Противостоять, не воевать, сотрудничать

Власти США определились со стратегией в отношениях с Россией
Власти США определились со стратегией отношений с Россией. Об этом в четверг, 21 сентября 2017 в эфире телеканала CNN сообщил помощник президента США Дональда Трампа по национальной безопасности Герберт Макмастер.
«Мы разработали для президента стратегию того, как нам вести дела с Россией», — отметил Макмастер, добавив, что Белый дом в отношениям с Кремлем ставит перед собой три цели.
«Во-первых, нам нужно будет противостоять их (россиян — прим.) дестабилизирующему поведению. Во-вторых, мы хотим избежать конфликта с Россией. Это обладающая ядерным оружием страна.
В-третьих, мы хотим определить те области сотрудничества, где мы могли бы вместе с Россией работать, исходя из взаимных интересов. Нам следует совместно работать в определенных ключевых областях». — сообщил помощник президента США.
«Как вы знаете, мы вели продолжительную холодную войну с Советским Союзом. Мы хотим избежать дальнейших конфликтов. И мы должны держать это в уме при взаимодействии с Россией в тех или иных сферах», — добавил Герберт Макмастер.
«Есть ряд крупных проблем, при решении которых мы могли бы воспользоваться помощью России», — подчеркнул он.
В качестве примера подобного сотрудничества внешнеполитический помощник президента США привел ситуацию в Сирии.
«Мы видели сообщения прессы, кажется, сегодня, о том, что Россия могла по морю доставлять грузы северокорейцам. Это не в их [россиян] интересах. Нам нужно найти сферы сотрудничества с Россией, даже если мы противостоим их дестабилизирующему поведению», — резюмировал Макмастер.
«Страна» разбиралась, какие последствия будет иметь визит в Киев «бешеного пса» Мэттиса и спецпредставителя Волкера.
Главный предмет встреч с представителями администрации Трампа – это вопрос урегулирования ситуации на Донбассе.
Отметим, что ЦРУ закрыло программу по поддержке сирийской оппозиции, противостоящей поддерживаемому Россией президенту Сирии Башару Асаду.

https://tvzvezda.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 2

В отношении матчасти хроническими были толком не выполняемые подготовки техники, нарушения регламента и откровенно наплевательское отношение к обслуживанию машин. Работы выполнялись в большинстве своем спустя рукава, сплошь и рядом оказывались брошенными, недоделанными и все это при полной безответственности. Обычным делом являлись кое-как выпускаемые в полет самолеты с неисправностями, забытые тут и там инструменты и агрегаты, а также частое воровство с бортов аккумуляторов и прочих нужных в хозяйстве вещей, из-за чего сдача машин под охрану караулу имела целью не столько защиту от вылазок противника, сколько от хищений своими же. Одной из причин этого было быстро развившееся иждивенчество: при все более масштабных и практически дармовых поставках техники и имущества из Советского Союза о сколько-нибудь бережливом отношении к матчасти можно было не заботиться. Свидетельством тому была масса без сожаления списываемых по неисправности и бросаемых при малейшем повреждении машин (в 373-м тап в течение года одним лишь нерадивым летчиком Мирадином подряд были разбиты четыре самолета).

Работа на технике, а то и выполнение боевых задач, все больше «передоверялись» советским специалистам и советникам, число которых в Вооруженных Силах Афганистана к середине 1979 года пришлось увеличить в четыре с лишним раза, до 1000 человек.

Вопрос с транспортной авиацией оставался весьма насущным, поскольку авиаперевозки вместе с автомобильным транспортом были основными средствами сообщения в стране. Афганистан являлся довольно обширной страной, размерами побольше Франции, и расстояния, по здешним меркам, были немаленькими. В качестве отступления можно заметить, что расхожее мнение о том, будто в Афганистане отсутствовал железнодорожный транспорт, не вполне верно: формальным образом таковой в стране имелся, правда, вся длина железнодорожного пути составляла пять с небольшим километров и он являлся продолжением линии Среднеазиатской железной дороги, тянувшимся от приграничной Кушки к складам в Турагунди, служившим перевалочной базой для поставляемых советской стороной грузов (правда, «афганских железнодорожников» и здесь не водилось, и местные были заняты разве что в качестве грузчиков).

Главенствующую роль в перевозках занимал автотранспорт, который на 80% находился в частном владении. При общем дефиците казенной автотехники обычной практикой было привлечение владельцев «бурбухаек», которых государство нанимало для транспортировки грузов, в том числе и военных, благо за хороший бакшиш те были готовы преодолеть любые горы и перевалы и пробиться к самым удаленным точкам. Снабжение воинских частей и гарнизонов частным образом, как и наличие при правительстве департамента частного транспорта, занимавшегося решением казенных проблем, для наших советников было не совсем привычным.

Установившийся порядок решения транспортных вопросов был вполне удовлетворительным в мирное время, однако с обострением ситуации в стране оказался весьма уязвимым. Не было никакой уверенности, что грузы дойдут по назначению и не будут разграблены душманскими отрядами. Орудуя на дорогах, те препятствовали перевозкам, отбирали и уничтожали посылаемые провиант, топливо и прочие припасы, жгли машины непокорных, из-за чего запуганные водители отказывались брать госзаказы и военные грузы. Иные гарнизоны месяцами сидели без снабжения, а оголодавшие и обносившиеся солдаты разбегались или переходили к противнику и селения доставались тому без боя. Показательные цифры приводились советскими советниками при афганском военном ведомстве: при штатной численности афганской армии в 110 тыс. человек в строю к июню 1978 года насчитывалось только 70 тыс. военнослужащих, а к концу 1979 года их ряды и вовсе сократились до 40 тыс. человек, из них кадрового состава — 9 тыс. человек.

При слаборазвитой дорожной сети в Афганистане роль воздушных перевозок становилась весьма значимой. В стране насчитывалось 35 аэродромов, пусть даже в большинстве своем не лучшего качества, однако полтора десятка из них вполне годились для полетов транспортных самолетов. Аэродромы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда имели весьма приличные цельнолитые бетонные ВПП и должным образом оборудованные стоянки. Джелалабад и Кундуз располагали асфальтированными полосами, на прочих же «точках» приходилось работать с глинистого грунта и гравийных площадок. Обходясь без привлечения специальной строительной и дорожной техники, гравий кое-как укатывали танком, иногда скрепляя поливкой жидкого битума, и ВПП считалась готовой к приему самолетов. Несколько защищая от пыли, такое покрытие расплывалось в жару и покрывалось глубокими колеями от рулящих и взлетающих самолетов. Проблем добавляли высокогорье и сложные схемы захода, иногда односторонние, с возможностью подхода с единственного направления. Так, в Файзабаде заход на посадку приходилось строить по тянущемуся к аэродрому горному распадку, ориентируясь по излучине реки и выполняя на снижении крутой правый поворот, чтобы обогнуть перекрывавшую створ полосы гору. Садиться надо было с первого захода — прямо за торцом ВПП возвышалась следующая гора, не оставлявшая никакой возможности уйти на второй круг при неточном расчете.
Растущая потребность в авиаперевозках диктовалась также тем, что воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежную доставку грузов и людей непосредственно в удаленные точки, избавляя от риска перехвата противником на дорогах. Кое-где авиатранспорт и вовсе становился практически единственным средством снабжения блокированных гарнизонов, отрезанных душманскими кордонами. С расширением боевых действий неоценимой становилась оперативность решения задач транспортной авиацией, способной без задержки перебросить воюющим частям требуемое, будь то боеприпасы, провиант, горючее или пополнение людьми — на войне, как нигде, применимо присловье «яичко дорого к христову дню» (хотя в восточной стране более уместно звучало замечание одного из героев «Белого солнца пустыни»: «Кинжал хорош для того, у кого он есть, и горе тому, у кого его не окажется в нужную минуту»).

