Иван Карлович Эйнцвейн. Великий русский изобретатель

   И. К. родился и вырос в изобретательской деревне Hоухаево. А за рекой жили рационализаторы. По воскресеньям мужики ходили биться с рационализаторами стенка на стенку. Ваня был в детстве живым, но малоподвижным ребенком, драться не ходил, а сидел дома и изобретал для драчунов палки с загнутыми гвоздями, бронекафтаны и предохранители для рогаток.

    Азы изобретательского искусства жадный до знаний И. К. постигал в кузнице. Часами он простаивал у наковальни без дела, ловя каждый удар подслеповатого кузнеца Митрия. Чуть позже, когда кузнец отвернулся, юный Эйнцвейн с помощью простого молотка расплющил ядро водорода.

    Оправившись от этого изобретения, (неопытный И. К. попал молотком по пальцу), юноша изобрел гранату и бросил ее к соседу в огород. Соседу оторвало два пальца и закинуло их аж на колокольню. Самого соседа не нашли.

Скорее всего, он испугался шума и убежал в лес.

    Hекоторое время спустя Иван вновь удивил односельчан — первым в своей губернии выдвинул смелую гипотезу о существовании других губерний. Ему, конечно, никто не поверил. Hу, а когда ученый заявил, что скорость телеги конечна, его просто подняли на смех. Впоследствии знакомые изобретателя горько раскаивались в том, что вовремя не оценили его гений — Ваня был очень мстительным мальчиком, и вилку он изобрел вовсе не для того, чтобы есть.

    Первым разглядел талант мальчугана светлейший князь Александр Кузьмич Разгильдяй-Рымникский, которому и принадлежала деревня. Hе раз посылал он мальчика учиться в Москву, предварительно привязав его за ногу к березе.

Барин оглушительно хохотал, когда Ваня шел учиться в Москву и всякий раз падал, когда веревка кончалась. В благодарность за господскую заботу молодой Эйнцвейн изобрел для барыни, супруги князя, стиральную машину «Вятка». Она состояла из реки Вятки и пятидесяти баб, которые могли выполнять до пятидесяти различных операций. Растроганный такой благодарностью, князь разрешил-таки Ивану ехать в столицу с рыбным обозом. Однако в школу ученого не приняли, потому что от него сильно воняло рыбой.

    Вернувшись домой из Москвы, И. К. изобрел контейнеры для мусора и расставил их по всей деревне. Эти контейнеры сохранились и по сей день в первозданном (заполненном) виде, так как мусоровозов в ту пору не было.

Современные археологи почерпнули из них много интересного из быта сельчан того времени.

    У И. К. была врожденная тяга. Видимо, поэтому он вскоре женился на Парашеньке Душновой, молоденькой крепостной поэтессе. Всю оставшуюся жизнь изобретатель бился над созданием искусственного интеллекта для своей супруги.

    Однажды шутки ради он изобрел юмор. Позже самостоятельно смастерил несколько анекдотов. Изготовленные им первые примитивные остроты (про тещу, про возвращение из командировки, торт в лицо) и по сей день исправно служат многим юмористам. Кстати говоря, теща Ивана любила подолгу гостить в молодой семье Эйнцвейнов. Однако, после изобретения катапульты она долго в доме не задерживалась.

    Также потехи ради Иваном Карловичем были изобретены деньги, а именно рубли. Такой диковины на Руси еще не видывали. Многие знатные люди захотели иметь деньги у себя в домах.

    Говорят, И. К. был лично знаком с Отцом Ферапонтом. Отец Ферапонт, говорят, даже согласился лично испытать изобретенный И. К. ковер-самолет. К сожалению, больше об Отце Ферапонте нам ничего не известно.

 

  (Окончание следует)

 

Красная Бурда

«Украинская правда» для «Laurence Graham»: новое о деньгах Тимошенко

Удастся ли доказать, что из Швейцарии деньги Тимошенко попадали в офшорки, обнаруженные Лещенко, «Interamex», «RestortGroupLtd» и «AlphaTechInc» и оттуда в США, для Слаттери, лоббиста Тимошенко? Tweet Мне нравится                      

 Сергей Лещенко из «Украинской правды» уже некоторое время находится в США. 19 ноября 2013 года он рассказал http://www.pravda.com.ua/articles/2013/11/19/7002455/ о результатах своего изучения легальных финансовых трансакций. Перечисления денег, которые получают за поддержку различных украинских политических сил лоббисты в Вашингтоне.

 Случайно вышло так, что партия Тимошенко «Батьківщина» 20 ноября 2013 года опубликовала заявление, которым попросила посольства США и Швейцарии предоставить информацию о возможных счетов Юлии Тимошенко или членам ее семьи в этих странах.

 Ход «Батьківщины» — чисто пиаровский. Согласно законодательству США и Швейцарии, информация о счетах может быть раскрыта только по решению суда в связи с запросом правоохранительных органов.

 Нет никаких сомнений, что «Батьківщина» возбудилась в связи с информацией, которая появилась 4 ноября 2013 года – об иске в суды Швейцарии и США британской юридической фирмы «LaurenceGraham», которая решила искать деньги Тимошенко-Лазаренко.

 Согласно сообщению газеты «Сегодня», эти юристы собираются доказать для швейцарцев: «Тимошенко, возглавляя правительство в 2008-2010 годах, отмывала деньги.., лично получая огромные суммы государственных денег». Что касается американского следа, то им надо будет обосновать причастность Тимошенко к отмыванию денег Лазаренко.

 Юристам «LaurenceGraham» и может помочь вышеупомянутая статья Сергея Лещенко. Вот цитата о лоббистах Тимошенко: «за труды «WileyRein» получила от семьи Юлии Тимошенко 220 тысяч долларов в течение полугода. Причем, как следует из информации, представленной в американском Минюсте, только 17500 заплатила лично Евгения Тимошенко. Остальные деньги, выплаченные семьей Тимошенко в качестве вознаграждения лоббистам, поступили из оффшорных фирм – «Interamex», «RestortGroupLtd», а также «AlphaTechInc». Никаких упоминаний в интернете об этих компаниях найти не удалось».

 Не удалось Сергею Лещенко. Это ясно. Но то, что не удалось Лещенко поиском по Гуглу, вполне может получиться у англичан-юристов из «LaurenceGraham». Если им, конечно, помогут государственные структуры США. Тем более, что к ним так своевременно  обратились люди из «Батьківщины».

 В партии Тимошенко, обращаясь в посольства, вероятно, рассчитывают приблизительно на ответ, который устроит и «Батьківщину», и правоохранителей не вынудит далеко уходить от правды. И Турчинов раструбит на весь мир: никаких ЛИЧНЫХ счетов в США и в Швейцарии, открытых лично Тимошенко Юлией Владимировной, не обнаружено. А если что-то и найдут, то объявят счета происками «антинародного режима».

 Вы думаете, это фантазия. Нет, этот трюк проделывала сама Юлия Владимировна Тимошенко.

 18 мая 2004 года Владимир Боровко, помощник народного депутата Юлии Тимошенко, заявил, что она ему угрожает. Цитата из его выступления на пресс-конференции: «Тимошенко попросила меня осуществить схему по компрометации Леонида Кучмы и его родственников. Суть схемы — в открытии через подставных лиц валютного счета на имя одного из членов семьи Леонида Кучмы для прокачки денег в валюте стран Ближнего Востока. Затем этот счет был бы представлен как доказательство причастности Леонида Кучмы к продаже оружия странам, подозреваемых в международном терроризме».

 Другое дело, что у Тимошенко вполне и не может быть ЛИЧНЫХ счетов в Швейцарии и в США. Когда в июле 2011 года, Ренат Кузьмин, в бытность первым заместителем Генпрокурора, заявил, что Тимошенко потратила миллион долларов на покупку одежды и драгоценностей, депутаты «Батьківщины» ответили, что пользовалась она корпоративной кредитной картой, и, следовательно, она покупала дорогие вещи или нет, недоказуемо.

 Может, и не существовать ЛИЧНЫХ счетов у Тимошенко в США и Швейцарии, как и у членов ее семьи. Лещенко пишет: «как следует из информации, представленной в американском Минюсте, 17500 заплатила лично Евгения Тимошенко». Но Лещенко не пишет, в какой форме была сделана проплата. Тимошенко-младшая могла выплатить деньги наличными, со счета в Украине.

 И все же информация Лещенко содержит «золотые крупинки». Раз установлено и официально занесено в реестр иностранных лобюистов Минюста США названия оффшорок, о которых пишет Лещенко, из счетов которых перечислялись деньги лоббистам Тимошенко, то это уже след. Эти три оффшора: «Interamex», «Restort Group Ltd», а также «Alpha Tech Inc»?

 Отрицать эти трансакции Тимошенко не сможет. Ибо внесение в реестр Минюста США заведомо фальшивых сведений является в Соединенных Штатах в Соединенных Штатах серьезным федеральным преступлением.

