Математика развития против математики нужды

Александр Проханов о пенсионной реформе и логике рывка
Я слушал выступление Владимир Путина, касающееся пенсионной реформы, и нашёл его безукоризненным. Оно было построено по законам классической логики, оно было убедительно. Аргументы выступления не могли быть созданы отдельно взятым человеческим умом, то был результат работы целых математических школ и мегакомпьютеров. Находилось объяснение, почему для пенсионной реформы аргументом служит страшная послевоенная демографическая яма, а также как она соединяется с демографической ямой девяностых годов, и почему на долю одного работающего человека приходится один пенсионер, а скоро уже их будет двое. В основе путинских размышлений лежали модели, уравнения, сложные выкладки, на которые не способно правительство как таковое, но крупный коллектив математиков.
Я слушал путинское выступление с огромным удовлетворением и вниманием и ожидаю, что вслед за этими аргументами, может быть не сразу, не сегодня, но всё-таки последует другая математика. Математика, которая объяснит нам, почему и в каком количестве из России утекают капиталы, и почему эта утечка с годами не уменьшается, но только увеличивается, лишая нашу экономику огромных средств.
Я хотел бы услышать математическое обоснование тому, почему добытые за счёт эксплуатации недр, деньги не вкладываются в Россию, а уходят в западные ценные бумаги. И наши заводы, лишённые оборотных средств чахнут, а иные просто закрываются, что уменьшает и количество рабочих мест, и внутренний валовой продукт.
Я бы хотел услышать математику, по которой смог бы ощутить масштабы коррупции. Ибо в российской экономике существует грандиозная дыра, находящаяся ниже ватерлинии, через которую входит мертвая убивающая вода, и корабль российской государственности начинает крениться.
И ещё мне хотелось понять, почему, если девяностые годы привели к сегодняшнему трагическому, трудно исправимому результату – в нашей стране активно плодятся ельцин-центры. Ведь именно Ельцин – виновник трагедии девяностых годов, когда великой стране были переломаны кости — почему же он возвращается в государственную идеологию?
Еще мне хотелось понять, почему рывок развития, о котором мы все столько говорим, столько его выкликаем, и о котором говорит и сам президент, всё еще не наступил, и всё ограничивается бесчисленными форумами талантливой молодёжи, где сконструированные этой молодёжью роботы под миганье лампочек раздают посетителям бутерброды с сыром.
Я знаю, что математика развития существует. И жду, что президент обратится к народу уже с аргументами рывка, и тогда математика бедности, нужды и краха сменится математикой долгожданного и неизбежного для сегодняшней России развития.

http://zavtra.ru/blogs/

А-50У назвали смертельно опасными

ВКС России получат еще два самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-50У. Эти машины обеспечивают боевую авиацию ценной информацией. «Летающие радары» способны обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 километров.
А-50У обеспечивают разведку и могут координировать атаки на наземные цели на расстоянии свыше 300 километров. Эти самолеты уже применялись в Сирии. «Летающие радары», судя по всему, наблюдали за действиями военно-воздушных сил стран Запада, действовавших в сирийском воздушном пространстве, пишет Military Watch Magazine. Полученная ими информация оказалось ценной для ВКС России.
Российские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения представляют смертельную опасность в тандеме с боевыми машинами, несущими ракеты «воздух-воздух» Р-33 и Р-37 или крылатые ракеты Х-35. За счет большой дальности обнаружения и способности отслеживать до 300 отдельных воздушных целей одновременно «летающие радары» могут наводить ракеты на цели, расположенные в сотнях километров от них.
Уже сегодня в России ведется разработка новых «летающих радаров» А-100. Недавно стало известно, что новый самолет ДРЛО подготовили к государственным испытаниям. Новинка оснащена новым многофункциональным радиотехническим комплексом и более мощными двигателями. Ожидается, что А-100 будут приняты на вооружение в 2020 году — одновременно с новыми истребителями Су-57 и МиГ-35.
Учитывая высокую стоимость новых «летающих радаров», есть все основания полагать, что более дешевые модернизированные А-50 долгие годы будут нести службу вместе с превосходящими их по всем основным параметрам самолетами А-100.

https://news.rambler.ru/army/

«Люди превращаются в злобных детей». Откровения стюардесс о своей работе. Часть первая.

Знаете, кто больше всего бесит стюардесс? Люди, которые считают, что «эта профессия представляет собой что-то среднее между официанткой, нянечкой в больнице и уборщицей». Это, кстати, реальное мнение, высказанное пассажиркой на интернет-форуме, и таких, как она, немало.
Другие, наоборот, слишком романтизируют работу в небе, полагая, что это красиво, престижно и легко. Недаром в школах бортпроводников и крупных международных авиакомпаниях конкурс бывает даже выше, чем в Гарварде.
Чтобы отделить мифы от реальности, Anews изучил откровения самих стюардесс и пилотов в СМИ и соцсетях.
«Моделькам там делать нечего»
Многие бортпроводницы сказочные красавицы, но лицо и фигура не главное: тысячи девушек модельной внешности получают отказ.
Заслуженный пилот России Михаил Марков: «Моделька, которая ходит по подиуму, она гантелю поднять не сможет. Это тяжелейшая работа, они стоят в колготках на улице в Норильске, считают багаж, сколько чемоданов. Если пропал чемодан – потом стюардесса его таскает. Девочке в 43 килограмма там делать нечего».
Вот только некоторые показательные параметры.
• В канадской авиакомпании WestJet стюардесса должна запросто поднимать груз в 23 кг с пола до уровня пояса и 10 кг – над головой.
• Вес бокса, на котором бортпроводники развозят напитки и обеды – 50 кг, что часто совпадает с весом стюардессы.
• В среднем, за один 3-часовой рейс стюардесса проходит по салону порядка 5 км.
Так что прежде красоты в кандидатках ценятся сила и выносливость. Другое дело, что ведущие компании стараются нанимать самых презентабельных, чтобы выдерживать конкуренцию.
«Ощущение, что в „Аэрофлоте“ подбирают бортпроводниц модельной внешности, есть. Но я однажды видела пышнотелую стюардессу в форме „красный мандарин“, которая сидела так плотно, что женщина напоминала колбасу-вязанку».
Размер имеет значение
В 2017 году разразился громкий скандал, когда две бортпроводницы «Аэрофлота» Ирина Иерусалимская и Евгения Магурина обвинили компанию в дискриминации по возрасту, весу и внешности. Они оскорбились, что на заграничные рейсы берут только «молодых и худых», а тех, кто старше 40-ка и носит одежду больше 48-го размера, считают «старыми, толстыми и страшными». Им оставляют только внутренние перелёты и урезают надбавки.
Но суд отклонил их иски, а «Аэрофлот» пояснил, что полные бортпроводники при всём желании не смогут изящно лавировать между креслами и пассажирами в узком пространстве салона и с лёгкостью выполнять свои обязанности. А главное, каждый лишний килограмм веса стоит авиакомпании 759 рублей в год, потому что увеличивается расход топлива.
Зависть, конкуренция, стукачество
Неудивительно, что среди «разномастных» стюардесс существует негласная вражда. Иногда она выливается в откровенную травлю, как случилось в ходе того же конфликта в «Аэрофлоте».
Проиграв в суде, обиженные бортпроводницы и их сторонники попытались компрометировать удачливых соперниц в соцсетях, обзывали их «дурами в бровях» и сравнивали с дамами лёгкого поведения. Среди прочего они разнесли молодых стюардесс за селфи с георгиевскими ленточками в туалетной кабинке (единственном месте на борту, где есть зеркало).
Иерусалимская также пыталась отомстить, написав жалобу в отдел претензий «Аэрофлота» на обслуживание на рейсе, которым она летела в качестве пассажирки. «Насколько же это мерзко! — отозвались коллеги. — Как не ей уж знать, что теперь всю бригаду накажут. Объяснительные, выговоры и просто нервотрёпка ребятам! Ведь намеренно заложила!»
Это лишь один случай, получивший огласку. По словам стюардесс, «внутренние конфликты возникают часто, как правило, среди девушек». Особенно на рейсах бизнес-авиации, что можно понять.
«Бортпроводницы в очередь выстраиваются, чтобы обслуживать бизнес-класс. За полёт там можно заработать до 30 тысяч чаевых».
Почему мало мужчин-бортпроводников
Изначально экипаж гражданской авиации был на 100% мужской. Но сегодня среди бортпроводников всего 10% мужчин.
Заслуженный летчик СССР Олег Смирнов: «Половина пассажиров боится летать, а красивая стюардесса успокаивает психологию человека».
Но главная причина – опять же, вес. Чем он больше, тем больше расход топлива. В крупнейшей в мире авиакомпании American Airlines как-то подсчитали, что если убрать всего по одной оливке из салата для пассажиров первого класса, то можно сэкономить от 40 до 100 тысяч долларов в год. Вообразите, сколько можно сэкономить на разнице веса между мужчинами и женщинами.
«Мы еле ноги из салона унесли»
Впрочем, бывают рейсы, на которые девушек не берут.
«Например, если везут депортированных. Или весь самолёт занят футбольной командой. То есть если на борту одни мужчины».
Но вот рассказ одной из стюардесс на форуме:
«Ставят меня в рейс, выполнить „почетную миссию“ – отвезти болельщиков на футбольный матч. Картина маслом: 257 неуправляемых болельщиков и нас 8 бортпроводников (7 девушек, один молодой человек). Надо ли говорить, что половина пассажиров уже еле на ногах стоит, а другая половина активно заправляется спиртным, дабы не отставать от первой половины. Вели они себя, понятно дело, отвратительно. После взлёта что-то не поделили между собой, началась массовая драка. Мы еле ноги из салона унесли, думали, что придётся делать вынужденную посадку. Работали в салоне только девочки, мальчик носа не казал, боялся. Ничего, справились. Все-таки любую агрессию можно погасить лаской, улыбкой и добрым словом. После этого рейса мне уже ничего не страшно».