Заданий для правительственной транспортной авиации хватало с избытком: согласно записям подполковника В. Петрова о работе 373-го тап, в один только день 1 июля 1980 года силами полка, по плану, требовалось доставить в различные пункты назначения 453 человека и 46750 кг груза, обратными рейсами забирая раненых и встречных пассажиров. Одним из рейсов на Ан-30 прилетели сразу 64 человека из местных партийцев и военных, направлявшихся в столицу на пленум НДПА и набившихся в грузовую кабину под завязку, даром что самолет вообще не имел пассажирских мест. Доставка армейских грузов и военнослужащих перемежалась с коммерческими и пассажирскими перевозками, благо местный торговый люд, невзирая на революцию и войну, имел свои интересы и умел ладить с военными летчиками. Тот же В. Петров констатировал: «Сплошная анархия: кто хочет, тот и летит, кого хотят, того и везут».
Вертолетчик А. Бондарев, служивший в Газни, описывал такие перевозки «в интересах населения» самым живописным образом: «Летать они любили, потому что автобусы и машины регулярно грабили душманы. По воздуху добираться безопаснее, вот у аэродромного шлагбаума и собиралась толпа желающих улететь. Работая кулаками и локтями, используя всю свою хитрость, афганцы ломились поближе к самолету. Тогда солдат из охраны аэродрома давал над головами очередь. Толпа откатывалась, давя друг друга. Порядок восстанавливался. Афганский летчик набирал себе пассажиров и вел их на посадку, предварительно проверив вещи на предмет боеприпасов, оружия и прочего запретного. Чего обнаруживал — конфисковал, имевшееся у многих оружие полагалось сдавать и его складывали в кабине пилотов. Самых назойливых и тех, кто норовил не заплатить, лишали права лететь и те, получив пинка, удалялись с аэродрома. Прочие ломились на борт, будто бешеные. Я такое видел только в кино про двадцатые годы, как люди штурмуют поезд: лезут по головам, отталкивают и лупят друг друга, выпихивают из кабины. Пассажиров они брали, сколько влезет. Если набивалось слишком уж много, то летчики на глаз доводили число до нормы, выкидывая лишних вместе с их огромными чемоданами. Про чемоданы разговор особый, их надо видеть. Афганские чемоданы сделаны из оцинкованного железа и закрываются на навесные замки. А размеры имеют такие, что самому афганцу жить в нем можно или использовать как сарай»

Генерал-лейтенанту И. Вертелко, прибывшему в Афганистан по делам Управления погранвойск, где он был заместителем начальника, однажды пришлось воспользоваться попутным афганским Ан-26, чтобы добраться из Кабула в Мазари-Шариф. Полет генерал описывал весьма колоритно: «Едва я зашел на борт самолета, как люк за моей спиной захлопнулся и я ощутил себя маленькой букашкой, оказавшейся в брюхе акулы. По характерным «ароматам» и скользкому полу понял, что до меня здесь перевозили животину. Когда самолет лег на курс, дверь пилотской кабины распахнулась, на пороге показался молоденький афганский летчик и стал что-то говорить, размахивая руками. Мне показалось, что афганец требует «магарыч» за оказанную услугу. Запустив руку во внутренний карман куртки, я извлек оттуда пару новеньких, хрустящих, еще хранящих запах краски «червонцев». Мои «красненькие» исчезли в руках афганца, как по мановению волшебной палочки, а он, приложив руки к груди в благодарственном жесте, произнес единственное слово: «Бакшиш?» — «Нет, — говорю, — сувенир». Хотя ему, наверное, был один черт, что бакшиш, что сувенир, главное — деньги в кармане. Едва закрылась дверь за спиной этого «гобсека», как на пороге появился другой летчик. Получив «свои» два червонца, он на ломаном русском языке пригласил меня пройти в кабину, переступив порог которой я оказался под прицелом пяти пар карих внимательных глаз. Чтобы как-то разрядить затянувшуюся паузу, раскрываю свой маленький походный чемоданчик и начинаю передавать в руки левому пилоту (правый держится за штурвал) содержимое: несколько банок консервов, палку сервелата, бутылку «Столичной». Из бумажника я выгреб все имеющиеся там наличные. Случайное совпадение, но и тем, кого не одарил раньше, досталось по два червонца. Летчики повеселели, разом заговорили, путая русские и афганские слова. Выяснилось, что тот, кто хорошо говорит по-русски, закончил училище в Союзе».

Уместен вопрос, почему афганская транспортная авиация при таком спросе на перевозки ограничивалась эксплуатацией авиатехники легкого класса и не использовала Ан-12 — машины, распространенные и популярные не только в Советском Союзе, но и в полутора десятках других стран? До поры до времени в самолетах такого типа особой необходимости не ощущалось, да и местные условия не способствовали использованию достаточно крупной четырехмоторной машины. Основная номенклатура грузов для воздушных перевозок при будничном обеспечении армии не требовала самолета большой грузоподъемности: самыми габаритными и тяжелыми являлись двигатели к авиатехнике, представлявшие собой агрегаты весом до 1,5-2 т, прочие потребности также ограничивались уровнем не свыше 2-3 т. С такими задачами вполне справлялись Ан-26 (подобно тому, как у нас при городских перевозках самым востребованным грузовиком является «Газель»). К тому же двухмоторная машина была крайне неприхотлива к условиям местных аэродромов, благодаря небольшому весу и обладая возможностями короткого взлета и посадки, что было особенно ощутимо при работе в высокогорье и с коротких полос (20-тонный взлетный вес Ан-26 — это все же не 50 тонн у Ан-12!). Благодаря таким преимуществам Ан-26 мог летать практически со всех здешних аэродромов, не подходивших для более тяжелых самолетов.

Невыгодным являлся Ан-12 и по дальности, здесь избыточной, поскольку большая часть рейсов выполнялась на «коротком плече». Афганистан при всей сложности местных условий и труднодоступности многих районов являлся «компактной» страной, где удаленность большинства населенных пунктов была понятием, скорее связанным с расположением, нежели с расстоянием, из-за чего жители многих селений, лежащих в горах у самого Кабула, не имели никаких сообщений с городом и в столице никогда не бывали. Находившийся на востоке страны Джелалабад отделяла от Кабула всего сотня километров, а самые дальние маршруты измерялись расстояниями в 450-550 км, покрываемыми самолетом за час полета. Когда для подавления гератского мятежа понадобились танки, то для совершения марша танковой части из Кандагара, лежавшего на другом конце страны, потребовалось немногим более суток. В таких условиях Ан-12, способный доставить десятитонный груз за три тысячи километров, постоянно приходилось бы гонять полупустым и для афганцев он представлялся на самой подходящей машиной.

Положение стало меняться после апрельских событий. Чем глубже правительство и армия ввязывались в борьбу с оппозицией, стараясь погасить множившиеся вооруженные выступления, тем больше сил и средств для этого требовалось. Подавление мятежей, организация борьбы с душманскими отрядами, чистка провинций и снабжение провинциальных центров и гарнизонов нуждались в средствах обеспечения и доставки. Между тем именно этим задачам, по определению, и отвечала военно-транспортная авиация, основным назначением которой, помимо прочего, являлись перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, обеспечение маневра частей и соединений, а также эвакуация раненых и больных. В специфичной афганской обстановке круг задач транспортников существенно расширялся еще и необходимостью доставки народнохозяйственных грузов, поскольку малочисленная гражданская авиация занималась преимущественно пассажирскими перевозками.

Столкнувшись с проблемами, афганские власти буквально завалили советскую сторону призывами о помощи. Нужды Кабула были обильны и многочисленны, от поддержки продовольствием и топливом до все более масштабных поставок оружия и боеприпасов, являвшихся истинными предметами первой необходимости в революционном процессе.

