Урок стиля: одежда, которая стройнит!

Лето – лучший повод для обновления гардероба. Подбирая вещи, все мы преследуем одну и ту же цель: что бы такого надеть, чтобы выглядеть легкой и стройной?

 Отличный способ стать зрительно стройнее – это выбор удлиняющей одежды. Вот несколько полезных советов.

 Есть вещи, которые визуально вытягивают силуэт, мы кажемся выше ростом и изящнее. К ним относятся легкие кардиганы, туники из струящейся ткани и тонкие длинные шарфы. Но здесь важно соблюдать меру: не следует надевать несколько слоев одежды, чтобы не добавлять фигуре объем.

 Настоящая находка для модниц – V-образный вырез. Он  удлиняет шею и притягивает внимание к груди, отвлекая оценивающие взгляды от фигуры. Блузки и платья с таким вырезом встречаются среди запахивающихся моделей одежды – кардиганов и платьев халатов, которые тоже зрительно уменьшают фигуру, благодаря продольной линии запаха.

 Просторные длинные юбки в пол лучше не надевать, они визуально прибавляют объем. Если уж очень хочется надеть длинную юбку, пусть она будет слегка зауженной – такие вещи делают фигуру пропорциональной. Правильно подобранные брюки и джинсы также очень стройнят.

 Черные брюки прямого покроя делают бедра уже, а ноги – длиннее. То же можно сказать и о джинсах. Особенно выгодно подчеркивает фигуру фасон boot cut – с наложением ткани на обувь.

 Всегда стройнит фигуру классический деловой костюм. Приталенный пиджак, прямые, слегка расширенные книзу брюки, к которым обязательно надеть обувь на каблуках делают силуэт более строгим.

 В стремлении стать стройнее не следует покупать одежду меньшего размера, это сыграет неблагоприятную роль: все, что мы хотим скрыть, окажется обтянутым и привлечет к себе внимание. Одежда, большая по размеру сделает фигуру мешковатой и приземистой. Вывод один – покупать вещи только подходящего размера, даже если их подбор займет много времени.

 И не бойтесь экспериментировать в одежде — только в этом случае удастся найти собственный неповторимый стиль. 

 А какие хитрости стройнящей одежды известны вам?

В самолете закладывает уши. Что делать?

Уши заложило При взлете и посадке самолета уши закладывает от резкой перемены давления. У особо чувствительных к таким перепадам людей также появляется сильная головная боль. Есть несколько способов избежать неприятных ощущений.

 Прежде всего, во время взлета и посадки самолета не рекомендуется спать. В это время нужно активно сглатывать слюну (отличные помощники — леденцы), или пить воду маленькими глотками. Действенное средство – широко открыть рот, или зевать.

 Если уши все-таки заложило, можно их «продуть» — зажать нос пальцами и стараться выдохнуть через него воздух (но это опасно делать тем, у кого в данный момент насморк или заболевания носовой полости). 

 Болит голова? Заложило уши?

 Если у вас часто болит голова в самолете, необходимы более серьезные меры. Обратитесь к бортпроводнику с просьбой принести «чебурашку» (большинство из них поймет, о чем идет речь). Вам принесут два стаканчика с горячими полотенцами, которые нужно будет плотно прижать к ушам (отсюда и название). Многим этот способ помогает. 

 Но, самый верный способ – это предупредить появление болей. За час до взлета (и перед посадкой) следует закапать в нос противоотечные капли и принять сосудорасширяющий препарат, подойдет «Но-шпа». Использование специальных беруш (они продаются в аэропорту, или в аптеке) также снизит шансы появления мигреней, и заложенности в ушах.

 http://avia.pro/

Советская авиация и НЛО

«Уже в сентябре 1947 года, то есть в самом начале Холодной войны, одно из отделений компании Дженерал Миллз (General Mills) получило заказ от ВВС и ВМФ на разработку воздушных шаров очень больших размеров. Сделанные из пластмассы и наполненные водородом или гелием, они оказались гораздо легче, чем более ранние шары из резиноподобных материалов, и были способны летать на высотах 25 км и выше, существенно превышая высотные возможности самолетов того времени. «

 НЛО в полёте

 «Первые полеты этих шаров выполнялись в рамках проекта Небесный крюк (Skyhook) по контракту с научно-исследовательским управлением ВМФ США. «

 

«В сентябре 1950 года научно-консультативный совет ВВС США изучал вопрос, касающийся разработки средств ведения стратегической разведки против СССР и других стран социалистического лагеря. Результаты обсуждения были изложены руководителем отделения разведывательных систем авиабазы Рейтфилд полковником Ричардом Легорном в Замечаниях к проектам межконтинентальных разведывательных систем: «

 

«Недавние исследования установили, что некоторые цели должны разыскиваться с помощью разведывательных систем. Эти цели делятся на две группы: предвоенная разведка и разведка после начала военных действий. Аппараты для предвоенной разведки должны отвечать следующим требованиям:

 

1. Минимальные возможности обнаружения.

2. Минимальный шанс перехвата.

3. Непилотируемый космический аппарат очень предпочтителен.

4. Конфигурация транспортного средства должна соответствовать плану обеспечения скрытности операции, в случае провала которой можно было бы дать оправдания типа схода с маршрута при выполнении научного исследования или исследования погоды. Независимо от того, согласится ли Государственный департамент на использовании любых из этих транспортных средств, отдел военно-воздушных сил должен полностью разработать техническую возможность предвоенной разведки…»

 

«Далее Легорн сравнивает потенциальные возможности транспортных средств — таких, как спутники, воздушные шары, крылатые ракеты с разведывательной аппаратурой, беспилотная и пилотируемая авиация, а также всевозможные экзотические аппараты, например, летающие платформы. В заключение отмечалось, что только стратосферные воздушные пары с постоянной высотой полета могут выполнить задачу предвоенной разведки в короткий срок, за разумную стоимость и с минимальными шансами спровоцировать противника на ответные действия. Уже в начале октября ВВС инициировали проект Гофрировщик (Gopher), предусматривающий создание целой системы воздушных шаров-разведчиков, подключив к программе исследовательский центр Кембриджа.»

 

«Между тем в феврале 1951 года физик Уорнер Лиддел из научно-исследовательского управления ВМФ заявил в прессе, что проект Небесный крюк был в значительной степени ответственен за появления НЛО: Летающие тарелки были, и, бесспорно, они реальны. Они — часть программы теоретического исследования федерального правительства, которое является важным, хотя и не столь драматическим, как появление пришельцев с Марса, которых боится мнительная общественность. Летающая тарелка — это огромный воздушный шар 100 футов в диаметре, называемый Небесный крюк. Как было замечено землянами, объекты перемещаются со скоростью до 200 миль в час на высотах до 19 миль. «

 

«Лиддел, по его словам, изучил около 2000 сообщений о наблюдениях летающих тарелок, относящихся к 1947 году, и пришел к выводу, что нет ни одного надежного сообщения о наблюдении, которое не относилось бы к Небесному крюку.»

