Б. Брэд о взаимоотношениях в летном коллективе

СупербайкарьНачальник-пилот

Начальник для пилота, что отец родной: не позволяет пить, курить, контролирует расходы и жалуется на неблагодарность.

 

Пилот-начальник

Пилот относится к начальнику, как к отцу родному: тайком курит, пьет, все время просит денег и ждет старости начальника, чтобы за все поквитаться.

 

Обслуживающий персонал

Капитан должен с уважением относиться к обслуживающему персоналу: уборщикам, техникам, проводникам, инструкторам, командирам эскадрилий, командирам отрядов, летным и генеральным директорам. Особенно к первым четырем категориям, без работы которых самолет реально не полетит. Требования к руководителю. Хочешь быть моим руководителем? Будь достоин этого!

 

Объявление взыскания

Объявлять взыскание, что потерять одну перчатку: ни потерявшему радости, ни нашедшему пользы.

 

Причины дискомфорта пилота

Свое недовольство пилот выражает в двух случаях: 1-й случай, когда вводится новая форма одежды, оборудование, технология или курс переподготовки;

2-й случай, когда эта новая форма одежды, это оборудование, эта технология или этот курс переподготовки отменяются.

 

 

Легендарный таран

«На рассвете 6 июля на разных участках фронта летчики собрались у репродукторов. Говорила Московская радиостанция, диктор по голосу был старым знакомым — сразу повеяло домом, Москвой. Передавалась сводка Информбюро. Диктор прочел краткое сообщение о героическом подвиге капитана Гастелло. Сотни людей — на разных участках фронта — повторили это имя… Еще задолго до войны, когда он вместе с отцом работал на одном из московских заводов, о нем говорили: «Куда ни поставь, всюду — пример». Это был человек, упорно воспитывающий себя на трудностях, человек, копивший силы на большое дело. Чувствовалось, Николай Гастелло стоящий человек.

 Самолёт Гастелло

 Когда он стал военным летчиком, это сразу же подтвердилось. Он не был знаменит, но быстро шел к известности. В 1939 году он бомбил белофинские военные заводы, мосты и доты, в Бесарабии выбрасывал наши парашютные десанты, чтобы удержать румынских бояр от грабежа страны. С первого же дня Великой Отечественной войны капитан Гастелло во главе своей эскадрильи громил фашистские танковые колонны, разносил в пух и прах военные объекты, в щепу ломал мосты.

 

 О капитане Гастелло уже шла слава в летных частях. Люди воздуха быстро узнают друг друга. Последний подвиг капитана Гастелло не забудется никогда. 26 июня во главе своей эскадрильи капитан Гастелло сражался в воздухе. Далеко внизу, на земле, тоже шел бой. Моторизованные части противника прорывались на советскую землю. Огонь нашей артиллерии и авиация сдерживали и останавливали их движение. Ведя свой бой, Гастелло не упускал из виду и бой наземный. Черные пятна танковых скоплений, сгрудившиеся бензиновые цистерны говорили о заминке в боевых действиях врага. И бесстрашный Гастелло продолжал свое дело в воздухе. Но вот снаряд вражеской зенитки разбивает бензиновый бак его самолета. Машина в огне. Выхода нет.

 

 Что же, так и закончить на этом свой путь? Скользнуть, пока не поздно, на парашюте и, оказавшись на территории, занятой врагом, сдаться в постыдный плен? Нет, это не выход. И капитан Гастелло не отстегивает наплечных ремней, не оставляет пылающей машины. Вниз, к земле, к сгрудившимся цистернам противника мчит он огненный комок своего самолета. Огонь уже возле летчика. Но земля близка. Глаза Гастелло, мучимые огнем, еще видят, опаленные руки тверды. Умирающий самолет еще слушается руки умирающего пилота. Так вот закончится сейчас жизнь — не аварией, не пленом — подвигом! Машина Гастелло врезается в «толпу» цистерн и машин — и оглушительный взрыв долгими раскатами сотрясает воздух сражения: взрываются вражеские цистерны.

 

 Мы помним имя героя — капитан Николай Францевич Гастелло. Его семья потеряла сына и мужа, Родина приобрела героя. В памяти навсегда останется подвиг человека, рассчитавшего свою смерть как бесстрашный удар по врагу.»

