Ох, уж эти англичане…

Лондон. Аэропорт.
Около кассы стоит супружеская пара шотландцев и спорит о том, что 25 фунтов стерлингов на человека за билет до Глазго — это дико дорого, и о том, что эти англичане уже совсем охамели…
Мимо проходит английский пилот и, увидев это, решает их проучить.
Подходит и говорит:
— Господа, я подкину вас до Глазго обоих за 10 фунтов.
— Да, да, — кивают они.
— Но при одном условии: за весь полет вы не должны произнести, ни одного слова!
— Да, мы согласны! — наперебой кричат они.
Ну, полетели. Пилот взял самый древний дряхлый кукурузник без фонаря и, пролетев по маршруту полчаса, давай выделывать фсякие фигуры высшего пилотажа.
Прилетают в Глазго — за весь полет супруги не сказали ни одного слова …
Растроганный пилот подбегает к мужчине и говорит:
— Мистер Мак Калистер, вы очень мужественные люди, я не возьму с вас ни пенни!!!
Тот говорит:
— Вы знаете, был один момент во время полета, когда я еле-еле сдержался, чтобы что-нибудь не сказать!
— Какой? — спрашивает пилот.
— Когда моя жена выпала из самолета…..

Как сохранить хорошее самочувствие на борту самолета

Путешествия
Для многих путешественников авиаперелет – непростое испытание. Стресс во время взлета и посадки, психологический дискомфорт, укачивание, сквозняки, иссушенный воздух – все это является неприятной прелюдией к отдыху или командировочным будням. И даже если вы – бывалая «перелетная птица», наши советы о том, как сохранить хорошее самочувствие на борту, будут для вас небезынтересны…
Как сохранить хорошее самочувствие на борту самолета
Перед полетом
Врачи советуют, по возможности не перенапрягаться в день накануне отлета. Выспитесь хорошенько – особенно это касается «командировочников», которые всегда уповают на то, что предстоящую разницу в часовых поясах компенсируют сном во время полета. Занятно, что и сами прекрасно знают, что полноценный сон в тесном «экономе» практически невозможен.
Во время полета
▪ Если вы знаете, что плохо переносите перелет, захватите с собой препарат от укачивания. Они в ассортименте продаются в аптеках. Принимать их, как правило, нужно за час перед посадкой. Все остальные могут ограничиться жевательной резинкой или карамельками, которые перед полетом раздают стюардессы. Можно также выпить апельсинового сока или минералки. Отметим, что сок цитрусовых помогает восстанавливать в крови сахар, который активно сжигается при стрессе.
▪ Во время полета медики рекомендуют пить больше негазированной воды – понемногу, но часто. Это спасет и от обезвоживания, и от чувства усталости, и от головных болей. Если попросить стюардессу, то воду вам принесут даже во время взлета или посадки самолета. А вот злоупотреблять алкоголем как до, так и после не стоит. Рекомендуется также воздержаться от полноценного приема пищи за 2-3 часа до вылета.
▪ Женщинам лучше не прятать далеко увлажняющий крем: на высоте кожа обезвоживается из-за сухости воздуха, а «дополнительная» влага поможет сохранить ее «хорошее самочувствие». По этой же причине тем, кто пользуется контактными линзами, нужно запастись специальными каплями вроде «искусственной слезы».
▪ Относительно питания на борту также есть особые рекомендации. Несмотря на то, что у многих авиакомпаний появилась установка на низкокалорийное питание, все же количество потребляемых калорий для человека, длительное время находящегося в неподвижном состоянии, слишком высоко. Особенно это важно для тех, кто следит за своей фигурой.
▪ Не нужно рассматривать самолетную еду, как единственное развлечение во время полета. Ведь есть еще и видео (на дальних перелетах имеется у всех хороших авиакомпаний), сосед-собеседник (если, конечно, он не спит), книжка, журнал, сон, в конце концов…
▪ Ноги при длительном сидении «прямо» устают первыми. Поэтому бывалые путешественники рекомендуют брать с собой в самолет удобную обувь, а то и просто запасные теплые носки и одеваться во что-нибудь мягкое и свободное, не стесняющее движений. Во всяком случае, точно не джинсы в обтяжку! И обязательно нужен теплый свитер – температуры воздуха в салоне не поднимается выше 20 градусов, а в борьбе за теплые пледы побеждает лишь самый расторопный.
▪ Еще недавно многие медики говорили о вреде длительных перелетов для тех, кто страдает варикозным расширением вен. Случаи обострения этой болезни действительно были зафиксированы во время многих рейсов. Считалось, что ключевую негативную роль играет изменение давления. Но недавно европейские ученые, как пишет журнал «Туристический Олимп», поставили точку в этом вопросе: все дело в банальной многочасовой неподвижности. Поэтому не стесняйтесь немного подвигаться, прогуляться по салону, вытянуть ноги, сделать легкие расслабляющие упражнения. Возможно, однако, что это слегка напряжет ваших соседей, но ведь ваше здоровье – превыше всего!
▪ Чтобы «освободить» уши во время взлета и посадки, опять же попробуйте пососать конфету, пожевать резинку или позевать. Если вы реально ощущаете головокружение или тошноту, то некоторое время, не отрываясь, смотрите на неподвижный предмет.

https://www.pravda.ru/

Обстрел Хмеймима выявил пробелы во «втором кольце» обороны

Российские базы Тартус и Хмеймим в Сирии надежно защищены от мощных ракетно-бомбовых ударов с моря и суши, однако они оказались уязвимы перед атаками диверсионных групп боевиков. Еще в Афганистане для защиты советских авиабаз создавались три уровня защиты. Атака террористов на базу Хмеймим обнажила пробел на втором уровне, который необходимо срочно ликвидировать.

