Настоящий генерал.

«Где ты его откопал?» — с такими словами ко мне подошёл Член Военного Совета ВВС БФ генерал Греков Борис Игоревич. «Что-нибудь не так?» — спросил я. «Наоборот, всё так. Он ответил на все наши вопросы. Такое впервые в моей практике».

Такой разговор у нас состоялся с Борисом Игоревичем после Военного Совета, на котором майор Сердюк Алексей Игоревич проходил собеседование перед назначением на должность командира авиационной эскадрильи. Но немного предыстории…

Когда я прибыл к «новому» месту службы в гарнизон Остров, первый, с кем я познакомился уже на зарядке утром, был Анатолий Полонский, впоследствии ставший «Заслуженным лётчиком-испытателем Российской Федерации». Второе знакомство состоялось вечером в спортзале на тренировке по карате. Это был капитан Алексей Сердюк. О нём, как о своём близком друге, мне говорил ещё Тимур Апакидзе. Тимур сразу мне дал задание, как можно быстрее найти Сердюка, чтобы не делать большой перерыв в тренировках. А ещё сказал, что Лёша, как и он, беззаветно предан восточным единоборствам, и мы сразу найдём общий язык. Так и получилось. С тренировки я возвращался с чувством, что давно знаю Алексея. Лёша из семьи потомственных авиаторов. Его батя летал на тяжёлом сверхзвуковом бомбардировщике и разведчике ТУ-22р и передал сыну любовь к своей профессии. Помимо всего Алексей очень разносторонний спортсмен. В качестве примера приведу оценку Сердюка как футболиста, которую случайно подслушал, сидя на трибуне среди болельщиков: «80 килограмм боевого веса, одни мышцы, мощь и филигранная техника. Если Сердюк идёт в атаку, остановить его можно только запрещённым приёмом».

Когда я начал летать в новом полку, первое, что сделал, полетал со всеми лётчиками, которых мне указал первый зам, подполковник Анатолий Анатольевич Максимов, как ненадёжных и требующих постоянного контроля. Потом подошёл к Толь Толичу с просьбой, дать мне слетать с парочкой сильных командиров кораблей, чтобы сразу составить общее впечатление об уровне боевой готовности полка в целом. Я здесь не упоминаю фамилию командира полка, полковника Николая Александровича Мордовалова только потому, что он помимо своих прямых командирских обязанностей тянул «воз начальника гарнизона», а это такая ноша, которая отнимает массу командирского времени и никогда не кончается. Поэтому в вопросах лётной подготовки Николай Александрович в большинстве случаев доверял своим замам.

Как раз надвигались крупные учения — в районе Польши планировалось разыграть целое морское, воздушное и сухопутное сражение. Толь Толич посоветовал мне в этот вылет полететь с Сердюком. Потом я узнал, что Лёша был любимым учеником подполковника Максимова, одного из лучших заправляемых лётчиков Балтики. В общем, взлетели, пошли в район цели двумя ударными группами. Первую вёл командир полка, вторую Толь Толичь. Шли парами, ведомым у Максимова был капитан Сердюк. Я у Лёши инструктором, сижу справа. Сразу понял, что это очень сильный и надёжный лётчик. С такими всегда приятно летать. Можно слегка «расслабиться» и просто наслаждаться полётом в плотном строю. Можно даже не всегда смотреть на ведущего, а «глазеть по сторонам», что в воздушном бою является необходимым условием выживания экипажа.

Пришли в район цели. По замыслу учений мы прикрываем высадку десанта «западных» ракетно-бомбовым ударом с малых высот. Переходим на снижение. Показалась береговая черта в районе Свиноустьце. «Мама родная» — вот это «война». Я столько пиротехники ещё не видел, весь берег в дыму и взрывах. Километрах в 10 в море движется ордер боевых кораблей и палит со всех видов оружия в ту же сторону. На самом берегу идёт высадка десанта морской пехоты с кораблей на воздушной подушке типа «Скат». Мы должны, согласно заданию, при проходе береговой черты на высоте 100 метров дать залп ПРЛ и ПИКС патронами с верхней пушечной установки. Вдруг на малых высотах пошла такая «болтанка», что я сразу начал правой рукой затягивать привязные ремни, левой -помогать Лёше держать самолёт, а головой -периодически смотреть на крылья – «не отваливаются ли?». Наш плотный строй слегка «рассыпался». Говорю Лёше: «Держи штурвал двумя руками, а я буду «шуровать» РУДами».

