AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Самолёты

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26.

Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.

Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.

История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.

В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.

В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.
Технические характеристики
Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:
• Двигатели — Д-36.
• Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
• Размах крыла составляет 31,89 м.
• Длина составляет 28,068 м.
• Высота составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 102 м2.
• Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
• Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
• Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
• Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
• Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
• Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
• Запас топлива составляет 12950 кг.
• Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
• Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
• Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
• Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Длина разбега составляет 620 м.
• Длина пробега составляет 420 м.
• Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции
1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации
• Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
• Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
• Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
• Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
• Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
• Ан-72Р — самолет разведчик.
• Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
• Ан-720 — самолет административный («салон»).

Автор статьи:
Никифоров Владислав

Самолет Sukhoi Superjet 100

Sukhoi Superjet 100 – ближнемагистральный самолет, разработанный Российской компанией “Гражданские самолёты Сухого”.

В начале 2000-х, парк отечественных самолетов ЯК-42, ТУ-134 и ТУ-154 практически выработал свой ресурс, а новые лайнеры не производились и не разрабатывались. В то же время, компания “Сухой” приняла решение создать новый региональный самолет, который мог бы заменить наследие советской авиации.
Разработка SSJ-100 (Sukhoi Super Jet 100) началась в 2003 году. В создании лайнера приняло участие множество зарубежных компаний, самые популярные из которых – Boeing (консультирование в области менеджмента и маркетинга) и Snecma (разработка и производство двигателей).
Первый полёт Сухой Суперджет 100 совершил 26 сентября 2007 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась в апреле 2011 года.
Салон SSJ-100 высокий, просторный и обладает довольно широким проходом между креслами. Багажные полки имеют рекордный в своём классе объём (50 литров). Пассажирские кресла расположены по схеме 2+3, а между ними достаточно расстояния, чтобы свободно вытянуть ноги даже очень высокому пассажиру.
Сухой Суперджет 100 может взять на борт 98 пассажиров и перевезти их на расстояние до 2,950 км.
Основными конкурентами SSJ-100 являются: АН-148, Embraer E170, Embraer E175,Bombardier CRJ-700, Fokker 70 и BAe 146.

Схема салона Sukhoi Superjet 100:

Технические характеристики:
Код ICAO: SU95
Экипаж: 2 человека
Длина: 29,9 м
Размах крыла: 27,8 м
Максимальная вместимость: 95 пассажиров
Максимальный взлётный вес: 45,880 кг
Крейсерская скорость: 870 км/ч
Дальность полёта: 2,950 км

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26. Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.
Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.
История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.
В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.
В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Технические характеристики
Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:
• Двигатели — Д-36.
• Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
• Размах крыла составляет 31,89 м.
• Длина составляет 28,068 м.
• Высота составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 102 м2.
• Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
• Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
• Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
• Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
• Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
• Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
• Запас топлива составляет 12950 кг.
• Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
• Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
• Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
• Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Длина разбега составляет 620 м.
• Длина пробега составляет 420 м.
• Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции
1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации
• Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
• Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
• Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
• Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
• Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
• Ан-72Р — самолет разведчик.
• Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
• Ан-720 — самолет административный («салон»).

https://militaryarms.ru/

Многоцелевой истребитель СУ-30

Работы по созданию сверх маневренной, двухместной боевой машины были начаты в КБ Сухого с середины 1980-х годов. К осени 1988 года на Иркутском заводе ИАПО начались испытания первого образца. Модель Су-30 была принята на вооружение в 1992 году.
Особенности истребитебя Су-30 и его технические характеристики
Боевой истребитель Су-30 является двухместной вариацией Су-27 и имеет технические возможности для выполнения сложных полетов с большой продолжительностью и дальностью. Экипаж такой машины состоит из летчика который выполняет пилотирование и управление вооружением ближнего боя, и летчика-оператора, решающего вопросы навигации, наблюдения за воздушной обстановкой дальнего боя. Помимо этого, второй член экипажа контролирует системы дальнего радиолокационного обнаружения для наведения их на цели, а также имеет возможность управления групповыми боевыми действиями звеньев самолетов, количеством до 4 машин.
На Су-30 установлены новые системы оборудования позволяющие существенно расширить его технические возможности и характеристики. К ним относятся:
• система полетной дозаправки топлива, оснащенная выпускаемой штангой находящейся в отсеке перед кабиной;
• радиосистема дальней навигации и наведения;
• телевизионный широкоформатный индикатор тактической обстановки для координации групповых действий;
• улучшенная система жизнеобеспечения.
Высокую боевую эффективность Су-30 определяют его высокие маневренные характеристики при любых погодных условиях, возможность обнаружения воздушных целей на большой дальности, а также его индивидуальные ТТХ:
• размах крыла — 14,7 м;
• длина/высота — 21,94 м/6,36 м;
• взлетная масса нормальная/максимальная, кг — 18800/33000;
• дальность полета, км с одной дозаправкой/без дозаправки — 5200/3500;
• скорость подъема — 330 м/с;
• практический потолок подъема — 19500 м.
На сегодня сверх маневренный истребитель Су-30 — один из основных экспортных товаров военно-промышленного комплекса России. Внимание к истребителю проявляют Индия (в 2018 году планируют закупку 126 самолетов модифицированных Су-30), Венесуэла, Ангола, Алжир, Ирак (по состоянию на начало 2018 года получили 5 самолетов), КНР.