 

 «Правда», 10 июля 1941 года

 

 Человека, который на самом деле совершил этот подвиг звали Александр Маслов. На том месте, где сейчас стоит 70-пудовый памятник Гастелло, некогда покоились останки Маслова и его экипажа.

 

А сам Гастелло, позабытый всеми, покоится в совсем другой могиле — с надписью «неизвестным летчикам». Останки еще двух, бывших тогда с ним, до сих пор не найденные, тлеют в белорусской земле.

 

«ДБ-3ф», на которых они летали, — тяжелые машины, для бомбардировки городов и заводов в глубоком тылу. А их бросают на колонны с танками, без прикрытия истребителей. Гибло по 15 экипажей в день. Через две недели от полка не осталось ничего.

 

Утром вылетело звено под командованием капитана Маслова. Над целью командира подбила зенитка, самолет загорелся. Маслов дал команду «парашют» и развернул горящую машину на колонну, хотел таранить. Не попал — горящий самолет упал в поле.

 

 Спастись никому из экипажа не удалось — высота была мала. Местные жители достали летчиков из обломков, похоронили наскоро.

 

 Через несколько часов бомбить вылетело звено Гастелло. Командирская машина с задания не вернулась. А вскоре появляется доклад ведомых Гастелло — Воробьева и Рыбаса. Они якобы видели, как пылающий самолет командира врезался в гущу немецких танков. То, что Воробьев прибыл в полк только 10 июля, уже никого не смущало. У страны было трудное время. Стране нужен был подвиг. Стране нужны были образцы для подражания. А Маслова сочли пропавшим без вести.

 

 В 1951 году, в ознаменование героической даты, Советом министров БССР останки героев решено было перезахоронить, а обломки разбившегося самолета выставить в музее. Выехали на место подвига. Вскрыли могилу. В могиле народного героя Гастелло лежали Маслов и его экипаж. Но менять что-либо в истории было уже поздно. Останки Маслова из могилы в сквере вынули и еще раз перезахоронили — на общем кладбище. А там, где он раньше лежал, поставили огромный гастелловский бюст. Обломки самолета Маслова увезли в Минск, в Белорусский государственный музей истории войны и стали там экспонировать как самолет Гастелло.

 

 А все то время, пока о нем пели песни пионеры, сам Николай Гастелло лежал в никому не известной могиле с надписью «неизвестным летчикам». Через три часа после тарана Маслова его подбили над деревней Мацки, что в 20 километрах от места падения масловского самолета. На пылающей машине Гастелло ходил еще и еще раз над дорогой, шерстя немцев из пулеметов.

 

 Финал этой истории все-таки довольно оптимистичный. В 1996 году власть наконец-то Маслова признала. Указом президента № 636 «За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками» весь экипаж посмертно был награжден званием Героя России. Опять общие формулировки, о таране — ни слова… Получили награды и члены гастелловского экипажа. Здесь решили почему-то обойтись орденом Отечественной войны.

 

 Но до сих пор на месте подвига Маслова стоит памятник Гастелло. И до сих пор Николай Гастелло, совершивший к досаде историков не тот подвиг, который был нужен, лежит в скромной безымянной могиле.

 

 Пропаганда — дело непростое, но отрицать сам факт героизма наших предков, сражавшихся за нашу с вами Родину, слава Богу никто не стал. Всякое бывало в истории нашей страны, и забытые подвиги и сфабрикованные агитки. Имя Гастелло стало нарицательным, поэтому поклонимся до земли ему и всем павшим в этой войне Героям. Вечная память!

 

 Летел на битву капитан Гастелло,

Как гордый сокол, выше облаков.

На крыльях сокола гроза летела,

Чтоб град стальной обрушить на врагов.

 

Но враг поджёг бензиновые баки.

Раздался взрыв, и вспыхнул самолет…

Казалось, что летит под небом факел,

Как метеор, в единственный полет!

 

 Дрожит мотор в последнем содроганьи,

Кругом бушует и гремит гроза.

Нет времени для мысли, для дыханья,

Нет силы приоткрыть в огне глаза!

 Но капитан всей волею последней

Ведёт машину прямо на врага!

 

Горят цистерны, гибнут вражьи танки,

Гремит металл, врагов сбивая с ног…

Мёртв капитан, и на его останки

Ложится пламя кругом, как венок.

 

 Так умер в битве капитан Гастелло…

Запомним навсегда его, друзья!

