Каманин Николай Петрович. Биография

Родился 18.10.09 г. в г. Меленки Владимирской области, в семье рабочего. Русский. 

 

В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота, в 1929 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в Борисоглебске. 

 

С 1930 г. служил летчиком в 1-й отдельной истребительной авиационной Краснознаменной эскадрилье им. Ленина на Дальнем Востоке, в Приморье. Летал на именном самолете Р-1 «Донской рабочий». Вскоре освоил ночные и слепые полеты.

 

В 1931 г., являясь старшим рекогносцировочной группы, в течение двух месяцев обследовал более полутора десятков посадочных площадок в Приморье. Руководил их осмотром, фотографированием, нанесением на карту крупного масштаба, составлением кроков и легенд. За отличное выполнение задания командования был премирован велосипедом.

 

В октябре 1931 г. был назначен командиром звена.

 

Член ВКП(б) с 1932 г.

 

В 1932 г. эскадрилья им. Ленина получила на вооружение самолет Р-5.

 

Во время одного из вылетов на учебные стрельбы группа из пяти Р-5 под командованием Каманина оказалась в сложной ситуации. Туман внезапно закрыл посадочную полосу аэродрома. Каманин решил увести группу из зоны тумана и совершить вынужденную посадку. Когда горючее было уже на исходе, ему удалось обнаружить крохотную площадку менее ста метров длиной – поле гречихи, на одном краю которого раскинулось болото, а на другом росли кусты.

 

Уменьшив скорость до минимума, и погасив ее дополнительно, пройдясь шасси по верхнему краю кустов, Каманин смог посадить свой самолет. Удачно приземлился и второй летчик, наиболее опытный в группе. Оставшиеся менее опытные, молодые летчики под энергичным руководством Каманина с земли после нескольких заходов также смогли совершить посадку, не поломав свои самолеты.

 

Даже после расчистки поля и скашивания кустов его длина составила менее двухсот метров. После того как самолеты были заправлены и облегчены, насколько это было возможно, Каманину удалось взлететь с этой импровизированной «взлетной полосы». Молодым летчикам этого сделать не разрешили. Позднее их самолеты перегнали более опытные пилоты.

 

Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку в сложных условиях, приказом командира авиабригады была объявлена благодарность, а Каманина наградили ручными часами. Вскоре он был назначен командиром авиаотряда.

 

16.02.34 г. Каманин руководил полетом своего авиаотряда на предельную дальность. В соответствии с приказом командования при отсутствии облачности летчик должен был пилотировать самолет под колпаком в течение всего полета. Отдыхать от слепого полета разрешалось не более 10 минут в час.

 

Взлетели в 3.00. Полет проходил большей частью над Японским морем на высоте 4-5 тыс. метров и длился 11 часов 6 минут, в т.ч. 9 часов по приборам. Без посадок и дозаправок. Без кислородных масок. В открытых, не отапливаемых кабинах при температуре 50°С ниже нуля.

 

К этому времени Каманин налетал 1200 часов, в т.ч. 300 – ночью.

 

21.02.34 г. он был назначен командиром смешанного отряда самолётов по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскина», затертого во льдах. Совершил в сложных метеоусловиях групповой перелёт Олюторка — Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Часов в одиннадцать вечера за мной пришел посыльный из штаба.

 

Еще днем я слышал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: может, пошлют меня? И сразу отогнал прочь эту догадку, как нечто несбыточное. Ведь я самый молодой из командиров отрядов, есть более опытные летчики.

 

Но высокое доверие оказывалось именно мне. Командир эскадрильи ожидал меня в штабе и сразу объявил задачу, необычную, трудную:

 

— Вы назначены командиром отряда по спасению экипажа «Челюскина». Задание особой важности, правительственное. Самолеты будут погружены в разобранном виде на платформы и доставлены во Владивосток. Там вас ожидает пароход «Смоленск», который имеет задачу пробиться как можно дальше на север к Чукотке. Потом действовать будете по обстановке.

 

Комэск был краток. Этого требовала обстановка — меньше говорить, больше делать. Через десять минут пришел инженер. Обсудили, какие машины грузить на платформы, какое оборудование взять с собой. Срок погрузки — два часа.

 

— Задание правительственное, — еще раз напомнил мне комэск. Подумав, спросил. — Кого думаете взять с собой? Можете любого…

 

— Демирова и Бастанжиева…

 

В разгар подготовки к выходу в море я получил распоряжение от Валериана Владимировича Куйбышева взять с собой еще три самолета. Таким образом, наша группа должна была увеличиться до 6 самолетов.

 

Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи. Через день передо мной уже стоял и докладывал командир звена Борис Пивенштейн:

 

— Товарищ командир отряда. Сводное звено прибыло в ваше распоряжение.

 

Пивенштейн передал мне пакет, в котором был приказ. Привожу его полностью:

 

«Приказ авиационной эскадрилье имени Ленина.

 

1. Во исполнение приказа от 25. II — 34 для участия в экспедиции выделяю сводное звено под командой командира звена товарища Пивенштейна на двух самолетах Р-5 и одном У-2.

 

2. Командиру звена товарищу Пивенштейну с прибытием во Владивосток поступить в распоряжение начальника экспедиции товарища Пожидаева на пароходе «Смоленск» под общее командование командира отряда товарища Каманина. Карты полетов района получить в штабе Морсил во Владивостоке. Об убытии донести рапортом и из Владивостока телеграфом.

 

Командир эскадрильи Скоблик

 

Начштаба Иванов»…

 

В тот же день получил еще одну телеграмму от В.В. Куйбышева: «Прикомандировать к отряду трех гражданских летчиков…»

 

Среди гражданских летчиков был В.С. Молоков. Я никогда его не видел, но слышал о нем много. Инструктор, обучавший меня летному делу, сам учился у инструктора, выращенного Молоковым. Для меня в этом смысле летчик Молоков являлся «дедушкой». И вот мы встретились.

 

Василий Молоков молчалив. Говорит не спеша, обдуманно. О многом он может рассказать, но менее всего о себе. Человек он интересный, самобытный и яркой судьбы…

 

Но не все находившиеся на борту «Смоленска» гражданские летчики были такими, как В.С. Молоков. Со стороны летчика Фариха, например, мы, военные, с первых дней почувствовали отношение к нам, как говорят, «сверху вниз». Дело в том, что гражданские летчики прибыли к нам без самолетов, и на первом же совещании разгорелась борьба по вопросу, кому лететь на помощь челюскинцам.

 

Свою атаку на права наших военных летчиков участвовать в экспедиции Фарих начал с нагнетания трудностей, связанных с полетами в Арктике. Такого опыта мы не имели. У гражданских летчиков такой опыт был.

 

— Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? — сочувствуя и соболезнуя нам, говорил Фарих. — Ветры, вьюги, морозы. Снег спрессован в камень, и садиться надо не на укатанную площадку, высвеченную огнями, а на снежные заструги. Погибнуть легко, а нам надо спасти других…

 

Взорвался, не выдержал Пивенштейн. Взъерошив волосы, он замахал руками, горячо заговорил:

 

— Мы вас не знаем, товарищ Фарих, а вы — нас. Уверяю, что мы готовы к ледовым испытаниям. Бывали и мы в переделках.

 

— Не спорю. Но предупреждаю, что Арктика ошибок не прощает, карает она жестоко. А действовать нам надо с минимальным риском. Опыт полетов в Арктике, на мой взгляд, главный критерий при решении вопроса о том, кому лететь. Не зря нас Москва сюда направила, — настаивал Фарих».

 

Однако, вопрос о том, кому лететь в ледовый лагерь, по предложению Каманина был отложен до окончания морской части пути.

 

2.03.34 г. «Смоленск» со смешанным авиаотрядом вышел из Владивостока.

 

5.03.34 г. в лагере челюскинцев приземлился АНТ-4 Ляпидевского, который вывез на Большую землю женщин и детей.

 

14.03.34 г. «Смоленск» прибыл к м. Олюторскому. Пробиться дальше на север не позволяла ледовая обстановка и было принято решение выгрузить самолеты здесь.

 

Вспоминает Каманин: «Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну…

 

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то, что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

 

Олюторка — исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

 

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники… работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

 

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы… В наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно…

 

Мы находились на краю земли… Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

 

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты».

 

Когда самолеты уже были готовы к вылету, Каманину передали срочную радиограмму: «По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

 

Но, как это случается в любом значительном деле, не обошлось без конфликтов.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка — Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) — мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

 

— Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

 

— Лететь будем группой, — твердо возразил я Фариху.

 

— Может строем? Как на параде?

 

— Именно строем.

 

— А вы представляете себе полет в Арктике?

 

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик — а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более — обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

 

— Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами, и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, — ответил я Фариху.

 

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они — залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

 

«Фарих: Вы меня звали?

 

Каманин: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту?

 

Фарих: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

 

Каманин: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

 

Фарих: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

 

Каманин: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

 

Фарих: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

 

Каманин: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

 

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

 

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

 

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек — таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда…

 

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте…

 

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок — необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины…

 

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте…

 

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две — слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент».

 

Сильный встречный ветер сорвал все планы. Полет продолжался более пяти часов. В Мейныпильгыне отряд остался на ночевку.

 

Вспоминает Каманин: «По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полета, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасной винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего — ничего…

 

Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.

 

Майна-Пыльгин представлял собой маленький поселок из нескольких бараков, в которых был размещен консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек…

 

Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим… Был он не очень высокого качества, грязноватый, но все же пригодный.

 

С вечера заготовили воду для машин. Лед растапливали на всех трех плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночевку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки».

 

На следующий день опять забарахлил мотор на самолете Бестанжиева. Каманин решил его не дожидаться и приказал Бестанжиеву вылетать по готовности. Отряд должен был лететь в Ванкарем через Анадырь. Но опять вмешался встречный ветер. Скорость снизилась до 80 км/ч. Следовательно, расход горючего увеличивался в два раза. Вскоре под крылом выросли горы. Каманин приказал разомкнуться. Однако из-за начавшейся пурги пришлось снова лететь в плотном строю.

 

Каманин вспоминает: «Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.

 

Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену.

 

— Прямо по курсу сплошная облачность, — проинформировал меня штурман.

 

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.

 

«Нырнуть в облака или повернуть назад?» — этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель…

 

Вошел в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины…

 

Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах — единственных помощниках пилота в облаках. Но вел самолет спокойно… Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях…

 

Через пять минут слепого полета внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то, что ветер продолжал бросать самолет из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было…

 

Прошло 45 минут… Под крылом Анадырь — чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей — 700 человек. Когда мы подлетали к поселку, казалось, все население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали черные фигурки по белоснежной целине…

 

Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой… прошелся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн[8]».