С завидной настойчивостью афганские власти требовали и присылки советских войск для борьбы с мятежниками, однако до поры до времени им в этом отказывалось. Таких просьб в адрес советского правительства было около 20, но и государственные деятели, и военные демонстрировали здравомыслие, указывая на неразумность ввязывания в чужую смуту. Объясняя нецелесообразность подобного решения, политики перечисляли всю пагубность последствий, руководство Минобороны указывало на «отсутствие оснований для ввода войск», начальник Генштаба Н.В. Огарков высказывался по-военному прямолинейно: «Никогда мы туда наши войска не пошлем. Бомбами и снарядами мы там порядок не установим». Но спустя считанные месяцы ситуация радикально и непоправимо изменится…

Пока что для удовлетворения насущных транспортных потребностей афганским союзникам в самом срочном порядке были выделены 1500 грузовых автомобилей; соответствующее поручение Госплану СССР и Внешторгу было дано на заседании Политбюро ЦК КПСС 24 мая 1979 года вместе с решением о безвозмездных поставках «специмущества» — оружия и боеприпасов, которых хватило бы для оснащения целой армии. Однако в просьбе афганцев о «направлении в ДРА вертолетов и транспортных самолетов с советскими экипажами» вновь было отказано. Как оказалось, ненадолго: осложнявшаяся обстановка в стране подстегнула кабульских правителей, настаивавших на прямой угрозе «делу апрельской революции» и открыто спекулировавших на том, что «Советский Союз может потерять Афганистан» (понятно, что в этом случае Афганистан тут же оказался бы в лапах империалистов и их наёмников). Под таким нажимом позиция советского правительства стала меняться. Ввиду очевидной слабости афганской армии дело склонялось к тому, что одними только поставками оружия и припасов дело не обойдется. Поводом стали события вокруг блокированного Хоста, для снабжения которого в конце мая 1979 года главный военный советник Л.Н. Горелов запросил поддержку силами советской ВТА, на время перебросив в Афганистан эскадрилью Ан-12.

Коль скоро к просьбам афганцев присоединился и голос представителя Минобороны, запрос постановили удовлетворить. Одновременно для охраны эскадрильи в неспокойной обстановке решили направить десантный батальон.

Поскольку афганцы испытывали также острый недостаток вертолетов и, особенно, подготовленных экипажей для них, в распоряжение Кабула решили направить также транспортную вертолетную эскадрилью. Согласие удовлетворить просьбы афганских союзников носило очевидный характер уступки: настойчивость Кабула не оставалось без ответа, вместе с тем советская сторона «сохраняла лицо», дистанцируясь от ввязывания в афганские междоусобицы и участия непосредственно в боевых действиях; посылаемые транспортники -это все же не боевые самолеты, да и десантному батальону ставились задачи исключительно охранного толка (к тому же бойцы должны были безотлучно находится на территории базы).

Выполнение правительственного распоряжения задержалось на целых два месяца по причинам совершенно субъективного характера. Техника имелась тут же под рукой: самолеты и вертолеты предоставлялись из состава находившихся на территории Туркестанского военного округа авиационных частей, Ан-12 — из ферганского 194-го втап, а Ми-8 — из дислоцированного в Кагане под Бухарой 280-го отдельного вертолетного полка. Части эти находились недалеко от границы и техника вместе с экипажами могла оказаться на месте назначения буквально в тот же день. Затруднения возникли с личным составом: поскольку требовалось сохранять в тайне появление в Афганистане советских воинских частей, пусть даже ограниченного состава, во избежание международных осложнений и обвинений в интервенции (многоопытный А.Н. Косыгин на этот счет замечал «Минусы у нас будут огромные, целый букет стран немедленно выступят против нас, а плюсов никаких для нас тут нет»). Из этих соображений самолеты должны были выглядеть гражданскими, а транспортно-боевые вертолеты при их защитной «военной» окраске следовало оснастить афганскими опознавательными знаками. Летный и технический состав решили задействовать из числа лиц восточного типа, уроженцев республик Средней Азии, дабы они внешне походили на афганских авиаторов, благо у тех летно-техническая форма была полностью советского образца и по «одежке» наши выглядели совершенно своими. Эту затею предлагали и сами афганцы — лидер страны Тараки просил «послать узбеков, таджиков в гражданской одежде и никто их не узнает, так как все эти народности имеются в Афганистане».

Такие меры предосторожности могли бы показаться избыточной перестраховкой — не так давно в ходе чехословацкий событий в «в братскую страну» направили целую армию, не очень-то заботясь о впечатлении, производимом в мире. Однако с тех пор многое изменилось, Советский Союз гордился достижениями в области разрядки и значимостью в международных делах, претендуя на роль лидера прогрессивных сил, а страны третьего мира приобрели определенный вес в мире и с их мнением приходилось считаться.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Вертолеты, танки, системы ПВО

Какое оружие Россия поставит Сербии после истребителей МиГ-29

Кроме российских истребителей МиГ-29 Сербия в ближайшее время может получить 30 танков Т-72Б и столько же легких бронированных машин БРДМ-2. Также Россия продолжает обсуждать с Сербией договор о поставках зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) и радиолокационных станций (РЛС), отмечает главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов….
Поставка МиГ-29 в Сербию

Министр обороны РФ Сергей Шойгу прибыл с официальным визитом в Белград, где у него запланированы переговоры по вопросам военного и военно-технического сотрудничества с сербским коллегой Александром Вулиным. Шойгу уже анонсировал большую программу по военно-техническому сотрудничеству, отметив при этом, что шесть истребителей МиГ-29 были доставлены Россией вовремя, как и обещалось.

«Кроме МиГов мы еще подписались передать им на условиях дара 30 танков Т-72Б и столько же легких бронированных машин БРДМ-2. В случае с уже поставленными истребителями мы договорились по аналогичной схеме, но Белград обязался дополнительно оплатить российской стороне около 60 млн евро, за ремонт машин и их последующую доработку под экспортный облик», — комментирует ФБА «Экономика сегодня» эксперт.

Если бы контракт заключался на стандартных условиях, то шесть истребителей МиГ-29 обошлись бы Белграду в сумму около 600 млн евро, что для бюджета страны выглядит неподъемной сумма. Но получение самолетов для ВВС Сербии в последнее время являлось фактически вопросом национальной безопасности. К концу прошлого года, когда сразу четыре МиГа встали на плановый ремонт на аэродроме в Батайнице, Сербия осталась фактически без современной авиации и не могла обеспечивать в должной мере охрану своего воздушного пространства….
Системы ПВО и вертолеты

«Интерес сербских ВВС к российской военной техникой не исчерпывается МиГами. Ранее Белградом велись переговоры о закупке у нас зенитно-ракетных комплексов, РЛС и двух вертолетов МИ-17. Здесь надо понимать, что у Сербии военный бюджет небольшой, поэтому приобретать технику в большом количестве они себе позволить не могут. Одно время даже звучала информация о возможном приобретении ими наших систем С-300, но если и удастся достигнуть договоренности в этом вопросе, то С-300, вероятно, они получат из наличия.

Поставки вертолетов и систем ЗРК, скорее всего, будут согласованы в виде полноценных контрактов, а техника будет новой. Мы с Сербией старые партнеры, они нас и нашу технику хорошо знают, и большая часть их вооружений советского производства. Наше сотрудничество по линии ВТС выглядит вполне логичным, плюс ко всему мы поддерживаем очень тесные политические отношения, поэтому время от времени готовы предоставлять им свою продукцию на льготных условиях», — объясняет Андрей Фролов.

Среди современных средств ПВО, которые мы можем поставить Сербии, наиболее вероятными вариантами выглядят такие комплексы как «Бук», «Бук М2» и «Тунгуска». Но даже при заключении контракта мы можем поставить свои системы ПВО не ранее 2018 года, так как оборонные заводы имеют внутренние обязательства по перевооружению российской армию. Да и у Сербии пока нет денег на оплаты систем ПВО. По некоторым данным, сумма сделки по комплексам ПВО может составить не менее 500 млн евро.

