В США оценили шансы F-15 и Су-35 в бою друг с другом

У российского истребителя Су-35 чуть больше шансов на победу в гипотетическом бою с американским F-15, пишет эксперт The National Interest Дарио Леоне.
По его словам, оба самолета — «истребители высшей пробы», «вершина небесной пищевой цепочки». Су-35 намного моложе, однако базовые характеристики истребителей почти одинаковы: F-15 чуть быстрее, но Су-35 может преодолевать звуковой барьер без форсажа. На малых скоростях российский истребитель имеет ключевое преимущество: сверхманевренность, полученная благодаря управляемому во всех ракурсах вектору тяги, приводит текст статьи «Российская газета».
«Учитывая появление нашлемных систем наведения и высокотехнологичных ракет дальнего действия AIM-9X и Р-73, близкие столкновения являются взаимными убийствами», — успокаивает американских пилотов Дарио Леоне.
По его мнению, на больших дистанциях перевес на стороне F-15 за счет его радара Raytheon APG-63, который превосходит возможностями «Н035 Ирбис», установленный на Су-35. Однако у российского истребителя есть дополнительная система слежения в ИК-диапазоне, и в радиусе до 80 километров Су-35 может найти в том числе стелс-самолеты. У F-15 аналогичная система только должна появиться в ближайшем будущем.
Однако у американца нет никаких шансов в сфере радиоэлектронного подавления, считает автор обзора. Если даже его мощная РЛС нащупает за облаками российский самолет и выпустит по нему ракеты, то совершенные системы защиты Су-35 собьют их со следа, пишет он.
«Теоретически сбить Сухого можно, но на это понадобится гораздо больше ракет, чем планировали создатели Eagle», — констатирует Леоне.
По его словам, у Су-35 богатый арсенал ракет «воздух-воздух», которые он обязательно применит.
В ВВС США эту проблему остро осознают, поэтому разработали программу модернизации электронных систем F-15 стоимостью 7,6 млрд долларов.
В итоге шансы на победу в гипотетическом воздушном бою примерно равны, но у российкого самолета есть небольшое преимущество.
«Но такой бой возможен, если США будут вести войну против России. Вряд ли это произойдет», — подчеркивает автор статьи.
В августе прошлого года американский журнал The National Interest поставил под сомнение способность российского истребителя Су-35 на равных бороться с американскими истребителями-невидимками пятого поколения F-22 и F-35.

https://news.rambler.ru/army/

Под ними все горит: самые грозные бомбардировщики

Огромная дальность, высокая скорость, большая боевая нагрузка и хирургическая точность — если хоть один бомбардировщик прорвется к цели, последствия для противника будут самые плачевные. Сегодня чаще применяют «гибриды» — истребители-бомбардировщики. Но «чистокровные» бомбовозы по-прежнему в строю. РИА Новости публикует подборку наиболее грозных боевых машин ВВС России, США и Китая.
Самый незаметный
Тяжелый американский стратегический бомбардировщик B-2 Spirit, разработанный компанией Northrop Grumman, вошел в боевой состав ВВС США в 1997 году. Эти во всех отношениях интересные и необычные машины — первые в мире серийные «стратеги»-невидимки. Малозаметности способствует оригинальная конструкция схемы «летающее крыло», покрытие фюзеляжа из радиопоглощающих материалов, а также двигатели особого типа, экранирующие реактивный выхлоп. Каждый самолет несет до 27 тонн вооружения, включая бомбы и ракеты с ядерной начинкой. B-2 преодолевает без дозаправки более 11 тысяч километров.
В первую очередь B-2 предназначены для прорыва плотной глубокоэшелонированной противовоздушной обороны. Впрочем, с достойным противником этим самолетам встретиться пока не довелось. Впервые они применялись во время операции НАТО в Югославии, позже воевали в Ираке, Афганистане и Ливии. Всего в ВВС США сегодня числятся 19 бомбардировщиков этого типа, хотя собирались закупить больше сотни. Планов по возобновлению производства «невидимок» у Пентагона в настоящее время нет. Дело в том, что даже американцам B-2 Spirit не по карману. В 1998 году стоимость одного бомбардировщика оценивалась в миллиард долларов, а с учетом затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) каждый B-2 обошелся военному ведомству более чем в два миллиарда. Это самый дорогой самолет в истории мировой авиации.
Самый тяжелый
Российский бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 — абсолютный мировой рекордсмен по вооруженности. Один «Белый лебедь» поднимает в воздух 45 тонн бомб и ракет (В-2 — 27 тонн, В-1 — 34 тонны, В-52 — 22 тонны). Максимальная взлетная масса у Ту-160 — 275 тонн, что тоже существенно больше, чем у конкурентов. Кроме того, у российского «стратега» самые мощные двигатели среди самолетов своего класса, а разгоняется он до 2300 километров в час — это лучший показатель для бомбардировщиков.
Боевое крещение Ту-160 состоялось в Сирии. С 17 по 20 ноября 2015 года «Белые лебеди» нанесли удары крылатыми ракетами Х-555 по объектам «Исламского государства»* и потом еще не раз применялись в сирийской кампании. В ВКС России в данный момент 16 единиц Ту-160 и Ту-160М1. В рамках госпрограммы вооружений на 2018-2025 год планируется их модернизация до версии М2. Самолеты получат новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля, бесплатформенную инерциальную навигационную систему, средства РЭБ и современный комплекс управления вооружением.

Самый бывалый
Стратегический бомбардировщик Б-52, принятый на вооружение в 1955 году, останется основным самолетом дальней бомбардировочной авиации ВВС США как минимум до 2040 года. В строю — 70 единиц Б-52H. Боевой радиус — более семи тысяч километров, скорость — до 950 километров в час. Каждый берет на борт 31,5 тонны различного вооружения, в том числе высокоточные бомбы и ракеты.
Впервые Б-52 применялись во время войны во Вьетнаме. В ходе операции Linebacker II в 1972-м эти бомбардировщики за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили более 15 тысяч тонн бомб на Ханой, Хайфон и другие цели на севере страны. Пятнадцать B-52 были сбиты зенитными ракетами. А всего за войну ВВС США потеряли 30 бомбардировщиков. B-52 действовали в Ираке, Афганистане, Югославии, наносили бомбовые удары по объектам ИГ* на территории Сирии. А в конце июня 2019-го Б-52 принял участие в испытаниях новой тактической гиперзвуковой ракеты AGM-183A.