 

В Анадыре отряд «пурговал» почти неделю. Ни о Демирова, ни о Бестанжиеве никаких известий не было. Наконец, установилась сносная погода, и три оставшихся самолета вылетели в Ванкарем.

 

Ветер был попутным, и за час удалось преодолеть 220 км. Однако снова началась пурга. Каманин принял решение не возвращаться в Анадырь, а сесть и переждать пургу. Вскоре он заметил стоянку чукчей. Все приземлились удачно. С помощью местного населения закрепили самолеты. Чукотский поселок назывался Кайнергин.

 

Утро 1.04.34 г. выдалось ясным и, откопав самолеты, группа Каманина решила попробовать прорваться в Ванкарем через Анадырский хребет. Но это им не удалось.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Мы взлетели при абсолютно идеальной погоде. Светило солнце, было безветренно. И это вселяло надежду, что именно в этот день мы достигнем лагеря Шмидта. Но ей не суждено было осуществиться. Над горами снова встал наш противник — облака. На этот раз мы пошли в атаку, поднялись на высоту 2800 метров. Облака остались внизу сплошным одеялом. Я включил секундомер. Мне предстояло найти в облаках окно, через которое можно было бы прорваться к земле.

 

Секундомер насчитал пять минут, а внизу была все та же сплошная молочная пелена. Три раза я включал секундомер. Прошло 15 минут полета, под нами находилась густая сплошная облачность. Знаками посоветовался с Молоковым, решили не рисковать.

 

— До Ванкарема шестьдесят километров! — доложил по телефону штурман.

 

Как близко к цели! Но именно теперь необходима особая осторожность. Нельзя блуждать в потемках и рисковать.

 

— Идем обратно, — сказал Шелыганову и развернулся назад, курсом на Кайнергин.

 

Почему я принял это решение?

 

Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретится нам под облаками — горы или тундра. Какой толщины слой облачности? Лежат ли облака до самой земли или между облаками и землей есть свободное от облачности пространство? Что там — пурга, туман? Не зная всех деталей обстановки, мы не имели права рисковать, ставить под угрозу выполнение задания.

 

Вернулись в Кайнергин, стали проверять наличие бензина. Оказалось, что его хватит всего лишь на два часа полета. На самолетах с пустыми баками никуда не улетишь… Погода отнимала главное — бензин. Мы рисковали засесть в этой тундре, как пароход на мели.

 

Что делать? Перед нами были два пути, и оба вели вперед только через отступление. Можно было лететь за бензином обратно в Анадырь, что значило еще дальше откатиться от Ванкарема. И можно идти на Ванкарем, но кружным путем, огибая весь Чукотский полуостров по берегу моря, имея в виду две базы — бухту Провидения и Уэллен. Я объяснил обстановку членам экипажей.

 

— Как думаешь, Василий Сергеевич? — спросил Молокова.

 

— Сейчас единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

 

Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения. Через полчаса мы вышли к берегу моря. Оно было все покрыто туманом. Попробовали пробить туман вверх. Набрали высоту и вышли над полосой тумана. Когда он кончится? А если и бухта Провидения закрыта туманом? Тогда нельзя будет там сесть, надо возвращаться. Но у нас бензин на исходе, дорога каждая его капля.

 

Снова повел группу вниз. Пробили полосу тумана, нашли подходящую площадку. Сели. Машины держали в готовности к вылету.

 

Прошло минут сорок… Туман медленно редел, уходил вверх. Между полосой тумана и морем уже открылся просвет.

 

Мы снова взлетели… Пивенштейн подошел вплотную к моей машине, крылом к крылу, словно хотел что-то шепнуть на ухо. Он показал рукой на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал кулак. Без труда можно было понять печальный смысл этой жестикуляции: горючего осталось на 15 минут.

 

Надо было немедленно выбирать площадку и садиться. Но наши самолеты — на лыжах, садиться можно только на снег или лед, а снега нет. Южный берег Чукотки закрыт с севера Анадырским хребтом, а с юга его «подогревает» Великий океан. Возле чукотского селения Валькальтен увидел узкую полоску льда. Это извивалась речка. Место для посадки было очень неудобным, но выбирать было не из чего.

 

Здесь нас ждало новое испытание. Мы подсчитали остатки бензина. У Пивенштейна имелось лишь 15 килограммов.

 

Ко мне подошел расстроенный борттехник Анисимов и доложил:

 

— Засели, товарищ командир. Повреждение.

 

Молча подошел к машине, убедился: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло при посадке на лед, на извилистой речке, когда пришлось зигзагообразно маневрировать между застругами на пробеге. Требовался ремонт по крайней мере часа на два-три.

 

— Когда закончите ремонт? — спросил Анисимова.

 

— Сегодня сделаем, засветло управимся.

 

— Засветло. Значит, к темноте? Устраняйте повреждение.

 

Получалось так, что лететь можно только на другой день. Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для летчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.

 

— Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолета. На твоем полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.

 

— Понимаю, командир.

 

— И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.

 

— Решено, командир.

 

Борис, насвистывая, пошел к самолету. Сын одесского грузчика с Арбузной гавани, рано умершего от чахотки и бедности, Боря Пивенштейн впитал в себя колорит южного портового города, юмор и оптимизм одессита и в любой обстановке не унывал, умел управлять собой. Хороший летчик, прекрасный человек.

 

Пока перекачивали бензин, опять испортилась погода. Пришлось ночевать. Как же медленно тянулась ночь! Как только забрезжил рассвет, прогрели моторы, взлетели…

 

А в те дни о нас в печати появлялись самые разноречивые сообщения. О том, что пропали. О том, что погибли. И еще о многом другом…

 

А мы все же летели, упорно пробивались на север, в глубь Арктики, с каждым днем приближаясь к лагерю челюскинцев. Правда, от пятерки осталось только двое…

 

3 апреля всем чертям назло добрались до Уэллена, где была радиостанция! Как только я сел, сразу побежал, торопясь, почти задыхаясь, в радиорубку и вместо приветствия забросал радиста вопросами.

 

— Здравствуйте, что нового? Каково положение на льдине, в отряде?

 

— Нового ничего, товарищ Каманин, — сообщил мне радист. — Ждут вас и вашей помощи.

 

— Ясно. От Демирова и Бастанжиева есть вести?

 

— Есть. Живы, сидят в Анадыре.

 

— Спасибо. Срочно сообщите товарищу Куйбышеву о нашем прибытии. Вот текст.

 

Быстро снарядили отряд на нартах с бензином для Пивенштейна. Борису послал записку с указаниями по посадке в бухтах…

 

Вскоре наши машины были заправлены бензином.

 

В Уэллене впоследствии мне рассказали, что случилось с Демировым и Бастанжиевым.

 

В тот день, когда мы пробивали облачность над Пальпальским хребтом, Демиров уклонился и, когда оказался над облаками, нас не нашел. Вернуться в Майна-Пыльгин он не смог из-за непогоды… Демиров вынужден был сесть около корякского селения на речке Опуха и пробыл там шесть дней, до 28 марта.

 

Затем он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также являлся пленником непогоды. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, и каждый раз их отбрасывала назад неприступная стена облаков и тумана. В шестой раз они решили пробиться, во что бы то ни стало. Благополучно прошли Пальпальский хребет, взяли направление на Анадырь.

 

Над Анадырем царствовал непробиваемый туман. Летчики блуждали в тумане до тех пор, пока не наскочили на сопки. Самолет Демирова сгорел, сам он и члены экипажа едва успели выбраться из-под обломков. Самолет Бастанжиева врезался в землю. Бастанжиев был выброшен из машины на 30 метров в сторону. Хорошо, что никто не был привязан ремнями к сиденьям, а то бы погибли наверняка.

 

Экипажи пробивались в Анадырь голодные и полузамерзшие. Шли трое суток по тундре, не встречая ни одной живой души. Добрались до Анадыря благополучно, только техник Романовский сильно обморозил ноги, пришлось отрезать на ноге два пальца».

 

3.04.34 г. два самолета из пяти, спустя месяц после выхода из Владивостока, все-таки прибыли в Уэллен. Два самолета разбились, один был поврежден. Экипажи лишь чудом уцелели.

 

И опять несколько дней не было погоды. Техники готовили самолеты. Беседовали экипажем Ляпидевского, уже побывавшим на льдине, анализировали их опыт.

 

7.04.34 г. Каманин и Молоков отправились из Уэлена в Ванкарем. На этот раз добрались без приключений. И уже через час вылетели в ледовый лагерь.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру, пытаясь разглядеть лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась черная точка. Еще минута — и я увидел дым, еще через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на матче, палатки. Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.

 

А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно. На какой-то миг я забыл все: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашел на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолет прошел над торосами, не задев их лыжами.

 

Сделал третий заход. Самолет пролетел над верхами торосов, счастливо проскользнув над ними, парашютируя, пошел на лед. После приземления я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег.

 

— Ура! Молодцы! — кричали мне люди, подбегавшие к машине».

 

В первом рейсе вместе с Каманиным летел его штурман М.П. Шелыганов. Они вывезли двух человек. Молоков летел один и взял с собой на Большую землю троих.

 

Следующий рейс погода позволила сделать лишь 10 апреля. Но спасатели времени даром не теряли.

 

Каманин вспоминает: «Мы знали, что в лагере нас ждали еще 86 человек. Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолет по три человека? Придется сделать не менее 30 рискованных посадок и взлетов.

 

Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.

 

Под крыльями самолетов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные — метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.

 

Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо ее одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста…

 

Как сейчас, помню свой первый взлет в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошел, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолет проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.

 

Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем — лагерь Шмидта — Ванкарем.

 

Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полета, я — три. На моем самолете замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.

 

Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошел в строй самолет Маврикия Слепнева. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.

 

И еще была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов…

 

12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек».

 

Вспоминает подполковник Кренкель: «Изыскать аэродром мог человек авиационно грамотный. Эту работу поручили Бабушкину. Каждая новая передвижка льдов, а они возникали здесь часто, превращала гладкие поля в ледяной хаос, меньше всего пригодный для посадки такого тонкого аппарата, как самолет.

 

Найденные площадки держались недолго. Лед буйствовал и ломал их. Число изыскателей аэродромов нужно было увеличить. Бабушкин подготовил группу людей, которые, разойдясь в разных направлениях, смогли бы в кратчайший срок выполнить поставленную перед ними задачу.

 

Один из аэродромов, найденный за день-два до гибели «Челюскина», и стал первым аэродромом ледового лагеря.

 

Этот чертов пятачок находился довольно далеко от лагеря. По утрам туда отправлялась первая рабочая партия, в середине дня выходила вторая смена.

 

Работа была адская. Если лед сжимался, и его торосило, то образовавшиеся валы приходилось срубать, а затем на фанерных листах — волокушах растаскивать в стороны. Если же возникали трещины, то на тех же волокушах нужно было срочно тащить лед, чтобы законопатить трещины.

