Бермудский треугольник. Ловушка в океане

Для читателей сайта «Авиагородок – ваш запасной аэродром»

от сайта «Чудогородок» http://chudograd.wordpress.com

Больше сотни самолетов и кораблей с экипажами и пассажирами на борту исчезли по непонятным причинам в районе побережья Флориды в пользующемся дурной славой так называемом Бермудском треугольнике. Что за странная и зловещая сила действует в этом районе?

Это было 5 декабря 1945 года. Четырнадцать летчиков 19-й эскадрильи заняли свои места в пяти истребителях-бомбардировщиках военно-морского флота США. В 2 часа пополудни самолеты поднялись со своей базы, чтобы принять участие в учениях над Атлантикой.

Всего же летчиков должно было быть пятнадцать. Но одному из них по вполне веской причине было разрешено отсутствовать на учениях.

Эскадрилья, ведомая лейтенантом Чарльзом Тейлором, сделав поправку на легкий северо-восточный ветер, повернула на восток, по направлению к Багамским островам.

Самолетам, в каждом из которых имелось топлива на 1000 миль (запас с поправкой на любые ошибки), предстояло пролететь 160 миль на восток, затем повернуть на север, потом взять курс на юго-запад и вернуться на базу. Во время полета летчики должны были тренироваться в метании бомб по целям, расположенным на побережье в местности под странным названием Цыплячьи отмели.

С тех пор бомбардировщики и их экипажи словно в воду канули.

Впрочем, так оно, очевидно, и было, потому что 16мая 1991 года американские кладоискатели, пытавшиеся обнаружить испанский галион, сделали удивительную находку. Ныряя с исследовательского корабля, они обнаружили самолеты (а вернее то, что от них осталось) пропавшей много лет назад эскадрильи. Это открытие положило начало легендам об одной из самых грандиозных мировых загадок — загадке Бермудского треугольника.

Таинственные огни и странные аварии

Моряки по-разному называют Бермудский треугольник: «треугольником смерти», «морем, приносящим беду», «кладбищем Атлантики».

На протяжении многих веков путешественники внезапно попадали здесь то в таинственные штили, то во внезапные свирепые штормы.

Еще Христофор Колумб, оказавшись в этой части океана, записал в своем судовом журнале, что команда заметила на воде особенные, излучающие свет пятна. Это таинственное свечение — светлые пятна на воде, покрытые пеной, — регулярно наблюдается и сегодня. Иногда это свечение бывает настолько сильным, что его можно видеть даже из космоса.

Американские астронавты, стартовавшие на «Аполло-12», докладывали, что во время старта в районе Бермудского треугольника ими было замечено необычное мерцание.

Странные штили, водовороты и неожиданные штормы — обо всем этом рассказывали смельчаки, побывавшие в опасной зоне. Равно как и о непонятной неисправности всех приборов, бешено вращавшихся стрелках компасов, локальных ухудшениях погоды, сбивавших с толку летчиков. О загадочных изменениях в окружающей среде предупреждал таинственный желтый туман, застилавший горизонт.

Военно-морской флот США, потерявший пять своих самолетов, до сих пор не признает Бермудский треугольник опасной зоной, а береговая охрана США настаивает на том, что большинство трагедий и исчезновений может быть объяснено уникальными свойствами океана в этом районе. К ним могут быть отнесены и быстрое течение Гольфстрим, и не обозначенные на картах в этой части Атлантического океана подводные каньоны, и сильные штормы, которые начинаются абсолютно внезапно. Бермудский треугольник порой представляет собой реальную физическую угрозу неосторожным навигаторам на море и в воздухе, так как это одно из двух мест на Земле, где стрелка компаса показывает не на магнитный полюс нашей планеты. Вследствие этого суда и самолеты могут двигаться в неправильном направлении, а их команды и не подозревать об этом. Возможно, именно поэтому даже морским обитателям здесь не по себе: рыбаки не раз наблюдали странную картину — рыб, плавающих вверх брюхом.

Гипотезы и предположения

Представители Национального океанического и атмосферного общества США опубликовали сообщение: «Все попытки ВВС США, ВМФ США и береговой охраны правдоподобно объяснить эти исчезновения считать приемлемыми пока не приходится».

Ричард Вайнер, автор популярной книги под названием «Дьявольский треугольник», писал: «Там происходят мистические, странные вещи. Я верю, что они не всегда объяснимы ошибками людей и приборов, поломкой механизмов, капризами погоды и магнитными аномалиями».

Объяснения эксперта по НЛО Джона Уоллиса Спенсера, написавшего не менее популярную книгу «Преддверие исчезновения», кажутся еще более фантастическими.

Спенсер доказывает, что на дне океана основали свою колонию пришельцы из космоса. «Для своих научных исследований, — пишет он, — эти высокоинтеллектуальные существа используют пропавшие корабли, самолеты и их экипажи. Конечно, моя гипотеза кажется неправдоподобной, но это, пожалуй, единственное объяснение для всех подобных случаев».

Теории, упоминающие пришельцев из космоса, когда дело касается Бермудского треугольника, возникают все чаще. Многие утверждают, что все эти корабли и самолеты скорее были похищены НЛО, чем затонули.

Об НЛО чаще всего говорят после расследований, проводимых комиссиями морского департамента. Во время одного из слушаний прозвучали такие слова о пропавших американских бомбардировщиках: «Они исчезли, словно улетели на Марс».

Вместе с тем часто упоминается сообщение радиолюбителя, услышавшего по радио испуганный голос одного из пилотов исчезнувшей пятерки: «Не иди за мной — они выглядят как пришельцы из космоса».

Это сообщение заинтриговало Чарльза Берлица, выпускника Йельского университета. Он был буквально очарован легендами о затерянной Атлантиде и приспособил одну из них для объяснения феномена Бермудского треугольника.

Теория Берлица заключается в том, что когда-то в Атлантиде находился гигантский солнечный кристалл, который сейчас оказался на дне океана.

«Этот-то кристалл, — утверждает Берлиц, — и посылает ложные сигналы судам и самолетам и иногда затягивает их в глубины океана».

Берлиц написал ставшую бестселлером 60-х годов книгу «Бермудский треугольник», в которой рассказал о 140 случаях исчезновения судов и самолетов.

«Призраки»

Само название «Бермудский треугольник» было когда-то придумано Винсентом Гаддисом, американским писателем, автором книги о морских тайнах. Он писал: «Проведите линию от Флориды к Бермудским островам, оттуда — к Пуэрто-Рико и обратно к Флориде через Багамы. В этом-то треугольнике и происходит большинство кораблекрушений».

Ну а уж репортеры постарались, чтобы название «Бермудский треугольник» стало нарицательным при описании многочисленных исчезновений или кораблекрушений.

Правда, это не объясняет многих тайн, связанных с загадочным и опасным «треугольником».

Взять хотя бы британский фрегат «Атланта», отплывший в январе 1880 года с Бермудских островов в Англию с экипажем в 290 человек, большинство из которых были молодые стажеры. Корабль исчез без следа, самые тщательные поиски ничего не дали.

Шесть судов британского ВМФ патрулировали зону, где исчезла «Атланта», на расстоянии одной мили друг от друга.

Поиск продолжался четыре месяца, но никаких следов катастрофы найдено не было. В 1881 году грузовой корабль «Элен Остин» в границах Бермудского треугольника наткнулся на корабль-призрак — шхуну с полощущимися по ветру парусами.

На борту этого странного судна обнаружили большой груз красного дерева, но каких-либо следов команды не было.

Капитан грузового корабля не мог поверить в такую удачу. Он решил взять покинутый корабль на буксир и послал на него своих людей. Внезапно налетел сильный шквалистый ветер. Корабли отбросило друг от друга, и шхуна потерялась из виду.

Через два дня на «Элен Остин» снова увидели злополучную шхуну, медленно дрейфующую по морю. Посланные туда ранее матросы были мертвы.

Но история с таинственным судном на этом не закончилась. Капитан «Элен Остин» во что бы то ни стало вознамерился заполучить шхуну с дорогим грузом. Но вновь разыгрался шторм, и загадочный корабль с новыми людьми на борту, посланными капитаном, снова исчез из виду. На этот раз уже навсегда.

Первой таинственной историей XX века было исчезновение в 1918 году корабля поддержки США «Циклоп».

4 марта этот шедевр инженерной мысли длиной 500 футов и водоизмещением 19,5 тысячи тонн отплыл из Барбадоса в Карибском море в Норфолк. Когда «Циклоп» с командой в 309 человек и ценным грузом марганцевой руды пропал, все решили, что он подорвался на немецкой мине или был уничтожен подводной лодкой: шла первая мировая война. Однако, когда был получен доступ к немецким военным архивам, это предположение пришлось отвергнуть. Тщательное изучение документов показало, что ни мин, ни немецких военных подлодок на маршруте судна не было.

В день исчезновения корабля стояла отличная погода, волнение на море было небольшое, ветер слабый. Все это отметает предположение о кораблекрушении во время шторма.

Командование ВМФ докладывало: «Исчезновение «Циклопа» является одной из самых загадочных тайн в истории нашего флота».

С течением времени в районе, называемом «Бермудским треугольником», стало отмечаться все больше очень странных случаев.

В 1925 году исчез американский фрахтовик, отправившийся из Чарльстона в Гавану. На следующий год не прибыл к месту назначения грузовой корабль.

В 1931 году исчез вместе с экипажем норвежский фрахтовик. В последний раз его видели южнее Кэт-Айленда, одного из Багамских островов.

В 1932 году южнее Бермуд была найдена шхуна «Джон и Мэри». Ее паруса были аккуратно свернуты, но на борту не оказалось ни одного человека.

В 1940 году была обнаружена покинутой еще одна шхуна, «Глория Колайт», с острова Святого Винсента на западе Индийского океана.

В 1944 году кубинский грузовой корабль «Рубикон» был найден дрейфующим у берегов Флориды. На его борту находилась только собака.

Все эти суда были абсолютно разными. Они отличались количеством груза, размерами, возрастом. Но все пропали при схожих обстоятельствах: ни один из кораблей не передал по радио сигнал «SOS«, хотя радиопередатчики были на всех судах, и, кроме того, в момент их исчезновения в этих районах не было штормов.

Никакие самые тщательные поиски в водах Бермудского треугольника не объясняли причин исчезновения этих судов и их команд.

Исключение составляет лишь случай с японским грузовым кораблем «Райфуку Мару». Зимой 1924 года он послал леденящее кровь послание, находясь где-то между Багамами и Кубой.

Последние слова радиограммы были такие: «Опасность невероятно велика… Скорее… Мы не можем спастись…»

Никто так и не узнал, что это была за опасность. Еще загадочнее то, что корабль, спешивший навстречу «Райфуку Мару», услышав зов о помощи, в указанном районе не обнаружил ничего: ни обломков, ни тел.

Это была очередная жертва Бермудского треугольника…

Полет в никуда

Из-за повышенной секретности во время второй мировой войны широкая общественность мало что знала о так называемом «море, приносящем беду». Так было до 5 декабря 1946 года.

О том, как исчезли во время тренировочного полета пять морских истребителей-бомбардировщиков США, уже было рассказано в начале этой главы. Вот некоторые подробности той давней истории.

Спустя час после взлета, во время выполнения самолетами учебных бомбометаний, диспетчерская башня форта Лоурендэйл получила от лейтенанта Чарльза Тейлора срочное сообщение. «Вызываем башню, — передавал он. — Тревога! Кажется, мы сбились с курса. Мы не видим земли. Повторяю, мы не видим земли, только воду».

Башня: «Где вы находитесь?»

Тейлор: «Точное местонахождение определить не можем. Мы не знаем, где находимся. Мы заблудились».

Башня: «Летите в западном направлении».

По идее это должно было привести самолеты к земле, как бы далеко от нее они ни находились.

Тейлор: «Мы не знаем, где запад. Все неисправно… Странно… Мы не можем определить направление. Даже океан выглядит не так, как обычно».

Среди своих хорошо обученных коллег лейтенант Тейлор считался самым опытным пилотом. Невозможно было даже представить, чтобы он не мог определить местонахождение и направление полета.

15 минут спустя инструктор авиабазы, несмотря на многочисленные помехи, услышал по радио разговор между одним из заблудившихся пилотов и его коллегой.

Первый пилот спросил о показаниях компаса, второй ответил: «Я не знаю, где мы. Наверное, мы заблудились после последнего виража».

Инструктор, все более беспокоясь за своих, по-видимому, сбившихся с курса пилотов, настойчиво пытался связаться с лейтенантом Тейлором. Наконец ему это удалось.

Тейлор сказал: «Я уверен, что нахожусь у отмелей, но не знаю, у каких именно».

Командование отнеслось к этому сообщению с явным недоверием. Флоридские отмели (а именно о них говорил лейтенант) лежали более чем в сотне миль к югу, настолько далеко в стороне от маршрута самолетов, что их нахождение в том районе было просто невозможным. Если они будут лететь на запад, «домой», то вскоре окажутся над Мексиканским заливом.

Инструктор форта еще раз связался с Тейлором и приказал ему поворачивать на север.

«Мы только что пролетели над маленьким островом, — сообщил Тейдор. — Больше земли не видно».

После этого сообщения база долго не могла связаться с пилотами.

Но все же, несмотря на помехи, на базе услышали обрывки разговоров между летчиками. Из них стало ясно, что Тейлор передал командование эскадрильей старшему пилоту Стиверу.

Новый командир сообщил: «Мы не знаем, где находимся. Думаем, что в 225 милях к юго-востоку от базы. Должно быть, пролетели Флориду и находимся в Мексиканском заливе».

Позже на базе услышали, что Стивер поворачивает на 180 градусов в надежде достигнуть побережья Флориды. Никто не понимал, почему в хорошую погоду летчики не могли использовать солнце, чтобы определить направление полета. Последними еле различимыми словами членов злополучной эскадрильи были: «Под нами белая вода… Мы окончательно потерялись…»

Насколько можно было судить, эскадрилья повернула на запад и начала полет в никуда — в бесконечные просторы Атлантического океана, пока не кончилось топливо.

На поиск самолетов была выслана летающая лодка с командой в тринадцать человек. Какое-то время спустя оттуда сообщили на базу, что поднялся сильный ветер. Потом наступило молчание.

Катера береговой охраны, миноносцы, подлодки и самолеты ВВС приступили к поискам. К ним присоединились многочисленные частные суда.

Как уже говорилось в начале повествования, неведение длилось до 1991 года, когда с исследовательского судна поступило сообщение о пропавшей эскадрилье.

Сначала под воду были спущены подводные камеры и роботы. Они зафиксировали номера лежавших на дне самолетов, которые были приписаны к форту Лоурендэйл. На экранах возникли четкие цифры — 2 и 8. Это был самолет лейтенанта Тейлора.

Так в руки исследователей попал кончик путеводной нити, которая должна была привести к разгадке гибели эскадрильи.

Но часть этой тайны, загадочной и неуловимой, словно туман над Бермудским треугольником, так и не открылась исследователям.

В 1955 году двенадцать японских ученых, снаряженных самым современным оборудованием, отправились в экспедицию по Бермудам, чтобы попытаться разгадать тайну этого проклятого места и раз и навсегда поставить точку в легендах о Бермудском треугольнике. Все они бесследно пропали.

Помимо американской эскадрильи, пропавшей 5 декабря 1945 года, существует целый список загадочных исчезновений судов в глубинах Атлантики, связанных с Бермудским треугольником.

Вот некоторые из этих случаев:

1947 г. Транспортный самолет, принадлежавший армии США, исчез в ста милях от Бермудских островов, ни с кем перед этим не связавшись, не передав сигнала бедствия.

1948 г. Находясь в четырехстах милях к северо-востоку от Бермудских островов, британский авиалайнер радировал: «Прибываем по расписанию». Самолет, экипаж и 31 пассажир так и не были найдены.

1949 г. Английский авиалайнер летел из Лондона в Сантьяго, столицу Чили, через Бермуды и Ямайку. Радиоконтакт с ним был потерян в 380 милях к юго-западу от Бермуд. Последние переданные радистом слова были: «Все в порядке».

1950 г. Американский корабль «Сандра» отплыл из Саванны, штат Джорджия, в Пуэрто-Кабалло, Венесуэла. Он прошел Сент-Августин во Флориде и бесследно исчез.

1955 г. Яхта «Коннемара IV» была найдена покинутой экипажем и пассажирами в 400 милях западнее Бермуд. Люди исчезли.

1956 г. Морской патруль США, состоявший из самолетов-амфибий, исчез вместе с экипажами около Бермуд.

1962 г. Грузовой самолет ВВС США, летевший из Лонгли-Филд, штат Вирджиния, на Азорские острова, так и не приземлился в назначенном месте.

1963 г. Рыболовецкий корабль с 40 членами экипажа на борту отплыл из Кинстона на Ямайке и бесследно пропал.

1963 г. Транспортный самолет пропал по пути на Азоры.

1965 г. Самолет с экипажем исчез без следа в районе Багамских островов.

1967 г. Исчезла спортивная яхта с экипажем.

1967 г. Владелец и пассажир прогулочного катера исчезли, когда их суденышко было всего в одной миле от Майами.

1970 г. Грузовой корабль исчез по пути из Нового Орлеана в Кейптаун.

1973 г. Грузовой корабль «Анита» водоизмещением 20 тыс. тонн с экипажем исчез по пути в Гамбург.

1984 г. Бриг «Маркес» с командой, принимавший участие во всемирно известной гонке парусных судов, потерялся у северных границ Бермудского треугольника.

Загадка Бермудского треугольника ждет новых исследований.

Самолеты исчезают в Бермудском Треугольнике.

Множество людей пыталось выяснить природу явлений, происходящих в Бермудском треугольнике. Этот таинственный район был известен ещё в древности, Гимилькон из Карфагена писал: «На поверхности воды большое количество водорослей. Они пытаются зацепиться за корабль… Ужасные чудища снуют между медленно плывущими кораблями». Множество трагедий случилось, начиная с 1945 года. За несколько десятилетий здесь погибло не менее 1000 человек. В том числе загадочным образом исчезали самолеты. Поиски никаких результатов не дали.

После Второй Мировой Войны, до 1949 года, у Америки было монополистическое положение в плане владения атомным оружием. Фактически, американцы чувствовали себя сильнейшей страной. И в наказание за эту гордыню Бог наслал них страх перед необъяснимой силой — так описали бы эту ситуацию теософы. Всего за несколько лет американцы почувствовали себя слабыми и беззащитными. Пришельцы, призраки и…

5 декабря 1945 года. Самый обычный день для американских ВВС по Флориде. Происшествий в воздухе практически не случалось благодаря высокой опытности пилотов. За плечами лейтенанта Чарльза К. Тейлора около 2,5 тысяч часов полетов. Задание же ему дали простое: лететь на Чикен Шоал, расположенный к северу от о. Бимини. Летчики пребывали в бодром расположении духа, кроме одного, почувствовавшего какую-то тревогу и оставшегося на базе. Это спасло счастливчику жизнь.

Погода была прекрасной, 5 бомбардировщиков «Эвенджер» вылетели курсом на восток. Топлива хватало на пять с половиной часов… Больше звено «Эвенджеров» не видел никто и никогда. Предположений, что же могло случиться с исчезнувшими самолетами, за долгие годы выдвинуто немало, но все они были отвергнуты из-за того, что обломки самолетов не нашли. В 14:10 бомбардировщики вылетели, где-то в 15:40 они отправились назад, на юго-запад, а минут через 5 авиабаза Форт-Лодердейл приняла непонятное сообщение:

-Кажется, мы потеряли курс. Мы не можем найти землю, повторяю, мы не можем найти землю.

Диспетчер попытался узнать координаты самолетов. Ответ был довольно неожиданным:

-Мы не знаем координат. Мы не понимаем, где мы. Мы потерялись.

На авиабазе дали четкую инструкцию: «Летите на запад!». Мимо побережья Флориды пилоты не пролетят.

-Мы не можем найти запад. Мы ничего не понимаем… даже океан здесь какой-то другой.

С базы диспетчеры попытались дать эскадрильи указания, но из-за помех их инструкции, видимо, так и не дошли. Офицеры с большим трудом разбирали фрагменты переговоров между пилотами самолетов:

-Мы не понимаем где мы сейчас. Может быть мы северо-восточнее базы… Кажется мы…

В 16:45 Тейлор делает невероятное донесение: «Сейчас мы летим над Мексиканским заливом». Диспетчер решил, что пилоты не в своем уме — Мексиканский залив находится в совершенно другой стороне горизонта.

В 17:00 было видно, что летчики вот-вот сорвутся. Кто закричал в эфир:

-Дьявол, надо было лететь на запад! И мы были бы уже дома!

Но вот пилоты «Эвенджеров» заметили какой-то остров.

-Мы видим землю. Местность пересеченная. Убежден, это Кис..

Промелькнула тень надежды, что Тейлор сможет сориентироваться. Но все было напрасно. Наступила темнота. Поиски исчезнувших самолетов успехом не увенчались.

Насчет последней фразы Тейлора ходят споры. Радисты с трудом смогли разобрать:

-Мы вроде… мы опускаемся в белые воды… мы совершенно потерялись…

В 1974 году, через 29 лет после трагедии, один радиолюбитель сообщил: последними словами лейтенанта были «Не летите за мной… Они похожи на выходцев из Вселенной…». Эта фраза, скорее всего, была выдумана: до 1948 года люди с большей вероятностью сказали бы «выходцы с Марса».

Так одна за другой стали появляться другие истории с не менее трагическим финалом. «Обычных» загадочных исчезновений людям было уже мало, происшествия стали дополнять разнообразными деталями, к числу жертв треугольника начали причислять суда, затонувшие по вполне объяснимым причинам. (легендарное судно «Раифуку-Мару» в 1924 году затонуло из-за шторма буквально на глазах пассажиров с другого корабля; шхуна «Стар оф пис» пошла на дно океана из-за взрыва дизеля), либо вообще на значительном расстоянии от Бермудского треугольника (немецкий барк «Фрея» в 1902 газеты «переместили» из Тихого океана вследствие похожих географических названий; тримаран «Тинмуг Электрон» действительно был брошен командой в 1969 году, но до «треугольника» ему было 1800 миль).

Запротоколированных случаев исчезновений самолетов и судов в Бермудском треугольнике не больше 15% из всего, что писали в новостях. Главная проблема в том, что никаких свидетелей происшествий не остается. Из переговоров пилотов можно сделать только один безоговорочный вывод — они столкнулись с чем-то необъяснимым. Ни о чем подобном летчики даже не слышали — только так можно оправдать их паническую реакцию в этой ситуации. Океан по-другому выглядит, странная «белая вода», приборы не работают — все это может испугать любого, но не пилотов боевых самолетов, не раз уже выходивших из экстремальных ситуаций.

Летчики, четко выполняя инструкции диспетчера, полтора часа пытались найти землю на западе, после этого целый час — на западе и востоке. И ничего! Осознание того, что целый штат просто исчез с лица Земли, выведет из равновесия даже самую стойкую психику. Пеленгаторы перепутали сигналы с юго-запада с сигналами с северо-востока. Эта, казалось бы, небольшая ошибка обошлась летчикам дорого: потратив все топливо на поиски земли на западе, они затонули в океане, когда их безуспешно пытались найти на востоке. Почти через половину столетия, в 87-м году, здесь, на дне Мексиканского залива, обнаружили один из «Эвенджеров» 40-х годов! Вполне вероятно, что остальные четыре находятся где-то поблизости.

Но как пять бомбардировщиков умудрились вдруг переместиться на 700 км на запад? Сверхбыстрые перемещения самолетов случались уже не раз. К примеру, в годы Второй Мировой советский бомбардировщик сел на Урале, переместившись более чем на 1000 км от Подмосковного аэродрома. Сверхбыстрые перемещения обычно происходят в странных условиях (таких, как белый туман, сверкающая мгла). Именно так называют очевидцы ещё одно загадочное явление, когда случается почти моментальное перемещение во времени; например, погуляв на о. Барсакельмес некоторое время в «каком-то белом тумане», люди возвращались только через сутки.