 

«Заявление Лиддела было, конечно, преувеличением. Ясно, что шары, изготовленные по проекту Небесный крюк, не могли нести ответственности за все случаи появления летающих тарелок до 1951 года. По всей видимости, это заявление было сделано по указанию спецслужб для того, чтобы успокоить население и снизить интерес к наблюдению неизвестных летательных аппаратов, которые не предназначались для показа широкой публике. А у спецслужб были причины для беспокойства — некоторые пытливые наблюдатели стали задумываться о назначении неизвестных объектов. «

 

«В аналитическом обзоре результатов запусков говорилось: Проблема состоит в том, что даже на большом расстоянии воздушный шар хорошо виден и напоминает парящее в небе блюдце… Он способен в течение недели перемещаться со скоростью 250 км в час в воздушных потоках, но его можно заметить невооруженным глазом, даже когда он достигает максимальной высоты — 100000 футов (около 30000 м)… Кроме того, его металлическая конструкция, весом превышающая тонну, не может быть не замечена РЛС противника. Если мы запустим такой воздушный шар на самое короткое расстояние, то сможем узнавать свежие новости о его полете из ежедневных газет.»

 

В этой связи весьма показателен случай, происшедший во время испытательного полета воздушного шара 21 мая 1952 года. Шар запускали при порывистом ветре, в гондоле были установлены не фотокамеры, а радиомаяк, указывающий высоту полета, а также аппаратура, сообщающая сведения о температуре атмосферы и содержании гелия в оболочке воздушного шара. Почти сразу же после запуска сигналы перестали поступать, воздушный шар быстро набрал высоту и исчез. Последний сигнал пришел с высоты в 25 км.

 

Примерно через 12 часов после запуска этот шар видели в небе над штатом Висконсин, в 500 км к востоку от места запуска. Молодая журналистка Корэл Лоренсен, увлекавшаяся коллекционированием сведений о НЛО, обратила внимание на группу зевак, смотревших в небо. Она присоединилась к ним и к своему огромному удивлению и радости увидела серебристый эллипсоидный объект. Несмотря на потрясение, Лоренсен попыталась определить его приблизительный размер и высоту полета. Потом забежала в ближайшую аптеку и позвонила в полицию. Ей ответили, что в 48 км от нее, в Фиш-Крик, объект наблюдают два офицера полиции. Корэл выскочила на улицу и спросила у собравшихся, нет ли у кого-нибудь бинокля. Бинокль нашелся у владельца ресторана, но все, что женщина смогла рассмотреть, — отблески заходящего солнца на брюхе загадочного аппарата.

 

Журналистка снова позвонила в полицию. Ей сообщили, что в Фиш-Крик объект четко виден как почти идеальный шар. Женщина, в свою очередь, сказала, что наблюдает его в форме эллипса (разница в визуальном восприятии объекта объяснялась различной высотой над уровнем моря между Фиш-Крик и Стерджин-Бэй, откуда звонила женщина). Объект явно перемещался на северо-восток. На его поверхности играли блики заходящего солнца. Примерно в 19:40 объект покинул пределы видимости, а пять минут спустя он был потерян из виду и наблюдателями, находившимися в Фиш-Крик.

 

«На следующий день Корэл Лоренсен с мужем Джимом пришла на то место, с которого наблюдала объект. Сопоставив данные, полученные из Фиш-Крик, и свои собственные наблюдения, она пришла к выводу, что объект имел примерно 230 м в диаметре и летел на высоте около 64 км. Она опубликовала заметку об этом событии в издании, где работала — Грин-Бэй пресс-газетт. В ответ компания Дженерал Миллз выпустила пресс-релиз, в котором сообщалось, что наблюдаемый объект мог быть воздушным шаром, запуск которого состоялся утром 21 мая (фирма, конечно, не упомянула о том, что проводила испытания разведывательного воздушного шара).»

 

Кстати, расчетные размеры, приведенные Корэл Лоренсен в ее заметке, принадлежали не самому воздушному шару, а его проекции, возникшей в верхних слоях атмосферы, — то есть миражу. Сам шар летел примерно на высоте 20 км, а зеленые и красные блики, отражавшиеся от его поверхности и принятые журналисткой за вспышки объективов камер аэрофотосъемки, были всего лишь отраженными шаром и преломленными в атмосфере солнечными лучами…

 

Шары-разведчики над СССР

 

Итак, первые же полеты разведывательных шаров вызвали нездоровый интерес у поклонников феномена летающих тарелок.

 

«3 июля 1953 года высшее руководство ВВС США, учтя недочеты проектов Небесный крюк и Гофрировщик, одобрило программу по созданию разведывательного воздушного шара WS-119L. Новая разработка получила кодовое название Внук (Grandson). По замыслу, эти шары должны были летать над небесным пространством Советского Союза и, подчиняясь воздушным течениям, снимать секретные объекты. «

 

«На испытания и подготовку персонала ушло два года. Разрешение на запуск первой серии шаров президент Эйзенхауэр дал 27 декабря 1955 года. После этого кодовое наименование проекта изменилось еще раз: теперь он назывался Джинетрикс (Jinetrics).»

 

«9 января 1956 года, за день до начала запусков, штаб-квартира ВВС опубликовала пресс-релиз, в котором говорилось, что в Северном полушарии запускается серия воздушных шаров Моби Дик. В пресс-релизе особо подчеркивалось, что программа начата два года назад с целью изучения атмосферных явлений и погодообразования на высоте свыше 9000 м. Далее говорилось: Большие пластичные шары, которые часто по ошибке принимают за летающие тарелки, несут метеооборудование, в том числе и радиоаппаратуру для записи и телеметрии атмосферных явлений. Эти небольшие исследовательские аппараты будут запущены с территории Японии, Окинавы, Аляски, Гавайских островов и Европы.»

 

«Для поддержания легенды 9 января с территории Окинавы был запущен один воздушный шар. Несмотря на плохую погоду, запуск прошел успешно и привлек внимание прессы. «

 

«На следующий день, 10 января 1956 года, уже в рамках проекта Джинетрикс запустили сразу девять разведывательных шаров: восемь с территории Турции и один из Гебельштадта в Западной Германии. Через несколько дней заработали и другие пусковые площадки.»

 

Каждый шар нес гондолу, в которой была установлена камера с двухфокусными линзами. Пленки в кассете хватало, чтобы сделать 500 снимков. При этом объектив камеры охватывал поверхность в радиусе 80 км. В гондоле также устанавливалась маленькая камера, фиксирующая маршрут полета воздушного шара. Фотоэлемент включал камеру каждое утро и отключал с наступлением сумерек. По размерам гондола не превышала обыкновенный холодильник и весила 150 кг.