 

Поскольку все время стояли сильные морозы, то на протяжении считанных часов все опять схватывало, и наш пятачок, гордо именуемый аэродромом, снова был готов принимать самолеты. Никто не знал, когда эти самолеты прилетят, но готовым к их приему нужно было быть каждый день, каждый час..

 

Наши аэропорты были недолговечны. Пришлось создать специальную аэродромную команду. Жили наши аэродромщики на своем хуторе. На случай, если бы внезапно возникшие трещины отрезали их от лагеря, они имели аварийный запас питания».

 

Каманин вспоминает: «Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь, во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать…

 

В последний рейс на льдину мы вылетели на трех машинах — Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полете у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной, значит, лагерь найдем.

 

Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:

 

— Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!

 

И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

 

Спокойно забрали в самолеты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.

 

Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов — 39 человек; я за девять рейсов — 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс — пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека».

 

20.04.34 г. Каманин Николай Петрович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 2.

 

23.01.35 г. он поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

 

Вспоминает С.Н. Гречко: «Впервые я познакомился с… Каманиным еще в пору учебы в военно-воздушной инженерной академии в 1938 году, когда он учился на последнем курсе, а я был новичком-первокурсником… Захотелось непременно встретиться, поговорить со знаменитым летчиком. О чем поговорить, я толком не знал. Просто не терпелось посмотреть на Героя. Какой он?.. Помог случай. Как-то нас вместе назначили дежурить по академическому клубу: Николая Петровича дежурным, меня помощником… Каманин человек немногословный, не любитель болтать попусту. В этом я убедился сразу… Навсегда запомнилось его лицо, тогда молодое, по-мужски красивое: крутой с залысинами лоб, зоркий взгляд немного прижмуренных глаз, причудливо изогнутые полудугой черные брови».

 

В 1937 г. Каманин был избран депутатом ВС СССР 1-го созыва от Новохоперского избирательного округа Воронежской области.

 

В 1939 г. он окончил академию и вскоре был назначен командиром легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолета).

 

В конце 1940 г. полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта.

 

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «За первый год войны на территории Среднеазиатского военного округа мы разместили 17 летных школ и училищ, эвакуированных из прифронтовой полосы. На пустынных местах создали военные городки, аэродромы, наладили учебный процесс и начали давать обученных летчиков и техников для фронта.

 

Мы принимали участие в так называемой иранской операции. Суть ее состояла в следующем. Гитлеровцы намеревались превратить территорию Ирана в плацдарм для вторжения в советское Закавказье с юга, чтобы захватить наши нефтяные районы… Надо было сорвать эти коварные замыслы врага.

 

25 августа 1941 года Советский Союз, по предложению английского правительства и в соответствии с советско-иранским договором 1921 года, временно ввел свои войска в Северный Иран. Тогда же в южную часть Ирана вошли английские войска…

 

Мы совершили немало полетов через горные перевалы, организуя базирование наших эскадрилий в Иране. Наладили связь, службу снабжения, словом, обжили новые аэродромы. Наши наземные части заняли ключевые позиции в этой стране, похоронив замыслы врага.

 

Нефтеносные районы страны на юге, таким образом, были надежно прикрыты. Кроме этого СССР получил удобные коммуникации для доставки грузов по ленд-лизу южным путем через Иран. Другими словами, иранская операция имела большое политическое, военное и экономическое значение для нашей страны в период наибольших трудностей первых месяцев войны.

 

И все-таки то была работа тыловая. Все мы, от рядового летчика до комдива, рвались на фронт».

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1942 г.

 

С 22.07.42 г. по 1.03.43 г. командовал 292-й штурмовой авиадивизией (800-й, 820-й, 667-й штурмовые и 427-й истребительный авиаполки).

 

В ноябре 1942 — январе 1943 г. 292-я шад участвовала в Великолукской операции Калининского фронта. За два месяца пребывания на Калининском фронте летчики дивизии уничтожили 72 танка, сбили 7 самолетов, взорвали 32 автоцистерны с горючим, разбили 7 паровозов и уничтожили много живой силы.

 

В начале марта 1943 г. командир 292-й шад полковник Каманин сдал дивизию полковнику Агальцову[16] и приступил к формированию 8-го смешанного авиакорпуса РВГК. Корпус формировался в районе Кувшиново Калининской области. Работы было много, а время на формирование корпуса отводилось минимальное.

 

В корпус вошли 256-я иад, 212-я и 264-я шад. Штурмовые и истребительные авиадивизии были вооружены самолетами Ил-2, Як-7б, Як-9, Ла-5.

 

17.03.43 г. полковнику Каманину было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

 

21.07.43 г. 8-го сак был преобразован в 5-й шак (4-я гшад, 264-я шад и 331-я иад).

 

В начале 1944 г. 5-й шак действовал в составе 2-й ВА, в июле 1944 г. — в составе 8-й ВА на 1-м Украинском фронте, а в начале сентября 1944 г. вошел в состав 5-й ВА.

 

Каманин был суровым, но справедливым командиром.

 

Вспоминает подполковник Лядский: «При каждой дивизии — особый отдел. Их работники выискивают «чужаков», «изменников».

 

У генерала Каманина есть одно хорошее качество. Никого из тех, кто возвратился из плена, он не отдал на растерзание. 2-3 дня летчик отдыхает и продолжает летать, никаких особенных допросов ему не учиняют. В других соединениях бывшим пленным устраивают длительные проверки».

 

Части под командованием Каманина участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию.

 

Базировался на аэроузлах Бакэу, Роман и Галбений (Румыния), поддерживал соединения 6-й гвардейской танковой армии на пределе радиуса полета.

 

В феврале 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом авиакорпус был награжден орденом Кутузова 3-й степени.

 

За время войны командир 5-го штурмового Винницкого ордена Кутузова авиационного корпуса генерал-майор авиации Каманин Николай Петрович удостаивался высшей полководческой награды – благодарности Верховного Главнокомандующего в приказе — 17 раз!

 

20.04.45 г. ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

 

В 1945-47 гг. — заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. — председатель Центрального Совета ДОСААФ, в 1951-54 гг. — заместитель председателя ДОСААФ по авиации.

 

В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 гг. — командующий воздушной армией, с 1958 г. — заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 г. занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов.

 

25.10.67 г. Каманину было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

 

С 1971 г. — в отставке.

 

Жил в Москве. Автор книг: «Первый гражданин Вселенной» (1962), «Лётчики и космонавты» (1972), «Сотвори себя» (1982) и др.

 

Умер 11.03.82 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска.

 

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными орденами.

 

Украинские военные в ходе тренировки потеряли вооруженных боевых дельфинов

Сотрудники научно-исследовательского центра Вооруженных сил Украины «Государственный океанариум» в ходе тренировки в открытом море потеряли трех боевых дельфинов с прикрепленными к ним огнестрельными устройствами, следует из оказавшегося у журналистов рапорта руководителя центра.

 

 В тренировке дельфинов, проходившей 24 февраля в открытом море на площадке № 7, принимали участие пять млекопитающих, оснащенных комплектами ИОУ-75-03 (индивидуальное огнестрельное устройство, которое крепится на голову дельфина), передают «События Крыма».

 

 «Во время тренировок три дельфина покинули акваторию площадки с готовыми к применению огнестрельными устройствами»

 

Во время тренировок три дельфина, несмотря на принятые меры предосторожности, покинули акваторию площадки с прикрепленными готовыми к применению огнестрельными устройствами. Личный состав в течение четырех часов пытался обнаружить пропавших дельфинов путем визуального наблюдения, но безуспешно.

 

 В связи с инцидентом руководство центра попросило командование флотом дать разрешение на проведение эхолокационных поисков для возвращения дельфинов на базу.

 

 В пресс-центре Военно-морских сил Украины данную информацию комментировать отказались.

 

 Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в октябре прошлого года украинские военные заявили о возобновлении подготовки боевых дельфинов. Млекопитающих тренировали по боевой программе атак на подводных диверсантов и корабли, для этого на голове дельфина крепили нож или пистолет. Главной задачей животных было обнаружение предметов под водой.

 

 В январе текущего года сотрудники государственного океанариума в Севастополе разработали новую методику для боевых дельфинов и начали тренировки 10 млекопитающих для выполнения спецзадач военного флота Украины.

 

 По мнению экспертов, боевые дельфины могли бы помочь в обеспечении безопасности нахождения кораблей Черноморского флота и ВМС Украины в акватории Севастопольских бухт. В мире пока существуют только два центра подготовки боевых дельфинов – это база Сан-Диего в США и Севастополь.

 

В Севастополе дельфинов для нужд тогда еще советского ВМФ начали готовить с 1973 года. Специально обученные животные находили оружие и военную технику на дне моря, могли атаковать боевых пловцов и корабли противника закрепленными на голове оружием и взрывчаткой. После распада СССР и раздела Черноморского флота воинская часть, в которой готовили боевых дельфинов, перешла украинской стороне, и дельфины стали использоваться в мирных целях, в частности для лечения детей-инвалидов.

 

 Данные о российских программах использования животных в интересах ВМФ не разглашаются.

 

Источник: http://vz.ru/

Самолёт Як-3

Поднятые с прифронтового аэродрома 18 краснозвездных истребителей типа Як-3 июльским днем 1944 года встретились над полем боя с 30 истребителями противника. В быстротечной ожесточенной схватке советские летчики одержали полную победу. Они сбили 15 фашистских самолетов, а потеряли лишь один. Бой подтвердил еще раз высокое мастерство наших летчиков и великолепные качества нового советского истребителя.

 

Самолет Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1М. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15 ) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Вес пустого Як-3 был всего 2105 кг, взлетный — 2650 кг.

 

Это был один из самых легких истребителей в мире первой половины сороковых годов. Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м-4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали Як-3 любимым самолетом наших летчиков-истребителей.

 

В конструкции Як-3 был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы летчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/кв. м. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Як-3 с двигателем ВК-107А «…по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Заводы построили 4848 самолетов Як-3.

 

Калашников Михаил Тимофеевич. Биография

Калашников Михаил Тимофеевич

 10.11.1919 —

Дважды Герой Соц.Труда, Герой России

     Даты указов         

 

            1.         20.06.1958

            2.         15.01.1976

            3.         10.11.2009

 

    Памятники

 

                           Бронзовый бюст на родине

                           Памятник в городе Ижевск

                           Стела оружейникам в г. Коврове

                           Мемориальная доска в Ижевске

           

 Калашников Михаил Тимофеевич – выдающийся конструктор стрелкового автоматического оружия; начальник конструкторского бюро Ижевского машиностроительного завода, полковник-инженер; заместитель главного конструктора ПО «Ижмаш», полковник-инженер; главный конструктор – начальник бюро по стрелковому оружию ОАО «Концерн «Ижмаш», генерал-лейтенант.