Самый универсальный
Сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22М3 считаются «универсальными солдатами» дальней авиации России. Предназначены для выполнения боевых задач на сухопутных и морских театрах военных действий, могут уничтожать подвижные и неподвижные, одиночные и площадные цели ракетами и бомбами днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Скорость — до 2200 километров в час, дальность — 6800 километров. Берут на борт 12 тонн бомб и ракет. В ВКС России числится 61 машина этого типа. Перспективная модификация бомбардировщика Ту-22М3М, работы над которой еще ведутся, сможет использовать новейшие ракеты «воздух — поверхность» Х-32, принятые на вооружение в 2016 году.
Ту-22М3 прошли боевое крещение в 1988 году в Афганистане: обрабатывали позиции противника трехтонными бомбами. В Чечне использовались для нанесения ударов по скоплениям боевиков, а также сбрасывали на Грозный осветительные бомбы, что было необходимо для применения высокоточного оружия с фронтовых бомбардировщиков Су-24. В пятидневную войну в Южной Осетии Ту-22М3 наносили удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбили аэродромы. С 17 ноября 2015-го бомбардировщики участвуют в военной операции на территории Сирии, где с высокой точностью кладут на объекты террористов свободнопадающие бомбы благодаря авиационному прицельно-навигационному комплексу СВП-24-22 «Гефест».
Самый многочисленный
Китайский реактивный бомбардировщик Xian H-6 представляет собой лицензионную копию советского Ту-16. ВВС и ВМС НОАК располагают 170 самолетами этого типа в различных вариантах — максимальный показатель среди «одноклассников». В зависимости от модификации несет до девяти тонн бомб, в том числе термоядерных, крылатые ракеты «воздух — поверхность» и «воздух — корабль». На последней модификации Xian H-6K, принятой на вооружение в 2011-м, обновили двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, воздухозаборники, кабину экипажа. Боевой радиус — три тысячи километров.
Боевую нагрузку на H-6K увеличили до 12 тонн. Новые крылатые ракеты CJ-10A развивают скорость до 1000 километров в час и поражают цели на расстоянии до 2500 километров от точки пуска. Таким образом, ВВС НОАК могут нанести удар по любому объекту Корейского полуострова. А бомбардировщики, развернутые в военном округе города Гуанчжоу, в состоянии атаковать цели на американском острове Гуам.
__________________________________
*Террористическая организация, запрещенная в России.

https://news.rambler.ru/weapon/

СМИ: Узбекистан закупит российские истребители

Узбекистан поставил российскую сторону в известность о своих планах приобрести многофункциональные истребители Су-30СМ и соответствующие комплектующие. Об этом сообщило РИА «Новости» со ссылкой на информированный источник.
«Узбекская сторона проинформировала Россию о заинтересованности в приобретении за счет выделения Россией государственного экспортного кредита сверхманевренных многофункциональных истребителей Су-30СМ», — рассказал собеседник агентства.
Кроме воздушных судов, страна намерена закупать средства обеспечения полетов с земли, контрольно-проверочную аппаратуру, а также запчасти и комплектующие для истребителей.
Отмечается, что Узбекистан готов выделить средства на обучение летного и инженерно-технического состава. Заявку на приобретение Су-30СМ Ташкент направит в Москву в ближайшее время.
Истребитель Су-30СМ был разработан предприятием «ОКБ Сухого», сейчас выпускается на авиационном заводе Иркутска. Су-30СМ создан на базе многоцелевого тяжелого истребителя Су-30. Самолет имеет переднее горизонтальное оперение, радиолокатор с фазированной антенной решеткой, а также двигатели с управляемым вектором тяги.

https://news.rambler.ru/army/

СССР будет собран снова: многоходовка Путина подходит к концу

Какие интересные события происходят. Мои прогнозы насчет определенных тенденций медленной, но верной Русской Реконкисты сбываются буквально в режиме онлайн. И все это — в течение буквально последнего полугодия. События пошли резко по нарастающей, а скоро последует и продолжение. Но обо всем по порядку.

Сначала напомню, как все развивалось. Итак, в конце прошлого года Госдума облегчила выдачу российского гражданства украинцам.
..Поводом для подготовки документа стало обращение жителей Донбасса к Владимиру Путину во время прямой линии в июне этого года. Они пожаловались на сложность получения российского паспорта. Президент РФ пообещал им, что будет разработан соответствующий законопроект и вопрос решится. Источник «Страны» в Федеральной миграционной службе, которая входит в структуру МВД, тогда высказал прогноз: «Закон де-факто будет для жителей Донбасса, но юридически стоит задача так, чтобы гражданин Украины из любого региона тоже смог им воспользоваться. Если эти законы и нормативные акты под них будут приняты, то за три-пять лет вся неподконтрольная Украине часть Донбасса будет с российскими паспортами», – отмечал наш собеседник.

Прошло совсем немного времени, и вот Путин подписал закон об упрощенном порядке получения российского гражданства

Закон позволяет принять в гражданство России в упрощенном порядке соотечественников, проживающих в странах со сложной политической и экономической обстановкой, где происходят вооруженные конфликты или смена политического режима. Закон предусматривает упрощение приема в гражданство России для участников государственной программы по оказанию содействия добровольному переселению в Россию соотечественников, проживающих за рубежом, получивших разрешение на временное проживание в России или вид на жительство.

А затем, меньше чем через 4 месяца последовало и первое практическое применение этого Закона.

Указ об определении в гуманитарных целях категорий лиц, имеющих право обратиться с заявлениями о приёме в гражданство России в упрощённом порядке

..Установить, что лица, постоянно проживающие на территориях отдельных районов Донецкой и Луганской областей Украины, имеют право обратиться с заявлениями о приеме в гражданство Российской Федерации в упрощенном порядке..
То есть, слова о том, что «за три-пять лет вся неподконтрольная Украине часть Донбасса будет с российскими паспортами» сбудутся даже еще раньше. Раза этак в два, как минимум.
То есть, слова о том, что «за три-пять лет вся неподконтрольная Украине часть Донбасса будет с российскими паспортами» сбудутся даже еще раньше. Раза этак в два, как минимум.

И вот вчера последовало сообщение, что Россия может принять решение о выдаче российских паспортов жителям Приднестровья.

Госдума в ближайшее время может принять решение о выдаче российских паспортов в Приднестровье, заявил депутат от партии «Единая Россия» Александр Ярошук в интервью приднестровскому телеканалу «ТСВ». Правительство понимает проблематику всех непризнанных республик, в том числе ДНР, ЛНР и Приднестровья, а также граждан России в этих регионах, отметил Ярошук. «И вот сейчас политическая воля произошла по ДНР и ЛНР. Я думаю, вот при такой совместной работе в ближайшее время будет принято и по вам политическое решение», — отметил Ярошук. По его словам, на основе предложений от жителей Приднестровья уже подготовлены законопроекты, необходимые для введения упрощенного порядка выдачи российских паспортов. Кроме того, Россия профинансирует строительство ряда объектов в Приднестровье, а также обеспечит регион коммунальной техникой и троллейбусами, подчеркнул Ярошук. Да, я в курсе что в Приднестровье российские паспорта имеются у многих. Но все же далеко не у всех, по разным причинам и возможным ограничениям. А теперь эти ограничения будут сняты.