 

«В Советском Союзе довольно быстро сообразили, что эти шары имеют отдаленное отношение к метеорологии. Их начали довольно активно сбивать с помощью МиГов авиации ПВО, хотя маневрирование на предельной высоте и было сопряжено с немалым риском. Вот как описывает одно такое сбитие ветеран советской авиации Леонид Механиков:»

 

Самолет разгонялся на опорной высоте 9000 метров до скорости 1200 км/час, затем резко переводился в набор при полных оборотах двигателя, выскакивал словно рыба на предельно возможную высоту и там, пока еще по инерции несется вверх, давал залп из всех пушек. Ощущение — сногсшибательное! Небо на этой высоте имеет в зените почти фиолетовый, во всяком случае темно-синий цвет, солнце слепит словно электрическая дуга, и вместе с солнцем на небе уже начинают просматриваться звезды. Нажимаешь на гашетки огня. Самолет вздрагивает и как будто вдруг останавливается, а из пушек, расположенных в носовой части, вдруг вырывается сноп огня, который несется вперед по курсу подобно молнии. Видны даже отдельные трассирующие снаряды, дружно бегущие цепочкой друг за другом. Затем влетаешь в облако дыма, двигатель начинает захлебываться, наступает расплата за полученное удовольствие: самолет как попало начинает сыпаться вниз абсолютно неуправляемый, рули ходят как резиновые. Неуправляемый самолет падает кувыркаясь до высоты порядка 9000 метров, потом набирает скорость и начинают действовать рули…

 

«Всего в рамках проекта Джинетрикс было запущено 448 воздушных разведывательных шаров. Потом последовало возмездие. Вечером 9 февраля МИД Советского Союза предоставил иностранным журналистам возможность посмотреть на пятьдесят американских разведывательных шаров, сбитых системами ПВО над территорией СССР. «

 

«В официальной резиденции министра иностранных дел Молотова состоялась пресс-конференция. Автомобильная стоянка перед резиденцией и весь внутренний двор были устланы оболочками воздушных шаров, рядом стояли гондолы. Специалист метеослужбы Советской Армии полковник Таранцев объяснял всем заинтересованным лицам, что эти воздушные шары не несли метеорологического оборудования, а только фотокамеры и автоматическое радиооборудование. При этом полковник Таранцев продемонстрировал негативы, изъятые из фотокамер, и сообщил, что они убедительно свидетельствуют о шпионском назначении этих воздушных шаров. Он добавил, что на снимках видны не столько облака, сколько местность, над которой пролетели шары, а это совсем не обязательно для погодных исследований.»

 

«Пресс-секретарь МИД СССР Ильичев заявил, что воздушные шары представляли собой угрозу для нормального воздушного сообщения и гражданского населения. Подобные действия американских военных ведомств ведут к развязыванию войны и осуждаются всеми народами, — подчеркнул он.»

 

«Понятно, что советская нота протеста и демонстрация захваченных американских воздушных шаров привели к шумному международному скандалу. Руководители ЦРУ опасались, что Эйзенхауэр вообще запретит все тайные полеты в Европу, однако он всего лишь прикрыл проект Джинетрикс в силу его низкой эффективности…»

 

Летчики видят НЛО

 

Однако далеко не все инциденты в советском небе можно свести к встречам с американскими разведывательными аппаратами или с экспериментальными машинами. Случались и более загадочные случаи, которые ВВС пытались расследовать своими силами.

 

Так, в августе 1950 года НЛО неоднократно наблюдались на Дальнем Востоке. Сохранилось донесение флаг-штурмана полярной авиации Аккуратова министру гражданской авиации Е.А.Логинову:

 

«На ваш запрос о встречах и фактах наблюдения за неопознанными летающими объектами (НЛО) в Арктике докладываю:

 

1. В 1950 г., базируясь на ледовой разведке в Нижних Крестах (Колыма), в августе мы наблюдали, как над поселком в течение 3 суток появлялся диск, напоминающий по цвету Луну, но меньшего размера, на высоте 20-25° над горизонтам в южной части неба. Диск обычно появлялся в 15.30 по местному времени и наблюдался населением всего поселка, вызывая большой интерес особенно у нас, летного состава.

 

В этот период над территорией СССР часто летали воздушные шары, запускаемые США, которые мы неоднократно наблюдали и преследовали на самолетах. Этот диск не был похож на воздушный шар ни по скорости движения, ни по цвету.

 

После нашего сообщения в Москву нам было дано указание, как можно ближе подлететь к диску на самолете Каталина и подробно изучить это явление. Поднявшись на высоту 7000 м, то есть на предел высотности Каталины, и сближаясь с диском, мы заметили, что диск в размерах не изменился, движение его с востока на запад было очень медленным. Цвет жемчужный, с пульсирующими краями и без каких-либо антенн или подвесок. В 17.30 диск уходил на запад, резко набирая высоту, пока не исчезал из поля зрения. На третьи сутки диск исчез и больше не появлялся.»

 

«По поводу этого явления была большая переписка с Главным управлением Северного морского пути, и весь этот материал хранится в архивах Министерства Морского Флота.»

 

«Что это было за явление? Очевидно, ни одна из версий, включающая и инопланетную, здесь не проходит. Если бы дальневосточные летчики наблюдали некое устройство, созданное разумом (земным или инопланетным), то оно меняло бы визуальные размеры при приближении к нему или при удалении. Скорее всего, они столкнулись с каким-то редким атмосферным явлением — возможно, с облаком ледяных кристаллов, которые в буквальном смысле пускали зайчик, отражая солнечные лучи под определенным углом и создавая ложное солнце. Только этим можно объяснить и пунктуальность НЛО, и его неуловимость. Если это так, то дальневосточникам можно позавидовать: столь устойчивый эффект ложного солнца наблюдается куда реже, чем НЛО…»

 

В докладе флаг-штурмана Аккуратова приводятся и другие, более поздние, свидетельства советских пилотов о встречах с НЛО. Почитаем его:

 

«2. В 1956 г., совершая стратегическую ледовую разведку на самолете ТУ-104 с командиром корабля т.Бахтиновым в районе мыса Джузеп (Гренландия), выйдя из облаков, мы неожиданно увидели, что с левого борта параллельно нашему курсу (180°) движется какой-то непонятный летательный аппарат, по форме напоминающий большую чечевицу жемчужного цвета с волнообразно пульсирующими краями.

 

Зная, что на севере Гренландии находятся американские авиабазы (Норс, Туле), мы первоначально решили, что это американский летательный аппарат неизвестной конструкции, и, не желая с ним встречи, вновь ушли в облака. Через 40 минут полета по курсу на о. Медвежий облачность неожиданно кончилась, впереди было ясно, и мы вновь по левому борту заметили тот же неизвестный аппарат.