Компоновочные части Су-30
Новый истребитель Су-30 имеет интегральную компоновку и выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Фюзеляж интегрально сопрягается с крылом и состоит из таких основных частей:
• головная часть выполнена как цельнометаллический полумонокок, где размещены отсеки БРЭО, РЛС, створка ниши передней опоры шасси, радиопрозрачный обтекатель и фонарь кабины экипажа;
• средняя часть с основным несущим силовым агрегатом самолета — центропланом, выполненным в виде топливного бака-отсека, с силовым агрегатом гаргрот, технические возможности которого позволяют устанавливать в нем оборудование и линии коммуникаций, створки основных опор шасси, тормозной щиток;
• хвостовая часть с двумя силовыми гондолами двигателей, хвостовыми балками, центральной балкой фюзеляжа, которая включает в себя задний топливный бак-отсек, центральный отсек оборудования, законцовку центральной балки с боковыми ластами и контейнером с тормозными парашютами;
• регулируемые воздухозаборники размещены под наплывом крыльев и оснащены специальной выпускаемой сеткой, которая предотвращает попадание посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке.
• Трапецевидное среднерасположенное крыло выполнено трехлонжеронным и имеет кесонную конструкцию. Его механизация состоит из отклоняемых флаперонов с площадью 4,9 м2 с функциями элеронов и закрылков, а также отклоняемых адаптивных двухсекционных носков с площадью 4,6 м2. Отклонения носков и выпуск флаперонов проводится при режимах взлет-посадка, либо при маневрировании, когда приборная скорость до 860 км/ч. Отделяемые консоли крыла имеют угол стреловидности 42°.
• Убираемое шасси имеет усиленную конструкцию в расчете на большую взлетно-посадочную массу. Оно выполнено трехопорным, причем его основные опоры одноколесные, носовая — двухколесная.
• Пилотская двухместная кабина Су-30 изготовлена по схеме «тандем» для двух летчиков и разделена на две части заднюю и переднюю. Обе части кабины полностью герметизированы и имеют общий для обоих специальный двухсекционный каплеобразный фонарь с большой площадью остекления и подвижным сегментом.
• В передней кабине установлены многофункциональные жидкокристаллические дисплеи с индикаторами отображающими прицельную и навигационную информацию и пультами управления на фоне лобового стекла. Рулевой рычаг управления имеет джойстики целеуказания и триммирования, переключатель выбора оружия с кнопкой стрельбы на обратной стороне.
• В задней кабине самолета находится командир группы, место которого приподнято относительно передней кабины, что обеспечивает хороший обзор во все стороны обоих членов экипажа. Там же располагаются дублирующие рычаги управления самолетом и специальная аппаратура наведения и связи. Кабина оборудована телевизионным широкоформатным индикатором тактической обстановки, предназначенным для сбора всей необходимой тактической информации о характеристиках и координатах движения целей и местоположения в воздухе перехватчиков в группе.
Двигатели Су-30
Силовая установка истребителя Су-30 состоит из двух турбореактивных двухкамерных двигателей АЛ-31Ф, которые обеспечивают ему скорость 2350 км/ч на большой высоте и 1350 км/ч у земли. Величина тяг при этом в режиме форсажа — 12500 кгс, в максимальном режиме каждый по 7770 кгс. Двигатель имеет модульную комплектацию и состоит из: реактивного, сверхзвукового сопла и форсажной камеры, 9-ступенчатого компрессора высокого давления, одноступенчатых турбин высокого и низкого давления, кольцевой камеры сгорания, наружного контура, 4-ступенчатого компрессора низкого давления с направляющим регулируемым аппаратом, промежуточного корпуса с центральной коробкой приводов.
Такие двигатели имеют характерную особенность — это уникальные лопатки турбины, имеющие совершенные эксплуатационные и механические характеристики. Они снабжены эффективной системой охлаждения и изготавливаются из жаропрочного монокристаллического сплава.
Двигатели Су-37 могут работать в течение 20-30 секунд в режиме так называемого » масляного голодания» (когда после начала перевернутого полета давление масла падает до 0), в условиях воздействия отрицательных и около нулевых перегрузок. Чтобы повысить надежность подачи масла для смазки двигателя при таких режимах работы, конструкция маслобака системы смазки и масляная система были переделаны и усовершенствованны. Новый маслоблок в своей конструкции имеет гибкий заборник масла, отсек отрицательных перегрузок, циклонный разделитель воздуха и масла, клапаны суфлирования отсека отрицательных перегрузок.
Двигатели Ал-31Ф имеют автономную систему управления вектором тяги. Она работает на керосине, который отбирается из системы топливоподачи двигателя и не зависит от гидросистемы самолета.
Размещены двигатели в отдельных мотогондолах, что позволяет избегать им аэродинамического взаимовлияния.
Особенности вооружения истребителя Су-30
Самолет Су-30 может нести вооружение состоящее из ракет и пушечно-стрелкового оборудования. Стрелковое вооружение установлено в наплыве правого крыла и представлено одноствольной скорострельной пушкой ГШ-301 с калибром 30 мм и боекомплектом в 150 патронов. Ракетное базируется на АКУ (авиационно-катапультных устройствах) и АПУ (авиационно-пусковых устройствах).
Управляемое вооружение состоит из ракет различных модификаций:
• средней дальности класса «воздух-воздух» Р-27;
• с радиолокационными полуактивными головками самонаведения Р-27Р;
• с самонаводящимися тепловыми головками Р-27Т;
• ближнего боя с тепловыми головками Р-73;
• увеличенной дальности полета Р-27ЭР или Р-27ЭТ.
Ракетное вооружение может подвешиваться на 10 точках, 4 из которых расположены под консолями крыла, по 2-е находятся под: центропланами по схеме тандем, гондолами двигателя, законцовками крыла. Вес общей боевой нагрузки может быть — 8000 кг.

Сегодня военные истребители Су-30 производит ОАО Корпорация «Иркут». Ею в 2018 году был заявлен выпуск 60 единиц боевой машины, часть из которых пойдет на оснащение авиабаз в Крыму.

https://militaryarms.ru/

Американский боевой самолет Lockheed F-117 Nighthawk

История авиации знает множество примеров диковинных летательных аппаратов, которые в то или иное время поднимались в воздух. Как правило, это были экспериментальные модели, плоды творческих поисков инженеров, которые так и не смогли покинуть стены конструкторских бюро и не пошли в серию. Но есть в этом правиле и немногочисленные исключения.
Американский боевой самолет Lockheed F-117 Nighthawk имеет настолько необычную форму и внешний вид, что легко бы победил в конкурсе на самый диковинный летательный аппарат, если такой когда-нибудь проводился. «Ночной ястреб» весьма напоминает экспонат, украденный из музея кубизма.
Машина эта во многом примечательна, F-117 Nighthawk – первый серийный самолет, созданный с использованием «стелс-технологий». Другими словами, «Ночной ястреб» имеет настолько низкую заметность для радаров противника, что его часто называют «самолетом-невидимкой». Но это название больше для прессы. Американские пилоты (особенно те, кто летал на нем) дали Lockheed F-117 Nighthawk совсем другое название: Wobblin’ Goblin, что дословно можно перевести, как «хромой гоблин». Это нелестное прозвище недвусмысленно показывает отношение пилотов к летным характеристикам F-117 Nighthawk.
Lockheed F-117 Nighthawk – это одноместный ударный самолет, предназначенный для проникновения в тыл противника и нанесения ракетно-бомбовых ударов в любое время суток и при любой погоде. По замыслу разработчиков, технология «стелс» должна была обмануть вражескую систему ПВО. «Ночной ястреб» предназначался для ударов по важным объектам противника: штабам, аэродромам, узлам связи и объектам ПВО.
F-117 Nighthawk успел повоевать, он участвовал в нескольких конфликтах. Всего успели выпустить 64 самолета, стоимость одной единицы составляет более 100 млн долларов.
Можно сказать, что на этом самолете прошла обкатка технологии «стелс», особенно это касается отработки этой технологии при серийном производстве. Может быть, именно по этой причине машина получилась настолько неоднозначной.

