуситов Яхья Сарья, сообщает Iran Daily.

«Противовоздушной обороне Йемена удалось сбить вертолет «Апач» Саудовской Аравии ракетой земля-воздух с использованием новой технологии, которую мы представим в ближайшем будущем», — заявил генерал.
По его данным, вертолет был сбит утром в районе Маджазы. Два члена экипажа — саудовские военные — погибли.
Военные эксперты считают, что ударный вертолет американского производства AH-64 («Апач») был сбит с помощью советского ЗРК «Оса» (SA-8 Gecko по классификации НАТО). Об этом сообщается в твиттере Last Defender. Информация пока не подтверждена.
Хуситы заявили, что намерены и в дальнейшем сбивать иностранные летательные аппараты, пока полностью не зачистят свое воздушное пространство от враждебных сил.
На этой неделе йеменские военные заявили, что успешно осуществили крупную атаку с применением беспилотников и баллистических ракет на военные объекты в портовом городе Муха. Около 350 военнослужащих, входящих в коалицию Саудовской Аравии, были убиты и ранены.
На прошлой неделе посол ООН в Йемене Мартин Гриффитс заявил, что авиаудары Саудовской Аравии в Йемене сократились на 80 процентов.
Ранее «Рамблер» сообщал, что хуситы предприняли успешную атаку дронами на нефтяные объекты Саудовской Аравии, временно остановив добычу нефти в стране.

https://news.rambler.ru/army/

«Летающий танк»: Ми-24П выдержал попадание из 57-мм пушки в Сирии

Ми-24П сирийских ВВС подвергся обстрелу боевиков. Как сообщается, в него попал 57-мм снаряд, выпущенный из «адской молотилки»- зенитного орудия С-60.
Любая западная винтокрылая машина в данном случае рухнула бы на землю, превратившись в груду металлолома. Об уничтожении вертолета сообщили турецкие источники. Однако оказалось, что они выдали желаемое за действительность. «Летающий танк» российского производства благополучно вернулся на свою базу.
Судя по фотографии, перед нами — один из «двадцать четвертых», переданный военно-воздушным силам САР в 2017 году из состава ВКС России.
Ми-24 стали известны своей феноменальной живучестью еще в 80-х годах, во время нахождения в Афганистане советской 40-й армии. Тогда «вертушки» нередко выдерживали попадания сразу нескольких ракет переносных комплексов, обстрелы из зенитных пушек и крупнокалиберных пулеметов. Не подвели они и во время других конфликтов и локальных войн.
К началу трагических событий в Сирии в вооруженных силах страны имелось около трех десятков исправных Ми-25 — это экспортная и несколько упрощенная версия Ми-24.
Вертолеты активно использовались против террористов, они атаковали их позиции и транспортные колонны управляемыми и неуправляемыми ракетами, авиационными бомбами.

https://rg.ru/2020/02/11/

AH-64 Apache – новый фетиш киевской военщины

Украинская военщина, похоже, обрела новую национальную цель и «мрию». Украинский веб-ресурс www.ukrmilitary.com сообщает, что военное ведомство Украины намерено получить в свое распоряжение ударные вертолеты Boeing AH-64 Apache.


На протяжении всего постмайданного периода «ястребы» в министерстве обороны, в Верховной Раде уверяют, что для окончательной «перемоги» над врагами «лучшей в Европе армии» необходимо всего лишь получить доступ к западному «чудо-оружию» — истребителям F-16 Fighting Falcon, зенитным ракетным системам Patriot и другому вооружению.
Согласно сообщению ресурса, военным ведомством был подготовлен обзор, с оценками угроз нацбезопасности Украины, перспективами развития вооруженных сил и их приоритетным направлениям.

На основании выводов проведенного исследования правительством будет разработана Стратегия военной безопасности Украины, стратегии и программы развития видов и родов войск ВСУ, других компонентов сил обороны. Пока что первым результатом и стало решение о приобретении американских ударных вертолетов. Которые пока что одни одобрены из всего довольно обширного перечня «хотелок» украинских генералов.