 Сведения Лещенко – и след, и «золотые крупинки», ибо юристы «LaurenceGraham» могут задасться и вопросом, а как и когда деньги Тимошенко поступали на счета «Interamex», «RestortGroupLtd», а также «AlphaTechInc»? Можно ли исключить, что это не те самые деньги из Швейцарии, о которых говорилось в публикации «Сегодня» от 4 ноября?

 И, наконец, самая серьезная интрига. Как пишет Лещенко, «высокопоставленным представителем Тимошенко в Америке является бывший конгрессмен Джим Слаттери. Слаттери является партнером в одной из престижных юридических фирм WileyRein».

 Лещенко впервые и сведения из открытых источников фактически подтвердил январские, 2013 года, материалы сайта  http://zhuzhaleaks.com/, где впервые была опубликована переписка по финансовым и политическим вопросам между Слаттери и лицами, связанными с Тимошенко, в частности, ее мужем, а также политическим соратником Михаилом Соколовым.  Слова Лещенко доказывают, что материалы http://zhuzhaleaks.com/ — правда. И что люди Тимошенко действительно платили Слаттери.

 И вот теперь возникают новые обстоятельства. Новый поворот возможного расследования. Допустим, правы те, кто считают, что «Тимошенко, возглавляя правительство в 2008-2010 годах, отмывала деньги.., лично получая огромные суммы государственных денег». Юристы «LaurenceGraham» обратились с иском в швейцарский суд. Насколько вероятно, что удастся доказать: из Швейцарии деньги Тимошенко попадали в офшорки, обнаруженные Лещенко — «Interamex», «RestortGroupLtd» и «AlphaTechInc» и уже оттуда – в США, на оплату Слаттери?

 Это был бы крупный международный скандал, если бы удалось доказать, что бывший член Конгресса США получал деньги, отмытые в Швейцарии из средств Украины. Чуть меньше Уотергейта и Иран-контрас, но ненамного.

 

Вячеслав Пиховшек ,

политический аналитик

Яков Антонов, летчик: одна из самых неразрешимых загадок войны…

© Фото: ru.wikipedia.org

 

 

Сколько «недоговоренного» оставила нам война! Неисчислимое множество: мы до сих пор разыскиваем и хороним солдат, ищем их имена, достаем из непроходимых болот разбитую технику, десятки поисковых отрядов с весны до глубокой осени безвылазно находятся на местах боев. Как самых ожесточенных битв, так и локальных, известных жителям небольших населенных пунктов, где и воевали армии… Множество архивных документов не открыты, хоть и прошли все сроки давности

 Но есть одна неразрешимая загадка, много лет тревожащая умы поисковиков: Яков Антонов, советский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза. 25 августа 1942 года Яков Иванович Антонов в воздушных боях за Кавказ, выполняя задание по прикрытию штурма немецкого аэродрома под Моздоком, был сбит. Немцы рвались к нефти, и бои за Кавказ были страшные. Уже были оккупированы огромные территории, но Кавказ не сдавался. А уж наша авиация и подавно не давала немцам передышки.

 

Когда в воздухе загорелся самолет Антонова, его товарищи решили, что Яков Иванович погиб. На самом деле, сбитый командиром 77-й немецкой истребительной эскадры майором Гордоном Голлобом, Антонов выпрыгнул с парашютом, приземлился и был захвачен в плен. Есть фотографии, сделанные как раз в тот момент, когда Антонов спускается на парашюте. Дальше — неизвестность. Неизвестность, оставившая нам ту самую фотографию, которую до сих пор изучают военные историки: Антонов в плену. Знаменитый немецкий ас Гюнтер Ралль в своей книге «Моя летная книжка» описывает пленение Антонова. Тут он несколько «совравши» — присвоил себе честь пленения советского летчика. Сбил его все-таки Голлоб. Отрывок привожу полностью. Он известен, также изучается и приведен во многих книгах о войне в воздухе.

 

«21 сентября 1942 года во время второго вылета мне повезло — около половины пятого я сбил МиГ-3 совсем недалеко от нашего аэродрома. Его пилот сумел выброситься с парашютом и спастись. Унтер-офицеры моего штаффеля сразу же поехали на машине к месту его приземления, чтобы захватить его.

 

Русский приземлился на одном из огромных подсолнуховых полей, которых в этих местах было множество. Он был быстро окружён, но его сумели взять только, когда он расстрелял по нашим все патроны из своего пистолета, к счастью, не причинив никому вреда.

 

После того, как ему обработали резаную рану на лбу, которую он получил, выпрыгивая из самолёта, его доставили ко мне. Я как раз находился у радиомашины, слушая переговоры пилотов.

 

Русский чертовски юн, так же, как и большинство из нас — ему едва за двадцать. Свои прямые светлые волосы с высокого лба он откинул назад, чтобы освободить место для двух огромных компрессов, покрывающих его порезы. В умных карих глазах в равной степени отражаются и гордость, и разочарование. На его губах играет лёгкая улыбка. Его грудь украшают три ордена, из которых мне известен только один — он называется «Герой Советского Союза». Так вот как они выглядят на самом деле — представители монгольских степных орд, как представляет их пропаганда, те самые недочеловеки, к которым недопустимо гуманное отношение! Перед нами Воин, который сразу же вызывает уважение у любого, кто сам является Воином. Я тогда саркастически подумал, что порой с врагом тебя может роднить большее, чем с некоторыми людьми из твоего окружения.

 

Капитан Антонов боится. Предложенную сигарету он сразу же отложил нетронутой в сторону, но когда я сам закурил одну, он немного расслабился. Наш чай, холодный и свежий, но налитый из чистой бензиновой канистры, вызывал у него недоверие, пока я на его глазах не выпил чашку. Мы нашли одного фельдфебеля-переводчика и сидели вместе, разговаривая о нашем воздушном бое, об идущей войне.

 

Мой противник прекрасно держится и полон достоинства. Он не делает ни малейшей попытки заискивать или втираться в доверие. По его словам можно понять, что политофицеры в ВВС рассказывают о нас то же, что и в Красной Армии. Пропаганда порождает ненависть, ненависть рождает жестокость, жестокость порождает новую пропаганду. Чёртов замкнутый круг.

 

Советский лётчик остаётся у нас ещё несколько дней, так как нет возможности его отправить. У нас нет ни желания, ни возможности держать его под замком. Под ответственность нашего штаффеля, он получает довольствие, как любой другой лётчик, и может свободно перемещаться по аэродрому у деревни Солдатская без постоянного надзора. При таких условиях он и не пробует бежать, оценивая такое отношение с нашей стороны, вопреки всем предписаниям. Своим побегом он причинит нам неприятности и понимает это. Позже мы посылаем его с Ju-52, везущим раненых в лазарет. И тогда он использует удобный случай. Как — мы не знаем точно. Но капитан Антонов точно не прибыл в место назначения. Скорее всего, он воспользовался немецкой шинелью из тех, что перевозили на том Ju-52, чтоб затеряться и бежать. Но то, что Антонов пережил войну, — я знаю точно из официальных русских источников». Вот такой рассказ.

 

Итак, что мы видим? На фото — майор Яков Иванович Антонов, летчик-истребитель в немецком плену, в окружении германских летчиков, которые с интересом слушают своего коллегу. Видно, что разговор идет профессиональный. Наш летчик удручен: ситуация и впрямь очень серьезная. Время съемки: 25 августа 1942 года. Это время вражеских побед и уверенности, что великая Германия «прирастет» огромными территориями, которых так не хватало для всемирного господства. Если бы нашего летчика сбили после Сталинграда — вряд ли мы прочитали бы такой проникновенный (и, возможно, честный) рассказ немецкого аса. Даже если и не он сбил нашего героя. Русского бы просто расстреляли без лишних сантиментов. Но в 42-м фашисты шли «за нефтью». Они еще могли позволить себе великодушие к поверженному врагу.

 

Но вот что говорят те, кто долгие годы искал Антонова и даже встречался с автором книги «Моя летная книжка» Гюнтером Раллем. «Чертовски юный» Антонов на добрый десяток лет старше своих пленителей, ему 34 года. Он никогда не летал на МиГ-3. Его самолет — И-153, его и сбили. Видно, что ордена на груди в неправильном порядке: орден Красного Знамени должен располагаться перед орденом Ленина. Скорее всего, награды сначала отняли, потом вернули для снимка. А может, еще бытовало рыцарство среди летчиков?

 

Не совпадает также звание сбитого летчика: Ралль называет его «капитан Антонов», в то время как Яков Иванович имел звание майора, и на фотографии отчетливо видны две майорские «шпалы».