Подобные аномалии иногда возникают потому, что на течение Времени влияет любое движущееся по окружности тело. Этот эффект, по мнению Николая Козырева, хоть и в очень малых масштабах, можно получить даже используя миниатюрные маховики. В области Бермудского треугольника же течение Гольфстрим закручивает гигантские водовороты в сотни километров в диаметре!

После появления известий о фокусах Бермудского треугольника со временем в прессу стали поступать новые, ещё более загадочные истории. К примеру, история, якобы произошедшая с американской субмариной, проплывавшей в «треугольнике». Матросы услышали подозрительный гул за бортом и ощутили какую-то вибрацию. Все это длилось не более одной минуты. В результате люди в команде моментально постарели, а когда они всплыли, оказалось, что подводная лодка находится посреди Индийского океана, в десяти тысячах миль от таинственного «треугольника»!

Как бы то ни было, тайна исчезновения самолетов в Бермудском треугольнике ещё до конца не раскрыта.

http://www.mysteria-world.ru

Вас увлекает всё необычное и неизведанное?

Вы желаете раскрыть свои внутренние ресурсы, о которых ещё не ведаете?

Вы готовы узнать об этом больше и прямо сейчас?

Откройте для себя сайт «ЧудогородОК»!

http://chudograd.wordpress.com

Место проклятое?

Пропажа Ан-2

Ан-2, принадлежащий авиакомпании «Авиа Зов» и арендованный для борьбы с лесными пожарами на Среднем Урале, 11 июня около 22 часов вылетел в неизвестном направлении с посадочной полосы в Серове. На борту его находились 12 пассажиров, включая начальника серовской ГИБДД Дмитрия Ушакова. Управлял самолетом командир воздушного судна Хатип Кашапов.

Взлет не был санкционирован. И, по некоторой информации, компания силовиков и местных жителей в полет отправилась после распития спиртных напитков. Впрочем, пресс-секретарь ГУ МВД РФ по Свердловской области Валерий Горелых опроверг это в части, касающейся сотрудников ГИБДД.

Версий, куда отправилась группа, множество: на рыбалку, на охоту, в баню, посмотреть на окрестные горные пики или вовсе полюбоваться закатом. По сообщению одного из СМИ, Хатип Кашапов занимался несанкционированными коммерческими перевозками: 20 минут полета стоили 1 тыс. рублей.

По факту исчезновения самолета Уральским следственным управлением на транспорте следственного комитета РФ возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц»). А после проверки уральского филиала Ространснадзора «Авиа Зов» лишили сертификата на право выполнения полетов.

Поиски пропавшего самолета ведутся до сих пор — в районе Серова продолжают работать порядка 200 спасателей, сотрудников МВД и проводников из числа местных жителей. Всего же с начала поисковой операции, по данным МЧС, наземные группы и авиация обследовали в общей сложности 947,82 тыс квадратных километров. Помимо этого опрошено около 31,5 тыс жителей.

Невзирая на полное отсутствие результатов затянувшуюся поисковую операцию сворачивать не собираются. Напротив, осенью, когда опадет листва, планируют провести новый массированный облет территории.

Андрей Гусельников, © Служба новостей «URA.Ru»

Краснодарские летчики, сменившие южноуральских после пропажи Ан-2 возле Серова, попали под проверку Ространснадзора. «Летают хрен знает как, заправляются черт знает чем»

Краснодарская авиакомпания «Агроавиа», сменившая на мониторинге свердловских лесов летчиков челябинского «Авиа Зова» после истории с пропажей возле Серова зафрактованного ею самолета Ан-2, сама попала под проверку Ростехнадзора. Как передает корреспондент «URA.Ru», поводом послужили обращения представителей серовской службы лесоохраны, недовольных «безалаберным отношением» краснодарских пилотов Валерия Шапка и Владимира Воеводкина к организации полетов и замеченными случаями заправки самолетов «левым топливом».

«Летают — хрен знает как. В первые же вылеты КВС летал «в одиночку»… Для внутренних перелетов это можно, но при мониторинге недопустимо — в любом случае нужен еще летнаб (летчик-наблюдатель). А заправляют самолеты они вообще — черт знает чем. Ездят на ближайшую «газпромовскую» заправку, набирают в канистры, потом без всякой фильтрации сливают топливо в самолет»,— рассказывает один из сотрудников серовского подразделения Уральской базы авиаохраны лесов.

Он вспоминает, что подобного во время работы не позволял себе даже пилот пропавшего в начале лета Ан-2 Хатип Кашапов: «Приезжал бензовоз, со всеми сертификатами и результатами анализов конкретной партии бензина, сливал топливо в бак самолета через специальные фильтры…»

Приехавшая в Серов в минувшую пятницу, 24 августа, комиссия Ространснадзора ограничилась пока лишь рекомендациями. Раздали всем памятки Минтранса, в которых зафиксировано: «рассмотреть вопрос о дополнительных мероприятиях в целях исключения случаев допуска к заправке воздушных судов из емкостей, не соответствующих установленным требованиям для хранения и транспортировок горюче-смазочных материалов, а также при отсутствии документов, подтверждающих качество заправляемого топлива». Также раздали и приказ Росавиации, в котором разбираются причины ЧП на Кубани в октябре 2011 года, когда из-за некачественного горючего рухнул самолет Ан-2 Россельхозавиации, орошавший поля.

«К сожалению, провести комплексную проверку мы не смогли: на месте нет хозяина воздушного судна, а у нас нет соответствующих полномочий»,— пояснил причины такой лояльности инспектор Ространснадзора Андрей Дорофеев. При этом он уточнил, что самолеты краснодарцы все же если и заправляют автомобильным топливом с заправок, то в любом случае не вручную, а «через ФЗА» — специальное заправочное устройство.

Правда, сотрудников лесоохраны, вынужденных сейчас летать с краснодарскими пилотами, такие меры мало устроили — каждый раз они садятся в самолет с ощущением, что обратно могут уже и не вернуться.

Уголовное дело по факту исчезновения Ан-2 продлили. На поиски потратили 30 млн, весь годовой запас бензина полиции, допросили 29 тыс. человек. Родственники требуют встречи с Путиным: «Самолет сбили военные»

Поиски Ан-2 продолжаются: опросили 31 тыс. человек, обошли сотни квадратных километров. «Вся операция превратилась в формальность. Ищем, пока область дает деньги»

http://ura.ru/

СМС сообщения – это ошибка?

В следственный комитет пришел официальный ответ от сотового оператора, к которому был подключен телефон пилота Хатипа Кашапова

В Свердловской области продолжается расследование причин крушения самолета Ан-2, который целый год считался без вести пропавшим. В этом деле становится все меньше и меньше белых пятен. Так, сегодня в следственный комитет пришел ответ из Приволжского филиала «Мегафона». Они ответили на запрос, который следователи отправили два месяца назад, когда неожиданно с сотового телефона пилота Ан-2 Хатипа Кашапова родственникам вдруг стали приходить СМС-сообщения.

Сейчас следователи пытаются определить место, где находится телефон

Потрясением в четверг утром стала смска, которая пришла жене Хатипа Кашапова – пилота того самого «кукурузника», который в июне прошлого года таинственно исчез в уральской тайге. О судьбе 13 человек, которые были на его борту Ан-2, ничего не известно. Но вот накануне дал знать о себе сотовый телефон, который был у пилота.

— Надежда на то, что папа жив, у нас сохраняется, поэтому третьего апреля мама в тысячный раз набрала папин номер, — рассказал «КП» Рамиль Кашапов, сын пропавшего пилота. – А четвертого апреля в 7.22 утра ей пришла смска: «Данный абонент появился в сети». Мы стали звонить папе. Все родственники набирали его, но телефон был будто выключен. А в пятницу ночью по местному времени в 2.46 нам всем пришло по смс: «Данный абонент появился в сети». Такое ощущение, что он телефон включает, сеть ловит, и так как не хватает зарядки, то сразу его выключает. У папы с собой был смартфон с сенсорной панелью. Заряд он очень долго держит. Отец его купил за полгода до того как улетел.

В то, что пилот жив и теперь пытается названивать, все равно верится с трудом. Какой бы современный телефон у него не был, еще не изобретен аппарат, зарядка которого держится девять месяцев. Может, сотовая компания «Мегафон», к который был подключен Кашапов, передала номер кому-то другому, так как им не пользовались уже много времени?

— Я в четверг ездил в «Мегафон», там мне сообщили, что сим-карта отца не перерегистрирована, — объясняет сын пилота. — Да она не может быть перерегистрирована! Мы ведь на нее деньги каждый месяцев кладем. Идет начисление денег – абонентской платы.

— Четвертого апреля в 7.22 утра пришла смска: «Данный абонент появился в сети». Мы стали звонить папе, — рассказывал «КП» Рамиль Кашапов, сын пропавшего пилота. – Все родственники набирали его, но телефон был будто выключен. А в пятницу ночью по местному времени в 2.46 нам всем пришло по смс: «Данный абонент появился в сети». Такое ощущение, что он телефон включает, сеть ловит, и так как не хватает зарядки, то сразу его выключает. Я ездил в «Мегафон», там мне сообщили, что сим-карта отца не перерегистрирована. Да она не может быть перерегистрирована! Мы ведь на нее деньги каждый месяц клали.

Каr оказалось, причиной загадочных смс-сообщений стал элементарный сбой в системе.

— В ответе говорится, что произошел технический сбой, результатом которого и стали сообщения, — рассказал журналистам Михаил Халявин, заместитель начальника Нижнетагильского следственного отдела на транспорте СКР. – Детализация звонков показала, что никаких соединений с номера Кашапова после тех, что зафиксированы 11 июня прошлого года, не было.

Напомним, 11 июня прошлого года самолет Ан-2 с пилотом и 12-ю пассажирами на борту взлетел с серовского аэродрома и пропал. В течение пяти месяцев тысячи полицейских, военных и спасателей безуспешно пытались найти самолет. Но удалось это сделать двум охотникам, которые в начале мая забрели на катасьминские болота, что в восьми километрах от аэродрома. Там они нашли обломки самолета и человеческие останки.

«Это практически только кости»

Вблизи Серова нашли потерянный Ан-2

Следственно-оперативные действия на месте крушения Ан-2

Фото: Дмитрий Скрябин / РИА Новости

4 мая в восьми километрах от Серова в Свердловской области был обнаружен пропавший год назад самолет Ан-2. На борту воздушного судна находились пилот Хатип Кашапов и 12 пассажиров, в том числе начальник ГИБДД Серова Дмитрий Ушаков и его подчиненный Максим Маевский. Долгие поиски самолета, как наземные, так и с воздуха, никаких результатов не дали. Фрагменты тел 13 пассажиров и останки самолета случайно обнаружили местные охотники.

Серовские охотники Сергей Скрябин и Александр Кузнецов искали в тайге токовище глухарей, а совсем не Ан-2, исчезнувший 11 июня 2012 года. «Сначала они подумали, что это следы рухнувшей опоры линии электропередач, разбили рядом лагерь и, когда поближе подошли, увидели, что это самолет Ан-2 и останки людей», — сообщили в местном управлении МВД. Утром 5 мая на место, указанное охотниками, направились представители МЧС и полиции. Они подтвердили факт обнаружения пропавшего Ан-2 и сообщили о нахождении на месте крушения останков не менее десяти человек.

«Тела сильно обгорели… При падении самолет сложился, и, скорее всего, вспыхнуло топливо в бензобаках», — рассказывает руководитель пресс-службы ГУ МВД России по региону Валерий Горелых. — Это практически только кости».

Носовая часть Ан-2 почти полностью ушла в болото, а сверху разбитый самолет закрыли уцелевшие при падении кроны деревьев, что не позволило его обнаружить ранее во время масштабных поисков. Место катастрофы оказалось настолько глухим, что добраться до него спасатели и полицейские смогли только на гусеничном транспорте. Газета «Глобус» уточняет, что дорога от Серова до места катастрофы занимает около двух часов — час на транспорте, еще час — пешком по болоту.

6 мая фрагменты тел 13 человек из потерпевшего крушение самолета были доставлены в Екатеринбург для проведения судебно-медицинских и генетических экспертиз по выяснению причин смерти и установлению личностей погибших.

Источник «Интерфакса» в службах технического надзора Свердловской области не исключил, что причиной крушения Ан-2 мог стать как отказ двигателя, так и банальное желание пилота поразвлечься. «Среди пилотов малой авиации на Урале существует популярное развлечение — пугать диких зверей, чуть-чуть придавливая их колесами шасси. Не исключено, что участники полета также решили попугать лис», — отметил собеседник агентства. «В настоящее время рассматриваются следующие основные версии крушения АН-2, при этом ни одна из них не является приоритетной: техническая неисправность воздушного судна, ошибка пилотирования и ненадлежащие погодные условия», — говорится в сообщении Уральского следственного управления на транспорте СК.

Хотя все версии пока равноправны, сотрудники аэропорта указывали, что незадолго до катастрофы в одном из полетов в мотор Ан-2 Кашапова по какой-то причине перестало поступать топливо (пилотам удалось вернуться на аэродром). Вряд ли позволит понять, что произошло с самолетом, и бортовой самописец. Начальник свердловского ГУ МЧС Андрей Заленский сообщил, что «черный ящик» на борту Ан-2, который приводится в действие вручную, не сработал. «Сейчас его найдут, скорей всего, и тогда будет определено, пытались его привести в действие или нет», — отметил он.

Власти Свердловской области, не дожидаясь результатов экспертизы и выводов следствия, уже пообещали выплатить семьям погибших в катастрофе по миллиону рублей. Между тем, не до конца понятно, кому и на каком основании будут выплачены компенсации в случае, если виновным в катастрофе, к примеру, признают пилота — пока что в связи с пропажей самолета возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть более двух лиц).

История с пропажей Ан-2, обернувшаяся трагедией, сперва выглядела довольно комично. Самолет челябинской компании ООО «Авиа-зов» по договору с МЧС в Серове занимался разведывательными полетами по выявлению очагов лесных пожаров. Пилот, которому было нечем заняться (в мониторинге тайги временно не было необходимости), решил подзаработать на любопытстве местных жителей — самолет на законсервированном аэродроме Серова появился в мае, вызвав ажиотаж у местного населения.

10 июня 2012 года жители Серова «прокатились» на самолете первый раз (в полете, по свидетельствам сторожа аэродрома, приняли участие две компании молодых людей), а 12 июня отправились покататься во второй и, как позднее стало известно, в последний раз. Свои личные вещи и сотовые телефоны пассажиры оставили в машинах у посадочной площадки. Оба раза Ан-2 вылетал с аэродрома города без разрешения наземных служб, при этом летчик Хатип Кашапов плохо знал местность, так как летал в районе лишь по заданным ориентирам.

Сообщалось также, что пилот и пассажиры исчезнувшего самолета накануне вылета могли распивать спиртные напитки, после чего и решили «покататься». Но гендиректор «Авиа-зов» Олег Золин убежден, что Кашапов не мог просто так увести самолет. «Либо они взлетели из-за обстоятельств, которых мы не знаем, либо их заставили, а может припугнули чем-то. Хотя, допускаю, что за деньги тоже могли согласиться… Но заставить опытного пилота нарушить все правила, — это нужно суметь. Тем более, если командир воздушного судна был выпивши, он бы вряд ли согласился лететь», — сомневался он, указывая, что полиция отказывается его слушать, да и вообще квалифицировала дело неверно.

«Легче повесить статью «нарушение безопасности полетов». Нарушение безопасности, это уже следствие первых действий – угона самолета», — указывал Золин.

Бортмеханик Сагндык Таубеков, который также входил в состав экипажа пропавшего Ан-2, но не участвовал в последнем полете, позднее уверял, что пытался остановить пилота Кашапова. Но Золин ему не верит. «У них у всех есть мои номера телефонов. Позвони мне и скажи: «Командир уперся, я не могу ничего сделать». Поставьте меня в известность!

У меня рядом был экипаж, в Сосьве, в 100 километрах. Уже после первых покатушек 10 числа они прилетели бы в Серов и шею Кашапову так намыли, что мало никому бы не показалось. Второго такого случая не было бы. Я потом стал их трясти — почему не сообщили? Они мне: «У нас так не принято». Как это не принято? Принято людей, что ли, гробить?» — сокрушается он. Впрочем, ни Золина, ни Таубекова, ни кого-либо из сотрудников серовского аэродрома власти пока к ответственности привлекать не собираются.

Почти сразу же после исчезновения самолета начальник Главного управления МВД по Свердловской области Михаил Бородин уволил полицейских, чьи подчиненные находились на борту Ан-2, а начальнику УГИБДД по Свердловской области было объявлено о неполном служебном соответствии «за допущенные просчеты в воспитании личного состава». Уральская транспортная прокуратура из-за выявленных в ходе проверки нарушений закрыла аэродром в Серове. В частности, аэродром не был приспособлен для перевозки людей, на взлетной полосе росла трава. Олег Золин, гендиректор компании «Авиа-зов», рассказывал, что требовал от сотрудников авиакомпании «жечь костры, чтобы было видно посадочную полосу».

В регионе сразу после пропажи самолета была начата масштабная поисково-спасательная операция — в поисках участвовали не только спасатели, но и МВД и добровольцы — всего около 1500 человек, вертолеты Ми-8, а также самолеты Ан-2 и Ан-26. Всего на операцию было потрачено более 30 миллионов рублей — была обследована огромная территория, но тщетно. Из-за того, что самолет вылетел без согласования полета с наземными службами, отследить его направление оказалось крайне сложно: поисковики ориентировались на показания очевидцев, которые противоречили друг другу. Параллельно следователи были вынуждены проверять показания экстрасенсов и различных энтузиастов, а СМИ не без удовольствия упражнялись в конспирологии, то транслируя версию о причастности к пропаже самолета военных, то проводя неуместные аналогии с гибелью группы туристов под руководством Игоря Дятлова в 1959 году на перевале в районе поисков Ан-2.

В ноябре 2012 года операцию по поиску самолета свернули, хотя родственники исчезнувших были против. Вместе с энтузиастами они продолжали поиски вплоть до апреля 2013 года. В середине мая представители родственников тех, кто улетел на самолете, записались на прием к полпреду президента РФ, чтобы обратиться к Владимиру Путину с просьбой возобновить поиски самолета. Встреча, очевидно, будет отменена за ненадобностью.

Антон Ключкин

«Ушел гад, что называется, красиво»

6 сентября 1976 года уникальный советский истребитель приземлился в Японии. Новые подробности этой громкой истории эпохи «холодной» войны наша газета узнала от жителя Запорожья, бывшего летчика-истребителя Владимира Соболевского.

С момента появления самолета на воздушном параде в 1967 году в Домодедово чудо советской авиатехники обросло невероятным количеством слухов и легенд. Но и на деле истребитель выглядел неслабо: летал на скоростях, троекратно превышающих скорость звука, установил двадцать пять рекордов, в том числе три абсолютных. Кроме кодового имени Foxbat («Летучая лисица») он получил в НАТО прозвище «несбиваемый», поскольку высота, на которую поднимался, была недосягаемой для подавляющего большинства средств ПВО. И вот 30 лет назад, 6 сентября 1976 года, «Миг» неожиданно приземлился в японском гражданском аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо. Из его кабины выскочил пилот и выстрелил несколько раз в воздух: — Не подходить! Требую, чтобы о моей посадке сообщили командованию ВВС США. Дело буду иметь только с американцами!

«Сначала все думали, что он просто разбился»

В тот день старший лейтенант Виктор Беленко, летчик 513-го истребительного полка авиации ПВО, базировавшегося на аэродроме в Чугуевке Приморского края, как обычно, производил полеты. В 12.30 он поднялся в воздух на машине с бортовым номером 31, чтобы отрабатывать в зоне пилотирование. И… пропал с экрана радара наземной радиолокационной службы. — Сначала все думали, что он просто разбился, — вспоминает летчик-истребитель первого класса, майор в запасе Владимир Соболевский, который тоже служил в Чугуевке. – Ушел гад, что называется, красиво. Беленко знал местную систему ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Резко снизившись, он пошел на высоте около 500 метров, чтобы наши радиолокационные системы его не засекли. Но при таком полете сжигается очень много топлива, и, выйдя из зоны РЛС, самолет снова набрал высоту. Нормально долететь Беленко удалось только потому, что машина была заправлена на 100 процентов. Вообще-то при полетах в зону положена 80-процентная заправка бака, но он лично уговорил техника долить керосина. Готовился… После этого случая нас заправляли строго по плановой таблице. Когда МиГ-25 обнаружили приграничные японские РЛС, на перехват подняли два истребителя «Фантом». Воспользовавшись сильной облачностью и форсажем, Беленко оторвался от них, но из-за той же погоды и ограниченного запаса горючего был вынужден сесть на первом попавшемся аэродроме, которым оказался Хакодате. Приземлившись, МиГ-25 проскочил всю полосу и еще проехал четверть километра по грунту. Об инциденте тут же узнал весь мир. СССР начал требовать у Японии немедленной выдачи летчика и самолета. На что японцы, на которых в свою очередь давили США, сразу придумали «железную» отговорку: пилот нелегально пересек государственную границу, его поступок считается уголовным, а не дипломатическим, а самолет рассматривается как вещественное доказательство.

Лучший в мире

«Вещественное доказательство» вместе с японцами изучали одиннадцать американских экспертов, предусмотрительно перевезя МиГ-25 на военный аэродром. Истребитель исследовали вдоль и поперек. В итоге его признали самым совершенным истребителем-перехватчиком в мире! Конечно, после подобных «смотрин» о возврате самолета своим ходом по воздуху не могло быть и речи. В итоге, когда спустя два месяца японцы созрели отдать Миг-25 (Беленко к этому времени уже улетел в Америку, где получил политическое убежище), СССР потребовал компенсацию за порчу летательного аппарата. На ту самую авиабазу советских экспертов не допустили, а сумму ущерба, согласно договоренности, нужно было устанавливать за один световой день в присутствии японских специалистов. Истребитель привезли на советский теплоход в разобранном виде, заколоченным по частям в деревянные ящики, явно в расчете на то, что с ними придется повозиться. Однако команда крепких ребят с помощью ломов быстро разобралась с упаковкой, и Стране Восходящего Солнца выставили счет в 7, 7 миллиона рублей (по тогдашнему курсу 11 миллионов долларов). Японцы тоже в долгу не остались и потребовали сорок тысяч долларов за транспортировку МиГа. Потеря одного истребителя была ничем по сравнению с вынужденной заменой систем опознания «свой-чужой» на всех советских самолетах, которую пришлось произвести из-за того, что эти электронные блоки попали в чужие руки. Были истрачены миллиарды рублей. В то же время с МиГ-25 сняли режим секретности, и СССР хорошо заработал на экспорте истребителей в недружественные США страны.

Жив ли угонщик

— В 1978 году из Америки пришло сообщение, что Беленко попал в автокатастрофу и погиб. Кстати, его сослуживцев быстренько перевели на другие базы. О предателе никто даже не вспоминал: умер и поделом ему, — продолжает Владимир Соболевский. – Мы только изредка подшучивали над замначальника политотдела по комсомольской работе. Его тоже звали Виктор и к тому же поселили в двухкомнатной квартире Беленко. Между тем до сих пор периодически всплывают свидетельства очевидцев, будто бы видевших угонщика живым и здоровым. Говорят еще, что Беленко получил звание полковника американских ВВС и какое-то время преподавал в военной академии на западном побережье страны. Будто бы женился на американке, которая родила ему троих детей, а после развода оставил ей дом. Сейчас он якобы живет в Калифорнии, занимаясь торговым бизнесом, в том числе и со странами бывшего СССР, но все переговоры с бывшими соотечественниками проводит под вымышленными именами.

ВОПРОС РЕБРОМ

Как такое могло произойти?

Существует несколько версий, почему член КПСС 29-летний Виктор Беленко пошел на предательство

Версия официальная

Старший лейтенант заблудился и был вынужден сесть в Японии. Но она рассыпалась, как только пилот отказался встречаться с представителями родной страны.

Согласно второй версии, которую Беленко изложил в своей книге «Пилот МиГа», он улетел в Америку «за свободой», а самолет угнал в знак протеста против огромного количества авиакатастроф в советских ВВС. Но в эту легенду и теперь не верит ни один военный летчик, знающий жизнь пилота, как говорится, изнутри.