Народ, способный на такую смелость,

Ни запугать, ни победить нельзя!

 

 Музыка: В. Белый Слова: В. Винников 1941г

 

 Источники информации:

http://4ygeca.com/

http://blog.fontanka.ru/

Что такое психосоматика, или как не губить себя зря?

 Иногда суть наших проблем оказывается простой, понятной и корректируемой. И именно поэтому есть смысл ознакомиться с темой психосоматики, как в срезе полезной информации, так и в срезе практических советов.

 В депрессии

Психосоматика сама по себе вообще заслуживает отдельного обзора – данное явление стоит в основе тех проблем со здоровьем, которые принято списывать на «плохие гены», «агрессивную внешнюю среду» и т.д. При этом сразу сделаем важную ремарку: в данном случае психосоматику мы будем воспринимать как процесс, а не как просто направление в медицине.

 

Как процесс и явление психосоматика является проявлением физических заболеваний нашего тела (соматические болезни) в ответ на сугубо душевные, психологические проблемы. И болезнями здесь ничего не ограничивается: тип фигуры, специфика тела – это тоже определяется часто именно психологическими моментами.

 

Простой пример, понятный всем, кто прошел в детстве через «Не грусти – скушай конфетку» или через «Тарелка должна быть чистой после еды!» — это избыточный вес (или просто такие вещи, как «второй подбородок»). Проблема здесь многогранна, однако проста. Давайте рассмотрим все и по пунктам.

 

В первую очередь, «сладенькое» для нас – это почти одно и то же в физическом и психологическом смысле. Нечто приятное, позитивное. И именно сладости чаще всего выступают инструментом «пожалеть себя».

 

Женщина еще и отличается от мужчины тем, что ее мозг может путать сексуальный посыл и пищевой. И женская шутка, что «мне бы или мужчину, или мороженое» — это всего лишь констатация реального восприятия женского мозга. Путаница усиливается фобиями, негативными психотипами, комплексами и суггестивными проявлениями инфантильных страхов, когда сама женщина по тем или иным причинам все сильнее переводит желания сексуального плана в желания плана пищевого. И самое обидное в данном проявлении психосоматики, что, хотя сладостями утолить «сексуальный дефицит» все равно не удастся, преумножить свою фигуру можно будет с легкостью.

 

Следующая проблема психосоматики в еде и эмоциях – это заедание стресса. В прямом смысле: подсознательное желание успокоиться, стабилизировать свое состояние и избавиться от психологического давления может упереться в реализацию через самоотвлечение на еду. Стресс можно пытаться заливать алкоголем, закуривать сигаретой, но можно и банально пытаться заедать. Конечно, во всех случаях нужного эффекта не будет, а вот негатив придет сразу.

 

Как не стать жертвой психологических моментов в вопросах еды? Каковы методы решения?

 

В первую очередь, надо научиться понимать свой организм правильно. Организм крайне умен: он делает правильные для себя выводы, ищет нужные пути. Мозг через подсознание информацию принимает и передает сознанию, которое начинает все путать, трактовать по-своему и генерировать проблемы. А понимать себя – это важно.

 

Научиться отличать аппетит от голода – залог успеха. Аппетит – это проявление психологическое, голод – физиологическое. Второе указывает на то, что «запасы энергии пора восполнять». Первое является выражением чего-то субъективного, да еще и ошибочного в большинстве случаев. Проголодались? А попытайтесь-ка поискать причину возникновения чувства. Может быть, просто сейчас ощущается меланхолическое настроение, вызывающее жалость к себе и желание заесть сладеньким? А, возможно, просто нервы толкают заглушить тревожный импульс? В таких случаях имеется «голод эмоциональный», для которого лучше выбрать нужные инструменты.

 

Физические нагрузки прекрасно заменят сладкие конфеты или шоколад. Даже просто покружиться наедине с собой в танце под музыку – вариант куда более психологически эффективный. И аппетит молниеносно будет приглушен.

 

Второе – это необходимость брать на себя ответственность за себя самого или саму. Не надо идти на поводу губительных привычек: «доем, чтоб не пропадало!», не надо играть в сеансы саможалости – себя надо любить, а не жалеть. Точно также не приучайте детей к негативу, давая им конфетку в ответ на плохое настроение. И вообще, научитесь задавать себе простой вопрос: «для чего я это делаю?» Хватит все сворачивать на «это я неосознанно».