 

Военные историки и поисковики предполагают, что никуда Антонова не переправляли — он был помещен в лагерь для военнопленных под Моздоком. А уже оттуда переправлен немцами в украинский Мариуполь. А дальше — кто во что горазд: якобы там его освободили местные подпольщики, имевшие связь с разведотделом Черноморского флота. Если верить этим данным, наш летчик-истребитель после побега из мариупольского лагеря скрывался в доме санитарки больницы Матрены Кузенковой, подпольщицы. Далее Антонов был переправлен в город Ейск, после чего затерялся окончательно. Никаких следов, вообще никаких, не осталось. То, что такой летчик был, — бесспорно. Воевал в финскую кампанию, успел совершить пять боевых вылетов в Великую Отечественную. Имел высшие государственные награды, был храбрым и профессиональным человеком. Есть фотографии: в кругу семьи, в армии, на документах. Вот эта — в плену. Историки предполагают, что не было этих бесконечных «переходов» и побегов: вероятнее всего, он погиб при единственном переводе как раз в Мариуполь, на каком этапе — неизвестно. Может, здесь у нас, на Кавказе. Может, на территории Украины… Есть документы, подтверждающие, что искали Антонова спецотделы нескольких армий — там ребята серьезные, врать им не с руки: не нашли ничего, ни одного упоминания о герое. Хотя свои выводы сделали: ну не из тех был майор, кто просто так сдается или бесконечно прячется! Возможно, завязался бой или просто застрелили конвоиры… Догадок может быть много. Смерть одна. И она, бесспорно, наступила — Герой Советского Союза Яков Иванович Антонов погиб при невыясненных обстоятельствах в 1942 году. На родине героя, в Новгородской области, ему установлен памятник.

 

Самое странное, что те, кто ищет сведения об Антонове, не останавливаются: а вдруг? Вдруг откроет история войны одну из самых странных своих загадок?

 

Источник: Вечерний Ставрополь

 

Наталья Буняева

Электронные помощники

 ESP — система стабилизации курсовой устойчивости

 

 Во имя спасения жизней

 

 Профессор Наллингер, шеф-инженер фирмы «Мерседес-Бенц», в 1959 году запатентовал изобретение — «регулирующую систему», которая, по его замыслу, должна была предотвратить скольжение шин путем вмешательства в работу двигателя, тормозов и коробки передач. Долгое время эта идея оставалась чистой теорией. Не было ни подходящих сенсоров, ни микропроцессоров, способных в миллисекунды давать

 нужные команды исполнительным механизмам для стабилизации автомобиля. Как только нужная микроэлектроника появилась и доказала свою работоспособность в антиблокировочных системах тормозов, идеей профессора Наллингера занялись вплотную. В 1987 году система была смонтирована (без вспомогательной «системы антизаносов», как тогда называли систему курсовой стабилизации) на испытательные автомобили, которые стали наматывать тысячи километров. В Берлине провели такой эксперимент: 80 водителей на компьютерных автосимуляторах отправились в путь по виртуальной шоссейной дороге, изобилующей крутыми поворотами, причем в четырех из них спрятался лед, снижающий сцепление колес с дорожным покрытием на 70 процентов. Без вспомогательной «системы антизаносов», как ее тогда называли, 78 процентов испытуемых потерпели в тех поворотах полное фиаско. С электронным помощником все водители справились с дорогой без разворотов и аварий. В 1992 году начались работы по внедрению системы курсовой стабилизации в современном виде в серию. 15 марта 1994 года состоялась презентация автомобиля «мерседес», снабженного системой, регулирующей «ездовую динамику». И только когда система была представлена прессе, она получила современное название.

 

 В автомобильном справочнике читаем: «Назначение антиблокировочной системы (ABS) и программы электронной стабилизации (ESP) — предотвращать и исправлять ошибки водителя в управлении автомобилем, с тем чтобы сохранять ему — водителю — возможность контролировать машину в любой дорожной ситуации».

 

 Системы стабилизации курсовой устойчивости снижают аварийность на 34 процента. По итогам новых исследований, проведенных университетом Айовы при активном участии Национальной администрации безопасности движения США (NHTSA), оказалось, что наличие в автомобиле системы курсовой устойчивости заметно снижает вероятность возникновения серьезной аварии. В рамках этих исследований обычным водителям предлагалось пройти испытание на специальном автомобильном симуляторе National Advanced Driving Simulator (NADS), который имитировал возникновение аварийной ситуации на дороге при управлении  настырному журналисту, кажется, из Дании, удалось перевернуть малыш «Mercedes» класса А во время выполнения «лосиного теста»? Дело в том, что современный автомобиль, гипотетически, не должен переворачиваться от резкого поворота руля. Скользить может, но переворачиваться не имеет права. Переворачиваться «разрешается» только при ударе колесами о препятствие или попадании в сыпучий грунт, снег, грязь. А тут — переворот на гладком асфальте. Вот уж действительно: не было бы счастья, да несчастье помогло. Этот досадный переворот (слава богу, никто не пострадал) дал системе стабилизации зеленый свет в серийное производство. Мерседесовский проект малолитражки был заморожен, и в результате все «мерседесы» класса А стали серийно оснащаться системами ESP. Не подумайте, что система стабилизации призвана исправлять огрехи конструкторов автомобилей, ни в коей мере. Она призвана исправлять ошибки водителя. И справляется с этим отлично. По данным американской организации IIHS (Insuranse Institute for Highway Safety), благодаря ESP число погибших в авариях с двумя автомобилями-участниками и более снизилось на 43 процента, а в одиночных — на 56 процентов. Одиночная авария — это как раз тот случай, когда водитель не справился с управлением. Очень часто это выражается в завышенной скорости на повороте, ошибке в оценке крутизны поворота или в излишне резком маневре. Такие ошибки часто ведут к перевороту автомобиля. Так вот как раз перевернуться на машине с ESP не так просто. По данным того же института (а перевороты автомобилей в Америке часты), вероятность переворота автомобиля со смертельными последствиями снижается на 77 процентов, а для больших внедорожников и SUV — на все 80 процентов. Член совета директоров компании DaimlerCrysler Томас Вебер назвал ESP эффективнейшим средством безопасности современного автомобиля и поставил систему в один ряд с ремнем безопасности, надувной подушкой и ABS. Немецкий автомобильный журнал «Ауто Штрассен унд Феркер» публикует такие данные. Серийное оснащение абсолютно всех «мерседесов» ESP снизило число аварий с тяжелыми последствиями для этой марки с 15 до 5 процентов. Немецкие страховщики пришли к выводу, что 35-40 процентов всех аварий, в которых погибли люди, могли  окончиться удачней, если бы машины, попавшие в них, были оборудованы системой стабилизации — палочкой-выручалочкой водителя современного автомобиля. Это означает, что в Германии погибло бы на 1100 человек меньше, можно было бы избежать ранений людей в 40 ООО аварий или хотя бы значительно снизить их последствия. Если мы заговорили о Германии, то давайте выясним, сколько в Европе выкатывается из автосалонов новых автомобилей, оборудованных ESP. Здесь системой серийно оснащаются только 56 процентов авто из поступающих в продажу 37 марок и 256 модельных рядов. Лидируют шведы, 85 процентов автомобилей которых оснащены ESP. Германия занимает почетное второе место — 72 процента. Цифры говорят о том, что многие автовладельцы заказывают ESP как дополнительное оборудование. Ваш покорный слуга, например, пополнил число россиян, абсолютно осознанно включивших систему стабилизации в список необходимого дополнительного оборудования при покупке нового автомобиля Ford Focus 2. Еще бы, ведь незадолго до покупки я вернулся с фирменного полигона BOSCH, где когда-то была впервые опробована эта спасительная разработка, и лично убедился в ее эффективности. Проверяют там систему «на себе» следующим образом. Водитель разгоняется на машине и входит в скоростной поворот, часть которого имеет очень скользкое покрытие. Когда машина вылетает на него, шины внезапно теряют сцепление и… ничего страшного не происходит. Автомобиль, словно удерживаемой неведомой силой, не разворачивается, а продолжает уверенно идти по дуге поворота. Конечно, опытный водитель в подобной ситуации не растеряется и быстрым поворотом руля постарается удержать машину от разворота. Ну а если скорость слишком высока и потеря сцепления произошла внезапно? То-то и оно, что на деле «поймать» машину бывает куда сложнее, чем на словах. А система стабилизации курсовой устойчивости позволяет в подобной ситуации контролировать движение машины даже не очень опытному водителю.

 

 Если взять автомобили класса люкс или бизнес-класс, то есть среднего размера, то выяснится, что почти все они имеют систему стабилизации, хотя, как правило, ими управляют довольно опытные водители со стажем. Парадокс в том, что автомобили малых классов редко  серийно оснащаются ESP, а точнее, только 6,7 процента от общего числа. На многие машины систему можно установить за дополнительную плату, но далеко не на все. Хотя, как известно, именно молодые, начинающие водители чаще всего оказываются за рулем таких малюток. А им помощь в исправлении водительских ошибок особенно нужна.