Зону вокруг авиабазы Хмеймим зачистили и расширили после обстрела, теперь охранять ее будут российские, а не сирийские военные, сообщил источник в Минобороны. Тем временем сирийские органы безопасности продолжают операцию по «поиску и уничтожению причастных к атаке боевиков», добавили в ведомстве.

Напомним, 31 декабря «мобильная диверсионная группа» террористов обстреляла военную базу Хмеймим из минометов. По данным Минобороны, погибли двое военнослужащих. Кроме того, СМИ сообщили о «фактическом уничтожении» боевиками семи российских военных самолетов на авиабазе. Однако Минобороны эту информацию опровергло. Между тем, военный корреспондент Роман Сапоньков в четверг опубликовал фотографии российских самолетов, поврежденных при минометном обстреле. «Все же пострадала техника. Предварительно шесть Су-24, один Су-35С, один Ан-72, один Ан-30 разведчик, один Ми-8. Два Су-24 и Су-35С ввели в строй», — написал он на своей странице в «ВКонтакте».

Три зоны прикрытия

Чтобы защитить наши базы с земли, территория на дальности выстрела миномета должна быть перекрыта патрулями и прочими подразделениями, — отметил в комментарии газете ВЗГЛЯД экс-командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО, генерал-лейтенант Валерий Горбенко. Однако «не так просто со стопроцентной вероятностью закрыть это пространство. База занимает громадную площадь», — указал эксперт, отметив, что одна взлетно-посадочная полоса чего стоит. По его мнению, все проезды к базе контролируются. Однако, вблизи базы расположены населенные пункты, откуда по ней могут стрелять.

Чтобы прикрыть базу на земле в радиусе 10 км или хотя бы 5 км от нее, нужна большая численность воинского контингента, — добавил Горбенко.
Первый вице-президент Академии геополитических проблем, доктор военных наук, капитан I ранга запаса Константин Сивков в беседе с газетой ВЗГЛЯД пояснил: существует три зоны прикрытия таких объектов, как военная база. Первая зона самообороны обеспечивает прикрытие от атак стрелковым оружием на расстоянии в пределах 1,5 — 2 км. Средняя зона — это зона защищенности от тяжелого вооружения, пехоты, минометных обстрелов. Глубина ее прикрытия обычно колеблется в пределах 8-10 км. Третья, дальняя зона, прикрывает от тяжелого вооружения, артиллерийских систем большой дальности. Она обеспечивает защиту на расстоянии до 30 — 40 км в зависимости от сил противника.

Исходя из событий в Хмеймиме, можно сказать, что третья зона самообороны, безусловно, прикрыта. А вот уже в средней зоне существуют серьезные пробелы. Это и позволило противнику осуществить минометный обстрел по нашей базе, отметил эксперт.

Есть данные, что в Хмеймим был направлен самолет — летающий военный госпиталь Ил-76МД «Скальпель-МТ». Но он не смог приземлиться. «Это говорит о том, что стрельба велась не только минометами, но и артиллерией, в результате чего, по всей видимости, была повреждена взлетно-посадочная полоса, которая не позволила приземлиться самолету», — указал эксперт. Повреждение полосы — уже «серьезная угроза для нашей базы», потому что самолеты фронтовой авиации Су-24, Су-25, Су-34, Су-35 действовать там активно не смогут, добавил Сивков.

По его мнению, по базе был нанесен «достаточно серьезный артиллерийский удар», жертвами которого стали два человека, при этом, возможно значительное число раненых. Скорее всего, удар наносился по площадям, не прицельно, и пострадали те, кто находился на постах охраны в районе расположения боевых самолетов, отметил Сивков.

С базой в Тартусе такая же ситуация как с Хмеймимом, добавил эксперт. «Мы построили там систему обороны, ориентированную на защиту от регулярной армии, то есть мощных ударов ВВС с моря и суши», — указал Сивков. Он напомнил, что там на страже стоят комплексы ПВО/ПРО С-300, С-400 и другие. Так, например, система «Панцирь» уничтожает даже такие цели, которые не под силу американскому комплексу Patriot. Так что «наша система ПВО там достаточно эффективная», — указал собеседник.

Однако если говорить о системе защиты от действий различных формирований боевиков их диверсионно-разведывательных групп, ситуация показала, что она «недостаточно эффективна», подчеркнул эксперт.

Афганский опыт

Военный летчик, полковник ВВС, Герой России Валентин Падалка в беседе с газетой ВЗГЛЯД также напомнил о трех уровнях защиты, которая применялась, к примеру, в Афганистане.