 

Родился 10 ноября 1919 года в селе Курья ныне Курьинского района Алтайского края в многодетной крестьянской семье Тимофея Александровича (1883-1930) и Александры Фроловны (1884-1957) Калашниковых. В 1936 году, окончив среднюю школу в селе Курья, уехал в Казахстан, где поступил на работу учеником в железнодорожное депо станции «Матай», а затем с октября 1936 по сентябрь 1938 года работал в городе Алма-Ата (ныне – Алматы) техническим секретарём политического отдела 3-го железнодорожного отделения Туркестано-Сибирской железной дороги. Член ВЛКСМ в 1936-1947 годах.

 

В сентябре 1938 года М.Т.Калашников был призван в ряды Красной Армии, служил в Киевском особом военном округе, окончил школу механиков-водителей танка. На действительной военной службе он проявил себя как воин-изобретатель: изготовил специальное приспособление к пистолету ТТ для повышения эффективности стрельбы из него через щели в башне танка, разработал инерционный счётчик для учёта количества выстрелов из танковой пушки, создал прибор учёта ресурса танкового двигателя. За последнее изобретение в январе 1941 года командующий Киевским особым военным округом генерал армии Г.К.Жуков вручил красноармейцу М.Т.Калашникову именные часы и отдал распоряжение командировать армейского изобретателя в Москву – в одну из частей Московского военного округа, на базе которой проводились сравнительные испытания прибора. Распоряжением начальника Главного бронетанкового управления РККА М.Т.Калашникова командировали на один из ленинградских заводов, где счётчик после отработки рабочих чертежей предстояло запустить в серию. Опытный образец прибора успешно выдержал лабораторные испытания в заводских условиях. В Главное бронетанковое управление РККА отправлен отчёт, подписанный главным конструктором завода, где отмечалось, что по сравнению с существующими приборами этот проще по конструкции, надёжнее в работе, легче по весу и меньше по габаритам. Этот документ был датирован 24 июня 1941 года.

 

С началом Великой Отечественной войны с конца июня по август 1941 года командир танка старший сержант М.Т.Калашников участвовал в боях с немецко-фашистскими захватчиками в составе 108-й танковой дивизии Брянского фронта. В августе 1941 года в боях под городом Брянск он был тяжело ранен и контужен.

 

С августа 1941 года по апрель 1942 года М.Т.Калашников находился на излечении в эвакогоспитале города Елец ныне Липецкой области. Там, в госпитальной палате, у него возникла идея создания пистолета-пулемёта. Получив шестимесячный отпуск по состоянию здоровья, приехал на станцию «Матай» и в мастерских железнодорожного депо изготовил пробный образец. Второй образец был изготовлен в эвакуированном в Алма-Ату Московском авиационном институте в мастерских факультета стрелково-пушечного вооружения. В апреле 1942 году М.Т.Калашников направляется для дальнейшего прохождения службы на Центральный научно-исследовательский полигон стрелкового вооружения Главного артиллерийского управления Красной Армии (согласно учётной карточке члена КПСС – с апреля 1942 по февраль 1949 года он работал в Москве конструктором отдела изобретательства Министерства Вооружённых Сил СССР).

 

В июне 1942 года опытный образец пистолета-пулемёта был отправлен на отзыв в город Самарканд (Узбекистан), где в то время находилась в эвакуации Артиллерийская академия имени Ф.Э.Дзержинского. И хотя один из ведущих преподавателей этой академии крупнейший учёный в области баллистики и стрелкового вооружения, будущий дважды Герой Социалистического Труда, генерал-майор артиллерии А.А.Благонравов не рекомендовал пистолет-пулемёт М.Т.Калашникова для приёма на вооружение, тем не менее, он высоко оценил изобретательский талант старшего сержанта.

 

В 1944 году М.Т.Калашников разработал образец самозарядного карабина, устройство основных узлов которого послужило базой для создания автомата в 1946 году. В 1947 году изобретатель усовершенствовал свой автомат и одержал победу в конкурсных испытаниях. После доработки, автомат в 1949 году был принят на вооружение Советской Армии под названием «7,62-мм автомат Калашникова образца 1947 года» (АК). В 1949 году М.Т.Калашников был удостоен Сталинской премии 1-й степени.

 

В 1949 году М.Т.Калашников переезжает в столицу Удмуртской АССР (ныне – Удмуртская Республика) город Ижевск и работает на Ижевском машиностроительном заводе – с февраля того же года до августа 1957 года ведущим конструктором, а с августа 1957 до августа 1967 года – начальником конструкторского бюро (КБ). Член КПСС с июня 1953 года (кандидат – с июня 1952 года).

 

Возглавляемый М.Т.Калашниковым коллектив конструкторов унифицировал на базе АК целый ряд образцов автоматического стрелкового оружия. На вооружение были приняты: 7,62-мм модернизированный автомат (АКМ), 7,62-мм ручной пулемёт (РПК).

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1958 года за модернизацию автомата и создание ручного пулемёта начальнику КБ Ижевского машиностроительного завода Калашникову Михаилу Тимофеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

 

В 1960-1970-х годах на базе АК-47, АКМ и РПК на вооружение был принят целый ряд унифицированных образцов стрелкового автоматического оружия: АКМ, под патрон 5,45×39, разновидности со складывающимися прикладами (АКМС и РПКС), 7,62-мм пулемёт (ПК, ПКС – на станке), 7,62-мм пулемёт для танка (ПКТ) и бронетранспортёра (ПКБ). Впервые в мировой практике была создана серия унифицированных образцов стрелкового вооружения, идентичных по принципу работы и единой схеме автоматики. Стрелковое автоматическое оружие, созданное М.Т.Калашниковым, отличается высокой надёжностью, эффективностью, простотой в обращении. Ему впервые в истории создания стрелкового оружия удалось добиться оптимального сочетания ряда качеств, которые бы обеспечивали высокоэффективное применения и исключительную надежность автомата в бою, а именно: короткий узел запирания, вывешенный затвор, предварительное страгивание гильзы после выстрела, исключающее отказ при извлечении стреляной гильзы, низкая чувствительность к загрязнению и возможность безотказного применения в любых климатических условиях. М.Т.Калашников не только создал лучший в мире автомата, но впервые разработал и внедрил в войска ряд унифицированных образцов автоматического стрелкового оружия.

 

В 1964 году за создание комплекса унифицированных пулемётов ПК, ПКТ, ПКБ М.Т.Калашникову и его помощникам А.Д.Крякушину и В.В.Крупину была присуждена Ленинская премия.

 

С августа 1967 по апрель 1975 года М.Т.Калашников – заместитель главного конструктора Ижевского машиностроительного завода (с апреля 1975 – «Производственное объединение «Ижмаш»).

 

В 1969 году, в год 50-летнего юбилея со дня рождения, конструктору было присвоено воинское звание «полковник-инженер», а в 1971 году по совокупности исследовательско-конструкторских работ и изобретений учёный совет Тульского политехнического института присвоил ему учёную степень доктора технических наук без защиты диссертации.

 

С апреля 1975 по май 1979 года полковник-инженер М.Т.Калашников – заместитель главного конструктора производственного объединения «Ижмаш».

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 января 1976 года за выдающиеся заслуги в создании новой техники заместитель главного конструктора ПО «Ижмаш» Калашников Михаил Тимофеевич награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».

 

С мая 1979 года главный конструктор – начальник конструкторского бюро по стрелковому оружию производственного объединения «Ижмаш» (в начале 1990-х годов преобразовано в АО «Ижмаш», а позже – в ОАО «Концерн «Ижмаш» ОАО «Ижевский машиностроительный завод»).

 

Кроме стрелкового оружия для Вооружённых Сил, КБ под руководством М.Т.Калашникова разработало большое количество оружия для спортсменов и охотников, которое отличает не только его прямое назначение и технические характеристики, но и красота. Охотничьи самозарядные карабины «Сайга», сконструированные на базе автомата Калашникова, завоевали огромную популярность у любителей охоты в нашей стране и за рубежом. Среди них: гладкоствольная модель «Сайга», самозарядный карабин «Сайга-410», «Сайга-20С». Более десятка модификаций карабинов выпускаются и ныне. Указом Президента РФ от 6 июня 1998 года № 657 группе из семи конструкторов, среди которых – знаменитый оружейник М.Т.Калашников – была присуждена Государственная премия РФ в области литературы и искусства 1997 года, в области дизайна – за коллекцию спортивного и охотничьего оружия.

 

Избирался депутатом Верховного Совета СССР 3-го (1950-1954) и 7-10-го (1966-1984) созывов.

 

После распада СССР заслуги ставшего легендарным конструктора-оружейника получили высокую оценку в Российской Федерации. Указом Президента РФ от 28 октября 1994 года № 2022 полковнику-инженеру М.Т.Калашникову было присвоено воинское звание «генерал-майор», а через восемь дней Указом Президента РФ от 5 ноября 1994 года № 2061 за выдающиеся заслуги в области создания автоматического стрелкового оружия и значительный вклад в дело защиты Отечества он был награждён орденом «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени (№ 1). Указом Президента РФ от 7 октября 1998 года № 1202 за выдающийся вклад в дело защиты Отечества он был удостоен высшей награды страны – возрождённого ордена Святого апостола Андрея Первозванного (№ 2).

 

В 1999 году М.Т.Калашникову было присвоено воинское звание «генерал-лейтенант».

 

Указом Президента Российской Федерации № 1258 от 10 ноября 2009 года за выдающиеся заслуги в деле укрепления обороноспособности страны главному конструктору – начальнику бюро по стрелковому оружию ОАО «Концерн «Ижмаш» Калашникову Михаилу Тимофеевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда».

 

Заслуженный ветеран, легендарный конструктор стрелкового оружия, перешагнувший 90-летний рубеж, живёт, в ставшем ему родным городе оружейников Ижевске, и продолжает плодотворную работу в ОАО «Концерн «Ижмаш» ОАО «Ижевский машиностроительный завод».

 

Награждён российскими орденами Святого апостола Андрея Первозванного (7.10.1998, № 2), «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени (5.11.1994, № 1), «За военные заслуги» (2.11.2004), советскими тремя орденами Ленина (20.06.1958, 10.11.1969, 16.01.1976), орденами Октябрьской Революции (25.03.1974), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), Трудового Красного Знамени (1.07.1957), Дружбы народов (30.08.1982), Красной Звезды (17.08.1949), Почётным именным оружием от Президента РФ (1997), медалями, а также орденами и медалями иностранных государств, в том числе белорусским орденом Почёта (24.11.1999), казахским орденом Дружбы 1-й степени (2003), высшей наградой Венесуэлы – орденом «Звезда Карабобо» 1-й степени (2006).

