Хроника одного прыжка

Да простят меня десантники и спортсмены за последующий ниже рассказ. Тем более что я очень уважительно отношусь к их любви к парашютным прыжкам, но у большинства лётного состава к этому виду спорта несколько иное отношение. Может быть потому, что это обязаловка, а может быть потому, что лётчику противоестественно покидать исправный вертолёт (самолёт). А может потому, что экстрима достаточно и в обычных полётах, не знаю…

Возможно, кто-то посчитает это юмором, но могу поклясться, во время приведённых событий, я не улыбнулся ни разу!

    

                   Хроника одного прыжка. Правда, и только правда!

 

Сказать, что прыгать страшно, ничего не сказать. Представь себе, человек в полном здравии и рассудке добровольно делает шаг в бездну, полагаясь на безотказную работу навьюченных на него двух мешков с симбиозами тряпок и верёвок. При этом неизвестно кем и как они уложены.

Нет, конечно, среди пилотов встречаются деятели, которые прыгают с удовольствием. И внешне они похожи на обычных людей. Но это только внешне. На самом деле, у них явно что-то не в порядке с психикой, в частности с чувством самосохранения.

Так примерно начинают работать мысли у индивидуума, после того, как эти мешки на себя навьючил, или собирается навьючить. И ваш покорный слуга в этом не исключение.

  

   Я вздохнул, и принялся надевать на себя парашюты.

   Накануне, у нас в училище ушёл на пенсию один хороший человек, начальник парашютно-десантной службы, сокращенно ПДС. Отношение к прыжкам у него было философское: хочешь — прыгай, а нет — сиди в сторонке и не мешай другим. Главное, присутствуй на старте, а заветную галочку тебе поставят.

Новый же начальник, отличался несколько иными взглядами: если должен лётчик два раза в год прыгнуть, значит прыгнет. И первое что он сделал, поднял ведомости. Здесь следует сказать, что предыдущий начальник, так же философски относился и к ведению делопроизводства, все отметки в документации делал раз в год, а именно по его окончании.

А так, как была только середина марта, то он (новый) обнаружил, что часть курсантов, согласно документов, не отпрыгала. И обуреваемый жаждой деятельности, как и полагается при вступлении в новую должность, начальник ПДС начал наводить порядок.

Короче говоря, собрал всех не прыгавших курсантов.

Набралось нас таких немного. Человек сто. Четверть курса.

Прохаживаясь перед нашим строем, новый начальник, сволочь, довольно потирал руки:

  — Ну что, гвардейцы десантники, завтра попрыгаем? Не вижу радости на ваших лицах!

  

Как всегда, меня выручила смекалка: похоже, этот раз в кустах не отсидеться, придется прыгать, — смекнул я. Как прошли последующие вечер и ночь подробно не расскажу, помню одно, уж слишком быстро. Утром нашу сводную роту отвели на завтрак, а затем на медосмотр. Всё происходило в полной тишине, не было обычных шуток, подколов, мне почему-то всё время лезли в голову аналогии с одним французским фильмом. Там подобный ритуал проходили приговорённые к смертной казни. Затем нас посадили в автобус, и мы поехали на старт. Это была самая быстрая автобусная поездка в моей жизни.

Вот и старт, чисто поле, на котором на брезентовых полотнищах уложены парашюты. Рядом, в одну шеренгу, стояли подчинённые начальника ПДС — сейчас они достанут винтовки и их начальник скомандует «пли», — опять полезла аналогия.

Но, увы, нас ждала куда более суровая участь. Раздался шум винтов и из-за ближайшего холма показался вертолёт. Я увидел родимую машину в ином свете:

  — Предатель, предатель, — беззвучно шептал я. Не укладывалось в голове, что наш старый, добрый Ми-8 сейчас выступит в роли предмета экзекуции.

  

Но я замечтался, парашюты надеты и мы, вместе с другими товарищами, обречёно поплёлись на линию осмотра. Нас быстро осмотрели, лица проверяющих не выражали ничего. Наверное, так же без эмоций осматривают скот перед бойней.

Зато лицо начальника ПДС было полно восторга. Он сделал замер ветра — почти 5 метров в секунду! На минуту у меня затеплилась надежда: при ветре более 5, прыжки положено закрывать. Но тут же умерла: «Отлично, дополнительная тренировка», — закончил фразу начальник.

  

Обычно поднимают по двадцать человек, прыгают двумя заходами по десять. Здесь есть одна хитрость, лучше быть в середине. Так легче прыгать, когда тупо упираешь свой взор в спину впереди идущего, в то время как тебе сзади уже наступают на пятки. Тут уж «паучком» в двери не застрянешь, хотя я таких фактов и не помню. И я, выслушав, как мои товарищи назвали свой вес, быстренько произвёл в голове необходимые расчеты, назвал вместо своего веса «нужную» цифру и оказался в середине строя. В целях безопасности более «тяжёлые» прыгают первыми. Чтобы в процессе снижения, не «сесть» более «лёгким» на купол.

Мы гуськом поднимаемся в вертолёт, через блистер видно, как лётчик сочувственно и виновато смотрит на нас: простите ребята, работа такая.

Начальник ПДС решил пойти выпускающим, хотя его место на земле, осуществлять общее руководство. Видать, не смог отказать себе в удовольствии, посмотреть на выражение наших физиономий перед прыжком. Он лично пристёгивает вытяжные фалы наших парашютов к тросу, заботливый, гад!

И вот сдвижная дверь закрывается, всё, обратной дороги нет. Лётчик выводит двигатели на режим, и машина мягко отрывается от земли. Все молчат, наверное, размышляют о правильности выбора профессии.

Набираем высоту. Выпускающий, посматривает на карманный высотомер.

Зачем? По моему эту информацию, с точностью до метра, можно прочесть по изменению выражения на наших лицах. Особенно глаз.

Кажись, набрали. Выпускающий довольно хмыкнул и открыл сдвижную дверь. Мне показалось, что он взвёл гильотину. В салон ворвался шум забортного воздуха. Где-то далеко внизу, в голубой дымке плыла земля. Хочется вернуться туда. Правда, не столь экзотическим способом.

  — Приготовится, — поднял руку выпускающий.

  

Мы послушно встаём с откидных скамеек и строимся перед дверью в цепочку. Я сочувствую первому, он стоит перед бездной и ему первому делать туда шаг.

  — Пошёл! — следует команда.

  

Мы, начинаем быстро покидать вертолёт. Я убеждаю себя, что он сейчас развалится и надо спасаться.  И я почти убедил себя!

Вот впереди идущий вываливается из вертолёта, и я делаю шаг, чтобы последовать за ним.

  — Стоять! — железная рука выпускающего хватает меня за плечо, — ты одиннадцатый, первый в следующем заходе.

  — Во я попал! Обхитрил сам себя! — сгубила меня страсть к точным вычислениям, уж слишком точно в середине оказался. Теперь мне не только прыгать первому, а еще целых длиннющих шесть минут ждать, когда вертолёт по новой зайдёт на выброс. И всё это на пороге открытой двери.

  

Я смотрю широко открытыми глазами в открывшуюся бездну. Земля почему-то кажется, очень маленькой и я всерьёз начинаю опасаться, что промахнусь.

Но, похоже, земля не хочет терять своего сына, она манит, зовёт меня.

Выпускающий, что-то орёт мне на ухо. Но я не слышу его, я в трансе.

 

Что было дальше, рассказываю со слов товарищей.

Выпускающий повернулся в салон и дал команду:

  — Приготовится! — и при этом на долю секунды убрал руку с моего плеча. Когда он попытался взять за плечо менё вновь, то под его рукой оказался воздух. Я был уже за бортом. Выпал, как куль, лишённый опоры.

   Это странное чувство невесомости.

  — Странно, почему мои ноги стоят в пустоте? — крутилась в голове мысль.

  

Неожиданно мои размышления были прерваны хлопком над головой, и моё тело вновь приобрело вес — раскрылся!

Я быстренько выполняю необходимые действия после открытия купола.

Один на один с небом. Меня охватывает восторг. Хочется орать, плеваться, материться, что я и делаю. И судя по отдалённым крикам, мои товарищи делают то же самое. Благословенные минуты свободного полёта. Нет рева двигателей и шума винтов. Тишину ничего не нарушает. Жаль только что гады ПДСники умышленно подсунули нам парашюты Д-1-5, сейчас таких уже нет. В отличие от более современных Д-1-5У они не управляемы и не имеют поступательной скорости. Приходится лететь по воле ветра.

Горизонт понемножку сокращается, а вот и земля. Я группируюсь и выполняю приземление по всем правилам, на чуть согнутые в коленях ноги с переходом на третью точку, или говоря проще, задницу.

  — Всё, отмучился! — ликует душа.

  

Но неожиданно моё ликование было прервано резким рывком.

  — Блин! Ветер! — вот о чём пытался мне втолковать мне выпускающий, чтобы я не мешкал на земле и гасил купол.

  

Но было уже поздно, мой парашют уже принял форму паруса, и мы отправились в путешествие по воле ветра.

Я начал, как учили вытягивать на себя нижнюю стропу, чтобы погасить купол.

Но не так просто это было сделать. Чуть подтаявший мартовский снег, был довольно плотным и скользким. И я вскоре набрал приличную скорость. Поэтому, когда я подпрыгивал на очередной кочке, вынужден был отпускать стропу и выставлять руки вперёд. Чтобы не приземлиться на физиономию. После чего, мне приходилось начинать всё заново.

Спустя пять-шесть подобных попыток, я начал убеждаться в преимуществах более плотной посадки лесополос практикуемой на Украине над тем, как это делают в саратовской области.

Не успел я проехать каких-то несчастных три километра, как неожиданно мой купол погас. Оказалось, те кто прыгал раньше, проявили взаимовыручку. Благодарю своих спасителей и быстро поднимаюсь. Скидываю подвесную систему и быстро пакую парашюты в сумку. От греха подальше. Осматриваю себя, моё галифе с честью выдержали испытание, дыр нет. А вот его швы оказались явно слабоваты, я был одет в отдельные куски материи. Достаю иголку с ниткой и быстро накладываю временные швы. Не идти же в таком виде на старт.

В это время приземляется очередная партия. И я вполне естественно оказываю помощь такому же, как я недавно бедолаге. Хватаю его купол за край и укладываю на землю.

Но проклятая тряпка не сдается. Я хватаю парашют за стропы, не даю ему вновь наполниться воздухом. При этом не замечаю что под ногами у меня тоже стропы.

Мне уже почти удалось это сделать, как вдруг раздался крик: поберегись! — и я получаю мягкий толчок в спину. Через меня перекатывается «парус» очередного «яхтсмена».