Автор: Андрей Петров…
Источник: https://rueconomics.ru/

В Ростове создадут замену сверхмощному вертолету Ми-26

В Ростове-на-Дону в завершающую стадию вступили работы по созданию для ВКС России опытного образца нового вертолета Ми-26Т2В. После чего машина приступит к выполнению летных испытаний. Об этом сообщили «РГ» в пресс-службе холдинга «Вертолеты России».

Новый вертолет с грузоподъемностью 20 тонн должен стать всепогодным и способным летать в любое время суток, в условиях огневого и радиоэлектронного противодействия противника. Количество членов экипажа модернизированного вертолета осталось прежним — пять человек.

«Новый вертолет воплотит в себе последние технические решения с учетом применения в боевых действиях. Хочу отметить, что речь идет о модернизации именно военной версии Ми-26, а не вертолета Ми-26Т2, который поставляется на экспорт», — заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Новый вертолет будет оборудован современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, который обеспечивает пилотирование вертолета с выполнением автоматического полета по маршруту. Кроме того, автопилот будет способен выполнять предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.

Бортовой комплекс обороны вертолета получит защиту от поражения ракетных комплексов путем противодействия атакующим средствам с радио и оптико-электронным наведением.

Кстати

Недавно в Ростове-на-Дону начались летные испытания самого большого в мире транспортного вертолета Ми-26Т2. Машина может перевозить до 20 тонн груза. Новая винтокрылая машина построена для ВВС Иордании, которые в рамках контракта 2016 года должны получить четыре подобных вертолета.

https://news.rambler.ru/army/

ВВС Польши могут сравняться с ведущими странами НАТО

По сведениям польской газеты «Dziennik Gazeta Prawna», военное ведомство Польши изучает вопрос приобретения 96 бывших в эксплуатации истребителей Lockheed Martin F-16 с их последующей модернизацией на территории страны.
В случае положительного решения, военно-воздушные силы Польши поднимутся на одну планку с ведущими членами Северо-Атлантического альянса. На сегодняшний день польские ВВС вооружены 48 истребителями F-16С/D, 32 старыми МиГ-29 и чуть меньшим количеством Су-22, ожидающими списания. В результате прогнозируемой поставки на рубежах России будет сформирован мощный авиационный кулак, способный существенно изменить существующий расклад в региональном распределении военных потенциалов. Тем более, что ближайший опыт ведения боевых действий альянсом указывает, что превосходство в воздухе является базовым постулатом в военной концепции НАТО.

Финансовые ресурсы Польши существенно ограничены, что не позволяет оснастить её ВВС самолетами новейшей разработки, к примеру, дорогостоящими F-35. Поэтому для снаряжения шести эскадрилий ставка делается на F-16. Даже в этом случае стоимость контракта может составить около 10 млрд. злотых (25 млрд. долл.). Для сравнения, оборонный бюджет Польши в 2016 г. сводился к примерно 10 млрд. долл.

Предполагаемые к поставке 96 истребителей планируется закупить из излишков военного имущества вооруженных сил США. Их дальнейшая модернизация могла бы быть проведена на авиаремонтном заводе Wojskowych Zakładów Lotniczych № 2 (WZL-2) в Быдгоще. Вопрос состоит в конкретной версии истребителя: США стремятся реализовать самолеты старых модификаций – F-А, F-В – в отличие от более свежих F-C, F-D, что не устраивает польскую сторону.
СОВРЕМЕННЫЙ ОБЛИК ВВС И ПВО ПОЛЬШИ
На фоне агрессивной политики НАТО особенно бросается в глаза тот факт, что ИМЕННО ПОЛЬША не только имеет особый статус в Альянсе, но и выступает едва ли не главным застрельщиком антироссийской истерии. И в то же время поляки не собираются отказываться от советского оружия, требуя его постоянной модернизации.
Польша – вассал НАТО
С момента падения социалистического строя в Польше Запад начал самое тесное сотрудничество с новой проамериканской администрацией Леха Валенсы. Это сказалось и на сотрудничестве в военно-технической области: тщательное изучение натовскими специалистами истребителей МиГ-23МФ/МиГ-29, истребителей-бомбардировщиков Су-22М4, вертолётов Ми-14/Ми-17/Ми-24, ЗРК С-125/С-200 принесло Североатлантическому блоку огромную выгоду.
С момента вступления Польши в НАТО в 1999 году эта восточноевропейская страна приняла самое активное участие в агрессии в отношении Югославии, применив истребители МиГ-23 и МиГ-29. «Ляхи», видимо, тоже надеялись безнаказанно показать свой звериный оскал, но не тут-то было: в воздушных боях сербы уничтожили по 2 МиГ-23 и МиГ-29 (причём нелишне вспомнить, что баланс потерь МиГ-29 в схватках против F-15, F-16 и F/A-18 складывался в пользу российского истребителя; соотношение потерь сербов и поляков примерно равное).
В настоящее время происходит масштабная модернизация авиапарка и систем ПВО шляхетской Польши в ПЕРВООЧЕРЕДНОМ ПОРЯДКЕ хотя бы потому, что страна находится на переднем крае агрессивно-наступательной стратегии НАТО; развёртывание систем ПВО «Пэтриот» в городке Моронг имеет исключительное географическое и временное преимущество при атаке российских и белорусских целей. Аэродромы Колобжег и Слупск, Крзесины и Ласка, Ключево и Бржег, а также многие другие могут быть модернизированы в кратчайшие сроки.
В этих условиях главным ответным ходом России должно стать размещение российской авиабазы в Лиде (Белоруссия), задачей которой станет уничтожение объектов ЕвроПРО в случае их появления на территории Польши.
Не исключено также, что российская авиагруппировка станет своеобразным противовесом базе американских многоцелевых истребителей F-16, которая появится к концу 2013 года в районе города Лодзь.