 

Лауреат Ленинской премии (1964), Сталинской премии 1-й степени (1949), Государственной премии РФ (1997), премии Президента РФ (2003).

 

Заслуженный работник промышленности СССР (1989), заслуженный деятель науки и техники Удмуртской АССР (1979), Почётный академик Российской академии ракетных и артиллерийских наук (1993), Почётный профессор Ижевского государственного технического университета (1994), Почётный член Российской инженерной академии (1994), Почётный академик Инженерной академии Удмуртской Республики (1995), Почётный член Международной академии наук, индустрии, образования и искусств США (1996), академик Международной академии информатизации (1997), Почётный академик Академии информатизации Республики Татарстан (1997). Удостоен звания «Человек-легенда» и награды «Золотой Пегас» от общественной организации «Российский национальный Олимп» (2000), серебряной статуэтки Фортуны с золотым мечом (2001), награждён медалью «Символ Науки» (2007). Член Союза писателей России. За литературное творчество Калашников получил диплом лауреата Всероссийской литературной премии «Сталинград» (1997).

 

Почётный гражданин Ижевска (1988), Удмуртской Республики (1995), Алтайского края (2.09.1997) и села Курья Алтайского края.

 

Документы, которые свидетельствуют о первых шагах М.Т.Калашникова как конструктора, были рассекречены только в 2004 году. Эти документы сейчас хранятся в ижевском музейно-выставочном комплексе стрелкового оружия имени М.Т.Калашникова.

 

На родине М.Т.Калашникова – в селе Курья – в 1980 году ему сооружён бронзовый бюст. Имя конструктора увековечено на стеле конструкторам-оружейникам на территории завода имени Дегтярева в городе Коврове. В начале ноября 2004 года в Ижевске открылся музейно-выставочный комплекс, посвящённый легендарному конструктору-оружейнику. Событие было приурочено к 85-летнему юбилею М.Т.Калашникова. Центральное место в экспозиции занял памятник конструктору. Автоматы и пулемёты М.Т.Калашникова находятся на вооружении армий более чем пятидесяти стран мира. Его автомат изображён на гербе и флаге Мозамбика, на гербе Зимбабве, а в 1984-1997 годах он был изображён на гербе Буркина-Фасо. В Мозамбике в честь советского автомата, родившимся мальчикам стали давать имя «Калаш».

 

 

История украинской авиации

Покорив воздушное пространство при помощи «аппаратов тяжелее воздуха», человечество вступило в новую для себя эпоху. Это уже была эпоха больших скоростей и преодоления больших расстояний. Начался новый виток развития современной цивилизации. Большой вклад в освоение воздушной стихии внесли и украинские учёные. Чего стоит только одно имя Игоря Сикорского! Около 90% всех вертолётов в мире строятся по схеме, которую предложил выпускник Киевского политехнического института. А такими самолётами, которые выпускает АНТК им. Антонова должен гордиться каждый, кто имеет отношение к авиации или кому просто нравиться наблюдать за полётами «железных птиц», так как такие самолёты, как АН-124-Руслан и АН-225-Мрія являются шедеврами мировой авиации и не имеют аналогов в мире. Особенно приятно осознавать, что такие аппараты, на которые есть спрос во всём мире, производятся в родной стране.

 

         Дальность первого пилотируемого полета на моторном аэроплане «Флайер-1», осуществили 17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбер Райт, составляла 37 метров, а продолжался он 12 секунд. Но этот коротенький полет открыл новую эру в истории человечества.

 

        Видимо, состоялся он на удивление своевременно, поскольку после него развитие авиации пошло семимильными шагами. Всё новые страны и люди подключались к процессу развития авиации. Соответствующие работы велись в то время и в России, и в значительной степени на территории Украины. Начало истории отечественной авиации тесно связано с Киевским политехническим институтом, который стал колыбелью нового большого дела. Основной целью людей, непосредственно причастных к становлению и развитию авиации, был полет в аппаратах тяжелее воздуха. Тогда это занятие воспринималось как забава отдельных энтузиастов. Но со временем авиация превратилась в чрезвычайно важное техническое и социальное явление. И в решении ее задач, в распространении идей авиации в Украине важную роль сыграл именно КПИ.         

 

        Киевский политехник был открыт в 1898 году. Тогда институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. А с 1899 года началось движение за создание пятого, воздухоплавательного отделения, которое возглавил один из крупнейших энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. По его инициативе в 1905—1906 годах при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция. Первым почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а ее вице-председателем – студент механического отделения Викторин Бобров. В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с отделениями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Уже в 1907—1908 годах профессор Артемьев проводил опыты с моделью «махово-пропеллера», который был не чем иным, как стальным маховиком на вертикальной оси с установленными на нем вращающимися лопастями. Зимой 1908/1909 года профессор Артемьев с известным авиатором Борисом Делоне испытывали большие модели планеров (с размахом крыльев до трех метров), запуская их катапультой с мощной пружиной от вагонного буфера. Позднее Николай Артемьев совместно с профессором КПИ Александром Кудашевым участвовал в создании первых в Киеве планера и самолета.

 

        Весной 1909 года профессор Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ Ганицким и Гарфом построил свой первый планер — биплан с балансирным управлением. Позднее профессор построил еще три планера. Возглавляемый профессором Делоне воздухоплавательный кружок (а затем и Киевское воздухоплавательное общество (КВО)) КПИ в 1909 году объединил около 200 энтузиастов. Сам он организовал и читал курс лекций по воздухоплаванию. Члены кружка изучали теоретические основы и технику авиации, пытались строить планеры и самолеты. Среди них — студенты КПИ, будущие авиаторы Сикорский, Былинкин, Карпека, Адлер и др.

 

        Из (КВО) вышло наибольшее в России количество авиационных конструкторов. За период с 1909-го по 1912 год киевские энтузиасты создали около 40 разных типов самолетов — больше, чем в каком-либо другом городе России.Строили свои опытные самолеты киевские конструкторы в аэрогараже политехнического института, в собственных кустарных мастерских, на аэродроме в небольшом ангаре, а ремонтом самолетов занимались авиамастерские КПИ. 5 июня 1910 года на Сырецком ипподроме Киева состоялся первый полет российского самолета, изготовленного (кроме двигателя) из отечественных материалов. Построил самолет и летал на нем Александр Кудашев — инженер-железнодорожник, исполнявший обязанности экстраординарного профессора на кафедре устойчивости сооружений КПИ.

 

           Одна из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения — выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский. Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911-года. Сикорский становится одним из активных участников вертолетной секции КВО, которую возглавлял один с братьев Касьяненко – Андрей. Летом 1908 года Игорь Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета, а в 1909-м — к его строительству. К сожалению, машина не взлетела. Конструктор учел результаты испытаний и весной 1910 года создал второй вертолет, который также не смог подняться в воздух.

 

           Тогда Сикорский вместе с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, уже имевшим некоторый опыт в этом деле, занялся созданием своего первого биплана БИС №1 (Былинкин, Йордан, Сикорский). Затем его перестроили в самолет БИС №2, в котором 3 июня 1910 года в присутствии спортивных комиссаров КВО Игорь Сикорский выполнил удачный полет по прямой на расстояние 182 м, на высоте 1,2 м, продолжительностью 12 с. В апреле 1912 года Российско-Балтийский вагонный завод приобрел у Игоря Сикорского исключительные права на биплан С-6А и пригласил его на должность главного конструктора авиационного отдела, перебазированного в том же году из Риги в Петербург. Технический персонал нового отдела состоял преимущественно из киевских конструкторов, переехавших в Петербург по приглашению И.Сикорского.

 

ИГОРЬ ИВАНОВИЧ СИКОРСКИЙ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ. США

        Сикорский не был русским (хотя всю жизнь говорил на русском языке и другого не признавал). Он был поляком. Его нельзя считать петербургским конструктором (хотя он действительно проработал в Петербурге пять лет — с 1912 по 1917-й), поскольку был коренным киевлянином. Сикорский провел 53 года (большую часть из 83-х лет своей жизни) в Америке, но вовсе не эмигрировал туда из России, а уехал почти сразу после Октябрьской революции во Францию (где работал до 1919 года на авиационных заводах), поскольку не принял ни революции, ни намечавшегося сепаратного мира со Второй Германской империей, развязавшей Первую мировую войну. И именно на Америку пришелся пик его деятельности как конструктора и как предпринимателя, причем сразу в двух ипостасях: до Второй мировой войны Сикорский создавал лучшие в мире гидросамолеты, а во время нее и еще четверть века после — лучшие в мире вертолеты, оставив после себя процветающую фирму, существующую и поныне под тем же именем.

           К основоположникам украинской авиации справедливо относят уроженцев Черкасс братьев Евгения, Григория, Андрея и Ивана Касьяненко. После создания при КПИ воздухоплавательного кружка Евгений Касьяненко возглавил секцию «Аэропланы», а Андрей — «Вертолеты». Кроме научной и организационной работы, они вели плодотворную конструкторскую деятельность. С 1910 по 1921 год братья создали шесть самолетов. Следует вспомнить «Касьяненко-4» – моноплан с двигателем малой мощности. Евгений Касьяненко особо пропагандировал идею маломощного самолета широкого применения. Кроме строительства самолетов, братья Касьяненко занимались разработкой воздушных винтов, которые в годы Первой мировой войны серийно выпускались в авиамастерских КПИ. Выдающейся фигурой в развитии авиации в Киеве стал Дмитрий Григорович — со временем известный советский авиаконструктор. В 1912 году еще один студент КПИ, Йордан, начал строить собственными силами одноместный самолет — бимоноплан под двигатель «Хакке» мощностью 35 л.с. За неимением средств робота продвигалась медленно, а в конце 1913 года и вовсе остановилась.

 

           Начало Первой мировой войны очень отразилось на развитии авиации. Прекращает работу кружок воздухоплавания — большинство его членов мобилизованы в авиачасти. Но уже с 1915 года в КПИ снова начинаются работы в области авиации. Почти на всем первом этаже правого крыла главного корпуса, даже в коридорах, разворачиваются авиамастерские, предназначенные, главным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с механическими мастерскими восстанавливается аэрогараж, где строились самолеты типа «Альбатрос» и создавались новые конструкции. Особо следует подчеркнуть, что мастерские КПИ специализировались и на массовом выпуске винтов собственной конструкции. Воздушные винты «Братья Касьяненко» оказались совершеннее французских и совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.           