Я пытаюсь схватить за стропы свободной левой рукой, но скорость большая и я, получив ожог, одёргиваю руку. Не судьба брат мне помочь и тебе. За «парусом», буквально порхает курсант небольшого роста.

Ему предстоит следовать далеко дальше, но вдруг погашенный мной ранее парашют оживает. Немножко, чуть-чуть приподнялся край купола.

И, туда как шар в бильярдную лузу, влетает со всего размаху этот самый курсант.

Резкий рывок, и я падаю на землю. Мои ноги и правая рука захлёстнуты стропами. От левой руки помощь небольшая, она обожжена. Во, думаю, впутался в историю.

   Причём в буквальном смысле слова. Ветер усилился, и вскоре мы втроём отправились в путь.

Самое обидное, что мы ничего не могли втроём сделать. Хозяин парашюта, был как в мешке в другом куполе, я был опутан по рукам и ногам, ну а крайний в нашей связке волочился далеко на стропах позади и тоже не мог вмешаться в процесс.

   Спасибо славным труженикам сельского хозяйства!

Спасла нас так заботливо оставленная ими и вмёрзшая в землю на поле борона. Не иначе у них есть свой астролог, и он предвидел подобное развитие событий. За неё и зацепился наш общий «парус». После чего, крайний в нашей связке смог подняться на ноги, забежать вперёд и погасить подлую тряпку. Мы некоторое время отдохнули, затем распутали парашюты.

Уложили их в сумки и поплелись на старт. Метров через пятьсот я подобрал и свои уже уложенные парашюты. Идём молча, осмысливая пережитое. Я прихожу к мысли, что, пожалуй, с этим спортом надо завязывать.

Осмотрев наш внешний вид, начальник ПДС отменил второй прыжок. Наверное понял, что Родине нужны целые лётчики, а не переломанные парашютисты.

 

А через неделю, мы прыгали опять.

Снег к тому времени значительно сошёл и лежал клочьями. Ваш покорный слуга приложил максимум усилий, чтобы на Д-1-5 и опять без (У) приземлится не на оттаявшую грязь пахоты, а на нетронутый островок снега.

Под снегом оказалось почти метровая глубина талой воды.

Но это уже другая история.

 

Лисовой Владимир Иванович

 

Покрышкин в небе над Большим Токмаком

С каждым годом всё дальше в прошлое отступает от нас Великая Отечественная война, постепенно стирается память о безмерном подвиге наших дедов, спасших Россию от уничтожения и завоевавших Победу. Сегодняшний день даёт хорошую возможность вспомнить некоторых из тех, кто сражался за Родину: Александра Покрышкина и его ученика и однополчанина Виктора Жердева. Обратимся к одному боевому дню из истории 16-го гвардейского истребительного авиационного полка, в котором воевали лётчики – 21 сентября 1943 года.

 

Для Покрышкина тот день стал самым результативным за всю войну: по результатам двух боевых вылетов на его счёт было занесено четыре воздушных победы: 2 Ю-88 и 2 Ю-87. Все сбитые самолёты отмечены и в полковых документах («Журнале учёта сбитых самолётов противника», «Справке о подтверждении на сбитые самолёты противника дважды Героем Советского Союза подполковником Покрышкиным А.И.»), и в представлении к званию трижды Героя Советского Союза, составленном в штабе 9-й гвардейской авиадивизии. Казалось бы, всё ясно. Вот и в сборнике «Советские асы», составленном М. Быковым, в соответствии с источниками указаны все четыре одержанные в тот день Покрышкиным победы (небольшая неточность имеется лишь в отношении места падения одного из сбитых Ю-87) (Советские асы. Победы сталинских соколов. 1941–1945. М., 2008. С. 408).

 

 

Но как выяснилось, не все современные авторы готовы засчитать Покрышкину эти официально записанные на его счёт победы. Речь об А. Табаченко, авторе недавно вышедшей книги о 16-го гиап. Отмечать необъяснимую предвзятость Табаченко к Покрышкину и указывать на ряд искажений и фактических ошибок уже приходилось. К сожалению, «авторский подход» – передёргивание фактов, нетвёрдое знание источников и необъективность – проявились и при описании им боёв 21 сентября 1943 года.

 

 Если Быков в данном случае строго следует документам, то Табаченко не нашёл ничего лучшего, как поставить под сомнение их объективность, заодно бросив Покрышкину (который уже не может ему ответить) ряд обвинений.

 

 Он усомнился в том, что Покрышкин в тот день сбивал Ю-87-е (минимум один, а то и вообще оба). Называя их «фантомами» и «злосчастными», Табаченко подводит читателя к мысли, что записи об их уничтожении появились в полковых документах либо не без участия самого Александра Ивановича, либо для того, чтобы «подтянуть» его боевой счёт. То есть, намекает, что эти «фантомные» Ю-87 стали результатом приписок.

 

 Второе обвинение (поданное в виде то ли версии, то ли «вывода-откровения») очень близко к предыдущему. Табаченко утверждает, что Покрышкин присваивал себе чужие победы. Ссылаясь на вырванную из контекста и некорректно истолкованную фразу из мемуаров Константина Сухова, он пишет, что по итогам боя 21 сентября его участники Жердев и Сухов «подарили одну воздушную победу Покрышкину». И глубокомысленно восклицает: «Так, значит, не только Покрышкин раздавал сбитые самолёты своим ведомым, но и ведомые «сдавали» сбитые самолёты в фонд Покрышкина! До 50 уничтоженных немецких самолётов заместитель командира авиаполка не дотягивал…» (Табаченко А.И. Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительный авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943–1945. М., 2012. С. 219). В общем, ты мне, я тебе. В чём логика такого взаимного жонглирования победами — автор не поясняет.

 

 Основанием для «рассуждений» Табаченко послужило то, что в ЖУСС 16 гиап за 21.09.43 Покрышкину действительно записано только два Ю-88, а отметки о сбитых Ю-87 появляются позже, а также то, что в приказе по полку за № 088«О выплате денежного вознаграждения лётному составу полка за сбитые самолёты противника» нет упоминаний о сбитых лётчиком «лаптёжниках» (Там же. С. 218–224).

 

 Так, может, прав Табаченко? Что ж, рассмотрим события того дня на основании всех доступных нам источников.

 

 Итак, согласно «Журналу учёта сбитых самолётов противника», в тот день на счёт полка было занесено четыре победы: 2 Ю-88 сбил Покрышкин (на фото) (подтверждены участвовавшими в бою лётчиками, первый – Жердевым и Голубевым, второй – Суховым и Голубевым), ещё одного Ю-88 свалил младший лейтенант Попов. Четвёртым засчитанным самолётом стал ФВ-189, который уничтожил лейтенант Труд. Запись о победе над одним из Ю-87, сбитых Покрышкиным, появилась в «Журнале» спустя несколько дней, 29 сентября (подтвердил Голубев). Наконец, в ноябре (между 20 и 24 числом) появилась запись ещё об одном Ю-87, засчитанном Покрышкину по итогам боя 21 сентября (подтверждается Голубевым и начальником штаба 133 КП майором Солнышкиным; Табаченко почему-то считает, что это подтверждение на первый сбитый «лапоть»). (ЦАМО РФ. Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 3. Л. 3–5, 11).

 

 А что говорит «Журнал боевых действий 16 гиап»? По поводу первого боя там сказано следующее. Покрышкин и Голубев вели прикрытие наземных войск. «В конце патрулирования увидели до 15 Ю-87, которые бомбардировали балку вост. Тифенбрун с Н-2500 мт. Боевой порядок – клин звеньев. Майор Покрышкин атаковал одну группу, результатов атаки не наблюдал. Ведомый мл. л.-т. Голубев наблюдал на земле пламя и взрыв. Предположительно, что это сбитый самолёт. После первой атаки какая-то радиостанция наведения передавала, выше вас самолёты, набрать высоту 3000 м. Приказание радиостанции выполнили, но самолётов никаких не обнаружили». 29 сентября, когда запись о сбитом появилась и в ЖУСС, было внесено дополнение: «1 Ю-87 сбил майор Покрышкин. Имеется подтверждение нш 133 кп. Самолёт Ю-87 упал в районе сев.-вос. Б. Токмак» (Там же. Д. 1. Л. 242 об.–243).

 

 Спустя два часа Покрышкин выполнил второй вылет – на этот раз в составе четвёрки. Вторую пару составили младшие лейтенанты Жердев и Сухов. А дальше был бой, который отражён в мемуарах его участников – Покрышкина и Сухова, и запечатлён на картине лётчика «братского» 104 гиап Алексея Закалюка (на верхнем фото).

 

 Покрышкин описывает, как сбил двух Ю-88. Первый от его огня взорвался, и наш самолёт проскочил сквозь огненный шар взрыва.

 

Выскочив из огненного облака, лётчик осмотрелся: «слева и справа шли бомбардировщики. Один из них горел, видимо его поразил взорвавшийся сосед. Взял в прицел крайнего справа и дал очередь. Из крыла «юнкерса» вырвалась струя дыма. Он круто развернулся, свалился в пике и стал уходить. Я бросился вдогонку и второй очередью по левому мотору добил его (в книге «Познать себя в бою» Покрышкин упомянул место его падения – берег реки Молочной – А.М.). Потом рванул свою машину вверх. Правее меня падал «юнкерс», подожжённый парой Жердева» (Покрышкин А.И. Небо войны. Новосибирск, 1968. С. 318). Особо подчеркнём, что Александр Иванович в обеих своих книгах говорит о самолёте, сбитом второй нашей парой. Табаченко об этих словах умалчивает: это позволяет ему строить версию о том, что сбитый Жердевым – Суховым самолёт (который он, разумеется, не обнаружил на их счетах «у Быкова») и пошёл на счёт Покрышкина.

 

 Покрышкин считал, что ещё один «юнкерс» был подожжён взорвавшимся бомбардировщиком, но засчитан не был. Кстати, Сухов, подробно описывая бой, тоже упоминает о четвёртом горевшем «бомбере». Самый первый, сбитый Покрышкиным, поглотило облако взрыва. «Справа и слева горят ещё два бомбардировщика. А впереди третий может разделить их судьбу, если…». Одного из первых двух атаковал Покрышкин, а вот этот «третий» и прихватила наша пара. «Мы с Жердевым долго гнали – до самой земли – того «юнкерса», поочерёдно атаковали его – то врозь, то парой. Стрелок яростно отбивался. Истребитель Жердева получил несколько пробоин. Уходя, «юнкерс» юлил, скользил, пикировал до самой земли, пытаясь над ней выровняться и на бреющем уйти. Но, видимо, лётчик не рассчитал – и поздно выхватил машину. Та дала просадку – и, ударившись о землю, вспыхнула и развалилась на части» (Сухов К.В. Эскадрилья ведёт бой. М., 1983. С. 179). Чуть позже мы вернёмся к этому самолёту. Потому Сухов (как и Покрышкин) и считал, что в бою было сбито четыре самолёта.