Продолжение следует
https://www.anews.com/

Россия предупредила Армению о серьезном наказании

Раздражение России действиями правительства Армении может перейти в практическую плоскость, поставив под угрозу ранее согласованные поставки оружия и техники. Именно советское и российское оружие остается основой вооруженных сил Армении, к тому же поставляется на льготных условиях. Почему Москва задумалась о столь жестких мерах и сможет ли Ереван обойтись без российских вооружений?
Недопонимание между Москвой и Ереваном после ареста генсекретаря ОДКБ приобретает все более серьезные масштабы. По информации источников «Коммерсанта» в госструктурах, под «большим вопросом» реализация второго пакета контрактов, под который Ереван должен был получить кредит в размере 100 млн долларов.
В рамках первого пакета контрактов Москва в 2016 году выделила Еревану 200 млн долларов. Второй контракт подразумевал поставки стрелкового оружия, средств инженерной связи и транспорта для перевозки личного состава. «Подвешенными» оказались и планы еще прошлого руководства Армении по приобретению второго дивизиона оперативно-тактического комплекса «Искандер-Э» и истребителей Су-30СМ.
Напомним, резкое недовольство Москвы было вызвано судебным преследованием генсекретаря Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) Юрия Хачатурова. В Армении Хачатурову предъявили обвинение по статье «Свержение конституционного строя» и арестовали в рамках уголовного дела о разгоне акций протеста 1 марта 2008 года. В то время он командовал ереванским гарнизоном. Позднее Хачатурова освободили под залог.
Глава МИД России Сергей Лавров в связи с этим заявил, что ситуация с обвинением генсека ОДКБ идет вразрез с заявлениями нового руководства Армении об отказе от преследования политических предшественников. В армянском МИД в свою очередь поспешили заявить, что аресты никак не связаны с внешнеполитическим курсом Армении и являются не преследованием предшественников, а лишь частью усилий по борьбе с коррупцией и преступностью.
Кроме того, в четверг пресс-секретарь премьер-министра Армении Арман Егоян заявил РБК, что Ереван планирует сохранить за собой пост генерального секретаря ОДКБ.
«Квота принадлежит Армении до 2020 года», — заявил Егоян.
Он подчеркнул также, что следствие по «делу 1 марта» является внутренним делом Армении и не имеет ни политического или международного подтекста, и Ереван делает все, чтобы ситуация с генсеком не отразилась на авторитете ОДКБ.

https://news.rambler.ru/

МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства

Какие фигуры пилотажа самые сложные, какое будущее у новейшего истребителя МиГ-35 и чем уникален МиГ-29ОВТ, ТАСС рассказал главный летчик-испытатель корпорации «МиГ»

Ни для кого не секрет, что одно из перспективных направлений развития боевой авиации будущего — создание беспилотных летательных аппаратов. Они уже привели к значительным изменениям в современной тактике ведения боевых действий, и в будущем их значение будет только усиливаться.
Но прежде, чем беспилотный самолет полетит так, как современный пилотируемый истребитель, он должен быть испытан. «И, скорее всего, сначала его испытает летчик-испытатель, после чего сделают так, что он будет беспилотным», — считает начальник летной службы, старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России Михаил Александрович Беляев. Именно летчику-испытателю отводится главная роль.
МИХАИЛ БЕЛЯЕВ
Летчик-испытатель 1-го класса. На летно-испытательной работе в корпорации «МиГ» с 1996 года. Первым поднял в небо и провел испытания истребителей МиГ-29КУБ (вместе с П.Н. Власовым) и МиГ-35 (вместе с С.В. Горбуновым). Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и их модификаций, а также пассажирского Ил-103. Многократно демонстрировал отечественные самолеты на российских и международных авиасалонах. Награжден орденом Мужества. Весной 2017 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиатехники, удостоен звания Героя России.