ВВС Польши, по приблизительным данным, имеют в своём составе 32 истребителя МиГ-29, 48 истребителей F-16 (Block 52+), 16 транспортных самолётов испанского производства CASA C-295M, 29 лёгких самолётов PZL M-28B «Bryza», 28 тренировочных PZL-130TC-1 «Orlik», 54 тренировочных самолёта TS-11 «Iskra bis», два VIP-самолёта бразильского производства Embraer E-175, один VIP-самолёт Ту-154М (бортовой номер 102).
Что касается 48 истребителей-бомбардировщиков Су-22, то в 2013-2014 гг. они будут списаны и будут заменены на беспилотники. Польша отказалась от модернизации Су-22-х и продления сроков их службы. Ресурс самолетов данного типа практически полностью исчерпан, и все они будут сняты с вооружения. «Мы решили, что дальнейшая модернизация Су-22 бессмысленна. Они просто морально и технически устарели», – заявил министр обороны Польши Томаш Семоняк.
Ещё в середине августа 2012 года заместитель министра обороны Польши Вальдемар Скшипчак объявил, что военное ведомство намерено к 2018 году приобрести 30 новых ударных беспилотников. Аппараты планируется приписать к 21-й базе тактической авиации в Свидине, расположенной на северо-западе страны в Западно-Поморском воеводстве. Сейчас там и базируются истребители-бомбардировщики Су-22.
Вертолётные части имеют в своём составе 12-14 многоцелевых вертолётов Ми-8/Ми-17, 16-17 противолодочных и спасательных вертолётов Ми-14Э/ПС, 32 ударные машины Ми-24Д/В, около 20 вертолётов PZL W-3 «Sokół», от 20 до 30 лёгких вертолётов PZL SW-4 «Puszczyk».
Силы ПВО представлены 17 ЗРК С-125 средней дальности Newa SC, 12 ЗРК большой дальности С-200 «Вега». Кроме того, американцы разместили в Моронге несколько батарей комплексов «Пэтриот», которые призваны сбивать не только российские баллистические ракеты, но и дальние бомбардировщики.
Оценивая состояние ВВС и ПВО Польши, можно отметить, что если авиапарк Польши находится в приемлемом состоянии, то ситуация с системами ПВО/ПРО сложилась куда хуже. Президент Польши Бронислав Коморовский постоянно лжёт, что в создании оборонной системы страна, якобы, должна идти собственным путём. Однако, как полагают многие военные эксперты, за громкими заявлениями Варшавы о создании национальной ПРО последуют не афишируемые для широкой общественности межгосударственные встречи, в результате которых именно американские противоракеты SM-3 Block IIА станут основой так называемой «национальной» польской ПРО.
Главным доводом в пользу этой идеи является современное состояние ПВО польской армии. Действующая система сегодня включает всего лишь шесть зенитно-ракетных дивизионов, оснащенных модернизированными комплексами советского производства С-125 «Нева». Только один дивизион дополнительно имеет на вооружении комплекс дальнего радиуса действия С-200 «Вега». Планируемые закупки систем ПВО местного производства также не обеспечат надежную защиту от ракет малой и средней дальности. В частности, польская армия намерена приобрести шесть батарей комплексов ПВО среднего радиуса действия «Висла», 11 комплексов ближнего радиуса действия «Нарев», 77 самоходных комплексов «Попрад», 6 ракетно-артиллерийских комплексов «Пилица», 152 пусковые установки и 486 ракет «Перун», а также более 30 единиц радиолокационных станций «Сола» и «Быстра».
НИ ОДНА из данных систем НЕ СПОСОБНА эффективно поражать современные оперативно-тактические ракеты, например, комплекса «Искандер». И Польша будет нести «камень за пазухой» против России стоимостью более чем в 30 млрд евро…
По словам секретаря Совета национальной безопасности Станислава Козея, Польша планирует начать модернизацию систем противовоздушной и противоракетной обороны страны в 2014 году и завершить её в течение последующих десяти лет. С. Козей отметил, что польской армии ставится задача развернуть мобильный противоракетный щит, способный прикрыть несколько «важных стратегических объектов». «Этот проект обусловлен потребностями обеспечения безопасности, обороны территории польского государства, а также связан с реализацией решений чикагского саммита НАТО, касающейся строительства общей для НАТО системы», — цинично пояснил президент страны Б. Коморовский.
Советское наследство: хорошо жить за счёт России
Ещё 15 марта 2013 года на территории авиаремонтного завода №2 в городе Быдгощ совершил первый полет истребитель МиГ-29 ВВС Польши с обновлённой авионикой. Модернизация самолетов направлена на продление боевого потенциала бывших советских истребителей, состоящих на вооружении ВВС Польши. Модернизацию проходят самолеты 23-й авиационной базы Миньск-Мазовецки.
Программу лётных испытаний проводят пилоты из авиабаз Миньск-Мазовецки и Мальборк. Программа включает испытание с реальным применением оружия (в основном пушечного) в 21-м учебном центре ВВС в Надажице, причём все модернизируемые «МиГи», получат новую авионику к концу следующего года.
Комплект модернизации включает изменение аналоговой авионики на цифровую, в том числе новый бортовой компьютер и шина данных, к которым могут быть подключены дополнительные устройства.
Кроме того, механический гироскоп заменён лазерной системой, будут установлены цифровая карта и многофункциональный дисплей.
МиГ-29 останется в строю польских ВВС до 2030 года. Шина данных позволит дальнейшие изменения в бортовом оборудовании, если это необходимо. РСК «МиГ» также участвует в программе продления службы на 20 лет.
Польские «МиГи» уже проходили модернизацию два года назад, целью которой была адаптация кабины к стандартам НАТО (появились надписи на приборах на английском языке).
Таким образом, нынешняя Польша, ведомая циничным Коморовским, УКРЕПИЛА СТАТУС авангардного проводника антироссийской политики; более того, вполне реально, что создание российской авиабазы в Лиде не только ещё более ускорит перевооружение польских систем ВВС и ПВО, но и произойдёт наращивание американского контингента в Польше. Для Запада такой поворот дел – отличный повод для нагнетания напряжённости…
Но и Россия ДОЛЖНА НАРАЩИВАТЬ СВОЙ АВИАЦОННО-РАКЕТНЫЙ КУЛАК, А ЕСЛИ ПОТРЕБУЕТСЯ – РАЗНЕСТИ ПОЛЬСКИЕ БАЗЫ В КЛОЧЬЯ!