 

 А как описан этот бой в ЖБД? Патрулирование подходило к концу, когда ведущий заметил, что с запада «к Б. Токмак/у/ подошли 5 Ю-88. Атаку по ним произвели сзади. В результате атаки майора Покрышкина ведущий пятёрки Ю-88 взорвался в воздухе. 2 челов/ека/ выпрыгнули с парашютами. Мл. л-т Голубев подбил 1 Ю-88 и он пикированием ушёл на свою территорию. За ним погнался майор Покрышкин и мл. лейтенант Голубев зажёг ему правую консоль и левый мотор. С/амолё/т упал горящим юго-зап. Молочанск» (ЦАМО РФ. Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 1. Л. 243 об.–245). Текст сводки приведён с сохранением пунктуации, которая в данном случае серьёзно влияет на его смысл.

 

 Итак, один бомбардировщик сбит Покрышкиным. Другой подбит Голубевым. Возможно, именно его Покрышкин и посчитал возгоревшимся от взрыва (хотя, как мы помним, Сухов упомянул о двух горевших машинах). А затем… То ли Покрышкин погнался за ним, а Голубев добил. То ли погнались Покрышкин и Голубев, и самолёт сбил Покрышкин. А можно часть фразы прочитать и так (кстати, с грамматической точки зрения именно этот вариант будет наиболее точным, хотя, разумеется, и неверным): Покрышкин погнался, «и… Голубев зажёг ему правую консоль» (вот пример того, как мысль и сам факт зависят от их грамотного изложения).

 

 По третьему бомбардировщику результативную атаку произвёл Жердев. Он атаковал «оставшееся звено Ю-88, в результате атак подбил 1 Ю-88, который с горящей левой плоскостью продолжал и/д/ти в строю. В это время Ю-88 были атакованы 4 Як-1. Мл. л-т Жердев принял их за Ме-109, отвалил в сторону и оторвался от противника. В это время получил приказание от ведущего идти домой из-за недостатка горючего» (Там же).

 

 У командира полка Н. Исаева и начальника штаба Я. Датского сомнений относительно авторства побед не возникло: жердевский бомбер был отнесён к подбитым, а оба засчитанных «юнкерса» без колебаний занесены на счёт Покрышкина. А что это за третий самолёт, «не записанный» Покрышкину (по его словам и словам Сухова)? Возможно, лётчики считали, что им был ещё один Ю-88, «возгоревшийся» от взрыва. А возможно, речь шла об одном из утренних Ю-87-х, штабом полка в тот день не зачтённых.

 

 Обида Покрышкина становится понятной, если учесть, что один из «лаптёжников» действительно был засчитан ему в тот же день – только вышестоящей инстанцией. Это следует из «Оперативных сводок штаба 9 гвардейской истребительной авиадивизии».

 

Там же находится и подтверждение словам Сухова и Покрышкина о третьем «юнкерсе», сбитом Жердевым.

 

 В оперативной сводке № 265 за 21.09.43 значится, что в тот день лётчики 16 гиап выполнили 34 вылета, провели 4 воздушных боя, в результате которых без потерь сбили «6 самолётов, из них 4 Ю-88, 1 Ю-87, 1 ФВ-189. Сбили: майор Покрышкин 2 бомбардировщика/:/ 1 Ю-87, 1 Ю-88, оба упали в районе Тифенбрун; мл. л-ты Попов, Голубев по 1 Ю-88, бомбардировщики горящими упали в районе Молочанск, Бол. Токмак; мл. л-т Жердев 1 Ю-88, самолёт упал и взорвался 2 км. зап. Молочанск; л-т. Труд сбил 1 ФВ-189, самолёт загорелся в воздухе и упал сев. зап. Бол. Токмак». «Все сбитые самолёты противника упали в районе прикрытия и подтверждаются кавчастями Кириченко» (Там же. Ф. 20046. Оп. 1. Д. 14. Л. 51).

 

 Что следует из документов штаба дивизии? Во-первых, Покрышкину уже 21 сентября был засчитан один из двух сбитых им Ю-87. Почему подтверждение в полк поступило позже, чем в дивизию, теперь не узнать. Если бы Табаченко потрудился обратиться к оперативным сводкам дивизии и не был бы так злобно-пристрастен к Покрышкину, ему не пришлось бы патетически восклицать: «Ладно, так и быть, один «лаптёжник» с горем пополам нашёлся», когда он обнаружил в ЖУСС запись о нём, сделанную неделю спустя (Табаченко. С. 220). Не «нашёлся», а был засчитан в тот же день!

 

 Во-вторых, по итогам второго боя штаб дивизии засчитал нашим лётчикам не два, а три сбитых Ю-88. Атакованный Жердевым бомбардировщик комдивом И. Дзусовым и начальником штаба 9 гиад Б. Абрамовичем был занесён на счёт дивизии как уничтоженный. Вошёл этот самолёт и в отчёт о боевой работе соединения за сентябрь. Если штаб 16 гиап за этот месяц заявил 9 уничтоженных Ю-88, то штаб 9 гиад – 10 (ЦАМО РФ. Ф. 20046. Оп. 1. Д. 18. Л. 112).

 

 Это один из многих примеров того, что боевой день или эпизод может по-разному отражаться в документах полкового и дивизионного уровня.

 

 Через несколько дней, 26 сентября, подобное произошло и в отношении капитана Лукьянова, которому штаб дивизии засчитал сбитый в районе Большого Токмака Хе-111 (отражён и в оперативной сводке № 270, и в месячном отчёте), тогда как штаб 16 гиап никаких побед ему не засчитал (Там же. Д. 14. Л. 56, Д. 18. Л. 112). Всего в тот день полк заявил о четырёх сбитых «хейнкелях» (на счету старших лейтенантов Самсонова и Клубова, и младших лейтенантов Жердева и Сухова) и одном Ме-109 (сбил капитан Речкалов), тогда как штаб дивизии засчитал «мессер» и пять «хейнкелей» (с учётом лукьяновского). Таким образом, количество личных побед Сергея Лукьянова будет равно 17 (а не 16, как значится в сборнике Быкова). Но вернёмся к 21 сентября.

 

 Третьим пунктом, по которому оперативная сводка 9 гиад отличается от данных штаба 16 гиап, является то, что победа над одним из Ю-88-х (упавшим возле Молочанска) присуждена не Покрышкину, а Голубеву. (Это единственное упоминание о его авторстве: больше ни об этом Ю-88, ни о победах Георгия Гордеевича над самолётами этого типа вообще не говорится ни в одном документе).

 

 Что послужило причиной такого решения, неизвестно. Возможно, в штабе дивизии посчитали, что сбил самолёт именно Голубев. Возможно, самолёт ведомому отдал сам Покрышкин. Из-за нехватки горючего наша пара приземлилась на аэродроме соседей. Там лётчики дозаправились (заодно пообедав). Не исключено, что оттуда же ведущий доложил в вышестоящий штаб о результатах воздушном боя. Кстати, Сухов упоминает, что Покрышкин докладывал Дзусову о бое ещё до своего разговора с начальником штаба полка (Сухов. С. 182) В скобках заметим, что случаи записи сбитого самолёта на ведомого, вероятно, всё же были. О том, что, по крайней мере, один из них мог иметь место, можно понять из воспоминаний самого Георгия Голубева (Голубев Г.Г. В паре с «сотым». М., 1978. С. 128–130). Но это – к слову.

 

 А возможно, при определении авторства победы в штабе дивизии просто произошла ошибка, как это порой случалось. Скажем, в оперативной сводке дивизии за 02.09.43 значится, что Клубов сбил два Ме-109, тогда как согласно ЖДБ и ЖУСС 16 гиап им был сбит один «мессер», а второй записан на Голубева. Аналогичная ситуация и со сводкой за 22 октября: два «мессера» дивизией отнесены на счёт Труда, тогда как в полковых документах значится, что второго «худого» свалил Жердев. В знаменитом бою, проведённом группой Речкалова 1 ноября, тоже есть расхождение: один сбитый Ю-87 отнесён на счёт Жердева (дивизия), тогда как сбил его Голубев (полк) (ЦАМО РФ. Ф. 20046. Оп. 1. Д. 14. Л. 32, 83, 93; Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 1. 189 об.–191, 292 об.–294, 325 об.–326; Д. 3. Л. 3, 8, 10). Вероятно, бой 21 сентября находится в этом же ряду.

 

 В любом случае командование полка засчитало второй Ю-88 Покрышкину сразу и без колебаний, а значит, имело на то основания, считая именно его действительным автором победы.

 

 В пользу непредвзятости такого решения говорит и то, что отношения командира полка Николая Исаева с Покрышкиным были, мягко говоря, не самые тёплые.

 

 Итак, сопоставив данные полка и дивизии, мы приходим к выводу, что уже 21 сентября, то есть, в день боёв, Покрышкину было засчитано три победы (Ю-87 и 2 Ю-88), а всего на счёт полка было записано 6 побед. Тем самым, намёки Табаченко на приписки, по крайней, мере одного из «восемьдесят седьмых» надуманны и не обоснованны, как и его же утверждение, что Жердев и Сухов «подарили» сбитый самолёт Покрышкину. Кстати, неделю спустя, 29 сентября, в бою против группы Ю-88, Покрышкин даёт добить отколотый от строя и подбитый им «юнкерс» Жердеву, и тот зажигает немецкий самолёт и вгоняет его в землю, справедливо занося на свой счёт шестую победу (Там же. Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 1. Л. 260 об.–262).

 

 Но как же быть со вторым Ю-87, запись о котором появилась лишь в ноябре (а затем попала в «Список побед» и наградные материалы на третью Звезду)? Случаи того, что сбитый самолёт заносили на счёт лётчика спустя дни, недели, а то и месяцы, были не столь уж редки. В истории 16 гиап подобное происходило не только с Покрышкиным, но и с Речкаловым, Клубовым, Карповым, Олефиренко, Трофимовым, Цветковым, Берёзкиным – и в 1943, и в 1944, и даже в 1945 годах – то есть, при разных командирах. Бывало такое и в «братских» 100 и 104 гиап.

 

 Немало таких примеров и в истории других полков. Приведём лишь один – из боевой деятельности 494 иап, входившего в состав дивизии, сражавшейся на другом участке фронта (тоже летавшего на «аэрокобрах»). В самом конце декабря 1944 года на счета капитана Виденкина и младших лейтенантов Кулакова и Оботина были внесены три ФВ-190 (по одному каждому), сбитые ими в сентябре – октябре, то есть за два–три месяца до появления этих записей в ЖУСС полка (Там же. Ф. 494 иап. Оп. 614529. Д. 2. Л. 10 об.–11). Просто возникла оперативная пауза (как и в начале 20-х чисел ноября в полосе действий 9 гиад) и поступили подтверждения.