Версия шпионская

Беленко завербовало ЦРУ еще на курсантской скамье Армавирского училища летчиков. С 1972 года он начал донимать кадровые органы рапортами с просьбой о переводе на передовую военную авиатехнику. Причем называл конкретный тип самолета: МиГ-25, а место дислокации полка — Ростов-на-Дону. Уже после перелета в Японию стало понятно, что от этого аэродрома недалеко до границы и можно сравнительно легко уйти в Турцию или дружественный тогда США Иран. В конце концов, приказ о переводе был подготовлен. Правда, отправили Беленко в Чугуевку, куда он с удовольствием поехал. После предательства лейтенанта его квартиру перевернули вверх дном. Оказалось, что он забрал с собой абсолютно все документы. В одной из книг нашли черновик инженерно-штурманского расчета перелета на военный аэродром, расположенный на острове Хоккайдо, а вовсе не Хакодате. С женой Беленко, как оказалось, был на грани развода, а с матерью не виделся тринадцать лет. Судя по всему, не вмешайся погода в планы перебежчика, он бы четко попал в назначенный западными спецслужбами пункт прибытия, где за самолетом без шума и пыли закрыли бы створки ангара. А истребитель в СССР еще бы очень долго (или всегда) считали погибшим.

Ирина ОМЕЛЬЧАК («КП» — Запорожье»)

На мне испытывали первую атомную боеголовку

О том, что его самолет стал ядерной лабораторией, пилот Константин Проскура узнал только через тридцать лет

Бывший летчик Константин Проскура рассказал «Комсомолке», как в 1959 году перевозил секретный груз на Байконур.

«Согласны выполнить задание? Распишитесь»

После училища Константин сразу попал в авиаотряд, обслуживающий главный оборонный гигант Союза «Южмаш».

В августе 1959 года ему вдруг дали бесплатную путевку в Кисловодск, в санаторий «Россия», где отдыхала высшая партийная элита. А в октябре, не объяснив толком, в чем дело, его направляют в Москву.

— Во Внуково в наш самолет «Ли-2» вошли двое в штатском и говорят: «Согласны выполнить задание? Распишитесь», — вспоминает летчик. — Это была подписка о неразглашении тайны, но не такая, какую мы подписывали на «Южмаше». Там наказание было до 7 лет, а здесь — 15. Затем нам приказали лететь в район Горького, добавив, что ни погода, ни разрешение не нужны. Все сделают за нас. И мы полетели.

Когда, уже затемно, приземлились, подъехали две «Победы».

— Наш сопровождающий говорит: «Ключи от самолета — мне, а сами езжайте, отдохните», — рассказывает Проскура. — Я поначалу отказался, ведь за машину головой отвечаю. Но, вспомнив о подписке, отдал.

Наутро команду снова привезли к самолету.

Секретный груз

— Сначала я не понял, что у меня на борту, — хмурится пилот. — В самом хвосте салона сидят человек пять и, накрывшись чехлами, дрожат. Поворачиваюсь и вижу возле кабины огромный конус, накрытый брезентом, и двух офицеров. Интересуюсь, какой вес, это нужно для расчета полета. Ведь у Ли-2 взлетный вес не превышал 11,5 тонны. «Сколько весит, — сказали мне, — вас не касается. Гарантируем, что самолет не перегружен». Я хотел было потрогать конус, чтобы проверить, как закреплен груз, а они на меня накинулись, мол, не твоего ума дело, заводи двигатель.

И экипаж повел машину в Воткинск, где ее ставили на изготовленную в Днепропетровске ракету.

— По этой трассе тогда летали на Казань и Свердловск. И шум на участке от поршневых двигателей стоял жуткий. А тут — эфир чистый, стерильный, — удивляется пилот. — Запрашиваем погоду, Москва отвечает — тумана нет. И я понял, что это из-за нас всю трассу очистили, ни один самолет в радиусе сотен километров в воздух не поднялся. Когда прилетели, диспетчер удивленно спросил: «Что вы там привезли, ребята? Из-за вас все дороги перекрыли». Но мы не знали. Думаю, днепропетровцев взяли в рейс не случайно: люди проверенные, на «Южмаше» работали, к тому же за полгода до того Днепропетровск стал закрытым городом.

В воздухе самолет развалился

Лишь спустя 30 лет Константин Проскура узнал, что на своем борту перевозил атомный груз. Ядерщики считали, что боеголовка для стратегической ракеты должна пройти дополнительные испытания. А условия самолетной болтанки для этого были идеальными. В принципе могло и рвануть. Но тогда об этом не знали.

24 октября боеголовка, поставленная в Воткинске на изготовленную в Днепропетровске ракету, уже красовалась на спецплощадке в 30 км от Байконура и была направлена на Вашингтон. Начиналась эпоха напряженного ядерного равновесия супердержав. И Константин Проскура, не подозревая о том, стал одним из главных действующих лиц стратегического поворота.

— Через два года легендарный Ли-2 на трассе Баку — Запорожье развалился в воздухе, — поведал о дальнейшей судьбе транспортника Константин Федорович, — и весь днепропетровский экипаж во главе с командиром Василием Коржем погиб. Версий ходило две. Первая — что боеголовка в салоне фонила и могла воздействовать на конструкцию самолета. И вторая — что этот самолет Ли-2 клепался в 1944 году в Ташкенте 14-летними голодными пацанами и потому не был добротным.

Источник: www.kp.ua

Русские в Эфиопии: первые победители фашизма

Эфиопия столкнулась с фашистами первой: еще в 1935 году, когда в страну вторглись итальянские войска. Главкома ВВС этой африканской страны тогда звали Михаил Иванович Бабичев. Спустя 75 лет мы впервые можем рассказать об этом совершенно неизвестном у нас нашем союзнике во Второй мировой.

С тех пор, как у нас об этом вновь разрешили говорить, эфиопы для нас вновь братский православный народ — пусть даже местные священники и выглядят на наш взгляд экзотически. Но даже зная об этом религиозном родстве, всё равно удивляешься, увидев в руках местного батюшки именно русский молитвенник. Впрочем, на это священное для эфиопов воинское кладбище и эту священную для них русскую могилу мы еще вернемся. А пока — в город.

Древняя эфиопская столица Аддис-Абеба, бывает разной. Здесь смешалось очень многое. На улицах элегантно одетые женщины под зонтиком идут вперемешку с дикими крестьянами, которые тащат кур и прочие загадочные промтовары.

Современные здания и отреставрированные храмы соседствуют с бесконечными трущобами. И мимо всех этих построек несутся столь привычные для нас «копейки» — приметы интернациональной помощи, которая в 70-е и 80-е массово шла сюда из СССР, из России. Тем более зримы следы особых отношений с Советским Союзом — на крупнейшей в стране авиабазе Дебре-Зейд: как видим, стоят здесь всё больше наши старенькие МиГи и Сушки. У одного из таких истребителей мы и разговариваем с главкомом эфиопских ВВС — Молля Хайлемариамом.

«Мы, естественно, очень благодарны и Советскому Союзу и нынешней России за их вклад в развитие наших ВВС, — говорит Хайлемариам. — Но, строго говоря, впервые «русский след» в истории нашей авиации проявился отнюдь не в 70-80-е, а в далекие 30-е. Ведь первым человеком, который занимал мою должность был русский, Михаил Бабичев. Понимаете, о какой это я войне говорю?».

Советской кинохронике с кадрами из Эфиопии — 75 лет. Именно в эти дни 1935-го года на Эфиопию напала фашистская Италия. В 35-м Сталин с фашистами еще не дружил, а боролся. Поэтому в тексте советского диктора хотя и нет никаких ссылок на то, что это воинство считало себя православным, всё равно — много сочувствия.

Италия, с её 150 современными бомбардировщиками понесла ещё какие потери, а скромная Эфиопия выставив только 12 стареньких одномоторных самолетов, умудрилась не потерять ни одного аппарата. Во многом, благодаря ему — командиру первой эфиопской эскадрильи и фактически создателю ВВС Эфиопии — Михаилу Бабичеву.

Глядя на эту женщину, не сразу подумаешь, что она эфиопка. И действительно, у неё — Нади Бабичевой — не только африканские корни. И этому легендарному русско-эфиопскому роду — уже 100 лет. «Первым из нас сюда приехал мой дед: Иван Бабичев. В 1898-м году он прибыл в Эфиопию в качестве офицера первой русской дипломатической миссии. И ему настолько здесь понравилось, что он решил остаться. Здесь, в Эфиопии, он женился на своячнице самого императора. В этом браке у них родились пятеро детей», — рассказывает Бабичева.

Старшему, Михаилу Бабичеву и было суждено войти в историю. Это он, Михаил, стал первым главнокомандующим эфиопских ВВС, не дал осуществиться итальянскому «блицкригу», а, когда фашисты всё-таки стали брать верх, вывез своего императора сначала в Джибути, а потом — во Францию.

Вернулись император и Бабичев в страну через пять лет: когда эфиопские патриоты, с помощью союзников из Британии, изгнали итальянцев из Африки. О том, что именно Эфиопия, получается, стала первой страной, на которую фашисты напали и первой страной, которая от фашистского ига освободилась, говорили мы и с нынешним первым лицом Эфиопии.

«Мировая война началась здесь, в Эфиопии в октябре 35-го года. И именно мы — первое государство победившие фашистов, — говорит глава государства Гырма Уольдэ-Гийоргис Луча. То есть мы — первые победители Второй мировой. В первую очередь, благодаря таким смелым людям, как Михаил Бабичев».

Сам в прошлом прославленный летчик, президент Эфиопии говорит об этом не понаслышке. Когда-то и он сам учился лётному делу у героев итало-эфиопской войны. И именно Бабичев всегда был для него примером для подражания. Впрочем в жизни самого Бабичева был и другой, не менее примечательный парадокс: сын офицера из первой русской дипломатической миссии в Аддис-Абебе, сам он после войны стал сотрудником первой эфиопской дипломатической миссии в Москве. И здесь, в России, до сих пор живёт его сын — Александр Шахназаров. Вот, как он рассказывает о встрече своих отца и матери: «В один прекрасный день она пошла в Большой Театр со своей подругой, со своей приятельницей. Не знаю, что это было -балет или опера — оказалась там в тот вечер, когда там был мой будущий отец, которому она очень понравилась, и он прислал своего секретаря, спросил, не согласится ли мадам со своей подругой откушать с ним в ресторане «Метрополь». Ну, собственно, завязался роман, который привел к достаточно быстрому браку»

Через год у Бабичева и Людмилы Нестеренковой родился сын. На снимке у нее на шее — подаренное Михаилом ожерелье. Собственно, это ожерелье — всё, что у Александра и осталось в память об отце. В 47-м он при до сих пор весьма загадочных обстоятельствах был вынужден спешно покинуть Страну Советов, где как раз тогда вступил в силу сталинский закон о запрете на браки с иностранцами.

Михаил очень страдал без своей жены и сына. Он их очень любил. Он много раз через императора Хайле Селлассие отправлял письма в Москву, в надежде узнать, что с ними, и привезти их сюда, в Эфиопию. «Контакт был в 60-м году, — вспоминает Шахназаров. — Сюда приезжал эфиопский балет. Мама, естественно, пошла в Большой театра на эти выступления. И там она встретила Гагоса, который был третьим секретарем, а стал первым секретарем посольства. Он на него набросился, и сказала, что Миша тебя ждет, Миша ждал тебя всю жизнь, он не женился, он направил бесчисленное количество запросов. Ему приходили ответы, что семья выбыла в неизвестном направлении.»

Советскую ветвь семьи Бабичевых спасло то, что мама Александра отсиделась по квартирам у родственников, а, повторно выйдя замуж, поменяла фамилию и себе, и сыну. Испытания ждали и эфиопскую ветвь. В 70-80-е теперь и Эфиопия утонула в пучине социалистического эксперимента. Бабичевы, как родственники низложенного императора, подверглись гонениям. И о том, чтобы вернуться к истокам русско-эфиопского братства, стало можно говорить только теперь.

«Мы должны сегодня гораздо активнее развивать отношения между нашими государствами ,- говорит президент страны. — Экспортировать, импортировать. Не знаю почему, но вот вы, например, не закупаете у нас кофе. А ведь наш, эфиопский — самый лучший в мире. Ни один кофе в мире не сравнится с нашим. Ну, разве что колумбийский. И всё равно, наш лучше».

В сегодняшней Эфиопии — всё еще очень бедной, но, по крайней мере, покончившей с красным террором — о былых связях со «старыми русскими» вновь говорят открыто и с гордостью. И вот, наконец, к 75-летию начала войны с Италией в Аддис-Абебе свершилось то, о чем так долго мечтали потомки Бабичева и в России, и в Эфиопии: совместная русско-эфиопская служба у его могилы. Подвиг неизвестного героя вновь оценён по заслугам.

Автор: Дмитрий Хрусталев

http://www.vesti.ru/

Эфир передачи «Цена Победы» на «Эхе Москвы» от 30.07.2007

Д. ЗАХАРОВ: Здравствуйте. В эфире программа «Цена Победы» и я, ее ведущий Дмитрий Захаров. Виталия Дымарского сегодня нет, гостей тоже, и вести программу я буду в гордом одиночестве. Я сразу напоминаю наши телефоны, 783-90-25 для москвичей, 783-90-26 не для москвичей, а также телефон для отправки сообщений 970-45-45. Итак, как было заявлено, сегодняшняя программа посвящена мемуарам летчика-истребителя Дмитрия Пантелеевича Панова. Книга эта издана, к сожалению, не у нас, издана она во Львове, на Украине, в 2003 году, и попала она ко мне в руки только этим летом. Книга во многих отношениях замечательная, это почти тысяча страниц воспоминаний человека, который, что называется, от звонка до звонка провоевал, причем Панов воевал не только во время Великой Отечественной, он воевал в Китае, и его воспоминания удивительная вещь – с одной стороны, очень легкий язык, иногда напоминающий «Похождения бравого солдата Швейка Ярослава Гашека», иногда очень горькая, уничижительная ирония, от которой просто хочется плакать, потому что вещи, о которых он пишет, он пережил сам, пережили многие из тех, с кем он служил и те, кто погиб, воюя в составе истребительных полков, в которых он служил. Причем Панов в расцвете своей карьеры, скажем так, был комиссаром истребительного полка, который сначала был просто 2-й полк, потом его сделали Гвардейским 45-м, вот в составе этого полка он провоевал большую часть войны, начиная со Сталинграда. Эта книга просто потрясает. Я думаю, что в дальнейшем мы сделаем в рамках программы рубрику, в конце каждой программы в течение пяти, плюс-минус, минут мы будем цитировать мемуары кого-то из фронтовиков, которые в последнее время выходят, когда люди уже не боятся рассказывать, что происходило на самом деле и называть вещи своими именами. И сегодняшнюю программу я хочу построить именно как цитирование воспоминаний Панова, потому что лучше, чем человек, которому пришлось все это пережить, что называется, на собственной шкуре, рассказать не может никто.

Но сначала несколько слов относительно вопросов, которые пришли к нам через Интернет. Вот некий Валентин, видимо, очень «удачно» шутит: «Так и не получил от уважаемых ведущих ответа на вопрос, а сколько вообще стоит Родина? Это о Цене Победы. Какую сумму за Родину, то есть продать ее или купить, обменять, сдать в ипотеку вы бы посчитали приемлемой для себя и какая вас заведомо не устраивает? Желательно указать в евро и по курсу. Спасибо». Ну, вообще-то, наша программа рассказывает о том, какова была Цена Победы, исчисляемая в человеческих жизнях, поэтому ваш вопрос относительно евро или долларов, наверное, надо адресовать в первую очередь вам самому себе, Валентин.

Александр: «Добрый вечер. Я регулярно слушаю вашу передачу, с самого начала. К сожалению, я не знаю, кто такой Дмитрий Панов. Расскажите о нем подробней». Ну, вот, сегодня я о нем и расскажу.

Борис Барыкин: «Правда ли, что в боях под Халхин-Голом на каждый сбитый японский истребитель приходилось пять потерь с нашей стороны и какие выводы были сделаны армейским руководством из данной статистики?». Ну, про Халхин-Гол я сегодня рассказывать не буду, поскольку я цитирую Панова, но зато расскажу немножко, вернее, процитирую его книгу относительно боев в Китае. Это было чуть позже и даст достаточно наглядное представление о том, что являла собой японская и наша авиации во время китайского конфликта.

Виктор Сударев: «Уважаемый ведущий, цель вашей передачи – установление истины, поэтому прошу вас, сформулируйте, по вашему разумению, озвучьте объективные причины слабости нашей авиации в ходе войны, исходя из фактов и документов, а не внезапного нападения, гибели на аэродромах и прочей идеологической чуши. Из передачи и других источников очевидно, что не только умением, но и числом-то воевать не могли, а горькая правда нужна и нам, и в назидание потомкам, в их поучение, чтобы помнили».

Ну, есть еще несколько вопросов, которые не имеют отношения к сегодняшней программе и, собственно говоря, я перейду к существу дела. Процитирую немножко того, что писал Дмитрий Пантелеевич Панов в своей книге. Книга называется «Русские на снегу или судьба человека на фоне исторической метели». Вот, что пишет Панов о летчиках, которые воевали в Испании:

«Слишком много товарищей погибло в Испании. Многие другие наши были общие знакомые. На этом фоне трескучие рассказы о подвигах испанцев звучали святотатством, хотя некоторые из этих летчиков, которых вытащили из испанской воздушной мясорубки в качестве образцово-показательных экспонатов, совсем потеряли голову и плели невероятное. Например, маленький блондин летчик Лакеев из нашей истребительной эскадрильи тоже получил Героя. Но ему не повезло – фамилией дальше не вышел. Селекция Героев производилась по фамилиям. Не было среди них Коровиных и Дерюгиных, а были благозвучные Стахановы и боевые Рычаговы, которым предстояло переворачивать мир капитала. В начале уже нашей серьезной войны большинство «испанцев» имели весьма жалкий вид и нрав, практически не летали: зачем рисковать головой, увенчанной такой громкой славой? Такими были командир дивизии Зеленцов, командир полка Шипитов, командир полка Грысенко, командир полка Сюсюкало. В начале Отечественной войны мы ожидали от них примеров того, как надо бить «мессеров», которые нас буквально заклевывали и которых эти былинные герои в своих рассказах десятками уничтожали в испанском небе, но слышали от них в основном комиссарское подбадривание «давай, давай, вперед, братишки, мы свое уже отлетали». Помню жаркий день июля 41-го года. Я сижу в кабине И-153 «Чайки» на аэродроме южнее Браваров, где сейчас птицекомбинат, перед вылетом. Через несколько минут мне вести «восьмерку» на штурмовку противника в район хутора Хотунок, что сейчас за выставкой достижений народного хозяйства. За день до этого именно в этом месте мы потеряли летчика Бондарева, а в этом бою едва не сбили меня. В районе Хотунка скапливались немецкие танки, отлично прикрытые огнем эффективных немецких мелкокалиберных зениток «Раликон» и крупнокалиберных пулеметов, которые пробивали наши фанерные самолеты насквозь. К борту моего самолета подошел генерал-майор без должности, испанский Герой Советского Союза Лакеев, дивизию которого, где он был командиром, немцы сожгли на земле в первый же день войны, и теперь он без дела болтался по нашему аэродрому. Летать Лакеев трусил и занимался тем, что вдохновлял летный состав. Решил вдохновить и меня: «Давай, давай, комиссар, задай им перцу». Очень хотелось послать воспетого в прессе, стихах и песнях героя подальше, но мне не позволила высокая комиссарская должность. Лакеева послал подальше и показал ему комбинацию из кулака, прижатого к локтю другой рукой, один из пилотов соседнего 2-го полка Тимофей Гордеевич Лабок, которому Лакеев предложил покинуть самолет и уступить ему, генералу, место, чтобы такая большая ценность вылетела из окружения, когда до этого дошло дело…».

Вот такая небольшая цитата про испанских героев, судьба которых сложилась весьма и весьма по-разному во время Великой Отечественной войны. Конечно, не все из них были трусами и не все из них требовали себе самолет, чтобы вылететь в тыл, но вот с такими людьми пришлось столкнуться Панову непосредственно. Вот, что пишет, вспоминая о Китае, Дмитрий Пантелеевич Панов:

«Я впервые наблюдал тактику боя японских истребителей, но сразу оценил мощь двигателя И-98, машины новой модификации. Таких машин не было на Халхин-Голе. Авиационная промышленность Японии мгновенно среагировала на потребности армии. И-98 был великолепной современной машиной, покрытой тонким дюралюминиевым листом, оснащенной четырьмя пулеметами, тремя средними и одним тяжелым типа «Кольт» с мощным 14-цилиндровым двигателем двурядная звезда в скрупулезном японском исполнении. Наши «чижики» в погоне за японским монопланом по свече могли преследовать его только первые 250 метров вверх, а потом мотор терял мощность и захлебывался. Приходилось переворачиваться через крыло и становиться в горизонтальный полет на виражи и болтаться, как … в проруби, ожидая, пока японец, вышедший со своей свечой на высоту более 1100 метров, осмотрится и наметит новую жертву для своего стремительного клевка с большой высоты. После взлета, набрав примерно 4000 метра высоты, мы развернулись, чтобы атаковать противника из верхнего эшелона, имея солнце за спиной, и устремились к месту воздушного боя, который уже начинался. Над аэродромом крутилась огромная карусель истребителей, гонявшихся друг за другом. Японцы следовали своей прежней тактике – нижняя группа вела воздушный бой на виражах и в боевых разворотах, а верхняя крутилась, выискивая себе жертвы для атаки на пикировании. Наша эскадрилья, разбитая на две группы по пять самолетов, атаковала нижнюю группу противника с двух сторон. Гриша Воробьев завел пятерку слева, я справа. Японская карусель рассыпалась и бой приобрел хаотичный характер. Мы вели его по принципу папы: один атакует, другой прикрывает. Японцы же действовали по принципу коллективной ответственности: верхние прикрывали нижних. Японский способ ведения боя оказался заметно эффективнее. Итак, наступил, пожалуй, главный момент в жизни летчика-истребителя – воздушный бой с противником. Это всегда вопрос жизни, победить или быть побежденным, жить или умереть, на который нужно давать ответ, не откладывая. Ручка сектора газа мотора отдана до упора и двигатель дрожит, отдавая все, что может; руки пилота на гашетке спуска пулемета; сердце бьется в бешеном ритме, а глаза ищут цель. Это на учениях смотрят в трубку тубы с прицела, а в бою стрельба из пулемета ведется по-охотничьи – направляешь нос самолета на противника и открываешь огонь, делая поправку по ходу полета трассирующих пуль, да не забывай почаще вертеть головой, заглядывая под хвост своего самолет – не появился ли там противник? Иногда меня спрашивают, как вышел живым из многолетней воздушной мясорубки? Ответ прост: не ленился вертеть головой, благо шея у меня короткая и голова вертится легко, как башня у танка. Я всегда видел в воздухе противника и мог хотя бы примерно предугадать его маневр, да и, видимо, родители дали мозги, которые могут постоянно держать в себе всю картину воздушного боя. Сначала царил полный хаос и стрелять приходилось наугад. Потом мое внимание сосредоточилось на секретаре нашего эскадрильного партбюро Иване Карповиче Розинке, который, выбрав себе цель, отважно атаковал ее в пикировании и, догнав самолет противника, открыл огонь из четырех пулеметов. Самолет японца охватило пламя, он рухнул на землю, превратившись в огненный шар. Но верхний эшелон японцев крутился недаром. Когда Розинка выводил свой самолет из пикирования, его атаковали сразу два японских истребителя и первыми же очередьми подожгли «чижика». Попадание было настолько точным, а бензиновые баки настолько полными, что «чижик» не долетел даже до земли. Огненный факел, в который он превратился, оборвал свой путь примерно на высоте полкилометра. Не знаю, был ли ранен Иван Карпович или просто не сумел выпрыгнуть из вспыхнувшей машины, но в эти мгновения он нашел в небе Китая свою огненную смерть. Розинку любили в эскадрилье. Это был спокойный, рассудительный, толковый пилот. У него осталась семья. Я вздрогнул от жгучей обиды, видя гибель товарища, и устремился в сторону одного из японцев, сбивших его. По обычной манере японца, поставив самолет свечой, он выходил из атаки, набирая высоту, как раз мимо пары, где я был ведущим. Ведомым был Саша Кондратюк. Я пошел на сближение с японцем, выходящим из атаки и атаковал его из очень удобного положения – сбоку, когда он летел вертикально, обращенный ко мне макушкой головы под плексигласовым колпаком, которыми были оснащены японские «98». Я хорошо видел летчика и открыл огонь немного раньше. Японец влетел в огненную струю и вспыхнул как факел. Сначала бензин плеснулся на левое крыло – видимо, пули попали в бензобак и плоскость сразу охватило пламя, оканчивавшееся шлейфом дыма. Японец в горячке еще метров двести выполнял свечу, но потом перевернулся через крыло и встал в горизонтальный полет, потянул свой охваченный пламенем самолет на восток в сторону своего аэродрома. В бою не до любопытства, впрочем, естественного – что же случилось с противником? Мое внимание переключилось на других японцев, а китайские наблюдатели с земли докладывали потом, что японский «фити» – самолет не дотянул до линии фронта, у него отломилась плоскость и летчик покинул самолет, спустившись на парашюте. Китайцы захватили японца и привезли его на аэродром. Узнав об этом, мы уже вечером после боя стали просить главнокомандующего ВВС Китая, который прилетел вслед за нами на аэродром, показать пленного пилота. Джао Джоу сначала выкручивался, объясняя, что он сидит в каком-то сарае, а потом стал нам объяснять, что пилота, в общем-то, уже нет, а нам покажут его обмундирование. Принесли какую-то бедную одежонку и тапочки на толстом войлоке со шнурками. Как мы узнали позже, аэродромная китайская прислуга по китайскому обыкновению взяла японца за руки – за ноги и по команде «ай-ца-ли» — «раз, два, взяли» разорвала его на части. Страшная штука война. Судя по его воздушным маневрам, японец был хороший пилот и смелый парень, которому не повезло, что могло случиться с любым из нас. Но и китайских крестьян, одетых в солдатскую форму, которых японские пилоты убивали десятками тысяч, тоже можно было понять. На войне не бывает абсолютно правых и абсолютно невиноватых. Во всяком случае, эта история оставила у меня на душе тяжелый осадок…».