История создания
Прежде чем описывать историю создания F-117 Nighthawk, следует сказать несколько слов об обозначении этого самолета. В американской военной авиации буква «F» применяется для обозначения истребителей или их прототипов. Как она попала в аббревиатуру «Ночного ястреба», который по своим аэродинамическим характеристикам совсем не годится в истребители – неизвестно.
F-117 – это ударный самолет, который разрабатывался для выполнения функций тактического бомбардировщика или штурмовика. Те авторы, которые пишут о «стелс-истребителе» F-117, очень далеки от темы или плохо знают эту машину.
Интерес к снижению заметности летательных аппаратов для радаров противника (технология «стелс») возник у военных США после того, как американские пилоты побывали во вьетнамских «ракетных джунглях». Снижение заметности самолетов для РЛС считалось одним из перспективных направлений увеличения их живучести, работы по программе «Стелс» начались в 1965 году. Хотя, интерес к снижению заметности летательных аппаратов появился у военных еще во времена появления первых радиолокационных станций.

F-117 можно назвать «самолетом-невидимкой» второго поколения, к первому стоит отнести SR-71 – знаменитый стратегический разведчик Холодной войны. Эта машина эксплуатировалась на высочайших скоростях, которые раскаляли корпус на несколько сотен градусов, так что добиться высокого уровня незаметности не получилось, но результаты конструкторы получили довольно неплохие.
В 1977 году в американском военном ведомстве был создан комитет Xcom, в задачи которого входило практическое применение технологий невидимости. Было санкционировано начало трех программ в этом направлении: Senior Prom (разработка крылатой ракеты-невидимки), ATB (в будущем она приведет к созданию стратегического бомбардировщика В-2) и Senior Trend, благодаря которой и появится F-117.
Разработка нового самолета была поручена компании Lockheed Martin. Трехзначный номер обычно присваивали сверхсекретным самолетам, так что все работы велись в глубокой тайне. Контракт с производителем был подписан 16 ноября 1978 года. Пентагон поставил перед инженерами компании задачу снизить все характеристики самолета, которые демаскируют его. Заказчика интересовала не только заметность для РЛС, но и уменьшение теплового излучения самолета, снижение уровня его шумности, устранение любых собственных излучений машины и инверсионных следов.

Lockheed Martin справилась с поставленной задачей в предельно сжатые сроки: уже через восемь месяцев началось строительство первой машины, которая была передана на испытания в 1981 году.
Естественно, что стремление уменьшить заметность самолета для радаров привело к серьезному изменению формы F-117, что, в свою очередь, существенно снизило летные характеристики машины.
Существует легенда, что когда ведущему специалисту Lockheed Martin по аэродинамике Дику Кэнтрелу показали желательную форму будущего самолета, то его хватил удар. Немного отойдя от потрясения, конструктор понял, что его отдел не будет играть главную скрипку при создании новой машины. Поэтому дал своим сотрудникам единственное задание: сделать так, чтобы «хромой гоблин» хотя бы как-нибудь поднялся в воздух.
Первые испытания показали крайнюю неустойчивость F-117 сразу во многих режимах полета. Были и другие неприятные неожиданности, которые преподнес самолет своим создателям. Им пришлось серьезно дорабатывать воздухозаборники, изменять конструкцию топливных баков и доводить систему управления машиной.
Использование технологий «стелс» сильнее всего ударили по маневренности машины. F-117 имел довольно неплохую тяговооруженность, но его маневренность и скорость оставляла желать лучшего. В систему управления самолетом были внесены ограничения, которые попросту блокировали выполнение некоторых маневров. Кроме того, у «Ночного ястреба» весьма ограничена дальность полета и никудышные взлетно-посадочные характеристики. В общем, он имел мало общего с тем «стелс-истребителем», который легко побеждает противников в голливудских блокбастерах.

Эксплуатировать F-117 начали с 1983 года, в первое время этот самолет был сверхсекретным, впервые американские военные признали сам факт его существования только в 1988 году. Первый публичный показ состоялся в 1990 году, а через год F-117 показали на авиационной выставке в Париже.
Для пилотирования нового самолета отбирались только опытные пилоты, имевшие налет не менее 1 тыс. часов, но и это не спасло от катастроф. Информации о них немного, так как программа была сильно засекречена. Есть информация, что первый «Ночной сокол» разбился в 1982 году, до приема машины в эксплуатацию. Затем были еще несколько аварий.
Сразу после появления F-117 был действительно грозным оружием. Его не могли обнаружить РЛС СССР и Китая. Не видели «стелс» и истребители. Однако ситуация очень быстро изменилась: радиолокационные средства обнаружения совершенствовались очень быстро, также появились другие технологии обнаружения самолетов. Так что очень скоро F-117 уже стал только относительно невидимым самолетом, а конструкционные недостатки, заложенные в нем, естественно, никуда не делись.

Описание конструкции
Ударный самолет F-117 построен по схеме «летающее крыло». Он имеет V-образное хвостовое оперение. Конструкция машины выполнена с использованием технологий «стелс», это касается и формы самолета, и материалов, использованных в его конструкции.

Крыло имеет большую стреловидность (67,5°), фюзеляж выполнен в виде плоских гладких панелей, угол которых вычислен так, чтобы отражать сигнал РЛС в различные стороны. Такая форма фюзеляжа называется фасеточной, и именно она снижает заметность самолета на 90%. По такому же принципу сделан и фонарь кабины пилота. Он покрыт особым материалом, содержащим золото. Подобное покрытие устраняет опасность облучения внутрикабинного оборудования и экипировки пилота (его шлем может фонить на экране радара сильнее, чем весь самолет).