 

        Традиции в создании тяжелых самолетов, заложенные Игорем Сикорским, продолжил Константин Калинин. Еще студентом КПИ, в 1922 году, потомок запорожского казака Калины-Малины на киевском заводе «Ремвоздух-6» создал первый серийный пассажирский самолет К-1. Серийно выпускать его начали на Харьковском авиазаводе. К-4 и К-5 почти двадцать лет были основными пассажирскими самолетами СССР. И Сергей Королев с 1926-го по 1928 год был студентом КПИ. При вузе закончил курсы инструкторов планерного пилотажа, построил планер КПИР-3. На студенческой скамье он впервые ознакомился с трудами К.Циолковского, именно здесь вынашивал идеи реактивного движения, которые со временем столь успешно развивал. Студентом КПИ был и Александр Микулин. Его двигателями был оснащен самолет, в котором легендарные пилоты Чкалов и Громов осуществили сверхдальний перелет через Северный полюс. Затем двигатели Микулина подняли в воздух крупнейший самолет того времени «Максим Горький». В Великую Отечественную именно его двигатели устанавливались на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-8, а в мирное время — пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В 1931 году диплом КПИ получил Архип Люлька, которому принадлежат идея и практическое воплощение турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя.

 

        История мировой авиации тесно связана с украинской землей. Тут творили конструктор одного из первых самолетов, который поднялся в воздух, Александр Можайский, основатель теории ракетостроения Николай Кибальчич, создатель боевых ракет Александр Засядько. Безстрашные украинские соколы Константин Арцеулов и Владимир Дыбовский сумели «укротить» страх первых авиаторов – штопоров. Мужественный и талантливый пилот Евграф Крутень заложил основы тактики истребительной авиации, на которые опираются и сегодняшние приемы воздушного боя. В Одессе промышленником Артуром Анатра был создан один из первых в Российской империи авиационных заводов.

 

                История военной авиации Украины начинается со времен Украинской Народной Республики (УНР). В ее вооруженных силах авиационные части начала созданная в конце марта 1918 года Запорожская воздухоплавательная эскадра. Она входила в состав армейского корпуса, который образовался на базе запорожской дивизии, и разместилась в Харькове. Со временем возникли новые авиационные формирования, которые были объединены в три авиационных отряда (инспектуры), а также эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Последние поднимали до 800 кг бомб и имели на вооружении 7-8 пулеметов. В декабре 1918 года в состав Украинской Галицкой Армии, которая была вооруженным формированием Западно — Украинской Народной Республики, вошла первая «лётная сотня», а потом был создан и «лётный полк», который насчитывал 40 самолетов разных типов. Высоким мастерством и героизмом отмечались в годы второй мировой войны летчики – украинцы. Они выполнили тысячи боевых вылетов, вышли победителями в сотнях поединков с самолетами противника. Самый выдающийся из них – ас номер один советских ВВС трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб (62 воздушные победы) и дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец (40 побед). Военно-Воздушные Силы Украины созданы 17 марта 1992 года в соответствии с директивой Начальника Главного штаба Вооруженных Сил Украины.              

 

 На базе штаба 24 Воздушной армии в г.Винница было сформировано Командование ВВС. На то время на территории Украины находилось 4 Воздушные армии, 10 авиационных дивизий, 49 авиаполков, 11 отдельных эскадрилий, учебные и специальные учереждения и заведения; всего около 600 воинских частей, 2800 летательных аппаратов, более 120 тыс. военнослужащих. Сегодня ВВС Украины состоят из 5 родов авиации. В ее состав входят авиационные корпуса, отдельные дивизии (дальней и военно-транспортной авиации) и центры подготовки и обучения личного состава. Центрами подготовки кадров для военной авиации есть Харьковский Институт летчиков и Киевский Институт ВВС.

           Авиации Украины давно уже стало тесно в колыбели, и сегодня наша страна имеет мощный научный и производственный потенциал. Около 40 высокотехнологичных предприятий и организаций объединяет авиакосмическая промышленность Украины, специалистов для нее готовят пять высших учебных заведений. Основой национальной авиационной структуры стал Авиационный научно-технический комплекс им. О.К.Антонова, созданный в 1946 году. Сегодня на его счету более 20 типов оригинальных пассажирских, военно-транспортных и специальных самолетов, а также около 100 модификаций авиационной техники. Широко известен крупнейший в мире самолет Ан-225 («Мрія»). Расширяется поле деятельности антоновских исполинов

 

 Ан-124 («Руслан»). В последнее время АНТК им. Антонова разработало военно-транспортный самолет с короткими взлетом и посадкой — Ан-70. Одна из самых перспективных программ — производство нового транспортно-пассажирского самолета Ан-140, значительно более дешевого, чем его аналоги в других странах. Превратились в мощные современные авиационные предприятия украинские авиационные заводы — Харьковское государственное производственное предприятие, производящее самолет Ан-74 и его модификации и самолет Ан-140, а также Киевский государственный авиационный завод «Авиант», строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П.

 

           Украинские самолеты оснащены отечественными двигателями. Они разработаны запорожским КБ «Прогресс», основанным еще в 1930 году, а выпускаются запорожским предприятием «Мотор Січ», которое производит, испытывает, осуществляет эксплуатационное сопровождение и ремонт 55 модификаций экономичных и надежных двигателей для более чем 60 типов самолетов и вертолетов различного назначения. В Украине действуют 26 КБ и заводов, разрабатывающих и производящих все необходимое бортовое оборудование.Таким образом, Украина — одно из немногих государств мира, осуществляющих полный цикл разработки, производства и эксплуатации самых современных самолетов. И сегодня Национальный технический университет Украины «КПИ», который в этом году отметил столетие со дня первого выпуска своих воспитанников, гордится тем, что именно его преподаватели и студенты заложили фундамент авиационного могущества нашего государства.

 

 Ан-225 Мрия — транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности.  Уникальный транспортный самолет спроектирован и построен в 1984-1988 годах.

           

        Самолет создан для решения следующих основных задач: перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых, длинномерных) общим весом до 250 т; внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180-200 т; межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т; перевозки тяжелых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже; самолет является базой для создания авиационно-космических систем. Самолет обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например: 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10; 50 легковых автомобилей;моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Каматцу», «Юклид» и т.п.).

 

         Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолета герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолет способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить  их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К.Антонова – авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолета в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система МАКС. Cамолет Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолетом Ан-124-100. 23 мая 2001 г. Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) и Укравиатранс выдали Сертификаты типа на Ан-225 «Мрия».           

 

Ан-148 – новый пассажирский самолет.  Ближнемагистральный пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полёта 5000 км.

 

        АНТК им. О.К. Антонова совместно с предприятиями Украины и России в настоящее время разрабатывает семейство двухдвигательных реактивных самолетов Ан-148 пассажировместимостью до 80 человек. Базовым вариантом является региональный самолет Ан-148-100, обеспечивающий перевозку в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм (34‘’) до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм (30‘’). С целью обеспечения гибкости удовлетворения требований различных авиакомпаний, а также с целью снижения эксплуатационных затрат и повышения рентабельности перевозок предусматривается сертификация базового самолета в вариантах с максимальной дальностью полета от 2200 до 5100 км. Крейсерская скорость полета 820-870 км/ч. Проведенные маркетинговые исследования     показали, что базовый самолет по своим технико-экономическим характеристикам отвечает требованиям большого количества авиакомпаний. Самолет Ан-148-100 выполнен по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148, размещенными на пилонах под крылом. Это позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабооснащенных аэродромов.

 

         Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать Ан-148-100 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа. Комфорт пассажирам обеспечивается на уровне комфорта на магистральных самолетах и достигнут рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, глубокой эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространства пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также созданием комфортных климатических условий и низкого уровня шума. Рационально выбранная длина пассажирского салона и размещение пассажиров в ряду по схеме 2+3 позволяют силами эксплуатанта получить различные одноклассные и смешанные компоновки в диапазоне 55-80 пассажиров с салонами экономического, бизнес и первого класса. Высокая степень преемственности конструктивно-технологических решений и эксплуатационной унификации Ан-148-100 с успешно эксплуатируемыми самолетами «Ан», использованием «Hi-Tech» компонентов оборудования и систем отечественного и зарубежного производств обеспечивают самолету Ан-148-100 высокий конкурентный уровень экономической эффективности, технического и эксплуатационного совершенства.

 

        Ан-148 можно использовать для выполнения рейсов в аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Такой итог испытаний, длившихся 2 недели на одесском аэродроме. Поведение самолета было проверено при рулении по полосе с двумя работающими двигателями и имитацией отказа одного из них. Кроме того, были выполнены скоростные пробежки, нормальные, прерванные и продолженные взлёты, нормальные посадки, посадки с имитацией отказов различных систем, в том числе системы торможения и двигателя. Испытания показали, что Ан-148 устойчив и управляем на грунтовых взлётно-посадочных полосах и может успешно применяться на грунтовых аэродромах.При этом никаких конструктивных изменений в самолет вносить не придется. Успешное завершение испытаний позволяет увеличить число  аэропортов, которые могут принимать Ан-148. По словам представителя лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», которая имеет портфель заказов на несколько десятков 148-х, это делает лайнер привлекательным для авиакомпаний Африки и стран СНГ.

           

        Разработка Ан-148-100 выполняется на основе CALS -технологий и системы качества ISO 9000/9001-2000 с использованием 3-х мерного проектирования в среде CADDS-5, что позволяет повысить качество конструкторской документации и проектных решений, уменьшить время и затраты в производственном процессе, а также улучшить сопровождение самолета в его жизненном цикле. Семейство самолетов Ан-148 также включает следующие модификации: пассажирский самолет, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на дальность до 7000 км; административный на 10 – 30 пасс. с дальностью до 8700 км; грузовой вариант с боковой грузовой дверью для перевозок генеральных грузов на поддонах и в контейнерах; грузо-пассажирский вариант для смешанных перевозок «пассажиры + груз»; варианты спецназначения (санитарный, мониторинга различных видов и др.). Принципиальной особенностью создания семейства Ан-148 является использование максимальной унификации и преемственности агрегатов и компонентов базового самолета – крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования .

 

 АН — 70 – среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолёт нового поколения.  Самолёт предназначается для замены морально и физически устаревшего Ан-12. Выполнен по аэродинамической схеме четырехмоторного винтовентиляторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

           

        В летных испытаниях самолета доказана возможность работы самолета со слабоподготовленных грунтовых площадок длиной 600 метров. При этом на борту самолета будет находиться до 20 тонн груза. Ни один из существующих самолетов с подобной задачей не справится. Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой (двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино)). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлетная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счет очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре достигается высокая экономичность (при максимальных взлетных весах  часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны).

Ан-70 обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники общей массой 35-47 т на дальность 3000-5100 км, с крейсерской скоростью 700-750 км/ч, воздушное десантирование личного состава и техники, в том числе моногрузов массой до 21 т с больших и малых высот, доставку 300 солдат с личным оружием и эвакуацию 206 раненых и больных. Максимальная дальность полета – 8000 км. В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных ВПП длиной 1550-1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-700 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при эксплуатации с грунтовых ВПП длиной 600-700 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20 т груза на дальность 3000 км.