 

Третье – это уже продолжение второго. Кто-то оспорит, что от неосознанности можно уйти. Конечно, полностью сделать это не удастся, но достичь больших результатов можно простым психологическим приемом. Заведите блокнот и делайте 10 раз в день пометку «Для чего я сделал(а)…», вспоминая любое свое «неосознанное» слово или действие. И так – неделю. Потом месяц записывайте по 30 таких «Для чего» в день. В итоге уровень самоконтроля станет достаточным, чтобы избавить себя от оговорки «Ой, я нечаянно!». И, что очень важно, никаких комплексов здесь приобретено не будет.

 

Все болезни, как гласит старая и крайне правдивая шутка, делятся на две категории: совершенно все – от нервов и только сифилис – от удовольствия.

 

Так что помните о психосоматике, учитесь понимать себя – и сбережете нервы, которые отплатят вам здоровьем или даже сохраненной фигурой.

 

 

 hint4.me

Су-24. «Чемоданчик» Сухого

Су-24 можно считать советским «аналогом» американского F-111. Самолёт до сих пор является одним из наиболее массовых боевых самолётов ВВС России. Высокий боевой потенциал машины обеспечивается возможностью применения широкого набора авиационных средств поражения. Однако постепенно на смену самолёту в войска придут новые Су-34.

 

 Во второй половине 1950-х годов советская фронтовая авиация начала получать новые истребители-бомбардировщики Су-7Б, а в начале следующего десятилетия произошла замена бомбардировщиков Ил-28 самолётами Як-28. Последние вызывали много нареканий у военных, к тому же в середине 1960-х годов у потенциального противника появились новые фронтовые бомбардировщики – 21 декабря 1964 года первый полёт совершил General Dynamics F-111 Aardvark, превосходивший советские самолёты аналогичного назначения и способный применять очень широкий спектр авиационных средств поражения.

 Ещё одним неприятным сюрпризом стало дальнейшее совершенствование зенитных управляемых ракет, которые благодаря активным радиолокационным ГСН могли поражать имевшиеся тогда на вооружении советские самолёты с большей эффективностью и на всём диапазоне высот. Решение проблемы заключалось в создании возможности атаковать цели на сверхзвуковых скоростях и на малых высотах, вне зоны видимости РЛС противника.

 В ответ на требования ВВС к новому ударному самолёту, предназначенному для нанесения высокочастотных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям в любых погодных условиях и с использованием маловысотного режима полёта, специалисты конструкторских бюро Микояна и Сухого приступили к созданию своих вариантов. В первом случае в итоге получился знаменитый МиГ-27, а во втором – не менее знаменитый Су-24, с середины 1970-х годов начавший поступать на смену бомбардировщикам Як-28.

 Работы по новой машине, названной С6, начались в ОКБ П.О. Сухого в 1963 году, но уже в следующем году они были прекращены – в связи с ужесточением требований заказчика к взлётно-посадочным характеристикам перспективной машины, что на С6 реализовать не представлялось возможным. Однако в то же самое время группа специалистов ОКБ приступила к проектированию нового самолёта, получившего фирменное обозначение Т6. Причём для достижения требуемых взлётно-посадочных характеристик было решено применить специальные подъёмные двигатели, установленные в фюзеляже вертикально. 2 июля 1967 года состоялся первый полёт опытного Т6-1, который имел тонкое треугольное крыло и оснащался комбинированной силовой установкой в составе четырёх подъёмных ТРД РД-36-35 (в средней части фюзеляжа, в ряд) и двух маршевых двигателей Р-27Ф2-300, а также кабиной на двух лётчиков, размещавшихся плечом к плечу. Впрочем, вскоре было решено отказаться от концепции комбинированной силовой установки и применить крыло изменяемой стреловидности.

 Су 24 на стоянке 

Дислоцированные в Европе фронтовые бомбардировщики Су-24 — как изображённые на снимке самолёты на аэродроме Осла в Польше — составляли основу ударной мощи передовых группировок советских ВВС.