 

 По логике Табаченко все подобные случаи надо расценивать как злонамеренные приписки. Думается, что столь прямолинейные суждения, по меньшей мере, страдают упрощением. Но какой бы ни была причина появления в ЖУСС записи о втором сбитом Покрышкиным «юнкерсе», уже одного этого факта достаточно для того, чтобы прекратить спекуляции и оставить эту победу там, где она официально пребывает – на боевом счету лётчика.

 

 Ну а что касается последнего «довода» Табаченко – что Ю-87-е не отразились в приказе «О выплате за сбитые», то здесь вообще всё просто. Дело в том, что в этом приказе отмечены далеко не все самолёты, официально засчитанные Покрышкину и ещё 13 пилотам части с середины апреля по начало октября. Так, Покрышкин получил вознаграждение за 9 самолётов (5 Ю-88 и 4 Ме-109, всего 14 тыс. руб.), сбитых начиная с 20 апреля, хотя за это время одержал 31 победу. Речкалову заплатили всего за четыре самолёта (2 Ме-109, Ю-88 и Хе-111) из 23 личных и 3 групповых (если считать с той же даты). Лукьянову – за три (из 12), Табаченко за два (из 5+1), Цветкову – за 2 (из 7). Фадееву, Тетерину, Искрину, Трофимову, Фёдорову, Олефиренко, Чистову – за одного (количество засчитанных им за тот период побед можно посмотреть в сборнике Быкова). 100%-ый результат был у одного лишь Александра Самсонова: ему оплатили обе его победы, одержанные в составе 16 гиап (Хе-111 и Ме-109) (Там же. Ф. 16 гиап. Оп. 296915. Д. 1. Л. 168–171).

 

 Не видеть этого Табаченко не мог. И то, что он ссылается на этот далеко не полный (по персоналиям и тем более победам) приказ-ведомость как на «доказательство» того, что Покрышкину приписали «фантомно-злосчастные» Ю-87, говорит либо о его неумении работать с источниками, либо о стремлении подогнать их под собственные теории и ввести читателя в заблуждение. Либо о том и другом одновременно.

 

 Итак, подведём итоги. Согласно полковым и дивизионным оперативным документам итогом боевого дня 21 сентября 1943 года для лётчиков 16 гиап стали семь воздушных побед, одержанных без потерь. Четыре из них – на счету Александра Покрышкина.

 

 10.00–10.55 Ю-87 Покрышкин Тифенбрун

 

 -//- Ю-87 Покрышкин сев.-вост. Большой Токмак

 

 11.05–12.05 Ю-88 Попов Весёлое

 

 13.15–14.10 Ю-88 Покрышкин сев. Большой Токмак

 

 -//- Ю-88 Покрышкин юго-зап. Молочанск

 

 -//- Ю-88 Жердев зап. Молочанск

 

 16.45–17.40 ФВ-189 Труд зап. Большой Токмак

 

 

Ну а боевой счёт Виктора Жердева с учётом одержанной им в тот день победы будет таковым (жирным шрифтом выделены сведения, отсутствующие в сборнике М. Быкова, или уточнённые):

 

  

Жердев Виктор Иванович

 

 Список воздушных побед

 

 16.04.43 1 Ю-87 юго-зап. Крымская

 

30.08.43 1 Ме-109 Благовещенский

 

 02.09.43 1 Ме-109 Коньково

 

 21.09.43 1 Ю-88 зап. Молочанск

 

 26.09.43 1 Хе-111 сев. Михайловка

 

 29.09.43 1 Ю-88 Днепровка – Украинка

 

 01.10.31 1 Ю-87 Радостный

 

 01.10.31 1 Ме-109 сев.-зап. Первомайский

 

 22.10.43 1 Ме-109 сев.-зап. Бурчак

 

28.11.43 1 Ю-87 Чучак

 

 16.07.44 1 Ю-87 Сушно

 

 21.07.44 1 ФВ-190 юго-зап. Куликув

 

21.07.44 1 Ю-87 зап. Верхрата

 

 Всего сбитых самолётов – 13+0

 

 Погиб 13 января 1945 г., сбит зенитной артиллерией противника, убит на земле

 

 Таким был тот сентябрьский день 69 лет тому назад. Мы помним… 

 

 Автор Марчуков Андрей Владиславович – кандидат исторических наук

 

Источник: http://topwar.ru/

Авиасалон «Ле Бурже-2013»

За тем, как негласно соперничают асы пилотажа в небе Франции на авиасалоне в парижском Ле Бурже, наблюдал корреспондент РИА Новости.

 

 

ЛЕ БУРЖЕ (Франция), 18 июн — РИА Новости, Анна Юдина. Одно из главных событий года в мире авиации — авиасалон в парижском Ле Бурже — вновь собрал профессионалов и ценителей со всего света. Простых зрителей сюда начнут пускать с пятницы, а пока огромная площадка площадью более 400 тысяч квадратных метров наполнена людьми в деловых костюмах и галстуках.

 

Каждые два года на Ле Бурже заключаются значительные международные контракты как в области гражданской, так и военной авиации. Однако для зрителя, не искушенного в экономике и военно-техническом сотрудничестве, безусловно, одним из самых больших впечатлений становятся демонстрационные полеты самолетов и вертолетов. И российским пилотам здесь явно есть что показать.

 

За тем, как негласно соперничают асы пилотажа в небе Франции, наблюдал корреспондент РИА Новости.

 

Просторы Ле Бурже

 

С самого раннего утра над островерхими черепичными крышами раздавалось характерное гудение: вертолеты, словно перелетные птицы, один за другим тянулись в сторону парижского пригорода Ле Бурже. Прославился этот городок тем, что вот уже более полувека принимает на своей территории гостей одноименного авиакосмического салона.

 

Чтобы доехать до Ле Бурже, нужно сесть на метро — оно же почти как электричка, которая выныривает из подземных туннелей и быстро бежит мимо стандартных блочных домов и коттеджей усадебного типа, во дворах которых буйно цветут огромные розы.

 

 От станции до территории бывшего аэропорта Ле Бурже, ныне являющегося выставочной площадкой, туда-сюда снуют автобусы, из которых вываливаются все новые и новые толпы людей, стремящихся посмотреть на крылатые машины.

 

Пройдя сквозь бесконечно длинные павильоны, попадаешь на главную площадь Ле Бурже, по размерам не уступающую знаменитейшим площадям мира. Вот мимо стайкой пробегают тонкие щебечущие мадмуазель в оранжевых футболках — обслуживающий персонал выставки; проходят группой иностранные пилоты в форме — синей и светло-серой, с нашивками своих частей. Поневоле ощущая себя виновниками торжества, они двигаются неторопливо, разговаривают со знанием дела, ослепительно улыбаются, если ловят на себе заинтересованные взгляды.

 

 

© РИА Новости. Анна Юдина

Зрители и фотографы на авиасалоне в Ле Бурже

 

Но самое главное — самолеты и вертолеты, неподвижно стоящие в плещущемся людском море, каждый в своей загородке, со своими техниками, которые и присматривают, и ухаживают за стальными «птицами», и даже помогают членам делегаций осмотреть ценный экспонат.

 

Вот тяжело замер «Дримлайнер» Катарских авивалиний, поражающий своей роскошью. Виднеется хвост еще более огромного «Дримлайнера», представленного «Боингом» — эта исполинская машина примостилась подальше от павильонов и поближе к взлетной полосе.

 

За загородкой стоят изящные одноместные и двухместные самолеты австрийской компании «Даймонд», а неподалеку ходит девушка с белой тростью вместе с бородатым мастером в оранжевой спецовке. Ее руки скользят по бортам, крыльям, винтам самолета, а механик что-то тихо рассказывает ей на французском. Слушательница, лишь изредка задавая вопросы, внимательно слушает и бегло изучает пальцами гладкую белоснежную поверхность обшивки.

 

Итальянская «Финмекканика» привезла различные образцы — например, истребитель «Тайфун»; французы выставили весь спектр самолетов — от небольшого, длиной 20 метров, «Фалькона 2000» для перевозки vip-персон, до «Рафаля» — многоцелевого истребителя, представленного министерством обороны Франции. «Бомбардье», «Эйрбас», «Еврокоптер» — эти названия много говорят тем, кто хоть немного увлекается авиацией.

 

Не счесть винтовых самолетов — от огромных, как устрашающе серый «толстяк» Ан-70, басовито гудящий на взлете, до настоящих крох-бипланов, на которых летчики умудряются вытворять чудеса пилотажа.

 

Русское чудо

 

Но как же в таком великолепии найти российский след?.. Помимо красиво оформленных выставочных стендов «Рособоронэкспорта», «Объединенной авиастроительной корпорации» и «Вертолетов России», есть кое-что еще, ради чего, без преувеличения, стоит гордиться мастерством наших самолетостроителей и военных летчиков.

 

Это Су-35С, проделавший неблизкий путь из подмосковного Жуковского в Париж; это учебно-боевой самолет Як-130 и вертолет Ка-52 «Аллигатор», поступивший в российскую армию в 2011 году. Их выступления можно увидеть на Ле Бурже в течение всей этой недели.

 

Если открывался салон с дождем и грозой, то после обеда уже вылезло немилосердно палящее солнце, продолжившее поджаривать посетителей и на следующий день. Правда, в яркой синеве неба без единого облачка лучше видны все грани высшего пилотажа, но дочерна загоревшей технической команде обслуживания самолетов приходится, очевидно, нелегко.

 

© РИА Новости/Аврора. Сергей Разбаков, Антон Филанович

Су-35С впервые поднялся в небо над Ле Бурже и выполнил «штопор»

Летная программа на салоне в первый день удивила своими перестановками — вместо Ка-52 выступали два «Еврокоптера», да и полет Су-35С предваряло выступление «Рафаля», однако это не помешало российским летчикам собрать восхищенные аплодисменты.

 

 

«Рафаль» выступает одним и из первых — запомнился нетерпеливый, быстрый, даже немного дерганый пилотаж, когда почти черная, облитая солнцем машина металась в небе, словно преследуя кого-то, мастерски делала петли и виражи, но ее двигатели работали настолько оглушительно, что хотелось не только закрыть уши, но и зажмуриться.

 

 

© AFP 2013/ Eric Feferberg

Самолет Су-35 на авиасалоне в Ле Бурже

 

Наконец настал черед 35-го. Управляет им заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России Сергей Богдан. Надо отметить, что триумф Су-35С был первым для этого самолета зарубежным показом, так что внимание к русскому самолету было нешуточным.