Так и сделали, самолёт стал держаться более устойчиво, но параметры строя, как не странно, мы стали выдерживать хуже. Мы оба это сразу поняли и вернулись к прежней манере пилотирования. Т.е у Лёши левая рука на «РУДах» (рычагах управления двигателями), правая пилотирует и парирует все порывы «болтанки», я помогаю парировать особенно сильные порывы. Вдруг справа от меня метрах в 70 проносится шестёрка «Старфайтеров» F-104g. У меня одновременно мелькнуло несколько противоречивых чувств и мыслей: Первое – восхищение – «Во дают, немцы!» (Сразу шесть самолётов вероятного противника рядом я видел впервые, тем более в плотном строю). Вторая мысль, удивление – как они не боятся столкнуться, летят такой «оравой», воздушное пространство напичкано самолётами. Третья – надо предупредить остальных, но тут меня перебил КОУ (командир огневых установок): « Командир, там воздушный бой завязался, пара МИГ-23 выскочила сверху». Я и сам это увидел. Шестёрка «Старфайтеров», обогнав нас, тут же ушла в горку, и сверху мимо них пронеслась пара МИГ-23. Я ещё успел подумать: «Наверно, поляки»…

Тут в эфире прозвучала команда Толь Толича: «Циркулярно всем, работу при проходе береговой черты запрещаю». Только я хотел это продублировать нашему второму штурману, как меня опять перебил КОУ: «Командир, сзади-справа наблюдаю ещё пару истребителей, тип – не понять». Пришли на высоту 100 метров, болтанка меньше не стала. Выдерживать строй было по-прежнему трудно, а надо. Я понимал, в этом дыму где-то там трибуны, а первое впечатление о работе нашего полка генералитет будет делать именно по «красоте» пролёта «над полем боя», а уж потом по результатам боевого применения на полигоне. Только снова мелькнула мысль спросить второго штурмана, (в данном случае своего штатного штурмана Иванова Александра Матвеича – он здесь выполнял роль контролирующего), — принял ли он команду, что на стрельбу запрет? Как Матвеич дал длинную очередь из верхней пушечной установки, не дожидаясь прохода береговой черты. (Поясню – стрельба в данном случае велась ПРЛ и ПИКС патронами, которые, разрываясь впереди или сбоку, призваны перенацелить ракеты «пущенные по нам» с радиолокационной или инфракрасной головкой наведения) С одной стороны, я выругался, что не успел его предупредить. С другой – мысленно похвалил, понимая, что пока Матвеич занят стрельбой, он не помогает вести первому штурману самолётовождение, а это на данном этапе учений было важнее.

Проскочили «поле боя», с левым разворотом пошли в набор высоты. Далее полёт по маршруту с выполнением дальнейшей задачи по схеме учений.

В общем, с того первого нашего совместного полёта я оценил Алексея Сердюка как очень сильного лётчика и перспективного командира. В дальнейшем наше служебное и спортивное общение переросло в дружбу. В Чкаловске я занимал должность заместителя командира полка по безопасности полётов. В Острове – зам. командира полка по лётной подготовке, потом просто зам и, наконец, поставили командиром полка, хотя до этого пришлось изрядно поволноваться. Когда меня перевели в Остров, поразился, в какой сильный полк я попал: 13 заправляемых экипажей днём, 9 – ночью, все остальные летают строями днём и ночью, при установленном минимуме погоды и т.д. Потом я понял, за счёт чего была достигнута такая высокая боеготовность полка. Командующий искусственно сдерживал продвижение лётного состава на всех должностях. Если в соседнем полку помощников командиров кораблей сажали на левое кресло уже через 3-4 года после прихода из училища, то в нашем полку правый лётчик мог стать командиром не ранее, чем через 7-8 лет. То же самое было и на остальных должностях.