P.S. Как стало известно из независимых средств массовой информации, катастрофа правительственного Ту-154 (бортовой номер 101) произошла из-за злонамеренного переориентирования спутниковой навигационной системы американского производства, установленной на борту авиалайнера. GPS выдал ложные географические координаты и неправдоподобные данные о расстоянии до места посадки. Из-за чего пилот при плохих погодных условиях не успел среагировать и вытянуть самолет из пике. Никто, кроме спецслужб США, не в силах производить локальные смещения сетки координат GPS.

http://www.segodnia.ru/

На два фронта: как Филиппины расширяют военно-техническое сотрудничество с Россией, не разрывая связей с США

Президент Филиппин Родриго Дутерте поднялся на борт российского противолодочного корабля «Адмирал Пантелеев» в порту Манилы. Это стало символическим шагом в развитии военно-технического сотрудничества между двумя странами — соответствующее межправительственное соглашение подписали глава российского военного ведомства Сергей Шойгу и его филиппинский коллега Дельфин Лоренсана. Также 24 октября был заключён первый контракт о поставке Маниле российского оружия. Однако параллельно с руководством Филиппин встречался министр обороны США Джеймс Мэттис. О многовекторной политике Дутерте — в материале RT.

Первое соглашение
Договор о поставках на Филиппины гранатомётов РПГ-7В и снарядов к ним был заключён 24 октября в Маниле генеральным директором «Рособоронэкспорта» Александром Михеевым и министром обороны Филиппин Дельфином Лоренсаной. На церемонии заключения контракта присутствовал и министр обороны России Сергей Шойгу.
Накануне Шойгу и Лоренсана подписали соглашение о военно-техническом сотрудничестве между правительствами двух стран. Мероприятие состоялось на острове Лусон в городе Кларк, где проходит четвёртое совещание министров обороны стран — членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и диалоговых партнёров.
«Рассматриваем Манилу в качестве важного и перспективного партнёра в Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанском регионе в целом», — заявил Сергей Шойгу.
В свою очередь филиппинский министр поблагодарил российского коллегу за тёплые слова и военную помощь, которую Москва уже оказывает Маниле.
«Спасибо за грузовики и за другую продукцию военного назначения, которую Россия поставляет нашей стране по линии ВТС», — подчеркнул глава военного ведомства Филиппин.
Поставки стали возможны после того, как 24 мая 2017 года представители военных ведомств двух стран подписали в Москве соглашение о военном сотрудничестве. Это произошло в ходе визита в Россию высокопоставленной филиппинской делегации во главе с президентом страны Родриго Дутерте. Тогда Дутерте не смог задержаться в Москве надолго, так как во время его отсутствия боевики ИГ* захватили город Марави на юге страны.
Недавно филиппинские вооружённые силы заявили о прекращении контртеррористической операции в этом районе.
Больше оружия
Перед визитом в Москву Родриго Дутерте не скрывал, что хотел бы получить больше российской военной техники для борьбы с окопавшимися в джунглях архипелага повстанческими и террористическими группировками.
«Речь о стрелковом оружии, о ракетах, которые могут точно поражать цели. И ещё, может быть, что очень важно в условиях борьбы с повстанцами, — вертолёты или самолёты. Не реактивные, а винтовые — не такие дорогие и более эффективные в противостоянии небольшим группам террористов в районах конфликтов», — говорил филиппинский лидер журналистам в преддверии визита в Россию.
22 августа 2017 года замминистра обороны Филиппин Раймундо Элефанте заявил, что к концу 2017 года страна ожидает получить первую партию российского стрелкового оружия. Кроме того, по его словам, Филиппины рассчитывают подписать контракт о поставках российских самолётов Ми-17. 11 октября 2017 года Родриго Дутерте заявил, что Россия уже отправила Филиппинам партию автоматов Калашникова.
Официальный представитель Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Мария Воробьёва ранее сообщила, что филиппинская сторона проявляет интерес к таким видам военной техники, как патрульные корабли, скоростные катера, подводные лодки проекта 636, вертолёты, бронеавтомобили и стрелковое оружие.
Перспективы двустороннего военного сотрудничества Сергей Шойгу обсудил на встрече с президентом Филиппин Родриго Дутерте 24 октября. 25 октября филиппинский лидер посетил российский противолодочный корабль «Адмирал Пантелеев», находящийся сейчас в порту Манилы.
«Филиппины — страна малоресурсная, и поэтому объёмы продаваемых вооружений не будут столь большими, — отметил в беседе с RT военный эксперт Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий. — Но какие-то поставки Филиппины смогут осуществлять, возможно, даже рассмотрят вопрос о военных кредитах».
Американский фактор
Российский министр обороны находится на Филиппинах впервые в истории. Манила долгое время не делала упор на развитие военных связей с Россией, так как всецело опиралась в этой области на союз с США. В 1898 году Филиппинские острова — бывшая испанская колония в Тихом океане — оказались под управлением США. В 1956 году Филиппины обрели независимость, но остались под сильным влиянием Вашингтона. В частности, на островах до 1992 года базировались американские войска.
«Филиппины долгое время для нас были страной, с которой мы не развивали ни военно-технического, ни оборонного сотрудничества, — подчеркнул Пухов. — Филиппины долгое время были вотчиной Соединённых Штатов в области безопасности».
По словам эксперта, «Россия долго и упорно разрабатывала эту страну», и впервые интерес к российскому оружию Манила проявила ещё в 1990-х при президенте Фиделе Вальдесе Рамосе, руководившем страной в 1992—1996 годах. Однако тогда никаких контрактов заключено не было.
В 2014 году, при президенте Бенигно Акино III, казалось, что влияние США усилилось до уровня, сравнимого с периодом холодной войны. Американцы тогда снова получили возможность использовать архипелаг для базирования своих кораблей, что стало актуальным из-за попыток Китая утвердиться в Южно-Китайском море. Однако пришедший к власти в 2016 году харизматичный президент Родриго Дутерте заявил о развороте в сторону России и КНР.
Временное охлаждение отношений между Вашингтоном и Филиппинами после прихода к власти Дутерте сменилось потеплением, как только США начали оказывать помощь филиппинский войскам, сражавшимся с террористами ИГ в Марави.
Как отмечают эксперты, США попытались использовать в свою пользу начало антитеррористической операции на Филиппинах.
Филиппинские военные, большая часть которых училась в США, самостоятельно согласились на помощь Вашингтона, поставив президента перед фактом. Американцы помогли вооружениями, беспилотниками и даже предоставили своих военных советников и спецназовцев. Но когда операция завершилась, Родриго Дутерте поблагодарил не только США, но и главного соперника американцев в регионе — Китай.
По словам филиппинского лидера, именно из одной из ста снайперских винтовок, поставленных КНР, 16 октября 2017 года был убит «эмир» «Исламского государства» в Юго-Восточной Азии Иснилон Хапилон. 24 октября Дельфин Лоренсана заявил, что филиппинские военные получили от Китая стрелковое оружие и боеприпасы. По его словам, до конца 2017 года Пекин также должен поставить четыре боевых катера.
Линия Дутерте
По словам Пухова, углубление оборонного сотрудничества между Филиппинами и Россией обусловлено и геополитическими интересами нашей страны.
«Нам политически интересны все страны, которые не находятся в фарватере Запада, проводят независимую политику. Нам с ними по пути», — считает эксперт.
Как отметила в беседе с RT научный сотрудник Центра изучения Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании Института востоковедения РАН Дарья Панарина, обращение к России и Китаю за вооружениями может быть вызвано недовольством качеством поставлявшегося ранее американского оружия.
«Неоднократно — это были неофициальные данные — сообщалось, что американское вооружений не новое, б/у. Дутерте, возможно, хочет переориентироваться на более современные технологии», — заявила политолог.
Нынешний визит Сергея Шойгу на Филиппины совпал с посещением этой страны американским министром обороны Джеймсом Мэттисом. Как и Шойгу, Мэттис принимает участие в саммите министров обороны стран — членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и диалоговых партнёров. Он не планирует отдельных переговоров со своим российским коллегой, но, как и Шойгу, уже встретился с Дельфином Лоренсаной и Родриго Дутерте.
У Мэттиса особая миссия — через месяц Филиппины должен посетить президент США Дональд Трамп, и министр обороны готовит почву для встречи двух лидеров.
«Поскольку американцы на протяжении всего первого года правления Дутерте, несмотря на все его громкие заявления, позиционировали себя как страну, которая будет поддерживать с Филиппинами отношения, ничего в политике Филиппин не изменится», — прогнозирует Панарина.
По её словам, филиппинский президент не станет разрывать отношения с США, но и не откажется от сближения с Россией и Китаем.
«Сейчас у Дутерте появится больше сторон, куда он может обратиться. То есть он может рассчитывать на помощь не только США, но и России и Китая, — подчёркивает эксперт. — Политика Дутерте не меняется, он утверждает, что она направлена на самостоятельность и сохранение достоинства Филиппин как страны. Президент демонстрирует, что не будет плясать ни под какую дудку».
* «Исламское государство» (ИГ) — террористическая группировка, запрещённая на территории России.

Александр Бовдунов
RT

Соловьев рассказал о «репутации клоуна» Ковтуна и зачем зовет Бома на эфир

Известный телеведущий, политолог Владимир Соловьев в интервью «Аргументам и Фактам» (АиФ) рассказал, как относится к украинскому политологу Вячеславу Ковтуну и американскому журналисту Майклу Бому.

По словам Соловьева, в последнее время в Сети стали довольно часто заявлять, что приглашенные на программу зарубежные гости, якобы работают на зарплату. Телеведущий отметил, что в его программе «Вечер с Владимиром Соловьевым» никто деньги за эфиры не получает, это принципиальная позиция ведущего. Соловьев отметил, что выплачивать людям средства за то, что они высказывают свое мнение, является слишком нерациональным расходованием. Однако телеведущий подтвердил, что билеты на переезд и проживание действительно выделяются.

В разговоре о Ковтуне и Боме с корреспондентом АиФ Соловьев довольно жестко высказался в их адрес. По словам телеведущего, Ковтун сугубо своими силами получил в России репутацию клоуна. Очевидно, что у него нет статуса и биографии Карасева или Погребинского, которые действительно являются очень сильными аналитиками, однако он ярко представляет определенную группу украинцев на российском ТВ, сообщил Соловьев. Однако никто кроме Ковтуна и подобных ему деятелей в РФ ехать не хотят. Приходится выбирать из того, что есть.

Объясняя свое отношение к Майклу Бому, телеведущий рассказал о встрече с представителем американского посольства, который пытался узнать, кто такой Бом и почему он высказывает от имени США. Проблема состоит в том, что других американцев фактически нет, кто бы мог на уровне Бома говорить по-русски и поддерживать политическую беседу. Однако иное мнение на программах необходимо. Соловьев отметил, что всегда рад увидеть новые лица на своей программе, и связь для обсуждения деталей есть в свободном доступе. Вот только предложений фактически нет.