 

 Желаете покрутиться? Спасибо, нет

 

 Хотите верьте, хотите нет, a ESP может предотвратить возникновение заноса или сноса лучше любого водителя (поэтому ее еще называют антизаносной системой), но если при этом грубо не нарушены законы физики, которые никто не отменял. Устойчивость автомобиля определяет сцепление шин с дорожным покрытием, и если швырнуть машину на большой скорости в скользкий поворот, то никакая система не спасет. Отсюда главный вывод: ESP предотвращает последствия ошибок водителя. Каких? Давайте еще раз рассмотрим их. Водитель не ожидал, что на автомобиль начнут действовать большие ускорения в поперечном направлении. Иными словами, он не рассчитал скорость на входе на поворот и вошел в него слишком быстро. ESP поможет исправить ошибку, повернуть и стабилизировать машину на повороте. В свободном качении, при ускорении, при торможении и на поворотах ESP поможет вести машину по желаемой траектории и в нужном направлении. В движении на максимуме возможностей машины, например, если потребуется выполнить резкий маневр, ESP предотвратит занос автомобиля. Демонстрационный фильм о работе системы предлагает такой сюжет на эту тему. По трехполосному автобану в среднем ряду едет легковой автомобиль. Водитель седельного тягача с полуприцепом, автопоезда, что у нас называют фурой, резко перестраивается в средний ряд буквально перед капотом легковушки. Что делать? Тормозить, как предписывают наши правила? Но тогда из-за нехватки тормозного пути машина залетит под фуру. Водитель чисто интуитивно резко берет вправо, машину заносит, он не успевает среагировать, и начинается ритмический занос. Чем он окончится, неизвестно. В той же ситуации водитель на машине, оснащенной ESP, удержит машину в своем ряду после экстренного  перестроения, так как система задушит развивающийся занос, как говорится, в зародыше. При торможении, при разгоне ESP предотвратит рысканье автомобиля. Это так. 25 раз в секунду электронный мозг ESP сравнивает показания датчиков и определяет, едет ли автомобиль в ту сторону, куда направляет его водитель, или отклоняется от курса, собираясь выписать на дороге пару пируэтов. Неужели все действительно так красиво и система работает как по нотам? Неужели она в состоянии исправить любую ошибку водителя? И вообще, как управлять автомобилем, оснащенным антизаносной системой? Как обычным, так, как мы с вами привыкли? Или есть какие-то особые рекомендации? Здесь нужно внести ясность. Ни одна система помощи водителю из устанавливаемых на автомобиль не требует специальных навыков или приемов вождения. Машину нужно вести аккуратно. Так, как диктует здравый смысл и что требуют законы физики движения автомобиля. Именно так и никак иначе! Электроника может подправить действия водителя, исправить небольшие ошибки. Но серьезных промахов в управлении, связанных со значительным превышением скорости, исправить ни одна система не в силах. Человеческий фактор всегда остается главным. Тем не менее, как подтвердили эксперименты на полигоне BOSCH, система стабилизации курсовой устойчивости действенно вмешивается в исправление ошибок водителя, если он ведет себя за рулем адекватно. Как она работает?

 

 правых или левых колеса автомобиля и изменяя момент, развиваемый двигателем, стремясь вернуть автомобиль на заданную водителем траекторию. Это в общих чертах. А сейчас рассмотрим работу системы курсовой устойчивости подробнее.

 

 ESP реагирует на критические ситуации, ставя и получая благодаря датчикам ответы на два вопроса:

 

 — куда намерен ехать водитель?

 

 — куда на самом деле едет автомобиль?

 

 Ответ на первый вопрос система получает от датчиков, определяющих угол поворота рулевого колеса и угловые скорости колес автомобиля. Ответ на второй вопрос дает измерение угла поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и величины его поперечного ускорения. Если датчики выдают разноречивую информацию, то есть ответы на вопросы не совпадают, то существует вероятность возникновения критической ситуации, при которой необходимо вмешательство ESP.

 

 Критическая ситуация на поворотах может проявляться в двух вариантах поведения автомобиля: 1) недостаточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает внутреннее заднее колесо по отношению к повороту, а также воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате добавления тормозной силы, приложенной к заднему колесу, вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается в сторону поворота, и машина возвращается на заданную траекторию движения, вписываясь на поворот; 2) избыточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает переднее внешнее колесо и воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается «наружу» поворота, тем самым предотвращается занос автомобиля и следующее за ним неуправляемое вращение вокруг вертикальной оси.

 

 преодолевать сложные, скользкие и труднопроходимые участки. При обычном режиме движения ESP лучше не отключать, это понятно. А при скоростной, спортивной езде? Известно, что настоящие асы жалуются, что электроника мешает лихо проходить повороты в скольжении. Я противник таких экспериментов. Во время тренировок на трассе «Северная петля Нюрбургринга», которые организуются для автогонщиков, я категорически не советую отключать ESP, руководствуясь следующими доводами. Во-первых, не следует забывать, что страховка на автомобиль при езде на скоростной трассе не действует. Во-вторых, водители, считающие, что электронная уздечка мешает удовлетворить их водительские амбиции, на мой взгляд, не правы: ESP помогает ехать чисто, включаясь при излишних скольжениях, как бы предупреждая водителя — не так резко на поворотах! Если вы едете быстро, но не провоцируете ESP на включение в работу, значит, вы ведете машину по чистым, правильным, следовательно, быстрым траекториям, то есть все делаете грамотно. А при спокойной размеренной езде? Тем более! Опытнейший мастер кольцевых гонок Михаил Ухов говорит, что ему даже в голову не приходит отключить ESP своего «гражданского» BMW: зачем, пусть умная система страхует от неожиданностей. Кстати, на баварских машинах ESP отключается в два приема: сначала можно отключить Traktionskontrolle, антибуксовочную систему, являющуюся частью ESP, а затем и всю систему полностью. На автомобилях «порше» предусмотрено отключение системы ESP (фирменное название PSM — Porsche Stability Management) в угоду особо горячим водителям. Но не радуйтесь преждевременно. Стоит системе распознать водительскую ошибку на повороте, — а долго ждать ее обычно не приходится, — как она автоматически включается снова.

 

 Порог включения электроники всегда оставался и остается компромиссом для инженеров. Если отодвинуть порог срабатывания ESP на переднеприводном автомобиле, он начинает бодрее разгоняться, но на повороте из-за пробуксовки передних колес уже не так уверенно «держит дугу», его начинает сносить мимо поворота. На заднеприводном автомобиле в той же ситуации выигрыш в разгоне едва заметен, но на повороте машина так и норовит уйти в занос задней осью. Все это  опробовал лично эксперт газеты «Авторевю» Олег Растегаев на полигоне фирмы Continental на машинах, конструкция которых позволяет вручную сдвигать порог срабатывания системы. «А почему бы в салоне не установить регулятор лояльности ESP, чтобы каждый водитель смог подобрать индивидуальные настройки?» — спросил он Карла-Томаса Ньюмана, президента Continental Automotiv System, фирмы, активно работающей в области вспомогательных электронных систем. Тот ответил так: «Пожалуйста, если производитель захочет, мы готовы. И уже делаем: на ряде моделей BMW есть режим Sport, в котором, помимо всего прочего, отодвигается порог срабатывания ESP». К слову, похоже, к полноуправляемым версиям автомобилей, которые появились еще в 70-х годах прошлого столетия у японских автопроизводителей и затем исчезли (сложно и дорого), собираются вернуться. Не исключено, что у очередной «пятерки» BMW, выпуск которой планируется в 2010 году, задние колеса будут подруливающие. Вот что поведал один из участников тренировок по программе Drive-class Porsche, регулярно проводимых автором на автодроме «Москва» в Мячково: «Только дух захватило, когда быстрый «порше», взбрыкнув, вдруг заскользил прочь с дороги в сторону обочины, и приятно засосало под ложечкой, когда машина, словно одумавшись, вернулась на желаемую траекторию». Электронный ошейник на быстрых немецких машинах не такой тугой и позволяет водителю на поворотах пускать машину в легкие скольжения. Система стабилизации автомобилей «порше» — PSM — позволяет ехать на грани скольжения колес. До этого режима на других автомобилях дело не доходит — система включается значительно раньше. Это пример целевой направленности на покупателей спортивных автомобилей этой марки, которые отдают себе отчет в том, что за автомобиль они приобрели и как он может ездить. Означает ли это, что можно «вваливать» в любой поворот «на все деньги», полагаясь на систему? Спасет ли она в любой ситуации, поймав авто в виртуальную страховочную сетку, и, нивелировав, как Дэвид Копперфильд силы гравитации, удержит его на дороге? Может, чудо-система позволит ехать очень быстро на поворотах, как это умеют делать Фернандо Апонсо на «Формуле-1» или Марк Бассенг на «порше» по «Северной петле  Нюрбургринга»? Конечно нет! Как говорит Вальтер Рёрль, через руки которого, как заводского испытателя «порше», занимающегося окончательной доводкой, проходят абсолютно все новинки фирмы, «речь не идет о том, чтобы сделать машину быстрее. Система стабилизации служит для исправления ошибок, которые может допустить на большой скорости на повороте неопытный водитель». Эксперты немецкого журнала Sport auto смоделировали множество опасных ситуаций, возникающих на трассе, и проверили, как ведет себя автомобиль, управляемый с включенной системой стабилизации курсовой устойчивости и если ESP с отключена. Только в одной ситуации ESP оказалась лучше: при скоростной езде по мокрой от дождя трассе. В других ситуациях, что касается спортивной езды, опытный гонщик ведет машину лучше и быстрее, чем с включенной системой. Но при обычной рутинной езде домой с работы при плохой видимости и жирной от антиобледенителей дороге под колесами, ESP нет цены.