«Кабул и все наши авиационные подразделения, воинские части были организованы охраной вплоть до тройного кольца с разными удалениями от центра этого объекта», — указал эксперт. Он также рассказал, что первое кольцо могло иметь радиус приблизительно 1 км, второе среднее — 5 км, третье — в районе 10 км в радиусе. Кроме того, должны быть мобильные группы, которые быстро реагируют на подобные провокации.

В Хмеймиме боевики, судя по всему, «достигли» территории, где уже находятся стоянки, служебные помещения и, возможно, взлетно-посадочная полоса, отметил собеседник. Радиус минометного обстрела обычно составляет 3-4 км, максимум до 5 км. Получается, что охрана в кольце на удалении 3-5 км от центра базы «была организована ненадежно», — подчеркнул Падалка.

А ведь здесь должна быть «абсолютно чистая зона. Потому что это досягаемость такого вооружения, как стрелковое, минометное, которому противодействовать очень тяжело. Это не ракета, для поражения которой можно применять средства ПВО», — указал эксперт.

Падалка подчеркнул, что в радиусе до 5 км не должно быть «никакого движения, непонятных неопознанных людей. Все должно быть чисто на сто процентов. Это, ну кровь из носа», — констатировал Падалка. Иначе, боевики при наличии переносных ЗРК, могут войти в эту зону с автомобиля и выпустить, к примеру, ракету по взлетающему или заходящему на посадку самолету, не исключил собеседник.

Так что базы Баграм и Кабул в Афганистане были охраняемы с постов по всему периметру вокруг аэродрома на разном удалении, — рассказал Падалка. Учитывались разные высоты, даже холмик, который являлся уже более предпочтительным местом для охранного укрытия, откуда можно вести наблюдение.

Там, где невозможно было поставить человека, территорию при необходимости минировали.

Кроме того, по ночам вертолеты контролировали обстановку, отслеживали передвижение подозрительных автомобилей и уничтожали их. «На это нужно тратить, не жалея сил, а иной раз, материальных средств. Ни в коем случае нельзя экономить», — подчеркнул Падалка. Ведь речь идет о расположении личного состава, дорогостоящей техники и взлетно-посадочной полосы, указал он.

В итоге, база Хмеймим защищена с точки зрения ракетного обстрела, который может производится с расстояния 5 км и более, однако короткая дистанция, менее 5 км, уязвима. «Очень много видов вооружений могут нанести вот такой вред», — подчеркнул эксперт.

Поддержка иностранной разведки?

По мнению Сивкова, ограничиваться пятью километрами не стоит. Чтобы обеспечить надежность базы, «нужно иметь систему обороны, которая имела бы глубину как минимум километров на 10 в радиусе от нашей базы», — отметил эксперт. Он также подчеркнул необходимость постоянно осуществлять там патрулирование боевыми вертолетами, иметь развитую систему разведки, которые бы позволили своевременно выявлять приближение боевиков-террористов и наносить по ним упреждающий удар.

Обстрел базы говорит о том, что против нас по-прежнему действует противник методами партизанской войны. ИГИЛ разрушен как организация, но бандформирования остались и с ними борьба незакончена, подчеркнул Сивков. Более того, «нанесение таких ударов, тем более с применением артиллерии без поддержки иностранных спецслужб, в первую очередь, американских, невозможно, — подчеркнул эксперт. — Просматривается факт, что США взяли курс на изгнание России из Сирии путем поддержки боевиков».

Эту поддержку США осуществляют с помощью системы разведки, в первую очередь космической, «которая там достаточно мощная». Кроме того, Штаты обеспечивают своих «подопечных» боеприпасами, — указал Сивков.

Защита будет усовершенствована

Что касается потерь в технике в ходе обстрела базы, Горбенко отметил: если пострадало, как пишут СМИ, семь самолетов, то «это существенно». Однако, все зависит от того, какие это самолеты и степени их повреждения. Не исключено, что поврежденную технику можно в течение суток или нескольких дней отремонтировать собственными силами инженерно-технического персонала, отметил собеседник.

Сивков, между тем, указал, что спустя несколько дней после обстрела повреждения самолетов не устранены, это означает, что они достаточно существенны. Между тем, по мнению Валентина Падалки, мы можем восполнить любой урон. Россия — «крупная страна, которая имеет серьезные вооруженные силы, очень хороший производственный задел», — подчеркнул эксперт. Однако, он призвал не спешить с выводами по поводу якобы поврежденных семи единиц авиационной техники, а доверять более достоверным источникам, то есть дождаться официальной информации.