Японцы воевали грамотно, не числом, а умением. Но самое, наверное, сильное впечатление из того, что написал в своей книге Панов, это звездный налет на Сталинград. Если вы помните, в одной из предыдущих программ мы с Виталием обсуждали этот налет, в ходе которого еще в августе 42-го года город фактически выгорел полностью, и так получилось, что Панова в день звездного налета перевели из одного полка в другой, в полностью разбитый полк, который был на левом берегу Волги и в котором Панову предстояло занять должность комиссара полка. В этой должности он совершил 450 боевых вылетов только к 43-му году и сбил к этому времени более 10 самолетов лично. Как Панов сам вспоминал, он был редкий экземпляр того, что называется «летающий комиссар». Ну, вернемся к его книге и к этому событию о том, как все это происходило. Происходило это следующим образом:

«Мои раздумья были не из веселых. Согласно расчетам, получалось, что в ночь с 22 на 23 августа 42-го года немецкие танки, оказавшиеся под Сталинградом, прошли по степи 90 километров от Дона до Волги, а если дело пойдет дальше такими темпами… За невеселыми раздумьями наступил вечер. Багрово-красное волжское солнце уже почти касалось земли своим диском. Честно говоря, я подумал, что приключения этого дня закончились, да не тут-то было. Над Сталинградом раздался хриплый завывающий рвущий душу сигнал сирен воздушной тревоги и сразу же над городом появилось десятка полтора истребителей дивизии ПВО под командованием полковника Ивана Ивановича Красноюрченко, моего старого знакомца еще по Василькову. Золотая геройская звезда, полученная им в Монголии, которую Иван Иванович буквально выскандалил, демонстрируя пластинки с маркировок, снятые со сбитых японских самолетов, помогала ему всю войну быть на втором плане боевых действий, умело разделяя славу и создавая впечатление, но ни рискуя при этом головой – тоже своего рода искусство. Но на этот раз от дивизии Красноюрченко трудно было ожидать чего-нибудь путного по той простой причине, что парад его дивизии ПВО Сталинграда в воздухе очень напоминал смотр образцов давно списанной советской авиационной техники. Удивительно, как весь этот музейный хлам, на котором летчики гробились, даже когда он был новый, мог держаться в воздухе. Если на фронт все-таки стремились давать Яки и Лаги, Миги последних выпусков, то среди жужжавшего в небе Сталинграда хлама дивизии Красноюрченко я даже заметил «грозу пилотов» И-5 33-го года выпуска. Были там И-153, И-15, И-16 и устаревшие английские истребители «Харрикейн». Да и тактические действия истребителей ПВО Сталинграда напоминали какую-то клоунаду в цирке шапито: они тарахтели над центром города, поднявшись тысячи на 4 метров и летали парами, в то время как грозный сомкнутый строй немецких бомбардировщиков Ю-88 и «Хенкель-111» под прикрытием истребителей Ме-109, не обращая внимания на всю эту клоунаду, спокойно проследовал на юг Сталинграда в Бекетовку, где размещалась главная городская электростанция. По ней немцы и ухнули свой бомбовый груз. Земля закачалась. Видимо, легли тонные бомбы. Свет по всему городу погас, а над южной окраиной стали подниматься густые черные клубы дыма от грандиозного пожара. Видимо, горели запасы мазута на электростанции. Бомбардировщики противника перестроились и принялись спокойно уходить от цели. Истребители к ним даже не приблизились, продолжая свою воздушную клоунаду, а очевидно неопытные зенитчики стреляли крайне неудачно. Горящие осколки, сыпавшиеся на крыши домов, явно грозили убить больше своих, чем немцев. Когда я, взвалив на спину свой вещевой мешок с летной амуницией – комбинезон, унты, шлем и прочее двинулся в сторону переправ, немцы, выстроившись по три девятки, продолжали налет на город со всех сторон. С интервалом в минута-полторы две группы бомбардировщиков по 27 самолетов каждая наносили удары по знаменитым сталинградским заводам, которые строили, вырывая кусок хлеба изо рта умирающих от голода крестьян. Вскоре огромные пожары поднялись над тракторным заводом, заводом «Баррикады», «Красный Октябрь». Но самым страшным было то, что у немцев, которые совершили в те сутки более 2 тысяч самолетовылетов с удобно расположенных возле Сталинграда аэродромов Миллерово, Котельниково, Жутово и других, явно хватало бомб и для уничтожения города. Примерно через полчаса они подожгли огромные емкости с нефтью на берегу Волги и прекрасно осветив город этими колоссальными факелами принялись класть по жилым кварталам бомбовые ковры из осколочных и зажигательных бомб. Город мгновенно превратился в сплошной огненный костер. Это был знаменитый звездный налет немецкой авиации на Сталинград 23 августа 42-го года, в адском огне которого я, свежеиспеченный комиссар авиационного полка, пробирался к волжским переправам через горящие кварталы. Ужасней картины мне не приходилось видеть за всю последующую войну. Немцы заходили со всех сторон – сначала группами, а потом уже одиночными самолетами. Среди ревущего огня в городе появился какой-то стон и будто бы подземный гул. Истерически рыдали и кричали тысячи людей, рушились дома, рвались бомбы. Среди ревущего пламени дико выли коты и собаки. Крысы, выбравшись из своих укрытий, метались по улицам. Голуби, поднявшись тучами, хлопали крыльями, встревоженно крутились над горящим городом. Все это очень напоминало Страшный Суд, а, возможно, это были проделки дьявола, воплотившегося в образе плюгавого рябого грузина с округлым задом лавочника. Стоило только появиться чему-либо, связанному с его именем, как сразу же гибли миллионы людей, все рушилось, горело и взрывалось. Город дрожал, как будто оказался в жерле извергающегося вулкана. Нужно отдать должное героизму мужиков-волгарей. В этом гигантском костре они не растерялись и действовали, как русские мужики на пожаре – энергично, смело и ухватисто. Вытаскивали из горящих домов людей и кое-какой скарб, пытались тушить пожары. Хуже всего приходилось женщинам. Буквально обезумев, растрепанные, с живыми и убитыми детьми на руках, дико крича, они метались по городу в поисках убежища, родных и близких. Женский крик производил не менее тяжелое впечатление и вселял не меньше ужаса даже в самые сильные сердца, чем бушующий вокруг огонь. Дело шло к полуночи. Я пытался пройти к Волге по одной улице, но уперся в стену огня. Поискал другое направление движения, но результат был тем же. Пробираясь между горящими домами в окнах второго этажа горящего дома я увидел женщину с двумя детьми. Первый этаж был охвачен пламенем и они оказались в огненной ловушке. Женщина кричала, просила спасения. Я остановился возле дома и закричал ей, чтобы она бросала мне на руки грудного ребенка. После некоторого раздумья она завернула младенца в одеяло и осторожно выпустила его из своих рук. Я удачно подхватил ребенка на лету и положил в сторону. Затем удачно подхватил на руки пятилетнюю девочку и последнюю пассажирку, мать этих двоих детей. Мне было 32 года. Я был закален жизнью и неплохо питался. Сил хватало. Для моих рук, привыкших к штурвалу истребителя, этот груз не составлял особенных проблем. Едва я успел отойти от дома, где выручал женщину с детьми, как откуда-то сверху из огня с яростным мяуканьем на мой вещевой мешок приземлился большой рябой кот, сразу же яростно зашипевший. Животное находилось в таком возбуждении, что могло сильно поцарапать. Покидать безопасную позицию кот не стал. Пришлось стащить мешок и прогнать с него кота, вцепившегося когтями в политическую литературу…».

Дальше он описывает, как происходила переправа и, собственно говоря, описывает, как он продолжал спасать людей из пожарищ, продвигаясь в сторону пристани. История, конечно, очень и очень печальная. Вот, что он пишет, как он увидел город во время переправы:

«С середины реки мне в полном масштабе стал виден размер наших потерь и несчастий. Горел огромный промышленный город, протянувшийся вдоль правого берега на десятки километров. Дым пожарищ поднимался на высоту до пяти тысяч метров. Горело все то, ради чего мы десятилетиями отдавали последнюю рубашку. Ясно было, в каком настроении я находился. 2-й истребительный авиационный полк в это время отсиживался в кустах на берегу Волги и находился в достаточно плачевном, как материальном, так и моральном состоянии. 10 августа 42-го года на аэродроме Ворапоново, где я оказался на следующий день и увидел летное поле, изрытое воронками от бомб, немцы неожиданно на земле захватили этот полк и нанесли по нему бомбовый удар. Погибли и люди, и часть самолетов была разбита. Но самым серьезным уроном было падение боевого духа личного состава полка. Люди впали в депрессию и, перебравшись на восточный берег Волги, укрылись в зарослях лозы в междуречье Волги и Ахтубы и просто лежали на песке. На протяжении целых двух суток никто даже не предпринимал никаких попыток раздобыть продовольствие. Именно в таком настроении у фронтовиков заводятся вши и по-глупому погибают хорошо оснащенные подразделения…».

Когда Панов стал интересоваться, как бы добыть самолеты для его полка, ему сообщили, что в хрюкинской армии он является шестым истребительным полком в очереди, который стоит на получение самолетов, еще пять полков были безлошадными, и ему также сообщили, что вы не единственные полки и не единственные армии, которые нуждаются в самолетах, поэтому какое-то время полк находился на земле. И только через несколько месяцев им выдали десятка полтора Як-1, которых явно было недостаточно для того, чтоб оснастить полк целиком. Но тем не менее воевать они начали и воевали они очень достойно, то есть это был не маршальский полк, не элитный полк, это были обычные работяги войны, которые в основном летали на прикрытие штурмовиков и бомбардировщиков, а если им удавалось сбить хотя бы один «Мессершмитт», это считалось достаточно серьезным делом. Вот, что Панов пишет о Яке:

«По-прежнему сохранялось преимущество немецкой техники. Самолет Ме-109 развивал скорость до 600 км, а наш самый современный Як всего до 500, а, значит, не догонял в горизонтальном полете немца, что мы хорошо видели, наблюдая за воздушными боями над Сталинградом с противоположного берега. И, конечно, очень заметна была неопытность наших пилотов. Однако в случае, если в поединок с немцем вступал наш опытный ас, то ему удавалось довольно удачно использовать преимущества нашей машины в маневре».

Это одно замечание по поводу Яка. Другое – это то, насколько прочным самолет Як был с точки зрения конструктивной. Как-то в полк, в котором служил Панов, приехал Маленков:

«Маленков позвонил секретарю обкома партии в Куйбышеве и тот нашел способ подвезти его к Сталинграду. Действительно, скоро нам стали выдавать хороший гуляш, гарниром к которому служила, — о, чудо! — настоящая, не мороженая, как раньше, картошка. Еще Маленков вроде бы нас немного журил: «Часто наблюдаю воздушные бои над Сталинградом, но больше падают наши самолеты, охваченные пламенем. Почему так?». Здесь уж все летчики заговорили, перебивая друг друга – Маленков будто кровоточащей раны коснулся. Пилоты объясняли, что давно было всем известно: немецкие алюминиевые истребители летают на 100 километров быстрее, чем Як, а нам даже пикировать нельзя, больше чем на скорости 500 км, иначе отсос воздуха с верхней части плоскости сдирает с нее обшивку и самолет разваливается, раздеваясь клочьями. Мне дважды приходилось наблюдать подобное в воздушных боях. Один раз – под Сталинградом, другой раз – над Ростовом. Наши ребята, стремясь показать «мессерам» кузькину мать, увлеклись и просто забыли о возможностях наших «гробов». Оба летчика погибли. Особенно трагически выглядело это в Ростове. Як-1 подбил «мессера» на высоте 3 тысяч и, увлекшись, кинулся догонять немецкую машину на пикировании. «Мессер» уходил на бреющий полет на скорости 700-800 км в час. Скоростная алюминиевая машина, проносясь мимо нас, выла и свистела, как снаряд, а Як-2 нашего парня принялся разваливаться прямо в воздухе, сначала лохмотьями, а потом по частям. Пилот всего на полсекунды опоздал покинуть самолет, парашют не успел раскрыться и он ударился о пятиэтажку общежития завода «Россельмаш». Сюда же упали обломки самолета. А Маленков спрашивает, будто в первый раз об этом слышит. Он благостно поулыбался и туманно пообещал, что «самолеты будут с большой скоростью, меры принимаем». Ждать этих мер пришлось до самого конца войны…».

Вот такие у него воспоминания о самолетах, на которых он провоевал до самого конца. Очень любопытное замечание у Панова и по поводу «лаптежника» «Юнкерса-87 Штука», которых в наших мемуарах, которые выходили в советское время, сбивали буквально пачками. Тут надо бы сказать, что «Юнкерсов-87» за войну выпустили порядка 4 тысяч, а Ил-2 выпустили более 35 тысяч. При этом 40% потерь нашей авиации составляли именно штурмовики. По поводу Ил-87:

«Иногда точность была такой, что бомба попадала прямо в танк. При вхождении в пикирование, Ил-87 выбрасывал из плоскостей тормозные щитки, которые кроме торможения производили еще ужасающий вой. Эта вертлявая машина могла использоваться и как штурмовик. Имея 4 пулемета, а сзади крупнокалиберный пулемет «Натуреле» подступиться к «лаптежнику» было не так то уж и просто. Весной 42-го года под Харьковом над селом Муром стрелок «лаптежника» едва не сбил мой истребитель. Вместе с группой истребителей и две эскадрильи, которых я привел для прикрытия наших войск в районе Мурома, я встретил над позициями нашей пехоты 5 «лаптежников». Хотел развернуть свою группу для атаки, но когда оглянулся, за мной никого не обнаружил. Я оказался один на один с ними. Проклятые каракатицы не упали духом. Они оставили в покое нашу пехоту и, развернувшись, пошли на меня в атаку, открыв огонь сразу из всех своих 20 пулеметов. К счастью, расстояние было таким, что трассы, вырывавшиеся вместе с дымом из дул пулеметов, загибались, не долетая, теряя убойную силу метрах в 10 ниже меня. Если бы не это везение, они бы разнесли мой фанерный мотылек вдребезги. Я мгновенно резко бросил самолет вверх и вправо, уйдя из зоны огня. Это выглядело, как если бы собравшиеся вместе лоси принялись гоняться за охотником. Выйдя из атаки со снижением, «лаптежники» перестроились и опять принялись бомбить наши войска…».

Вот такие воспоминания. Есть у Панова воспоминания о том, как два наших полка были вывезены на немецкие аэродромы, мягко говоря, не очень квалифицированными штурманами. Очень много воспоминаний о быте, жизни…

Теперь перейдем к вашим сообщениям. «Большое спасибо за информацию о книге и за весь цикл передач. Ольга». Ну, не за что, стараемся.

Елена, Москва: «Ну что же вы так скромно – не все были трусами летчики. Говорите прямо, что все наши летчики трусы и негодяи были. Как хорошо, вы теперь можете цитировать не только труды немецких летчиков, но и львовского. Тоже нашли одного, как говорится, с больной головой, на здоровых наших летчиков плевать». Прочитайте книгу, потому что он описывает фантастические подвиги людей, которых не отметили никакими наградами и которые зачастую гибли из-за совершенно идиотских приказов.

Татьяна, Москва: «Фактор внезапности нападений и нехватки самолетов в первые месяцы войны сбрасывать нельзя. Хотелось бы, чтобы либерально настроенные историки и журналисты критиковали, но не очерняли огульно исторические факты». Вы знаете, на момент нападения немцев на Советский Союз у нас преимущество в авиации было приблизительно семикратное.

«Большое спасибо вам за вашу передачу». Да.

«Повторите, пожалуйста, автора и название». Дмитрий Панов «Русские на снегу или судьба человека на фоне исторической метели».

«Дмитрий, а можно ли достать эту книгу у нас? Ведь держите же вы ее в руках. Кирилл, Санкт-Петербург». Вы знаете, она мне тоже досталась чудом, мне ее привезли с Украины.

«В мае в тематической передаче не было упомянуто формирование на Волге 16-й воздушной армии. Мой отец Журавель Александр Пантелеевич, пилот-истребитель, воевал на Яках от Сталинграда до Берлина, упомянут в книге «16-я воздушная армия». К сожалению, автор послания не представился.

«Дымарскому. Виталий, сердечное вам спасибо вам за ваши передачи и особенно за книгу Дмитрия Панова». Вообще-то я Дмитрий Захаров.

«Мой муж родился в Сталинграде, а воевал в Белоруссии. Его уже нет на свете, его догнала война. Низкий поклон от вдовы солдата».

«Что в данных воспоминаниях мы не знали раньше? Банально. Про японцев не слышал, а все остальное не новость. Юрий. Конечно, дополнительных источников много не бывает». Вы знаете, для меня самым, наверное, сильным элементом, частью этой книги, было описание звездного налета на Сталинград, потому что действительно город погиб почти полностью и, главное, Панов объяснил в книге то, что я не очень понимал – почему пожар был столь стремительным. Ведь Сталинград, это же, по сути, дореволюционный Царицын, и основные каменные здания, которые там имелись, это, собственно, заводы, которые были построены в годы первых пятилеток. Жилой фонд-то города оставался по-прежнему деревянный, тот самый, который был до 17-го года и, соответственно, город сгорел просто как факел, молниеносно. Ну и, конечно, как Панов пишет, это было самое ужасное, что ему приходилось видеть за все годы войны.

«Зачем ложь? Японцы никогда не убивали тысячи китайцев. А, в общем-то, эта книга очередная туфта после ста лет окончания Великой Отечественной войны. Ура. Дима». Товарищ подписался Правдин. Ну, наверное, вам виднее. Панов-то, собственно говоря, все это на своей шкуре выстрадал и все это пережил.

«В какие годы написаны мемуары Панова? Смело он о Сталине пишет. Леша». Вы знаете, книга, во всяком случае издание этой книги, которая мне досталась, оно 2003 года. Естественно, что в это время он уже мог бы писать.

«В какие дни недели выходит ваша передача? Вадим, Томск». Ну, вот, собственно, она по понедельникам выходит.

Такие вот мемуары у Дмитрия Пантелеевича Панова. Есть очень много описания того, как складывался наземный быт летчиков, психология людей. В частности, он пишет очень интересно о своих сослуживцах, о том, кто как воевал, и к числу таких капитальных бед нашей армии и нашей авиации он относит два фактора: это, как он пишет, командование, которое зачастую было таким, что Гитлеру было бы в самый раз вручать этим горе-командирам немецкие ордена, это с одной стороны; с другой стороны, на фоне боевых потерь, колоссальные потери наши войска несли еще из-за употребления алкоголя, вернее, жидкостей на спиртовой основе, которые, в общем-то, употреблять в качестве алкоголя было нельзя. Причем у Панова описано несколько случаев, когда, в общем, хорошие, толковые и ценные люди погибали именно потому, что выпивали то, что принимать внутрь в качестве горячительного нельзя категорически. Ну и, как правило, если выпивают, то не в одиночку и, соответственно, это три, пять, иногда даже больше человек погибали из-за отравления алкоголем.

Вот кто-то пишет: «Книга отличная. Как китайцы порвали – я в шоке. Алена. Тольятти». Ну, знаете, эту книгу стоит прочитать всю, там много от чего можно оказаться в шоке.

«Можно ли скачать эту книгу в Интернете. Очень понравилось. Спасибо, с уважением, Андрей». Вы знаете, не готов сказать, можно ли ее скачать в Интернете, поскольку я не очень хорошо знаком с украинскими сайтами, где могла бы быть выложена эта книга.

Юрий: «Ну, Сталинград. А Дрезден под союзниками? Не дореволюционный и не сплошь деревянный? Просто правильно организованный процесс войны». Вы знаете, по числу жертв, никто не знает на самом деле точного числа жертв среди мирного населения после звездного налета в августе 42-го года, и я не уверен, что кто-либо озадачивался вопросом поисков точных данных по количеству погибших. Ну, мы говорили об этом в одной из предыдущих программ и, собственно говоря, этот вопрос по-прежнему остается открытым. Я думаю, что в каждой программе, хотя бы 5-10 минут мы будем посвящать тому, что цитировать мемуары тех, кто выжил, и мемуары которых вышли в последние годы, потому что, допустим, для меня были большим открытием мемуары Дмитрия Лозы «Танкист на иномарке», где он описывает, как воевал на «Шермане». Ну, «Шерман», вроде бы очень высокий, очень неказистый танк, и, тем не менее, экипажи очень любили эту машину, и объяснения этому у Лозы даны достаточно исчерпывающие. Помимо эргономики, помимо того, что все было организовано так, чтобы танкисту было удобно воевать, у «Шермана» было одно колоссальное преимущество перед всеми нашими танками: у него не детонировал боезапас. Как американцы сумели этого добиться, вопрос достаточно сложный. Ну, я думаю, что Лозу мы процитируем в одной из последующих передач, он просто описывает, как лежал под своим подбитым «Шерманом» и ждал, когда начнут взрываться снаряды, а боезапас достигал почти 100 снарядов, ну и, соответственно, можно представить себе, что произошло бы с экипажем. Снаряды хлопали, то есть в них взрывался порох, в гильзах, но боевая часть снаряда не взрывалась. Как мне приходилось читать, на снаряде у американцев был поясок, который срывался только прохождения снаряда через канал ствола пушки, и только после этого снаряд становился на боевой взвод. А во время сгорания пороха и выбрасывания снаряда из гильзы во время пожара танка он на боевой взвод не становился и, соответственно, не взрывался.

Кирилл, Санкт-Петербург: «А по поводу внезапности и превосходства немцев в 41-м пусть сомневающиеся почитают Марка Солонина».

«Скажите, где можно купить эту книгу? Лена». Лена, к сожалению, не знаю, где ее можно купить. Хорошо было бы, если бы ее издали и в Российской Федерации.

«Во Львове эта книга на русском? Это невероятно. А что за издательство? Книга зацепила. Спасибо. Марина». Издательство называется «Сполом». Не знаю, что это значит на украинском. Львов, 2003 год.