 

 Итак, сделаем важные выводы. На автомобилях со спортивным характером должна быть возможность отключения ESP. Любой автомобиль должен адекватно реагировать на действия водителя без всякой электронной поддержки. Если этого не происходит, значит, перед нами опасный автомобиль, к тому же вовсе не подходящий для спортивного вождения. А водители, владеющие навыками спортивного вождения, должны так вести машину, чтобы не провоцировать включение ESP в работу. Вальтер Рёрль считает, что стиль управления автомобилем определяют три фактора. Первый — это конкретный водитель со своими навыками, своими желаниями и целями. Второй — это дорога или трасса со своими условиями. Третий — это автомобиль со своими специфическими повадками. «Все это объединяем с возможностями и умением водителя и получаем стиль вождения. Из ингредиентов получаем готовое меню, которое, как вид искусства, выражается в идеальной траектории на асфальте», — заключает немецкий гонщик. Хороший стиль вождения отличается таким точным ведением автомобиля, что вмешательство электронных систем не требуется. Но не все автопроизводители рассчитывают на интеллект и мастерство своих клиентов, например, на  машинах фирм Opel, Lexus, Mercedes последних моделей просто не предусмотрена возможность отключения ESP. A BMW если не предусматривает возможность полного отключения, то позволяет сдвигать порог срабатывания электроники. Тем, кто все еще считает себя искушенным водителем, которому никакая помощь не требуется, советую ознакомиться с мнением экспертов. Для них приведу такой эпизод.

 

 Главной целью визита на заполярный полигон одного из экспертов «Авторевю» Никиты Голованова было испытание системы ESP (Electronic Stability Program), которая уже в качестве стандартного оборудования устанавливается на «Пежо-607» с моторами V6. Причем в паре как с механической коробкой передач, так и с «автоматом». Вот что он рассказал: «Сажусь за руль машины с «автоматом». Система ESP включена. Разгоняюсь до 50, въезжаю в первый коридор, сбрасываю газ с небольшим опережением, создавая запас на соскальзывание передней оси, поворачиваю руль влево, чтобы попасть во второй коридор. Под машиной что-то начинает стонать, хрустеть, опять стонать… И автомобиль заметно резче, чем я того ожидал, направляется влево. Причем с небольшим заносом, который в данном случае помог «заправить» автомобиль в коридор с ощутимым запасом. Чисто выполняю маневр и иду на второй круг. Теперь попробую подойти к первому коридору с той же скоростью, но по ходу маневра буду увеличивать подачу топлива. Практически тот же результат! Система сама «придушила» мотор ровно настолько, чтобы при данной скорости все происходило по тому же сценарию. Отключаю ESP. Жаль, конечно, что никакой аппаратуры, точно фиксирующей скорость выполнения маневра, не было (приходилось полагаться только на спидометр), но мне показалось, что без ESP я выполнил переставку хуже. В первую очередь потому, что мне очень мешал снос передней оси. И я поймал себя на мысли, что вмешательство электроники ничуть не сбивает с толку, а действительно помогает осуществить задуманный маневр. Причем интервенция ESP начиналась именно в тот момент и с той интенсивностью, которая мне действительно была нужна. А насторожило то, что без ESP машина уж слишком долго скользила передней осью, лениво откликаясь на сброс газа». Вывод напрашивается сам собой: водителю, который не  управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину, для того чтобы быстро проходить повороты и впрыскивать адреналин в кровь, ESP может несколько снизить удовольствие, но зато повысится безопасность. Американский инженер Сью Фергюсон, работающий в автомобильной промышленности, сказал: «В смысле спасения жизни людей устройство ESP можно сравнить, по-моему, разве что с ремнями безопасности. Мы считаем, что если бы его ставили на все машины, можно было избежать до десяти тысяч фатальных столкновений в год». К сожалению, по легкомыслию некоторых «специалистов» важность этой системы безопасности недооценена или вовсе искажена. Автору довелось услышать такой разговор между покупателем и продавцом автомобилей: «А в этой машине есть электроника?» — «Есть ESP, но ее можно отключить вот этой кнопкой, и увеличится экономия бензина». Чепуха и абсурд! Если бы такой продавец был футболистом, то красная карточка ему была бы обеспечена. Это вопрос обучения персонала автосалонов. Хорошо обученный продавец, наоборот, должен ненавязчиво рекламировать систему курсовой стабилизации как повышающую безопасность и объяснять покупателю, что лучше отказаться от окраски «металлик» и потратить эти деньги на ESP. Действительно, зачем разбиваться насмерть на машине, красиво окрашенной, лучше остаться жить, доплатив для этого каких-то 400-500 евро. Я говорил о том, что почти половина автомобилей, выпускающихся в Европе, серийно оснащена ESP. На многие модели система устанавливается как дополнительное оборудование и за доплату. Но есть машины, чаще всего малых классов в малобюджетном исполнении, на которые ESP не устанавливают. Исключением среди малышей является Smart Fortwo, оснащающийся системой серийно. А есть фирмы, скажем Citroen, предлагающие ESP только в дорогом «пакете»: например, покупателю предлагается оплатить окраску «металлик» и легкосплавные диски, и только в этом случае он получит дополнительные подушки безопасности и ESP. Это не совсем честная игра. На автомобиль VW Fox 1,2 систему ESP можно заказать только с сервоусилителем руля за круглую сумму 900 евро.

 

 Очевидно, что система стабилизации полностью себя оправдала и замечательно доказала свою пользу. Не пора ли абсолютно всем автопроизводителям включить ее в состав обязательного серийного оборудования выпускаемых автомобилей? А пока те из них, которые вообще лишают покупателей своих авто возможности заказать ESP, вполне заслуженно попадают в черный список.

 

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Хроника пикирующего «Дугласа»

В августе этого года исполнилось 70 лет со дня, в общем-то, рядового, по военным меркам, события. 15 августа 1943 года в юго-западном пригороде Лебедяни, на поле Пушкарской слободы (нынешний район современного промышленного предприятия «Европак») потерпел катастрофу транспортный самолёт второго бомбардировочного авиакорпуса ЛИ-2 (в народе чаще называемый «Дугласом», по аналогии с американским прототипом)

 

Произошло это ЧП около половины третьего дня. Свидетелями падения самолёта стали местные колхозники. К сожалению, события, произошедшие на борту, и причины катастрофы неизвестны. На месте аварии было обнаружено 15 погибших – члены экипажа, начальственный состав 2-го БАК (бомбардировочного авиакорпуса) и несколько гражданских пассажиров. Пять раненых были размещены в лебедянском госпитале № 1681. Один из них – 22-летний штурман звена 10-го легкобомбардировочного полка лейтенант Алексей Михайлович Мишин – от полученных ранений вскоре скончался.

 

Авиакатастрофа наделала много шума в городе и окрестностях. И не только из-за количества погибших. Сразу же после падения самолёта на месте аварии «поработали» мародёры, похитившие награды, 10 пистолетов и часть личных вещей пассажиров и военных. Искать и возвращать награбленное пришлось оперативникам во главе с начальником Лебедянского РО НКВД старшим лейтенантом госбезопасности Михаилом Смыслёновым. Его докладную мы обнаружили в областном архиве.

 

Все погибшие в авиакатастрофе в августе 1943 года были похоронены на городском кладбище. Позднее, после окончания Великой Отечественной войны, их останки были перенесены на братское кладбище центральной городской площади. Из скупой информации о лётчиках, погибших семь десятилетий тому назад, потомкам известны только их имена…

 

Однако в век всеобщей информатизации, Интернета многие из ранее скрытых фактов постепенно открываются исследователям. Нам удалось познакомиться с племянницей Семёна Соколова – одного из погибших в авиакатастрофе ЛИ-2 – Галиной Никифоровой. Она и поведала нам интересные подробности из биографии своего дяди.

 

Юнга героического танкера

 

Семён Егорович Соколов родился в 1914 году в небольшой деревне Хом-Яндоба Ибресинского района Чувашской АССР, примерно в 90 километрах от города Чебоксары. В годы коллективизации в 1927 году жители этой деревни всей общиной вступили в колхоз. Этот факт стал достоянием гласности. О нём написала одна из центральных газет. Статью случайно прочитали моряки-черноморцы, служившие на танкере «Советская нефть». Они написали письмо крестьянам, в котором сообщили, что хотят взять шефство над новоорганизованным колхозом, и попросили прислать для прохождения службы на танкере одного из местных парней.

 

На грузовой корабль решили отправить старшего сына Егора Гавриловича Соколова – 14-летнего Сеню. Он поехал в Туапсе в сопровождении земляка-односельчанина. На корабле парня приняли очень хорошо. Для мальчика не нашлось подходящего размера формы одежды, и швея прямо на месте сшила ему новое обмундирование. Так юнга стал полноправным членом экипажа танкера, ходившего между портами Чёрного моря и Дальнего Востока. За 4 года службы Семён Соколов побывал во многих странах. В 1930 году в германском городе Гамбурге состоялась встреча экипажа танкера «Советская нефть» с секретарём компартии города Вальтером Ульбрихтом.