 

Решив подробнее рассмотреть, что это такое, мы резко изменили курс и пошли на сближение, сообщив на базу (Амдерма) о своем намерении и его цели. В ответ на изменение курса неизвестный летательный аппарат тоже изменил курс и со скоростью, равной нашей, пошел параллельно. Через 15-18 минут полета неизвестный аппарат резко изменил курс, обогнал нас и молниеносно ушел вверх, исчезнув в синеве неба. Никаких антенн, крыльев, надстроек или иллюминаторов на этом диске мы не обнаружили. Не было замечено также ни выхлопов струй газа, ни инверсионного следа, а скорость его ухода была настолько велика, что это явление казалось каким-то сверхъестественным…»

 

«Ничего сверхъестественного в этом нет. Явление, увиденное Аккуратовым, уже было описано физиками, попытавшимися объяснить некоторые наблюдения НЛО в период Второй мировой войны. Было показано, что дефекты фюзеляжа в местах его ремонта могут вызывать постоянные завихрения в окружающем воздухе. Если в завихрение попадают частицы льда, взвешенные в атмосфере, они могут образовывать довольно характерные миражи, напоминающие светящуюся чечевицу или сигару. Поскольку мираж создается самим самолетом, то он преследует его до тех пор, пока пилоты не выведут свою машину из зоны, насыщенной парами воды и льдом.»

 

3. В феврале 1967 г. экипажем рейсового самолета ИЛ-18 (командир В.Петров, штурман А.Шамес) 247-го ЛО ПУГА было замечено следующее явление: в районе Тикси, находясь на высоте 800 м, слева по борту под 20° над горизонтом был замечен диск жемчужного цвета размером чуть меньше луны. Диск обгонял самолет, набирая высоту с курсом 90°. Полет происходил в светлое время при ясном небе. Ни на один из существующих летательных аппаратов диск не походил. Запись этого явления имеется у штурмана Шамеса…

 

Этот случай похож на описания миражей, которые возникают в воздушных линзах — в холодном слое воздуха между двумя теплыми.

 

Аккуратов и сам приходит к выводу, что, скорее всего, пилоты стали свидетелями редких атмосферных явлений. В своем донесении он пишет:

 

«4. Помимо этих фактов встреч с НЛО, имеются и другие. Так, в декабре 1966 г. экипажи наблюдали встречу сразу с шестью дисками, но не жемчужного, а оранжевого цвета. Но, так как в свое время в нашей печати было сообщение, что это просто световые эффекты, которые никакого отношения к летательным аппаратам не имеют, то летный состав, замечая подобные явления, перестал интересоваться ими, дабы легендами о летающих тарелочках не вызывать насмешек товарищей…»

 

Кстати, этот фрагмент донесения флаг-штурмана уфологи почему-то предпочитают не замечать и в своих работах, за редчайшим исключением, не цитируют… 

 

Автор: Антон ПЕРВУШИН

 

http://planetatain.ru/

Зарплата гражданских и военных летчиков (пилотов).

 Доллары в кошелькеГражданские и военные лётчики (пилоты) поднимаются в небо практически каждый день, а в ряде случаев, их вылеты могут осуществляться и по нескольку раз за сутки. Очевидно, стоит подчеркнуть, что профессия лётчика, вне зависимости от того, является ли пилот командиром гражданского или же военного воздушного судна, является опасной, а, следовательно, наверняка будет и высокой зарплата пилота.

 Действительно, на сегодняшний день квалифицированные лётчики ценятся очень сильно, ведь благодаря действиям опытных авиаторов даже самолет, вышедший из под контроля можно посадить без ненужных жертв. И, здесь, следует подчеркнуть, чем большим опытом обладает пилот, тем выше будет и зарплата лётчика.

 Конкретные цифры зарплаты пилота могут варьироваться от минимума к максимуму исходя из того, в какой авиакомпании работает командир воздушного судна, а также от того, какие задачи поставлены перед ним. Если брать Великобританию, то минимальная зарплата лётчика здесь составляет порядка 32 тысяч долларов в год, в то время, как максимальная может превышать 120 тысяч долларов. Что касается самоё высокой зарплаты лётчика, то она зафиксирована в Китае, где пилот грузового самолёта Boeing 747-400 получает свыше 250 тысяч долларов в год, что естественно, делает такую профессию весьма перспективной.

 Весьма часто, зарплата лётчика зависит от того, каким типом воздушного судна он управляет. Если это небольшой легкомоторный самолёт, то всего скорее, пилоту придётся рассчитывать на относительно небольшую заработную плату, но в том случае, если это гигант на подобии Airbus A380, то вероятно зарплата лётчика будет приближена к максимуму, так как управление этой сложной воздушной машиной требует максимальной квалификации.

 

Что касается зарплаты пилота в России, то здесь она не настолько высока как того хотелось бы, что зачастую и приводит к утечке лётного состава. Для примера, лётчики гражданской авиации, работающие в авиакомпании «Аэрофлот», получают порядка 72 тысяч долларов в год. Тем не менее, квалифицированные специалисты действительно необходимы отечественной авиации, а потому, ряд авиаперевозчиков, специально стимулирует работу опытных пилотов, предлагая им заработную плату в размере 100-120 тысяч долларов в год.

 Что же касается военных летчиков (пилотов), то в среднем они зарабатывают 110 тыс. рублей в месяц. Лейтенант, отслуживший 1 год, зарабатывает в среднем 40 тыс. рублей в месяц. Офицеры, прослужившие от 5 лет, могут довольствоваться заплатой 70-90 тыс. рублей в месяц. Но не будем забывать что всех военных летчиков Государство обязало обеспечить жильем.

 Как бы то ни было, главным для пилота любого воздушного средства являются далеко не деньги, а уникальная возможность вновь и вновь подниматься в небо, навстречу бесконечному горизонту.

 

http://avia.pro/

Б. Брэд о взаимоотношениях в летном коллективе

СупербайкарьНачальник-пилот

Начальник для пилота, что отец родной: не позволяет пить, курить, контролирует расходы и жалуется на неблагодарность.

 

Пилот-начальник

Пилот относится к начальнику, как к отцу родному: тайком курит, пьет, все время просит денег и ждет старости начальника, чтобы за все поквитаться.

 

Обслуживающий персонал

Капитан должен с уважением относиться к обслуживающему персоналу: уборщикам, техникам, проводникам, инструкторам, командирам эскадрилий, командирам отрядов, летным и генеральным директорам. Особенно к первым четырем категориям, без работы которых самолет реально не полетит. Требования к руководителю. Хочешь быть моим руководителем? Будь достоин этого!

 

Объявление взыскания

Объявлять взыскание, что потерять одну перчатку: ни потерявшему радости, ни нашедшему пользы.

 

Причины дискомфорта пилота

Свое недовольство пилот выражает в двух случаях: 1-й случай, когда вводится новая форма одежды, оборудование, технология или курс переподготовки;

2-й случай, когда эта новая форма одежды, это оборудование, эта технология или этот курс переподготовки отменяются.

 

 

Легендарный таран

«На рассвете 6 июля на разных участках фронта летчики собрались у репродукторов. Говорила Московская радиостанция, диктор по голосу был старым знакомым — сразу повеяло домом, Москвой. Передавалась сводка Информбюро. Диктор прочел краткое сообщение о героическом подвиге капитана Гастелло. Сотни людей — на разных участках фронта — повторили это имя… Еще задолго до войны, когда он вместе с отцом работал на одном из московских заводов, о нем говорили: «Куда ни поставь, всюду — пример». Это был человек, упорно воспитывающий себя на трудностях, человек, копивший силы на большое дело. Чувствовалось, Николай Гастелло стоящий человек.