Автор: Артём Колчин…
Источник: https://politexpert.net/

Новости гражданской авиации

В Россию начнет летать новая авиакомпания

Кипрский перевозчик Cobalt Air c 29 октября откроет полеты в Россию. Как сообщает портал Aviablogger, рейсы из Пафоса в Москву будут осуществляться дважды в неделю по четвергам и воскресеньям. В российской столице самолеты авиакомпании будут обслуживаться в аэропорту Шереметьево.
Воскресный рейс будет выполняться вплоть до 14 января, вылеты по четвергам — до 22 марта. Будут ли полеты продлены на летнее расписание неизвестно.
Минимальная стоимость билетов в обе стороны составит 179 евро. Выбор места в салоне обойдется еще в пять евро. Aviablogger отмечает, что Cobalt Air ввела уникальную систему ценообразования на багаж. 15 килограммов багажа обойдутся в 15 евро в одну сторону, тогда как 20 килограммов для выполняемых из Москвы рейсов будут бесплатными.
Отмечается, что в будущем перевозчик рассматривает открытие рейсов в Санкт-Петербург.
Cobalt Air базируется в аэропорту Ларнаки. Перевозчик начал выполнять полеты в июле 2016 года. Парк авиакомпании состоит из шести лайнеров Airbus A320 и Airbus A319.

https://lenta.ru/news/2017/10/13/cobaltair/

Лучшая авиакомпания мира начнет полеты в Санкт-Петербург

Qatar Airways, которая четыре раза становилась лучшей авиакомпанией мира, начнет выполнять рейсы в Санкт-Петербург. Об этом сообщается в пресс-релизе перевозчика, поступившем в редакцию «Ленты.ру» во вторник, 10 октября.
Рейсы из Дохи стартуют 19 декабря и будут выполняться ежедневно. На маршруте будут использоваться самолеты Airbus A320 в двухсалонной компоновке — 12 мест в бизнес-классе и 120 — в экономе.
«Санкт-Петербург — прекрасное дополнение к маршрутной сети Qatar Airways, наглядно демонстрирующее важность российского рынка для нас. Огромная численность населения и экономический вес России открывают перед Qatar Airways широкие перспективы по расширению своего присутствия в стране», — заявил исполнительный директор группы Qatar Airways Акбар Аль Бакер.
Qatar Airways начала летать в Россию в 2004 году. В настоящее время перевозчик выполняет по три рейса в день из Дохи в московский аэропорт Домодедово. В 2017 году Qatar Airways в четвертый раз в истории была признана лучшей авиакомпанией мира по версии Skytrax (аналог «Оскара» в авиаиндустрии).
С 1 декабря в Россию возвращается французская авиакомпания Aigle Azur. Перевозчик отказался от перелетов в Москву в 2014 году, объяснив это падением продаж.

https://lenta.ru/news/

Стоимость авиабилетов за год упала на 10 процентов

Средняя стоимость перелетов по России за год снизилась на 10,4 процента. Как сообщается в пресс-релизе Biletix.ru, поступившем в редакцию «Ленты.ру» в четверг, 5 октября, в октябре 2017 года средний чек составил шесть тысяч рублей. Годом ранее эта цифра равнялась 6,6 тысячи рублей.
Перелеты за границу подешевели на 12 процентов — с 16,3 до 14,5 тысячи рублей.
При этом стоимость билетов по некоторым направлениям снизилась еще сильней. Например, перелеты в Сочи подешевели на 21 процент (с шести тысяч рублей до 4,5 тысячи). При этом рейсы в Крым упали в цене лишь на 3,5 процента — до 4,4 тысячи рублей.
Самыми популярными направлениями октября внутри страны стали Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. При перелетах за рубеж наиболее востребованными оказались Тбилиси, Ларнака и Кишинев.
В конце сентября сообщалось, что Бангкок оказался наиболее популярным среди туристов городом мира в 2016 году. За 12 месяцев в столице Таиланда останавливались с ночевкой 19,41 миллиона путешественников.

https://lenta.ru/news/2017/10/05/minus10/

Россиянин отсудил 60 тысяч рублей за задержку авиарейса

Житель города Орска (Оренбургская область) отсудил у авиакомпании S7 Airlines 60 тысяч рублей за задержку рейса. Об этом сообщается на сайте Оренбургского областного суда.
В июле 2016 года мужчина приобрел билеты по маршруту Владивосток — Новосибирск. Далее он планировал отправиться в Москву, а затем в Оренбург рейсами другой авиакомпании.
Однако вылет из Владивостока был задержан на семь часов. Причиной стала поломка воздушного судна. В итоге мужчина пропустил стыковочные рейсы и вынужден был потратить 39 тысяч рублей на новые билеты, а также 1,6 тысячи рублей на проживание в гостинице.
Вернувшись домой, пассажир обратился с претензией в авиакомпанию, однако получил отказ в возмещении убытков. Тогда житель Орска решил идти в суд. В итоге в пользу пассажира были взысканы убытки, компенсация морального вреда и штраф за отказ удовлетворить требования потребителей — всего более 60 тысяч рублей.
В августе житель Екатеринбурга через суд добился от авиакомпании «Уральские авиалинии» выплаты 240 тысяч рублей компенсации за отмененный рейс.

https://lenta.ru/news/2017/10/03/delay/

Лететь нельзя вернуть

Что нужно знать о возвратных и невозвратных билетах
Если что-то пошло не так и отпуск приходится отменять или переносить, первым возникает вопрос о возвращении денег за авиабилеты. Некоторые можно спокойно вернуть или обменять, для других это невозможно, и при отказе лететь вы потеряете всю их стоимость. Вместе с коллегами из сервиса путешествий OneTwoTrip разбираемся в тонкостях возвратных и невозвратных тарифов.