То есть, процесс паспортизации «постсоветского пространства» идет. Медленно, но верно. И кстати, безотносительно к позиции Молдавии, что говорит само за себя.

А теперь вспоминаем одну статью, в которой утверждалось не более и не менее, что гражданство получат ВСЕ, кто родился в СССР.

Каждый, кто рождён в СССР, теперь, если пожелает, сможет получить Гражданство РФ. Не будет необходимости собирать документы для подтверждения, что человек отказался от иностранного гражданства. Эту информацию опубликовала газета «Комсомольская правда». По сведениям источника, комитетом Госдумы по делам национальностей одобрен проект закона, упрощающего процесс получения гражданства РФ, тем, кто говорит по-русски. Согласно документу, собираются внести изменения в два закона. Начать создание закона поручил президент России В.В. Путин, об этом говорится в пояснительной записке. «Носителями русского языка» решено считать людей, которые рождены на территории России и бывшего СССР, кроме этого ещё и их кровных родственников, также рождённых в нашей стране. Более того, предполагается, что они смогут получить вид на жительство без документального подтверждения об отказе от гражданства другого государства.

Это было несколько месяцев назад. И вот буквально в последние недели было получено несколько подтверждений того, что эта программа осуществляется реально. Пусть и небыстро, но уверенно.

А я еще вспомнил, как в прошлом году из одного источника слышал, что российский Гознак получил заказ на печать сразу 30 миллионов новых российских паспортов..

Примерно месяц назад в комментарии к посту одного из моих френдов я дал прогноз, что в течение года, самое позднее — двух упрощенное получение российских паспортов будет распространено и на жителей всего Юг-Востока пока еще 404. Ну вот, сейчас это уже не прогноз, а уверенность.

Процесс этот давно запланирован и просто сейчас наступило время его практической реализации. Ибо Реконкиста жизненно необходима для выживания в условиях Эпохи Песца.

«Будущее мира – это импероподобные образования с населением не менее 300 миллионов человек, ядро которых составят ВПК, армия, спецслужбы и наука. Импероподобные образования должны комбинировать иерархически-институциональный и сетевой принципы организации и прирастать территориальными анклавами, разбросанными по всему миру. Это и есть новый мировой порядок, альтернативный и англосаксонскому капитализму, и психоинформационному тоталитаризму глобалистов, подталкиваемому ему на смену». А. И. Фурсов. Сказано это было еще в 2011 году. И полагаю, что Кому Надо, в курсе.
Здесь об этом тоже сказано.

Объективная потребность в Евразийском союзе, безусловно, есть: надо, как пел Высоцкий, «собирать наши пяди и крохи», как это было сделано в 1930-е годы – через 15–20 лет после того, как распалась Российская империя, после того, как мелкие и крупные хищники по соседству откусили от нашей исторической территории целые куски. Пришло время их собирать.

Да. Время пришло. И процесс пошел.
Серый Крокодил

Источник:planet-today.ru

Пилот греческих ВВС «сгонял» на истребителе в Турцию до банкомата

Пилот греческих ВВС майор Гомер Сисостопулус на истребителе F-16 приземлился в Турции недалеко от банкомата, снял 2078 евро и, используя рельеф местности (чтобы не быть замеченным турецкими радарами), вернулся на аэродром вылета.
Как сообщила французская радиостанция, пилот, невидимый для турецких радаров, приземлился в трех километрах от Секе на заброшенном военном аэродроме, вызвал такси, снял в ближайшем банкомате 6000 турецких лир (около 2078 евро) после чего в установленный заданием на полет срок вернулся на базу.
Полетное задание майора включало контроль за участком Эгейского моря, из-за которого в последнее время между Турцией и Грецией достаточно разногласий. Войдя в зону, где контроль греческих РЛС был недостаточен, пилот снизился на малую высоту, после чего совершил посадку в Турции. Бортовой номер самолета с греческими опознавательными знаками сообщил в полицию турецкий таксист, по данным из банкомата была установлена фамилия пилота.
Пилота просто достал экономический кризис в Греции, закрытые банки и дефицит наличных денег: с банкомата можно снять только 60 евро в день, а иностранные переводы валюты в страну приостановлены.

http://www.orator.ru/

Из истории развития сверхзвуковых истребителей. Часть первая

Зимой 1948 года на опытном самолете Ла-176, угол стреловидности крыла которого составлял 45°,— на 10% больше, чем у любой нашей машины тех времен,— молодой летчик-испытатель О. Соколовский достиг скорости звука. С декабря 1948 года по январь 1949-го машина выходила на заветный рубеж шесть раз.
Вместе с экспериментальными самолетами барьер штурмовали и некоторые истребители. Осенью 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 превысил скорость звука на 1%. Еще дальше продвинулся — уже на МиГ-17—летчик-испытатель П. Казьмин. Его «результат» — 18-процентное превышение звуковой скорости…
Вот что пишет о практическом значении таких полетов летчик-испытатель 1-го класса И. Шелест: «Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе. Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик. «Самолет при полете в области больших величин «М»… уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону». И далее: «самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюции в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».
Как же проектировать самолеты следующего, сверхзвукового поколения? Слишком еще непродолжительны были храбрые броски по скоростной шкале, чтобы составить представление о том, как, собственно, нужно «вылизывать» формы крыла, оперения, фюзеляжа? В расчете на какие режимы надо проектировать самолет? Ведь, стартуя на перехват высотной и скоростной цели, сверхзвуковой истребитель последовательно проходит весь посильный для него диапазон скоростей—от малых дозвуковых до высоких сверхзвуковых, а сесть ему нужно на не слишком длинную полосу. Необходимы боевой авиации и машины, отлично приспособленные к барражированию на дозвуке, но могущие, если надо, преодолеть барьер. Каким двигателем оснастить самолет, чтобы располагать избытком мощности для прорыва через М-1, но не возить «мертвый» груз в дозвуковой зоне?

Словом, непростая эта задача—оптимально сочетать в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолета с приемлемыми весовыми, взлетно-посадочными, маневренными характеристиками. Непростая даже, если конструкторы располагают точными и всесторонними данными о сверхзвуковом полете. А их, этих данных, как раз и не хватало. Добыть недостающую информацию должны были беспилотные и пилотируемые «зонды»: сверхзвуковые опытные и экспериментальные самолеты, иные летательные аппараты.
Еще в 1946 году под руководством известного специалиста по аэродинамике самолета, профессора И. Остославского в ЦАГИ построили и испытали серию моделей, действовавших по принципу падающей бомбы. Сброшенные с самолетаносителя крылатые — с прямыми, стреловидными, треугольными и ромбовидными плоскостями — «бомбы» развивали высокие околозвуковые скорости. Нужные замеры потоков и напряжений делала аппаратура, размещенная в теле снаряда.