Эксперты уверены, что после происшествия с авиабазой Хмеймим система защиты наших баз в Сирии будет усовершенствована. Так, Горбенко напомнил, что ранее, с тех пор, с тех пор как российские ВКС начали операцию в Сирии, подобных обстрелов базы не случалось. Теперь же в российском командовании «пересмотрят, чего не хватает в системе охраны, сделают выводы и усилят ее», — резюмировал Горбенко.

https://news.rambler.ru/army/

Перехватчик нового поколения: Россия готовится к строительству МиГ-41

Реализация проекта ПАК ДП может начаться уже в нынешнем году.
Информационный портал «Интерфакс» опубликовал интервью генерального конструктора Объединенной авиастроительный корпорации (ОАК) Сергея Короткова на тему разработки перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата. По словам вице-президента по инновациям ОАК, стартовали переговоры между разработчиками проекта российской самолетостроительной корпорации «МиГ» и представителями Минобороны РФ, в ходе которых будет определено техническое задание по созданию истребителя-перехватчика нового поколения.
Отвечая на вопрос корреспондента агентства, Коротков отметил, что старт опытно-конструкторских работ по созданию ПАК ДП запланирован на 2018-ый год. Единственный значимый фактор в развитии данной программы – это объем финансирования, выделенный по новой ГПВ. Обсуждая данный проект, генеральный конструктор ОАК также отметил, что обсуждаемый проект, предполагает выполнение боевых задач в космосе.
ПАК ДП, получивший название МиГ-41, должен прийти на замену двухместному сверхзвуковому истребителю-перехватчику дальнего радиуса МиГ-31, принятому на вооружение в 1981 году. Он способен развивать скорость более 2 Мах (скоростей звука) и предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, в простых и сложных метеоусловиях.
Материал подготовил Петр Архипов

https://politros.com/armiya/

Как русский ученый по ошибке подарил США программу Stealth

41 год назад в декабре 1977 года в воздух поднялся первый опытный образец, самолет «Hopeless Diamond» программы «Have Blue». Он считается первым настоящим самолетом, где была использована технология Stealth. Целью этой строго засекреченной разработки было уменьшить отметку самолета на экране радара до размеров птицы. Во время холодной войны из-за появления зенитных ракет США опасались потерять свое превосходство в воздухе над войсками Варшавского пакта. По крайней мере такой сценарий угрожал им в тех сценариях, которые уже были разработаны ими.

Стратегические разведывательные самолеты U-2, а позднее также и SR-71 «Blackbird» были покрыты краской, поглощающей лучи радара, к тому же форма самолета SR-71 уменьшала поперечное сечение радара. Это затрудняло возможность обнаружить самолеты, но они ни в коем случае не были невидимками. Они рассчитывали уйти от зенитных ракет, благодаря высоте полета и, как это было в случае с SR-71, благодаря большой скорости.

Ненамеренная помощь из СССР

По иронии судьбы американские ученые смогли практически создать самолет с технологией Stealth, благодаря давнишней исследовательской работе русского ученого Петра Яковлевича Уфимцева. Он разработал математическую модель, используя которую можно было рассчитать отражение луча радара геометрической формы. Ведущий разработчик США Бен Рич (Ben Rich) позднее назвал это уравнение «прорывом в технологии Stealth».

Военное превосходство США в воздухе и поныне основывается на технологии Stealth. Великие державы-конкуренты Китай и Россия лишь в 2017 году продемонстрировали прототипы.

Бессильный противник

Благодаря технологии Stealth, самолеты снова получили превосходство, которое у них было в начале Второй мировой войны, когда еще не было радаров. Нынешнее превосходство отличается от предыдущего тем, что радары неизменно обнаруживают самолеты противника. Неравенство дает самолетам США уникальное преимущество. Это как если бы боевые самолеты Второй мировой войны применялись против обтянутых материей бипланов Первой мировой войны.

Уже второй опытный самолет программы, HB1002, смог во время практических испытаний с использованием радиолокационных станций и систем противовоздушной обороны показать убедительные результаты. Самолет HB1002 вообще не был обнаружен стороной защиты. Оба прототипа разбились, но программы была продолжена.

На этой концепции был основан первый боевой самолет с технологией Stealth, F-117A Nighthawk. Безобразный дизайн опытных образцов самолетов и самолета F-117A был похож на вытянутые в длину отшлифованные кристаллы алмаза. К тому же безобразные формы были нужны не для того, чтобы уменьшить отражение лучей радаров. Причина была совсем другая: тогдашние компьютеры не могли рассчитать отражение круглой и сложной формы. Не случайно они выглядели как трехмерные объекты первых компьютерных игр.

Разработка прототипов проходила в атмосфере полной секретности. Общественность узнала о технологии Stealth лишь, когда F-117 были использованы во время вторжения в Панаму в 1989 году и во время войны в Персидском заливе в 1990 году. Сегодня эта технология применяется в стратегическом бомбардировщике Northrop B-2, боевом самолете Lockheed Martin F-22 Raptor и в вариантах семейства F-35. Принципиально не легко выполнять требования дизайна Stealth, аэродинамика должна уступать место той форме, которая необходима для ухода от радаров.

Грядет ли конец эры?

В последние годы появились признаки того, что эра самолетов-невидимок может закончиться. Технология Stealth может поглощать только лучи обычных радиолокационных станций. Теперь кажется, что в военных целях возможно использовать так называемую пассивную радарную технологию. Или что удалось получить боевые сигналы отражения на других до сих пор бывших бесполезными частотах. Во время кризиса в Сирии у официального представителя российского Министерства иностранных дел Игоря Конашенкова (в действительности официальный представитель Министерства обороны, прим. переводчика) вырвалось заявление о том, что все иллюзии этих любителей по поводу существования «невидимых» самолетов могут столкнуться с суровой действительностью.