 

Когда этот истребитель стоит на площадке, он чем-то напоминает журавля — такой же тонкий, изящный, серый, с плавно изогнутой носовой частью. Когда он выехал на взлетную полосу, то разогнался стремительно и незаметно и почти тут же взлетел почти перпендикулярно земле, уткнувшись острым носом в небо. Толпа восхищенно вздохнула.

 

Многотонный истребитель в небе выглядел как легкий лист, вращающийся вокруг своей оси, колеблющийся, гонимый ветром. Затем он разворачивался, описывал полукруг, переворачивался, словно дельфин в воде, снова возвращался. Как будто им никто не управлял — особенно в тот миг, когда он завис в воздухе, остановился, смолк и стал фактически падать. Эти две-три секунды показались самыми страшными и захватывающими одновременно. Затем, словно опомнившись, он снова заработал двигателями и поравнялся с горизонтом. Описал полукруг и пошел на мертвую петлю — как будто опять медленно и неторопливо, давая себя хорошенько рассмотреть.

 

Он то поворачивался светло-зеленым «брюхом», то заходил с солнечной стороны, и тогда виднелся только строго и четко очерченный крылатый силуэт.

 

Когда он раз за разом разворачивался для нового витка, то виднелось розоватое свечение, раскаляющее, рвущее сопла изнутри, заставляющее воздух сзади самолета вскипать. Но самым главным был звук — тяжелый, будто наковальня, мощный, осязаемый. Самолет тащил его за собой словно полотно и прокатывал по зрительским трибунам, заставляя вибрировать все вокруг. Эхо от звука двигателей металось между выставочными павильонами и раскатисто громыхало на площади комплекса.

 

Когда он резко поворачивался на скорости, вдоль крыльев как будто сгущался воздух и окутывал их молочной дымкой. Самолет словно нырял через маленькое облачко, которое затем таяло без следа.

 

Наконец, Су-35С выпустил шасси и начал снижаться для приземления. Чиркнул колесом по асфальту взлетной полосы, оставив дымовой след, а затем коснулся земли уже всеми колесами и спустя пять минут уже подкатил к своему месту.

 

Рядом с Су стоял его «собрат» по ВВС РФ — Як-130, уже отлетавший свою часть выступления. По сравнению с истребителем, этот самолет показался крошечным, но это немудрено, ведь задачи у него совершенно другие: на нем, прежде всего, учатся курсанты.

 

Ка-52 все же совершил демонстрационный полет на авиасалоне в Ле Бурже

Наш вертолет Ка-52 действительно внешне чем-то похож на аллигатора — зеленоватый, хищный, с небольшой кабиной, напоминающей крокодилью морду, с длинным хвостом. Увенчан он двумя несущими винтами, а вдоль боков у него закреплены устрашающие пушки и ракеты на точках подвески.

 

 

С погодой ему повезло чуть меньше — в первый день его показывали самым последним, и небо к тому времени уже было затянуто серой маскировочной сеткой из дождя. Тем не менее, он кружился, словно на качелях, вращался, разворачивался, даже летал задом наперед — жаль только, что был один, сожалели зрители на трибунах — а если бы их было двое, наши пилоты показали бы целое представление.

 

Пока Ка готовился к взлету, зрителей занимал крошечный бело-синий биплан, зудящий и кувыркающийся в небе, как маленький акробат. «Вот и мишень готова, выпускайте аллигатора», — совершенно беззлобно шутили на трибунах.

 

 

© Фото: ОАО «Вертолеты России»

Вертолет Ka-52

 

После летных выступлений во второй половине дня выставка начинает понемногу растекаться, знатоки уходят на кофе, техники буквально растаскивают по ангарам маленькие винтовые самолеты, а те ползут по земле неохотно, покачивают крыльями, словно упираются. Глядя на то, как за час до этого они свободно и радостно парили над землей, поневоле думаешь, что самолеты, как живые, хвастаются своими возможностями, скучают вместе со своими пилотами по ослепительной синеве неба. Ле Бурже для них — еще одна возможность прикоснуться к мечте, почувствовать себя как дома.

 

 

Новости http://ria.ru/

 

Как реагируют мужчины на семейные ссоры

Существует целая особая наука – конфликтология. Я изучала немало техник разрешения конфликтов, ведения переговоров и прочих приемов по избеганию ситуаций, когда кажется, что единственный выход из создавшегося положения – пристрелить оппонента. Но вот какой печальный вывод я сделала: большинство из этих приемов оказывается абсолютно бесполезным, когда речь идет о семейных ссорах. Почему же в семейной жизни все так непросто?

 

Считается, что скандал – это женская «поляна». Именно нам приписываются способности делать его буквально из ничего. Женщина – это истеричка, «пила», которая вечно чем-то недовольна и постоянно чего-то от мужчины требует. Таким образом, согласно легенде, именно женщина является главным инициатором конфликтов в семье.

 

Одна моя подруга как-то жаловалась на своего мужа: «Почему любая моя попытка решить какой-то вопрос – на уровне двух взрослых обсудить сложившуюся ситуацию, найти компромиссное решение, договориться – разбивается о гробовое молчание? В лучшем случае я слышу: «Не выноси мне мозг. Разумеется, все это в конечном счете заканчивается истерикой и скандалом».

 

Как так получается? Откуда эти вечные жалобы мужчин на вынос мозга женщинами? Вынос мозга – это миф или реальность? Я могу понять, почему в эту категорию попадает женский щебет про распродажи, диеты, сериалы, романы подруг, корпоративные сплетни и т.д. Но если честно, мне сложно представить женщину, которая была бы настолько глупа, чтобы загружать мозг своего мужчины подобным спамом. Однако жалобы не прекращаются.

Давай разберемся, что для мужчины означает спор с любимой женщиной и дальнейшее выяснение отношений.

 

Любая претензия в его адрес – это:

 

— Сомнение в том, что он супергерой. Неважно, чего касается ссора: это может быть сексуальная неудовлетворенность супруги, жалобы на его лень и нежелание помогать по дому, на то, что он мало зарабатывает или проводит слишком много времени с друзьями. Важно лишь то, что мужчине приходится ставить под сомнение свою самооценку. А они этого не любят!

 

— Угроза растерять свои позиции. Пожертвовать временем, которое сейчас тратится на друзей. Поднять задницу со стула и поискать новую работу. Быть более внимательным в постели. Не суть.

 

— Сам факт того, что, возможно, придется уступить женщине и признать за ней логику и правоту – это уже просто фейл.

 

Таким образом, ни техника спора, ни его причина не имеют для мужчин значения. Они боятся лишь возможных последствий. Женщина может быть трижды права и предельно корректна. Для мужчины самое главное – выиграть или хотя бы не проиграть. А для этого подходят следующие тактики:

 

Таким образом, ни техника спора, ни его причина не имеют для мужчин значения. Они боятся лишь возможных последствий. Женщина может быть трижды права и предельно корректна. Для мужчины самое главное – выиграть или хотя бы не проиграть. А для этого подходят следующие тактики:

 

— Избегание. Можно просто уйти (в буквальном смысле – встать и выйти). Либо отмолчаться (это для тех, у кого нервы покрепче). А потом вести себя так, будто ничего и не было. А что? Очень удобно.

 

— Агрессия. Рассуждать с позиции силы – типично для мужчины. Чтобы не уступить женщине ни миллиметра личного пространства, мужчина может пускать в ход запрещенные приемы: переходить на личности, ранить за живое, оскорблять, а то и руки распускать.

 

— Отрицание: «Нормально я зарабатываю! Это просто тебе заняться нечем, вот ты и решила вынести мне мозг!».

 

Вот и получается, что, когда речь идет о семейных ссорах, на наших логичных мужчин логика не действует. И тогда нам приходится включать истерики, слезы, метание тарелок об стенку, выкидывание вещей в форточку и показательные уходы к маме – короче, то, чего мужчины так не любят и что называют выносом мозга.

 

Что же делать? Получается, что любые попытки вступить в переговоры со своим партнером обречены на провал? Ну не совсем конечно, хотя большинство из них все равно будет заноситься в разряд выноса мозга. Однако у тебя будет гораздо больше шансов достучаться до своего благоверного при соблюдении ряда правил:

 

— Никогда не начинай выяснения отношений при посторонних. Проиграть в споре – это болезненно для мужского самолюбия. Проиграть в присутствии свидетелей – болезненно вдвойне.

 

— Прежде чем приступить к выяснению отношений, определись, что бы ты хотела получить на выходе. И ставь перед собой реальные цели. Например, цель «Хочу, чтобы все твои друзья провалились сквозь землю, а все ваше проклятое пиво обратилось в воду!» – это из области фантастики. А вот договориться, что на посиделки с друзьями отводится 2 пятницы в месяц, и возвращаться с них он должен до полуночи и на двух конечностях, а не на четырех, вполне себе адекватная цель.

 

— Проси о многом, чтобы получить желаемое. Если ты сначала потребуешь, чтобы муж встречался с друзьями только 1 раз в 2 месяца, и встречи ограничивались распитием одной по 0.3, он, скорее всего, возмутится. И в итоге твоя истинная цель – встречи 2 раза в месяц и до полуночи – не будет им воспринята как личный проигрыш, а даже наоборот.

 

— Когда вся твоя логика разбилась об упорное молчание или аргументы из области «Ты сама-то!» и «Да, и что?!», пора переходить от слов к делу. Ведь не секрет, что в спорах нами, женщинами, чаще всего двигает желание быть услышанными. Если мужчина не воспринимает слова, возможно, поступки будут для него более показательны. Посиделки с друзьями продолжаются? Пусть после них он не застанет тебя дома. Вернувшись в 2 часа ночи и обнаружив на столе записку: «Уехала в ночной клуб с девчонками», он, возможно, задумается, корректно ли он с тобой поступает. Если же твой партнер искренне считает, что имеет моральное право проводить свое время так, как он захочет, на том основании, что он – мужчина, а твоя женская доля – сидеть дома и ждать его у оконца, возможно, стоит задуматься, а с тем ли парнем ты связалась?

 

— Перед началом любого большого разговора убедись в собственной логичности. Насколько твои упреки адекватны? Ты уверена, что не хочешь испытать чувства мужа на прочность? Не стоит ли за твоими претензиями желание самоутвердиться, доказав в очередной раз, что муж у тебя под каблуком? Потому что, если так оно и есть, тебе в другую статью.

 

Источник: Анастасия Сорокко

Всплыла странная правда о женщинах, работавших в подчинении у Сердюкова

Внимание российских СМИ привлек тот факт, что при Анатолии Сердюкове многие департаменты Министерства обороны возглавляли женщины. При этом начальницы зачастую не соответствовали занимаемым должностям и «облику офицера».