Но обратим внимание – одобрены они вовсе не в Вашингтоне, а украинским правительством. О готовности американцев предоставить Киеву «Апачи» судить трудно. Особенно в свете решения Вашингтона не выделять Украине срочной военной помощи от США в размере 250 млн. долларов, как предусматривалось новым американским оборонным бюджетом (скорее всего «Апачи» и иные «вкусняшки» Киев рассчитывал получить в ее рамках).

Газета Washington Post сообщила, что Белый дом под угрозой вето и остановки работы правительства заставил демократов отказаться от выделения немедленной военной помощи Украине. Таким образом, из текста принятого военного бюджета на 2020 была убрана формулировка о выделении военной помощи Украине. И теперь неизвестно, когда Киев получит эти средства и получит ли вообще.

В свете этого, можно предположить, что сообщение о «решении о приобретении «Апачей» — это очередная попытка дезинформировать украинское общество, скрыв от него печальные для Киева подробности о ситуации с американской военной помощью. Впрочем, если даже все произойдет так, как написано на украинском портале, и ВСУ скоро получат Boeing AH-64 Apache, это будет означать, что они приобретут множество проблем, связанных с логистикой, обслуживанием, подготовкой летного состава и персонала, при крайне сомнительных преимуществах.

Отметим, что американцы, даже предоставляя свою технику, как правило, бывшую в употреблении, по программе помощи на льготных условиях, потом с лихвой возвращают свое, неплохо зарабатывая на ее обслуживании и продаже запчастей и расходников.

При этом «Апачи» вовсе не являются «абсолютным оружием», способным принести ВСУ победу над Народными Республиками Донбасса. Напомним, печальный для американцев опыт применения этих машин против Югославии. В ходе того конфликта Пентагон перебросил в Албанию дюжину «Апачей», которые должны были прикрывать мотопехоту в случае начала полномасштабной наземной операции, обеспечивать спасательные операции, прикрывать высадку и эвакуацию ДРГ. Однако очень быстро было потеряно две машины — одна из них разбилась 26 апреля 1999 года, а вторая уже 5 мая того же года. По официальной версии военных, оба вертолета разбились в ходе учебных полетов, причем во втором случае экипаж погиб. После этого остальные «Апачи» были выведены из страны. При этом Пентагон не стал раскрывать каких-либо подробностей происшествий, что совсем не характерно для аварий при выполнении учебных вылетов. Спустя некоторое время стало известно о «дуэли» между американским AH-64 и сербским Ми-24, состоявшейся 26 апреля.

Согласно описанию происшедшего, появившемуся в сербских СМИ, «Апач» вылетел на территорию Косово и сопровождал транспортный UH-60 Black Hawk. Что или кого перевозил транспортник доподлинно неизвестно. По одной из версий, там находилась группа спецназа SEAL Team Six. Предполагается, что именно поэтому весь инцидент был засекречен Пентагоном.

Пара американских вертолетов двигалась в сумерках через горный регион. Этот пограничный район патрулировал на сверхмалой высоте сербский Ми-24, патрулировавший границу на сверхмалой высоте. СПО (система предупреждения об облучении) Ми-24 уловила волны от радара «Апача» и с точностью до 10 градусов выдала направление сигнала. При этом аппаратура «Апача» не смогла точно выделить низколетящий вертолет противника на фоне гор.
Сербские пилоты решили проверить источник сигнала и двинулись по направлению указанному СПО. Американцы засекли «Крокодила», когда их разделяло не более 3 километров. Сербы сразу заметили, что «Апач» начал закладывать вираж и поспешили атаковать первыми, выстрелили из ПТРК «Штурм».