Я, естественно, как зам по лётной подготовке, стал рваться осваивать заправку в воздухе – «любимый спорт лётчиков». Но командир полка полковник Мордовалов мне это запретил: «Пока я на заправку не восстановлюсь, ты заправляться не будешь». Прошёл год, потом второй, командир полка восстановление на заправку не планирует или ему не дают, а у меня руки «чешутся». Строй заправки я уже давно сам освоил днём и ночью, но это в заправке самое лёгкое, как говорят, в строю заправки лётчик отдыхает после уравнивания скорости и сцепки. И как только командир полка ушёл в отпуск, а я остался за него, тут же позвонил полковнику Максимову. Толь Толичь к тому времени у нас в полку получил «снайпера», звание полковник и ушёл в штаб ВВС Балтийского флота инспектором по Боевой подготовке. «Толь Толичь, я взял себе инструктором подполковника Рыжкова Сергея Константиновича. Мы приступаем к полётам на заправку, как-то «деликатно», вскользь, доложите об этом Командующему, чтобы потом мне не говорили, что я без разрешения начал».

Толь Толич, «хитрая лиса» и говорит: «Если я это озвучу, Командующий тебе её сразу запретит, а меня «выпорет» за отсутствие надлежащего контроля. Поэтому прикинемся оба «пиджаками» — тебе по должности положено владеть всеми видами лётной подготовки, которые есть в полку, вот и заправляйся согласно своим функциональным обязанностям, а потом поставим перед фактом». На том и «порешили». Только начал я вывозную программу, как самолёт АН-26 с Командующим ВВС БФ Анатолием Ивановичем Павловским, летевший с Пушкина в Калининград, вдруг запросился к нам на запасной. «Добро я дал». Самолёт произвёл посадку, встретив Командующего у трапа, я бодро доложил: «В полку производятся полёты согласно плану Боевой Подготовки». Павловский мне: «Ну, давайте проедем на КДП, посмотрим, что у вас лётчики летают».

Поднялись на «вышку», Командующий не рассматривая, сразу тыкает «меня носом» в середину плановой таблицы, как будто он её сам составлял, и показывая на мои полёты, спросил: «Это что такое?» У меня первая мысль: «Кто ж меня заложил?» Но думать некогда, надо отвечать: «Тов. Командующий, это полёты на заправку топливом в воздухе, согласно плану лётной подготовки, поставленной для полка на год…» Дальше Павловский мне мою мысль, что если я не начну заправляться, то Боевая Готовность полка «резко упадёт» а значит и имидж Командующего тоже, развить не дал: «Чечельницкий, у Вас потому и «бардак» в полку, что Вы только своей личной техникой пилотирования занимаетесь. Пока не наведёте порядок в полку, я Вам полёты на освоение заправки в воздухе запрещаю. Вы поняли?» А потом вдруг добавил: «Так, осенью пойдёте у меня командиром транспортного полка в Храброво».

Вместо слова: «Есть» у меня вырвалось: «За что, тов. Командующий?» Ответ Анатолия Ивановича меня обескуражил: «Вам сколько лет?» — «39, тов. Командующий».

«А я в 37 уже был заместителем командира дивизии. Если мы Вас в этом году не поставим, то мы Вас не поставим командиром полка никогда». Я понял, что разговор на этом исчерпан. Павловский улетел, а я четыре месяца до осени «молился», чтобы меня как-то пронесло мимо этой «напасти», уж больно не хотелось уходить с боевой авиации. Бог услышал мои молитвы. Командиром транспортного полка поставили выпускника академии Толю Михайлова, а меня оставили в моём ракетоносном орденов Кутузова и Александра Невского отдельном полку.