Как было раньше
До июня 2014 года все авиабилеты российских авиакомпаний были возвратными: пассажир мог вернуть билет даже непосредственно перед вылетом, и в этом случае получал назад 75 процентов стоимости (при возврате менее чем за сутки авиакомпания удерживала в виде штрафа 25 процентов). Если возврат оформлялся за несколько суток до вылета, то обходилось вообще без финансовых потерь.
Были, правда, сервисные сборы за возврат, у каждой авиакомпании свои, но в целом можно было получить практически все потраченные на билеты деньги. Риски отказа пассажиров от перелета закладывались в тариф, соответственно билеты стоили дороже.
После вступления в силу поправок к Воздушному кодексу появились так называемые невозвратные билеты. Предполагалось, что поправки создадут в России условия для развития лоукостеров. Но в результате все авиакомпании сделали свои самые дешевые билеты невозвратными. Также на рынке распространились гибкие тарифы — не только невозвратные и необменные, но и без багажа. В итоге цена на перелеты по внутренним направлениям снизилась примерно на четверть.
Как узнать, какой тариф у вашего билета
Сумма, которую вы платите за билет, формируется из двух частей: тариф плюс сборы и таксы. Тариф — это стоимость перелета. Тариф устанавливается компанией в зависимости от протяженности маршрута, сезона и класса бронирования (эконом или бизнес). Но есть еще аэропортовые сборы за наземное обслуживание самолетов, топливный, страховой и сервисный сборы.
Перед покупкой изучите информацию на сайте, где приобретаете билеты, и найдите правила тарифа. Обращайте внимание на следующие фразы (в правилах они всегда написаны на английском):
TICKET IS NON-REFUNDABLE IN CASE OF CANCEL/NO-SHOW — билет невозвратный, если пассажир отменил поездку или не явился на посадку. То есть вернуть такой билет без весомой причины не получится. Может быть указана и только первая часть формулировки — Ticket is non-refundable. Смысл тот же.
CHANGES NOT PERMITTED — билет не подлежит обмену.
CHANGES ANY TIME CHARGE EUR 50.00 — обменять такой билет можно, но за 50 евро. Сумма может варьироваться у разных авиакомпаний.
NAME CHANGE NOT PERMITTED — изменить имя в билете нельзя.
WHERE FARE IS NON-REFUNDABLE ANY TIME IN THIS CASE YQ/YR SURCHARGES ARE ALSO NON-REFUNDABLE — Здесь «YQ/YR» обозначает таксы. Имеется в виду, что если тариф билета невозвратный, то таксы также не подлежат возврату.
Как называются невозвратные тарифы у российских авиакомпаний
У «Аэрофлота» есть два невозвратных тарифа: «Эконом промо» и «Эконом бюджет».
S7 Airlines не принимает обратно билеты, которые продают по тарифу «Базовый», в том числе «Эконом базовый» и «Бизнес базовый».
У UTair невозвратные тарифы — «Лайт Эконом».
У «Уральских авиалиний» невозвратные билеты продают по промотарифам.
«Победа» предлагает невозвратные билеты по тарифам «Стандарт» и «Пакет плюс».
У Nordwind Airlines — тариф «Промо».
А что у зарубежных авиаперевозчиков?
Там все иначе. У иностранных авиакомпаний нет постоянных невозвратных тарифов. Обычно нельзя вернуть билеты, купленные в рамках акций и распродаж. В остальных случаях нужно изучать правила тарифа.
Исключение — компании-лоукостеры. У них большинство билетов невозвратные по умолчанию. Иногда, правда, перевозчик разрешает сменить имя пассажира в билете за дополнительную плату.
Насколько выгоднее невозвратные билеты
У большинства авиакомпаний возвратные и невозвратные тарифы есть и для эконом-, и для бизнес-класса. Возвратные и невозвратные билеты в одном классе отличаются только возможностью вернуть билет, если вдруг вы отмените перелет. Все остальное — кресла, меню — такое же.
Возвратные билеты всегда дороже. Например, у «Аэрофлота» по направлению Москва — Рим с вылетом 11 августа невозвратный билет тарифа «Эконом бюджет» стоит 14 890 рублей. Если хотите взять возвратный билет, есть два варианта: тариф «Эконом оптимум» (18 155 рублей, за возврат удержат 70 евро) или «Эконом премиум» (22 640 рублей, возврат и обмен бесплатные).
Как вернуть билет
Если улететь не получается, сразу сообщите о необходимости возврата в службу поддержки сервиса, в котором купили билет. Дело в том, что за возврат в некоторых случаях все же придется заплатить штраф: обычно это прописано в правилах тарифа. И чем ближе к вылету, тем больше штраф — иногда до половины стоимости билета. Крайним сроком возврата считается момент окончания регистрации на рейс (в некоторых авиакомпаниях — время вылета).
При обращении в службу поддержки максимально четко сформулируйте запрос: хотите вы вернуть билет (и не полетите совсем) или обменять на другие даты. Специалисту поддержки нужно точно знать, что от него требуется.
Некоторые авиакомпании возвращают или обменивают билеты только в офисе продаж, другие позволяют все оформить дистанционно. С этим, опять же, желательно ознакомиться заранее, прочитав правила тарифа. Если же вы покупаете билет в сервисе по продаже билетов, возврат обычно осуществляется через сервис.
Когда можно вернуть невозвратный билет
В некоторых случаях вернуть деньги за невозвратный билет все же можно. Это называется «вынужденным возвратом». Причин может быть две: смерть или тяжелая болезнь одного из пассажиров, либо нарушение авиакомпанией условий перевозки.
Если случилось несчастье и вы не можете лететь из-за болезни или смерти другого пассажира, необходимо как можно быстрее сообщить об этом авиакомпании. Вас снимут с рейса и попросят прислать документы, подтверждающие невозможность перелета. Важно связаться с перевозчиком до окончания регистрации на рейс.
Нарушением условий договора перевозки считается длительная задержка или отмена рейса. Продолжительность задержки в разных авиакомпаниях своя, все описано в правилах.
Отметим, что решение о вынужденном возврате принимает авиакомпания. Например, многие зарубежные перевозчики не считают отказ от перелета по медицинским причинам основанием для вынужденного возврата. Дело в том, что в Европе и США хорошо развита культура страхования, в том числе путешествий. И в случае непредвиденных обстоятельств покрывать издержки за несостоявшийся перелет придется страховой компании.
Можно ли получить назад хотя бы часть невозвратного билета?
Да. Напоминаем, цена билета складывается из двух частей — тариф и аэропортовые сборы. Согласно Воздушному кодексу, невозвратной является только тарифная часть, так что топливный и аэропортовый сборы вы можете получить назад, если иного не прописано в правилах тарифа. Например, у S7 Airlines для тарифа «Эконом базовый» не подлежат возврату таксы YR (сервисный сбор за бронирование) и YQ (топливный сбор), а также сбор за оформление авиабилета; вернут только аэропортовые таксы и сборы по неиспользованным участкам перелета.
Но даже если возместить все таксы, сумма получится небольшая.
Когда стоит покупать невозвратный билет
Вы точно уверены, что полетите, и не боитесь потерять деньги, если путешествие все же придется отменить? Выбирайте невозвратный билет. Во всех других случаях имеет смысл потратить чуть больше денег, но купить билет по возвратному тарифу.

https://lenta.ru/articles/

Новый российский бюджетный перевозчик откроет рейсы в Европу

Российский бюджетный перевозчик «Азимут» планирует открыть рейсы за границу. Как рассказал порталу FrequentFlyers.Ru директор по стратегическому развитию авиакомпании Дмитрий Звонарев, речь идет преимущественно о перелетах в страны Евросоюза.
Отмечается, что такие рейсы будут совершаться из двух базовых аэропортов «Азимута» в Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге.
Также к лету 2018 года компания планирует нарастить авиапарк с трех до восьми самолетов Sukhoi Superjet 100, а к 2020 году — до 16. Кроме того, в ближайшем будущем перевозчик намерен запустить собственную бонусную программу и систему онлайн-регистрации на рейсы.
Звонарев уточнил, что «Азимут» — традиционный перевозчик, а не лоукостер. При этом в авиакомпании отметили, что делают ставку на доступные перевозки и конкуренцию с железной дорогой и международными автобусами.
«Азимут» совершил первый полет в конце сентября. Авиакомпания выполняет рейсы между Москвой, Ростовом-на-Дону, Омском, Санкт-Петербургом. В будущем перевозчик планирует также открыть рейсы в Махачкалу, Уфу, Нижний Новгород и на черноморские курорты.

“Азимут” открестился от лоукостеров
“Азимут – это традиционный перевозчик, а не лоукостер”, – рассказал на встрече с журналистами по поводу открытия полетов в Петербург (о них мы расскажем отдельно) директор по стратегическому развитию авиакомпании Дмитрий Звонарев. Будем ли мы в дальнейшем летать за 888 рублей и чего еще ждать от ростовских любителей “Суперджетов”?
Несмотря на традиционную бизнес-модель, “Азимут” делает ставку на доступные авиаперевозки и конкуренцию в первую очередь с железной дорогой и международными автобусами: цены на билеты между региональными аэропортами действительно сопоставимы. Остальные авиакомпании перевозчик из-за специфики маршрутной сети видит скорее как партнеров: уже сейчас некоторые пассажиры пересаживаются на самолеты “Азимута” с чужих рейсов, и в связи с этим ведутся переговоры о заключении кодшеринговых соглашений, также авиакомпания планирует участвовать в программах М2, имеющихся в ряде аэропортов (в частности, Пулково и Внуково).
К лету 2018 года существующий парк из 4 SSJ-100LR расширится до 8 машин, а к 2020 году до 16 самолетов. Перевозчик получает их на выгодных финансовых условиях в рамках государственной программы поддержки развития отечественного авиапрома; кроме того, использование самолетов российского производства дает “Азимуту” приоритет в получении субсидий на перевозки по региональным направлениям. Какие из направлений будут субсидироваться, пока неясно (и из каких бюджетов – региональных или федерального, все это еще в процессе утверждения), однако к лету 2018 года “Азимут” планирует обслуживать 30 направлений из двух базовых аэропортов: Ростова-на-Дону и Краснодара.
В планах “Азимута” также совершать международные перелеты из этих двух аэропортов, преимущественно в страны Евросоюза. Большой потенциал также авиакомпания видит в полетах из этих городов в Калининград.
В скором времени перевозчик запустит также свою собственную бонусную программу и систему онлайн-регистрации, которой очень не хватает пассажирам.