В конце 40-х годов ЛБ (так сокращенно называли «летающую бомбу») оснастили твердотопливным ускорителем. Разгонять снаряд силе земного притяжения помогал теперь двигатель. Скорость достигала 1700 км/ч. Недорогой и безопасный крылатый снаряд позволил нащупать закономерности сверхзвукового полета. Примерно в то же время летчики-испытатели А. Пахомов и Г. Шиянов летали на ракетном самолете конструкции М. Бисновата.
На высоту эту экспериментальную машину с тонким стреловидным крылом доставляла авиаматка — бомбардировщик-ветеран Пе-8, В середине 50-х годов КБ А. Микояна создало сразу две экспериментальные машины—до предела облегченный истребитель с дополнительным двигателем — ЖРД, и другой, тоже с комбинированной силовой установкой. Первый испытывали летчики В. Нефедов и Г. Седов, на втором штурмовали высоту и «зазвук» В. Васин и другие пилоты.
В 1967 году Валентин Васин развил на ракетно-турбореактивном МиГе скорость, в 2,33 раза превышающую звуковую… В 1950—1951 годах КБ А. Яковлева строит экспериментальную машину Як-1000 с треугольным крылом чрезвычайно малого удлинения. Назначение самолета — летные исследования несущих поверхностей такой формы… В США для исследования проблем сверхзвукового полета использовались экспериментальные самолеты Х-1, 0-558 «Скайрокет», Х-2, Х-3, созданные в 40-х и начале 50-х годов. Первого из ракетных «спринтеров», Х-1, (1946 г.) оснастили четырехкамерным ЖРД с общей тягой 2722 кг. Регулировать мощность можно было последовательным включением камер. При собственном весе двигателя 95 кг он пропускал через свои камеры сгорания 1360 л спирта и 1300 л жидкого кислорода всего за 2,5 мин работы на полной тяге. Крыло Х-1 и его более поздних модификаций — прямое, с относительной толщиной от 10 до 4%.
Экспериментальный Дуглас 0-55811 «Скайрокет» впервые поднялся в воздух в начале 1948 года. Крыло—стреловидное, с дозвуковым профилем, толщиной около 10%. Силовая установка состояла поначалу из двух двигателей—ТРД с тягой 1360 кг и четырехкамерного ЖРД с полной тягой 2720 кг. Взлетал «Скайрокет» на ТРД с помощью стартовых ускорителей под фюзеляжем, набирал высоту и пикировал, развивая сверхзвуковую скорость. Позже ТРД сняли. Машину поднимали на 10-километровую высоту самолетом-носителем В-29 и сбрасывали. Предоставленный самому себе, «Скайрокет» с помощью ЖРД забирался на 18—25 км. Достигнув потолка, 0-558 продолжал полет на полной тяге с небольшим снижением, а затем, после сгорания всего горючего, шел на посадку по-планерному.

Летали на «Скайрокете» и по другим программам—от чисто научных и престижно-рекордных до испытаний с ярко выраженным военным прицелом. Один из последних экземпляров приспособлен для ношения бомб, топливных баков и других грузов под крылом, чтобы исследовать, как поведет себя сверхзвуковая машина с наружными боевыми подвесками. Самой главной ношей «Скайрокета» и других экспериментальных самолетов была регистрирующая и измерительная аппаратура, вес которой достигал нескольких сот килограммов. Машину буквально нашпиговали километрами проводов, датчиками, тензометрами, 400 манометров замеряли давления в разных точках крыла и оперения, более 900 тензометров, соединенных с осциллографами, фиксировали усилия в управлении и напряжения в конструкции самолета. Пять кинокамер фиксировали на пленке шкалы различных приборов. Подбирая научную аппаратуру, исследователи заботились не только о сиюминутных проблемах скоростного полета. Впереди, далекий пока для военной авиации, маячил новый барьер — тепловой. И чтобы подойти к нему во всеоружии точных сведений об аэродинамическом нагреве, летающие лаборатории оснастили датчиками температуры: простейшими и сложными. Х-2, например, напоминал перед полетом со скоростью 3 тыс. км/ч жар-птицу — самолет покрыли разноцветными красками. Каждая размягчалась и начинала стекать при определенной, заранее оттарированной температуре. После посадки, по словам пилота Х-2 Ф. Эвереста, «термостойкая краска на передних кромках была опалена и местами вздута, как будто кто-то провел по этим местам паяльной лампой».

У Х-3 (первый полет состоялся осенью 1955 года) носовая часть фюзеляжа охлаждалась топливом, которое циркулировало под обшивкой… «Летающие бомбы», пилотируемые турбореактивные и ракетные самолеты, начиненные аппаратурой и датчиками, поставляли специалистам ценнейший материал. Трудно переоценить и впечатления опытнейших летчиков-инженеров, дополнявшие бесстрастные показания приборов. Тысячи метров осциллограмм и кинопленки, тысячи страниц пилотских отчетов превращались трудами аэродинамиков и управленцев, двигателистов и прочнистов, представителей всех авиационных профессий в тысячи графиков, таблиц, номограмм…

Конструкторы знали теперь не только общие закономерности «сверхзвука», но и то, как они проявляются в каждой точке крыла, на его концевой и комлевой частях, как ведут себя рули и элероны, как меняется их эффективность при изменении числа М, в зависимости от формы и положения… Итак, что же выяснилось в результате сложных, дорогих, стоивших жизни многим летчикам-испытателям полетах экспериментальных и опытных машин? Столь пугавший конструкторов рост сопротивления в трансзвуковой (число М, близкое к 1) зоне приобретает за барьером более плавный, спокойный характер. Сжимаемость воздуха, из-за которой круто подскакивало сопротивление, не проявляется так «агрессивно» при больших числах М. Трение же, напротив, выходит на первый план и определяет на современных самолетах 75% всего вредного сопротивления. Преимущества стреловидного крыла по сравнению с прямым исчезают при М=2. В этой области сопротивления прямой и скошенной под углами 45° и 60° поверхностей практически одинаковы. Из-за иных соотношений между разными компонентами сопротивления (индуктивного, волнового, трения) сверхзвуковой самолет нужно оснастить прямым или треугольным крылом малого удлинения.
Как и прежде, предпочтение нужно отдать тонким3—8%—профилям. Передняя кромка крыла должна стать еще острее. С другой стороны, чем тоньше крыло и острее его передняя кромка, тем меньше углы атаки, при которых начинается срыв потока. Ухудшение несущих свойств поверхностей приводит к снижению эффективности элеронов и рулей… Даже из этих скороговоркой перечисленных сведений можно представить, как противоречат друг другу требования аэродинамики и прочности, как сложно создать самолет с хорошими сверхзвуковыми, дозвуковыми и взлетно-посадочными свойствами… Прибавьте к этому клубку проблем еще одну — аварийного покидания машины на сверхзвуке—и вы приблизительно представите заботы авиаконструкторов начала и середины 50-х годов. «При эквивалентном скоростном напоре 3173 кг/м2 и более,—отмечали в 1956 году участники конференции американской Ассоциации авиационной медицины,— нефиксированные части тела (голова и конечности) человека на катапультируемом кресле начинают разбрасываться с силой, превышающей мускульный контроль.