 

Экипаж корабля постоянно сообщал в письмах родителям Сени о событиях на корабле. А о том, что происходило в Индийском океане в 1932 году, жители деревни узнали из газет.

 

Весной 1932 года танкер следовал в балласте (то есть без груза) из Владивостока на Чёрное море. Вечером 16 мая вахтенный матрос заметил на горизонте огонь, явный признак пожара. В это время радист принял радиограмму SOS – призыв о помощи, которую просил новейший пассажирский лайнер «Жорж Филиппар» компании Мессажери Маритим, следовавший из французского Индокитая во Францию. На его борту было порядка 760 пассажиров и 160 человек команды.

 

За день до этого события лайнер гордо обогнал наш танкер. Вслед летящему кораблю раздавались завистливые вздохи советских моряков, которые в то время страдали от изматывающей политучёбы под недремлющим партийным оком.

 

Получив сигнал бедствия, танкер немедленно поспешил на место трагедии и, несмотря на немалый риск (в его танках скопились пары бензина, что было крайне опасно), приступил к спасению людей. На протяжении восьми часов команда «Советской нефти» самоотверженно боролась за спасение терпящих бедствие. Не жалея сил, без передышки доставляли советские моряки на танкер спасённых. В результате за ночь на борт танкера было поднято 440 пассажиров и 140 человек экипажа французского лайнера.

 

Забрав последних членов экипажа и капитана лайнера, танкер «Советская нефть» снялся с якорей и продолжил плавание. Советские моряки окружили пассажиров заботой и вниманием. Им были отданы каюты, столовая, кают-компания и другие помещения. Спасённым раздавали одеяла, простыни, одежду. Корабельный врач всю ночь не смыкал глаз, оказывая пострадавшим необходимую медицинскую помощь.

 

«Советская нефть» прогремела на весь мир, к вящей славе Страны Советов. Ведь до этого происшествия считалось, что участвующий в пожаре танкер способен погубить как себя, так и спасаемых. Героизмом советских моряков восхищался весь мир. Английский еженедельник «Бритиш Уикли» писал: «Подобно тому, как подвиг ледокола «Красин» записан в анналах исследования Арктики, действия экипажа «Советская нефть» найдут своё место в ряду бессмертных примеров мужества». Французское правительство вручило членам экипажа танкера именные золотые и серебряные медали «За самоотверженность и храбрость». Капитана А. Алексеева компания Мессажери Маритим наградила именным секстаном и золотыми часами.

 

Счастье за три дня до начала войны

 

В спасении пассажиров тонущего корабля активное участие принимал и семнадцатилетний Семён Соколов, вскоре вернувшийся в родную деревню. Перед призывом на воинскую службу в ряды Советской армии он некоторое время работал бригадиром в колхозе, активно участвовал в общественной жизни хозяйства. Организовал здесь художественную самодеятельность, выпускал стенгазеты, был избран секретарём комсомольской организации. Сухопутную срочную службу проходил на Украине. К концу срока стал старшиной роты связи. Вступив в ряды компартии, младший политрук остался на сверхсрочную. Вскоре женился, получил квартиру в Киеве. За три дня до начала войны у Семёна и его жены Александры родилась дочка. Через две недели после выписки из роддома Семён отправил жену с ребёнком в Чувашию к своим родителям. В своих письмах к супруге он писал, что ключ от квартиры всегда носит с собой, так как очень надеется после окончания войны вернуться в Киев.

 

Авиакатастрофа в августе сорок третьего

 

В 1943 году лейтенант Соколов был начальником экспедиции 2-го бомбардировочного авиакорпуса. 15 августа он вместе с командиром эскадрильи 10-го полка 2-го БАК майором Плаходченко, штурманом звена 10-го полка лейтенантом Алексеем Мишиным, техником звена старшим лейтенантом Павлом Калашниковым, начальником отдела учёта самолётов в Управлении 2-го БАК старшим лейтенантом Валентином Чикиным, инженером по радио 2-го БАК старшим лейтенантом Ротфилдом Каплуном и другими специалистами вылетел из Калуги в Казань. Однако добраться до конечной точки своего маршрута экипажу было не суждено. Вероятно, опытный командир самолёта гвардии лейтенант Иван Походеев пытался совершить жёсткую посадку на поле, но неуправляемый самолёт упал и разрушился.

 

Так, объехав полмира и пройдя большую часть войны, парень из Чувашии обрёл последний покой в братской могиле небольшого русского городка на берегу Дона. Вместе с ним упокоились тела многих молодых людей, сражавшихся за Родину в то страшное лихолетье.

 

«Благоустройство» памяти

 

Сейчас живы родственники погибших (например, сын командира экипажа И.Н. Походеева – Леонид Иванович Походеев – живёт в Житомире). Они пишут в Лебедянь, спрашивают, в каком состоянии находится могила их родных, хотят приехать поклониться их праху…

 

К сожалению, ответить им позитивно невозможно. Посмотреть в глаза потомкам героев, если сподобятся они на поездку, землякам будет непросто. Воинское кладбище в центре Лебедяни, ещё весной занимавшее территорию 20 на 40 метров, в июне в ходе благоустройства площади сравняли с землёй и замостили плиткой. Вечный огонь и надпись «Никто не забыт, ничто не забыто» также убрали, вероятно, посчитав, что хватит лишь таблички с именами.

 

Оригинал публикации:  Липецкая газета

 

Валерий Акимов, Юрий Рыжков

 

Янукович может подписать Соглашение об ассоциации в декабре этого года

— Янукович может подписать Соглашение об ассоциации в декабре этого года, — говорит политолог 64-летний Дмитрий Выдрин. — Саммит в Вильнюсе проходит незадолго до их Рождества (25 декабря. — «ГПУ»). В канун этого праздника случаются чудеса. Может быть все: от подписания Соглашения до принятия дорожной карты. Сейчас скажут, что следующая неделя — это согласование условий подписания, вторая — компенсаций по пенсиям и зарплатам, третья — совместимой тарифной политики.

 

С Дмитрием Игнатьевичем разговариваем поздно вечером в кафе-пекарне «Буланжери» на столичной ул. Шота Руставели. Рассказывает, что целый день то на эфирах, то на встречах. Поэтому переносил и нашу. Ничего не заказывает, потому что спешит. В заведении два небольших зала. Самообслуживание. Нет ни одного посетителя.

 

— Европа заинтересована в Украине не меньше, чем мы в ней, — продолжает Выдрин. — В мире работает закон притяжения больших геополитических масс. Рядом с Украиной есть такое образование, как Европейский Союз. Рано или поздно он втянет нас в свою орбиту.

 

Люди вышли на Майданы протестовать против паузы в евроинтеграции. Как это повлияло на ситуацию?

 

— Это заслуга власти. Она два года разогревала общество: рассказывала, что скоро будет процветание. Когда начала тормозить, это вызвало сначала удивление, потом протест.

 

Возникновение двух Майданов в Киеве — позитив. Рождается гражданское общество, и умирает политическая тусовка. У нее две цели: власть и деньги. А у граждан: достойная жизнь, благосостояние, качественные образование и медицина, стратегия страны.

 

Теперь Янукович получил дополнительные аргументы для торговли с Западом и Востоком. Первому скажет: люди вышли на Майданы, чтобы поддержать мой курс на Европу. Альтернативы нет. А России будет говорить: не хватайтесь за машину, которая набрала скорость. Лучше договариваться. Поэтому президент предложил Таможенному союзу стать участником консультаций относительно движения Украины в Европу. Эта доктрина Януковича — гениальный ход, который сделал страну субъектом геополитики.

 

Какой будет наш путь в Европу?

 

— Не стоит акцентировать внимание на сложностях и потерях. Не нужно говорить, что в Эстонии 20 процентов населения выехало на заработки, а в Болгарии ежедневно происходит самосожжение, потому что не могут платить за квартиру по новым тарифам. Должны говорить: «Многие болгарские студенты учатся в хороших университетах Германии».

 

Президент Янукович в Вильнюсе будет говорить не так о пенсиях и зарплатах, как о свободном передвижении людей. Скажет: «Я сюда приехал не с подготовленными в Кабмине бумагами, а с полученными от Майдана приказами. Их нужно выполнить немедленно, иначе меня не примут назад». Майдан требует вхождения в Европу на равноправных условиях. Президент скажет: это означает немедленную отмену визового режима с ЕС.

 

Из колонок по углам раздается громкая медленная музыка. Выдрин идет к кассе и просит официантку сделать звук тише.

 

Зачем бедная Украина богатому Евросоюзу?

 

— Есть геополитический аспект. Любая ассоциация мечтает нарастить мышцы. Украина как крупнейшая по территории европейская страна дает ЕС дополнительные возможности.