Шасси – трехопорное. Передняя стойка имеет одно управляемое колесо, также одноколесными являются и основные стойки. Самолет оснащен посадочным крюком и тормозным парашютом.
Над крыльями с обеих сторон фюзеляжа находятся воздухозаборники. Все контуры щелей и соединений имеют пилообразные кромки, что также рассеивает электромагнитные волны. Внешней подвески нет, все оружие размещено во внутренних отсеках. Плоские сопла экранированы особыми теплопоглощающими плитами, которые значительно снижают заметность самолета в ИК-диапазоне.
Все антенны и другие передающие устройства, расположенные на поверхности самолета, могут убираться внутрь корпуса. В конструкции F-117 были активно применены композитные радиопоглощающие материалы и покрытия. Весь корпус покрыт несколькими видами подобных материалов, которые наклеивались на него, как обои на стену. Самолет покрашен черной ферромагнитной краской, которая не только поглощает радиоволны, но и отлично рассеивает тепло.
Благодаря вышеперечисленным особенностям конструкции, F-117 имеет гораздо меньшую эффективную площадь рассеивания (ЭПР), которая составляет 0,1-0,01 м2. Это в несколько сот раз меньше, чем ЭПР у обычного самолета сходного размера. Таким образом, обнаружить самолет с помощью наземной РЛС или радара истребителя весьма непросто.
Хотя, если вражеский истребитель все-таки обнаружит F-117, то шансов у последнего не будет практически никаких.
У «Ночного ястреба» нет собственной РЛС, для уменьшения риска обнаружения все системы навигации и прицеливания самолета являются пассивными. Также нет активных систем радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Для навигации используется спутниковая и инерциальная система. Прицельные приспособления представлены инфракрасными камерами и лазерной подсветкой цели, которая включается на крайне непродолжительное время.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей General Electric F-404-GE-F1D2, каждый из которых развивает тягу 4 900 кг.
F-117 несет ракетно-бомбовое вооружение, может использовать и ядерные боеприпасы. Типичным оружием для самолета являются бомбы GBU-10 или GBU-27, может брать на борт ракеты AGM-88 HARM, AGM-65 «Maverick».
«Ночной ястреб» — очень узкоспециализированный самолет, он предназначен для ударов в ночное время по важным объектам противника. Все вооружение, которое он может брать на борт является управляемым. Оно отличается весьма высокой точностью (±0,1 м).
Ударный самолет F-117 очень неустойчив по рысканию и тангажу, поэтому в систему его управления введена специальная программа, которая не позволяет пилоту совершать опасные маневры.
Боевое применение
Самолет эксплуатировался с 1983 года по 2008, он успел принять участие в нескольких региональных конфликтах. За время эксплуатации было потеряно семь самолетов, только один из которых был сбит зенитным огнем противника. Остальные разбились в катастрофах, случившихся по вине пилотов или из-за технических неисправностей.
Боевым крещением F-117 стало вторжение американцев в Панаму в 1989 году.
Впервые массировано эти самолеты были использованы во время операции «Буря в пустыни» в 1991 году. F-117 во время этого конфликта показали весьма высокую эффективность: за одну ночь они уничтожили практически все иракские
Ту-22
Следующим конфликтом, в котором американцы массировано применили этот самолет, стала война в Югославии в 1999 году. Именно тогда был сбит «самолет-невидимка». Его уничтожила сербская зенитная батарея, вооруженная устаревшим советским зенитным комплексом С-125. Сербы заявляли об уничтожении еще одной или двух машин, но эти данные довольно спорны.
Последним значительным конфликтом, в котором был задействован F-117, стала вторая иракская кампания США (2003 год).
Изначально данный самолет планировали использовать до 2018 года, но высокие затраты на программы F-22 Raptor и F-35 заставило американских военных отказаться от него почти на десятилетие раньше.
Уже в середине прошлого десятилетия «Ночной ястреб» являлся морально устаревшей машиной. Из-за стремительного развития средств обнаружения летательных аппаратов, он утратил свое основное достоинство — звание «самолета-невидимки», а конструкционные недостатки, заложенные в него изначально, превращали F-117 в весьма дорогую и крайне уязвимую машину. Да и стоимость обслуживания «Ночного ястреба» была довольно высока, так что данное решение выглядит вполне естественным.
F-117 стал настоящим стендом на котором американцы отрабатывали все нюансы использования технологии «стелс». Этот самолет можно без преувеличения назвать уникальной машиной, F-117 был первым в своем классе, поэтому ему можно простить многие огрехи. Во многом благодаря «Ночному ястребу» в небо поднялись «самолеты-невидимки» пятого поколения: F-22 Raptor и F-35.
Летно-технические характеристики
Ниже представлены ЛТХ ударного самолета F-117A.
Модификация F-117A
Размах крыла, м 13.30
Длина самолета, м 20.30
Высота самолета, м 3.78
Площадь крыла, м 105.90
Угол стреловидности, град 67.30
Масса, кг
пустого самолета 13381
взлетная масса 23625
топлива 8255
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric F404-GE-F1D2
Тяга, кн 2 х 46,70
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 306
Посадочная скорость 227
Перегоночная дальность, км 2012
Боевая дальность действия, км 917
Практический потолок, м 13716
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 1