Ракеты «Штурма» приходилось наводить на цель на всем участке полета, в отличие от более современных зарубежных систем «выстрелил и забыл». Но был у них и один плюс – высокая скорость полета. Благодаря последнему параметру сербам удалось сбить противника до того, как он смог атаковать в ответ, в противном случае американский Hellfire мог бы поразить Ми-24 даже после гибели своего носителя. После того, как «Апач» был сбит, сербские пилоты догнали и расстреляли сопровождаемый транспортник, не имевший серьезного вооружения.

Второй вертолет американцы потеряли при еще более неприятных для них обстоятельствах. Его сбили русские добровольцы, дислоцированные на границе Косова и Метохии с Албанией и Македонией, откуда при поддержке авиации НАТО боевики УЧК проникали на территорию автономии.

5 мая 1999 года группа из 12 русских добровольцев, преследуя противника, догнала его уже на территории Албании (что строго воспрещалось) недалеко от учебного центра, где находились инструкторы НАТО.

Завязался бой, на помощь террористам (среди которых, возможно, находились НАТОвцы) прилетело два вертолета «Апач». Один из них русские сбили ракетой из РПГ M80 «Золя» (югославским аналогом американского гранатомета M72 LAW) на боевом заходе. По словам участников боя, этому способствовал горный рельеф местности. Второй вертолет поспешил покинуть зону огневого контакта. Уничтоженный AH-64A, серийный номер 88-0225, принадлежал роте «C» 6-го батальона 6-го кавалерийского полка. Оба члена экипажа чиф уоррент-офицер 3 Дэвид Гиббс и чиф уоррент-офицер 2 Кевин Рейхерт погибли.

То есть, можно не сомневаться, что ПВО НМ ЛДНР справятся и с этими вертолетами, если их попытаются использовать против Донбасса.

Таким образом, Киеву было бы разумнее покупать советские вертолеты (например, у стран Восточной Европы), для которых у них есть необходимая инфраструктура и кадры. Это будет дешевле и практичнее. Но эти машины в представлении украинских «патриотов» не укладываются в рамки «вундерваффе». Из них трудно сделать фетиш, на котором будет строиться вера в неизбежную «перемогу». Напомним, что ранее такую же задачу решала мечта о ПТРК «Джавеллин».

Борис Джерелиевский
https://vpk-news.ru/

Компания «Вертолёты России» нацелилась на Азию

Проходивший во Владивостоке V Восточный экономический форум (ВЭФ) стал площадкой по активному продвижению проектов для российских разработок в области новейших вертолётов. Как сообщает РИА «Новости», компания «Вертолёты России», входящая в структуру госкорпорации «Ростех», представила Китаю свои предложения по проекту совместной разработки тяжёлого вертолета. По словам руководителя компании Андрея Богинского, стадия переговоров на данный момент завершена, и до конца текущего года следует ожидать лишь окончательного решения со стороны китайских коллег.
Ещё одним важнейшим партнёром российских вертолётостроителей является Индия. На ВЭФ представлена целая выставка российских вертолётов в качестве иллюстрации программы «Make in India», действующей для сборки иностранной техники на территории Индии. Из купленных у России 200 вертолётов Ка-226Т, только первые 60 машин будут произведены в России, а остальные 140 – непосредственно в Индии.
Лёгкий вертолёт Ка-226Т способен брать на борт до 1 тонны полезной нагрузки в модульном исполнении, в виде кабины для перевозки до шести человек либо модуля со специальным оборудованием. Оба этих варианта представлены на ВЭФ, а сам вертолёт был окрашен с одной стороны в разметку для индийских военных, а с другой — для спасательных и медицинских служб.

Автор статьи:
Никифоров Владислав

https://militaryarms.ru/

«Суперохотник» Ми-28НМ станет неуязвимым

Новейшая модификация российского боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» Ми-28НМ получила такие усовершенствования, что «Суперохотник» стал практически неуязвимой боевой машиной, сообщает телеканал»Звезда».
При внешней схожести Ми-28НМ будет кардинально отличаться от базовой модели. Прежде всего — использованием при его производстве новейших материалов и еще тем, что «Суперохотник» будет снабжен самыми современными системами активной защиты.