Могут иметь место вывихи или повреждения от ударов о кресло, В частности, вывихи и переломы наблюдались при катапультировании вниз на высоте 12 тыс. м и скорости менее 930 км/ч. Эксперименты на животных с открытыми мордами на скорости более 1100 км/ч показали, что через рот и нос в желудок попадает избыточный воздух. Имел место случай, когда у летчика, потерявшего шлем при сверхзвуковом катапультировании, в желудке оказалось 3 л воздуха». Упомянутый случай стал хрестоматийным в истории авиационной медицины. Произошел он в 1955 году, когда летчик Р. Смит испытывал серийный сверхзвуковой самолет Норт Америкой Р-1 00 «Супер Сейбр». На высоте свыше 11 км машина вдруг перешла в крутое пикирование со сверхзвуковой скоростью. Решив катапультироваться, пилот не поставил ноги на подножки кресла и вообще не принял положения, предписанного инструкцией и печальным опытом погибших предшественников. Катапульта сработала и выбросила из кабины пилота, оставшегося в наклонном положении, с незафиксированными на подлокотниках руками. Авария случилась над морем. Приводнившегося Смита нашли в бессознательном состоянии (он пришел в себя лишь через 5 суток), с сильно израненным лицом, поврежденными руками и ногами, множеством ран. Тело пилота держалось на плаву благодаря воздуху, заполнившему под давлением желудок…

Какие только системы не перепробовали конструкторы, чтобы спасти в аварийных ситуациях пилотов-сверхзвуковиков. Благо если «выстрелиться» можно на небольшой скорости. А если нет? Усилиями специалистов катапультируемое кресло превратилось в сложный агрегат. Его механизмы сами, автоматически, после того, как нажат аварийный рычаг, буквально связывают летчика по ногам и рукам, фиксируют зажимами и притягами конечности, заслоняют лицо или гибкой, но прочной шторкой, или стальным забралом, кресло выстреливается из кабины, распускает небольшие плоскости — стабилизаторы и, затормозившись, само выпускает пилота из «объятий». До выстрела, открыв замки фонаря, кресло отпирает кабину, «выжидает», пока ревущий поток унесет прозрачный обтекатель, и только после этого включает пиропатрон. Не помеха для сиденья и заклинивший фонарь. Оно сносит его массивным и прочным бронезаголовником…
В полной мере достижения реактивного авиастроения воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившем в серийное производство в 1954 году. Тонкое, с большой (56°) стреловидностью крыло, два мощных двигателя РД-9Б с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, цельноповоротный стабилизатор, три 30-мм пушки — вот лишь некоторые особенности МиГ-19, ставшего одним из основных самолетов нашей авиации. Гидравлическую систему управления стабилизатором дублировали две аварийные — гидро- и электромеханическая. Автоматика таким образом изменяла передаточное отношение управления, чтобы на разных высотах и при разных скоростях (при разных величинах скоростного напора, определяемого плотностью воздуха и квадратом скорости полета) одинаковое отклонение ручки управления вперед-назад вызывало одинаковую реакцию машины.

Максимальная скорость МиГ-19—1450 км! На нашем первом сверхзвуковом истребителе провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приемом летчиков. Идея метода такова— истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте (чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника), но не в горизонтальном полете, а при кабрировании, в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом (или иммельманом) на обратный курс. Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идет вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель. Создав в начале 50-х годов всепогодный барражирующий перехватчик Як-25 — двух двигательную машину со стреловидным крылом и шасси велосипедного типа, — КБ А. Яковлева проектирует по такой же схеме многоцелевой сверхзвуковой Як-28. Конструкторский коллектив П. Сухого дает нашим ВВС сверхзвуковой истребитель — бомбардировщик Су-7.
В конце 50-х годов в серийное производство поступает одноместный истребитель — МиГ-21 с треугольным крылом. Максимальная скорость нынешних вариантов машины более чем вдвое превышает звуковую. Современник первого в СССР сверхзвукового истребителя МиГ-19—американский Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр», представлявший собой развитие «Сейбра». Этот довольно тяжелый (максимальный полетный вес F-100С — 17,7 т) построен по традиционной схеме машин «стреловидного» поколения—скошенные под большим — 45° углом — консоли, цельноповоротный стабилизатор, «лобовой» воздухозаборник двигателя. Совсем иначе выглядит всепогодный истребитель-перехватчик Конвер F-102 «Дельта Деггер», в самом названии которого содержится указание на форму крыла: дельтавидную, треугольную в плане.

Проведя в 1953—1954 годах испытания опытных образцов самолета, специалисты убедились; вопреки всем надеждам F-102 вовсе не сверхзвуковая машина. Чтобы спасти положение и оправдать немалые расходы, фирма радикально переделала самолет, а самое главное — применила недавно открытое «правило площадей». Согласно правилу «сечения фюзеляжа по всей его длине контакта с крылом следует уменьшить на величину, равную площади сечения (в этом же месте) крыла». Центральную часть корпуса F-102 поджали, нос удлинили, а хвостовую часть фюзеляжа чуть утолщили. В результате скорость модернизированного Р-102 превысила звуковую, и в 1956 году началась эксплуатация машины в ВВС США. В том же году фирма «Локхид» приступила к серийному выпуску многоцелевого истребителя F-104 «Старфайтер» с прямым крылом чрезвычайно малого размаха. Фирма реализовала рекомендации аэродинамиков: характеристики прямого и стреловидного крыла сравнимы при скоростях, близких удвоенной звуковой. Относительная толщина профиля всего 3,4%. Радиус передней кромки консоли — 0,4 мм. Задняя настолько остра, что на стоянке ее прикрывают войлочными чехлами. Самолет выпускался в нескольких вариантах.