https://militaryarms.ru/

Boeing B-52 Stratofortress: основной стратегический бомбардировщик ВВС США

Boeing B-52 Stratofortress – это американский дальний стратегический бомбардировщик , созданный корпорацией «Боинг» еще во времена Холодной войны , способный нести на борту ядерное оружие. Это один из символов Pax Americana – грозный ядерный гигант сверхдержавы. Свой первый полет В-52 совершил в далеком 1952 году и вот уже более шестидесяти лет этот самолет является основой американской стратегической авиации.
Согласно планам стратегов Пентагона , В-52 будет оставаться в этом качестве минимум до 2030 года. На модернизацию этих машин планируют потратить почти 12 млрд долларов. Эксперты говорят, что каждый такой бомбардировщик может летать 83 года, этот срок заканчивается только в 2040 году.
Основной задачей «Стратофортесса» была доставка в любую точку Советского Союза двух
термоядерных бомб большой мощности.
За время своей службы В-52 участвовал практически во всех конфликтах, в которых были задействованы американские ВВС. Этот бомбардировщик является чемпионом среди боевых самолетов по дальности полета. За время его эксплуатации он не раз подвергался модернизации, созданы десятки модификаций самолета.
Всего было произведено 744 единицы В-52, стоимость последних модификаций (на 1998 год) составляет 53,4 млн долларов.
История создания
Задание на проектирование нового бомбардировщика было подготовлено в 1946 году, еще за несколько месяцев до начала испытаний В-36. Американским военным был нужен новый стратегический бомбардировщик с радиусом действия 8050 км, способный нести 4,5 т бомб, со средней скоростью полета 480 км/ч. Компания «Боинг» сразу же включилась в работы по созданию этого самолета и в итоге выиграла конкурс, получив средства на продолжение проекта.
Победа «Боинга» была вполне закономерной: эта компания долгие десятилетия плотно сотрудничала с американскими ВВС, первый боевой самолет фирма изготовила еще в 1917 году. Позже «Боинг» создавал для авиации США истребители (МВ-3, Р-12, Р-26), а затем плотно занялся разработкой бомбардировщиков.
В 1935 году компанией был создан самолет В-17 – знаменитая «Летающая крепость», бомбардировщик, принимавший самое активное участие в большинстве сражений Второй мировой войны. Любопытно, что изначально тяжелые бомбардировщики строились для борьбы с морскими целями, так как США вообще не планировали вмешиваться в конфликты за пределами своих границ.
В середине 30-х годов «Боинг» начал работы над созданием сверхтяжелого бомбардировщика, их итогом стало появление В-29 «Суперфортресс», с которого были сброшены атомные бомбы на японские города. Эта машина оказалась настолько удачной, что ее копию (она получилась неважной) выпускали в СССР под обозначением Ту-4.
Учитывая такой богатый и успешный опыт сотрудничества с ВВС США, неудивительно, что заказ на создание нового бомбардировщика получил именно «Боинг».
Атомное оружие, созданное в конце мировой войны, полностью изменило расстановку сил на мировой шахматной доске. Решающим фактором стало не только наличие ядерного оружия и его количество, но и способность доставить его к нужной цели. Ракетные технологии в тот момент находились еще в зачаточном состоянии, поэтому две супердержавы, США и СССР, бросили все силы на создание дальних стратегических бомбардировщиков.
Еще одним важным моментом являлось то, что поршневая авиация в этот период находилась уже в фазе своего заката. Будущее было за реактивными самолетами.
После окончания войны американские авиационные конструкторы получили доступ к трофейным немецким разработкам в области реактивного движения, а они были весьма продвинутыми.
В конце 40-х годов компанией «Боинг» был создан средний реактивный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet, обладавший крылом небольшой стреловидности и шестью турбореактивными двигателями. Такая схема оказалась довольно удачной, поэтому было решено использовать ее и для будущего тяжелого бомбардировщика.
В 1948 году был готов окончательный проект нового самолета с максимальным радиусом действия 4930 км и скоростью 910 км/ч. Он должен был брать на борт 4,5 т бомб и иметь взлетную массу 150 т. На бомбардировщик планировали установить 6 ТРД. Начало Корейской войны значительно ускорило работы над будущим В-52.
Первый опытный самолет был построен к концу 1951 года, но его долго дорабатывали, поэтому испытательные полеты начались только в октябре следующего года. Предсерийная партия бомбардировщиков была готова в августе 1954 года, эксплуатировать новые машины американские ВВС начали в феврале 1955 года.
21 мая 1956 года с В-52 была сброшена первая водородная бомба, в том же году были выполнены несколько длительных беспосадочных перелетов. В 1957 году три В-52 совершили кругосветное путешествие, а в 1962 году на этом самолете был поставлен рекорд по дальности полета: за 22 часа и 9 минут бомбардировщик преодолел расстояние в 20188 км.
В годы Холодной войны часть бомбардировщиков В-52 несла круглосуточное дежурство на аэродромах, имея на борту ядерное оружие. В середине 60-х годов для уменьшения вероятности поражения самолетов они были рассредоточены на 36 аэродромах. В это же время десять бомбардировщиков постоянно находились на боевом дежурстве в воздухе, готовые в любой момент нанести удар по противнику.
В конце 80-х на боевом дежурстве находилось около 40 Boeing B-52 Stratofortress, за долгие годы службы 71 самолет был потерян из-за различных летных происшествий. В 1991 году американцы объявили о снятии этих машин с боевого дежурства – они выиграли Холодную войну.
Высота полета В-52 была на треть больше, чем у поршневого B-29, а его скорость практически вдвое превосходила «Суперкрепость». Эти факторы, естественно, значительно повышали шансы бомбардировщика выполнить свое задание и вернуться целым на базу. Однако уже в середине 50-х годов советские зенитные ракеты могли поражать цели на высоте 25 км, а в 1960 году советскими ПВО был сбит американский высотный разведчик U-2. Становилось понятным, что значительная высота полета уже не является надежной защитой для бомбардировщика. Ракеты выглядели куда надежней в качестве средства доставки ядерного оружия.
В 1972 году В-52 начали оснащать аэробаллистическими ракетами SRAM с ядерной боевой частью. Они были способны поражать неподвижные цели на расстоянии 160 км. Самолет мог принимать на борт до восьми подобных ракет.
В начале 80-х бомбардировщики были вооружены крылатыми ракетами ALCM, что позволяло наносить удары, не заходя в зону действия ПВО противника.
Максимальным количество Boeing B-52 Stratofortress, состоящим на вооружении, было в середине 60-х годов, оно составляло более 600 машин. После этого их постепенно снимали с вооружения.
В 1993 году на базе Дэвис-Монтан началась утилизация 350 самолетов В-52. Она проводилась согласно договору СНВ, подписанному ранее между США и СССР. В составе ВВС США оставили 95 В-52Н.
Описание конструкции
Бомбардировщик В-52 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоким расположением крыльев. Самолет оснащен восемью двигателями, размещенными в спаренных мотогондолах.
Крыло В-52 имеет угол установки 8°, стреловидность по передней кромке составляет 37°. Крыло цельнометаллическое кессонное с двумя лонжеронами. Механизация крыла В-52 состоит из двух щелевых закрылков Фаулера, на модификациях до B-52F есть элероны и интерцепторы. Отличительной чертой модификации В-52G являются наплывы в корневой части крыла.
Фюзеляж самолета типа полумонокок с овальным сечением и плоскими боковыми стенками. В его передней части находится двухпалубная кабина экипажа, она герметична. Экипаж В-52 состоит из шести человек. Верхняя кабина имеет небольшую высоту, в ней находятся места командира самолета, второго пилота и оператора РЭБ. Катапультирования этих членов экипажа происходит вверх. В нижней кабине находятся места штурмана и бомбардира. Их катапультирование происходит вниз, оно возможно на высоте не менее 76 метров. Вход в кабину пилотов расположен в нижней передней части фюзеляжа.
В модификациях бомбардировщика до B-52F в заднем хвостовом отсеке размещался стрелок-наблюдатель, в задачи которого входило опознавать свои и вражеские самолеты в задней полусфере, приближение зенитных ракет, сообщать командиру о неполадках двигателей, течи топлива. Стрелок мог попасть в основную кабину по специальному лазу, но для этого ее нужно было разгерметизировать. На поздних модификациях самолета место стрелка было перенесено в основную кабину.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (стреловидность 42°) и киля с рулем направления (40°). Для удобства размещения в ангаре киль может складываться вправо.
В-52 оснащен шасси велосипедной схемы, оно состоит из четырех основных двухколесных стоек и двух опорных стоек на концах крыльев. Основные стойки шасси убираются с поворотом почти 90° в ниши, расположенные позади и впереди отсека вооружения.
Силовая установка самолета состоит из восьми двигателей, расположенных в сдвоенных гондолах на подкрыльных пилонах. Двигатели самолета — ТРДД Pratt & Whitney J57 разных модификаций на самолетах различных серий. Это двухвальный двигатель с 7-ступенчатым компрессором высокого давления (ВД) и 9-ступенчатым компрессором низкого давления (НД), одноступенчатой турбиной ВД, 2-ступенчатой турбиной НД и трубчато-кольцевой камерой сгорания.
В-52 имеет 12 топливных баков: мягкие баки фюзеляжа, баки, размещенные в кессоне крыла и два подвесных бака. За кабиной пилотов находится приемник для дозаправки самолета в воздухе.
Навигационно-бомбардировочные системы самолета – аналоговые. На первых модификациях самолета стояли РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел, в дальнейшем от оптического прицела решили отказаться. На поздних модификациях В-52 была установлена оптико-электронная система обзора AN/ASQ-151, которая позволяла самолету огибать препятствия на малых высотах, камера для низких уровней освещения и ИК-система обзора передней полусферы.
Boeing B-52 Stratofortress обладает одной из наиболее мощных систем радиоэлектронной борьбы среди боевых самолетов США. В нее входит аппаратура постановки дезинформирующих и шумовых помех, тепловые ловушки и дипольные отражатели. Кроме того, бомбардировщики В-52 модификаций G и H оборудованы системами РЭП AN/ ALQ-122, предназначенными для подавления РЛС противника, передатчиками помех, аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении самолета, импульсно-доплеровской станцией защиты хвоста AN/ALQ-153, передатчиками помех AN/ALT-28. Общая масса аппаратуры РЭБ составляет 2,7 т.
Наступательное вооружение самолета размещается в отсеке вооружения или подвешивается на двух пилонах, расположенных под крыльями. В-52 создавался в первую очередь как самолет-носитель ядерного оружия. Первые модификации бомбардировщика были вооружены свободнопадающими
бомбами
различных типов (Мк.5, 6, 17, 36, 41, В28, 43 и др.). Они размещались в отсеке вооружения. Общая бомбовая нагрузка самолета составляет 31500 кг.
с 1961 по 1976 год самолеты В-52 имели на своем вооружении управляемые ракеты с ядерной БЧ AGM-28 (GAM-77), что позволяло бомбардировщику поражать даже хорошо защищенные цели, не заходя в зону поражения вражеской ПВО.
В середине 80-х В-52 были модернизированы для использования крылатых ракет AGM-86B (12 штук). Примерно в это же время часть самолетов (69 ед. B-52G) была переоборудована для применения неядерного оружия. Семь были оснащены противокорабельными ракетами «Гарпун», еще часть получила возможность использовать высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Рэптор».
Пушечное вооружение В-52 состояло из шестиствольной 20-мм пушки M61 Вулкан, установленной в хвосте самолета. В 1994 году они были демонтированы.
Модификации В-52
За более чем полувековую историю эксплуатации стратегические бомбардировщики В-52 пережили не одну модернизацию, и современные машины мало напоминают самолеты 60-х и 70-х годов. В первую очередь, конечно же, речь идет об их функциональных возможностях.
Вот основные модификации В-52:
• XB-52 и YB-52. Это два прототипа бомбардировщика, построенные еще до начала серийного производства машины.
• B-52A. Первая производственная серия самолета, всего было выпущено 3 единицы этой модификации. Данная модификация отличалась измененной кабиной пилотов и четырехствольной пулеметной хвостовой башней с 12,7-мм пулеметами.
• NB-52A. Самолет модификации А, превращенный в исследовательскую машину для запуска ракетоплана North American X-15, первый пуск состоялся в 1959 году.
• B-52B. Модификация, принятая на вооружение ВВС США в 1955 году. Всего было построено 50 самолетов B-52B. Машины отличались усовершенствованной силовой установкой и более современным навигационным оборудованием. Сняты с вооружения в 1966 году.
• RB-52B. Разведывательный вариант модификации В-52В. В бомбоотсек самолета устанавливался контейнер с разведывательным оборудованием, включая детекторы радиоизлучения и фотокамеры. Экипаж самолета состоял из восьми человек.
• NB-52B. Самолет-носитель ракетоплана North American X-15. Изготовлен в 1967 году.
• B-52C. Эта модификация выпускалась в 1955-1956 гг. На самолетах были установлены более мощные двигатели J57-PW-19W, а топливные баки имели увеличенный объем. Всего было построено 35 самолетов.
• B-52D. Это бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Модификация выпускалась в 1955-1957 гг., была оснащена двигателем J57-PW-19W.
• B-52E. Модификация самолета, выпускавшаяся в 1957-1958 гг. Самолеты оснащались двигателями J57-PW-19W, имели более совершенное навигационное и прицельное оборудование и систему дозаправки в воздухе. В-52Е могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog.
• B-52F. Данная модификация выпускалась в 1958-1959 гг., было построено 89 самолетов. Они были оснащены двигателями J57-PW-43WA с улучшенной системой вбрызга топлива и новыми генераторами. Применялись во Вьетнамской войне.
• B-52G. Одна из самых массовых модификаций самолета (выпущено 193 единицы). Самолет получил двигатель J57-PW-43WA, была изменена конструкция крыла, уменьшены размеры киля. Бомбардировщик получил кабину новой конструкции: теперь командир самолета, второй пилот и операторы наступательного вооружения находились лицом по направлению полета, а стрелок и оператор РЭБ – лицом назад. В середине 70-х самолеты этой модификации получили оптико-электронную систему AN\ASQ-151 и ракеты AGM-69 SRAM. В середине 80-х их вооружение было дополнено крылатыми ракетами AGM-86B.
• B-52H. Эта модификация имела все конструкционные изменения, что и B-52G. Кроме того, она оснащалась более экономичными двигателями TF33-P-3. Данная модификация имела более совершенное бортовое оборудование и систему РЭБ, На В-52Н была установлена система управления оборонительным вооружением.