 

В частности, Екатерина Приезжева, руководитель Департамента образования, ввела трехуровневую болонскую систему, в результате чего качество подготовки офицеров резко снизилось. Обосновать необходимость и цели такой реформы она не смогла.

 

Татьяна Шевцова, назначенная заместителем министра в 2010 году, не смогла обеспечить жильем уволенных со службы военных и их семьи. Действующие военные считают ее ответственной за задержки зарплат в 2012 году.

 

Евгения Васильева, возглавляющая аппарат Минобороны, была арестована по подозрению в мошенничестве с недвижимостью ведомства. При проведенном в ее квартире обыске было изъято 3 миллиона рублей и несколько чемоданов с драгоценностями.

 

(По материалам topnews.ru)

Авиасалон в Ле Бурже: дожди, жара и самолеты

«Пока иностранные летчики мне вопросов по Су-35 не задавали»

            18 июня 2013 года / Владимир Карнозов / AviationEXplorer                             

 

 

Интервью с Сергеем Богданом, летчиком-испытателем ОКБ Сухого.

            Богдан Сергей Леонидович

Заслуженный летчик-испытатель РФ, полковник запаса, Герой Российской Федерации. С 2000 года является летчиком-испытателем и заместителем начальника летной службы компании «Сухой». Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.

 

 

Расскажите, пожалуйста, какие особенности имеет самолет Су-35С на маневрировании по сравнению с предыдущими моделями российских истребителей?

 

 Большинство фигур, которые здесь демонстрируются самолеты Сухого с управляемым вектором тяги, уже демонстрировали ранее. Однако, благодаря более доведенной «до ума» системе управления и благодаря более мощным двигателям (изделие 117С), появились некие особенности выполнения отдельных фигур высшего пилотажа. Например, можно выполнить маневр, который имеет «прикладное» значение – поворот на горке. Он выполняется, когда летчик Су-35С атакует воздушную цель, потом энергично разворачивается на горке в противоположную строну и повторно выполняет атаку. Второй пример – демонстрируется высокая тяговооруженность. В частности, показать ее можно на такой привычной фигуре, как «колокол». Но раньше, в ходе выполнения этой фигуры, самолет останавливается в воздухе и затем «падает» в низ, двигаясь хвостом вниз. На Су-35С, за счет более высокой тяги, самолет остановился в воздухе, но вниз не идет, а движется на маленькой скорости вперед. Более того, он может, на малой скорости, выполнить энергичный разворот. Вот два примера того, как маневренные данные Су-35 отличаются от ставшего привычным пилотажа предыдущих моделей истребителей фирмы «Сухой» с управляемым вектором тяги. Это – «изюминки» программы летного показа этого самолета на выставке LeBourget.

 

В первый день работы выставки Вы выполнили очень короткий разбег на взлете…

 

 Короткий взлет – это, собственно, еще одна особенность, которые самолеты с управляемым вектором тяги уже демонстрировали. Например, Су-30МКИ – тоже очень динамичный самолет, он тоже может выполнять короткий взлет. Здесь, в первый день работы выставки, я выполнил разбег длиною примерно 250-300 метров. За счет вектора и высокой тяговооруженности, я практически сразу после отрыва ухожу вверх и выполняю разворот.

 

Какие параметры достигаются во время вашего демонстрационного выступления?

 

 Углы атаки на отдельных режимах достигают 90 градусов. Есть такой режим, где он – еще больше, до ста градусов. Скорости: там, где самолет проходит в горизонте, она составляет порядка 70 км/час. Вместе с тем, за счет высокой тяговооруженности, самолет имеет возможность быстро разогнаться. Зона для маневрирования над аэродромом LeBourget достаточно ограниченная, но я успеваю разогнать самолет до скорости 800 км/час. Высота сегодня максимальная примерно 1400 метров. Максимальное значение перегрузки – 9. В частности, 8,7 достигнута на горизонтальном вираже на высокой скорости.

 

Были ли у Вас здесь на выставке встречи с иностранными летчиками? Что Вы им рассказываете про Су-35С?

 

 Пока иностранные летчики мне вопросов по Су-35 не задавали. Возможно, сначала хотели посмотреть, на что способна машина в воздухе прежде, чем спрашивать. Что касается летчиков заказчика самолетов, то на выставке мы с ними проводим короткие деловые встречи. В основном, они не связаны с профессиональной деятельностью.

 

Оцените, пожалуйста, степень готовности Су-35С к службе в составе ВВС.

 

 Готовность высокая. Но еще не все режимы боевого применения реализованы полностью. В настоящее время самолет находится на завершающей стадии испытаний.

 

Что Вы можете сказать конкретно про борт 07, который представлен на LeBourget?

 

 Конкретно борт 07 – «боевой» самолет, на нем «можно воевать» по определенным задачам. Вся номенклатура вооружения по назначению Су-35С как она записана в техническом задании, будет довольно скоро реализована на данной машине в плане боевого применения. В настоящее время в летном состоянии находятся несколько самолетов типа Су-35С. Конкретно борт 07 – самолет ВВС России. Он прилетел сюда, во Францию, по межправительственному соглашению. Он был передан фирме «Сухой» для демонстрации на парижский выставке.

 

Какой у Вас общий налет часов, и сколько Вы налетали на Су-35?

 

 На Су-35 я налетал приблизительно 460 часов. А общий налет порядка 4900 часов.

Тайны русской водки

Редкое застолье в новогодние праздники, как впрочем и в любые другие, обошлось без бутылочки прохладной водки. Но пить её надо уметь — не только в связи с заботой о собственном здоровье, но и с уважением к истории. Ведь употребляют «беленькую» в том виде, в котором она известна значительной части населения нашей страны, уже пять столетий.

Жанна Гагаринова, администратор Музея истории русской водки: «Крепость могла варьироваться — от 20 до 60 градусов. Это уже на любителя: как разбавляли, так и выпивали. А те самые пресловутые 40 появились как раз в конце XIX века, во много благодаря работе Менделеева, его кандидатской диссертации. Диссертация как раз была посвящена исследованию смешения воды и спирта, Менделеев вывел эту универсальную формулу. И отнюдь не 40, кстати, а 38,5 процентов, которые постепенно всё-таки округлили до 40».

 

Лучшей закуской к водке считается хрустящий соленый огурец. Но в старину предпочтения у любителей крепкого алкоголя были другими.

 

Жанна Гагаринова: «Если, например, брать XV век, то традиционными были не огурцы-соленья, а скорее ржаной хлеб — черный, тепленький, с солью. Кроме того, икра, естественно. Как некоторые люди считают, что самая традиционная закуска — это блины, это, конечно же, не так. Сегодня закусывают чем угодно: начиная от конфеток, шоколадок, сырков. Вообще, даже Антон Павлович Чехов говорил, что самой лучше закуской к водке считается просто огурец — соленый бочковой огурец. Вот это идеальное соотношение — водка и огурец».

 

XVIII-XIX века можно назвать «золотым веком» русской водки. В домах многих дворян хорошим тоном считалось иметь настойки на все буквы алфавита — из аниса, боярышника, даже укропа.

 

Жанна Гагаринова: «Сегодня, конечно, многие производители — российские, украинские, белорусские — действительно пытаются чем-то отличиться. Существуют водки с различными вкусами, классические ягодные — клюква, брусника, чернослив, например. Там идет и вариация, водка это или крепкая настойка. Карамельная водка выпускается, и женьшеневая, и кедровая, например, водка в виде джемов очень популярна за рубежом».

 

В советские времена такого вкусового изобилия не было. Зато именно тогда появилась знаменитая традиция выпивать «на троих» — причем в ее основе лежат чисто экономические причины.

 

Жанна Гагаринова: «В послевоенное время средняя бутылка водки стоила около трех рублей. Вообще, это, конечно, было дорого, поскольку зарплата была от 40 до 70 рублей. И люди начали впервые «соображать на троих», то есть покупать бутылку и делить ее на три человека. Что для этого нужно было сделать? Ну, помните, наверное, эпизод из советского фильма «Афоня», где герой прям уж совсем без какого-то зазрения совести громко говорит: «А третьим будешь?». В основном, люди пытались это делать более-менее скрытно. Вставали возле общепита, возле магазина и незаметно пальцами показывали, сколько же человек нужно для компании. Вот за подкладку пиджака прятали руку: если один человек — один палец, если два человека — два пальца. Складывались по рублю. Трех рублей хватало: 2.87 бутылка, 13 копеек — это закуска. Либо сырок плавленый «Дружба», либо батон. Буханку хлеба также можно было разломать на троих. А как всё-таки поделить эту бутылку? Складывались ведь поровну. Умельцы в свое время подсчитали, что в одной поллитровой бутылке водки ровно 21 «бульк» водки. И получалось, что можно было разлить эту самую бутылку по семь «бульков» в один граненый стакан. Семь — в один, семь — в другой, семь — в третий».

 

Борьба с потреблением алкоголя, развязанная в конце существования Советского Союза, нанесла производству водки в стране немалый ущерб. Но постепенно стало понятно — альтернатива в виде домашнего самогона, а то и тормозной жидкости куда хуже. Да и без «пьяных денег» отечественному бюджету всегда было тяжко. Так что сейчас водки на прилавках российских магазинов — хоть залейся. Правда, злоупотреблять всё равно не стоит. Иначе для особо отличившихся снова придется учреждать чугунный орден «За пьянство» весом почти в 7 килограмм, придуманный ещё Петром Первым. И чести в такой награде уж точно никакой.

 

Авиационные новости

Открытое небо» зовет!

 

 Аэропорт «Емельяново» проводит фестиваль семьи и спорта «Открытое небо».

 

  22 июня 2013 года на  стадионе «Ветлужанка» пройдет ставший уже традиционным спортивный праздник ООО «Аэропорт Емельяново». В этом году мероприятие обрело статус фестиваля семьи и спорта, поучаствовать в котором приглашены все сотрудники аэропорта и их семьи, а также сотрудники с семьями предприятий-партнеров аэропорта.

 

 В рамках программы фестиваля состоятся соревнования по мини-футболу, волейболу, теннису и другим видам спорта.

 

 Для зрителей приготовлена большая развлекательная программа — все желающие могут поучаствовать в шуточных эстафетах, веселых конкурсах и викторинах. Для маленьких гостей спортивного праздника будет организована детская площадка. В программу также включен концерт с участием красноярских творческих коллективов.

 

 Начнется фестиваль в 11.00, 22 июня, в субботу. В течение всего праздника на территории стадиона будут работать буфеты.

 

 Аэропорт «Емельяново» поздравляет всех с наступающим Днем молодежи — и продолжает добрую традицию проведения спортивных семейных мероприятий для авиаторов!