В 1956 году, по сообщению журнала «Интеравиа», фирма создала модель F-104К — машину для тренировки космонавтов. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный двигатель ЖРД «Рокетдайн»… В начале 60-х годов радикально переделанный самолет—из перехватчика машину превратили в истребитель-бомбардировщик F-104G—поступил на вооружение западногерманских ВВС и составил основу боевой авиации ФРГ. Утяжеление машины при очень малом размахе крыла трагически сказалось на летных свойствах F-104. До конца 1970 года потерпели аварии и катастрофы 123 «Старфайтера», лишившие жизни 61 пилота… Дельтавидные «бесхвостки» и самолеты с короткими стреловидными, почти треугольными крыльями типичны для авиастроения конца 50-х — начала 60-х годов. Предназначенные поначалу для роли истребителя, машины все больше берут на себя функции и истребителей-бомбардировщиков, и разведчиков.
Некоторые фирмы, например, французская «Марсель Дассо», создали серию «Миражей», «бесхвосток» с треугольным крылом, которые при внешнем сходстве предназначаются для выполнения разных боевых задач — от перехвата до атомной бомбардировки. Американский Мак Доннел F-4 «Фантом», серийный выпуск которого начат в 1961 году, используется в качестве истребителя-бомбардировщика и палубного боевого самолета для авиации ВМС. Вместе со сверхзвуковыми самолетами тактической авиации в военно-воздушных силах многих стран находится изрядное количество околозвуковых машин, таких, например, как А4 «Скайхоук» (США) с максимальной скоростью у земли (без внешних подвесок) около 1110 км/ч. Вооружение многоцелевых самолетов — в зависимости от боевой задачи. Отнюдь не устарело классическое бортовое оружие, автоматические скорострельные пушки, размещенные в подвесных контейнерах или в фюзеляже…
В отличие от истребителей с бомбовой нагрузкой «чистые» бомбардировщики не столь быстро преодолели звуковой барьер. «Отставание» этих машин объясняется не только техническими сложностями. «Можно предполагать,— писал в середине 50-х годов технический директор английской фирмы «Хендли-Пейдж» Р. Стаффорд,— что, увеличивая высоту полета, бомбардировщик с околозвуковой скоростью может считаться неуязвимым до тех пор, пока не будут созданы управляемые реактивные снаряды, способные маневрировать на больших высотах. Когда такие снаряды поступят на вооружение ПВО, бомбардировщикам в целях безопасности придется летать на сверхзвуковых скоростях».

Первым реактивным фронтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение в нашей стране, стал Ил-28—двухдвигательная машина с прямым крылом и стреловидным хвостовым оперением. При дальности 2400 км бомбардировщик развивал скорость 900 км/ч. Потолок достигал 12 300 м. В носовой части Ил-28 располагались две неподвижные стрелковые установки с 23-мм пушками НР-23. Заднюю полусферу самолета защищала кормовая турельная установка из двух 23-мм пушек…
Начав с модификации ветерана Ту-2 — вместо поршневых двигателей на нем установили два ТРД,— КБ А. Туполева создало прямокрылый фронтовой бомбардировщик—торпедоносец Ту-14, а затем бомбардировщик Ту-16 со стреловидным крылом. Простая и надежная боевая машина стала основой первого у нас реактивного пассажирского самолета Ту-104. Реактивный двигатель устанавливали и на специальный самолет-штурмовик, самолет поля боя. Уже после войны КБ С. Ильюшина, выпустив опытные поршневые машины Ил-16 и Ил-20, приступило к разработке самолета поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40, который успешно прошел летные испытания. «Конструированием этой машины,— пишет в своей книге «Советские авиационные конструкторы» доктор технических наук генерал-полковник-инженер А. Пономарев,— закончился этап создания самолетов поля боя».

За рубежом долгие годы после войны состояли на вооружении поршневой штурмовик Дуглас «Скайрейдер» и ряд дозвуковых реактивных машин. Основу стратегической бомбардировочной авиации США до сих пор составляет Боинг В-52 «Стратофортресс», опытный образец которого стартовал весной 1952 года. Самолет дозвуковой, со стреловидным крылом большого удлинения. Шасси велосипедного типа. Под каждой консолью чрезвычайно гибкого крыла на пилонах попарно размещены восемь турбореактивных двигателей. В 50-х годах в первый полет поднялся единственный на Западе бомбардировщик-«сверхзвуковик» — Конвер В-58 «Хастлет» с дельтавидным крылом. Правда, «бесхвостка» обладает дальностью полета, недостаточной для выполнения стратегических задач, В конце 50-х — начале 60-х годов в США сделали дорогостоящую попытку создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Норт Америкен В-70 «Валькирия», способный заменить В-52. Самолет рождался в мучительных спорах между заказчиком, фирмой-изготовителем и конгрессом США. Одни считали, что баллистическая межконтинентальная ракета выполнит задачу куда успешнее громоздкого и уязвимого самолета. По мнению других, скорость и высота полета В-70 слишком велики, чтобы он мог точно сбросить бомбы. Третьи полагали, что машина устареет еще до того, как конструкторы справятся с массой чисто технических проблем…

Первый полет В-70 состоялся почти через десять лет после начала разработок. В 1965 году бомбардировщик достиг расчетной скорости, в три раза превысившей звуковую. Спустя год второй опытный экземпляр потерпел катастрофу в результате столкновения с сопровождающим истребителем. «В-70, рожденный в спорах и конфликтах,— писал по этому поводу американский журнал «Эр прогресс»,— не мог даже спокойно погибнуть. Обстоятельства, сопровождавшие катастрофу, вызвали много разговоров и расследований со стороны Пентагона». Работы над В-70 были прекращены. Уцелевший образец машины стартовал в последний раз 4 февраля 1969 года, приземлился на авиабазе Райт Паттерсон и стал экспонатом музея ВВС…

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г

Культ карго – религия самолетопоклонников

Во времена Второй Мировой войны на некоторых островах Меланезии (совокупность тихоокеанских островных групп) зародились интересные культы – так называемые «культы карго» (cargo – груз, перевозимый на судне), которые появились у местных аборигенов в результате контакта с цивилизованными пришельцами, в основном с американцами.

Американцы, воевавшие с японцами, размещали на тихоокеанских островах свои военные базы. Они строили там взлетно-посадочные полосы, на которые садились самолеты. Иногда самолеты не садились, а просто сбрасывали груз и улетали обратно. В общем, с неба прилетал или падал груз.
Островитяне раньше никогда не видели белых людей, поэтому с интересом наблюдали за ними. Тем более, что у них было так много интересных вещей: зажигалки, фонарики, красивые жестяные банки с джемом, стальные ножи, одежда с блестящими пуговицами, обувь, палатки, красивые картинки с белыми женщинами, бутылки с огненной водой и так далее. Туземцы видели, что все эти предметы доставлялись в виде груза с неба. Всё это было так удивительно!
Понаблюдав некоторое время, аборигены обнаружили, что для получения всех этих сказочных благ американцы не работали. Они не растирали в ступках зерно, не ходили на охоту и не собирали кокосы. Вместо этого они размечали на земле загадочные полосы, надевали наушники и кричали непонятные слова. Потом они светили в небо кострами или прожекторами, махали флажками – и с неба прилетали железные птицы и привозили им груз – все эти чудесные вещи, которые американцы давали островитянам в обмен на кокосы, раковины и благосклонность юных туземок. Иногда бледнолицые строились в ровные колонны и зачем-то стояли рядами и кричали разные неведомые слова.
Потом война закончилась, американцы свернули палатки, дружески попрощались и улетели на своих птицах. И больше неоткуда было взять фонарики, варенье, картинки и особенно огненную воду.