 

 Новый истребитель-бомбардировщик, переквалифицированный затем во фронтовой бомбардировщик, получил фирменное обозначение Т6-2И. Прототип был построен на Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (завод №153) и совершил первый полёт 17 января 1970 года под управлением лётчика-испытателя В.С. Ильюшина. Причём самолёт, принятый на вооружение под обозначением Су-24, стал вторым советским самолётом фронтовой авиации, оснащённый цифровым прицельно-навигационным комплексом.

 Лётные испытания Т6-2И проводились в 1970-1976 годах, были выполнены около 300 полётов. В конце 1970 года к нему присоединился второй лётный прототип, Т6-3И, на котором в 1971 году были выполнены 90 полётов – программа лётных испытаний продолжалась до 1976 года, самолёт выполнил в итоге около 300 полётов. После испытаний на Т6-3И самолёты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3, а затем АЛ-21ф-3А. Следующий опытный самолёт, Т6-4И, поднялся в воздух 16 июня 1971 года, но в 1973 году – всего после 120 полётов – самолёт разбился. Первый серийный самолёт взлетел 31 декабря 1971 года: лётчик-испытатель Владимир Выломов.

 

Су-24

 

 Когда по результатам лётных испытаний стало ясно, что новая машина значительно превосходит Як-28, командование ВВС немедленно потребовало приступить к серийному производству машины, ещё до окончания программы государственных испытаний. Официально серийное производство самолёта начато в 1972 году, государственные испытания завершились в августе 1974 года, а в конце того же года первые серийные машины стали поступать в строевые подразделения. Серийный выпуск Су-24 осуществляло только НАПО имени В.П. Чкалова; выпуск продолжался до 1983 года. В ходе серийного выпуска Су-24 неоднократно модернизировался – был увеличен объём топливных баков, подвергся перепроектированию фюзеляж.

 Су 24 опытный 

Опытный самолёт Т6-1 имел четыре установленных в фюзеляже подъёмных турбореактивных двигателя РД-35-35 (воздухозаборники для них находились на верхней поверхности фюзеляжа), а также два маршевых двигателя Р-27Ф2-300, установленных в хвостовой части.

 

 Су-24 имел разнообразное вооружение. Кроме встроенной 23-мм шестиствольной пушки ГШ-6-23 с боезапасом 500 снарядов, он мог применять широкий спектр авиационных средств поражения – на восьми внешних узлах можно было подвешивать различные авиабомбы, УР «воздух-поверхность» Р-55 или Р-60, а также до трёх подвижных установок с 23-мм пушками. Модернизированный Су-24М может применять УР Х-23, Х-25, Х-29 (четыре УР Х-23/Х-25 под крылом или три Х-29 — две под крылом и одна под фюзеляжем) со всеми видами систем наведения.

 Интересно, что когда в 1974 году до председателя Комитета начальника штабов ВС США адмирала Томаса Мурера впервые дошла информация о принятии на вооружение ВВС СССР нового самолёта, сведений о нём почти не было – даже название машины и то перепутали, обозначив его Су-19. Ошибку исправили лишь в 1981 году!

 Поступавший в строевые части на смену ЯК-28 самолёт Су-24 был не только более современным и мощным, но и требовал к себе более «пристального» внимания – ввиду своей технологичной сложности и массе имевшегося на борту современного БРЭО и авиационных средств поражения. И всё же Су-24 был самолётом нового поколения, особенно впечатляла надёжность силовой установки. Лётчики же дали Су-24 целый ряд прозвищ, одними из наиболее известных стали «Чемодан» или «Сундук» — за характерную форму фюзеляжа. Позже за возможность применения специальных изделий стали использовать другое прозвище – «Ядерный чемоданчик».

 

http://avialand.org/

Изучаем характер автомобиля

 Знаете ли вы, когда тормозите, разгоняетесь или поворачиваете руль, как именно перераспределяются нагрузки на колеса вашего автомобиля? Знаете ли вы, как влияет на управляемость вашего автомобиля поворот руля, совпадающий с разгоном, Авто на ладониторможением или подскоком машины на неровностях дороги, когда на его кузов действуют  несколько сил в разных направлениях? Пока вы не проверите это сами, красноречивые рассказы экспертов из автомобильных журналов или испытателей будут для вас пустым звуком. Как почувствовать автомобиль, когда он ввинчивается на поворот «под сброс газа» или стабилизируется при добавлении газа, что, как мы выяснили, делает водитель не для разгона, а чтобы загрузить задние колеса? Можно почувствовать, что значит «нервное поведение» или «легко контролируется»?