Интервью ТАСС состоялось накануне 105-й годовщины образования Воздушно-космических сил России на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.
Как сбывалась мечта
Беляев родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. И, как у каждого мальчишки в то время, у него была мечта — стать летчиком. Впервые пятилетнего Михаила на аэродром привел отец. Он впервые увидел самолеты МиГ-21, почувствовал запах паленого керосина при работе реактивного двигателя и рулежке самолета — и все это оставило неизгладимые впечатления на всю жизнь. После этого Беляев твердо решил, что станет настоящим летчиком.
Потом была школа, учеба в Черниговском высшем авиационном училище летчиков (1984–1988 гг.), служба в ВВС СССР, получение класса «летчика-истребителя» и новая мечта — стать летчиком-испытателем. «Эта мечта была еще с училища… Как-то там начал понимать всю суть этой профессии. Потом уже, когда более глубоко вник, понял, что вершина как раз летного мастерства — это испытательные работы. И на вершине всегда находится летчик-испытатель. Появилась мечта стать им», — вспоминает Беляев.
Свой первый полет он совершил на первом курсе училища, тогда ему было 17 лет.
Я мог летать на самолетах, но не мог еще водить автомобиль (смеется). Это было на Л-39, учебно-тренировочный реактивный самолет. Первый полет с инструктором. Ну а дальше была задача научиться летать для того, чтобы вылететь самостоятельно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Он рассказывает, что самый важный этап в жизни каждого летчика — это первый самостоятельный вылет. «И ты садишься в кабину, понимаешь, что ты один и сзади никого нет, и в это не верится до тех пор, пока не взлетел… И вот это ощущение, что я лечу и я один, — это одно из самых важных первых впечатлений, это очень здорово», — признается Беляев.
Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха — не знаю, не помню
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В Черниговском училище летали на самолетах Л-39, МиГ-21 и МиГ-23, в то время — основной боевой истребитель Советского Союза. Причем, если первые две машины относились ко второму поколению самолетов, то МиГ-23 считался уже третьим. На нем появилась автоматизация и новые виды вооружения.
После училища, когда Беляев пришел служить в авиаполк, летать на этих самолетах еще продолжали, но уже в конце 80-х годов началось массовое перевооружение на легкие истребители четвертого поколения МиГ-29. «Ну конечно, в сравнении с предыдущими самолетами, это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности», — вспоминает летчик.
Тяговооруженность, высокая маневренность. Когда можно было выполнять воздушный бой, допустим, парой старых МиГ-23 против одного МиГ-29, при этом на «23-м» полный форсаж, везде предельные режимы, а МиГ-29 с легкостью маневрирует и уходит от преследования, раз за разом заходя в хвост этим самолетам. Я этого не понимал, пока сам не пересел на МиГ-29
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. «Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов — выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора», — рассказывает летчик.
И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК «МиГ». И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. «Для каждого летчика-испытателя следующая мечта — это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы — МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили», — признается он.
Самое главное — это мечтать. Все остальное уже придет: здоровье — в первую очередь, дальше — опыт летной работы и личные качества. Но никогда в эту профессию не приходят те, которые не хотят быть летчиками-испытателями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
От мечты к реальности
Не секрет, что полеты на организм человека воздействуют очень вредно. И больше всего этого выпадает на долю летчиков-испытателей. Беляев рассказывает, что идет постоянное воздействие многих вредных и даже агрессивных факторов: гипоксия, ускорения различные (при маневрировании самолета), воздействия перегрузок, возникающие за счет этих ускорений и другое. Поэтому, уточняет летчик, здоровье надо беречь, стараться его как-то поддерживать и укреплять.
Еще с курсантских времен нам говорили, что сон и питание — основа летания. Поэтому мы говорим, что хорошо питаться и хорошо спать (не менее 8 часов) — и тогда здоровье будет более-менее
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев — так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: «Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным — мясо обязательно, овощи».
Как и у космонавтов, у летчиков-испытателей есть перегрузки, и порой они достигают запредельных значений. К примеру, при спуске на Землю максимальные перегрузки, которые испытывают космонавты, достигают 4,67g. Беляев признается, что во время демонстрационных полетов на авиасалонах, которые, например, зрители могли видеть на прошедшем МАКС-2017, пилоты маневрируют с перегрузкой 9g.
У меня было максимум больше 10g. Это было маневрирование с предельными перегрузками. В сравнении с космонавтами здесь разные воздействия перегрузок. При полете в космос и возвращении оттуда эти перегрузки гораздо более длительные, но меньше по значению своему. И космонавтов размещают таким образом, чтобы минимизировать воздействие. Они находятся в полулежащем состоянии, в креслах, т.е. это длительное, но, скажем так, в какой-то степени более комфортное, по сравнению с теми перегрузками, которые испытывают летчики-истребители при маневрировании
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Беляев рассказывает, что обычных строевых летчиков ВКС РФ ограничивают на основании того опыта, который приобретается летчиками-испытателями РСК «МиГ». «Мы говорим о том, что можно летать везде по границам, показываем это и доказываем. Вот она — граница: вот здесь человеку можно быть и самолету, но дальше уже нельзя и не надо», — уточняет он.
Но с поставкой в войска того или иного самолета, не заканчивается работа испытателя. Дальше задача — показать и донести до строевых пилотов и их командиров те возможности, которыми самолет обладает. Летчики разъезжаются по местам базирования техники, где на месте происходит показ и обучение. Причем это касается, как и ВКС, так и ВМФ.
Мало создать продукт, провести его испытания, нужно чтобы этим продуктом пользовались и использовали все возможности в полном объеме
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В официальных документах, рассказывает Беляев, всегда присутствует термин «персональная оценка летчиков». «Даже если, может быть, какие-то параметры, которые регистрируются на контрольно-записывающуюся аппаратуру во время полета, говорят о том, что есть отступления от заданных норм, но при этом оценка летчиком положительная, то выигрывает оценка летчика», — говорит он.
Физически самая тяжелая фигура пилотажа, по мнению Беляева, длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. «Самолет относительно какого-то центра, радиус он крутит… Это как на каруселях. Вы сели, начали крутиться и вас вдавливает», — рассказывает он.
А если мы еще при демонстрации вставляем вращения туда, «бочки», это для человека — сначала тебя придавило с перегрузкой 9g. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит — 820 кг на меня давит. Потом я делаю вращение и опять продолжаю вираж. Т.е. знаки перемены перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Говоря о выступлениях на авиасалонах, Беляев признается, что подготовка к ним проходит от месяца до двух недель. После этого подтверждается готовность экипажа для выполнения демонстрационных полетов. Называет летчик и самый сложный во всех отношениях салон — это в Ле-Бурже. «Специфика такая, что над полосой можно снижаться до высоты 100 метров, а чуть-чуть в пределах 1 км эта высота минимальная 300 метров. Там находятся населенные пункты, там ниже 300 метров нельзя летать», — говорит Беляев. Поэтому маневрирование приходится строить таким образом, чтобы либо обходить населенный пункт либо проходить на большей высоте.
Имел неосторожность один раз, в 2007 году, взять семью на выставку в Дубай, после этого уже 10 лет, как каждый год мы ездим в Дубай. Жене Оксане и полеты, и сама атмосфера выставки нравится. Хотя, на самом деле, говорит, что лишний раз я не хочу смотреть, как ты летаешь. Конечно, переживает
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
С МиГ-29ОВТ (самолет с отклоняемым вектором тяги) Беляев покорил многие авиасалоны мира, демонстрируя такие фигуры высшего пилотажа, которые еще никто не смог повторить. К примеру, признается летчик, «двойной кульбит».