Однако, видимо, лишь непосредственные конкуренты вооруженных сил США обладают технологией, которая нейтрализует технологию Stealth. До тех пор пока не произойдет конфликт между этими державами, все подобные предположения являются в высшей степени спекулятивными. С другой стороны, самолеты с технологией Stealth до сегодняшнего дня превосходили своих технологически сильно отстающих от них противников.

http://x-true.info/

Чем пичкают Докторскую колбасу: вы придете в ужас!

Роскачество проверило один из самых популярных сортов колбасы — «Докторскую», сообщает «Российская газета». Своё название «Докторская» получила в 30-е годы прошлого столетия, когда её рецептура и качество были такими, что доктора назначали колбасу язвенникам. Тестированию Роскачества подверглась продукция 30 популярных в России производителей. Практически в каждом втором, в 14 из 30 образцов, были найдены следы антибиотиков.

В одном образце обнаружены ДНК лошади, в другом — ДНК кукурузы, и ещё в одном — генетический материал сои. Всего колбасу исследовали по 70 позициям, в частности, на наличие посторонних ДНК и сторонних видов мяса, следов антибиотиков, микробиологическую безопасность, соответствие требованиям ГОСТа. Несмотря на огрехи, эксперты Роскачества сделали вывод: вся проверенная колбаса съедобна и безопасна для здоровья. Ни в одном образце не выявили вредных для человека «ингредиентов», таких как бактерии золотистого стафилококка, кишечная палочка, листерии, сальмонелла, тяжёлые металлы, радионуклиды, генно-модифицированные организмы (ГМО), нитрозамины.

Но заявленному производителями (в основном подмосковными) качеству нынешняя «Докторская» не соответствует. А всё потому, что колбаса изготовлена не по ГОСТу (согласно которому в её составе должны быть только говядина, свинина, яйца, соль и молоко, допускается нитрат натрия и специи), а по ТУ (которые может разработать сам производитель), но это не является нарушением. В колбасе «Атяшево» (изготовленной из свино-говяжьего фарша) эксперты обнаружили, например, части голов, частицы слизистых оболочек и хрящей. Производитель не написал на этикетке об этом, а значит — нарушил права потребителей. Добавим, что уральские фирмы в проверке не участвовали

http://newsma.ru/

«Для этой машины нет преград»

На что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.
24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской.

Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.
В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).
Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.
Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.
На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.
В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.
«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».
На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).
Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.
Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.
Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.
В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.
В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.
«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.
По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.
«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

24 сентября 2018, 21:11
Алексей Заквасин

Наболело: «Муж военный орет, как на плацу»

Читатели присылают в редакцию Рамблера свои личные истории. Некоторые из них мы публикуем.
Моя семейная жизнь начиналась безоблачно. Выходила замуж по большой любви. Он красивый, военный, галантный и в прямом и переносном смысле пылинки сдувал и носил на руках. Но! Вся эта сказка закончилась, как только родился ребенок. Его не то что бы подменили, но постепенно он начал открываться с новой стороны.
Впервые он повысил на меня голос, когда случайно наступил на грязный подгузник. Естественно, я не бегу сразу же выбрасывать использованный, да и кто вообще так делает? Надо же сначала попу помыть, надеть все свеженькое, а потом уже заниматься остальными делами. Ну и пока я намывала попу в раковине, пришел муж с работы и зашел зачем-то в спальню, ну и наступил, не заметив.
Сходу, не разобравшись, он на меня наорал, обозвал неряхой ни за что, обвинил в антисанитарии. Да у младенцев стерильное все, и уж конечно подгузник чище, чем носки любого, самого чистоплотного мужика, который в них проходил целый день. Дочка сразу же расплакалась, он испугался, я успокаивала дочку, он потом просил прощения у нас обеих.
Я как-то замяла эту ситуацию, не стала выяснять и разбирать, почему вдруг он решил на меня наорать, вообще не до того было. Но дальше — больше.
Мы отмечали его др, и ему не понравились тарелки, которые я подала под горячее. Он хотел из другого сервиза и при всех гостях, при моих и его родителях, накричал и назвал меня бесполезной!
Теперь он орет в любой пустяковой ситуации. Закончилась гречка и я сварила макароны на гарнир — куда гречку дела и сама жри свои макароны, сломала каблук — растяпа и под ноги смотреть надо, и все это на повышенных тонах. Шагу ступить не могу, орет на меня как на плацу. Но я же не рядовой на строевой подготовке, я жена и мать его дочери. А он не сдерживается даже при ней, она маленькая и, конечно, не понимает, реагирует сразу плачем, который мне с каждым разом все сложнее успокаивать.
Свекровь это все видит и сочувствует, уверяет, что у них в семье так не было принято, но вообще-то они там все не сдержанные, и она нет-нет, но срывается на свекра, а он на нее.
Мама советует собирать вещи и переезжать вместе с дочкой к ним. Я поверить не могу, неужели это конец семье, ведь я люблю своего мужа, но терпеть эти унижения становится невыносимо. Живу в постоянном страхе что-то сделать не так.