Но я отвлёкся от главного героя. Есть у нас с Алексеем Сердюком полёт, которым мы оба гордимся. Юру Лончакова, будущего космонавта, который единственный из молодых лётчиков по приходу из училища, стал ходить ко мне на тренировки по каратэ, я взял к себе в экипаж через год после прихода в полк, а сначала определил его в экипаж молодого командира отряда капитана Василия Иванова. Расчёт был простой, Иванов летать будет, как молодой, много, а соответственно, много будет летать и его правый лётчик. На начальном этапе для «правака» это главное. Но чтобы Иванов Лончакова чему-то научил, надо было научить ещё самого Иванова, поэтому я подготовку Иванова как командира отряда и инструктора, взял под личный контроль.

На ту лётную смену со Штаба Авиации поставили задачу — выполнить полёт на БС (полёт на Боевую Службу или как мы ещё говорим, на ФВР – Фактическую воздушную разведку). Хотя на такие полёты должны летать только боеготовые экипажи, я решил это требование руководящих документов «немного» нарушить: и БС выполнить и подготовку Василия Иванова вперёд продвинуть. Поэтому спланировал ведущим заместителя командира эскадрильи Алексея Сердюка (Лёша к тому времени уже дорос до зам.комэски и стал майором), а ведомым поставил Василия Иванова со мной в качестве инструктора на правом кресле. По результатам этого полёта я должен был Василию дать допуск к самостоятельным полётам ночью строем.

Взлетели, пристроились, пошли на маршрут, всё обычным порядком. Лётчик в строю стоит в целом нормально, мне вмешиваться почти не приходиться, только подсказываю иногда. Идём за облаками 6-8 баллов, в разрывах периодически видны огоньки прибалтийских городов. Прошли береговую черту, вышли в море, только развернулись на курс 180 градусов, как влетаем в облака. По «науке» ведущий в таких случаях должен своевременно дать команду: «Роспуск», а если это происходит неожиданно, как в данном случае, ведомый обязан это сделать самостоятельно, т.е. подскочить вверх на 300 метров. И далее два экипажа выполняют полёт эшелонировано, но в этом случае большая вероятность потерять друг друга, особенно в сложных метеоусловиях. Ночью в облаках специально не летают – опасно.

Но в памяти неожиданно всплыл эпизод, связанный с молодым командиром корабля Виктором Жильцовым. Был у нас в полку такой лётчик, к сожалению, рано ушёл из жизни. Мы тогда по учениям производили бомбометание ночью боевыми бомбами ОФАБ-250 на морском полигоне одиночно с 3-х минутным интервалом со средних высот. Я вёл боевой порядок этой ударной группы. При подходе к ТБР (точке боевого развёртывания) на самолёте Виктора Жильцова отказал локатор. По «науке» командир корабля в этом случае обязан об этом доложить руководителю полётов на полигоне и пройти «холостым» без выполнения боевого применения. Вместо этого Виктор доложил мне и спросил разрешения, меня догнать и выполнить бомбометание по ведущему. В авиации есть такой приём, но ночью он не применяется, т.к. ведомый, как правило, запаздывает со сбросом своих бомб. Он же отделения бомб не видит. К тому же Жильцов тогда ещё не имел допуска к полётам ночью строем. О чём я ему сказал: «Как ты в строю будешь стоять, у тебя же допуска нет?» Он мне: «Я буду стоять не в строю, но рядом».

Я понимал, что это нарушение, но я понимал и лётчика, что ж боевую бомбу домой везти? А если это война? Короче, дал ему команду: «Догоняй, в строю повнимательнее, сброс только по моей команде». Сам уменьшил скорость, чтобы он нас быстрее догнал. Предупредил КОУ, чтобы он с Жильцова глаз не сводил и всё время меня информировал, где и как он стоит. Жильцов меня догнал, пристроился, сначала далеко, потом 3 на 3 (так мы называем строй по интервалу и дистанции, соизмеримые с размахом крыла и длиной самолёта). Я по интервалу разрешил ему ещё чуть ближе подойти, дистанцию приказал такую и держать. РП полигона предупредил, что работаю парой. В общем, сбросили мы две бомбы на оценку «отлично», а так бы привезли одну домой. Вот что значит инициатива лётчика!