Боевое применение
Боевым крещением для В-52 стала война во Вьетнаме. Этот самолет активно использовался в течение всей кампании в Индокитае. В-52 сделали 126 тыс. вылетов, всего было потеряно 30 самолетов: 16 машин сбили вьетнамские зенитчики, 2 – истребители МиГ-21, остальные были потеряны в результате отказов техники или ошибок пилотов. В-52 сумели сбить 2 МиГ-21.
Война в Персидском заливе (1991 год). В этой войне участвовало 70 В-52. Один самолет был сбит, еще шесть повреждены зенитным огнем.
В-52 принимали участие в бомбардировках бывшей Югославии, их использовали (и продолжают использовать) для нанесения ударов по афганским моджахедам. В 2003 году во время второй войны в Персидском заливе с В-52 было выпущено около ста крылатых ракет.
В настоящее время американцы используют этот бомбардировщик для нанесения ударов по боевикам ИГИЛ в Ираке и Сирии.
Характеристики
Модификация B-52H
Размах крыла, м 56,39 м
Длина, м 49,05 м
Высота, м 12,4 м
Площадь крыла, м2 371,60 м2
Взлетная масса 221500 кг
Двигатель ТРДД TF33-P-3
Максимальная тяга 8 х 7710 кгс
Максимальная скорость 1013 км/ч
Боевой радиус действия 7730 км
Длина разбега 2900 м
Вооружение
Пушечное вооружение 20-мм пушка M61 Вулкан
Бомбовая нагрузка до 27200 кг