 Попробовать самому? Обязательно попробовать! Водитель обязан знать, как ведет себя автомобиль при перераспределении веса, то есть при снижении скорости или ее увеличении на прямом отрезке и на повороте. Иначе он не сможет почувствовать автомобиль, понять, чего ему не хватает в том или ином эпизоде вождения. Для этого и служит описанный ниже тест — изучение повадок автомобиля. Первое условие — вы никому не должны помешать и не повредить автомобиль, если он начнет разворачиваться вокруг своей оси; для этого практиковаться надо на площадке большого размера и на прямом участке дороги без движения других транспортных средств. Второе условие — проводите этот тест на мокром покрытии, на сухом, в жару или в холод. Также необходимо проверять характер поведения автомобиля при замене шин или амортизаторов. Третье условие — важно не реагировать на поведение автомобиля, а посмотреть, как он будет себя вести, чтобы понять его характер, чтобы стать с ним на «ты», то есть сначала дать ему полную волю, чтобы, поняв его повадки, взять его, в конце концов, на короткий поводок.

 Первый тест — движение по окружности с постоянной скоростью 80 км/ч на оборотах мотора, которые превышают на 10-20 процентов обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Начните движение без боковых ускорений, то есть просто катитесь на автомобиле. Прибавьте газ сначала плавно, потом резко. Отпустите газ сначала плавно, затем резко. Затормозите, сначала плавно, затем резко. Не подправляйте машину рулем, просто смотрите, что будет происходить! Затем ведите машину на грани скольжения шин и проделайте вот что: прибавляя газ, вдруг резко отпустите педаль газа. Когда машина начнет замедляться,  резко прибавьте газ.

 Затем — движение по прямой (она должна быть достаточно широкой). Идеально подходит взлетно-посадочная полоса недействующего аэродрома. Проделайте переставку между воображаемыми конусами, а лучше просто имитируйте выезд в соседний ряд и обратно (это где-то около пяти метров) сначала влево, а потом вправо. Постарайтесь осуществить перестроение на выше указанных скоростях. Как реагирует машина? Затем усложните упражнение: повернув руль, сразу же сбросьте газ или, наоборот, резко прибавьте. Не старайтесь исправлять ситуацию, а просто смотрите, что будет с машиной, как она будет реагировать.

 Во время мастер-классов меня часто спрашивают, в чем различие прохождения поворотов на автомобилях различной компоновки и типа привода? Я отвечаю обычно так: «Если представить себе мысленно точку опоры на дуге поворота в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на «внешнем» переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходится и тормозить, и поворачивать, и разгоняться. Заднеприводной автомобиль входит на поворот на переднем, а выходит на заднем колесе. Значит, на повороте гонщику надо плавно переместить вес спереди назад, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование заднеприводного автомобиля от управления переднеприводником. Передний привод отличает явная склонность к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повернутые передние колеса «наружу» поворота. Поворачивать руль «на поворот» надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах. У полноприводного автомобиля такой переход от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что дает основания заключить, что когда и переднее колесо и заднее ведущие (а речь идет о внешних к повороту колесах), каждое из них практически  одинаково нагружено на повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены». А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на заднем колесе? Есть! Это «заднемоторные» классические «порше» 911-й модели. На входе на поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нем проходят весь поворот.