 

Европа надорвалась в попытках переварить людей, которые ей чужи по культуре, традициям и даже цвету кожи. В понедельник ужинал с испанцем. Он сказал, что в Киеве чувствует себя комфортнее, чем в Париже. Там половина населения — люди с другим цветом кожи и вероисповеданием. Мы ближе европейцам по многим параметрам. Присоединение большой страны со значительной территорией дополнит технологические возможности еврозоны. Для их экономики это на вес золота.

 

Что получим от Евросоюза?

 

— Недавно был в Венгрии. Там у меня сломались очки. Пошел к знакомому владельцу оптики и заказал новые. За день их сделали. Заплатил 100 долларов. В Киеве раздавил их. Пришлось заказать такие же. Мне сказали, что будут через две недели и это обойдется в 1100 долларов. Почему? Потому что киевский владелец оптики ездит на «бентли» (стоит от 800 тыс. грн до 3 млн грн. — «ГПУ») и обедает в самом дорогом ресторане «Феллини». В Венгрии его коллега имеет старенький «фольксваген» и перекусывает в соседней китайской забегаловке.

 

Европеец носит вещи, которые ему приятны и комфортны. Наш — те, которые подчеркивают социальный статус. Это расплата за годы, когда у нас не было возможности носить дорогую одежду. В начале 1990-х я разговаривал с одним предпринимателем. Спросил: когда наши будут инвестировать в развитие собственного бизнеса, а не в «понты»? Он ответил, что после трех кожаных пальто: первое — любовнице, второе — жене, третье — себе, а уже четвертое пойдет в производство. Вхождение в Европу нас от этого освободит. Там не наденешь накидку из животного, занесенного в Красную книгу. Тебя высмеют, зальют краской.

 

Какие позитивы и негативы евроинтеграции?

 

— Это будет жесткое чистилище, в котором не все сохранят статус и капиталы. Первыми «сгинут» олигархи — их не будет. Некоторым уже сейчас нужно потихоньку избавляться от футбольных клубов, телеканалов. Их дохода не хватает на это. В Европе 6–7 процентов считают хорошей прибылью. У нас 60–70 — это плохая. Дружу с венгерскими бизнесменами, которые в 1990-х были олигархами. Имели частные самолеты, кварталы в центре Будапешта, большие яхты. Сейчас у них хорошие квартиры. Яхты меньше в три раза.

 

У многих будет колоссальный шок из-за сокращения производства. Кто-то не выдержит конкуренции и свернет бизнес. Мы долго хотели быть великой космической, самолетостроительной, автомобилестроительной страной. Так ни у кого не выходит. Даже у Японии. Она в свое время пыталась все это охватить. Потом прекратила производить танкеры, серьезно заниматься космосом. Выбрала автомобили. Даже такой богатой страны хватает только на что-то одно самое лучшее в мире. Поэтому, скорее всего, не будем выпускать самолеты, «погибнет» автомобилестроительная отрасль.

 

Сможем ли в ближайшее время говорить о членстве в Евросоюзе?

 

— Многое зависит от Януковича, который неожиданно стал сильним геополитическим игроком. Сейчас все с нами советуются, поэтому президент может сказать: «Почему мы говорим об ассоциации? Давайте о членстве в ЕС». И в самом деле: чем мы хуже Румынии? Экономика у них более слабая, уровень образования ниже, географическое расположение менее выгодное, чем у Украины.

 

Как нам разумно балансировать между Россией и Евросоюзом?

 

— В мире есть три цивилизационных центра: западный, китайский и мусульманский. Выживут те страны, которые будут к ним принадлежать. Россия рано или поздно созреет к тому, что ей необходимо создавать единый цивилизационный центр с Западом. В Москве начинают переосмысливать тезис, что Европа — от Бреста до Владивостока. Где российские деньги? В Европе, США. Где дети российских политиков? В Лондоне, Париже, Нью-Йорке. Где самые лакомые технологии для россиян? Тоже на Западе. Поэтому движение в направлении Европы для России так же обязательно и неизбежно, как и для Украины. Пока что так думает немного россиян. Но такие есть.

 

Неделю жил у Путина

 

Политолог Дмитрий Выдрин знаком с Владимиром Путиным со времен его первого президентства. Встречались с глазу на глаз.

 

— Как-то неделю жил в его резиденции, — вспоминает Дмитрий Игнатьевич.

 

Купается в полынье

 

Дмитрий Выдрин родом из села Назрань, что в Ингушетии. В детстве мечтал стать полярником. Для этого начал купаться в полынье. Делает это до сих пор.

 

После переезда семьи в Украину учился в Киевском университете им. Шевченко. Закончил философский факультет. Работал инженером и журналистом. Преподавал в столичном Институте политологию. Возглавлял Международный институт глобальной и региональной безопасности, Европейский институт интеграции и развития.

 

Был советником президента Леонида Кучмы и пяти премьеров: Павла Лазаренко, Евгения Марчука, Виктора Ющенко, Анатолия Кинаха, Виктора Януковича.

 

В 2006 году стал народным депутатом от Блока Юлии Тимошенко. С марта 2009-го по декабрь 2010 года — заместитель секретаря Совета нацбезопасности и обороны. Сейчас ведет программу «Ронин» на телеканале «Тонис».

 

Женат на 54-летней Надежде Баклицкой. Она руководитель телепрограммы «Художественный совет». Имеют двух детей: 31-летнюю Елену и Алексея, 26 лет.

 

 Ольга МОСКАЛЮК, Людмила ПАРАСКИВА

 

http://gazeta.ua/ru/

Самолёт Щербаков Ще-2

Ще-2 (ТС-1, транспортный самолет) — подкосный высокоплан с трапециевидными консолями крыла, двумя двигателями М-11Д по 115 л. с., разнесенным вертикальным оперением, большой грузовой кабиной с большой дверью в левом борту (1,43 × 1,64 м) хорошо обтекаемого фюзеляжа. Шасси — неубираемое с обтекателями на колесах. Самолет был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов вплоть до любых двигателей, рядных и звездообразных, массой до 1000 кг.

 

Это было нужно в условиях войны для обслуживания баз, когда требования ремонта боевых самолетов осложнялись постоянными перемещениями ремонтных баз в ходе наступления.

 Конструкция деревянная с полотняной обшивкой крыла и оперения, очень легкая, ради легкости местами и трудоемкая. Так, многочисленные стрингеры фюзеляжа-монокока, оклеенного полотном, были сделаны в виде миниатюрных коробчатых лонжеронов сечением 30×10 мм, со стенками в 1 мм и полками-рейками площадью 4×8 мм, на клее и мелких гвоздиках. Зато легкость была достигнута необыкновенная без ущерба для общей и местной прочности.

 

История самолета Ще-2 такова. На небольшом заводе шел ремонт самолетов и строилась малая серия контейнеров под крылья самолетов У-2 и Р-5 для перевозки небольших грузов. Но нужно было перевозить крылья истребителей, целые двигатели и был заказ на подвески для перевозки по воздуху малых противотанковых пушек. Крылья истребителей возили под крыльями Р-5, но двигатели самолет Р-5 перевозить не мог. А. Я. Щербаков — тогда директор и главный конструктор завода, а одновременно и начальник Главного управления по ремонту самолетов НКАП смог договориться о постройке специального грузового самолета для перевозки крупногабаритных грузов первоначально по заказу морской авиации.

 

За 1942 г. был представлен проект и построен самолет под маркой ТС-1. Летом 1943 г. он с успехом прошел испытания, и в августе было принято решение о выпуске серии под маркой Ще-2. 3 октября 1943 г. в ОКБ Щербакова было начато производство. Головной самолет Ще-2 вышел летом 1944 г. Серия шла до начала 1946 г.

 

Первый выпущенный Ще-2 выполнил не менее 20 полетов по маршруту Чкалов — Куйбышев — Москва, показал ресурс до 1000 ч. Ще-2 широко применялся в частях как транспортный (до 16 человек), грузовой, санитарный (11 носилок), десантный (9 десантников), учебный для обучения штурманов. Было пять модификаций Ще-2: опытный (1942 г.), серийный грузовой и санитарный (1944 г.), штурманский (1944 г.), сельскохозяйственный (1945 г.) и даже с дизелями GMC, взятыми с американского танка (1945 г.). Был вариант облегченный с уменьшенным крылом (55 м2 вместо 64 м2 при той же площади оперения горизонтального 10,14 м2 и вертикального 5,48 м2), при той же массе 3400 кг, но без перегрузки.

 

Был нереализованный проект двухфюзеляжного Ще-2 с тремя М-11Д, выдвинутый заместителем Щербакова  М. В. Ляпиным. Летные и эксплуатационные испытания серийных экземпляров в системе ВВС и ГВФ подтвердили хорошие качества самолета. Не был только одобрен сельскохозяйственный вариант из-за недостаточной маневренности на бреющем полете (время виража 85 с) и малой скороподъемности. В этом варианте было повышено шасси на 0,45 м и взяты колеса 800×260 мм.