«Кобру», которую демонстрируем, скажем так, мы доходили до углов 150 градусов, т.е. это практически «лежание на спине». И при этом мы находились достаточное длительное время в этой области, после чего возвращались назад
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Это говорит об аэродинамике самолета, его моментных характеристиках, что он может не только входить в такую фигуру, но и возвращаться назад. На МиГ-29ОВТ отрабатывались аэродинамические решения, связанные с улучшением динамических и маневренных характеристик, решения по новой силовой установке. То, что получили в результате испытаний, говорит Беляев, удивило пилотов.
Здесь можно открыть небольшую тайну: случилось так, что наука объясняла практику. Т.е. сначала была практика, в результате испытаний выполнялись какие-то маневры, а потом уже наука аэродинамика и аэродинамика полета эти маневры объясняла. Хотя должно быть наоборот
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Мы также демонстрируем так называемое стояние на хвосте, рассказывает пилот. При этом скорость относительно земли в районе ноля.
‘ТАСС/Ruptly’
«Это когда самолет с углом атаки 90 градусов, потом переходящим в 180, зависает вертикально и находится в воздухе, висит только за счет тяги двигателей. Самолет просто стоит вертикально», — уточняет он. На вопрос, умеют ли подобное делать зарубежные летчики, Беляев отвечает: «Я не видел».
Такого рода фигуры пилотажа нужны, подводит итог Беляев, в первую очередь для демонстрации в процессе авиашоу возможностей самолета. А дальше, уже на основании этого, начинается вестись разработка различных маневров — противоракетных, противосамолетных.
Современные радары основаны на эффекте Доплера, это значит — должно быть постоянное перемещение. Если мы выполняем маневр, на выходе из которого мы останавливаемся, то можно говорить о том, что современный радар может этот самолет как метку цели потерять. Это большое преимущество, это элемент тактики ведения воздушного боя или других операций
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Второе, по мнению Беляева, самолет с ОВТ всегда имеет преимущество: он может изменить достаточно быстро направление оси оружия в сторону противника за счет этого энергичного и эффективного маневрирования. Соответственно, первым применить оружие. И третье, признается летчик, это безопасность. Самолет с ОВТ не сваливается в штопор, он всегда управляется.
Сейчас мы на новейшем МиГ-35 используем двигатели с обычным соплом, но по желанию заказчиков можем установить ОВТ
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
МиГи Беляева
С 2009 года Беляев начал заниматься корабельной тематикой — многофункциональными истребителями МиГ-29К/КУБ.
Здесь необходимо подчеркнуть: создавать самолеты-истребители в мире могут немногие страны. А создавать палубные истребители — раз, два, три. Именно поэтому его создание — это вершина конструкторской мысли и производственной мощи государства, а также уровня тех специалистов, которые занимаются конструированием, производством и испытаниями
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
Испытания МиГ-29К проходили везде: были этапы аэродромного базирования, корабельного, на наземном испытательном тренировочном комплексе (НИТКА), часть испытаний проводилась у инозаказчика.
‘Телеканал «Звезда»/YouTube’
В частности, когда авианосец «Викрамадитья» был поставлен в Индию, пилоты РСК «МиГ» проводили в Индийском океане испытания и обучение на МиГ-29К индийских коллег. В 2012 году, во время испытаний МиГ-29КУБ на авианосце, на самолете поднимался Сергей Сергеевич Коротков (в то время гендиректор корпорации «МиГ»). На индийских летчиков это произвело большое впечатление, вспоминает Беляев, пилотировавший с ним машину. «Вы понимаете, если человек такого уровня не боится сесть в кабину истребителя, взлететь и сесть на палубу — это о многом говорит», — заключает он.
В январе этого года состоялась мировая презентация новейшего истребителя МиГ-35. По мнению летчика, впервые поднявшего этот самолет в небо, сейчас эта машина уже обретает «целостное единое лицо». «Это авиационный боевой комплекс, который может успешно выполнять задачи по уничтожению воздушных целей, наземных и морских в нынешних условиях с применением самого современного оружия, которое у нас производится», — говорит Беляев. Тот прототип, который показывался на выставках с 2008 года, сейчас существует в качестве самолета-планера. Новый МиГ-35 создан с нуля на основе накопленного опыта.
Что такой массовый самолет-истребитель? Это простая надежная машина, которая может выполнять все поставленные задачи. Вот очень хочется верить, что мы это сделали. Мы проведем испытания МиГ-35, и по их результатам руководство Минобороны РФ примет правильное решение
Михаил Беляев
старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России
В заключение разговора Беляев признается, что при полетах на испытаниях страха как такового нет, потому что летчики стараются проиграть все возможные варианты развития событий. Но гораздо хуже, говорит он, если ты к чему-то не готов — вот тогда наступает страх.
________________________________________
Роман Азанов
Редакция сайта ТАСС благодарит департамент информационной политики РСК «МиГ», администрацию и технический персонал ЛИЦ им. А.В. Федотова за помощь в подготовке материала и проведение фотосъемки

Названо «ставящее в ступор» преимущество Су-35

Главным преимуществом российского истребителя поколения 4++ Су-35 является многофункциональность, заявил ТАСС заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов.
По мнению военного, многофункциональность заключается в возможности «применения широкого спектра современного вооружения, в том числе одновременно с использованием старых ударных сил и средств, которые имеются на вооружении практически любого государства».
«Этот носитель (платформа, как мы говорим) способен нести на своем борту две-четыре ракеты противокорабельного назначения, или ударные ракеты управляемого характера, или координируемые бомбы по наземным целям. Вот в чем еще многофункциональность заключается — в широком диапазоне средств поражения. А это значит, что он днем и ночью в сложных метеоусловиях и крайне малой видимости способен нанести поражение объектам противника», — сказал Попов.
Военный добавил, что подобная функциональность «ставит в ступор некоторых аналитиков Запада, а тем более мы даем третьей стороне эти возможности Су-35».
«Они боятся, что у них (в Китае) есть массовая возможность противодействовать силам и средствам США», — подчеркивает летчик.
В июне 2018 года на страницах The National Interest автор Дэйв Маджумдар назвал Су-35 самым мощным истребителем, которым в настоящее время располагают ВВС России. Эксперт похвалил характеристики и конкурентную цену самолета, однако признал, что истребитель пока так и не получил возможности продемонстрировать свой потенциал. Маджумдар признает, что увеличение продаж Су-35, «особенно тем странам, которые либо не хотят, либо не могут покупать западные самолеты», является лишь вопросом времени.
В ноябре 2015 года «Ростех» объявил о заключении контракта на поставку в Китай 24 истребителей Су-35 на общую сумму в 2,5 миллиарда долларов. В 2016 году Китай получил первые четыре машины, в 2017 году — еще десять. Поставки планируется завершить до конца 2018 года.

https://news.rambler.ru/weapon/

Над Средиземным морем пропал российский самолёт Ил-20

Россия назвала виновных в трагедии с Ил-20

Российский военный самолет Ил-20 был сбит над Средиземным морем силами противовоздушной обороны правительственных войск Сирии. Об этом со ссылкой на Министерство обороны России сообщает ТАСС.
Причиной происшествия в военном ведомстве назвали то, что в тот момент российским самолетом прикрывались, нанося удар по Сирии, истребители Военно-воздушных сил Израиля.

В Минобороны РФ уточнили, что накануне около 22:00, заходя на цели со стороны Средиземного моря на малой высоте, четыре израильских F-16 ударили управляемыми авиабомбами по объектам в районе Латакии. В то же время Ил-20 заходил на посадку, чем воспользовались пилоты истребителей, буквально прикрывшись российским самолетом.
По этой причине Ил-20 был сбит ракетой комплекса С-200, в результате чего погибли 15 российских военных.
В Минобороны заявили, что воспринимают действия Израиля как враждебные, так как страна не предупредила Россию об операции заранее, а по горячей линии сделала это за минуту до удара.
Кроме того, в российском военном ведомстве подчеркнули, что пилоты истребителей не могли не видеть Ил-20 и предприняли свою «безответственную провокацию» намеренно.
Министерство обороны России оставляет за собой право на адекватные ответные действия после враждебных действий израильской стороны в Сирии. Об этом заявил официальный представитель ведомства генерал-майор Игорь Конашенков, передает РИА Новости.
«Мы оставляем за собой право на адекватные ответные действия», — сказал он.

https://news.rambler.ru/army/

В армии Израиля отказались комментировать пропажу российского самолёта Ил-20

В Армии обороны Израиля (IDF) отказались комментировать заявление Минобороны России о налёте израильских ВВС на Сирию, в ходе которого пропал российский самолёт Ил-20 с 14 военнослужащими на борту.
Об этом информирует РИА Новости.
«Мы не комментируем сообщения из-за рубежа», — заявила представитель пресс-службы IDF.
Отмечается, что перед ответом она взяла паузу для консультаций с начальством.
Ранее в Минобороны России сообщили, что в акватории Средиземного моря во время атаки израильских самолётов F-16 на сирийские объекты пропал российский самолёт Ил-20.
Также в это время российская сторона зафиксировала пуски ракет с французского фрегата Auvergne, который находился в данном районе

https://news.rambler.ru/army/

СМИ: Во Франции отрицают причастность к инциденту с российским самолётом в Сирии

В Министерстве Вооружённых сил Франции заявили, что не имеют отношения к инциденту с российским самолётом Ил-20, который пропал с радаров у берегов Сирии. Об этом сообщает France Soir со ссылкой на информированные источники.