«Повторите, пожалуйста, название и автора. Борис». Дмитрий Панов «Русские на снегу». На обложке нарисован 110-й «Мессершмитт» и Як-3, на котором летал Георгий Нефедович Захаров, командир 303-й истребительной авиадивизии. Не знаю уж, почему нарисовали его самолет, да ладно, все равно хорошо.

Кстати говоря, очень интересно Панов пишет и о 110-х «Мессершмиттах». Это двухмоторные истребители-бомбардировщики, которые не самым удачным образом показали себя во время битвы за Британию, и в дальнейшем были переведены в ночную авиацию в качестве перехватчиков или в качестве легких бомбардировщиков и штурмовиков. Так вот Панов развенчивает миф о том, что 110-й был легкой добычей. Он описывает, как ему приходилось сталкиваться со 110-ми в сталинградском небе, а учитывая, что у него было два мотора, то опытные пилоты убирали газ с одного, добавляли на другом тягу и разворачивали его фактически, как танк, на месте, а учитывая, что у него было 4 пулемета и 2 пушки в носу, когда такая машина поворачивалась к истребителю носом, ничего хорошего ждать не приходилось.

«Очень хочу прочитать книгу, подскажите, где купить». Не знаю, где купить, не знаю, где достать. Вот процитировал по тому, что удалось.

«Видимо такие, как этот Валентин, стояли в заградотрядах, родину «защищали». Это, видимо, о Валентине, который по поводу Цены Победы. Не знаю, не берусь комментировать.

«Вы положите текст книги в Инете? Дмитрий». Дмитрий, тут тысяча страниц. Я не знаю, кто сможет взять на себя такой титанический труд, чтобы перепечатать эту тысячу страниц и выложить, а сканировать тысячу страниц – вы тоже, понимаете, занятие не самое простое.

У нас осталось немножко времени на телефонные звонки. Телефон для слушателей сегодня другой, 363-36-59. Алло, добрый вечер.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Я слышал отзывы американских танкистов о «Шермане», по телевизору показывали просто, старый танкист рассказывает. «Шерман» взрывался от малейшего попадания, даже от самого незначительного попадания «Шерман» загорался. Они очень плохого мнения были о «Шерманах».

Д. ЗАХАРОВ: Ну, а вот Дмитрий Лоза, который сменил несколько модификаций «Шерманов» с 42-го по 45-й год, он закончил воевать в Вене, был очень высокого мнения об этой машине, потому что ему пришлось лежать под горящим «Шерманом», у которого боезапас не детонировал. И это был не единственный случай. То есть он очень хорошо знал эту машину, просто, как любым оружием, им нужно было уметь пользоваться. Если хотите, найдите книгу, она называется «Танкист на иномарке», Дмитрий Лоза. Уж, наверное, он знал, о чем пишет.

«А что же немцы идеальные такие были, а наши – нет? Снова Алена, Тольятти». Ну, я не знаю, что вы имеете в виду.

«Сколько самолетов сбил Панов? Какие имел награды и звания?». Вы знаете, он сбил больше десятка самолетов. Собственно говоря, его представляли к званию Героя Советского Союза, но поскольку он был летающий комиссар, то не летающие комиссары помогли ему Героем Советского Союза не стать. Все остальные награды, то есть ордена Боевого Красного Знамени, Красной Звезды, Великой Отечественной войны он получил, потому что этим его обнести просто не могли.

Он описывает достаточно любопытный момент, когда один из не летающих комиссаров, причем комиссар не полка, а дивизии всячески учил Панова как жить. На что Панов ему сказал: «Давай сядем на Як-7 в спарке и слетаем в бой, вот ты мне во время боя сзади и будешь объяснять, как надо воевать». – «Ты хочешь обезглавить политотдел дивизии», — возмутился не летающий комиссар, найдя замечательную мотивацию того, почему он не совершил ни одного вылета за годы войны. И таких людей Панову приходилось встречать, что называется, пачками. Еще звонки. Алло, слушаю вас.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Николай, Москва. Насчет вашей передачи, насчет вот этой книги. Ну, человек, который писал эту книгу, слабо вообще знает авиацию, потому что у меня перед глазами книга «Вооружение самолетов» издания 40-го года. Истребитель Японии, сделанный по лицензии Англии И-93…

Д. ЗАХАРОВ: В данном случае речь шла о И-98.

СЛУШАТЕЛЬ: И-98, прекрасно. Вооружение: два синхронных пулемета. Представляете, что это такое?

Д. ЗАХАРОВ: Ну да, представляю.

СЛУШАТЕЛЬ: Через винт. Второе, Ме-109. Ну, это серьезная машина, там масса вариантов вооружения…

Д. ЗАХАРОВ: И масса вариантов двигателей.

СЛУШАТЕЛЬ: Да, да, конечно. Но Ю-87, которые сбивали над Сталинградом самолеты, это смешно.

Д. ЗАХАРОВ: Да нет, ну, понятно, смешно. Естественно, смешно. Подполковник, который провоевал войну с 41-го по 45-й год. Это все смешно, это понятно.

СЛУШАТЕЛЬ: Нет, нет. Комиссар, это во-первых. Во-вторых, если уж он летчик, то он должен знать вооружение Ю-87.

Д. ЗАХАРОВ: Вы знаете, очень многие наши летчики имели очень смутное представление о том, какие самолеты у противника.

СЛУШАТЕЛЬ: Нельзя книги писать.

Д. ЗАХАРОВ: Ну вот писали же. И не он один. Совершенно не ориентируясь в технике, потому что Юнкерсов-87, я могу с вами вступить в длительную дискуссию…

СЛУШАТЕЛЬ: Два. Две модификации.

Д. ЗАХАРОВ: Да я вас умоляю. Была Юнкерс-87 от «а» до «г». «Г» были вооружены двумя 37-мм пушками, как вы, наверное, знаете.

СЛУШАТЕЛЬ: Знаю.

Д. ЗАХАРОВ: Двигатели были тоже разные абсолютно.

СЛУШАТЕЛЬ: Ну, это уже 43-44-й год.

Д. ЗАХАРОВ: Ну да. Но сейчас мы не будем вступать в полемику по поводу тактико-технических характеристик…

СЛУШАТЕЛЬ: Нет, тут вопрос другой, что война в Китае, И-15 человек назвал, это И-153.

Д. ЗАХАРОВ: Он называл там И-153.

СЛУШАТЕЛЬ: Даже И-13 я слышал.

Д. ЗАХАРОВ: Вы знаете, нет идеальных книг, нету идеальных людей, но прочитать ее, я вас уверяю, стоит, потому что человек совершил больше полутысячи боевых вылетов и, наверное, не задаром хлеб жевал. Спасибо вам за звонок.

«На чем летал Покрышкин? Евгений». В 41-м году Покрышкин летал на МиГ-3, который очень любил и который вывозил, когда его подбили, на грузовике и в конечном итоге был вынужден его сжечь, когда его уже нельзя было починить и вылететь из окружения. Потом он летал недолго на Як-1, а после до конца войны он летал на «Белл-Р39-Аэрокобра», которую тоже очень любил. Еще звонки. Алло, слушаю вас. Добрый вечер.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Олег из Тамбова. Скажите мне е-мейл свой.

Д. ЗАХАРОВ: И что?

СЛУШАТЕЛЬ: Я не слышал, не успел записать. У меня много вопросов.

Д. ЗАХАРОВ: Так вы отправьте на «Эхо» и все, я получу. Спасибо.

«Помню описание Кожедуба, когда встречные «Юнкерсы» без прикрытия истребителей становились в оборонительный бой. Андрей из Москвы». Ну, вы то же самое можете найти и у Покрышкина, и у кого угодно из летчиков еще. Немецкие бомбардировщики трусами не были, а Ганс-Ульрих Рудель, который совершил более тысячи боевых вылетов на Юнкерсе-87, по-моему, шесть или семь раз садился за линией фронта, чтобы вывезти своих товарищей, то есть для них это была достаточно традиционная практика. Кстати говоря, Рудель потерял за годы войны 16 самолетов и воевал вплоть до последних дней. Еще звонки. Алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Это Дмитрий, Нижний Новгород. Такой вопрос небольшой. Зимой примерно я слышал передачу по радио Финляндии про бомбардировки 44-го года Хельсинки, который практически не пострадал от действий советской авиации. Насколько вообще те действия были сопоставимы со звездным налетом и как удавалось технически достигать такого при обороне? Спасибо.

Д. ЗАХАРОВ: Вы знаете, я не готов говорить сейчас относительно бомбардировок Хельсинки, но зато могу сказать, что в результате бомбардировок Турку окончательная реставрация исторического центра города закончилась только, по-моему, к 67-му году – так хорошо его отработали, не знаю уж зачем и почему. Еще звонки. Алло, добрый вечер.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый ночи. Валерий, Москва. Хотел бы небольшое уточнение по издательству, которое издало книгу Панова. Скорее всего, издательство называется «Полох».

Д. ЗАХАРОВ: Сейчас, я просто не знаю украинский язык. Написано: «Сполом». Вот, извините, что написано, то написано. Алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Андрей, Петербург. Прекрасная передача, спасибо огромное. Знаете, слушаю и думаю, все знают – сегодня услышал, кстати, по «Эху» – два миллиона тираж Гарри Поттера. Может быть, кто-нибудь из издателей возьмется все-таки, напечатает?

Д. ЗАХАРОВ: Вы знаете, наверное, Панова бы стоило опубликовать, да и тиражи таких книг, как Лозы, книг, которые издает Артем Драпкин, наверное, тоже стоило бы делать больше. К сожалению, я должен закончить нашу передачу. Спасибо всем, кто слушал. До встречи через неделю, всего доброго.

Эфир передачи «Цена Победы» на «Эхе Москвы» от 30.07.2007

Невыдуманные истории про мужество

Истории прислал Антонов Виталий Александрович.

История каждой семьи это сюжет для романа.

Но это не роман, а правдивые истории о мужестве.

Шурка и самолет.

В конце лета 1943, над Смоленщиной, возвращался с успешно-выполненного задания двухмоторный самолет. До аэродрома оставались считанные минуты лета. Летчики были довольны и спокойны от чувства выполненного долга. Размеренно гудели двигатели, а перед самолетом бежала по земле его тень.

Вот тень пересекла Ерошинские луга, реку Вязьма и заскользила по мелколесью. Гул самолета не был неожиданным и поэтому, когда самолет приблизился, Шурка уже стоял спиной к раскидистому кусту, спрятавшись от надвигающейся опасности.

Эта остановка не входила в планы мальчишки, который шел к реке, чтобы, из подобранной на месте боя и предусмотрительно спрятанной от матери, винтовки трехлинейки постараться оглушить на мелководье несколько рыбин – плотвичек для ужина.

Конечно, для рыбалки военных лет лучше бы пригодилась граната или толовая шашка, но взрывчатка закончилась. Была винтовка и горсть желтых патронов. Причем, одна обойма предусмотрительно заряжена в «магазин».

Самолет летел над «своей», занятой немецкими войсками территорией, но он летел над землей, на которой Шурка вырос и которая, на самом деле, была не немецкая, а его, Шуркина.

Возмущенный Шурка поднял винтовку и, когда машина скользнула над его головой, нажал спуск.

Выстрел грохнул и потерялся в шуме взревевших моторов. Там на высоте маленькая 9-ти граммовая пуля встретилась с тяжелым самолетом и нашла в нем уязвимое место. Самолет резко взмыл вверх, а Шурка рванул в овраг и спрятался, ожидая, что самолет развернется, разглядит на земле его фигурку и земля запылит от пулеметных очередей.

Нет. Пилотам было не до охоты на мальчишку. Самолет не мог удерживать набранную высоту и заскользил к земле, стараясь дотянуть до аэродрома, до поселка Холм-Жирковский. Однако усилий пилотов и инерции машины хватило километра на три. Самолет прошел над Самыкиным — родной Шуркиной деревней, пересек поле и смог приземлиться на окраине соседней деревни — Княжино.

Пилоты нашли лошадь и уехали на аэродром. Для круглосуточной охраны самолета прибыли шесть немецких солдат, которые несли свою службу до начала карательной операции против партизан. Поодиночке и группами партизаны прорывались из блокированных Вадинских лесов. Опасаясь партизанского гнева, немцы исчезли, предоставив местным мальчишкам возможность разбирать самолет на куски дюраля, мотки проволоки и массу других интересных предметов.

Литературный герой Василий Теркин за такой подвиг был признан героем, а смоленский мальчишка — Шурка, мой отец — Антонов Александр Павлович просто вспоминает, что в 14 лет сбил немецкий самолет.

Мужество Наташи Комаровой.

Немцы прорвали фронт севернее Смоленска, их мотострелковые части как стальной вал накатились от Духовшины на Батуринский район, проселками и большаками они расползались, опять сливались в колонны и рвались на восток.

В деревне Быково, в нескольких километрах от станции Канютино, лежали тяжело раненные. Не было ни машин, ни лошадей для их эвакуации.

Наши окровавленные и растрепанные части, сворачивали с «перерезанных» большаков, старались оторваться от врага. Была дорога каждая минута. Возможно, случится чудо, возможно в деревню заедет случайная полуторка, или обоз какой-то войсковой части и тогда, возможно, удастся спасти раненых, а пока оставалось надеяться только на чудо.

На околице деревни спешили окопаться несколько молодых солдат — оставленный для прикрытия комсомольский «заслон».

А там, в сельской школе, среди стонов, заскорузлых от крови бинтов и людской боли оставалась 19-летняя санитарка Наташа Комарова.

Поднимая дорожную пыль, к деревне мчались немецкие мотоциклисты. Когда они приблизились на полсотни метров, раздались винтовочные выстрелы, перевернулся передний мотоцикл, на другом мотоцикле немец упал лицом на ручной пулемет. Но против «заслона» наступали опытные вояки. За несколько секунд враг рассредоточился. Затрещали автоматные и пулеметные очереди и понеслись к нашим бойцам горячо жалящие пули, навылет пробивающие давно не стираные гимнастерки, новенькие звездочки на пилотках и молодые тела.

Путь в деревню был открыт…

Смерь, в образе немецких солдат, ворвалась в школу. Здесь вояки экономили боезапас. Раненных добивали расчетливо и не спеша. Наташа металась среди раненных, загораживая их собой, хваталась за горячие столы автоматов, стараясь отвести их в сторону. Удары сильных мужских рук и кованых сапог сбивали Наташу с ног, но она вставала снова и снова, растрепанная, окровавленная своей и чужой кровью, выполняющая свой последний долг человека, медика и солдата. Вставала и опять заслоняла собой раненных, вставала, опять хваталась за автоматный ствол, пока не приняла в грудь пригоршню свинцовых пуль, пока не захлебнулась хлынувшей горлом кровью, пока хватало сил и жизни.

А теперь обращение для тех, кто прочитает этот рассказ. Для тех, у кого есть Нива или УАЗик. Кто будет путешествовать в Смоленских краях.

От станций Канютино или Игоревская железнодорожной ветки Сафоново-Владимирский тупик, полчаса езды до речушки со светлым названием Света. На горе за речкой — умершая деревня Быково. На краю разрушенная школа. Рядом со школой — могила Наташи в окружении ветхой и выгоревшей оградки, которую много лет назад просила сделать для дочери покойная мама Наташи. Я был у Наташи больше двадцати лет назад. Возможно, и ограда уже рухнула.

Проведайте Наташу, помяните, подправьте, оградку, подкрасьте маленькую пирамидку жестяного обелиска и гордитесь, что Вы, мы и она одной, Российской крови.

Сердечная рана.

Я не знаю, есть ли на современных дорожных картах деревня Нивки. Она была недалеко от Быкова. Найдите следы бывшей деревенской улицы и закройте глаза.

1941 год. В России большая жара. И большая беда над Россией. По улице топот сотен ног. Идет колонна бойцов. Бывших бойцов. Идут русские пленные. Идут наши отцы, деды, прадеды. Идут солдаты, у которых вырвано из рук оружие.

Кто виноват? Чьи просчеты? В чем ошиблись они? Почему их сломила чужая сила?

НЕТ!!! ОНИ НЕ СЛОМЛЕНЫ!!!

Солдаты идут, идут, идут. Поток кажется нескончаемым. Пропыленный скорбный поток. Идут босые. Идут в разорванных гимнастерках. Идут в нательных рубахах. Идут обнаженные, потому, что рубахи разорваны для перевязки ран. От пыли и пота повязки не алеют свежей кровью. Они сухие и черные.

Сухие и черные, спекшиеся от усталости и жажды губы. Товарищ поддерживает товарища или незнакомого, но ослабевшего соседа по этой колонне.

Никто не падает и не остается лежать на дороге, дожидаясь вражеской пули.

Люди спаяны одной бедой. Ослабевшие, тяжело-раненные и умирающие лежат в телегах. Со скрипом, медленно катятся колеса телег по деревенской улице. Наши люди не скоты. Но сейчас они заменили тягловый скот. Они впряглись в телеги.

На коротких стоянках, когда можно было бы отдохнуть и забыться, они сплели из ивовых прутьев постромки. Они впряглись в телеги. Оборванные, израненные они везут своих товарищей. Они везут их по дороге смерти. И только смерть разлучит их. Разлучит, но не заставит изменить товарищам.

Вымершая деревенская улица. И только в огороде прильнула к забору девчонка, половшая огород. «Доченька, дай поесть» просит кто-то из солдат и девочка хватает двумя руками ботву, вырывает из грядки и бросает в толпу через забор молодую свеклу, морковку, картошку, Все, что подворачивается под руку. Солдаты подхватывают их на лету. Спасибо дочка… Колонна идет.

Колонна просит и благодарит. Девочка, как в тумане мечется по грядкам.

Скорее

Скорее. …

Когда Лида очнулась, колонны уже не было. Она с трудом поднялась с вытоптанной грядки и долго смотрела в ту сторону, куда ушли пленные.

Так у моей матери, тогда 12-летней девчонки, впервые случился сердечный приступ.

Ее тоже ранила война. В сердце.

Ранила, потрясла, но не испугала. Мужество пленных солдат, верных фронтовому братству, не может испугать…

О Дне Победы

О Дне Победы, точнее, о том, как его праздновали в больших городах, сказано много. Много снято кинолент, где гремит праздничный разноцветный салют, шумят многотысячные народные гулянья, люди целуются и обнимаются.

В российских деревнях и селах было по-другому. Смоленский поэт и писатель Михаил Иванович Сосенков, которому тогда было всего лишь 6 лет, так описал 9 мая 1945 года в его родной деревне: “Слово “Победа” в деревню принесли школьники. В этот день они не занимались, а после краткого собрания их распустили по домам. Вот они-то с криками “Победа! Победа!” и прибежали в деревню. Наши матери были в поле: выполняли норму — вскопать четыре сотки давно не паханной, затвердевшей земли. Несмотря ни на что, в деревне шел сев.

Школьники, вырывая друг у друга железяку, стали барабанить в висящую в центре бомбу. На звонок прибежали женщины. Добрая половина из них уже получила похоронки, но все-таки надеялись. Ученики принесли радость и шум школьного торжества, но женщины приняли это веселье как-то отрешенно и молчаливо.

После обеда все снова пошли с лопатами в поле, многих заменить уже было некому. Пожалуй, сейчас они это почувствовали еще сильнее. А норма была жесткая — вскопать лопатой четыре сотки”.

Это действительно был “праздник со слезами на глазах”…

В боях за освобождение Смоленщины от немецко-фашистских захватчиков бесстрашно сражались в небе французские летчики легендарного полка “Нормандия — Неман”. Одна из улиц в Смоленске названа в их честь.

Недавно преподаватель вуза пожаловался мне, как на семинарском занятии на его вопрос о том, что же такое “Нормандия — Неман”, почти все студенты хором ответили, что это столица страны где-то в Европе…

Воспоминания о Великой Отечественной Войне.

Как Робинзон: что ищет украинский шахтер в горах Алтая

Кому не хотелось познакомиться с настоящим отшельником — посмотреть, узнать, понять, что заставляет человека бросить все — друзей, родных, налаженный быт, и ехать за тридевять земель жить в полном одиночестве? Возможно, эти люди мечтают о вершинах неприступных гор или хотят построить ажурные башни из костей древних мамонтов, которые изредка еще находят в алтайской глуши. Может, в поисках старинных секретов они бродят часами среди древних скифских курганов. А может эти люди просто устали об общества, обижены им?

Уже много лет в Горном Алтае рассказывают удивительные истории про такого человека. Бросил все и, проехав полконтинента, ушел жить на заповедный кордон Алтая — без связи, без дорог и элементарных удобств. Медведей и маралов он видит чаще, чем людей, а пение птиц подчас заменяет ему разговор с другом.

Раньше у него были друзья, работа в шахте и любимая девушка. Все это он променял на почти четверть века одиночества среди алтайских гор и лесов.

Погранзастава в алтайской тайге

До Язулинского кордона Алтайского заповедника в гости к Сергею мы добирались от Горно-Алтайска почти два дня. Лишь половина нашего пути проходила по Чуйскому тракту, а дальше, за Акташом — почти 200 километров тяжелейшей дороги. Ночь застает в пути, ночевка — в большой, жарко натопленной избе на бывшей стоянке чабанов. Следующим летом здесь хотят принимать туристов, а пока тут нет ни воды, ни света. Утром едем дальше — через густой туман по первому снегу, который растает с первыми лучами солнца.

Дорога на Язулу проходит через тайгу, леса, горные реки и два «страшных» перевала. Спуск с последнего Язулинского перевала заставляет пассажиров так сильно вцепиться в сиденья и поручни, что белеют костяшки пальцев, водители перестают смеяться и шутить.

«В свое время недалеко отсюда проходила государственная граница между Тувинской социалистической республикой и Советским Союзом. Нужно было охранять, и по Чулышману стояло две заставы — на кордоне Чодро и здесь, в Язуле. Язулинская застава построена руками солдат-пограничников качественно, надежно. Здания (дом офицеров, казарма, бани, конюшня, царская изба, дизельный домик) простояли практически без ремонта с середины 30-х годов прошлого века. Даже забор, который огораживает кордон, старше 70 лет», — рассказывает наш сопровождающий, начальник охраны Алтайского заповедника Сергей Ерофеев.

Взгляд приковывают две большие очень крепкие конюшни. Никогда не подумаешь, что им больше полувека. Сейчас они пустуют.

Именно отсюда конные патрули пограничников в пять-шесть человек ходили рейдами к границе — 90 километров на юг и 40 — на восток. Помогали им и сотрудники лесной охраны (сейчас — госинспекция) заповедника, который существует уже 80 лет.

«Потом во время Великой Отечественной войны в октябре 1944 года Тува добровольно присоединилась к Советскому союзу. Исчезла необходимость содержать заставы, и они были переданы заповеднику. Здесь в Язуле все осталось практически в том же виде, как было тогда. И мне бы очень хотелось сохранить первозданную прелесть и очарование этого места», — говорит нам начальник охраны.

«Здравствуйте, дивчины, хлопцы, добро пожаловать, я очень вам рад. Наверное, вы сильно устали в дороге», — говорит Сергей Шевченко.

Благодарит нас за привезенное сало, радуется ему как ребенок. Потом мы еще не раз замечали в его словах, поступках и жестах искренность и простодушие, которые, пожалуй, присущи лишь детям и, наверное, таким вот отшельникам…

Из шахты — в горы

В начале 90-х прошлого века Сергей Шевченко еще был шахтером, именно тогда он почувствовал в себе тягу к дальним неизведанным землям.

«Я приходил за час до начала моей смены, выходил на террикон (отвал, искусственная насыпь из пустых пород), смотрел и думал: вот проработаю я до 60 лет на шахте в проходке… И испугался однообразия. Сюда я поехал не за легкой жизнью, не подумайте. Но мне хотелось работать не под землей, а под небом голубым», — рассказывает он во время обеда, который мы сообща готовим на большом костре возле бывших солдатских казарм, которые нам и определили под жилье.

Ему было 22 года, когда он приехал из Донбасса на Алтай в 1994 году. С усмешкой он вспоминает о том, как в те годы его земляки ездили в Сибирь на заработки. Его же влекло сюда любопытство, интерес. Сошел с поезда в Новосибирске в октябре. Так мерзнуть шахтеру еще не приходилось — пришлось купить шапку и перчатки.