 

 

Первые вертолеты для «Мистралей» начали строить в России

 

  

К созданию первых опытных образцов корабельных вертолетов Ка-52К для строящегося во Франции универсального корабля-вертолетоносца «Мистраль» приступили в России, сообщил во вторник пресс-секретарь компании «Вертолеты России» Роман Кириллов. «Сейчас идет изготовление опытных образцов, но мы не можем называть количество в силу того, что это делается в интересах военного ведомства», – сказал Кириллов.

 

 

Особенности компоновки и вооружения французского вертолетоносца

 

 Он отметил, что до того времени, пока «Мистрали» не прибудут из Франции в Россию, отработка задач по взлету-посадке вертолетов на палубу планируется на авианосце «Адмирал Кузнецов», передает РИА «Новости».

 

 «В сентябре прошлого года уже прошли тренировки на «Адмирале Кузнецове», – напомнил Кириллов. (Испытания проходили два вертолета противолодочной обороны Ка-27 — прим. ВЗГЛЯД)

 

 По его словам, нельзя начинать тренировки по посадке вертолета на «Мистраль» без «примерки» транспортных средств друг к другу. «Нельзя обеспечить базирование и провести посадку вертолета на корабль, если невозможно удостовериться, что все абсолютно безопасно, что система корабля воспринимает систему вертолета, и наоборот», – отметил Кириллов.

 

 Как сообщала газета ВЗГЛЯД, контракт на строительство двух «Мистралей» во Франции Москва и Париж подписали в июне прошлого года. Сумма договора составила 1 млрд 200 млн евро.

 

 Первый вертолетоносец для Военно-морского флота России заложили в начале февраля. Планируется, что он будет поставлен в Россию в 2014 году. Второй «Мистраль» ВМФ России, вероятно, получит в 2015 году.

 

 Первые «Мистрали» будут носить названия «Владивосток» и «Севастополь». Кроме того, на всех «Мистралях» установят новейшие российские системы вооружения ударного и оборонительного назначения, в том числе сверхзвуковые крылатые ракеты.

 

 Офицеров и матросов в экипажи кораблей-доков типа «Мистраль» ВМФ Россииначнет набирать на конкурсной основе в 2013 году.

 

 В мае был обнародован доклад исследовательской службы Конгресса США, из которого следовало, что США и страны Балтии, входящие в НАТО, обеспокоены заключением контракта о поставках «Мистралей» в Россию.

 

Источник: http://vz.ru/

 

 Як-130 могут отправиться в Сирию?

 

 Партия российских учебно-боевых самолетов Як-130 готова к отправке в Сирию и ждет принятия соответствующего политического решения, сообщил РИА «Новости» на выставке в Ле-Бурже источник в российской делегации.

 

 «Учебно-боевые самолеты Як-130 по контракту с Сирией уже произведены предприятием «Иркут». Они стоят на площадке завода и ждут политического решения», — сказал источник. По его словам, это пока только планеры, то есть самолеты без двигателей и авиационной начинки (авионики).

 

 «В случае принятия положительного решения специалисты завода поставят на планеры двигатели и авионику, и самолет будет доставлен заказчику», — сказал он.

 

 Ранее сообщалось, что у «Рособоронэкспорта» есть контракт на поставку Дамаску учебных самолетов Як-130, но пока ни одного самолета поставлено не было.

 

 

За три первых дня работы салона «Ле Бурже-2013» компания «Боинг» получила заказы на сумму 62 млрд долларов

 

 

За три первых дня работы салона «Ле-Бурже-2013» компания «Боинг» получила заказы на сумму 62 млрд долларов. «Боинг», в частности, подписал в ходе первых дней работы салона протоколы о намерениях с компанией CITAerospace на 30 самолетов Boeing 737 MAX 8, а с компанией Ryanair на 175 самолетов Boeing 737-800. По каталожным ценам суммарная стоимость этих заказов составляет 62 млрд дол.

 

 Как отмечают эксперты, пока два соглашения о намерениях не являются твердыми контрактами, однако ожидается их перевод в твердые контракты в последующие месяцы.

 

 В ходе салона «Боинг» также планирует увеличить число заказов на новые самолеты «Дримлайнер» («Боинг-787») и довести их общее число до 1000 единиц с момента объявления этой программы.

  

Бахрейн заинтересовался покупкой Superjet

 

 

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и бахрейнская авиализинговая компания AeroLease подписали соглашение, в котором прописывается намерение последней приобрести SukhoiSuperjet 100 (SSJ-100). Об этом сообщается в пресс-релизе ГСС, поступившем в редакцию «Ленты.ру». Другие подробности не уточняются.

 

 Это второе соглашение, подписанное ГСС по самолетам Superjet в рамках авиасалона в Ле Бурже. 17 июня авиализинговая «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписала с ГСС рамочное соглашение о покупке 20 SSJ-100.

 

 ИФК, крупнейшим акционером которой является подконтрольная государству Объединенная авиастроительная корпорация, планирует приобрести пять авиалайнеров новой модификации RRJ-95LR с увеличенной дальностью. Остальные 15 самолетов компания купит в базовой модификации 95B для лизинговых поставок заказчикам в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке.

 

 Поставки планируется начать в 2015 году, а сделка будет финансироваться по государственной программе поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.

 

 В пресс-релизе ГСС сообщается, что AeroLease создана в королевстве Бахрейн в 2008 году и имеет сеть представительств по всему миру. На сайте компании уточняется, что она ранее называлась InternationalAstronauticalTechnology и сменила название в 2012 году.

 

Новые испытатели самолета Т-50

 

 

Несколько дней назад в ходе работ над Перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА) произошло знаменательное событие, наглядно показывающее текущий прогресс. Впервые в истории проекта опытный самолет Т-50 был поднят в воздух не летчиком-испытателем фирмы «Сухой» или сотрудником Летно-исследовательского института, а военным испытателем, служащим в Государственном летно-испытательном центре.

 

Согласно официальному сообщению фирмы «Сухой», 25 апреля с аэродрома Летно-исследовательского института им. М.М. Громова (город Жуковский) впервые взлетел прототип истребителя пятого поколения Т-50, в кабине которого находился военный летчик-испытатель 929-го Государственного летно-испытательного центра им. В.П. Чкалова (ГЛИЦ). Двухчасовой полет, в ходе которого в очередной раз проверялись различные системы, прошел успешно, в полном соответствии с заданием. По официальным данным, в настоящее время в летных испытаниях принимают участие сразу четыре прототипа Т-50, еще два планера используются в наземных работах. Один из них служит стендом для проверки оборудования, другой – участвует в статических испытаниях.

 

 К настоящему времени четыре имеющихся опытных самолета совершили в общей сложности около двух сотен полетов. Однако именно недавний полет в настоящее время представляет наибольший интерес. Первый вылет перспективного самолета под управлением летчика из Государственного летно-испытательного центра фактически говорит о скором начале нового этапа испытаний. Из самого факта начала участия в работах военных летчиков-испытателей следует, что в самое ближайшее время программа ПАК ФА перейдет на этап государственных совместных испытаний, в ходе которых окончательно решится судьба нового самолета. Стоит признать, новые испытания начнутся с некоторой задержкой относительно первоначальных планов. Так, в конце прошлого года главком ВВС России генерал-полковник В. Бондарев сообщил о начале государственных испытаний в марте 2013 года. Март закончился, прошел апрель, а испытания еще не начались.

 

 Тем не менее, последние новости позволяют предполагать, что все необходимые работы начнутся не позднее июня-месяца. Ситуация в текущем состоянии выглядит так, как будто проект имел некоторые проблемы, на решение которых ушло дополнительное время. Теперь же они ликвидированы и к тестовым полетам перспективного истребителя пятого поколения можно привлекать военных испытателей. Кроме того, необходимо отметить, что в ближайшее время парк опытных самолетов пополнится еще одним бортом. Пятый летный экземпляр, согласно имеющимся данным, будет иметь полный набор бортового оборудования, соответствующий составу аппаратуры будущих серийных истребителей.

 

 В дальнейшем возможно строительство еще нескольких самолетов, конфигурация которых будет соответствовать серийным. Согласно различным источникам, в летных испытаниях может быть занято до семи-восьми истребителей. В таком случае запланированный объем испытаний в несколько сотен полетов может быть выполнен в течение считанных месяцев. Главной проблемой в таком случае становится своевременная обработка собранной информации и внесение корректив в те или иные нюансы проекта.

 

 В нынешних планах министерства обороны, которые в будущем могут быть скорректированы, поставка первых серийных самолетов Т-50 намечена на 2015 год. К этому времени планируется завершить испытания, а также закончить создание и доводку различных бортовых систем. Первые серийные истребители, как и самолеты более старых моделей, поступят в липецкий 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава. Пилоты этой организации первыми освоят новый самолет, а затем начнут передавать опыт летчикам других подразделений, которые в дальнейшем получат серийные Т-50. Пока рано говорить о сроках начала и завершения поставок новых истребителей в части, не относящиеся к Липецкому центру.

 

 Уже сейчас понятно, что массовое строительство отечественных истребителей пятого поколения начнется лишь во второй половине текущего десятилетия, а полноценные боеспособные эскадрильи, оснащенные Т-50, появятся лишь к 2020 году. До того времени военно-воздушные силы будут эксплуатировать имеющиеся самолеты, а также закупаемые в настоящее время Су-35С и Су-30СМ. Эти типы станут переходными в ожидании новых истребителей пятого поколения.

 

 Также к концу десятилетия должен появиться опытный экземпляр экспортной версии Т-50, в настоящее время носящей обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft – «Истребитель пятого поколения»). Разработка этого проекта ведется совместно с индийской компанией Hindustan Aeronautics Limited. Индия станет первым зарубежным покупателем этих самолетов. В дальнейшем планируется предложить FGFA третьим странам. О перспективах экспортного истребителя, по понятным причинам, пока говорить рано.

 

 В течение нескольких следующих лет основной темой обсуждений останется истребитель Т-50 для военно-воздушных сил России. До начала его службы еще далеко, но участие в испытаниях пилотов Государственного летно-испытательного центра говорит о достигнутом прогрессе. Остается ждать новые сообщения и следить за ходом проекта.

 

 По материалам сайтов:

 http://sukhoi.org/

 http://vpk-news.ru/

 http://rus.ruvr.ru/

 http://ria.ru/ 

Блеск вашего авто

Оригинальное покрытие на основе жидкого стекла защитит автомобили от агрессивного воздействия окружающей среды.

 

Каждому автолюбителю – владельцу нового или не совсем нового автомобиля всегда хочется по возможности дольше сохранить первозданную новизну своего авто, в особенности блеск и свежесть его кузовного покрытия. Но в процессе эксплуатации время берет свое — эмаль кузова тускнеет, появляются мелкие сколы, «волосяные» трещинки на эмали, микроскопические, незаметные глазу «задиры», заусенцы. Как известно, главная причина этого агрессивное воздействие окружающей среды на лакокрасочное покрытие.