«Французские вооружённые силы отрицают какую-либо причастность к этой атаке», — рассказал собеседник издания.
Ранее стало известно, что над акваторией Средиземного моря пропал российский Ил-20, который возвращался на авиабазу Хмеймим. На его борту находились 14 военнослужащих.
В районе инцидента были зафиксированы пуски ракет с французского фрегата «Овернь».
Также в Минобороны России сообщили, что самолёт пропал во время атаки израильских самолётов F-16 на сирийские объекты.

https://russian.rt.com/world/news/

Западу пора приготовиться: терпению Путина приходит конец

До сих пор российское правительство довольно сдержано реагировало на все западные провокации, пишет издание zerohedge.com в своем материале, перевод которого представлен ниже.
«Президент Путин никогда не позволял себе эмоционально отвечать на необоснованные обвинения в свой адрес и в адрес Кремля, никогда не провоцировал дальнейший рост напряженности в отношениях между Россией и западными странами.
Дело в том, что Путин хочет избежать войны. Ведь он знает, что если эта война случится, то она будет ядерной, а ее последствия поистине катастрофичными.
Он знает, что США и их союзники по НАТО не смогут вести обычную войну против России или Китая. Путин также знает, что американские санкции наносят ущерб и европейским вассалам Вашингтона, что, в конечном итоге, может заставить европейские государства стать более независимыми, а это будет сдерживать воинственность Вашингтона. Кроме того, несмотря на то, что у России теперь есть гиперзвуковое оружие, которое, вероятно, дает Путину возможность уничтожить весь западный мир практически без ущерба для России, он не видит в этом смысла. Уничтожение Запада тоже может привести к неблагоприятным последствиям, — таким, как, например, ядерная зима на всей планете.
Он действует так уже давно, защищая весь мир от разрушительной войны.
Лично я одобряю стратегию Путина и восхищаюсь его хладнокровием. Я восхищаюсь им, как личностью, которая никогда не позволяет эмоциям взять верх. Тем не менее, существует одна проблема. Люди на Западе, с которыми ему приходится иметь дело, являются идиотами, которые не ценят его терпение. И каждый раз, когда Путин сдержанно реагирует на провокации, Запад расценивает это, как сигнал о том, что можно совершать новые провокации.
Возьмем в качестве примера Сирию. Сирийская армия с помощью ВКС России очистила территорию страны от финансируемых американцами боевиков, которые намеревались свергнуть сирийское правительство.
Осознав, что контроль над ситуацией утерян, Вашингтон придумал новый трюк — фальшивая «химическая атака», в совершении которой западные СМИ обвинят Асада. Вашингтон был невероятно возмущен якобы применением Асадом химического оружия против «собственного народа». Трамп даже назвал его «животным».
Любому здравомыслящему человеку понятно, что Вашингтону нет дела до сирийского народа, США лишь искали повод нанести ракетные удары по правительственным объектам. Однако Путин, судя по всему, надеялся, что ракетных ударов удастся избежать, если объяснить миру, что «химатака» была постановкой.
То есть Путин понадеялся, что чиновники из правительства США имеют совесть. Это, безусловно, не так. Я провел с ними 25 лет. Поверьте, они даже не знают, что означает это слово.
Что, если бы вместо этого Путин публично объявил всему миру, что любой, кто нападет на Сирию, где бы он ни был, будет уничтожен? Лично я считаю, что тогда атаки бы не было. Хотя, возможно, я ошибаюсь. Ожидать рассудительности от Вашингтона глупо, поэтому ситуация могла бы начать развиваться по самому плохому сценарию. Американская гордость, безусловно, может превалировать над всеми фактами.
Тем не менее рано или поздно России придется более решительно реагировать на провокации Запада и последнему пора приготовиться. Сегодня перед российским правительством стоит важный вопрос: как долго можно спускать с рук Западу его выходки?»