Именно этот эпизод как-то мгновенно пронёсся в памяти, когда мы, следуя за Алексеем Сердюком, неожиданно влетели в облака. В общем, если я скажу, что в тот момент принял сразу решение, попробовать не разрывать строй, то погрешу против истины. Скорее сработал принцип: «Ввяжись в драку, а война план покажет». Чисто рефлекторно, ничего не объясняя Иванову, некогда, я заваливаю крен влево с одновременной отдачей штурвала от себя. С принижением всего метров десять, т.к. боюсь потерять ведущего из виду, мы же облаках, одним махом перескакиваю из правого пеленга в левый. Тут же выскакиваю наверх, занимаю строй один на один и оцениваю, можно ли стоять, насколько это опасно и трудно. Всё это я сделал без доклада ведущему – то же, конечно, нарушение, причём, грубое. Но пошёл какой-то необъяснимый «кураж».

Сердюк меня спрашивает: «209-ый, Вы где?» Отвечаю: «Обернись влево, увидишь». Он: «Понял… наблюдаю. Будете стоять?» Отвечаю: «Пока стою». Сам весь уже мокрый от напряжения. Облака достаточно плотные и неоднородные. Лёшиных строевых огней, несмотря на то, что я стою близко, не видно. Мелькает только красное АНО. (аэронавигационные огни на крыльях: на левом -красный, на правом – зелёный, в хвосте – белый) Мигалку (проблестковый огонь при полётах строем мы не включаем, сильно бьёт по глазам). Ано то видно, то временами почти пропадает, напряжение сильнейшее. Я понимаю, что в таких условиях выполнять полёт опасно, но «кураж». Я думал, что давно переболел этим «детским увлечением», оказывается – нет. Иванов, что-то проговорил, типа: «Командир, может, хватит?» Я ему: «Не мешай, салага, сиди, смотри».

Минут через 10 понял, что больше не могу, выдохся, от напряжения начали слезиться глаза. Докладываю Лёше: «Больше не могу, нужен отдых, а ты стоять сможешь?» Сердюк мне: «Попробую».

Я ему: «Выхожу вперёд, если что, сразу отваливай с набором». Лёше мне: «Понял». Дальше я аккуратно добавляю обороты, плавно выхожу вперёд, не сводя глаз с самолёта ведомого. Я пилотирую самолёт, сидя в правом кресле, Лёша сидит в левом, т.е. хотя пеленг строя изменился, мы постоянно видим друг друга. Вижу, «орёл» стоит. Летим так минут 10. Теперь Сердюк докладывает: «Больше не могу, выхожу вперёд».

Я ему: «Готов. Выходи». В общем, так мы каждые 10 – 15 минут меняя друг друга, вышли в район острова Борнхольм, естественно не нарушая границ Швеции, Германии, выполнили там разведку всей надводной обстановки и вернулись обратно. И это всё в плотном строю ночью в облаках. Строй держали без перерыва часа полтора. При проходе береговой черты обратно, облака кончились. Лёша включил автопилот, мы перешли в правый пеленг, я отдал управление Васе Иванову, а сам, вытирая пот со лба, (наконец появилась такая возможность), предался «заслуженному отдыху» — смеюсь. Хорошо хирургам, им во время операции медсестричка салфеткой лоб промокает и «стопарик» с огурчиком подносит, а у нас даже стюардессы в экипаже нет, штатным расписанием она, видите ли, не предусмотрена…

В общем, зарулили на стоянку. Я с Ивановым провёл короткий разбор полёта. Потом поднёс кулак к носу, как мне когда-то делал генерал Пироженко: «О том, как мы летали, никому не рассказывай, и сам так никогда не делай, опасно». Потом сел в свой «уазик» и поехал к самолёту Сердюка, их как раз тягач закатил к капонир. Пожали с Лёшей друг другу руки, сказав при этом: «А ведь что-то могем!!!» и довольные собой и друг другом поехали на ужин.