«А дальше как форсировать эту необъятную Сибирь, я не знал. Я слышал раньше про Алтай. Я думал, что Алтай — это горы, тайга и медведи. Моя девушка не поехала со мной оттуда сюда только из-за того, что узнала, что здесь надо ходить в валенках, и что здесь медведи. Ее это напугало», — неторопливо рассказывает он.

На Алтае вначале он поселился на Телецком озере, приехал в заповедное село Яйлю, нашел директора заповедника и устроился на работу. И почти сразу попал в Язулу — на самый дальний кордон Алтая. Так тут и остался. Говорит, что ни разу не пожалел.

«Может, если бы та ситуация сложилась сейчас, я бы остался дома, никуда не поехал, но тогда все было иначе. Это просто судьба. Когда я не знаю, что делать, пускаю все на самотек, и верное решение находится само», — рассуждает Сергей.

Таежный Робинзон

Сваренная на костре еда имеет особый аромат и вкус. Она не может не понравиться. На костре готовили по нашей просьбе. Вообще же Сергей готовит для себя на печке в бывшем офицерском доме, где живет. Продукты, большую часть которых он раз в два-три месяца закупает в магазинах поселка Язула или ездит на мотоцикле в Улаган, хранит в кладовой. То, что невозможно достать в маленьких поселковых магазинчиках, по его просьбе привозят из Горно-Алтайска.

Сложность жизни в Язуле и в том, что огромная высота — около 1,7 тысячи метров над уровнем моря — просто не позволяет выращивать здесь овощи, которые стали бы хорошим подспорьем в хозяйстве. Однако Сергей все равно пытается — на небольшом огородике за солдатскими казармами он выращивает картофель.

«В этом году какой-никакой урожай у него был. Проблема в том, что высота приличная, здесь очень поздние весенние заморозки и очень ранние осенние. Овощи здесь не выращивают, их проще купить. Потому что рискованно, посадки часто просто погибают. Экспериментаторы могут попробовать вырастить что-то в теплицах», — пояснил нам начальник охраны, пока Сергей заносил коробки с продуктами в дом.

Привезли немного — крупы, макароны, муку, из которой он сам печет удивительно вкусный хлеб, консервы, молоко и яйца. А еще овощи, которые в этих местах большая редкость.

«Надо заводить большого сильного кота, мыши все жрут без разбору, никакого спасения от них нет», — ворчит Сергей, выходя из кладовой.

Обещаем прислать на кордон в подарок несколько котят со следующей попутной машиной.

«Надеюсь, их не сожрут собаки Саната», — вполголоса, как бы про себя, бормочет он. Оборачиваемся и видим, как из калитки показались два всадника, окруженные сворой лаек.

Санат и Семен — госинспекторы заповедника, которые вместе с Сергеем охраняют Язулинский участок в 380 тысяч гектаров от браконьеров. Только они живут со своими семьями в поселке, а не на кордоне, который, кстати, стоит не на заповедной территории, а немного в стороне. Интересно, что лошадей сейчас нет не только на кордоне, даже местные жители держат не больше одного-двух жеребцов для передвижения и хозяйственных работ.

«Раньше у нас были большие табуны, но сейчас их держать опасно — угоняют тувинцы. У моего отца несколько лет назад угнали табун в 60 голов. А вот Семен сейчас приехал даже не на своем коне, взял у друга, у него тоже последних угнали. Это беда в наших краях, ведь по той же тайге на лошади и быстрее и удобнее передвигаться», — поделился Санат.

Он пообещал, что лайки, которых у него целых три, не тронут котят. «Главное с мышами справиться, а то они после того, как всю крупу съедят, до Сереги доберутся», — смеется он.

О технике, книгах и скуке

Интересно, что скоропортящимися продуктами Сергей не пренебрегает. Холодильника у него нет, но рядом с кордоном течет ледяная горная река Кулаш.

Ближе к берегу прямо посреди бурлящего водного потока он установил флягу, где держит мясо. Сверху, чтобы не унесло течением, придавливает огромным булыжником. Другие продукты можно хранить здесь же в небольшой запруде.

На ручье мы увидели удивительное механическое сооружение неясного назначения, извергающее потоки воды. От него вверх по берегу реки устремился длинный шланг-рукав. Это оказалась рукавная микро-ГЭС, которую купили для кордона в середине 90-х. Мощность устройства — около двух-трех киловатт. Сергей говорит, что ему хватает.

«Только приходится несколько раз в день чистить от забивающейся хвои, а то сразу все останавливается, и энергия просто не вырабатывается», — уточняет он.

Долгими зимними вечерами он смотрит исторические фильмы и передачи о природе. Здесь нет интернета или мобильной связи, но у него обширная коллекция видеокассет и дисков. Заметно, что предпочтение хозяин этих мест отдает фильмам о Второй мировой войне.

Электроэнергия нужна и для того, что зарядить рацию, по которой он может переговариваться с жителями других не таких отдаленных кордонов заповедника. А еще мы заметили особенность — когда рация стоит на подзарядке, лампочка почти не светится.

Наконец осмеливаюсь спросить его: «Сереж, а не скучно тебе здесь? Все время один, без людей, без общения».

Снисходительно смотрит на меня, усмехается.

«Здесь бывает скучно, я не спорю, но среди людей мне тоже не весело. Стадное чувство я уже прошел — и армию, и по пионерским лагерям я поездил. Раньше всегда вокруг меня были люди, всегда в коллективе. Одному скучно бывает, но по сути человек никогда не остается один. Я ни о чем не жалею», — говорит он.

Еще у Сергея много книг. Полки не только в офицерском доме, но и в почти заброшенной казарме заставлены разнообразнейшими изданиями. Я увидела здесь книги советских времен и современные — классику, детективы, фантастику. Попались на глаза даже пособия по обучению и воспитанию детей. Есть и медицинские труды, и даже брошюры по садоводству.

А возле дома на пригорке за маленьким забором возвышается новенькая метеостанция. Ее установили в этом году для изучения вечной мерзлоты и изменений климата в Джулукольской котловине. Она полностью автоматизирована, но Сергей должен следить за тем, чтобы ее не повредила стихия или дикий зверь.

«По большему счету здесь некогда скучать, территория огромна, нудно все контролировать. К тому же только благодаря трудам Сергея нам удается сохранить это место. Ремонт здесь никогда не проводился, все до сих пор не рассыпалось благодаря ему и только ему. Он очень надежный, исполнительный, доброжелательный человек. А еще у него огромный опыт и выносливость», — говорит о своем подчиненном начальник заповедной охраны.

«На самом деле дерево тогда было другое, более качественное, сейчас лиственница вырождается, гниет быстро», — уверен Шевченко.

В ближайшие годы с помощью волонтеров из кордона планируют сделать некий центр заповедного экотуризма. Но пока это только планы.

Работа. Любовь. Одиночество.

Вместе с коллегами Сергей проводит осмотр территории, они ловят нарушителей, составляют протоколы. Помогает он и ребятам из опергруппы, для которой Язула стала некой перевалочной базой на пути к высокогорному озеру Джулуколь, где тувинские браконьеры пытаются незаконно добывать рыбу.

«В Джулуколе очень много рыбы. Это озеро — одна из крупнейших точек концентрации браконьеров в нашем заповеднике. Из Тувы и из Кош-Агачского района республики Алтай туда легко добраться. А вот нашим ребятам приходится когда пешком, а когда на лошадях добираться туда около трех суток. Однажды на озере была необходима помощь Сергея, и он преодолел 90 километров меньше чем за сутки. Приходилось ему и задерживать вооруженных браконьеров», — рассказывает один из его коллег.

Несмотря на долгие годы одиночества Сергей не стал убежденным холостяком. Он все еще ждет свою женщину, которая разделит с ним тяжелый быт и красоту этих диких мест.

«Сергей для нас очень ценный работник. Но было бы гораздо лучше, если бы он был семейным. У него сменилось уже несколько гражданских жен. На кордоне сложно жить, и мало кто может это выдержать», — говорит начальник заповедной охраны.

Была у Сергея красивая любовная история, которая однако печально закончилась. Сам Сергей говорит об этом неохотно, словно ему неловко. Примерно пять-шесть лет он встречался с девушкой из Новосибирска, ездил к ней за тысячу километров на мотоцикле в любую погоду, даже в лютые холода, преодолевая весь путь за сутки. Роман закончился грустно — девушка не смогла жить так далеко от цивилизации, а мужчина не вынес суеты большого города.

«Сергей Шевченко уникальный человек, это один из последних романтиков дикой природы, романтиков вольной жизни. Не зря он любит мотоциклы. Не зря он как байкер в дальние походы отправляется на мотоцикле. Он очень редкий человек. Так, в отпуск он уезжает в родную Украину, приходит там в свою прежнюю бригаду, где он работал шахтером, работает в отпуске на шахте, зарабатывает деньги, и с этими деньгами возвращается опять на кордон в дикую природу, охранять ее, и опять жить в глуши и одиночестве», — рассказывает о своем подчиненном директор Алтайского биосферного заповедника Игорь Калмыков.

Сказочная страна

Осматривая окрестности, уходим все дальше от кордона вниз по Чулышману, который в этих местах особенно нетерпелив и стремителен. Местами крутые обрывистые скалы так стискивают зеленые потоки, что вода просто пенится и бурлит. Пробираемся по берегу среди сплетений ветвей, кустов и корней. Ощущение, что попал на страницы детской сказки и вот сейчас, раздвинув косматые ветви, увидишь домик бабы Яги… А под ногами пружинит необычный мягкий как персидский ковер мох.

«На нем можно спать. Если шишки не попадут под голову или спину, будет очень удобно», — рассказывает наш проводник.

«А вот сейчас покажется Чертов мост», — готовит он нас с особой торжественностью. И не зря.

Открывшийся вид имеет очень мало общего с привычной действительностью. Тот самый мост — четыре бревнышка провисшие над бурлящей бездной. У меня перехватывает дыхание, когда мой попутчик невозмутимо забирается туда, спускается в провалы, притопывает ногой, проверяя прочность конструкции.

«На Джулуколь теперь ходить стало дольше, больше времени теряется, потому что перехожу теперь по другому мосту, он в километре отсюда. Неудобно. Еще несколько лет назад здесь переходил постоянно. А сейчас из оставшихся четырех выдержит лишь одно бревно. А может и не выдержать», — говорит бесстрашный таежник.

Как потом рассказала нам одна из старожилов ближайшего алтайского поселка, этим мостом уже пользовались в начале 40-х годов прошлого века. И в середине 90-х он все еще был исправен. Правда, все эти годы его называли Большой мост.

Обратно возвращаемся уже в сумерках. Мы ориентируемся по звукам реки и расположению окружающих кордон горных вершин. Сергей же, уверена, найдет дорогу и с завязанными глазами. Ведь это его дом, его земля.

Уже в темноте при свете ручных фонариков паримся жарко натопленной бане на берегу реки и ложимся спать в теплой казарме.

Кажется, что сна — ни в одном глазу. Но только голова опускается на подушку из свернутой куртки, мгновенно отключаешься. Такой здесь особенный воздух. И очень гулкая, простая звенящая тишина повисает ночью над кордоном. Несмотря на шум воды, на звуки тайги, она будто впитывается в тебя, успокаивая, придавая сил…

«Я самодостаточен, у меня все есть. А комфорт, он многое подавляет в человеке, в душе. Вы знаете, Бог — это правда, я верю в правду. А еще я верю в природу. Здесь мой дом», — говорит гостеприимный хозяин.

…

Ночью пошел снег. Утром трава, тропинки, крыши зданий и машин, аляпистые мостики через Кулаш — все было припорошено. Сергей с тоской смотрит на нас. Казалось, он с тревогой ждет продолжения бесконечного потока вопросов, которые, видимо, уже утомили его. Мы поняли, что пора домой.

«Возвращайтесь еще, я очень вас полюбил, я буду скучать», — говорит он нам на прощание, когда мы уже за кордоном рассаживаемся по машинам.

Видно, что Сергей искренне огорчен предстоящей разлукой. Однако в глазах видно и облегчение. Он снова предоставлен сам себе, избавлен от бесконечного потока вопросов и суеты. Наверное, это уже привычка…

Елена Козлова

Немного о том, как генералы подставили авиацию и ПВО Западных округов.

В книге «Кто проспал начало войны» приводятся мемуары маршала Баграмяна, в которых тот рассказывает, что буквально за пару дней до начала войны в штаб Киевского округа пришло указание Генштаба на сокращение офицеров оперотдела штаба. И тут стоит рассказать о «странных» сокращениях происходящих и в ВВС перед самым нападением Германии, которое было уже всем очевидным. Есть такие записи бесед с летчиком-истребителем Долгушиным С.Ф., начинавшем войну на границе, в ЗапОВО:

«Тимошенко, «друг летчиков», решил: почему пехота свои винтовки драит, артиллеристы и танкисты свои орудия драят, — а почему летчикам поблажка?! Танкист свою машину моет. Почему моют за летчиков? У нас был механик по самолетам и двигателям, механик по вооружению, моторист, — вот все. Теперь на звено (три самолета — К.О.): механик по приборам и механик по специальному оборудованию, и еще механик по вооружению на звено. Техник звена и техник самолета на каждый самолет. А тут оставляют на звено: оружейник (вместо четырех у нас остался один механик по вооружению на звено). Механик по самолетам — вместо четырех остался один. Мотористов — ни одного. Вот так! Обкорнали! Мы думали — что за идиотство? Мы отлетаем, все уставшие. …» (Интервью: А. Драбкин. Лит. обработка: С. Анисимов. Сайт «Я помню»)

Некто Василий Бардов 14.01.2006, 19:10 в интернете, на одном форуме выкладывал записи своих личных бесед с С.Ф. Долгушиным:

«Генерал-лейтенант С.Ф. Долгушин: Как и почему погибла авиация 11САД под Гродно» (14.01.2006, 19:10) И там Долгушин более подробно рассказывает об этих «странных» сокращениях:

«Долгушин: Впрочем, многое и до этого дня делалось будто «по заказу» (немцев — В.Б.): — начат ремонт базового аэродрома в г. Лида, — не были подготовлены запасные площадки…, — было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено. Мало того, что Тимошенко в декабре 1940 г. перевел нас на положение как солдат, так еще и сняли с самолёта оружейника и моториста!

Бардов: А как было до этого?

Долгушин: А раньше было как — на 1 самолет (полагались — В.Б.):

— техник (это был офицер, как правило, техник-лейтенант — В.Б.);

— механик;

— моторист и

— оружейник.

Итого на самолет : 6 человек, потому что 4 ствола.

А тут посчитали, что:

— артиллерист свою пушку драит,

— пехота свою винтовку драит…

— а почему летчикам не драить?! (осталось 2 человека обслуги на самолет — техник и механик. — К.О.)

И отняли у нас! А потом — сразу же, в первые же месяцы войны все ввели! Сразу же ввели: почувствовали, что идиотство натворили!»

Далее Долгушин рассказывает, как им пришлось таскать самолетные пушки утром 22 июня и почему…

«И летчики (22-го июня — В.Б.) таскали пушки. А пушку вставить в крыло… Оно же не широкое! И вот туда пушку вставить: обдерешь все руки! А там центроплан прикрыт дюралью и люк, куда пушку совать — он тоже дюралевый и все на шпильках — все руки обдерёшь! Состояние такое, понимаете…

Бардов: Все равно, что голый остался?!

Долгушин: Канешно! Истребители без боекомплекта и без оружия!

Спать, конечно никто не хотел и мы не спали (просто) от удивления: какой му…ак это выдумал всё это дело?!

Ну представляешь — мы не стеснялись в выражениях вечером …»

Именно Долгушин и рассказал что перед самым нападением, днем, в субботу 21 июня в их полку побывал командующий ЗапОВО Д.Г. Павлов и командующий ВВС ЗапОВО И.И. Копец. Которым Долгушин лично докладывал данные разведывательного полета к границе, возле которой находился немецкий аэродром г. Сувалки, на котором вместо 30 (примерно) самолетов Ме-110, они с другим летчиком, проводя разведку насчитали до 200-т боевых самолетов различных типов.

Долгушин (газета «Господин народ в Северном округе столицы», спецвыпуск N 3, май 1999 г.):

«В субботу, 21 июня 1941 года прилетел к нам командующий округом генерал Армии Павлов, командующий ВВС округа генерал-лейтенант Копец, командир дивизии, командир полка. И нас с Макаровым послали на воздушную разведку…»

«Долгушин: Привезли нас в штаб полка — в это имение (в усадьбу Бобра-Велька — В.Б.): аэродром, за ним липы стоят, а за ними имение. Вот туда нас привезли и мы доложили свежую (информацию — В.Б.) о том что там (в Сувалках — В.Б.) творится.

Бардов: А докладывали кому?

Долгушин: Павлов, Копец, Ганичев, Николаев тут. Мы доложили всё как было. Причём у нас с Серёжкой (Макаровым — В.Б.) расхождение получилось всего в 2 СЛ. Мы насчитали около 200.

Бардов: Т.е. каждый в бинокль пересчитал самолёты?!

Долгушин: Да. Я насчитал около 200. И какие СЛ были: Ме-109, Ме-110, Ю-87, Ю-88 и Хейнкель-111».

После этого Копец в сопровождении комадиров 11-й сад и 122-го иап лично слетал на границу, на истребителе Долгушина и убедился в правдивости доклада летчиков:

«И они тройкой СЛ взлетели: он, Ганичев и Николаев. Они примерно минут 35 в полёте были — Августов то был (от них — В.Б.) всего 60 км».

А после убытия Павлова и Копца к вечеру в 122-м ИАП и получили приказ:

«…в субботу 21 июня мы отлетали, к вечеру полеты закончились, и нам сообщают: «снять оружие и ящики с боеприпасами, и хранить их отдельно«. Это же идиотство! Мы все были взволнованы…

Долгушин: Закончили мы полёты примерно в 18 часов. Часов в 19 нас разоружили — поступила команда «СНЯТЬ С САМОЛЕТОВ оружие и боеприпасы и разместить их в каптерках» — дощатых и фанерных сарайчиках за хвостом самолётов.

Мы все думаем: зачем же?! Мы же когда взлетали в готовности №1 и когда догоняли (Ме-110 — В.Б.), у нас пушки и ПМ «стояли на одну перезарядку»:

— ПМ — просто дёрнул ручки — вот они стоят, и тут же кнопки (чтобы) воздухом перезаряжать пушки.

На одну перезарядку и после этого жми на гашетки и стреляй. А тут — сняли! Вечером поужинали. За ужином мы обменивались — все были до того возмущённые злые: как это так — мы вылетали на перехват имея всё оружие на одну перезарядку, а тут — в такое тревожное и какое-то неприятное время, у нас отняли оружие у истребителей»!

Долгушин: «Поужинали. Такое состояние было: СНЯЛИ ОРУЖИЕ И БОЕПРИПАСЫ!!

И мы спросили: «Почему сняли оружие?! Кто такой идиотский приказ издал«?!

Даже к командиру полка Емельяненко обратился и говорит: «Ну почему?!»

А командир полка разъяснил командирам эскадрилий: «Приказ командующего» (Белорусским военным округом Д.Г.Павлова — В.Б.), а командиры эскадрилий — нам».

Оружие они сняли, а «В 2.30 раздается сигнал — тревога…». И в момент налета немецкой авиации летчики вместо «сокращенных» оружейников занимались установкой пушек и пулеметов на истребители. Но обратите внимание на время объявления тревоги — 2.30 ночи 22 июня. Видимо командующий ВВС округа Копец все же сам обзванивал свои авиачасти и скорее всего по команде Павлова…

Долгушин: «Самолеты И-16, которые мы в полку получали все были новыми машинами с «62-ми» и «63-ми» моторами. На И-16 с новыми моторами «62-ми» и «63-ми»…

«63-й» мотор — 1150 л.с. — машина по 500 км/ч давала скорость!

Своих БСов мы тогда ещё не знали, но зато наша 4-я эскадрилья капитана Емельяненко, кроме 2-х пулеметов ШКАС была вооружена еще и 2-мя пушками ШВАК».

Т.е., в этом 122-м иап одна эскадрилья из 4-х была оснащена пушечными И-16.

Пушечных И-16 тип 27 и 28 к лету 1941 года выпустили около 350 штук. Этого хватило бы на вооружение не более пяти полков. Однако эти мощные на то время пушечные И-16 не стали собирать в отдельные истребительные авиаполки, а распределили в истребительные полки по несколько машин, по одной эскадрилье в полк и это было вполне разумно.

«И вот в 2.30 — тревога! Нашей 2-й эскадрилье и 4-й эскадрилье через аэродром нужно бежать, а 1-я и 3-я стояли прямо около палаток. Мы прибежали, а те ящики уже убрали, начали таскать пушки. Техники тоже подключились, нужно быстро. А у нас ящики в самолетах, и мое звено подготовилось первым, все три самолета. Я пошел, доложил командиру эскадрильи, что звено готово. Он не стал спрашивать, как это нам так удалось раньше всем подготовиться… Только начался рассвет…»

Долгушин в истребителях своего звена пушки и пулеметы снял, но ящики с патронами, что более громоздкие снимать не стал. Из-за этого его звено оказалось достаточно быстро готово к боевым действиям.

В субботу на аэродром 122-го иап пригнали для ознакомления Пе-2. Дело в том, что в 16-м бомбардировочном полку этой же 11-й сад на вооружении стояли Пе-2 — так что пригоняли, чтобы летчики могли отличать их от Ме-110 и не посбивали сгоряча. Ведь внешне они очень похожи.

В субботу Пе-2 еще и полетал над аэродромом, поэтому, когда утром 22 июня на аэродром выскочила пара двухкилевых самолетов, то их не сразу опознали:

«С южной стороны к аэродрому подходят два самолета. В хвосте этого самолета раздается очередь, длинная очередь — и по стоянкам самолетов. Крестов-то не было, но тут все ясно: обстреляли, прошел «110-й». По телефону мы узнали, что есть раненые, — значит точно, прошел немец и обстрелял. Мы рассредоточили машины, и опять таскать пушки и боеприпасы. Первыми подготовились мы, затем 1-я эскадрилья, которая стояла около палаток. Они выбежали из палаток, — и уже через 5-10 метров их самолеты. Смотрим: идет шестерка самолетов, — три идут, и сзади еще три. Что это такое? Учения что ли? Опять мы ничего не поймем. Решили, что это МиГ-3 с Белосток, — там был полк на МиГ-3. И тут они развернулись и начали нас бить.(Это были Ме-109 — К.О.)» (Сайт «Я помню»)

Долгушин вылетел на разведку в сторону Гродно, на взлете его обстрелял одиночный Ме-110 (или Ме-109) но не сбил. Во время уже своего полета Долгушин подбил легкий самолетик связи, разведки и корректировки типа «Физлер-Шторьх» (тот ушел с дымом на свою территорию), прибыл на свой аэродром и доложил что немцы: «»Границу перешли, идут к нам. Войска вот тут, танки вот тут». Наших-то войск не было: только одни пограничники, и все. Только мы начали заправляться, ко мне подошел командир эскадрильи и говорит: «Сергей, мы улетаем в Черляны, там, где 127-й полк нашей дивизии» .»

Т.е., примерно до 5.00, 5.30 122-й иап боевых действий не вел. И по команде видимо командира дивизии полковника П.И. Ганичева полк Долгушина перегнали на один аэродром с соседним 127-м иап — 122-й полк находился всего в 17 км от границы. Долгушин взлетал позже всех и в это время на аэродром уже заходили немецкие самолеты: «тут пришла восьмерка, садится фактически на аэродром. Я пошел на взлет, — а они даже не обратили внимания на меня. Я взлетел — танки уже видны. Высоту повыше набрал, немного поднялся, выше к северу ушел от аэродрома, — и видно, что танки идут к аэродрому. Они уже километрах в 5-10, а над аэродромом висят восемь самолетов.»

Долгушин сел на аэродром соседей, а там продолжали работы по бетонированию полосы: «И начались работы: камнедробилки дробят, цемент закладывают…»!?