https://news.rambler.ru/politics/

«Мы можем применить оружие»: военный летчик — о перехватах самолетов НАТО

Заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов рассказал ТАСС о том, почему на Западе обеспокоены боевым сопровождением и перехватами самолетов у границ России
Минобороны России сообщило, что стратегические ракетоносцы Ту-95МС и дальние противолодочные самолеты Ту-142 успешно выполнили плановый полет над нейтральными водами акваторий Северного Ледовитого океана, Охотского и Берингова морей. На отдельном участке маршрута, не приближаясь ближе 100 метров, два истребителя F-22А ВВС США в течение 40 минут сопровождали российские бомбардировщики. Пилоты американских самолетов вели себя корректно и никаких агрессивных намерений не демонстрировали, информировала 14 мая газета «Красная звезда».
«Как сообщил командующий дальней авиацией ВВС РФ генерал-лейтенант Сергей Кобылаш, расчеты наших наземных РЛС, обнаружив приближение к стратегическим бомбардировщикам иностранных истребителей, заранее сообщили экипажам наших самолетов о предстоящей встрече. И уже потом был установлен, как говорят летчики, визуальный контакт», — пишет газета.
Такие инциденты в приграничных зонах и над нейтральными водами происходят регулярно. Но при этом зарубежные СМИ все чаще публикуют «сенсации» о якобы неправомерных перехватах или делают рейтинговые новости о том, как «русские медведи» (так часто называют самолеты Ту-95 или вообще русских летчиков) нарушают мирное небо многих европейских государств и США. Хотя и в России, и в странах альянса всегда подчеркивают, что это обычная практика и все пилоты всегда действуют в рамках международного права в безопасной и подобающей ответственной манере.
По данным российского военного ведомства, за последние пять лет самолетами дальней авиации Воздушно-космических сил (ВКС) РФ было выполнено почти 180 полетов на воздушное патрулирование в акваториях Норвежского, Северного, Черного, Японского и Желтого морей, в западной части Тихого и северо-восточной части Атлантического океанов, а также в Арктической зоне. По словам начальника Генштаба ВС РФ Валерия Герасимова, если сравнить достигнутые показатели с аналогичными времен СССР, то интенсивность полетов «дальников» поддерживается на таком же уровне.
По данным из открытых источников, в 2016 году самолеты НАТО в Европе 780 раз поднимались для перехвата «чужих» воздушных судов, при этом большинство связано с самолетами ВКС РФ — только в 90 случаях истребители направляли навстречу самолетам других стран. По мнению немецкого издания Spiegel, это рекордная цифра со времен окончания холодной войны, подчеркивая при этом, что в 2015 году таких случаев было всего 410.
В Минобороны России постоянно уточняют, что все полеты самолетов ВКС выполняются в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства без нарушения суверенных границ других государств. «Безопасность наших государственных границ для нас является приоритетной», — говорит заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Многие заявления преподносятся как будто русские осуществляют перехват. В нейтральных водах перехваты не осуществляются. Это сопровождение, да, это боевое сопровождение, и цель его ясна — идентифицировать воздушное судно потенциального нарушителя. И это происходит не только в России, но и во всех странах мира
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
«За вами наблюдают»
За последнее время вопросы международных отношений по приграничному использованию воздушного пространства для стран Евросоюза, США и России стали наиболее сложными. Уровень напряженности особенно возрос после воссоединения Крыма с Россией в 2014 году, а затем еще добавилась успешно проводимая сирийская кампания российских ВКС. Ревностно отслеживались любые маневры и действия вооруженных сил (особенно полеты боевой авиации) в приграничных районах.
Можно вспомнить инцидент с натовским истребителем F-16, который попытался приблизиться к самолету министра обороны РФ, когда Ту-154 следовал в Калининград. F-16 подлетел на минимально возможную дистанцию и ретировался лишь после того, как российский истребитель Су-27 продемонстрировал ему свое вооружение. В штаб-квартире альянса заявили, что их самолет находился на безопасном расстоянии и их «действия были рутинными».
Кстати, мы не истерили по этому поводу. Понимая, что идем в нейтральных водах, не пересекали воздушное пространство Литвы. Они (F-16) вышли, сопровождали, идентификацию проводили, поскольку мы в это время действительно их не оповещали
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Попов рассказывает, что до санкций в 2014 году у нас были хорошие отношения с системой Евроконтроля и, соответственно, с натовскими подразделениями ПВО. «Диспетчеры хорошо взаимодействовали, работали на опережение. Мы их оповещали, они нам подтверждали, что да, мы вас наблюдаем, и вы не нарушаете госграниц», — говорит он.
Так же было и у военных. «Если мы выходили в Балтику, мы по линии ПВО говорили, что у нас идет группа там-то или в такие-то дни мы будем работать, указывали примерно часы. И они в большинстве случаев знали о наших полетах. И это давало им возможность сэкономить, не включать лишний раз десятки дорогих РЛС и не привлекать к работе большое количество людей», — рассказывает генерал. Таким образом, было гуманитарное гармонизированное согласие и всестороннее обеспечение безопасности: мы никому не угрожаем, мы открыты для общения и сегодня. Но такие связи были прекращены, и не по нашей инициативе.
Было — и меня сопровождали, и ко мне подходили или я подходил. На Балтике я работал на Су-24. Ничего страшного в этом нет. Как я говорю, показали рукой большой палец вверх друг другу — это обменялись знаками «хорошо» или «отлично» и разошлись своими курсами
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Поэтому когда у нас в Черное море входит американский воздушный разведчик Poseidon на глубину до 30–50 км от береговой черты, говорят, что они ничего не нарушают, находясь в нашей исключительной экономической зоне… А вот якобы «русский медведь» подлетает и начинает его различными маневрами оттеснять или угрожать его безопасности полета. Они лукавят в том, что все знают, что по правилам «хорошего тона» нужно было бы предварительно нас оповестить…
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
В ноябре 2017 года экипаж Су-30СМ перехватил над Черным морем P-8 Poseidon. Маневр был выполнен лишь после того, как американский самолет-разведчик приблизился к государственной границе РФ на расстояние около 10 км, отметили в Минобороны России.
Непонимание часто возникает, когда на Балтике или в Черном море появляются самолеты США. Попов подчеркивает, что изначально должно быть соблюдение норм и правил международного использования воздушного пространства, что регламентировано документами ИКАО (Международная организация гражданской авиации), другими конвенциями ООН. Они являются для всех государств мира основополагающими, хотя и могут носить рекомендательный характер.
Но тут важно сказать, что, например, с Аляской у нас даже лучше отношения, чем в общем с США, потому что мы в этом районе — сопредельные государства. И мы там имеем прямые контакты с руководством ВВС и системой ПВО по контролю, предупреждению и организации полетов как гражданской, так и военной авиации. В других регионах, возьмем Черное море, боевые самолеты США когда прилетают, у нас конечно возникает большой вопрос…
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Там, в странах НАТО, международные правила в вопросе пересечения госграницы более лояльны к сопредельным государствам, а не к третьим лицам, каковыми в этом регионе для них является Россия. «Они (государства НАТО и США) насаждают всем облик «русского медведя» и делают это бессовестным образом, — признается эксперт. — По документам они сами прекрасно понимают, что ни одно из государств, которое когда-либо заявляло о наших якобы нарушениях, не может официально ни в Гаагский суд подать, ни в другую международную организацию, где бы это было признано таковыми — реальными нарушениями».
«Взять в клещи»
Как правило, перехват воздушного судна может осуществляться именно в исключительной экономической зоне вблизи госграницы и при угрозе нарушения государственной границы, а также после того, как самолет-нарушитель окажется в воздушном пространстве того или иного суверенного государства. Только тогда самолеты поднимаются с задачей перехвата воздушной цели. «Задача перехвата, его конечная цель — это использование (применение) средств поражения в случае неподчинения командам самолета-перехватчика», — говорит Попов.
Летчик подчеркивает, что боевое сопровождение связано с тем, что «первая задача, которую мы преследуем, поднимая наше воздушное судно, — идентификация потенциального нарушителя». Цель сопровождения — визуально определить тип воздушного судна. Второе — бортовой номер. Третье — мы должны визуально убедиться, что экипаж нас наблюдает.
Вот почему говорят, что очень близко подходим и якобы их пугаем. Устанавливаем зрительный контакт. Для чего это делается? Первое — всегда мысль у нас такая: самолет мог потерять ориентировку или другими словами «заблудиться». Особенно когда полеты выполняются над морем (над безориентирной местностью) — там очень трудно вести ориентировку и навигацию: могут отказывать приборы, возникать ложные импульсы и другое…
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
В этом случае, по мнению пилота, нужно действительно определить, заблудился ли самолет и видит ли он береговую черту. «Может быть, он и хочет выяснить обстановку, привязаться к земле, к ориентирам: характерному изгибу горного хребта, мыса или города. И может сравнить по карте с тем объектом, который он будет наблюдать. То есть восстановить таким образом свою ориентировку», — уточняет Попов. Также может быть отказ на борту: навигационного, радиолокационного, связного оборудования и систем. Но отказать могут и двигатели.
Мы в этом случае должны их сопроводить, показать им аэродром свой, где можно произвести посадку. То есть обеспечить таким образом безопасное завершение их внештатной ситуации. Цель — гуманитарная функция помощи. И это действительно во всем мире признано
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Другое дело — он не заблудился, а нарушил воздушное пространство. «Но он должен понимать, что если он сделает резкое движение и начнет от нас «убегать», это может привести к тому, что мы из сопровождения переходим в режим перехвата», — говорит летчик.
Чтобы этого избежать — может, нет радиосвязи или не может подать сигналы SOS, — мы его берем (два или три борта поднимаются) «в клещи» и начинаем принуждать к посадке на тот аэродром, который нам ближе. Такие случаи в истории были, очень много. Посадку осуществляем, разбираемся. Как правило, всегда присутствует человеческий фактор. И потом по военно-дипломатическим каналам передаем, выдаем экипаж и судно
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Именно в таких случаях сначала, как правило, делается не перехват, а сопровождение воздушного судна. Чаще всего выполняют такого рода задачи те самолеты, которые оказываются в том или ином секторе дежурства, как правило, истребители «Су», но могут быть и МиГ-29, если это в пределах 80–100 км от берега. Также есть самолеты-перехватчики МиГ-31, которые могут ходить на большие дальности, подняться на высоту до 20 км и выпустить ракету специального назначения. Что касается сопровождения наших дальних бомбардировщиков типа Ту-95 или Ту-160, то с ними чаще всего летают тяжелые истребители Су-27 и Су-30СМ.
«Что мы можем…»
При сопровождении, когда летчики подходят к «чужому» борту, они начинают выполнять легкое покачивание с крыла на крыло вдоль своей продольной оси — это означает «внимание». Генерал уточняет, что производится обязательно выход на визуальную видимость, выравнивается скорость самолета с тем «потенциальным» нарушителем.
В зависимости от видимости в данный момент — если разорванные облака, подходим поближе, но не менее 10–12 метров. Подходим крыло в крыло, чтобы нас заметили. Смотрим, реагирует он на нас или нет. Мы должны видеть, что глазами он смотрит на нас. Голову в нашу сторону повернул или нет
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
В ночное время самолет может выпустить и включить фары. Как говорят летчики — привлечь внимание миганием фар. Также можно «поморгать» бортовыми навигационными огнями. Если реакции снова нет — отстрелить сигнальные ракеты. На борту имеется желтая, зеленая и красная сигнальные ракеты.
Даем сигнал желтой ракетой, потом красной, предупреждая еще раз. Если такой возможности нет, то есть еще тепловые «ловушки», мы можем и их отстрелить. Подчеркиваю — для того, чтобы привлечь внимание
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Генерал вспоминает подвиг капитана Елисеева. В 1973 году на истребителе МиГ-21 его подняли на перехват иранского F-4 «Фантом-II» в районе Муганской долины (Азербайджан). Летчик решился на последний аргумент: взял противника на таран, ударив его самолет снизу. «Не рассчитал немного кабиной своей «зацепил». Он погиб, а экипаж-нарушитель катапультировался и был взят в плен на земле. Это первый в истории авиации воздушный таран на сверхзвуковом самолете. Видите, что мы можем делать», — вспоминает ту историю Попов.
Подобных случаев перехвата воздушных целей было много, особенно в 1950–1960-е годы. «Бывало, самолеты сталкивались или зацеплялись килем, крылом, когда по крайней мере пытались удирать», — признается военный летчик.
Потом руками мы показываем «внимание» — это подъем руки, как в школе. И рукой показываем движение влево или вправо — куда ему лететь. Или крест — «прекратите движение вперед». Или «давайте мы вас будем сопровождать» — «иди за мной в ту сторону или другую»
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Несмотря на языковой барьер, объясниться всегда можно — жесты все понимают правильно. Они рассматриваются как знаки управления. «Когда летят наши ребята из стратегической дальней авиации, к ним также подходят истребители сопредельных государств, «внимание» показали и поднимают еще большой палец — «отлично». А те в ответ — «хорошо». То есть мы обмениваемся информацией: у нас все нормально, отлично, мы вас видим и так далее», — рассказывает Попов. Еще бывает такое: создают крен своему самолету и показывают, что под крыльями ничего нет или висят ракеты.
Это означает: мы не просто вас идентифицируем и видим, если вы будете продолжать движение в этом направлении, потому что уже наступает «угрожаемый период» (например, подходим к 12-мильной зоне), мы можем применить и оружие
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Попов вспоминает случай, когда в 2014 году в Черном море над американским кораблем Donald Cook пролетал российский истребитель Су-24МР. Он прошел с включенными бортовыми системами подавления РЭБ. «У них на корабле временно отказали системы наведения, потому у них была некоторая паника. На локаторах появился «белый фон», у них нарушена связь была. Локаторы не видят, соответственно, боевые средства поражения и системы были выведены из строя на какое-то время. Мы проходили рядом, а им показалось — над ними», — говорит летчик.
Как правило, мы проходим над кораблем только в том случае, если он уже находится в наших водах. А так мы пересекаем его курс следования, чтоб он тоже нас увидел
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Кстати, с Су-24 произошел еще один известный случай на Балтике — в 2016 году. Два бомбардировщика прошли на сверхмалой высоте вблизи палубы американского корабля Donald Cook, который находился в 70 км от российской военно-морской базы. В США тогда заявили, что «обеспокоены таким поведением» российских пилотов.
В завершение разговора летчик поясняет, что когда идентифицируется самолет потенциального нарушителя или корабль, «мы ему заблаговременно даем понять, что за ним наблюдают, внезапности в их работе никакой нет; если он (самолет или корабль) и дальше будет нарушать, то получит свое».