 Самолёт Гастелло

 Когда он стал военным летчиком, это сразу же подтвердилось. Он не был знаменит, но быстро шел к известности. В 1939 году он бомбил белофинские военные заводы, мосты и доты, в Бесарабии выбрасывал наши парашютные десанты, чтобы удержать румынских бояр от грабежа страны. С первого же дня Великой Отечественной войны капитан Гастелло во главе своей эскадрильи громил фашистские танковые колонны, разносил в пух и прах военные объекты, в щепу ломал мосты.

 

 О капитане Гастелло уже шла слава в летных частях. Люди воздуха быстро узнают друг друга. Последний подвиг капитана Гастелло не забудется никогда. 26 июня во главе своей эскадрильи капитан Гастелло сражался в воздухе. Далеко внизу, на земле, тоже шел бой. Моторизованные части противника прорывались на советскую землю. Огонь нашей артиллерии и авиация сдерживали и останавливали их движение. Ведя свой бой, Гастелло не упускал из виду и бой наземный. Черные пятна танковых скоплений, сгрудившиеся бензиновые цистерны говорили о заминке в боевых действиях врага. И бесстрашный Гастелло продолжал свое дело в воздухе. Но вот снаряд вражеской зенитки разбивает бензиновый бак его самолета. Машина в огне. Выхода нет.

 

 Что же, так и закончить на этом свой путь? Скользнуть, пока не поздно, на парашюте и, оказавшись на территории, занятой врагом, сдаться в постыдный плен? Нет, это не выход. И капитан Гастелло не отстегивает наплечных ремней, не оставляет пылающей машины. Вниз, к земле, к сгрудившимся цистернам противника мчит он огненный комок своего самолета. Огонь уже возле летчика. Но земля близка. Глаза Гастелло, мучимые огнем, еще видят, опаленные руки тверды. Умирающий самолет еще слушается руки умирающего пилота. Так вот закончится сейчас жизнь — не аварией, не пленом — подвигом! Машина Гастелло врезается в «толпу» цистерн и машин — и оглушительный взрыв долгими раскатами сотрясает воздух сражения: взрываются вражеские цистерны.

 

 Мы помним имя героя — капитан Николай Францевич Гастелло. Его семья потеряла сына и мужа, Родина приобрела героя. В памяти навсегда останется подвиг человека, рассчитавшего свою смерть как бесстрашный удар по врагу.»

 

 «Правда», 10 июля 1941 года

 

 Человека, который на самом деле совершил этот подвиг звали Александр Маслов. На том месте, где сейчас стоит 70-пудовый памятник Гастелло, некогда покоились останки Маслова и его экипажа.

 

А сам Гастелло, позабытый всеми, покоится в совсем другой могиле — с надписью «неизвестным летчикам». Останки еще двух, бывших тогда с ним, до сих пор не найденные, тлеют в белорусской земле.

 

«ДБ-3ф», на которых они летали, — тяжелые машины, для бомбардировки городов и заводов в глубоком тылу. А их бросают на колонны с танками, без прикрытия истребителей. Гибло по 15 экипажей в день. Через две недели от полка не осталось ничего.

 

Утром вылетело звено под командованием капитана Маслова. Над целью командира подбила зенитка, самолет загорелся. Маслов дал команду «парашют» и развернул горящую машину на колонну, хотел таранить. Не попал — горящий самолет упал в поле.

 

 Спастись никому из экипажа не удалось — высота была мала. Местные жители достали летчиков из обломков, похоронили наскоро.

 

 Через несколько часов бомбить вылетело звено Гастелло. Командирская машина с задания не вернулась. А вскоре появляется доклад ведомых Гастелло — Воробьева и Рыбаса. Они якобы видели, как пылающий самолет командира врезался в гущу немецких танков. То, что Воробьев прибыл в полк только 10 июля, уже никого не смущало. У страны было трудное время. Стране нужен был подвиг. Стране нужны были образцы для подражания. А Маслова сочли пропавшим без вести.

 

 В 1951 году, в ознаменование героической даты, Советом министров БССР останки героев решено было перезахоронить, а обломки разбившегося самолета выставить в музее. Выехали на место подвига. Вскрыли могилу. В могиле народного героя Гастелло лежали Маслов и его экипаж. Но менять что-либо в истории было уже поздно. Останки Маслова из могилы в сквере вынули и еще раз перезахоронили — на общем кладбище. А там, где он раньше лежал, поставили огромный гастелловский бюст. Обломки самолета Маслова увезли в Минск, в Белорусский государственный музей истории войны и стали там экспонировать как самолет Гастелло.

 

 А все то время, пока о нем пели песни пионеры, сам Николай Гастелло лежал в никому не известной могиле с надписью «неизвестным летчикам». Через три часа после тарана Маслова его подбили над деревней Мацки, что в 20 километрах от места падения масловского самолета. На пылающей машине Гастелло ходил еще и еще раз над дорогой, шерстя немцев из пулеметов.

 

 Финал этой истории все-таки довольно оптимистичный. В 1996 году власть наконец-то Маслова признала. Указом президента № 636 «За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками» весь экипаж посмертно был награжден званием Героя России. Опять общие формулировки, о таране — ни слова… Получили награды и члены гастелловского экипажа. Здесь решили почему-то обойтись орденом Отечественной войны.

 

 Но до сих пор на месте подвига Маслова стоит памятник Гастелло. И до сих пор Николай Гастелло, совершивший к досаде историков не тот подвиг, который был нужен, лежит в скромной безымянной могиле.

 

 Пропаганда — дело непростое, но отрицать сам факт героизма наших предков, сражавшихся за нашу с вами Родину, слава Богу никто не стал. Всякое бывало в истории нашей страны, и забытые подвиги и сфабрикованные агитки. Имя Гастелло стало нарицательным, поэтому поклонимся до земли ему и всем павшим в этой войне Героям. Вечная память!

 

 Летел на битву капитан Гастелло,

Как гордый сокол, выше облаков.

На крыльях сокола гроза летела,

Чтоб град стальной обрушить на врагов.

 

Но враг поджёг бензиновые баки.

Раздался взрыв, и вспыхнул самолет…

Казалось, что летит под небом факел,

Как метеор, в единственный полет!

 

 Дрожит мотор в последнем содроганьи,

Кругом бушует и гремит гроза.

Нет времени для мысли, для дыханья,

Нет силы приоткрыть в огне глаза!

 Но капитан всей волею последней

Ведёт машину прямо на врага!

 

Горят цистерны, гибнут вражьи танки,

Гремит металл, врагов сбивая с ног…

Мёртв капитан, и на его останки

Ложится пламя кругом, как венок.

 

 Так умер в битве капитан Гастелло…

Запомним навсегда его, друзья!

Народ, способный на такую смелость,

Ни запугать, ни победить нельзя!

 

 Музыка: В. Белый Слова: В. Винников 1941г

 

 Источники информации:

http://4ygeca.com/

http://blog.fontanka.ru/

Что такое психосоматика, или как не губить себя зря?