 

        Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъемной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъемной силы на крыле возникает за счет силовой обдувки, а меньшая – за счет набегающего потока. В этом плане Ан-70 близок по своим свойствам к вертолету. При испытаниях самолета на большие углы атаки были получены Су более 7. Для сравнения на существующих самолетах максимально реализуемые Су порядка 2-3. Четыре двигателя Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27 обеспечивают высокую крейсерскую скорость при 20-30% экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями. Цифровой интегральный комплекс бортового оборудования обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, полеты над безориентирной местностью, защиту от средств ПВО, полеты в боевых порядках, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Применение в оборудовании мультиплексных каналов информационного обмена позволяет легко изменять и адаптировать структуру бортовой электроники под любой вариант.

 

        Встроенное десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность погрузки и выгрузки грузов широкой номенклатуры и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 т, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.Бортовые средства контроля и диагностики дают возможность эксплуатировать самолет Ан-70 автономно на необорудованных аэродромах без использования каких-либо специальных наземных средств. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. Высокий технический и эксплуатационный потенциал самолета Ан-70 позволяет создать на его базе целый ряд вариантов и модификаций для применения в военных и  гражданских целях: самолет дальнего обнаружения, летающий командный пункт, патрульный, топливозаправщик и семейство самолетов гражданской авиации Ан-70Т. В 1996 г. создан Международный консорциум «Средний транспортный самолет» (МК «СТС»), учредителями которого стали, кроме АНТК им. О.К. Антонова, авиационные заводы, производящие серийные самолеты, разработчики и производители двигателей и оборудования. МК «СТС» формирует и осуществляет совместную научно-исследовательскую, производственную и хозяйственную деятельность, обеспечивает долговременную кооперацию и объединение финансовых, материальных и других ресурсов для решения задач сертификации, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания самолета Ан-70. МК «СТС» является единым юридическим лицом, владеющим правами разработчика и производителя самолета Ан-70. В настоящее время Ан-70 завершает летные и сертификационные испытания.

 

 

 История ВВС Украины  (http://www.airwiki.org/

 

Подробности о Project Zero

 Революционный проект электрического конвертоплана, представленный AgustaWestland в начале марта, явился результатом работы сразу нескольких компаний, входящих в Finmeccanica: Selex ES, Ansaldo Breda и Ansaldo, а также партнеров из Италии, Великобритании и Японии.

 

 В частности, дизайн и аэродинамическая конфигурация были разработаны итальянской компанией Stile Bertone. Для оптимизации веса и прочности интерьер летательного аппарата, созданный британской Lola Composite, выполнен из углеграфита. Система управления и роторы разработаны итальянской компанией Sistemi Dinamici. Selex ES предоставила компьютеры для системы управления и актуаторы, использующие ПО компании Wind River. Компания Ansaldo Breda, специализирующаяся на создании двигателей для скоростных поездов, разработала инверторные электродвигатели и рассчитала алгоритмы управления. Также в разработке двигателя принимала участие моторостроительная компания Lucchi R. Elettromeccanica (Италия). 

 

 На крейсерской скорости основную подъемную силу обеспечивают крылья, внешняя часть которых является съемной. Управление по крену и тангажу осуществляется с помощью элевонов (гибрид элеронов и руля высоты), а V-образный хвост обеспечивает продольную устойчивость.

 

Аэродинамические компоненты композитных лопастей роторов разработаны совместно AgustaWestland и Rotor Systems Research из США. Композитная структура лопастей и узлов роторов была создана Advanced Concepts Group и AgustaWestland Japan Asia Technology Center, а затем произведена в Японии компанией UCHIDA. Широкополосные электромеханические актуаторы системы поворота лопастей предоставила компания Microtecnica (Италия).

 

  

Этот летательный аппарат не имеет гидравлики. Выпуск и уборка шасси, механизм поворота гондол и управление элевонами осуществляется электрически. Компания ORAL Engineering разработала высокопроизводительный дизельный двигатель, который предназначен для альтернативной гибридной версии, а также предоставила станки  с ЧПУ для производства роторов и системы приводов. Компании MB Motorsport, Aerosviluppi и Marc’Ingegno работают над адаптацией специальной системы охлаждения мотора, прокладкой кабелей и проводов, а также созданием убирающегося шасси.

 

Демонстратор технологий «Project Zero» разработан и построен под руководством AgustaWestland R&T Advanced Concepts Group менее чем за 12 месяцев. Как сообщается, летательный аппарат совершил свой первый беспилотный полет с управлением по проводам в июне 2011-го в центре AgustaWestland в Касцина Коста (Италия). В настоящее время проводятся радиоуправляемые полеты. Программа полностью финансируется за счет собственных средств AgustaWestland.

 

Александр Полищук

 

Источник: АВИ

Авиация и её главнокомандующие. А. А. Знаменский и А. П. Розенгольц

1922—1923 — А. А. Знаменский

Знаменский, Андрей Александрович — Начальник Главного управления РККВВФ (10.1922-04.1923).

 

 

Дата рождения         

21 ноября 1887

Место рождения      

Область Войска Донского, Российская империя

Дата смерти  

1942

Принадлежность     

 СССР

Командовал  

ГУ ГВФ

Сражения/войны     

Гражданская война в России

 

 Андрей Александрович Знаменский (21 ноября 1887, Область Войска Донского — 1942) — русский революционер, большевик, советский военный и государственный деятель. Содержание   

1 Начало революционной деятельности

2 Революция

3 Гражданская война

4 НКИД

5 Ссылки

 

Начало революционной деятельности

Член РСДРП с 1905 года. Член Иркутского комитета РСДРП. Руководил выборами в Государственную Думу 2 созыва кандидатов от РСДРП в Омске и Иркутске (1906). 1906—1908 — учёба в Томском технологическом институте. Дважды судим: на т. н. «Сибирском процессе 54-х» приговорён к 2,5 годам тюрьмы. 1911—1915 — учёба в Московском университете (юридический факультет). 1915 — сотрудник инструкторского отдела Центросоюза потребкооперации России.

Революция

 

В феврале-октябре 1917 — член Московского комитета РСДРП(б). В октябре 1917 — член военно-революционного комитета Лефортовского района г. Москвы.

Гражданская война

 

С ноября 1917 по весну 1918 — в составе т.н. «Московского отряда особого назначения»1 — бои с немцами на Украине. В 1918-июле 1919 — член президиума Моссовета. С 11 июня 1919 — 4 июля 1920 — член РВС 10-й армии, член временного Донского облисполкома, председатель Донского облисполкома (июнь-август 1920).

 

С 1920 — член Дальневосточного бюро ЦК РКП(б), член Совета министров — министр внутренних дел Дальневосточной Республики. Делегат 10-го съезда РКП(б) (1921).

 

В 1921-апреле 1922 — на руководящей работе в Моссовете. В октябре 1922-апреле (возможно августе) 1923 — Начальник Главного Управления РККВВФ РККА.

НКИД

С сентября 1923-1924 — уполномоченный ЦК РКП(б) в Бухарской НСР — полпред СССР в Бухаре. Уполномоченный НКИД СССР в Узбекистане и Средней Азии (1924-июнь 1928). Главный консул СССР в Китае.

 

1923—1924 — А. П. Розенгольц

Розенгольц, Аркадий Павлович — Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА) (04.1923-12.1924).

 

 

            2-й Народный комиссар внешней торговли СССР

 

22 ноября 1930 — 14 июня 1937

Глава правительства:           Вячеслав Михайлович Молотов

Предшественник:      Должность воссоздана.

Преемник:      Евгений Денисович Чвялев

 

Рождение:      4 ноября 1889

Витебск

Смерть:          15 марта 1938 (48 лет)

Москва

Партия:           ВКП(б) с 1905 года.

 

 

 

Аркадий Павлович Розенгольц (4 ноября 1889 года, Витебск — 15 марта 1938 года, Москва) — советский государственный и военный деятель.

1 Биография

2 Примечания

3 Литература

4 Источники

 

Биография

 

Родился 4 ноября 1889 года в Витебске в семье купца Павла (Файвеля) Нахимовича Розенгольца. В 1908 году вступил в РСДРП. С 1917 года принимал участие в работе различных органов власти (исполком Моссовета, Московский военно-революционный комитет, Реввоенсовет Советской Республики, фронтов и армий, Народные комиссариаты РСФСР). С 07.12.1918 — 18.03.1919 член РВС 8-й армии РККА.

 

Вел тайные переговоры о сотрудничестве РККА и рейхсвера в 1922 году. Член РВС Западного фронта, с января 1922 года[1]. Начальник Главвоздухфлота, с 1922 года, главный начальник Воздушного флота РККА, с июля 1923 года, начальник ВВС РККА, с ноября 1924 года и член РВС СССР[1]. В бессрочном отпуске с откомандированием вне военного ведомства, с апреля 1925 года и в резерве РККА, с ноября 1925 года.

 

С 1923 года начальник ВВС РККА.[2] В 1925 — 1927 годы — советник полпредства и полпред в Великобритании. Занимался шпионской деятельностью, что привело к ухудшению дипломатических отношений между СССР и Великобританией (в 1927 году дипломатические отношения были прерваны).

 

С 1927 по 1934 годы — член Центральной контрольной комиссии ВКП(б) и кандидат в члены Президиума ЦКК (с 1930 по 1932 годы — член Президиума ЦКК). Одновременно с 1928—1930 годы работал в Рабоче-крестьянской инспекции СССР. В октябре—ноябре 1930 года на должности заместителя наркома внешней и внутренней торговли СССР, затем нарком внешней торговли СССР (до 1937 года). В августе—октябре 1937 года возглавлял Управление государственных резервов при СНК СССР.

 

Кандидат в члены ЦК ВКП(б) с 1934 года.

 

7 октября 1937 года арестован. Был одним из обвиняемых на Третьем Московском Процессе. Розенгольц обвинялся в том, что в составе террористической группы в августе 1934 года добивался приема у И. В. Сталина с целью совершения в отношении него террористического акта. 13 марта 1938 года по приговору Военной коллегии Верховного Суда СССР на основании статей 58.1.а, 58.2, 58.7, 58.9 и 58.11 Уголовного кодекса РСФСР (в редакции 1926 г.) приговорён к смертной казни. Расстрелян 15 марта 1938 года на полигоне Коммунарка.

 

На основании постановления Пленума Верховного Суда СССР от 4 февраля 1988 года реабилитирован посмертно.

 

Автор брошюр об установлении советской власти и внешней торговле СССР.