https://woman.rambler.ru/love/

Почему в Израиле заговорили о «неспособности» С-300 обнаружить истребители F-35

Российские комплексы ПВО С-300, которые Москва передала Дамаску, не снизят эффективность военных операций израильских ВВС в регионе. Такого мнения придерживается министр регионального сотрудничества еврейского государства Цахи Ханегби. По его словам, российские системы ПВО якобы не способны засечь новейшие истребители F-35. Военные аналитики, опрошенные RT, отмечают, что системы С-300 гарантировано обнаруживают такие цели. По их мнению, Тель-Авив не станет идти на провокацию, поскольку при реальном столкновении очевидным может стать тот факт, что невидимых воздушных целей не существует, и тогда США потеряют многомиллиардные контракты на поставку дорогостоящих истребителей.
В Израиле полагают, что доставленные в Сирию российские зенитно-ракетные комплексы С-300 не смогут помешать Военно-воздушным силам страны выполнять поставленные перед ними задачи. Об этом заявил израильский министр регионального сотрудничества Цахи Ханегби.
«Операционные возможности наших ВВС таковы, что эти батареи (С-300. — RT) в действительности не ограничат их эффективность», — цитирует его издание Haaretz.
Министр заявил, что Тель-Авив задействует произведённые в США истребители пятого поколения F-35A Lightning II. Они были модифицированы Израилем при помощи собственной электроники и получили наименование F-35l Adir (в переводе с иврита «могучий»).
«У нас есть стэлс-истребители, это лучшие самолёты в мире. Эти батареи даже не способны их обнаружить», — выразил мнение Ханегби.
Как отмечает израильский портал Arutz Sheva, Израиль принял решение чаще использовать в военных операциях F-35I Adir в связи с поставкой российских систем противовоздушной обороны (ПВО) Дамаску.
Тель-Авив закупил у Вашингтона в общей сложности 50 подобных самолётов, стоимость каждого из них составляет $125 млн По данным источника радиостанции Армии обороны Израиля (Галей ЦАХАЛ), восемь истребителей уже переданы в Израиль, поставка ещё 33-х ожидается к 2021 году.
При этом ранее Ханегби заявлял о готовности ВВС Израиля уничтожать С-300, если Сирия применит их против израильских самолётов. Как добавлял министр обороны Израиля Авигдор Либерман, еврейское государство будет действовать, опираясь на собственные интересы.
«Я не могу сказать, что мы рады присутствию С-300. Вместе с тем это та самая тема, где у нас нет никакого выхода», — заметил Либерман.
«Заявления израильских чиновников носят панический характер»
Рассуждения на тему неэффективности российских систем ПВО направлены на то, чтобы успокоить израильскую общественность, считает главный редактор журнала «Национальная оборона», член Общественного совета при Минобороны России Игорь Коротченко.
«С-300 и С-400 гарантированно обнаруживают такие цели, как истребители пятого поколения, выполненные по технологии «стэлс», по той простой причине, что разработчик российской техники концерн «Алмаз-Антей» является лидером в области создания технологий противовоздушной обороны. Кроме того, не существует абсолютно невидимых воздушных целей», — сказал он.
По его словам, обнаружение истребителей, как F-35, так и F-22, происходит и при помощи собственных радиолокаторов, входящих в состав комплексов, и при помощи радиолокационных систем, которые присутствуют в составе группировок ПВО.
По его мнению, Тель-Авиву следует найти новый формат договорённостей с Москвой, которые минимизирует военные риски.
«Унификация сил ПВО в САР подразумевает, что они смогут осуществлять стрельбу по предварительному целеуказанию. За счёт дальности действия систем израильские F-35 будут обнаруживаться ещё при взлёте с аэродромов, а проведение атак или создание угроз для российских военнослужащих будет означать автоматическое применение систем», — подчеркнул эксперт.
В свою очередь, военный эксперт журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко в разговоре с RT заметил, что заявления Израиля во многом голословные.
«Единственное, что могу сказать, что частые заявления со стороны израильских политиков, чиновников носят уже панический характер. Если бы он были уверены, что самолёты не будут отслежены, то продолжали бы летать. Но они сидят на земле и делают заявления», — подчеркнул он.
По его словам, проверку собственных рассуждений Тель-Авиву, как и Вашингтону, делать не стоит.
«F-35 — очень затратная и очень дорогая программа в финансовом плане. И неудача, которая может их постигнуть, естественно отобразится вообще на всей этой программе псевдоневидимости, потому что нет самолётов-невидимок, — заявил он.
— Если истребитель собьют, то под угрозой окажутся многомиллиардные контракты с другими странами, потому что какой смысл покупать самолёт в 3—4 раза дороже рыночной цены, если его невидимость — пшик. Этого боятся и американцы в том числе», — подчеркнул военный эксперт.
Как считает Дрозденко, ситуацию следует решать при помощи диалога.
«Праворадикальное правительство Израиля создаёт проблемы не только арабскому миру, но и всему мировому сообществу. За счёт своей политики оно уже разделило, насколько я понимаю, и еврейские общины. Сама по себе политика правительства Израиля неверна. И об этом говорят сами известные израильские деятели», — пояснил Дрозденко.
«Для укрепления стабильности и безопасности»
Россия приняла решение о поставке комплексов ПВО С-300 в Сирию после инцидента в сирийской провинции Латакия. Из-за действий Израиля был сбит российский самолёт Ил-20, погибли 15 военнослужащих. Москва возложила ответственность за случившееся на Тель-Авив, поскольку израильские истребители F-16 прикрылись российским самолётом в ходе выполнения собственной военной операции, подставив его под удар сирийских систем ПВО.
Об осуществлении поставок стало известно во вторник, 2 октября, в ходе оперативного совещания президента РФ Владимира Путина с членами Совета безопасности.
«Мы завершили поставку комплексов С-300. Это включает в себя 49 единиц техники: локаторы подсветки, естественно, основные системы управления и четыре пусковые установки», — доложил глава Минобороны Сергей Шойгу.
По его словам, установка единой системы управления ПВО в Сирии завершится к 20 октября. Он отметил, что усиление сирийских оборонительных систем в первую очередь направлено на защиту российских военнослужащих.
Как отметил в интервью RT министр иностранных дел Сирии Валид Муаллем, в Сирии очень благодарны России за этот «своевременный шаг».
«Мы — ответственное государство, и поэтому я высоко оцениваю решение президента Путина вооружить Сирию системой С-300. Это оборонительная система, а не наступательная, и предназначена она для защиты сирийского неба. Это приведёт к укреплению стабильности и безопасности, а не к усилению боевых действий», — сказал Муаллем.