 Иногда суть наших проблем оказывается простой, понятной и корректируемой. И именно поэтому есть смысл ознакомиться с темой психосоматики, как в срезе полезной информации, так и в срезе практических советов.

 В депрессии

Психосоматика сама по себе вообще заслуживает отдельного обзора – данное явление стоит в основе тех проблем со здоровьем, которые принято списывать на «плохие гены», «агрессивную внешнюю среду» и т.д. При этом сразу сделаем важную ремарку: в данном случае психосоматику мы будем воспринимать как процесс, а не как просто направление в медицине.

 

Как процесс и явление психосоматика является проявлением физических заболеваний нашего тела (соматические болезни) в ответ на сугубо душевные, психологические проблемы. И болезнями здесь ничего не ограничивается: тип фигуры, специфика тела – это тоже определяется часто именно психологическими моментами.

 

Простой пример, понятный всем, кто прошел в детстве через «Не грусти – скушай конфетку» или через «Тарелка должна быть чистой после еды!» — это избыточный вес (или просто такие вещи, как «второй подбородок»). Проблема здесь многогранна, однако проста. Давайте рассмотрим все и по пунктам.

 

В первую очередь, «сладенькое» для нас – это почти одно и то же в физическом и психологическом смысле. Нечто приятное, позитивное. И именно сладости чаще всего выступают инструментом «пожалеть себя».

 

Женщина еще и отличается от мужчины тем, что ее мозг может путать сексуальный посыл и пищевой. И женская шутка, что «мне бы или мужчину, или мороженое» — это всего лишь констатация реального восприятия женского мозга. Путаница усиливается фобиями, негативными психотипами, комплексами и суггестивными проявлениями инфантильных страхов, когда сама женщина по тем или иным причинам все сильнее переводит желания сексуального плана в желания плана пищевого. И самое обидное в данном проявлении психосоматики, что, хотя сладостями утолить «сексуальный дефицит» все равно не удастся, преумножить свою фигуру можно будет с легкостью.

 

Следующая проблема психосоматики в еде и эмоциях – это заедание стресса. В прямом смысле: подсознательное желание успокоиться, стабилизировать свое состояние и избавиться от психологического давления может упереться в реализацию через самоотвлечение на еду. Стресс можно пытаться заливать алкоголем, закуривать сигаретой, но можно и банально пытаться заедать. Конечно, во всех случаях нужного эффекта не будет, а вот негатив придет сразу.

 

Как не стать жертвой психологических моментов в вопросах еды? Каковы методы решения?

 

В первую очередь, надо научиться понимать свой организм правильно. Организм крайне умен: он делает правильные для себя выводы, ищет нужные пути. Мозг через подсознание информацию принимает и передает сознанию, которое начинает все путать, трактовать по-своему и генерировать проблемы. А понимать себя – это важно.

 

Научиться отличать аппетит от голода – залог успеха. Аппетит – это проявление психологическое, голод – физиологическое. Второе указывает на то, что «запасы энергии пора восполнять». Первое является выражением чего-то субъективного, да еще и ошибочного в большинстве случаев. Проголодались? А попытайтесь-ка поискать причину возникновения чувства. Может быть, просто сейчас ощущается меланхолическое настроение, вызывающее жалость к себе и желание заесть сладеньким? А, возможно, просто нервы толкают заглушить тревожный импульс? В таких случаях имеется «голод эмоциональный», для которого лучше выбрать нужные инструменты.

 

Физические нагрузки прекрасно заменят сладкие конфеты или шоколад. Даже просто покружиться наедине с собой в танце под музыку – вариант куда более психологически эффективный. И аппетит молниеносно будет приглушен.

 

Второе – это необходимость брать на себя ответственность за себя самого или саму. Не надо идти на поводу губительных привычек: «доем, чтоб не пропадало!», не надо играть в сеансы саможалости – себя надо любить, а не жалеть. Точно также не приучайте детей к негативу, давая им конфетку в ответ на плохое настроение. И вообще, научитесь задавать себе простой вопрос: «для чего я это делаю?» Хватит все сворачивать на «это я неосознанно».

 

Третье – это уже продолжение второго. Кто-то оспорит, что от неосознанности можно уйти. Конечно, полностью сделать это не удастся, но достичь больших результатов можно простым психологическим приемом. Заведите блокнот и делайте 10 раз в день пометку «Для чего я сделал(а)…», вспоминая любое свое «неосознанное» слово или действие. И так – неделю. Потом месяц записывайте по 30 таких «Для чего» в день. В итоге уровень самоконтроля станет достаточным, чтобы избавить себя от оговорки «Ой, я нечаянно!». И, что очень важно, никаких комплексов здесь приобретено не будет.

 

Все болезни, как гласит старая и крайне правдивая шутка, делятся на две категории: совершенно все – от нервов и только сифилис – от удовольствия.

 

Так что помните о психосоматике, учитесь понимать себя – и сбережете нервы, которые отплатят вам здоровьем или даже сохраненной фигурой.

 

 

 hint4.me

Су-24. «Чемоданчик» Сухого

Су-24 можно считать советским «аналогом» американского F-111. Самолёт до сих пор является одним из наиболее массовых боевых самолётов ВВС России. Высокий боевой потенциал машины обеспечивается возможностью применения широкого набора авиационных средств поражения. Однако постепенно на смену самолёту в войска придут новые Су-34.

 

 Во второй половине 1950-х годов советская фронтовая авиация начала получать новые истребители-бомбардировщики Су-7Б, а в начале следующего десятилетия произошла замена бомбардировщиков Ил-28 самолётами Як-28. Последние вызывали много нареканий у военных, к тому же в середине 1960-х годов у потенциального противника появились новые фронтовые бомбардировщики – 21 декабря 1964 года первый полёт совершил General Dynamics F-111 Aardvark, превосходивший советские самолёты аналогичного назначения и способный применять очень широкий спектр авиационных средств поражения.

 Ещё одним неприятным сюрпризом стало дальнейшее совершенствование зенитных управляемых ракет, которые благодаря активным радиолокационным ГСН могли поражать имевшиеся тогда на вооружении советские самолёты с большей эффективностью и на всём диапазоне высот. Решение проблемы заключалось в создании возможности атаковать цели на сверхзвуковых скоростях и на малых высотах, вне зоны видимости РЛС противника.

 В ответ на требования ВВС к новому ударному самолёту, предназначенному для нанесения высокочастотных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям в любых погодных условиях и с использованием маловысотного режима полёта, специалисты конструкторских бюро Микояна и Сухого приступили к созданию своих вариантов. В первом случае в итоге получился знаменитый МиГ-27, а во втором – не менее знаменитый Су-24, с середины 1970-х годов начавший поступать на смену бомбардировщикам Як-28.