127-й иап имел на вооружении самолеты «И-153», у которых были на вооружении только пулеметы ШКАС. При этом топливо заправить не могли в самолеты потому что достать бензин из закопанной в землю цистерны оказалось нечем — насос «забыли» приготовить… В итоге, в результате нескольких налетов оба истребительных полка 11-й сад были уничтожены в течении дня и в основном на земле: «одна за другой пошли шестёрки, восьмерки Ме-110 — и оба полка разбомбили совершенно. А мы ничего сделать не можем! Исправных самолетов было очень много, но без горючего, без оружия… Никто не стал этим интересоваться… Просто поступила команда — уезжать…».

Обратите внимание на выделенные мною слова — по факту уничтожения 11-й сад никто тогда расследование проводить не стал… Видимо потому что в первые же налеты днем 22 июня был убит командир дивизии: «Ганичев и полковник Захаров, его заместитель, стоят на аэродроме, как идиоты, и руководят разравниванием. По ним ударили. Захарову в лоб попали, а Ганичеву в живот, — он через два часа умер. И на аэродроме никого из начальства не осталось».

Командиру дивизии полковнику Ганичеву, похоже «повезло» — погиб, и проводить расследование было просто не с кем. Его вины в том, что полки 11-й сад были так близко расположены у самой границы нет. Но скорее всего, он по результату расследования также пошел бы под суд и был бы расстрелян с позором за такую организацию подготовки вверенных ему частей и аэродромов к войне. За уничтоженную в течении одного дня дивизию, состоящую из как минимум 130-140 истребителей с хорошо подготовленным летчиками. А также уничтоженного утром 22 июня и 16-го бомбардировочного полка этой дивизии имевшего больше 60 СБ и Пе-2.

«А.Д.: — У вас был 122-й полк?

— Да.

А.Д.: — Пятиэскадрильный состав?

— Четыре эскадрильи, в каждой по 18 самолетов, пять звеньев. Командир, заместитель. А если комиссар летает, считали, что есть спарка… (Итого 72 истребителя только в 122-м иап, в котором было 18 пушечных «И-16». — К.О.)» (Сайт «Я помню», беседовал А. Драбкин)

В связи с историей разоружения этого полка возник один вопрос. Дело в том, что в 122-й иап «В среду или даже раньше — в понедельник прибыла на Ли-2 комиссия с Москвы. Их задачей в основном была проверка состояния техники пилотирования лётчиков дивизии и в том числе нашего полка. Возглавлял ее заместитель начальника оперативного управления, полковник». Сопровождал московского полковника «заместитель Копца по строевой подготовке, генерал-майор».

Ли-2 комиссии так и остался на 22 июня на этом аэродроме, и утром 22 июня сгорел. А сама комиссия вроде как вечером 21 июня все еще была на аэродроме 122-го иап. В связи с этим некоторые историки ставят под сомнение «самовольность» приказа Павлова о снятии вооружений с истребителей. Мол, если бы приказ был лично от Павлова, то комиссия бы вмешалась и отменила его. А раз не вмешалась, то значит, приказ был не от Павлова, а из Москвы!

Но вообще-то, комиссия проверяющая пилотирование (хоть и московская) никоим образом не может отменить приказы командующего округом или командующего ВВС округа. Она может только указать о данном факте в акте проверки, или максимум сообщить в Москву по телефону (если ей эту возможность еще и предоставят). По словам Долгушина комиссия уехала 22 июня в Минск на машине. Но еще раз повторяю, они никоим образом не могли повлиять на ситуацию…

Были ли факты разоружения других полков? Сказать сложно (хотя по некоторым данным подобное было и в соседних округах). Тот же командир 43-й авиадивизии ЗапОВО Г.Н.Захарова, в своих мемуарах о таком приказе от Павлова или Копца не писал (впрочем, его 43-я иад находилась на 22 июня западнее Минска). Поэтому найти информацию о подобном разоружении других полков достаточно трудно (хотя если есть умысел, то подобные приказы никогда не дадут именно во все авиачасти — сразу же наверняка всполошатся те же «особисты»).

Бардов:

«Найти-то конечно трудно, но тем не менее я нашёл подобную «идентичную информацию»: когда я опубликовал своё интервью с Долгушиным на одном из форумов, откликнулся потомок лётчика того самого 16-го бомбардировочного полка его же дивизии, перебазировавшегося из г. Желудок на аэродром «Черлёна». Так вот сын этого лётчика (живущий сейчас в Канаде) написал мне, что отец рассказывал ему, что в их полку также был получен приказ снять пулемёты с их бомбардировщиков. И в результате во время налёта немецких штурмовиков на их аэродром немногие самолеты, взлетевшие в воздух, не имели возможности даже стрелять по немцам из своих курсовых пулемётов, и один из них даже пошёл на лобовой таран.

Вот это письмо: Георгий Сальников. Март, 27, 2005 6:39 pm. Заголовок сообщения: Хочу узнать дальнейшую судьбу 16-го Сбап:

«Всем участникам форума добрый день! Ветеранам авиаторам, всем кто жив, низкий поклон. Погибшим и умершим, светлая память. Я, Сальников Георгий Георгиевич, сын Сальникова Георгия Ивановича стрелка радиста 16-го СБАП. Мой отец находился на лагерном аэродроме Черляны в момент штурмовки немцами в 4 утра 22 июня 1941г. Где то в 52-53 годах он мне, мальчишке, рассказал трагическую историю начала войны. Рассказал, как за сутки до начала войны, с бомбардировщиков было снято пулеметно-пушечное вооружение, как проснулся от грохота и стрельбы. На его глазах взлетел его комэск Протасов и как он шел на таран. Как понимаю, он служил в его эскадрилье.

Затем, через час появились немецкие мотоциклисты, с которыми они вступили в бой, но вскоре появились немецкие бронетраспортеры с пехотой и пришлось отступать. Где-то в 10-11 утра нашли брошенную полуторку, отец вытер мокрый трамблер и завел ее. На ней человек 20-25 из 16-го полка добрались до Лиды, при них было знамя полка и штабные документы. Их всех арестовали, но вскоре выпустили. Потом отец летал под Воронежем (летали бомбить Констанцу), затем под Москвой. …

С уважением Георгий Сальников Монреаль, Канада 27 марта 2005 года. Мой адрес: salnicov@sympatico.ca «… »

16-й скоростной бомбардировочный авиаполк был перед войной передан в 11-ю смешанную авиадивизию ЗапОВО и был укомплектован самолетами «СБ» имевших вооружение — 7,62 мм ШКАСы, размещенные в носовой части машины и в кабинах стрелков. И «Пе-2», имевшем более внушительное вооружение — у «Пе-2» ранних серий было 2 х 7,62 мм ШКАС в носовой части и 2 у штурмана и стрелка. А к лету 41-го на «Пе-2» стали ставить один ШКАС и один 12,7 мм пулемет Березина в носовой части и один 12,7 мм в кабину штурмана для защиты задней полусферы. Стрелок-радист остался в хвосте со ШКАСом.

«С апреля-мая (с 13-й серии) 1941 г. люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый ШКАС в носовой установке также был заменен на пулемет БК с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт. Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,208 кг.» (Источники: «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950 гг.», К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк «Пикирующий бомбардировщик Пе-2»)

11-й смешанная авиадивизии (сад), располагалась в райцентре Лида, Гродненской обл. в западной Белоруссии. Кроме 122-го полка, где служил Долгушин состояла также из:

— 127-й тап (базировавшийся в г. Скидель),

— 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк (сбап) располагавшийся на 22 июня в с. Черлены (похоже 122-й иап частью отправляли в Лиду, частью на аэродром 127-го иап и частью к бомбарлировщиам) и,

— 190-й штурмовой авиационный полк (шап), но о нем мало информации.

В 16-м бомбардировочном полку имелось 46 экипажей на 24 СБ и 37 Пе-2 — итого 61 машина (пригнали новые «Пешки», их освоить к началу войну не успели и старые «СБ» ещё не отправили в тыл — такое творилось на многих приграничных аэродромах…). И этот полк был разгромлен в первые же часы войны, без боя.

Утром 22 июня на аэродром Черлены был совершён налёт, отчего, по докладу политотдела 11-й сад «Самолёты СБ полка горят. Подробности и потери неизвестны…». Из донесения командующего ВВС 3-й армии командующему ВВС фронта, сообщается: «В 4.00 22.06.41г. противник атаковал одновременно наши аэродромы. Выведен из строя целиком 16-й полк бомбардировщиков».

Правда, когда маршал авиации Н.С. Скрипко писал свои мемуары в советские времена, то он написал так про этот 16-й сбап («По целям ближним и дальним», Воениздат, 1981 г., гл. «Война», с. 70):

«Когда к аэродрому, где и базировался 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк, приблизились фашистские самолеты, командир эскадрильи капитан Л. С. Протасов немедленно взлетел на своем бомбардировщике и неожиданно для гитлеровцев врезался в головное звено истребителей Ме-110. Воспользовавшись замешательством, разбив их строй, капитан Протасов пулеметным огнем сбил один «мессер». А расстреляв все патроны, героический экипаж таранил своей машиной второй самолет гитлеровца и погиб…»

Н.С. Скрипко, с ноября 1940 г. — командир 3-го дальнебомбардировочного авиационного корпуса в составе ВВС ЗапОВО, дислоцированного в Смоленске, полковник.

Скрипко утверждает что «директива о приведении всех частей в боевую готовность стала известна командующему ВВС [48] Западного особого военного округа в 00.30 минут 22 июня 1941 года». Но он не прав. «Директива № 1» пришла в Минск только в 0.45, и узнать ее содержание Копец мог от Павлова только в 1.30 — не ранее. Если только Копцу о ней не сообщил кто-то еще, до Павлова… например командующий ВВС РККА из Москвы. По поручению наркома Тимошенко. Что вполне возможно, но скорее всего как показывал Павлов, Копец от него получил команду «приводить войска в боевое состояние» примерно в 1.30. Скрипко пишет что «директива наркома обороны, предупреждающая о возможном нападении фашистской Германии, обязывала Военно-Воздушные Силы быть в полной боевой готовности встретить возможный внезапный удар немцев или их союзников, предписывала рассредоточить всю авиацию по полевым аэродромам и тщательно замаскировать ее,».

Однако даже если Копец и узнал о ее содержании в 1.30, он, похоже, не во все авиадивизии дозвонился, и авиачасти по тревоге до нападения Германии не все поднял. Ибо Скрипко и пишет что, только «Узнав о нападении гитлеровцев, я объявил боевую тревогу авиадивизиям и частям корпуса». И произошло это потому что Копец «сумел за это время передать приказ лишь 10-й смешанной авиадивизии, а остальные соединения не получили никаких распоряжений, поскольку еще с 23 часов 21 июня прекратилась телефонно-телеграфная связь»… Похоже Копец успел дозвониться и в11-ю сад Долгушина. Но, ох уж эти порезанные диверсантами провода… Которые по другим воспоминаниям вышли из строя все же ближе к 2.00 ночи.

Генерал-майор авиации Захаров Г.Н.:

«Уже давно рассвело, когда раздался колокольчик из штаба авиации округа. Это было, по памяти, между пятью и шестью часами утра. Звонил командующий ВВС округа: «Нас бомбят. С Черных и Ганичевым связи нет». Это было первое сообщение о начале войны, какое я услышал. Копец говорил равным голосом, и мне показалось, что он говорит слишком медленно».

Так узнал о начале войны командир истребительной авиадивизии стоящей за Минском. (Тот самый, что 18-го июня вместе со своим штурманом на У-2 делал облет границы в полосе ЗапОВО. С докладом через пограничников обстановки на немецкой стороне в Москву. После чего и было принято решение приводить в боевую готовность повышенная все части запокругов, в том числе ВВС и ПВО…)

Однако хотя в 11-ю сад около 2.30 22 июня и прошла команда «тревоги», но при этом оказывается для приграничных авиаполков был и некий запрет подниматься в воздух! Вот что приводит в своей книге «Июнь 1941. Разгром Западного фронта» (М., 2008 г.) Д. Егоров о начале войны в 122-м иап Долгушина:

«Н. А. Буньков, бывший рядовой радиовзвода роты связи 286-й авиабазы, вспоминал:

«Фашистские самолеты беспрерывно бомбили наш аэродром, наши самолеты, стоявшие, как солдаты в строю, ровными рядами по всему аэродрому (вот так был «выполнен» пункт приказа НКО о запрете линейного расположения матчасти. — Д. Е.). Летчики к 4:00 22 июня были уже в кабинах самолетов, готовы к бою. Но ни один самолет не взлетел навстречу врагу, а фашисты без помех в упор расстреливали, бомбили и поджигали все самолеты, ангары, все аэродромное хозяйство. Представьте себе наше горе, отчаяние, недоумение… На вопросы нам отвечали: «Нет приказа на взлет и борьбу с врагом. Это провокация, местный инцидент». И так продолжалось до 6 часов утра! Но вот оставшиеся целыми самолеты в 6 утра вылетели навстречу врагу, в бой. И как дрались! Мы не напрасно гордились «своими» летчиками» [76, письмо].» (с. 118)

Смотрим еще раз, что рассказывал Долгушин:

«А у меня-то звено готово! Я тогда исполнял обязанности командира звена и доложил командиру эскадрильи капитану Емельяненко: «Звено готово!» Он вызывал командиров звеньев. Собрались, сидим. И вдруг видим, со стороны Белостока на высоте примерно 3000 м идет звено нашим строем. Когда мы их увидели, до них было еще далеко. Мы знали, что в Белостоке один полк переучивается на «Миги» и решили, что это «Миги» из Белостока. А когда они подлетели поближе, мы увидели, что это «Ме-109″. И вдруг они развернулись и начали бить!…

Емяльяненко говорит: «Долгушин, взлетай!» Никакого официального задания мне не давали. Просто: «Взлетай!»…»

Долгушин улетел на разведку в сторону Гродно, а

«Полк начал подниматься (взлетать) где-то в 6.30-7.00. Первая эскадрилья начала взлетать первой, ведь она находилась рядом с палатками, и каптерки были близко, а нам надо было еще перебежать аэродром. Затем другие эскадрильи начали взлетать. Тут же налеты их (немцев) остановились. Итоги налета «Ме-109″ были незначительными.

Средств ПВО не было. На краю аэродрома была одна машина с счетверенными «Максимами», но ее сразу расстреляли. Перед этим у нас была комиссия из Москвы на «Ли-2″, который стоял на аэродроме. Да немцы «Ли-2″ в первую очередь и сожгли. Комиссия на автомашине уехала в Минск, а в Минске сели на поезд и уехали в Москву. …» (Источник — «Трагедия 11-й смешанной авиационной дивизии». Перевод с белорусского. Сайт infoCity.by Информационно-рекламный портал г. Лида. Автор: Анастасия Каладяжная. Русский перевод на сайте http://zhistory.org.ua 18.06.2011 г.)

Примерно также не взлетали до 6 часов утра и бомбардировщики 16-го сбап этой же 11-й авиадивизии. В исследовании М. Жирохова и А. Котлобовского «Иду на таран!», в котором уже на основании документов собраны описания всех воздушных и наземных таранов советских летчиков во время Великой Отечественной войны, таран Алексея Сергеевича Протасова описан так:

«Вылетев в составе звена (три машины — К.О.) на разведку с аэродрома «Черлены» (45 км юго-западнее г. Лида), уже над (своим) аэродромом советские летчики столкнулись с шестью девятками тяжелых истребителей Ме-110, шедших на высоте 300 метров на штурмовку аэродрома. Протасов направил свой бомбардировщик на ведущего первой девятки и сам погиб при таране».

С ним погиб и его экипаж: штурман лейтенант А.К. Ярулин и стрелок сержант Бесарабов (основание: боевое донесение 11-й сад от 13.07.1941 г. «вх. 006284»). Произошло это в 6.50 утра.

Тут надо понимать, что в донесении 11-й сад в июле 41-го никто не расписывал ненужные «подробности» как это делали потом Скрипко и прочие мемуаристы времен СССР и КПСС — только сухая статистика, без ненужного пафоса. Т.е., Протасов пошел на таран, скорее всего, в неком порыве — немецкие самолеты уже над его аэродромом и таран в его случае был чуть не единственным способом ошеломить врага. Возможно, это было и столкновение в воздухе, но думаю что все же именно таран.

Имелись ли на СБ Протасова пулеметы? В данной ситуации не важно. Бой произошел уже около 6 часов утра и к этому времени пулеметы вполне могли и установить. И исследователь истории 11-й сад Д. Киенко в своих работах приводит фото уничтоженных на аэродроме СБ с уже подвешенными бомбами.

Стрелковое вооружение СБ — спаренные 7.62 мм пулеметы ШКАС (скорострельность до 2000 выстрелов в минуту) в носовой кабине штурмана и два для защиты с хвоста. Но в данном случае их, скорее всего, просто не успели использовать — самолет Протасова просто влетел в строй немецких самолетов и врезался в один из них.

Но были и тараны в то утро только потому, что самолеты были по приказу павловых разоружены, и эти тараны происходили около 4 часов утра …

Однако в 127-м иап этой же 11-й сад тревогу объявили в 3.25, и в воздух несколько истребителей поднялись, на перехват «нарушителей», почти сразу же, около 4.00:

«Как записано в хранящемся в ЦАМО «Дневнике работы 127-го иап», боевая тревога была объявлена в 03:25 утра. Было еще темно, но тревога никого не удивила, в последние недели это было частым явлением. Но то, что было дальше, совсем не походило на учебную тревогу.

Данилов рассказывал:

«Командир полка подполковник Гордиенко поставил мне задачу: в составе пятерки истребителей немедленно подняться в воздух и преградить путь у Гродно трем нарушившим границу «юнкерсам». При этом предупредил, чтобы мы огня по ним не открывали, а «эволюциями» своих машин в воздухе принудили нарушителей сесть на нашей территории. Я тут же приказал взлетать командирам звеньев Дерюгину и Петренко со своими напарниками Гариным и Шустровым вслед за мной» [76, копия]. Когда пятерка подлетала к Гродно, вся приграничная полоса на «той» стороне осветилась вспышками орудийных залпов. Иллюзии летчиков рассеялись: летевшие бомбардировщики «Юнкерс-88″ были не нарушителями, а агрессорами. Один самолет врага политрук сбил лично, на оставшихся набросились его товарищи.

Командир полка был явно расстроен и недоволен самоуправными действиями своих подчиненных (ведь он еще не видел того, что происходило на границе). Но тут стали подходить командиры других подразделений полка. Доклад комэска старшего лейтенанта Дроздова о гибели в бою командира звена лейтенанта Ерошина вернул А. В. Гордиенко в состояние реальности. Последовал приказ: во главе семерки прикрывать Гродно тремя ярусами, сбивать все чужое, что попадется в небе.» (Д. Егоров, указанное сочинение, с. 123)

А теперь смотрим политдонесение по 11-й сад о боях дивизии с 4 до 10-30 часов 22.6.41 г. (телеграфная лента, наклеенная на бланке):

«Из г. Лиды… 22/6. 14/50. Минск.

Нач. УПП ЗапОВО

дивкомиссару Лесеву

22.6.41 с 4.15 до 5.50 четыре бомбардировщики противника совершили налет на г. Лиду. Разбит поезд Белосток-Ленинград…

5.05 противник сделал налет на аэродром Новый Двор. Сгорело 2 самолета.

Количество выбывших самолетов не установлено.

10 самолетов И-16 перебазированы в г. Лиду.

9.50 до… 37 самолетов «Ю-88″ совершили налет на аэродром Черлена. Самолеты СБ ярко горят. Подробности и потери неизвестны.

127 иап, с 3.30 до 12.00 совершили 8 боевых вылетов в р-не Черлена-Гродно… Сбито два До-215. Потери — один ст. политрук.

6.20-11.00, 2 аэ (ав.эскадр.) 127 иап — 15 самолето-вылетов. 10.45 вели воздушный бой в районе Черлена-Гродно с 27-30 самолетами До-215. Сбитых нет…

05.20 до 10.50, 3 аэ 127 иап — 8 вылетов. До 10.30 воздушный бой с До-215 в р-не Черлены… /потерь/ нет.

06.45 до 10.50, 4-я аэ 127 иап — 11 самолето-вылетов. 10.20 до 10-30 воздушный бой с группой… районе Черлены. Сбит один До-215. Потерь нет. 12-30….»

(Приводится со статьи «Трагедия 11-й смешанной авиационной дивизии»)

Но возвращаемся к «сокращениям» обслуги в ВВС.

Что значат эти «сокращения» технического персонала перед самой войной? Ни много ни мало — дополнительные гарантия возможного разгрома нашей авиации в момент нападения, и в первые дни войны.

Сегодня достаточно точно известно, что СССР имел к началу войны около 16000 только боевых самолетов (из почти 24,5 тысяч). Германия — «всего» 4800, без учета своих союзников. На момент нападения СССР имел в западных округах около 10700 самолетов всех типов, противник — около 4800 машин. Т.е., перевес СССР составлял более чем в 2 раза.

Тот же М. Солонин вполне справедливо пишет, что даже разовая потеря в 1200 самолетов в первый день войны не могла настолько уничтожить всю авиацию западных округов.

В первый день — нет. Да и в течении 2-3-хпервых дней — тоже нет. А вот в последующую неделю, другую — добили. Как? А в том числе и за счет отсутствия тех самых мотористов и оружейников в наших авиачастях. Дело в том, что именно хорошей организацией обслуживания и ремонта поврежденной техники во время боевых действий и отличалась немецкая военная машина. Что в авиации, что в тех же танковых частях. Наши умники в Генштабе сокращали перед войной технический и обслуживающий персонал в ВВС и, особенно в западных округах, а немцы нет. Он у них был выше даже после итого как в КА вернули оружейников (помните, кто по воспоминанию летчиков были оружейниками в наших авиаполках, особенно истребительных — женщины). И выходило что даже во время войны, когда оружейников и мотористов вернули, Рудели и Хартманы делали по 10 вылетов в день, а наши летчики — вдвое, втрое меньше. И получалось, что кратное превосходство наших ВВС в численности нивелировалось количеством боевых вылетов немецких «асов» («хартманы» и «рудели» действительно имели тысячи боевых вылетов, а наши покрышкины — сотни).

Конечно, во время войны женщин ставили оружейниками и из-за того что мужчины нужны были на фронте, но в начале войны оружейников и мотористов при самолетах вообще не оказалось. «Управлялись» силами летчиков! Вот потому немцы и добили нашу приграничную авиацию в несколько дней, имея чуть не вдвое меньше самолетов — они просто чаще могли подняться в воздух и в несколько заходов добивали наши аэродромы, пока наши летчики сами заправляли и обслуживали собственные самолеты! Плюс — отсутствие запасных аэродромов, на которые авиация западных округов не могла перелететь с началом боевых действий.

А были ещё интересные приказы от НКО для летчиков при Тимошенко. Вот что пишет тот же маршал Скрипко:

«Пагубно отразилось на боевой подготовке выполнение требований приказа НКО № 303 от 4.11.40 г. «О переходе к производству полетов с колес в зимних условиях». Лыжи сняли, а укатывать снег было нечем, тракторов не хватало (нужно было 252, а получили только 8). Летчики в течение зимы фактически не вылетали на боевое применение…».

Т.е., потерянные за зиму навыки полетов у летчиков уж точно не способствовали повышению общей боеготовности летного состава перед войной. А ведь ещё и весной также летали немного — пока просохнет земля после весенней распутицы…

Смотрим, что вспоминали другие летчики.

Лётчик-истребитель Ф.Ф. Архипенко (начинал войну в 17-м иап 13-й смешанной авиадивизии Киевского ОВО) в своих мемуарах («Записки летчика-истребителя») вспоминает:

«В 1940 году вышел приказ №0200 наркома обороны Тимошенко. Согласно этому приказу командиры выслугой в рядах Красной Армии менее 4 лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении…»

На сайте «Я помню» также выложено интервью пилота И-16 Ф. Ф. Архипенко Артёму Драбкину. Нечто вроде комментария к книге Архипенко «Записки летчика-истребителя» (М., 1999 г.):

«Тимошенко — тот ещё придурок. Его звали «лучший друг авиации»: — во-первых, заставлял прыгать с парашютом не только летчиков, но и технический состав якобы на случай войны. Техники седыми становились, — во-вторых, я еще успел младшим лейтенантом выпуститься, а за мной стали выпускать сержантами….»