https://news.rambler.ru/army/

«Американцы страшно удивились»: в чём особенности российского лайнера Ил-96

28 сентября 1988 года состоялся первый полёт дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96. Эта машина, получившая признание в том числе и за океаном, должна была заменить в советском гражданском флоте различные версии Ил-86. Однако амбициозным планам помешали распад СССР и экономический кризис 1990-х. В 2014 году лайнер, спроектированный специалистами КБ имени Ильюшина, был окончательно выведен из парка «Аэрофлота». Сегодня несколько самолётов Ил-96 эксплуатируют специальный лётный отряд «Россия» и кубинская авиакомпания Cubana. В прошлом году было принято решение о модернизации воздушного судна, выделены средства на выпуск семи Ил-96-400М. Какие задачи будет решать обновлённая машина, выяснял RT.

28 сентября 1988 года в воздух впервые поднялся дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-96. Машина взлетела с аэродрома на Ходынском поле. Лайнер пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Станислав Близнюк, получивший два года спустя «Золотую Звезду» Героя Советского Союза.
Разработка авиалайнера стартовала в 1978 году под руководством доктора технических наук, академика АН СССР Генриха Новожилова — преемника легендарного конструктора Сергея Ильюшина. В перспективе Ил-96 должен был заменить Ил-86, который считается самым массовым советским широкофюзеляжным самолётом.
Первоначально ильюшинцы планировали установить на новейший лайнер четырёхдвигательную турбореактивную силовую установку НК-56 Куйбышевского завода (сейчас — ОАО «Кузнецов»). Работы над созданием мотора начались в 1979 году. За основу поволжские инженеры взяли НК-25 — двигатель, на котором летает дальний бомбардировщик Ту-22М3.
Однако в 1983 году по решению Министерства авиационной промышленности СССР работы над НК-56 были прекращены. Ведомство сделало выбор в пользу турбовентиляторного двигателя ПС-90 — детища Пермского моторного завода, обладающего меньшей тягой (до 16 тонн). В связи с этим пришлось укоротить фюзеляж, уменьшить размах и площадь крыла. Пассажировместимость сократилась с 350 до 300 человек.
«ПС-90 проектировался для среднемагистрального Ту-204. На первый взгляд, мы видим очевидные противоречия. Однако министерство исходило из необходимости унификации двигателей для гражданской авиации. Это правильный вектор, и надо признать, что ставка на семейство ПС-90 себя в целом оправдала», — отметил в беседе с RT исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Нереализованная мечта