https://militaryarms.ru/

Истребитель-перехватчик МиГ 25

Вооружение времен могущественной державы СССР на надлежащем уровне конкурировало с оружием и техникой других держав. В некоторых моментах показатели определенных видов вооружения на много порядков превосходили своих конкурентов. История подтверждает, что такое лидерство давало ряд больших преимуществ и держало потенциальных врагов в страхе и напряжении. Авиация не исключение. Определенные достижения в конструировании самолетов и видов вооружения для них определило господство ВВС СССР в мировом воздушном пространстве на многие года.
Конструкторское бюро Микояна – Гуревича выпустило ряд действительно хороших машин. Превосходные аэродинамические качества, мощное вооружение, сверхзвуковая скорость и еще многие положительные характеристики – это главные отличительные показатели самолетов данного бюро. Сегодня речь пойдет о легендарной машине – это самолет МиГ 25.


История развития МиГ 25
В 50-х годах все конструкторы работали над созданием тяжелых сверхзвуковых истребителей, которые должны были противостоять тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам зарубежных военных сил. К ним относились Норт Америкен ХВ-70 («Валькирия»), Конвэр В-58 («Хастлер»). Работы велись в строжайшей секретности. Бюро МиГов работало над такими моделями как Е-152 (Е-166), Е-150, Е-152М. В 1961 году 10 марта Микоян издает официальный указ о создании новой машины.
Прототип получил индекс Е-155. Этот самолет и стал прародителем знаменитого МиГ 25. Конструкторы столкнулись со многими задачами. Бывали такие случаи, что чертежи переделывались не один раз. Какую силовую установку выбрать, какое вооружение применить, какие автоматические системы для управления использовать. С такими вопросами часто сталкивались конструкторы при проектировании машины.
Характеристики МиГ 25
Многие года истребитель МиГ 25 господствовал в небе. Именно на этой машине и ее модификациях установлено многие рекорды скорости и высоты полета. Чертежи машин хранились в секрете. Применение данной модели самолетов очень широко.
Истребители-перехватчики
• МиГ 25П – самый первый перехватчик МиГ 25, впервые выпущенная в 1969 году базовая модель (сделан на базе прототипа Е-155П);
• МиГ 25ПУ – модель, сконструированная для учебных целей;
• МиГ 25МП – усовершенствованная модель, которая стала прототипом для МиГ 31. Серийно не производился;
• МиГ 25 ПД – модифицированная модель с мощным вооружением и электроникой. Сюда можно отнести модели МиГ 25ПДС и МиГ 25ПДСЛ, на которые устанавливали двигатель типа «Р15БД-300».
Разведчики
• МиГ 25Р – сверхскоростной высотный разведчик. Выполнял радиолокационную, радиотехническую и оптическую разведки. Был оснащен высококачественной оптикой и фотооборудованием.
• МиГ 25БМ – предназначался для прорыва линии ПВО. Оснащался противорадиолокационными ракетами Х-58. Мог переносить ракеты с ядерными боеголовками. Поражения по целям радиолокационной службы врага, наносились с высоты стратосферы.
• МиГ 25РБТ – самолет радиотехнической разведки. Кабина самолета была оснащена новейшей электроникой, станцией «Тангаж».
• МиГ 25МР – предназначался для исследования и прогнозов метеорологический наблюдений. На нем было установлено специальное оборудование.
Тактические разведчики-бомбардировщики
МиГ 25РБ, МиГ 25РБВ – это всевысотные, одноместные самолеты, которые предназначались для разведки и бомбардировки. Оснащены были высокоточной электроникой, мощной радиолокационной аппаратурой (СРС-4А). Несли на своем борту внушительное боевое вооружение. Масса бомбовой нагрузки составляла 4000 кг. Являлись носителями ядерного оружия. Для автоматического бомбометания использовалась система навигации «Пеленг-Д».
Электроника и радиолокационное оборудование
Кабина самолета оснащалась мощной электроникой, характеристики которой в те времена были наилучшими для данного типа истребителей. Сюда можно отнести систему САУ-155П1 (система автоматического управления), теплопеленгатор 26Ш-1, СПО «Сирена-3М» (система предупреждения об облучении), радиовысотомер Р-19, система наведения «Лазурь». На разведчиках устанавливались мощные радиолокационные станции бокового обзора типа «Сабля».
Вооружение
Применялись ракеты «воздух-воздух» Р-40Р/Т и Р-60. Для бомбардировщиков применялись бомбы ФОТАБ 100-80, ФАБ-500М-62.
Двигатель
На большую часть самолетов МиГ 25 и их модификаций был установлен двигатель Р15Б-300. Технические данные этого агрегата внушительные. Он разгонял истребитель до скорости в три маха и подымал до высоты в 22 километра. Тяга равна 11200 кгс.
При полном вооружении истребитель развивал скорость 3000 км/ч. Без вооружения скорость повышалась на 10-15 %. Американские ученые, проводя испытания, доказали, что двигатель Р15Б-300 развивает скорость до 3400 км/ч. Максимальная скорость МиГ 25 достигала 3600 км/ч. При полете над Синайским полуостровом такую скорость фиксировали у советских самолетов в 1972 году обе стороны.
Согласно этим данным истребитель МиГ 25 установил абсолютный рекорд по скорости и данным высоты полета. Но по причинам безопасности пилотам запрещали разгонять самолет свыше 3000 км/ч.
Исторические факты
Чертежи данной машины были желанными для конструкторских бюро многих стран. Потенциальные враги хотели знать все нюансы:
• применение истребителя;
• данные максимальной скорости полета и высоты;
• уникальность конструкции двигателя, вооружения, электронной начинки.
История гласит, что в 1976 году 6 сентября истребитель МиГ 25 угнал в Японию советский летчик Беленко Виктор. При штатном полете предатель пересек границу и приземлился в Японии. Он попросил политического убежища у США. Самолет разобрали и вывезли в штаты для тщательного обследования. Это послужило толчком для переоборудования на всех самолетах новой электроники и оборудования.