Туземцы не были лентяями. Но сколько они не трудились, у них не получались ни брезентовые палатки, ни красивые одежды с рисунком, ни жестянки с тушенкой, ни фляжки с дивным напитком. И это было обидно и несправедливо.
И тогда они задались вопросом: почему бледнолицым падало с неба добро, а им нет? Что они делают не так? Они денно и нощно крутили жернова и копали огороды – и им ничего с неба не упало. Наверно, для получения всех этих дивных вещей надо делать то же, что и бледнолицые. А именно – надеть наушники и кричать слова, а затем проложить полосы, зажечь костры и ждать. Наверно, всё это – магические ритуалы и волшебство, которым овладели бледнолицые. Ведь было совершенно очевидно, что все прекрасные вещи появлялись у них в результате магических действий, и никто никогда не видел, чтобы американцы их делали сами.

Когда, спустя несколько лет, до острова добрались антропологи, они обнаружили, что там возник совершенно невиданный ранее религиозный культ. Везде были натыканы столбы, соединенные между собой пеньковыми веревками. Одни туземцы прокладывали в джунглях просеки, строили плетеные вышки с антеннами, махали флажками из крашеных циновок, другие в наушниках из половинок кокосов кричали что-то в бамбуковые микрофоны. А на проложенных просеках стояли соломенные самолеты. Смуглые тела аборигенов были раскрашены под военную форму с буквами USA и орденами. Они старательно маршировали, держа плетеные винтовки.
Самолеты не прилетали, но туземцы считали, что они, наверное, недостаточно молятся, и продолжали кричать в бамбуковые микрофоны, зажигать посадочные огни и ждать богов, которые наконец-то привезут им заветный груз. Появились жрецы, которые лучше других знали, как следует правильно маршировать и яростно поносили тех, кто уклонялся от выполнения всех ритуалов. За этими занятиями им совсем уже стало некогда толочь зерно, копать батат и ловить рыбу. Ученые забили тревогу: племена могли вымереть с голоду! Им стали оказывать гуманитарную помощь, что окончательно убедило туземцев в правильности их воззрений, ведь чудесный груз наконец-то опять стал падать с неба!

Приверженцы культа карго обычно не знают производства или коммерции. Их понятия о западном обществе, науке и экономике весьма туманны. Они твердо верят в очевидную для них догму – иностранцы имели особую связь со своими предками, которые были единственными существами, кто мог производить такие богатства, которые невозможно изготовить на Земле. А значит, надо соблюдать ритуалы, молиться и верить.
Похожие друг на друга карго-культы независимо зародились на островах, далеких друг от друга не только географически, но и в культурном плане. Антропологи зафиксировали два отдельных случая в Новой Каледонии, четыре – на Соломоновых островах, четыре – на Фиджи, семь – на Новых Гебридах и более сорока – в Новой Гвинее. Причем, как правило, они возникали совершенно независимо друг от друга. В большинстве этих религий утверждается, что в день апокалипсиса вместе с «грузом» прибудет некий мессия.
Независимое зарождение такого числа никак не связанных, но схожих культов указывает на определенные особенности человеческой психики в целом. Слепое подражание и поклонение – в этом суть культов карго – новоявленных религий нашего времени.
Многие культы карго сошли на нет, но некоторые существуют и в наши дни. Например, культ мессии Джона Фрума на острове Танна.

http://www.orator.ru/

Канадские ученые объяснили пагубное влияние гнева на здоровье

Канадские психологи Карстен Врош и Уте Кунцман считают, что гнев, стимулируя мощный выброс гормонов стресса, разрушительным образом влияет на здоровье, особенно — в зрелом возрасте.
Проанализировав реакции двухсот испытуемых в возрасте от 59 до 93 лет, психологи отметили, что за гневом следует повышение уровня воспалительного маркера IL-6. Таким образом, они пришли к выводу, что гнев снижает сопротивляемость организма, поэтому теория о психосоматической природе заболеваний получила еще одно доказательство, пишет Planet Today.
Карстен Врош отмечает, что сила гнева у разных людей различна, поэтому и последствия эмоциональной реакции для организма отличаются: у кого-то обостряются хронические заболевания, а кто-то становится более уязвим для инфекций. Длительное гневное переживание может привести к онкологическому заболеванию, не исключают ученые.
Напомним, что физическое состояние также влияет на эмоциональное. Так, например, апноэ приводит к депрессии на фоне дефицита кислорода во время сна.