Этап испытаний Ил-96-300 выпал на конец 1980-х годов — период стремительного разрушения экономики и государственности СССР. В этих условиях отечественные авиастроители не могли рассчитывать на полноценную поддержку властей и спрос на внутреннем рынке.
С целью дальнейшего развития проекта в декабре 1990 года КБ имени Ильюшина заключило соглашение с американскими корпорациями Pratt & Whitney (специализируется на производстве двигателей) и Rockwell Collins (мировой флагман в сфере авионики). Как вспоминал лётчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, заокеанские специалисты были поражены возможностями Ил-96.
«Когда в 1990-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на три часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: «По некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым», — рассказывал ранее Кнышов.
6 апреля 1993 года в воздух поднялся Ил-96МО (МО — модернизированный опытный) на 435 мест. Машина была оснащена двигателями семейства PW2000, которые устанавливались на пассажирском лайнере Boeing 757 и военно-транспортном самолёте Boeing C-17 Globemaster III. В июне 1993 года на международном авиасалоне в Ле Бурже состоялся дебют российско-американского первенца.
Предполагалось, что 20 самолётов Ил-96 с американскими двигателями, авионикой и генераторами закупит российский «Аэрофлот». Объём ежегодной поставки должен был составить 5—7 самолётов. При этом ведущий авиаперевозчик РФ планировал приобрести дальнемагистральные лайнеры за счёт кредита в $1 млрд, выданного U.S. EXIM Bank.
Категорически против сделки выступили авиастроительные корпорации McDonnell Douglas и Boeing. Они заявили, что Pratt & Whitney, Rockwell Collins и U.S. EXIM Bank, сотрудничая с российскими компаниями, создают искусственного конкурента производителям пассажирских самолётов США.
Однако сокрушительный удар по российско-американскому проекту нанесла не столько позиция McDonnell Douglas и Boeing, сколько августовский дефолт 1998 года, отпугнувший зарубежных инвесторов. В 2000-х негативное влияние на конкурентоспособность Ил-96 оказало бурное распространение более экономичных двухдвигательных дальнемагистральных самолётов Boeing и Airbus.

Сделано в России

Вышеизложенные причины помешали занять Ил-96 свою нишу в российской гражданской авиации. В 2000-е годы ильюшинцы нашли альтернативу заокеанским комплектующим, вернув машине двигатели ПС-90А и отечественную бортовую аппаратуру.
Проект удалось сохранить во многом благодаря господдержке. В настоящее время в число эксплуатантов лайнера входят специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента (на Ил-96 в модификации ПУ летает глава государства) и авиакомпания Cubana de Aviación.
В середине 2000-х в парке «Аэрофлота» было всего лишь шесть Ил-96. В августе 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о решении снять лайнер с производства. Спустя четыре года государственный перевозчик начал избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами. Последний коммерческий рейс Ил-96 с бортовым номером RA-96008 совершил 30 марта 2014 года.
Однако на фоне санкционного режима правительство РФ начало обсуждать идею возобновления производства самолёта в модернизированной версии (Ил-96-400М). В январе 2017 года кабмин выделил свыше 53 млрд рублей на модернизационные мероприятия, строительство одной опытной машины (должно быть завершено в конце 2019 года) и производство шести серийных (с 2020 года). Ещё два борта заказало Минобороны РФ.
Выпуск обновлённого лайнера был поручен Воронежскому акционерному самолётостроительному обществу (ВАСО). До конца 2018 года на техническое перевооружение предприятие получит от правительства дополнительно 1,32 млрд рублей.
Ил-96-400М будет отличаться современным бортовым и навигационным оборудованием, а также улучшенной компоновкой. Первые серийные образцы ВАСО оснастит ПС-90А. Но в перспективе лайнер будет летать на турбореактивном двигателе нового поколения ПД-35 тягой до 40 тонн, который в настоящее время находится на стадии разработки.

Олег Пантелеев отметил, что российские власти, развивая проект Ил-96, не планируют создавать конкурента Boeing и Airbus. По его словам, правительство стремится поддержать дальнемагистральную авиацию, сохранить технологическую и производственную базу, обеспечить заказами ОКБ Ильюшина и ВАСО.
«Ил-96 — это своеобразный страховочный вариант на случай, если западные государства откажутся поставлять нам дальнемагистральные самолёты и другую авиатехнику, от которой мы, к сожалению, сильно зависим. Пусть и с некоторыми издержками, но Ил-96 позволит нам обеспечить нормальное авиасообщение», — подчеркнул Пантелеев.
Как полагает эксперт, машина будет пользоваться спросом прежде всего у государственных заказчиков, включая СЛО «Россия» и силовые ведомства. Однако ситуация может поменяться с появлением ПД-35 и внесением ряда конструктивных изменений в Ил-96.
«Ил-96 будет пригоден для коммерческой эксплуатации, если на нём установят ПД-35, а фюзеляж и крыло выполнят из композитных материалов, которые на 10—15% облегчат массу лайнера. На мой взгляд, такой вариант модернизации станет возможен, если произойдёт серьёзная задержка с реализацией российско-китайского проекта дальнемагистрального CR929 и вводом западных санкций, касающихся поставок авиационной продукции», — заключил Пантелеев.
Заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов не согласен с точкой зрения Пантелеева. В беседе с RT он заявил, что Ил-96 с двигателями ПС-90А вполне пригоден для коммерческой эксплуатации. По словам эксперта, детище ОКБ Ильюшина по соотношению цены и качества практически не уступает западным лайнерам.
«Россия просто обязана иметь собственный дальнемагистральный самолёт. Это вопрос как престижа, так и экономики. Я не вижу причин, по которым Ил-96 нельзя использовать в гражданской авиации. Мы можем собирать эту машину с нуля и продолжать её совершенствовать. Текущие тенденции в нашей авиации внушают надежду, что Ил-96 займёт достойное место в сфере коммерческой эксплуатации», — сказал Попов.

28 сентября 2018, 13:36
Алексей Заквасин
https://russian.rt.com/