 Работы по новой машине, названной С6, начались в ОКБ П.О. Сухого в 1963 году, но уже в следующем году они были прекращены – в связи с ужесточением требований заказчика к взлётно-посадочным характеристикам перспективной машины, что на С6 реализовать не представлялось возможным. Однако в то же самое время группа специалистов ОКБ приступила к проектированию нового самолёта, получившего фирменное обозначение Т6. Причём для достижения требуемых взлётно-посадочных характеристик было решено применить специальные подъёмные двигатели, установленные в фюзеляже вертикально. 2 июля 1967 года состоялся первый полёт опытного Т6-1, который имел тонкое треугольное крыло и оснащался комбинированной силовой установкой в составе четырёх подъёмных ТРД РД-36-35 (в средней части фюзеляжа, в ряд) и двух маршевых двигателей Р-27Ф2-300, а также кабиной на двух лётчиков, размещавшихся плечом к плечу. Впрочем, вскоре было решено отказаться от концепции комбинированной силовой установки и применить крыло изменяемой стреловидности.

 Су 24 на стоянке 

Дислоцированные в Европе фронтовые бомбардировщики Су-24 — как изображённые на снимке самолёты на аэродроме Осла в Польше — составляли основу ударной мощи передовых группировок советских ВВС.

 

 Новый истребитель-бомбардировщик, переквалифицированный затем во фронтовой бомбардировщик, получил фирменное обозначение Т6-2И. Прототип был построен на Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (завод №153) и совершил первый полёт 17 января 1970 года под управлением лётчика-испытателя В.С. Ильюшина. Причём самолёт, принятый на вооружение под обозначением Су-24, стал вторым советским самолётом фронтовой авиации, оснащённый цифровым прицельно-навигационным комплексом.

 Лётные испытания Т6-2И проводились в 1970-1976 годах, были выполнены около 300 полётов. В конце 1970 года к нему присоединился второй лётный прототип, Т6-3И, на котором в 1971 году были выполнены 90 полётов – программа лётных испытаний продолжалась до 1976 года, самолёт выполнил в итоге около 300 полётов. После испытаний на Т6-3И самолёты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3, а затем АЛ-21ф-3А. Следующий опытный самолёт, Т6-4И, поднялся в воздух 16 июня 1971 года, но в 1973 году – всего после 120 полётов – самолёт разбился. Первый серийный самолёт взлетел 31 декабря 1971 года: лётчик-испытатель Владимир Выломов.

 

Су-24

 

 Когда по результатам лётных испытаний стало ясно, что новая машина значительно превосходит Як-28, командование ВВС немедленно потребовало приступить к серийному производству машины, ещё до окончания программы государственных испытаний. Официально серийное производство самолёта начато в 1972 году, государственные испытания завершились в августе 1974 года, а в конце того же года первые серийные машины стали поступать в строевые подразделения. Серийный выпуск Су-24 осуществляло только НАПО имени В.П. Чкалова; выпуск продолжался до 1983 года. В ходе серийного выпуска Су-24 неоднократно модернизировался – был увеличен объём топливных баков, подвергся перепроектированию фюзеляж.

 Су 24 опытный 

Опытный самолёт Т6-1 имел четыре установленных в фюзеляже подъёмных турбореактивных двигателя РД-35-35 (воздухозаборники для них находились на верхней поверхности фюзеляжа), а также два маршевых двигателя Р-27Ф2-300, установленных в хвостовой части.

 

 Су-24 имел разнообразное вооружение. Кроме встроенной 23-мм шестиствольной пушки ГШ-6-23 с боезапасом 500 снарядов, он мог применять широкий спектр авиационных средств поражения – на восьми внешних узлах можно было подвешивать различные авиабомбы, УР «воздух-поверхность» Р-55 или Р-60, а также до трёх подвижных установок с 23-мм пушками. Модернизированный Су-24М может применять УР Х-23, Х-25, Х-29 (четыре УР Х-23/Х-25 под крылом или три Х-29 — две под крылом и одна под фюзеляжем) со всеми видами систем наведения.

 Интересно, что когда в 1974 году до председателя Комитета начальника штабов ВС США адмирала Томаса Мурера впервые дошла информация о принятии на вооружение ВВС СССР нового самолёта, сведений о нём почти не было – даже название машины и то перепутали, обозначив его Су-19. Ошибку исправили лишь в 1981 году!

 Поступавший в строевые части на смену ЯК-28 самолёт Су-24 был не только более современным и мощным, но и требовал к себе более «пристального» внимания – ввиду своей технологичной сложности и массе имевшегося на борту современного БРЭО и авиационных средств поражения. И всё же Су-24 был самолётом нового поколения, особенно впечатляла надёжность силовой установки. Лётчики же дали Су-24 целый ряд прозвищ, одними из наиболее известных стали «Чемодан» или «Сундук» — за характерную форму фюзеляжа. Позже за возможность применения специальных изделий стали использовать другое прозвище – «Ядерный чемоданчик».

 

http://avialand.org/

Изучаем характер автомобиля

 Знаете ли вы, когда тормозите, разгоняетесь или поворачиваете руль, как именно перераспределяются нагрузки на колеса вашего автомобиля? Знаете ли вы, как влияет на управляемость вашего автомобиля поворот руля, совпадающий с разгоном, Авто на ладониторможением или подскоком машины на неровностях дороги, когда на его кузов действуют  несколько сил в разных направлениях? Пока вы не проверите это сами, красноречивые рассказы экспертов из автомобильных журналов или испытателей будут для вас пустым звуком. Как почувствовать автомобиль, когда он ввинчивается на поворот «под сброс газа» или стабилизируется при добавлении газа, что, как мы выяснили, делает водитель не для разгона, а чтобы загрузить задние колеса? Можно почувствовать, что значит «нервное поведение» или «легко контролируется»?

 Попробовать самому? Обязательно попробовать! Водитель обязан знать, как ведет себя автомобиль при перераспределении веса, то есть при снижении скорости или ее увеличении на прямом отрезке и на повороте. Иначе он не сможет почувствовать автомобиль, понять, чего ему не хватает в том или ином эпизоде вождения. Для этого и служит описанный ниже тест — изучение повадок автомобиля. Первое условие — вы никому не должны помешать и не повредить автомобиль, если он начнет разворачиваться вокруг своей оси; для этого практиковаться надо на площадке большого размера и на прямом участке дороги без движения других транспортных средств. Второе условие — проводите этот тест на мокром покрытии, на сухом, в жару или в холод. Также необходимо проверять характер поведения автомобиля при замене шин или амортизаторов. Третье условие — важно не реагировать на поведение автомобиля, а посмотреть, как он будет себя вести, чтобы понять его характер, чтобы стать с ним на «ты», то есть сначала дать ему полную волю, чтобы, поняв его повадки, взять его, в конце концов, на короткий поводок.

 Первый тест — движение по окружности с постоянной скоростью 80 км/ч на оборотах мотора, которые превышают на 10-20 процентов обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Начните движение без боковых ускорений, то есть просто катитесь на автомобиле. Прибавьте газ сначала плавно, потом резко. Отпустите газ сначала плавно, затем резко. Затормозите, сначала плавно, затем резко. Не подправляйте машину рулем, просто смотрите, что будет происходить! Затем ведите машину на грани скольжения шин и проделайте вот что: прибавляя газ, вдруг резко отпустите педаль газа. Когда машина начнет замедляться,  резко прибавьте газ.