https://militaryarms.ru/

Истребитель-перехватчик Су-11

Тип Истребитель-перехватчик
Разработчик ОКБ Сухого
Производитель Завод №153 (Новосибирск)
Первый полёт 25 декабря 1958 года
Начало эксплуатации 1964 год
Конец эксплуатации 1981 год
Статус Снят с вооружения
Основные эксплуатанты Авиация ПВО СССР
Годы производства 1958 — 1965
Единиц произведено 108
Базовая модель Су-9

Су-11 (обозначение программы: Т-3-8М, по кодификации НАТО: Fishpot-C) — советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик. Усовершенствованный вариант Су-9, главными отличиями которого стали более мощная РЛС РП-11 и две УРВВ К-8М с ГСН в качестве вооружения, при некотором ухудшении ЛТХ. Первый полёт переоборудованного соответствующим образом прототипа Т47-3 состоялся 25 декабря 1958 года, испытания самолёта шли в 1959–1961 годах. Принят на вооружение авиации ПВО СССР 5 февраля 1962 года в составе комплекса перехвата Су-11-8М, серийный выпуск его начался в том же году на авиазаводе № 153 в Новосибирске. Планировалось полностью заместить им в производстве Су-9, однако из-за катастрофы первого серийного экземпляра и конкурентной борьбы КБ Яковлева объём выпуска составил лишь 108 машин, последние из которых были сданы в 1965 году.
В 1964–1965 годах их получили три истребительных полка авиации ПВО: 393-й, 790-й и 191-й. В них они прослужили около полутора десятилетий, пока в связи с исчерпанием ресурса и моральным устареванием не были заменены более совершенными самолётами, вместе с последними Су-9.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 18.23 м
Размах крыла: 8.54 м
Высота: 4.70 м
Площадь крыла: 26.2 м²
Угол стреловидности по передней кромке:
Нормальная взлётная масса: 12 674кг
Максимальная взлётная масса: 13 990
Масса топлива во внутренних баках: 3 440 кг
Объём топливных баков: 2 × 600 л
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-2
Бесфорсажная тяга: 1 × 6 800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 10 100 кгс

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
без ПТБ: 1 350 км
с ПТБ: 1 800 км
Практический потолок: 18 000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1 200 м
Длина пробега: 1 250 м (без тормозного парашюта)

Вооружение
Стрелково-пушечное: 2х УПК-23
Боевая нагрузка: 1000 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
2 К-8М (АА-3)

Штурмовик Су-39 — летающий танк

За последние годы даже потенциальные враги России поняли, что авиастроение в наше стране возрождается, и конструкторские бюро планомерно работают над все новыми образцами самолетов. В столь непростое время главные усилия прилагаются в сфере военной авиации и в прессе регулярно мелькают новости о все новых разработках в этой области. При этом зачастую за кадром остаются весьма интересные проекты одним из которых, безусловно, является проект перспективного российского штурмовика Су-39.

История создания этой машины ведет начало с конца 1980-х годов, когда в ОКБ Сухого задумались о глубокой модернизации знаменитого советского Су-25. Последний был предназначен главным образом для уничтожение танков и другой бронетехники противника, а новый штурмовик должен был получить новую авионику и более расширенный комплекс вооружения. По замыслу советских конструкторов Су-39 должен был в состоянии вести даже воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя, что существенно повышало его ценность как боевой единицы.

Главным требованием Минобороны было то, чтобы новый самолет был круглосуточным и всепогодным, и мог поражать любые виды боевой техники. Для выполнения подобных пожеланий больше подходила двухместная машина, с летчиком и оператором бортового вооружения. Подобная схема использовалась на ударных вертолетах и была довольно эффективной. Новый штурмовик решили создавать на базе двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ.

Главной ударной силой для борьбы с танками был выбран ПТРК «Вихрь» с лазерной системой наведения. Однако испытания и отработка нового самолета несколько затянулись, поэтому его серийное производство началось только в 1990 году на Тбилисском авиационном заводе.

В целом конструкция Су-39 повторяет конструкцию штурмовика Су-25УБ, за исключением некоторых отличий. Было принято решение, что все-таки самолет будет управляться одним летчиком, а место второго пилота занимает топливный бак и отсек электронного оборудования.

Ещё одним отличием от предшественника стало то, что пушечная установка на Су-39 несколько смещена от центральной оси, чтобы освободить место для электронного оборудования.

Су-39, как и все остальные модификации Су-25, имеет прекрасный уровень защиты: пилот размещен в кабине, выполненной из специальной титановой брони, которая выдержать попадание 30-мм снарядов. Аналогичным образом защищены основные узлы и агрегаты штурмовика. Кроме того, кабина имеет лобовое бронестекло и бронезаголовник.

Особое внимание конструкторы уделили защите топливных баков, которые снабжены протекторами и окружены пористыми материалами, что препятствует выплёскиванию топлива и уменьшает вероятность пожара.

Еще одним нововведением стала специальная окраска, которая делала штурмовик менее заметным над полем боя, а специальное радиопоглощающее покрытие снижало ЭПР самолета. Даже при поражении одного из двигателей самолет вполне может продолжить полет.

Как показал опыт Афганской войны, даже после поражения ПЗРК типа «Стингер» штурмовик вполне способен вернуться на аэродром и совершить нормальную посадку.

Помимо броневой защиты для увеличения живучести штурмовика на него был установлен комплекс радиотехнического противодействия «Иртыш», станция постановки активных помех «Гардения», система постановки ИК-помех «Сухогруз» и комплекс отстрела диполей. Также Су-39 получил новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье», что значительно расширило боевые возможности машины.

Основным средством поражения танков и других видов бронетехники врага нового штурмовика стал ПТУР «Вихрь» (до 16 штук), способный поражать цели на дистанциях до десяти километров. Наведение же ракет на цель должно было производиться с помощью круглосуточного прицельного комплекса «Шквал».

К сожалению, попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Страна под управление Ельцина и его «молодых реформаторов» находилась в глубоком финансовом кризисе и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронило интересный проект. Остается надеяться лишь на то, что результаты работ, которые велись над Су-39 не пропали зря, и хоть что-то из этого будет использовано в будущих российских машинах.

http://x-true.info/

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

Ил 102 на МСВ конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.
К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.

Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.
«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
Перед Су-25 имеет следующие преимущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.

Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.

Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.

Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— нормальная взлетная — 18000
— максимальная взлетная — 22000
Топливо
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип двигателя — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Максимальная скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус действия — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел

Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).

Источник:
«Военная Авиация», Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102

https://topwar.ru/