Роман Азанов
https://tass.ru/

Истребитель вертикального взлета. Самолет будущего или хорошо забытое прошлое?

ТАСС — об актуальности создания новых самолетов вертикального взлета и посадки, а также о подобных проектах, стоящих на вооружении Советского Союза, и об уникальных технологиях, ушедших на Запад
Одно из самых громких заявлений, прозвучавших на полях военно-технического форума «Армия-2018», — сообщение вице-премьера РФ Юрия Борисова о том, что по поручению Верховного главнокомандующего в России разрабатывается прототип совершенно нового самолета вертикального взлета. Работа по этому проекту включена в государственную программу вооружения до 2027 года.
О том, что Минобороны обсуждает создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), стало впервые известно еще в прошлом году, на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском. Тогда Борисов, будучи заместителем главы военного ведомства, отметил, что истребитель станет развитием линии самолетов с вертикальным взлетом фирмы «Яковлев» и будет предназначен для перспективного авианесущего крейсера. «Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров», — сказал он.
Напомним, что опытно-конструкторское бюро (ОКБ) имени Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета и посадки еще в конце 1950-х годов. Первым подобным проектом в Советском Союзе стал палубный штурмовик Як-36, затем на его базе были созданы серийный Як-38 и Як-141. Самолеты были официально сняты с вооружения ВМФ в 2004 году. В 1990-е годы в инициативном порядке разрабатывался новый проект — Як-201, однако он остался лишь в чертежах на бумаге.

Самолет будущего
На протяжении долгого времени продолжаются разговоры о строительстве для ВМФ нового российского авианосца. Параллельно также обсуждается и вопрос состава авиационной группы для такого корабля.
Сегодня в распоряжении морских летчиков имеется несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К/КУБ, однако эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином, а посадка осуществляется при помощи аэрофинишера. Но эта группировка вполне достаточна для единственного на нашем флоте тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Строительство новых авианесущих крейсеров потребует определенного количества не только дополнительных машин, но и создания нового поколения авиационной техники. В отдаленных планах Министерства обороны это есть, и с авиастроителями эти вопросы уже обсуждаются.
По словам Борисова, речь идет о создании нового самолета, а не о разработке на основе какой-то существующей машины.
Безусловно, это будущее для всех авианесущих кораблей, необходим будет новый парк летательных аппаратов — именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченный взлет-посадку, либо просто вертикальный взлет
Юрий Борисов
вице-премьера РФ

По его словам, «сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это семь-десять лет, если выходить в серию». Имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К/КУБ будут постепенно морально устаревать, вследствие чего примерно через 10–15 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов.
По мнению заслуженного военного летчика РФ, генерал-майора Владимира Попова, истребитель вертикального взлета был необходим раньше и нужен сейчас, потому что оперативно-тактические задачи требуют иметь в «арсенале», как правило — в обязательном порядке, несколько типов самолетов. «Этот самолет действительно нужен, и не потому, что мы «от жиру бесимся» или говорим о том, чтобы показать кому-то кулак. Нет, это естественные процессы. Они продиктованы оперативно-стратегическими задачами», — говорит он.
«У нас есть МиГ-29 и на его базе уже МиГ-35 — это легкие истребители для завоевания господства в воздухе и охраны (обороны) объектов. Су-27 и его модификации, созданные на его базе варианты Су-30СМ, Су-33, Су-35, а также фронтовой ударный бомбардировщик Су-34, — это самолеты дальнего сопровождения и одновременно могут использоваться в ударном варианте, — рассказывает Попов. — Эти тяжелые истребители нужны для сопровождения ударных сил уже в оперативную глубину противника или на длительный период ведения воздушного боя (1–1,5 часа). Они и для сопровождения дальних Ту-22М3М и Ту-160М, когда на большой скорости они преодолевают линию фронта. Так же, как и в морской авиации, тоже используются самолеты палубной авиации, только взлет с корабля».
И когда у нас будет самолет вертикального взлета и посадки, это будут дополнительные оперативные возможности не только на море, а на ограниченных площадках каких-то локальных боевых действий или при организации обороны. Такой самолет, в действительности, больше относится к оборонительным системам
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