 Затем — движение по прямой (она должна быть достаточно широкой). Идеально подходит взлетно-посадочная полоса недействующего аэродрома. Проделайте переставку между воображаемыми конусами, а лучше просто имитируйте выезд в соседний ряд и обратно (это где-то около пяти метров) сначала влево, а потом вправо. Постарайтесь осуществить перестроение на выше указанных скоростях. Как реагирует машина? Затем усложните упражнение: повернув руль, сразу же сбросьте газ или, наоборот, резко прибавьте. Не старайтесь исправлять ситуацию, а просто смотрите, что будет с машиной, как она будет реагировать.

 Во время мастер-классов меня часто спрашивают, в чем различие прохождения поворотов на автомобилях различной компоновки и типа привода? Я отвечаю обычно так: «Если представить себе мысленно точку опоры на дуге поворота в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на «внешнем» переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходится и тормозить, и поворачивать, и разгоняться. Заднеприводной автомобиль входит на поворот на переднем, а выходит на заднем колесе. Значит, на повороте гонщику надо плавно переместить вес спереди назад, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование заднеприводного автомобиля от управления переднеприводником. Передний привод отличает явная склонность к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повернутые передние колеса «наружу» поворота. Поворачивать руль «на поворот» надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах. У полноприводного автомобиля такой переход от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что дает основания заключить, что когда и переднее колесо и заднее ведущие (а речь идет о внешних к повороту колесах), каждое из них практически  одинаково нагружено на повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены». А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на заднем колесе? Есть! Это «заднемоторные» классические «порше» 911-й модели. На входе на поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нем проходят весь поворот.

 И все же вернемся еще раз к специфике управления переднеприводным автомобилем, тем более что сегодня на дорогах машин с таким типом привода большинство. Что ощущает водитель такого автомобиля? Во-первых, стремление руля после его поворота к самовозврату ощутимо увеличивается при нажатии на педаль газа на повороте. Во время разгона на руле меняется усилие, но каждая конкретная модель автомобиля ведет себя более или менее активно в этом смысле. Для переднеприводников характерна большая склонность к сохранению прямолинейного положения при движении по прямой, даже на скользкой дороге с неоднородным покрытием. Разогнав машину, водитель без труда удержит ее на желаемом курсе. Это придает излишнюю уверенность водителю, который рискует превысить скорость на входе на поворот. На повороте переднеприводнику нужна тяга и еще раз тяга. Это во-вторых. При этом надо учитывать, что прохождение поворота «под тягой» ведет к некоторому увеличению радиуса траектории прохождения поворота. Такая особенность переднего привода диктует водителю необходимость точно выбирать безопасную скорость для прохождения поворота с тягой ведущих колес и постепенным плавным прибавлением газа на выходе из поворота. Если автомобиль начнет заносить, водитель должен моментально повернуть руль в сторону заноса и быстро вернуть его обратно. Самая распространенная ошибка в этот момент — резкий сброс газа, что только увеличивает занос, так как при этом вес перераспределяется вперед, задняя ось облегчается и сцепление колес с дорогой резко падает. Поэтому, как только первый импульс заноса погашен коррекцией рулем, следует тут же плавно или решительно, в  зависимости от ситуации, прибавить газ. Это довольно сложно сделать неподготовленному водителю, но только такое действие поможет вытащить автомобиль из заноса в желаемом направлении. Передние колеса должны «смотреть» в этот момент строго в сторону желаемой траектории движения. Если на повороте начнется снос передних колес, то водитель почувствует это, кроме расширения радиуса траектории, и по внезапному ощущению «легкого руля». В этот момент надо ослабить газ, но ни в коем случае не тормозить, а попробовать «открыть» передние колеса, еще больше увеличивая радиус траектории прохождения поворота. В некоторых случаях на скользкой дороге поможет резкий сброс газа и даже торможение, в результате которых вес переместится вперед, а передние колеса дополнительно загрузятся. В этот момент может начаться занос автомобиля. А это как раз то, что нужно! Перевести снос в занос — иногда единственная возможность избежать вылета с дороги или аварии. А с заносом уже нужно бороться так, как это было описано выше. И в-третьих, очень большое значение имеет загрузка автомобиля и точное соблюдение давления в баллонах.

 

 А в чем основное отличие полноприводника от переднеприводного или заднеприводного автомобиля? В том, что он лучше разгоняется, лучше преодолевает бездорожье и крутые подъемы! Но в гололед полноприводники крутит так, что мало не покажется, и «поймать» такую машину бывает ох как трудно. Кроме того, полноприводники не очень любят поворачивать в скользкий поворот. Раллисты буквально запихивают их в виражи, применяя торможение левой ногой без сброса газа. Это довольно сложный прием, рекомендовать который обычному водителю я не буду, да и выполнение его на обычных дорогах — рискованное и опасное дело. Но ситуация изменилась! Сегодня, когда на легковых автомобилях с четырьмя ведущими колесами, точно так же как и на внедорожниках, применяются умные электронные системы, они перестали быть такими строптивыми. И все же полный привод — не панацея от неприятностей на скользкой дороге. Выбирайте безопасную скорость и не забывайте о дистанции до автомобиля, едущего перед вами!

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

 

Китайская армия посылает летчиков на «Авиадартс-2014» в России

Китайские летчики примут участие в соревнованиях «Авиадартс-2014» в России, сообщил журналистам в среду главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев.

 Впервые подобный конкурс был проведен летом 2013 года в городе Липецке с участием лучших летчиков из Вооруженных сил РФ. В этом году соревнования будут международными.

 Летчики будут соревноваться в точности стрельбы неуправляемыми авиационными ракетами, а также в стрельбе из авиационных пушек по наземным целям. Им предстоит преодолевать систему ПВО, представленную новейшими ЗРПК «Панцирь-С1» и многоцелевыми ракетными комплексами «Корнет-ЭМ». Контроль с воздуха будут осуществлять беспилотники.

 «Будем проводить соревнования с приглашением иностранных делегаций ВВС Казахстана, Белоруссии. Китай дал добро, ждем решения от французов — их тоже пригласили», — сказал Бондарев.

 Помимо этого, в августе в России пройдет чемпионат по еще одному необычному армейскому виду спорта — «танковому биатлону». Участие в соревнованиях подтвердили 13 государств, причем команды Китая и Кувейта будут выступать на своих машинах, а остальные — на российских.

 Танковый биатлон проводится по аналогу лыжной гонки в виде эстафеты и предусматривает три заезда с прохождением маршрута протяженностью 20 километров. При этом участники преодолевают несколько препятствий, таких как слалом (змейка), брод, курган (крутой подъем), колейный мост и эскарп.

 В отличие от классического биатлона, экипажи боевых машин поражают мишени, имитирующие танки и низко летящие вертолеты, на дистанциях от 900 до 2,2 тысячи метров.

 

http://vpk.name/