 

 Новинку на отечественном рынке в области защитных средств для кузова автомобиля на основе жидкого стекла Н-7 представляет московская компания «Юником». Нанесенный на лакокрасочное покрытие кузова автомобиля состав с использованием оксида кремния и растворителей из нефтепродуктов, создает прочную защитную оболочку, которая обладает весьма высокой устойчивостью к абразивным и химическим воздействиям окружающей среды и придает кузову блеск, присущий новому автомобилю.

 

 Отвечая всем техническим требованиям защитных покрытий, такая прозрачная пленка обладает высокой адгезией с обрабатываемой поверхностью, твердостью, и, что немаловажно, безопасна для лакокрасочного покрытия. При этом такое покрытие сохраняет свои защитные свойства не менее одного года. Кроме этого, новинка обладает высокими водоотталкивающими свойствами, устойчивостью к высоким температурам. Достоинством новинки является удобство ее применения и хранения. Этот однокомпонентный состав всегда готов к использованию. Достаточно лишь на очищенную и обезжиренную поверхность кузова автомобиля нанести состав Н-7 губкой, равномерно распределяя его по обрабатываемой поверхности продольными движениями, с последующей (минут через 20) полировкой по поверхности кузова. Расход состава – около 30 мл на один автомобиль.

 

 Формирование защитного покрытия из жидкого стекла на кузове автомобиля включает несколько этапов. Высыхание состава (испарение всех растворителей) – 1 час. В это время надо избегать любых контактов с поверхностью после обработки. Основной этап полимеризации состава на кузове – до суток в зависимости от влажности и температуры. В этот период не допускаются грубые физические воздействия на защитный слой, попадание на кузов воды и химических составов (реагенты, растворители, шампуни и т.д.). Срок полной полимеризации состава – до одной недели. По прошествии этого времени с момента нанесения состав затвердевает и полностью защищает кузов автомобиля от воздействия окружающей среды.

 

 Надо отметить, что состав Н-7 имеет широкий диапазон применения и может использоваться не только для защиты автотранспортных средств. Он найдет применение и для защиты различных объектов, находящихся в режиме экстремальной эксплуатации в различных атмосферных и погодных условиях, таких как торговые автоматы, железнодорожные вагоны, дорожные знаки, лодки и т.д. Покрытие надежно защитит объекты от дождя, снега, грязи, морской воды, абразивного воздействия.

 

 

 Автор: Алексей Лабунский

 Источник: www.nkj.ru

Авиация в мифах

Мечта о полёте встречается в мифах разных народов мира (например, о Дедале и Икаре в греческой мифологии, или о Пушпака Вимана в Рамаяне). Первые попытки полёта также часто связаны с идеей подражать птицам, как в мифе о Дедале его крылья из перьев и воска. Чтобы спастись с острова Крит от раздражённого Миноса, гениальный мастер Дедал сделал для себя и сына крылья, скреплённые воском, и советовал сыну не подниматься при полёте слишком высоко. Икар не послушался и приблизился слишком близко к Солнцу, лучи которого растопили воск, и Икар утонул недалеко от острова Самос в море, которое и получило в этой части название Икарийского моря. Его тело, прибитое волнами к берегу, было похоронено Гераклом на маленьком островке Долиха, названном по его имени Икария. Попытки строить крылья и спрыгивать из высоких башен продолжались даже в семнадцатом веке.

 

 Широко известна легенда о британском короле Бладуде, который с детства мечтал о полетах. Он сделал крылья, действующие по принципу птичьих, то есть при помощи маховых движений. Материалом для них послужили прутья, ремни и перья. Использование птичьих перьев должно было помогать полету за счет воздуха, содержащегося внутри них. В прекрасный солнечный день Бладуд решил испробовать свое изобретение. Поднявшись на высокую дворцовую башню, он спрыгнул вниз и замахал крыльями. Однако земное притяжение оказалось сильнее, и король рухнул на землю. Одна из главных причин его неудачи в том, что он пытался имитировать полет птиц, однако у пернатых созданий отношение мощности к весу очень велико. То есть большая мускульная сила позволяет им поднимать в воздух свой малый вес. В отличие от птиц человек обладает слабой мускулатурой рук и плеч, но тяжелыми костями. По этой причине его полет с подвижными крыльями невозможен.

Авиация — первый полет

 

Около 400 лет до н. э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем (Peristera), вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

Китайская авиация

 

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 н. э., почётный титул Кунмин), который использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска: Маслянная лампа была установлена под большим бумажным мешком, который поднимался с горячим воздухом от лампы. Враги были охвачены страхом из-за света в воздухе, думая, что божественная сила помогала ему. Однако, устройство, представляющее собой лампу в бумажном ёмкости, зарегистрировано ранее, и, согласно Джозефу Нидхэму, воздушные шары с горячим воздухом в Китае были известны III в. до н. э.

 

В V веке н. э. Лю Бан изобрёл ‘деревянную птицу’, которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром. В период династии Юань (XIII в.) при таких правителях, как Хубилай, прямоугольные лампы стали постоянно использоваться на праздниках, на которых присутствовало много людей. В монгольский период это изобретение, возможно, распространилось по Великому Шёлковому Пути в Среднюю Азию и на Ближний Восток. Почти идентичные парящие фонарики с прямоугольной лампой в тонкой бумаге были обычны на Тибете во время больших праздников и на индийском фестивале огней, Дивали. Однако нет никаких свидетельств, что они использовались для полёта человека.

 

В 559 полёт человека на воздушном змее был задокументирован в королевстве Северной Вэй. После смерти императора Юань Ланга (513—532), его генерал Гао Хуань стал императором. После смерти Гао Хуаня него сын Гао Ян, запустил Юань Хуантоу, сына бывшего императора, на воздушном змее с башни в его столице Е. Юань Хуантоу пролетел над городскими стенами и приземлился живым, однако вскоре был казнён. Возможно, способность воздушных змеев поднять человека, как отметил несколько столетий спустя Марко Поло, была известна уже в это время.

Авиация — воздушный шар

 

Первый общеизвестный полёт человека был совершён в Париже в 1783. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра.

 

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м^(3), за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

Авиация — планер

 

Началом в исследованиях 1880-х было строительство первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют. Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери; он совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883. Только много лет спустя информация о его полёте стала общеизвестна. Дельтаплан Вильгельма Кресса был построен в 1877 недалеко от Вены. Немец Отто Лилиенталь повторил опыты Венхэма и значительно развил его в 1874, издав его иссследования в 1889. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию «подпрыгнуть прежде, чем полететь», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер. Ко времени его смерти в 1896 он совершил 2500 полётов на разных аппаратах, когда порыв ветра сломал крыло его последнего планера, в результате чего Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Он умер на следующий день, его последними словами были: «жертвы должны быть принесены». Перед самой смертью Лилиенталь работал над небольшими двигателями, которые было бы возможно установить на его аппараты.

Авиация — самолет

 

 

14 августа 1901 в Файрфилде, Коннектикут, Густав Уайтхед совершил полёт длиной 21 800 м на оснащённом двигателем аппарате на 15-метровой высоте, о чём сообщили газеты Bridgeport Herald, New York Herald и Boston Transcript. Никаких фотографий полёта сделано не было, но существует рисунок — самолёт в воздухе -, сделанный репортёром Bridgeport Herald Диком Хауэллом, который присутствовал при полёте вместе с помощниками Уайтхеда и другими свидетелями. Эта дата предшествует первому полёту братьев Райт более чем на два года. Несколько свидетелей поклялись и подписали показания под присягой о ряде других полетов в течение лета 1901 до случая, описанного выше, который стал достоянием прессы.

Авиация — братья Райт

 

 

Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 до того, как построить аппарат с двигателем. Планёры успешно летали, однако не так, как Райт ожидали, исходя из экспериментов и писем их предшественников XIX века. Их первый планёр, запущенный в 1900, его подъёмная сила составляла около половины того уровня, который они ожидали. Их второй планёр, построенный в следующем году, оказался ещё менее удачным. После этого Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали около 200 проектов крыла. В результате Райт исправили свои ранние ошибки в вычислениях аэродинамических показателей крыла, хотя они не учитывали эффект Рейнольдса (известного с 1883), который дал им ещё большее преимущество. Их испытания и вычисления позволили построить третий планёр, на котором они летали в 1902. Он был сделан намного лучше предыдущих моделей. В итоге, установив строгую систему проектирования, испытании в аэродинамической трубе и лётные испытания опытных полноразмерных образцов, Райт не только построили действующий самолёт, но также внесли вклад в современный подход к авиастроению.

 

Первый полёт совершил Орвилл Райт, преодолев 37 м за 12 секунд, что было зарегистрировано на известной фотографии. В четвёртом полёте в тот же самый день Уилбер Райт пролетел 260 м за 59 секунд. Полёты были засвидетельствованы 4 свидетелями и деревенским мальчиком, в результате чего их первые публичные полёты и являются первыми хорошо задокументированными.

 

При восстановлении аппарата Флайер-III после серьёзной аварии 14 июля 1905 Райт сделали радикальные перемены в конструкции. Они почти удвоили размер элеватора и руля и перенесли их вдвое дальше от крыльев. Они добавили две жёсткие вертикальные лопасти («блинкерсы») между элеваторами, и дали крыльям очень небольшой положительный угол. Они отсоединили руль восстановленного Флайера-III от управления перекосом крыла, и, как во всем будущем самолете, стали использовать отдельную ручку управления. При испытаниях Флайера-III, возобновленных в сентябре, результат был получен почти немедленно. Резкие взлёты, спуски и повороты, которые мешали пилотированию Флайеров-I и -II, прекратились. Незначительные аварии, которые преследовали братьев Райт, также завершились. Полёты на перепроектированном Флайере-III начались с длительностей более 20 минут. Таким образом Флайер-III стал реальным, кроме того, надёжным самолётом, который моглететь продолжительное время и вернуть пилота к отправной точке благополучно, приземлившись без повреждений. 5 октября 1905 Уилбер пролетел 38.9 км за 39 минуты 23 секунды.

Авиация — гидросамолет

 

Первый гидросамолёт был построен в марте 1910 французским инженером Анри Фабром. Он получил имя Le Canard (‘утка’), он взлетел с воды и пролетел 800 метров во время первого рейса 28 марта 1910. Эти эксперименты были поддержаны пионерами авиации Габриэлем и Шарлем Вуазенами, которые приобрели несколько поплавков Фабра и установили их на свой самолёт Canard Voisin. В октябре 1910 Canard Voisin стала первым гидросамолётом, который пролетел над рекой Сеной, а в марте 1912 первым гидросамолётом, стартовавшем с авианосца La Foudre (‘молния’).