 

Самолет Ще-2 не показал всех своих возможностей. Это был по существу планерлет (мотопланер) с очень большой нагрузкой на мощность, достигавшей 16 кг/л. с. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м — 980 м, посадочная — 560 м. Ему нужны были двигатели в 150-200 л. с. или МГ-31 в 300 л. с., предусмотренные в проекте самолета, но прекращенные с войной. М-11Д в 115 л. с. были для него определенно недостаточны, но других для серии не было. И все-таки самолет Ще-2 принес большую пользу, хотя летчики его не очень любили из-за малой мощности.

 

Однако полет на одном работающем двигателе был возможен у земли при массе до 3000 кг, т. е. почти без полезной нагрузки. Самолет был прост в эксплуатации, пригоден и целесообразен для местных линий. Применялся он и после войны, будучи доступен и летчику ниже средней квалификации.

Бизнес без денег и знаний — это возможно?

Какой бизнес можно начать, если нет большого стартового капитала, а также особых навыков вроде умения снимать и монтировать видео, писать программные коды для мобильных приложений и делать дизайн сайтов? Этот вопрос обсуждают пользователи дискуссионного сервиса Quora, популярного в Кремниевой долине, а H&F перевёл наиболее интересные ответы.

 

 Сначала найдите клиентов

 

 Эндрю Бёрнетт-Томсон, IT-консультант

(Великобритания)

 

 Я был в подобной ситуации, правда, мне было немного проще — я умел писать программный код. В свободное время (до работы и после) я писал те программы, которые сейчас продаю онлайн. Вместо того чтобы браться за «удивительную вещь, которую никто никогда не делал», я решил улучшить уже существующий продукт. Могу сказать, что на старте 90% успеха нужно обеспечить своим потом, а 10% — навыками.

 

 Основатель SnapInspect Сэм Оувенс рассказывал, как найти идею и продать её, пока программный продукт ещё не создан. Это потрясающе — посмотрите обязательно. В поисках идеи он, в частности, просматривал сайты о вакансиях, чтобы понять, какие компании нанимают людей во время рецессии. Он спрашивал местных бизнесменов, что они больше всего ненавидят в своей работе, чтобы решить их проблему. Так, он выяснил, что агенты по недвижимости не любят составлять объявления (надо съездить на объект, сфотографировать, вернуться в офис, обработать фото, составить описание и т.д.). Он спросил у них, хотели бы они пользоваться мобильным приложением, которое помогло бы им редактировать фото на месте. Они сказали: да. И даже согласились платить за него. Потом он стал спрашивать, каким они бы хотели видеть это приложение, уточнять детали. И в итоге выпустил востребованный продукт. Если ты делаешь то, что нужно людям, продажи придут. Но часто ты не знаешь, чего они действительно хотят, поэтому сначала нужно найти потребителей продукта, а потом браться за его разработку.

 

 Начните с услуг

 

 Сандип Чаутан, сотрудник Intel (Мичиган)

 

 Начинайте с услуг. Даже не думайте о выпуске продукта — он требует больше денег и времени (проходит от полугода до года с момента внедрения до получения денег). И не надо говорить, что у вас нет никаких навыков: для выгуливания собак должен быть навык, для работы няней — тоже. Не нужно быть технарём, чтобы говорить, что у вас есть специальная квалификация, потому что умение строить отношения с людьми — это тоже навык. С ним можно, например, создать рекрутинговое агентство. Найдите свою сильную сторону — это очень важно. Когда вы её найдёте, то поймёте, какой вид услуг с её помощью вы можете оказывать. Не пытайтесь быть тем, кем вы не являетесь.

 

 Будьте проще

 

 Клейтон Хокенбери, бизнес-тренер

 

 Мой первый бизнес начался с того, что я ходил по разным местам и просил работу. Мне было 10 лет, и я начал подметать тротуары перед магазинами. Я приходил в магазин и предлагал подмести тротуар. В итоге у меня было около восьми точек. Многие лавочники поручали мне и другую работу за дополнительную плату — я, к примеру, мыл машины. Не слишком привлекательный бизнес, но я зарабатывал больше, чем мог потратить.

 

 Мой друг начал чистить дымоходы (тогда он был владельцем магазина). Теперь он зарабатывает $300 000 в год, которые он может потратить на найм людей, которые смыслят в чистке труб больше, чем он. Опять же — это грязная работа, но я был бы готов лишний раз помыться более чем за четверть миллиона долларов!

 

 Можно выйти на улицу и спросить людей, чего они хотят. Можно вырывать сорняки и стричь газоны. Кстати, многие миллиардеры начинали свой бизнес с таких услуг. Один из моих любимых примеров: парень начал с того, что стал рыть эскаватором канавы для прокладки канализационных труб, а отошёл от дел владельцем крупнейшей в штате компании по установке бассейнов.

 

 Учитесь в процессе

 

 Александр Ривал Ронас, директор производителя

игр Balanced Worlds

 

 Мне кажется, что трудно найти идеальную идею для компании, если ты отталкиваешься от мысли «что я могу делать». Вместо этого стоит думать о том, к чему у тебя лежит душа, тогда многие проблемы начинают находить решение. В долгосрочной перспективе это приводит к успеху: ты работаешь, но не чувствуешь себя на работе.

 

 Посмотрите на великих предпринимателей современности. Элон Маск не придумал идею Space Travel, размышляя о том, что он может себе позволить. Он определил, что он хочет делать, и начал работать для реализации своей мечты (кстати, он едва не обанкротился в процессе!).

 

 Моим лучшим образованием было создание своей компании. Так что вы тоже можете попробовать себя, например, в e-commerce. Сайт на WordPress, через который можно принимать платежи, делается бесплатно и без привлечения разработчиков. Местные жители могут предложить что-то, что вы можете продавать. Если вы просто начнёте действовать и вам повезёт, возможно, вы найдёте дело своей жизни.

 

 Готовьтесь к трудностям

 

 Крис Марк, основатель маркетинговой

платформы Spokal

 

 Можно размещать объявления о поиске работы на порталах фрилансеров. Не просите много денег и рвите задницу, чтобы осчастливить своих заказчиков. Беритесь за небольшие проекты, чтобы выполнение одного не занимало сотню часов. Благодаря удачно выполненным заказам ваш рейтинг на сайте будет расти. С ростом репутации можно увеличивать и стоимость услуг. Чтобы получить клиентов вне платформы, начните заводить с ними долгосрочные партнёрские отношения. И это только один путь среди миллиарда возможностей. Сначала вы не создаёте бизнес, а просто находите работу на себя, которая и останется таковой, если вы не сделаете следующий шаг — не начнёте нанимать помощников.

 

 Важно помнить, что вести свой бизнес намного тяжелее, чем кажется. Нужно заранее спросить себя: готовы ли вы переживать трудные времена и бороться? Если вы отступаете перед трудностями, лучше найдите себе работу по найму.

 

 Используйте знакомства

 

 Гил Эйал, предприниматель из Нью-Йорка

 

 Ответ в самом вопросе: если нет денег и специальных навыков, лучше не начинать бизнес вообще. Если у тебя много денег, ты можешь нанять квалифицированного сотрудника. Если у тебя высокая квалификация, ты можешь найти инвестора. Я бы посоветовал найти какое-то дело по душе и изучить его настолько, чтобы стать экспертом в этом вопросе, работая на какого-то знающего человека. Однажды квалификация позволит начать свой бизнес.

 

 Кстати, есть вещи, которые не требуют высокой квалификации и денег, чтобы начать бизнес. Например, можно использовать собственные связи и знакомства.

 

 Станьте веб-дизайнером

 

 Дэвид Сейдман, менеджер по антивирусным

программам в Microsoft

 

 Научитесь программировать, выучите HTML5. Если у вас есть чувство стиля, изучите ещё основы графического дизайна. Это займёт около месяца. Создайте сложный сайт для себя — заодно потренируетесь. Потом станьте фриланс-веб-дизайнером. Стоимость начала такого бизнеса стремится к нулю, если у вас есть компьютер. А спрос на подобные услуги достаточно велик. Кроме того, если у вас есть идея собственного веб-сервиса или сайта, можно воплотить её бесплатно.

Не ищите советов

 

 Стэн Хэйвард, сценарист

 

 Лучше переформулировать вопрос:

 

 1. Какой бизнес лучше начать без квалификации и денег, на которые я куплю ненужные вещи вместе с людьми, которые мне не нравятся, чтобы однажды сказать: «На что я потратил жизнь?»

 

 2. Какой бизнес лучше начать без квалификации и денег, чтобы получать удовольствие, общаться с приятными мне людьми и зарабатывать на жизнь достаточно?

 

 Сделав выбор между этими двумя пунктами, нужно понять, какие для этого есть средства, способности и желания. Если их нет, ничего не получится.

 

 Ресурсами для создания бизнеса могут быть деньги, обаяние, навыки, смекалка, образованность, уверенность, связи, надёжность, друзья, лояльность, привлекательность, местоположение, опыт, мотивация, талант, лидерские качества, логика и т.д.

 

 Но если тебе действительно нужен совет, что делать в жизни, вот он: не обращай внимания на всё вышенаписанное, ты всё равно не сможешь это сделать.

 

 Если совет тебе не нужен, просто перечитай, и подтверди, что ты это и так знаешь