При этом у него будут не очень большие радиусы действия по отношению к обычным самолетам, считает эксперт. «Но оперативно-тактические задачи они смогут выполнять серьезные. С целью оперативности, максимизации возможностей, то есть предотвратить где-то воздействие противника, предупредить этот удар при скоплении, перебазировании войск, — это смогут тоже такие самолеты», — говорит генерал.
Еще один важный момент, считает Попов, — «не имея большой аэродромной сети, можно для такого самолета использовать площадки, такие как вертолетодромы».
У нас же есть ракетные крейсера, которые имеют вертолетную площадку. Да, они с целью поисково-спасательного или противолодочного обеспечения, но не исключено, что они могут работать как точки для ударных самолетов. А рядом будет находиться звено вертолетов Ка-32. Естественно, они будут взаимодополнять друг друга и боевую эффективность любого надводного корабля увеличивать в разы. И по разведке, и по обороне, и по системе ПВО, и по нанесению удара
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

И, наконец, один из важных моментов для нового СВВП — это новые технологии оборонно-промышленного комплекса. «Я говорю о технологиях систем управления — это и «стеклянная» кабина, и новые системы наведения, навигации (ГЛОНАСС). Потом — новое вооружение тоже развивается и уже имеет много направлений. Третье — материалы — стеклопластик, углепластик. Технологически проще изготовить стало детали из новых материалов. И, соответственно, поверхности можно создавать — радиопоглощающие и отражающие свойства использовать и так далее», — говорит Попов.
Ну и двигатели, сегодня опять мы сделали какой-то определенный шаг вперед. Они экономичнее просто стали у нас. Технология изготовления некоторых деталей позволила примерно на 10–15% повысить их качество при тех же весовых характеристиках. А они, в свою очередь, также на 10–15% уменьшились. Получается эффект у них (весовых и тяговых характеристик) больше 25%. Решение вопроса экономии топлива и эффективности
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

По мнению генерала, такой самолет нужен чем быстрее, тем лучше. «Понимаете, еще вот что: летчиков нужно готовить, сознание нужно готовить, использовать психофизиологию человека, а это много значит. Моральные качества Вооруженных сил, в том числе морской авиации, возрастут», — заключает Попов.
В свою очередь, военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин подчеркивает, что СВВП необходим только в том случае, «если мы начнем строить авианесущие корабли или авианосцы». «Без них это только напрасная трата денег. У нас уже были такие самолеты — Як-36, Як-38, Як-141… Кстати, чертежи последнего почему-то оказались в США. И если внимательно присмотреться к морскому варианту американского истребителя F-35, то в нем можно многое найти от Як-141», — говорит эксперт.

Забытое прошлое
Среди всех проектов самолетов вертикального взлета и посадки, которые с 1950-х годов создавали ведущие авиастроительные компании мира, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и британские — самолет Harrier. Однако прототипом первого в СССР серийного самолета стал Як-36.
В принципе там все основано на особенностях технологии поворотной струи газа двигателей. Как изменяется сопло? Сделать легкий поворотный механизм, прочный и надежный в работе — это, считаем, полдела. Двигатели в принципе маршевые, сделаны на реактивной основе. Один двигатель стоит вертикально работает на взлет (посадку), два других работают с перестановкой угла наклона сопла — очень сильно там, градусов 45 — они разворачиваются и дают этим подъемный импульс
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Важна и автоматика. «Автоматика балансировки самолета в процессе зависания и в процессе отрыва — по-вертолетному, как мы говорим, — это самые трудные переходные процессы. А затем разгон и опять торможение. Вот только эти моменты являются технологически сложными, и в пилотировании их выдерживать тяжело», — рассказывает летчик.
«Почему, когда был сделан Як-36, он был такой, если посмотреть на его внешний вид, как бы расплющенная лягушка. Он очень расплющенный был, широкофюзеляжного плана. А почему? — говорит Попов. — Потому что большие двигатели и короткие крылья, и на концах крыльев содержатся элементы управляющих сопел, как по крену, так и по тангажу в хвостой части и впереди фюзеляжа. Это вот все делает автоматика. Чем выше, точнее автоматические системы и надежнее будут работать, тем эффективнее эти процессы будут протекать и безопаснее».
Аварийность на Як-38 была достаточно высокой. Попов рассказывает, что одно время на нем в обязательном порядке включалась система катапультирования таким образом, чтобы осуществить независимо от летчика его катапультирование на этапах взлета и посадки. «Был тумблер такой — от крена и изменения тангажа. Как только запредельный крен появился, допустим, больше 15 градусов, потому что над палубой, сами понимаете, сразу же подъемная сила теряется… Сила в ½ уменьшается. Это не удерживает массу машины, и чтобы не было удара с высоты 10–30 метров», — поясняет он.

На палубном штурмовике Як-38 было отработано множество технологических и конструктивных решений, получен огромный опыт пилотирования и эксплуатации такой техники. Отмечается, во многом благодаря этому были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских машин, к примеру, Як-141, который свой первый полет совершил в 1987 году.
Як-141 стал третьим в мире самолетом вертикального/короткого взлета и посадки, преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Силовая установка у него была комбинированная, состояла из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Один находился в хвостовой части, а два других — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имело возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги.
На вооружении российской армии Як-141 простоял до 2003 года. Машина оказалась невостребованной. По данным из открытых источников, фирма Яковлева в начале 1990-х годов, когда ВМФ России отказался от его закупок, приняло решение о создании такого самолета вместе с американской компанией Lockheed Martin. «А она и ее компаньоны сразу поняли перспективы, заложенные в конструкцию такого самолета. Винить сотрудников ОКБ Яковлева в том, что, спасая свою работу, они решили в то время посотрудничать с американцами, вряд ли у кого сегодня поднимется рука», — говорит военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.
«Да, такое было, — соглашается с экспертом генерал Попов. — Я не могу сейчас фамилии называть, это были конструкторы, руководители направлений. Тогда мы встречались, мне приходилось с ними общаться, они очень жаловались на то, что эта невостребованность появилась за счет появления различных экономических трудностей. Политические решения не могли принять — а это было самым главным. Самолеты есть, проекты существуют, нужны были только команды».
И тогда действительно часть наработок ушла туда. И мы их сегодня видим, кстати, в проекте F-35. Видите, как он адаптирован: и на сухопуте (короткий взлет и посадка) и на морскую (вертикальный взлет и посадка). Все у них получилось практически. Даже конфигурально они похожи немного: хвостовая часть, зона управления системами сопел. Такое есть, улавливается
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

Однако лицевая часть самолета и фонари на «американце» другие. «Почему? — задается вопросом летчик. — Понятно. Там они «невидимку» делали, стелс-технологии — отражение сигнала. А у нас не было задачи такой сначала. А вот хвостовая часть для сверхзвука и больших скоростей — в ней есть что-то схожее с F-35. Поэтому, да, за деньги наши специалисты уезжали и работали там. Ведь это уже были потенциальные наши партнеры, а не враги или противники, — нам так это преподносили тогда».
Появление Як-141, представленного в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже, «потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными». Об этом писали тогда английские СМИ. При этом в середине 1990-х уже велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием Як-141. Предусматривалось, что он уже будет выполнен с использованием стелс-технологий.
Авиационные специалисты и эксперты отмечают высокую актуальность создания новых самолетов вертикального взлета и посадки. Это важно не только для повышения престижа, но и обороноспособности России. При этом инженеры и конструкторы смогут в полной мере использовать все уже имеющиеся наработки в этой области и современные технологии авиастроения.
________________________________________
Роман Азанов
https://tass.ru/