https://rueconomics.ru/

«Подвиги» Джона Маккейна

По совокупности заслуг сенатор Маккейн давно мог быть представлен к званию Героя Советского Союза (25 уничтоженных американских самолетов — не каждый может этим похвастаться), а по мотивам его приключений можно снимать продолжение фильма «Горячие головы». Тем более, что сам Маккейн в молодости — красавец, по сравнению с которым Том Круз в боевике «Топ Ган» просто салага. Да еще из какой семьи: дедушка — адмирал, папа — адмирал.
Сын адмиралом так и не стал, хотя очень хотел. Правда, сам виноват. В Военно-морской академии США в Аннаполисе курсант Маккейн за свой разудалый нрав зарабатывал по 100 выговоров ежегодно. Могло быть и больше, но начальство просто уставало их писать. Что не помешало Джону в 1958 году окончить академию с шестым результатом из всего курса. Но, увы, шестым с конца: на 894-м месте из 899 выпускников. Там же во время учебы он открыл впечатляющий список полностью или частично разбитых им самолетов.
Маккейну катастрофически везло. То есть везло на катастрофы. Но из них он всякий раз ухитрялся выбираться живым. Судите сами. Адмиральский сын без проблем влился в стройные элитные ряды пилотов ВМС США, и тут с ним стали происходить чудеса в стиле комедийного фильма «Горячие головы».
Для начала Маккейн утопил свой самолет у побережья Техаса, но сам спасся, готовый к новым подвигам. Утерю дорогостоящей техники замяли благодаря папе и его знакомым адмиралам. А самого героя от греха подальше перевели на службу в Европу, в средиземноморское крыло ВВС США. Но и там он продолжил свои подвиги: случайно залетел в запретную зону над британским Гибралтаром, где его, приняв за неопознанного чужака, едва не сбили.
Позже, во время одного из полетов в Испании, он зацепил крылом истребителя ЛЭП, угробив очередную боевую машину. Обычно в такой ситуации летчик не успевает не только дернуть ручку катапульты, а даже сказать: «Мама!» Маккейну же всё — как с гуся вода.
Кто сжег корабль?
Но самая немыслимая передряга приключилась с Маккейном во время вьетнамской войны. 29 июля 1967 года около 11 утра, сразу после ланча для господ офицеров, в Тонкинском заливе сгорел американский авианосец «Форрестол». Надо ли говорить, что Маккейн был на нем? И не просто на корабле, а в самом эпицентре пожара. Более того, злые языки утверждают, что это именно он случайно шарахнул боевой ракетой со своего самолета, стоявшего на палубе, что и вызвало пожар (а папа-адмирал его опять отмазал). Официально причиной, однако, был объявлен «скачок напряжения в бортовой сети», но кто знает, кто знает… Большинство свидетелей пожара, а это 134 члена экипажа, в нем же и погибли, уничтожен 21 боевой самолет, а сам авианосец оказался на год выведен из строя. При этом сам Маккейн, который находился за штурвалом, отделался лишь легкими ожогами. Ну чисто везунчик!
Советская ракета ЗРК С-75 поставила, наконец, точку в списке достижений Маккейна. В октябре 1967 года он был сбит во время одного из налетов на Ханой. Джону и тут повезло: из нескольких тысяч поражающих элементов ракеты Джон не словил себе на память ни одного! Правда, при катапультировании сильно повредил руку и ногу, но в итоге удачно приводнился в городском озере.
Вьетнамцы обычно забивали таких дорогих гостей мотыгами, давая понять, что не слишком довольны тем, что их бомбят, выжигают напалмом, а также поливают с неба всякой отравой. Но Маккейна не только не отмотыжили, а вытащили из водоема, положили в госпиталь и почти вылечили (потому что вылечить Джона окончательно невозможно, нет таких докторов на свете). Потом, правда, на пять лет упекли в каталажку, но могло быть и хуже.
Маккейн утверждал, что его регулярно избивали, унижали, выпытывая военные секреты и заставляя подписывать заявления о раскаянии. Однако Чан Чонг Дует, начальник вьетнамской тюрьмы Хоа Ло, рассказывает, что адмиральского сынка (а его папа к тому времени стал командующим 7-м флотом США) не пытали — он считался VIP-пленным.
После того как Джона в 1973 году освободили, Дует продолжал следить за его карьерой и на вопросы о том, как к Маккейну относились в «Ханойском Хилтоне» (так американцы прозвали тюрьму Хоа Ло), всегда отвечал: «Он несколько приукрашивает свое прошлое». Кстати, медицинская помощь американским военным в Северном Вьетнаме оказывалась только в том случае, если военные соглашались сотрудничать и выдавали въетнамцам секретную информацию.
Из Вьетнама он улетел без костылей, за 5 лет любые переломы заживут и забудутся.
После возвращения Маккейна в США врачи и физиотерапевты сказали, что он не сможет больше летать. Джонни им не поверил, справедливо предполагая в этом диагнозе происки недоброжелателей, стремящихся закрыть ему путь в небо. Не поверил и поднял самолет в воздух. Самолет упал, а Маккейн благополучно катапультировался — на этот раз без травм. Опыт есть опыт.
Что еще можно ожидать от человека, который родился на авиабазе ВВС США «Коко-Соло» в Панаме, открыто сожительствовал со звездами стриптиза, частенько использовал военные самолеты для полетов в гости к папе-адмиралу и служил на базе ВВС имени своего дедушки-адмирала? Ну как такого сажать — он же па-мят-ник! Вместо этого Маккейна наградили крестом за выдающиеся летные достижения. Это такой местный американский юмор.
Увы, посмотреть его в роли президента США нам не удалось. Джон проиграл выборы-2008 Бараку Обаме. Зато стал героем мультфильмов студии Диснея «Утиные истории» и «Черный плащ» в конце 1980-х годов. Не верите? А фамилия откуда взялась? Зигзаг Маккряк (в оригинале: Launchpad McQuack), который бил все самолеты подряд и его все прощали за эти летные происшествия.

http://www.orator.ru/

Вертолёт Актай

Актай – лёгкий многоцелевой вертолёт, производимый с 2009 года российским предприятием «Казанский вертолётный завод».
Сверхлёгкий летательный аппарат модели Актай стал проектироваться во второй половине 90-х годов прошлого века. Вертолёт предполагалось сделать лёгким и многоцелевым, что в свою очередь должно было обеспечить воздушному судну высокую степень востребованности среди потенциальных заказчиков. Тем не менее, несмотря на тот факт, что ещё в середине 2000-х годов этот летательный аппарат произвёл свой первый полёт, который оказался весьма успешным, в производство текущая модель была запущена только в 2009 году, однако, позднее, из-за проблем с получением сертификата, воздушное судно так и не стало серийно выпускаться.
Вертолёт Актай обладает компактными размерами, что наряду с возможностью разгона до высоких скоростей полёта, позволяет ему оставаться весьма маневренным летательным аппаратом, который предполагалось использовать исключительно в качестве частного воздушного судна.
Стандартная компоновка вертолёта Актай позволяет разместить на борту до трёх человек, включая одного пилота и двух пассажиров, что фактически, позволяет применять данный летательный аппарат в качестве средства аэротакси, экскурсионного или же патрульного вертолёта, для проведения наблюдения за нефте- и газопроводами и т.п. Помимо прочего, вертолёт Актай может также считаться и коммерческим воздушным судном, что связано в первую очередь с его функциональными возможностями.
Помимо прочего, вертолёт Актай выполнен таким образом, что может осуществлять и транспортировку на своём борту до 240 килограмм полезного груза, что делает его весьма функциональным в плане своих эксплуатационных возможностей.
Специалисты не исключают, что данный летательный аппарат может также найти активное применение и в военной сфере, где воздушное судно может эксплуатироваться в качестве учебно-тренировочного вертолёта, либо же в качестве патрульного воздушного средства.
Силовой агрегат вертолёта модели Актай, состоит из одного роторно-поршневого авиадвигателя ПД ВА3-4265, который обладает тягой в 280 л.с., что с учётом класса данного летательного аппарата, является весьма высоким показателем. Благодаря использованию подобной силовой установки, вертолёт Актай может разгоняться до максимальной скорости в 190 км\ч., и осуществлять перелёты на дистанциях до 400 километров, что является приемлемым.
Специалисты предполагают, что в перспективах, вертолёт Актай и его возможные модификации, смогут стать заменой лёгким вертолётам иностранного производства, в частности, подразумеваются модели Robinson R-22 и Robinson R-44, выпускаемые американской авиастроительной компанией «Robinson Helicopters».

Технические характеристики Актай.
• Экипаж: 1 человек;
• Вместимость: 2 человека;
• Длина вертолёта: 9,8 м.;
• Высота вертолёта: 3,62 м.;
• Диаметр несущего винта: 8,2 м.;
• Масса пустого вертолёта: 850 кг.;
• Максимальный взлётный вес: 1150 кг.;
• Крейсерская скорость: 155 км\ч.;
• Максимальная скорость полёта: 190 км\ч.;
• Максимальная дальность полёта: 400 км.;
• Максимальная высота полёта: 3800 м.;
• Силовая установка: ПД ВА3-4265;
• Мощность: 280 л.с.

http://avia.pro/blog/