 И все же вернемся еще раз к специфике управления переднеприводным автомобилем, тем более что сегодня на дорогах машин с таким типом привода большинство. Что ощущает водитель такого автомобиля? Во-первых, стремление руля после его поворота к самовозврату ощутимо увеличивается при нажатии на педаль газа на повороте. Во время разгона на руле меняется усилие, но каждая конкретная модель автомобиля ведет себя более или менее активно в этом смысле. Для переднеприводников характерна большая склонность к сохранению прямолинейного положения при движении по прямой, даже на скользкой дороге с неоднородным покрытием. Разогнав машину, водитель без труда удержит ее на желаемом курсе. Это придает излишнюю уверенность водителю, который рискует превысить скорость на входе на поворот. На повороте переднеприводнику нужна тяга и еще раз тяга. Это во-вторых. При этом надо учитывать, что прохождение поворота «под тягой» ведет к некоторому увеличению радиуса траектории прохождения поворота. Такая особенность переднего привода диктует водителю необходимость точно выбирать безопасную скорость для прохождения поворота с тягой ведущих колес и постепенным плавным прибавлением газа на выходе из поворота. Если автомобиль начнет заносить, водитель должен моментально повернуть руль в сторону заноса и быстро вернуть его обратно. Самая распространенная ошибка в этот момент — резкий сброс газа, что только увеличивает занос, так как при этом вес перераспределяется вперед, задняя ось облегчается и сцепление колес с дорогой резко падает. Поэтому, как только первый импульс заноса погашен коррекцией рулем, следует тут же плавно или решительно, в  зависимости от ситуации, прибавить газ. Это довольно сложно сделать неподготовленному водителю, но только такое действие поможет вытащить автомобиль из заноса в желаемом направлении. Передние колеса должны «смотреть» в этот момент строго в сторону желаемой траектории движения. Если на повороте начнется снос передних колес, то водитель почувствует это, кроме расширения радиуса траектории, и по внезапному ощущению «легкого руля». В этот момент надо ослабить газ, но ни в коем случае не тормозить, а попробовать «открыть» передние колеса, еще больше увеличивая радиус траектории прохождения поворота. В некоторых случаях на скользкой дороге поможет резкий сброс газа и даже торможение, в результате которых вес переместится вперед, а передние колеса дополнительно загрузятся. В этот момент может начаться занос автомобиля. А это как раз то, что нужно! Перевести снос в занос — иногда единственная возможность избежать вылета с дороги или аварии. А с заносом уже нужно бороться так, как это было описано выше. И в-третьих, очень большое значение имеет загрузка автомобиля и точное соблюдение давления в баллонах.

 

 А в чем основное отличие полноприводника от переднеприводного или заднеприводного автомобиля? В том, что он лучше разгоняется, лучше преодолевает бездорожье и крутые подъемы! Но в гололед полноприводники крутит так, что мало не покажется, и «поймать» такую машину бывает ох как трудно. Кроме того, полноприводники не очень любят поворачивать в скользкий поворот. Раллисты буквально запихивают их в виражи, применяя торможение левой ногой без сброса газа. Это довольно сложный прием, рекомендовать который обычному водителю я не буду, да и выполнение его на обычных дорогах — рискованное и опасное дело. Но ситуация изменилась! Сегодня, когда на легковых автомобилях с четырьмя ведущими колесами, точно так же как и на внедорожниках, применяются умные электронные системы, они перестали быть такими строптивыми. И все же полный привод — не панацея от неприятностей на скользкой дороге. Выбирайте безопасную скорость и не забывайте о дистанции до автомобиля, едущего перед вами!

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

 

Китайская армия посылает летчиков на «Авиадартс-2014» в России

Китайские летчики примут участие в соревнованиях «Авиадартс-2014» в России, сообщил журналистам в среду главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев.

 Впервые подобный конкурс был проведен летом 2013 года в городе Липецке с участием лучших летчиков из Вооруженных сил РФ. В этом году соревнования будут международными.

 Летчики будут соревноваться в точности стрельбы неуправляемыми авиационными ракетами, а также в стрельбе из авиационных пушек по наземным целям. Им предстоит преодолевать систему ПВО, представленную новейшими ЗРПК «Панцирь-С1» и многоцелевыми ракетными комплексами «Корнет-ЭМ». Контроль с воздуха будут осуществлять беспилотники.

 «Будем проводить соревнования с приглашением иностранных делегаций ВВС Казахстана, Белоруссии. Китай дал добро, ждем решения от французов — их тоже пригласили», — сказал Бондарев.

 Помимо этого, в августе в России пройдет чемпионат по еще одному необычному армейскому виду спорта — «танковому биатлону». Участие в соревнованиях подтвердили 13 государств, причем команды Китая и Кувейта будут выступать на своих машинах, а остальные — на российских.

 Танковый биатлон проводится по аналогу лыжной гонки в виде эстафеты и предусматривает три заезда с прохождением маршрута протяженностью 20 километров. При этом участники преодолевают несколько препятствий, таких как слалом (змейка), брод, курган (крутой подъем), колейный мост и эскарп.

 В отличие от классического биатлона, экипажи боевых машин поражают мишени, имитирующие танки и низко летящие вертолеты, на дистанциях от 900 до 2,2 тысячи метров.

 

http://vpk.name/