Как поясняют специалисты, работавшие над созданием «изделия-296» (рабочий шифр вертолета Ми-28НМ), в нем применены не только последние аппаратные разработки в области активной защиты, но и новейшие материалы, используемые для создания бронезащиты винтокрылой машины.
Что касается средств обнаружения противника, то в модифицированном Ми-28НМ используется всеракрусная РЛС Н025Э, которую прежде устанавливали только на экспортные модификации. Причем, как говорят специалисты, эта РЛС — не полный аналог экспортных станций, а значительно переработанная аппаратура с улучшенными параметрами.

К уникальным средствам защиты машины и экипажа относится и лазерная станция подавления, которую для «Суперохотника» разработали в КРЭТ. Как ранее сообщал «РГ» советник первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимир Михеев, новая разработка позволит уводить от вертолета все существующие и разрабатываемые ракеты с тепловой головкой самонаведения.
При получении сигнала о лазерном облучении вокруг машины возникает «огненное облако» — невидимое глазу, но прекрасно заметное датчикам ракеты. В уже захватившей вертолет системе управления формируется новый образ цели, настойчиво манящий к себе. В результате ракета сходит с боевого курса и, не встретив фантомную цель, самоликвидируется.
Кроме того, как уже сообщала «РГ», новый вертолет получил радар кругового обзора и новую систему управления. Для модернизированного «Ночного охотника» создаются улучшенные лопасти несущего винта — они увеличат крейсерскую скорость машины на 13 процентов, а максимальную — на 10. Сейчас Ми-28Н способен разгоняться до 340 километров в час.

https://rg.ru/

Ростех сертифицировал вертолетный двигатель ВК-2500 в Китае

Сертификат типа вертолетного турбовального двигателя ВК-2500 разработки и производства санкт-петербургского АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) валидирован в Китае. Теперь силовая установка сможет эксплуатироваться в составе российских гражданских вертолетов в КНР, что расширит географию продаж и эксплуатации российских вертолетов «Ми» и «Ка».
Работа по валидации двигателя ВК-2500 китайскими авиационными властями велась в тесном сотрудничестве с АО «МВЗ им. М.Л.Миля» (входит в холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех) и Федеральным агентством воздушного транспорта. Управление гражданской авиации Китая сертифицировало отечественный вертолетный двигатель впервые за последние 19 лет. Следующим этапом работы для ОДК станет сертификация двигателя ВК-2500ПС-03 в Китае в составе вертолета, а также валидация сертификата типа двигателя ВК-2500ПС-03 в Индии, Южной Корее, Бразилии, Мексике.

«Китай является одним из традиционных партнеров Ростеха не только в сфере военно-технического сотрудничества, но и в гражданских отраслях. И вертолетное направление – одна из важнейших составляющих нашего взаимодействия с КНР. В 2017 году ОДК представила программу модернизации китайских вертолетов путем замены двигателей ТВ3-117 на более современные ВК-2500, что вызвало большой интерес со стороны эксплуатантов», – отмечает индустриальный директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков.
Он также напомнил, что в прошлом году в китайском городе Лицзян прошли демонстрационные полеты вертолета Ми-171 с двигателями ВК-2500. Руководство Министерства чрезвычайных ситуаций и Управления гражданской авиации Китая высоко оценили транспортные возможности вертолета по перевозке грузов, тушению пожаров в высокогорье. «Валидация сертификата типа ВК-2500 позволяет нам начать программу модернизации российских вертолетов в КНР», – добавил Анатолий Сердюков.
Валидация сертификата типа ВК-2500 позволяет нам начать программу модернизации российских вертолетов в КНР.

Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Ростеха
Двигатель ВК-2500 создан на смену вертолетному двигателю ТВ3-117. Он выполнен в трех модификациях взлетной мощностью – от 2000 до 2400 л.с. В силовой установке внедрены цифровая система автоматического управления вместо аналоговой, новейшие датчики, счетчик наработки и контроля, применены новые материалы. Все это обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики: увеличенную мощность на чрезвычайном режиме, поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха и повышенный ресурс. ВК-2500 дает вертолетам принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
Сегодня ОДК наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок. При этом сборка ведется исключительно из российских комплектующих.
http://rostec.mirtesen.ru/

ВЕРТОЛЁТ В-12 (МИ-12): НЕПРЕВЗОЙДЁННЫЙ ШЕДЕВР

Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.
Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.


Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.
В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.
В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.
Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.
Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.
Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.
В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.
По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.
В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.
В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходный силовых установок.
В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.
Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.
27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.
С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.
Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.
Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.
Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).
22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.
Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.
Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.
Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.
Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.
Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.
В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.
«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»
К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.
Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.
Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.
В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.
Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.
Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).
Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта — 35 м
длина — 37 м, ширина — 34 м
высота — 12,5 м
Масса вертолета:
пустого — 69 100 кг
нормальная взлетная — 97 000 кг
максимальная взлетная — 105 000 кг
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.
Источник:
— Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/

Вертолет Ми-171 с двигателем ВК-2500-03 сертифицирован в Китае

Управление гражданской авиации КНР выдало национальный сертификат типа на вертолет Ми-171 с двигателями ВК-2500-03. Решение китайских властей открывает холдингу «Вертолеты России» возможности для поставок машин этого типа в Китай.
«Авиационный парк Китая насчитывает около 20 гражданских вертолетов семейства Ми-8/17, и ранее мы неоднократно отмечали интерес национальных операторов к новейшим модификациям этого типа.
Кооперация холдингов Ростеха сделала Ми-171 более привлекательным для бизнеса, снизив за счет применения новых технологий эксплуатационные расходы», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
В конце 2018 года холдинг «Вертолеты России» провел в Китае демонстрационные полеты Ми-171 с двигателем ВК-2500-03. Руководству Министерства чрезвычайных ситуаций и Управления гражданской авиации КНР были продемонстрированы транспортные возможности вертолета по перевозке грузов на внешней подвеске, тушению пожаров в высокогорье, а также полеты с водосливным устройством.
«Вертолетостроение – одно из ключевых направлений сотрудничества между Ростехом и китайскими коллегами, – отметил директор по международному сотрудничеству и региональной политике Госкорпорации Ростех Виктор Кладов. – Мы работаем над постоянным расширением сфер взаимодействия в этой отрасли: это и поставки машин, и дооснащение, авторизация и сертификация существующих и создание новых технических сервисных центров, и, конечно, наш проект с Китаем по созданию AHL».
Выполняя работы по пожаротушению и перевозке грузов на высотах до 3300 м, вертолет Ми-171 с двигателями ВК-2500-03 смог наилучшим образом продемонстрировать свои ключевые преимущества – высокую тяговооруженность и безопасность эксплуатации в горах. В ходе летного показа 3 тонны груза и 9 пассажиров были перемещены с высоты 2600 м на высоту 3300 м, продемонстрирован забор 3,5 тонн воды в водосливное устройство на высоте 3000 м с последующим сбросом на очаг пожара. Кроме того, на земле в рамках статического показа зрителям были представлены уникальные возможности Ми-171 по оперативной загрузке/выгрузке спасателей и пожарных.
Впервые сертифицированный вертолет Ми-171, оснащенный двигателями ВК-2500-03, был представлен в ходе выставки China International Aviation & Aerospace Exhibition 2016 года.
Двигатель ВК-2500-03, разработанный и поставляемый предприятием ОДК – «Климов», за счет применения жаростойких материалов и конструктивных усовершенствований обеспечивает большую (по сравнению с двигателем ТВ3-117ВМ сер. 02) мощность на всех режимах и высотах полета. Внедрение цифровой системы автоматического регулирования и контроля двигателя БАРК-78 позволяет повысить точность управления двигателем, усилить контроль работы на всех режимах, а также упрощает его эксплуатацию. Применение двигателей ВК-2500-03 на вертолетах Ми-171 обеспечивает повышение грузоподъемности, статического и динамического потолка полета. Кроме того, большая доступная мощность двигателя на чрезвычайном режиме полета обеспечивает повышенную безопасность полета на одном работающем двигателе.