Также в этом интервью Архипенко сообщает интересные факты:

«… за 10 — 12 дней до войны нам приказали самолеты рассредоточить по границе аэродрома, а то они плоскость в плоскость стояли. Мы вырыли капониры и щели. 22-го июня все были в увольнении…»

Т.е., ещё числа 10-12 июня уже был приказ либо из Москвы о рассредоточении и маскировке авиации, либо это было на уровне командования КОВО. Однако, как известно к 22 июня даже после директив ГШ от 19 и 20 июня авиация, так и осталась стоять в «линейку» на стационарных и полевых аэродромах летнего базирования (не путать с оперативными и запасными полевыми площадками на случай войны которые «не успели» подготовить в западных округах — кроме Одесского) хорошо известных немцам. Под уничтожение.

А теперь вспоминайте немецкую хронику или фото первых дней войны на советских аэродромах, с разбитыми самолетами рядами. На ней чаще всего видно скопление разбитых и сожженных истребителей именно устаревших моделей. Которые должны были до войны перегнать в тыл, и которыми и были забиты приграничные аэродромы. Но тогда получается что реально среди сотен разбитых истребителей чуть не третья часть (как минимум — такие самолеты были не в одном иап) были именно истребители без летчиков. Которые, в принципе некому было куда-то перегонять ни 22 июня, ни позже.

Также Архипенко сообщает что ещё:

«За три-четыре месяца немцы начали летать над нашей территорией на 6-7000. Утром и вечером. Но только за один день до войны пришла шифровка разрешающая их сбивать». (Запись и литературная обработка Артем Драбкин. Сайт «Я помню»)

А вот это интересно. Но такой приказ мог пойти в войска 20-21 июня, только если повышается боеготовность войск (или «попутно» кто-то пытался спровоцировать войну с нашей стороны, подставив СССР как агрессора!?!).

И 18 июня лётчик-истребитель Николай Данилович Белогуб (ЗапОВО), будучи в дежурном звене в тот день по аэродрому сбил немецкий самолет, который воткнулся в землю чуть ли не на линии госграницы. Инцидент замять было невозможно, и 20 июня трибунал приговорил Н. Белогуба «к расстрелу — за провокацию войны». Политорганы тут же приняли соответствующие меры для доведения этого факта до всего личного состава ВВС. Но дело заглохло, скорее всего, именно потому, что уже 20-21 июня пошла команда-разрешение сбивать нарушителей…

(Примечание: О Н. Белогубе и этой истории была статья в ВИЖ № 5 за 2002 год — И.А. Подольный «Девятнадцатый герой. Приговор к расстрелу за сбитый фашистский самолет Николаю Белогубу еще не отменен?)», стр. 36-37.

История жизни этого летчика, получившего впоследствии орден Суворова 3-й степени № 13, сама по себе интересна, но, к сожалению, не очень изучена и известна. Перед войной он отказался подписывать акты на списание старых самолетов в своем полку пока не будут освоены новые, поступившие в июне истребители. Написал по этому поводу письмо Сталину (о какие чудеса творились в ЗапОВО — лейтенанты понимали, что война близко и нельзя списывать боевые истребители не освоив новые, а генералы этого «не понимали»). И похоже сбил он того немца вроде как по личной инициативе — находясь на дежурстве, не имея связи со штабом полка он практически самовольно взлетел на перехват и задержание очередного немецкого самолета-нарушителя границы. Белогуб сначала практически посадил его на свой аэродром, а когда тот рванул в сторону границы, догнал его и сбил. После чего тот упал буквально в 100 метрах от границы, на виду у немцев… Скандал мог бы разразиться серьезный и в принципе этот инцидент действительно мог стать и поводом для войны.

Затем Белогуб воевал летчиком истребителем до осени 41-го, после ранения вернулся в полк на начальника штаба, но летать уже не смог. Перешел в танкисты, воевал, командуя чуть не танковой бригадой. Потерял кисти рук, и уже после войны стал преподавать в танковом училище несколько лет после войны (перед училищем летчиков учился на кафедре танкостроения Киевского политехнического института). Затем был судьей в г. Донецк. Ослеп, и из-за страшных болей в позвоночнике и чтобы не обременять семью сам ушел из жизни.

В каком округе, в какой дивизии начал свою войну Белогуб по статье в ВИЖ № 5 2002 года установить невозможно. Но там есть «ссылка» что о факте сбития немецкого самолета 18 июня 1941 года написано в книге К.Симонова «Живые и мертвые»… И судя по всему Белогуб сбил того немца в Белоруссии, и произошло это в 9-й сад под Белостоком. В 4-х истребительных полках которой и шла массовая замена старых И-16 и И-153 на новые МиГи…

Но судя по статье о Белогубе в ВИЖ именно 21 июня решение по его судьбе явно стали спускать на тормозах…)

И в связи с этим возможным приказом-разрешением от 20-21 июня сбивать немецкие самолеты, становится более понятным один вопрос: а что делал Павлов и Копец которые, по словам Долгушина, прилетели на транспортнике в 122-м иап днем 21 июня? Долгушин: «И вот в субботу прилетел Павлов на Ли-2 и с ним Копец. Командир дивизии Ганичев прилетел на своём И-16».

Долгое время лично мне не совсем было понятно — а что вообще забыли именно на этом аэродроме высшие чины округа именно 21 июня? Т.е., проверить они могли, конечно, любой аэродром и тем более на границе, но почему именно этот и именно 21 июня днем? Им что, делать в тот день больше нечего было? И некоторую подсказку дал сам Долгушин в одном из своих последних съемках-интервью в 2010 году (умер генерал в июне 2011 года).

На телеканале «Звезда» в 2010-2011 годах показывают с повторами короткие д/ф под общим названием «Оружие Победы». Так вот в одном из них, «Истребитель И-16» Долгушин как раз и рассказал что 21 июня 1941 года он, вылетев на патрулирование, заметили немецкий самолет Ю-87 и сбили его:

«И вот уже, прям чувствуется, чувствуется, немцы ведут себя так нахально, перелетают границу. И вот как-то мы идем парой, с товарищем, и смотрим — Ю-87, километров пять за границей. Нам сказали — убейте. Ну, у меня две пушки в плоскостях, два ШКАСа на моторе. Я не стал даже пушками бить его. По кабине ударил ШКАСом и все — летчика убил, самолет воткнулся. Это был мой первый сбитый самолет. До объявления еще войны. А на следующий день, уже война…»

Если это верно и подтверждается документами, то тогда и становится понятно — а что делали Павлов и Копец на их аэродроме. Возможно, это была проверка по факту происшествия — сбитие немецкого самолета! ЧП (и подобные ЧП происходили не каждый день)! Сначала Белогуб в 9-й сад под Белостоком сбивает немца 18-го июня и тот падает в 100 метрах от границы, а 21-го июня уже Долгушин в 11-й сад под Гродно сбивает еще одного немца. И хоть и вроде есть разрешение уже сбивать, и Долгушин как раз сделал это именно по команде-разрешению своих командиров (он запросил свой полк), но вдруг это произошло не над нашей территорией или немец упал на своей. Также, другой целью Павлова и Копца было и проверка разведданных по немецкой стороне. Ведь 18 июня в полосе ЗапОВО проводился облет границы на У-2 командиром 43-й иад Захаровым, и уже было выявлено повышенное скопление немецких войск на границе. И хотя результаты проверки уходили в Москву через пограничников, но с ними ознакомлен был и Павлов и Копец — Захаров им доложил, как положено. Так что видимо, поэтому они и поехали в полк, где служил Долгушин. Тем более в этом полку проводила проверку пилотирования летчиков и московская комиссия.

Долгушин и другие летчики 122-го иап (стоящего у самой границы — около 15 км) летали на разведку немецких аэродромов по два раза в день задолго до 22 июня и отмечали постоянный рост количества немецких самолетов:

«»Ме-110″ доходили до Гродно, Скиделя и возвращались. А «Юнкерс-88″ уходил в тыл. Все это было с аэродрома Сувалки. Когда мы подлетали к г. Августову, на 1500 м в ясную погоду этот аэродром был хорошо виден. Он круглый, километра два в диаметре. Там сидела группа «Ме-100″ — 32 самолета. Перед войной с каждым днем самолетов становилась все больше и больше. И вот тогда командир полка приказал два разы в день летать туда и смотреть. Мы проходили по стороне границы к Августову. Поручали это мне и Сергею Макарову. Сначала я проходил, а Сергей меня охранял. Потом заходили на второй заход — Сергей наблюдал, а я охранял. И возвращались. Наблюдение было визуальным, без фотографирования — не было фотоаппаратов. Но нам выдали бинокли, большие, хорошие бинокли. Мы рассматривали в них, что там творилась, и докладывали. Делали планшет-наколенник. Смотришь и делаешь пометки. Я делал пометки в свой заход. Потом — во второй заход Макаров делал. Потом, когда садились, сравнивали. Потом окончательно готовили листы и оба расписывались»…»

Но если с причиной визита тех проверяющих 21 июня на приграничном аэродроме вроде как ясность появилась, то последующие действия Павлова — приказ о снятии вооружения с самолетов 122 иап и возможно и 16 сбап этой же 11-й смешанной авиадивизии, кроме как вредительством не назовешь точно. Дело в том что этот факт сбития немецкого разведчика некоторые адвокаты павловых поспешили назвать «объективной причиной» того приказа о снятии вооружения с самолетов. Мол, произошло ЧП и чтобы предотвратить подобное впредь, решили снять оружие чтобы никто больше не сбил еще какого-нибудь немца, чтобы не вызвать международного скандала….

И все бы ничего в таком «объяснении» (хотя после происшествия с Белогубом 18 июня такого приказа не последовало, а наоборот, 19-20 июня пришел приказ привести авиациюв в боевую готовность) но вообще-то для того чтобы летчики не сбивали немецкие самолеты достаточно просто запретить приказом по округу сами полеты. Хотя бы в этой дивизии. С наказанием «виновных». И все. Хотя в приграничных авиаполках постоянно дежурило дежурное звено, и именно оно и вылетало по тревоге на перехват, в случае появления нарушителей. И оно обязано было принуждать как минимум к посадке нарушителей.

Однако Павлов пошел на именно снятие оружия с самолетов. Что является нарушением и снижением боеготовности в угрожаемый период. Тем более если действительно было разрешение Москвы сбивать залетавшие самолеты-нарушители. Похоже, для Павлова это происшествие было не более чем удобным поводом и похоже с таким же «объяснением» павловы изымали и прицелы в гаубичных полках под Брестом…

И вот что еще интересного рассказали в этом д/ф:

«Усиленная предвоенная подготовка советских пилотов дала свои плоды. По данным немецких источников, первые две недели боев были единственным периодом за всю войну, когда еженедельные потери самолетов авиации Германии на Восточном фронте выражались трехзначным числом. И только хорошо отлаженные военный механизм Люфтваффе, позволил немцам завоевать превосходство в воздухе. В результате дезорганизации управления советские истребительные полки остались без топлива и боеприпасов, была потеряна связь с командованием. В итоге огромное количество самолетов было уничтожено немецкими штурмовиками на аэродромах и брошены при отступлении. Как потом не хватало истребителей для защиты бомбардировщиков и штурмовиков, которым приходилось летать на боевые задания без прикрытия. И не вина в том устаревшего истребителя И-16. Он показал себя достойным бойцом. …» (2010 г., автор — А. Поляков, ООО «Студия «Крылья России»» по заказу ОАО ТРК ВС РФ «Звезда»)

Архипенко показывает, что приказ о рассредоточении по округу был примерно 10-12 июня. Но приказ о рассредоточении и маскировке авиации был и в ночь на 22 июня, в «Директиве №1»: «б) Перед рассветом 22.6.41 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно её замаскировать». Т.е., приказывалось, и рассредоточить и замаскировать и перегнать на полевые аэродромы всю авиацию округов.

Замечательный исследователь ЗапОВО. Д. Егоров в своей книге «Июнь 1941. Разгром Западного фронта» показавший детальное описание событий тех дней в Белоруссии, также в полемическом задоре в споре на исторических форумах (sokol.zbord.ru) умудрился выдать следующее на вопрос о том, почему командующие ВВС западных округов (все, кроме ОдВО) не выполнили приказ о перебазировании самолетов в ночь на 22 июня: «Кто виноват? Сталин, Жуков, Тимошенко, Жигарев. Надо было засветло самолеты распихивать. А в темноте летать идиотов не нашлось…». Т.е., в ночь на 22 июня только ком ВВС Мичугин в ОдВО под письменный приказ Захарова перегнал свои самолеты на запасные площадки. Только он один. В остальных «идиотов не нашлось» и этих умных — и расстреляли в итоге. Всех.

Но может они не выполнили приказ наркома в ночь на 22 июня из саботажа? Не совсем. Дело в том, что Копцы и Птухины с Ионовыми просто не могли перегонять свои самолеты. Некуда было. Запасные площадки они же и не подготовили на случай войны. На которых должны были быть и запасы ГСМ, и запасы боеприпасов и прочее необходимое для нормальной работы авиаполков. А вот это и есть саботаж в чистом виде… И тот же генерал Долгушин так же называет отсутствие запасных подготовленных площадок основной причиной разгрома авиации полков их 11-й сад ЗапОВО под Гродно.

Смотрим еще раз, что сообщали уже «особисты» в июле 41-го при расследовании погрома ВВС ЗапОВО:

«…Согласно рапорту начальника 3-го отдела 10-й армии (начальника контрразведки армии — К.О.) полкового комиссара Лося от 13 июля, „9-я авиадивизия, дислоцированная в Белостоке, несмотря на то, что получила приказ быть в боевой готовности с 20 на 21 число, была также застигнута врасплох и начала прикрывать Белосток несколькими самолётами МиГ из 41-го полка» (Там же. Д. 99. Л. 331..)

…Как указывалось в спецсообщении 3-го Управления НКО № 37928 от 15 июля, „произведённым расследованием причин уничтожения фашистской авиацией всей материальной части в 41-м и 124-м ИАП 9-й смешанной авиадивизии установлено:

Командир 41-го авиаполка майор Ершов в момент налёта самолётов противника утром 22 июня растерялся и не мог организовать личный состав полка для отпора противнику.

Несмотря на то, что при первом налёте фашистских самолётов на аэродром Сибурчин, где дислоцировался 41-й ИАП, противник не вывел из строя ни одного боевого самолёта, так как все они были рассредоточены и замаскированы, Ершов не принял самостоятельных действий по нанесению решительного удара самолётам противника, ожидая указаний от командования 9-й АД…» (М.Мельтюхов, Начальный период войны в документах военной контрразведки (22 июня — 9 июля 1941 г.) — http://liewar.ru/content/view/131/3)

Т. е., приведение в боевую готовность авиационных частей ЗапОВО происходило так же, как и наземных войск, еще «с 20 на 21 июня»! И многие командиры все же провели и рассредоточение, и маскировку своих самолётов. Впрочем, командование 10-й армии на самом деле пыталось хоть что-то делать по повышению боеготовности, притом, что комокруга Павлов этому активно мешал. Однако хоть здесь и выполнили всё, что от них требовалось приказами до 22 июня, в ситуацию вмешался ещё и фактор элементарной человеческой растерянности, когда командир авиаполка стал посылать истребители навстречу противнику одиночными машинами против больших групп немецких бомбардировщиков, идущих под прикрытием истребителей.

«Майор Ершов, имея в своём распоряжении боевой полк, вместо принятия решения действовать соединениями, высылал навстречу противнику по 1-2 самолёта, которые уничтожались противником. Таким образом были убиты лучшие лётчики полка — Солоха, Аксёнов, Чернявский и подбиты — Крутоверец, Коробков, Кукушкин и Киселёв.

Ершов, не имея необходимости перебазироваться с аэродрома Сибурчин, так как на этом аэродроме имелось всё для ведения боя, принял решение перебросить полк на аэродром Курьяны, а затем вечером 22 июня перебазировался на аэродром Квартеры. Впоследствии вся материальная часть была уничтожена вследствие того, что самолёты на этих аэродромах не имели горючего для заправки самолётов и патрон к пулемёту БС, оказавшись небоеспособным…».

Т.е., запасные площадки вроде как были, но от них толку не было никакого т.к. они не были обеспеченные горючим и боеприпасами. И этот майор перегонял на них без нужды самолёты и угробил их, в итоге. Наверное, так сильно растерялся. Впрочем, этот командир довоевал до конца войны. И это говорит о неком «гуманизме» командования, которое не стало «под горячую руку» отдавать майора в руки «особого отдела»… Или нашелся некий приказ Копца об этом перебазировании, что более вероятно.

(Примечание: А точнее действовали командиры авиачастей утром и днем 22 июня «по своему усмотрению» потому что командующий ВВС ЗапОВО генерал-майор И.И. Копец своим приказом «№ 1» около 9.30 утра 22 июня передал 9-ю, 10-ю и 11-ю смешанные авиационные дивизии в оперативное подчинение командующим приграничным общевойсковыми соединениями — в 4-ю, 10-ю и 3-ю армии. Таким образом, централизованное управление этими приграничными САД, которые и должны были отражать первые удары и прикрывать приграничные войска округа, было похерено! Основные и достаточно мощные силы авиации округа фактически оказались вне его распоряжений. Части не имели указаний о порядке выхода из-под удара, а их командиры не знали, что происходит на других аэродромах. Короче действовали «кто во что горазд». Копец отдал тот приказ а потом застрелился… А командующим приграничных армий до авиачастей просто не было дела — своих забот хватало…)

Исследователь Егоров, скрупулезно исследовавший именно ЗапОВО этих дней, однако указывает: «Особисты врут. Полк в ночь на 22-е был рассредоточен сразу по трем аэродромам». Правда на вопрос — так были готовы запасные площадки для боевой работы, или нет, ответить не смог.

А на такие слова «особистов: «9-я авиадивизия, дислоцированная в Белостоке, несмотря на то, что получила приказ быть в боевой готовности с 20 на 21 число, была также застигнута врасплох и начала прикрывать Белосток несколькими самолётами МиГ из 41-го полка», выдал достаточно интересное: «Да, был приказ, отмененный 21-го. Оба приказа исходили из Москвы. Давно известный факт». Правда, в пылу спора «забыл» его привести и тем более со ссылкой на «Москву».

Впрочем, Егоров, похоже, оговорился и ошибается. Приказ на отмену боевой готовности вечером 21 июня в округе у Павлова, исходил от именно Павлова и Копца и Москва к этому отношения не имеет. Это такой же самовольный приказ, как и приказ Павлова на снятие вооружения с истребителей который описывает Долгушин. И такие же факты описываются по многим частям ВВС западных округов, как «особистами» по горячим следам так и ветеранами в своих воспоминаниях. Когда именно 21 июня, после нескольких дней сидения в кабинах в повышенной боевой готовности они именно 21 июня получали приказ, отменяющий б/г. С разрешением всему командованию и летчиков авиачастей убыть в город на выходные.

А вот что пишет об этой 9-й сад историк А. Мартиросян:

«17 июня 1941 г. начальник 3-го отдела штаба ЗАПОВО майор госбезопасности П.Г.Бегма докладывал в своем спецссообщении, что по состоянию на указанный день «на все полки 9-й смешанной авиадивизии имеется 85-90 исправных самолетов… Только в результате летних происшествий разбились 10 исправных машин… Для группового воздушного боя данный тип самолетов не годился, так как за один переворот через крыло машина теряла 600-700 метров высоты…». (Национальный архив Республики Беларусь. Ф. 4 п. Оп. 21. Д. 2470. Л. 5-7. Приводится по: Надтачаев В.Н. Военная контрразведка Беларуси. Судьбы, трагедии, победы… Минск, 2008, с. 141)

Между тем, речь идет об истребителях МиГ-1 и МиГ-3, которых на вооружение 4 истребительных полков 9-й сад поступило 240 (по другим данным якобы 303) штук. МиГ-3 — это истребители, задачей которых является завоевание господства в воздухе. К тому же это высотные истребители. …»

(22 июня: Блицкриг предательства (Детальная анатомия трагедии). В 2-х томах. М. 2012 г.)

В одном иап смешанной авиадивизии перед войной должно было быть примерно 70 самолетов (в 122 иап Долгушина 11-й сад было 72 истребителя на 72 летчика)… А 9-я сад состояла из 4-х иап и одного сбап. Т.е. должно было быть около 280 истребителей минимум. При этом в 9-й сад было около 237 МиГ-1, Миг-3 и около 131 И-16, И-15, И-153. Итого около 368 истребителей на 4-е иап в 9-й сад. При этом в 10-й сад было два иап — 105 истребителей И-16, И-153 и 20 Як-1, а в 11-й сад на два иап было 144 И-16, И-153. Т.е., практически все новые МиГи, что поступли в ЗапОВО в мае-июне отдали в 9-ю сад, имеющую аж 4-е истребительных полка по 70 машин в среднем, расположенную в «Белостокском выступе». Из которого Жуковы планировали наступать….

Плюс в смешанных авиадивизиях также были и штурмовые полки укомплектованные старыми И-15, или И-153. И Мартиросян задает очень даже интересный вопрос — а зачем было нагонять именно в приграничные авиаполки новые самолеты в таком количестве?! Ведь летчиков надо было еще и обучить летать на этих МиГах! Долгушин эти «массовые замены» перед 22 июня, когда на аэродромах скопили чуть не по два комплекта истребителей — старые и новые (и часто вообще в ящиках еще) назвал более крепкими словами… Ведь они так и остались немцам или были уничтожены в первые же налеты.

Обучение летчиков сначала пытались организовать на самих аэродромах, «своими силами», а затем из-за высокой аварийности, переучивание стали проводить централизованно, в специализированных учебных центрах, с откомандированием летчиков из приграничных авиаполков… Подобное описывает Цупко П.И., (Пикировщики. М., Политиздат, 1987 г., с.10) когда летчиков 13-го сбап 9-й сад отправляли из под Белостока в Москву для переучивания на Пе-2:

«В начале июня нашему авиаполку приказали подготовиться к переходу на Пе-2. Сразу в центр переучивания, находившийся на одном из подмосковных аэродромов, были направлены экипажи инструкторов, в том числе и [10] наш. В субботу 21 июня мы были на месте. А утром в воскресенье грянула война. Нас задержали в Москве. …»

Сморим более подробно воспоминания летчика этой авиадивизии П. Цупко о тех днях…

Цупко П.И., Пикировщики. — М.: Политиздат, 1987 г. — http://militera.lib.ru/memo/russian/tsupko/index.html . Служил в июне 1941 года в 13 сбап 9 САД ЗапОВО в Белостокском «выступе».

Глава День первый:

«13-й авиаполк тогда базировался в авиагородке Россь под Белостоком, вблизи государственной границы. . Время было неспокойное: в Европе бушевала война, граница и воздушное пространство в нашем районе часто нарушались, и потому принимались меры по улучшению базирования авиации.

<…>

С марта 1941 года в Росси начали строить ВПП — взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием, и авиаполк был переброшен в лагерь на полевой аэродром близ села Борисовщизна, там приведен в повышенную боевую готовность: с рассвета до темна эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами стояли наготове. Это было очень утомительно. Дежурства отрывали от плановой учебно-боевой подготовки, так необходимой нам, молодым, но иного выхода не было.

В полку было пять эскадрилий по двенадцать экипажей в каждой. Дежурили обычно три из них, остальные учились, летали. Через сутки эскадрильи сменялись.»

Обратите внимание, что происходит в авиаполках при приведении в повышенную боеготовность — все «эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами», в полном составе стоят в готовности вылета по первой команде. И так должно было быть и 21 июня!

<…>

В начале июля в Москве неожиданно появились почти все летчики нашею авиаполка. Они были неузнаваемы: измученные, в грязном, рваном обмундировании, смотрели на нас, тыловиков, с откровенной иронией, восторг наш не разделяли, держались угрюмо

<…>

О том, что произошло в первые дни войны там, на границе, подробнее других рассказали стрелки-бомбардиры Михаил Ярнов и Александр Филиных. Миша в ту последнюю мирную ночь был оперативным дежурным полка, а Саша летал с Костей Усенко на разведку…

Козинкин О.Ю., 16.01.2012 г.- 4.02.20012 г. (глава из новой книги «О 22 июня»)

Продолжение следует

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Истории