 

Когда его дочь отдыхала в Гагре в гостинице, она жила на даче Нестора Лакобы. В один из дней, после ужина в компании с хозяином и его друзьями, она удалилась в спальню и застрелилась, взяв пистолет у Нестора.

 

Сестра — Е. П. Левина-Розенгольц, художница. Брат — Г. П. Розенгольц, профессор-микробиолог.

Ми-6 наследила

Убийство первого демократически избранного премьер-министра Конго Патриса Лумумбы в 1961 году было организовано британской Ми-6. Такое признание перед смертью сделала «королева шпионов» баронесса Дафна Парк, сообщает пресса Великобритании. Ранее в причастности к убийству Лумумбы покаялась Бельгия.

 

 Убийство премьер-министра Конго Патриса Лумумбы организовала скончавшаяся в 2010 году «королева шпионов», сотрудница британской МИ-6 Дафна Парк.

 

Такое признание сделал член Лейбористской партии лорд Ли, сообщает во вторник британская пресса.

 

 Ставший премьером в мае 1960 года в результате победы своей партии на первых парламентских выборах в стране Патрис Лумумба был убит в январе 1961 года. Вскоре после его назначения прозападный лидер провинции Катанга Моиз Чомбе провозгласил независимость своего региона, пообещав прекратить мятеж лишь в случае отставки Лумумбы. В результате в сентябре того же года последний был отстранен от должности и посажен под домашний арест. В ответ Лумумба заявил о незаконности смещения, а на его сторону встали лидеры основных парламентских партий, восстановившие премьера на его посту. Несмотря на позицию парламента, прибывшие в страну силы ООН проигнорировали это решение и стали добиваться ареста главы правительства.

 

 Вскоре Лумумба был схвачен и перевезен в Катангу, где его пытали и в январе 1961 года расстреляли без суда и следствия. Приговор привели в исполнение катангийские солдаты, находившиеся под командованием бельгийских офицеров. Сначала тела закопали на месте расстрела, но потом, чтобы скрыть содеянное, они были эксгумированы. Тело Лумумбы было расчленено, растворено в кислоте, и после этого останки были сожжены.

 

 Долгое время обстоятельства смерти Лумумбы оставались тайной, пока его сын Франсуа не подал запрос в Бельгию. В итоге в 2002 году парламентская комиссия восстановила ход событий и пришла к выводу, что король Бельгии Бодуэн I знал о планах убийства Лумумбы, что страна фактически заплатила за его устранение почти 6 млн евро и несет «моральную ответственность» за эту гибель. В результате тогдашний премьер страны Ги Верхофстадт принес официальные извинения Конго.

 

 Многочисленные расследования указывали и на то, что приказ о ликвидации Лумумбы еще в 1960 году был отдан президентом США Дуайтом Эйзенхауэром.

 

 Однако, пишет во вторник Guardian, к убийству Лумумбы оказались причастны и британцы.

 

 Как утверждает лорд Ли, незадолго до своей смерти баронесса Дафна Парк, почти 30 лет проработавшая на Ми-6, в разговоре с ним призналась, что именно она организовала это убийство.

 

 «Я упомянул шум, окружающий похищение Лумумбы и его убийство, и напомнил о теории, согласно которой Ми-6, возможно, имела к этому какое-то отношение», – рассказал лорд Ли.

 

 «На что Дафна Парк призналась: «Мы это сделали. Я организовала это», – сообщает издание.

 

 В качестве причины принятия решения об устранении Лумумбы лорд Ли называет то, что он был коммунистом и мог слишком сблизиться с СССР, с которым Запад находился в состоянии холодной войны, сообщает Telegraph.

 

 Добавим, что до отправки в Африку легендарная британская разведчица год проработала в Москве. С 1957 года она была переведена в переживавшую период национально-освободительной борьбы Африку, где сблизилась с борцами за независимость Конго и Замбии. Парк сумела установить настолько дружеские отношения со многими африканскими лидерами той поры, что они советовались с ней при принятии важнейших государственных решений. Именно тогда она получила в Ми-6 уважительное прозвище «королева шпионов».

 

 О шпионской карьере Парк стало известно только в середине 1990-х, спустя почти 20 лет после ее ухода из разведки. В частности, выяснилось, что в начале 1960-х Парк в багажнике своей машины вывезла из Конго личного секретаря Патриса Лумумбы, вздумавшего бежать из страны. В начале 90-х за заслуги перед отечеством ей был пожалован пожизненный титул баронессы.

 

http://politobzor.3dn.ru/

Самолёт Архангельский СБ Ар-2.

В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.

 

В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью — создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний скоростной бомбардировщик, который представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

 

Предварительную проработку вариантов самолета СБ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А. Н. Туполева).

 

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт «Циклон» (СБ 2РЦ — скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934. Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Самолёт нуждался в серьёзной доработке.

 

Судьба СБ 2ИС (АНТ-40-2) сложилась более успешно, чем СБ 2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета. Испытания и доводка самолета очень сильно затянулись — они продолжались более года.

 

Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени. По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.

 

По компоновке СБ 2ИС практически не отличался от варианта с моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста.

 

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.

 

Поскольку весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель.

 

Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме. Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова. В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.

 

В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.

 

СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.

 

Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании.

 

С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в 1937-1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки. К началу второй мировой войны бомбардировщик СБ, составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации (будучи единственным серийным самолетом в СССР подобного назначения), морально устарел и нуждался в замене.

 

Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв. м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

 

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК, который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

 

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них -два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске). Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса-6650 кг, а с перегрузкой- 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

 

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра «2», с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А. А. Архангельского — до 1936 г. под руководством А. Н. Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

 

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 — было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

 

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов» в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г.» N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе — 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе — 100, в феврале — 20, а в марте — 2.

 

«План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

 

На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни Великой Отечественной войны, в которой он принимал участие с самых первых дней. Так, на 10 июля 1941 г. в армейской авиации 20-й Армии Западного фронта наряду с 11 исправными СБ находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии — 31 СБ и 9 Ар-2. В оборонительных боях за Москву был пример, когда уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими устаревшими самолетами в специфических условиях: 14 экипажей СБ, Ар-2, По-2 1-го ночного бомбардировочного полка действуя в сложных метеоусловиях широко применяли зажигательные бомбы, заставляя противника покинуть опорные пункты и зимние помещения. Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в частях ВВС и морской авиации как пикирующий бомбардировщик и разведчик.

Получение водительских прав — юридическая консультация

 1. Могу ли я дать доверенность, чтобы другой человек за меня получил права в ГАИ после лишения меня водительских прав по истечению срока лишения прав?

 

 Да, можете, закон не запрещает, в этом случае, действовать через представителя.

 

 

 2. Можно ли продлить действующее водительское удостоверение сроком на 1 месяц?

 

 Водительское удостоверение не продлевается! Взамен удостоверения с истекшим сроком — выдается новое.

 

 3. Если я сдавала экзамен в ГИБДД и сдала теорию, но не сдала вождение, могу ли я пересдавать экзамен без автошколы? И имею ли я право забрать из автошколы свидетельство, что теория сдана?

 

 Да, вы можете сдать повторно практический экзамен самостоятельно. В автошколе вы можете взять документ, подтверждающий прохождение обучения. Сомневаюсь, что в автошколе хранятся «свидетельство, что теория сдана». В любом случае, каких либо дополнительных документов, кроме тех, что вы представили перед первым экзаменом, для сдачи повторного экзамена не надо.

 

 

 4. Меня лиши прав сроком на 4 месяца, когда находился в другом регионе (сам из г. Калуги, а прав лиши в г. Астрахань). Рассмотрение дела и сам суд проходил без меня в г. Астрахань. Хотелось бы узнать как правильно (есть ли какой-нибудь шаблон или примерный текст самого заявления) написать заявление в ГИБДД г. Астрахани о переводе моих документов (водительских прав) в Калугу, а то желания ехать в город Астрахань нет. И еще, при лишении прав мне выдали «времянку» сроком на два месяца, надо ли мне сдавать ее? Если да, то в какое именно отделение (по месту жительства и в г. Астрахане) и обязательно ли?

 

 В соответствии с п. 42 ПП РФ от 15.12.1999 № 1396 «Об утверждении правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений» возврат водительских удостоверений лицам, срок лишения которых права управления транспортными средствами истек, производится в установленном порядке после представления ими медицинской справки.

 

 Действующее законодательство не регламентирует этот установленный порядок, но по сложившейся практике водительское удостоверение направляется по месту жительства, можно написать ходатайство с просьбой направить водительское удостоверение по месту жительства.

 

 Пишется в произвольной форме: «Руководителю ГИБДД по Астраханской области. От Ф. И. О. (полностью) проживающего:*** паспорт, номер, когда и кем выдан. Прошу направить водительское удостоверения, изъятого в соответствии с постановлением №, дата, для выдачи в связи с истечением срока лишения — по месту моего проживания, подпись, дата».

 

 Временное разрешение необходимо сдать в ГИБДД по месту проживания. С момента сдачи исчисляется срок лишения специального права, если к этому моменту срок действия временного разрешения не закончился.

 

 

 5. Возможно ли сдать экзамен и получить права в Москве, при прописке в М. О.?

 

 Такое не возможно, так как п. 12 Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений (в редакции Постановлений Правительства РФ от 08.09.2000 № 670, от 21.11.2001 № 808, от 14.02.2009 № 106) предписывает сдавать экзамены и получать водительское удостоверение там, где гражданин зарегистрирован по месту жительства или по месту пребывания.

 

 

 6. Украли права, что делать?

 

 Следует получить новое водительское удостоверение, как это указано в пунктах 16, 38, 39 Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений (в редакции Постановлений Правительства РФ от 08.09.2000 № 670, от 21.11.2001 № 808, от 14.02.2009 № 106).

 

 До обращения за новым водительским удостоверением, подайте заявление в милицию о краже водительского удостоверения.

 

 

 7. Лишили прав за выезд на встречную полосу, объезд автомобиля замедлившего движение. Как можно вернуть права?

 

 Можно увидеть два пути возврата водительского удостоверения, если его забрал инспектор ГИБДД, по причине нарушения правил дорожного движения.

 

 Первый вариант, когда в судебном процессе доказывается, что в этом случае Вам следует вернуть водительское удостоверение, т. к. выезд на встречную полосу допустим (например, прерывистая линия разметки, и её разрешено пересекать в соответствии с Правилами дорожного движения), и не влечёт за собой лишение права управлять транспортным средством; либо срок лишения права не четыре месяца, а меньше (см. так же п. 3 ст. 12.15 Кодекса РФ об административных правонарушениях).

 

 Другой путь (самый лёгкий): получить водительское удостоверение, по истечении срока, на который Вы лишены права управлять транспортным средством, и не возражать против обвинений.