http://rostec.mirtesen.ru/

Вертолёт КТ-112 «КАДЕТ»

КТ-112 «Кадет» (начальное название — «Ангел») — лёгкий украинский многоцелевой вертолёт, который разработан КБ «Вертикаль» в 1999-2002. Серийное изготовление планировалось организовать на авиазаводе «Тюссе» в пгт Бородянка, Киевская область. Являет собой цельнометаллическую клёпанную конструкцию обтекаемой формы (два поршневые двигатели ROTAX912ULS).
Вертолёт КТ112 «КАДЕТ» — многоцелевый и может быть применен в следующих вариантах:
• пассажирский – для транспортировки багажа и трех пассажиров;
• санитарный, который предусматривает транспортировку больного на носилках и сопровождающего медработника;
• учебный – для начальной приготовления пилотов, применяя сдвоенное управление;
• патрульный;
• сельскохозяйственный.
КТ112 «КАДЕТ» построен по одновинтовой классической схеме с несущим трёхлопастным и рулевым двухлопастным (диаметр 1,3м) винтами. Вертолёт относят к категории В по АП27.
Смешанная конструкция фюзеляжа. У хвостовой балки полумонококовая конструкция. Лопасти винтов сделаны из композиционных материалов. Оперение Т-образной формы. Вертолёт снабжен полозковым неубирающимся шасси и хвостовой опорой (для транспортировки по земле могут монтироваться колёса).
Силовая установка имеет два поршневых двигателя ROTAX912ULS с комбинированной системой охлаждения (принудительная воздушная и водяная). При отказе одного двигателя можно продолжать полёт на другом на скорости 80-100км/ч при наибольшем взлетном весе.
Четырёхместная кабина, имеет большую остекленную площадь и снабжена двойным управлением. Правый пост управления в санитарном варианте демонтируется.
Оборудование, установленное на вертолёте, дает возможность использовать вертолёт лишь днем в метеорологических простых условиях. Возможен монтаж специального комплекта оборудования, которая позволяет эксплуатацию ночью. Навигационная спутниковая система GPS MAP195 входит в состав оборудования . Возможен монтаж добавочного бака с топливом на 75кг.
Кабина КТ112 «КАДЕТ» в пассажирском варианте имеет со звукоизоляцией, комфортабельный, с мягкими сиденьями светлый салон. Вертолёт оборудован системой вентиляции и отопления. Число членов экипажа вертолёта — 1. При взлетной массе 925кг наибольшая скорость горизонтального полета состaвляет 200км/ч.
Эксплуатант:Украина
Характеристики вертолета КТ-112 «Кадет»:
• Диаметр несущего винта:8,22м
• Длина с вращающимися винтами:9,39м
• Длина фюзеляжа:6,96м
• Ширина фюзеляжа:1,31м
• Высота с вращающимися винтами:2,48м
• Вес пустого:524кг
• Нормальный взлётный вес:925кг
• Двигатель:ROTAX912ULS
• Мощность:2х100л.с.
• Количество членов экипажа:1
• Наибольшее количество пассажиров:3
• Скорость на эшелоне:160км/ч
• Наибольшая скорость:200км/ч
• Дальность полёта:400-800км
• Практический потолок:4000м
• Скороподъёмность:480-600м/мин

http://avia.pro/