С тех пор, когда мы встречаемся с Лёшей, а теперь уже Алексеем Игоревичем Сердюком, учитывая, что он генерал и начальник Центра Боевой Подготовки Морской авиации России, мы всегда с удовольствием вспоминаем этот вылет и отдаём должное своей тогдашней влётанности. Поскольку, я думаю, в Российских ВВС мало осталось лётчиков, которые летают сейчас ночью строями, а в облаках тем более, а в Украине их точно нет ни одного, расскажу в двух словах, в чём здесь «фишка», почему мы с генералом Сердюком так гордимся этим вылетом. Когда летишь строем днём, всё видно: фюзеляж, крылья ведущего, расстояние до него, принижение, превышение и т.д. Ночью видишь только один огонёчек АНО и выдерживаешь строй по интенсивности его свечения рядом с тобой и за счёт огромного опыта подобных полётов до этого. Меня этот «феномен» поражает до сих пор.

В первом своём самостоятельном строе ночью, так получилось в рассеянном лунном свете за облаками, мой коэффициент «обалдения» достиг процентов 98%. После разворота у меня пошли такие иллюзии в плане осмысления своего пространственного положения, что я не только оторвался от строя, я даже не мог понять, выше меня находится ведущий или ниже. Мало того, что я тогда так больше и не смог пристроиться к ведущему, хотя видел его всё время. Я провалился ниже ведущего на 600 метров, но мне казалось, что мы летим почти на одном эшелоне…

Но когда я влетался, мне достаточно было зацепиться глазом за огонёк АНО, дальше глаза, руки, ноги сами делали то, что им положено, чтобы удержаться в строю. Но в облаках этот наработанный навык определять интервал и дистанцию по яркости, с какой ты наблюдаешь свечение АНО, не годился, т.к. интенсивность его свечения менялась каждую секунду. В итоге, мы с Лёшей тогда по ходу полёта нарабатывали новый навык. И тогда, и сейчас я чётко понимаю, такой полёт можно выполнять только с лётчиком, в чьей технике пилотирования и надёжности ты уверен, а лучше, если вас связывают ещё и дружеские отношения. Тогда точно — другу можно доверить свою жизнь…

Кстати, умение летать ночью строем и определять положение по одному огоньку АНО однажды спасло жизнь мне и моему экипажу. Тогда в полёте ночью правый лётчик мне должил, что со стороны острова Готланд наблюдает внизу «мигалку». Я сделал правый крен, тоже её увидел и сразу понял, что это не наш самолёт. Спустя секунд 20-30 снова сделал правый крен (когда я в горизонте мне с левого кресла этот самолёт видно не было, определил, что он идёт с большой вертикальной скоростью и в нашу строну. Когда я сделал крен в третий раз, сомнений у меня уже не было — это истребитель, идёт на наш перехват и главное, меня он не видит. На истребителе лётчик один, и ночью это чисто приборный полёт по приборам. Я успел заорать: «КОУ включи фару заправки», а сам тут же отдал с креном штурвал от себя. В ту же секунду в лучах фары заправки рядом с нами в считанных метрах в крене, впереди и чуть выше пронёсся шведский истребитель-перехватчик «Вигген»j-37. Когда я об этом инцинденте доложил в разведотдел авиации Балтийского флота, там сказали, что мне очень «повезло». Ночные перехваты со стороны шведских ВВС можно «пересчитать на пальцах»…

Закончить этот рассказ о своём друге генерале Морской авиации России Алексее Сердюке хочется вот каким соображением. Если Владимир Григорьевич Дейнека для всех, кому посчастливилось служить под его началом, является эталоном Командующего, то Алексей Игоревич Сердюк является образцом настоящего русского генерала. Именно так о нём выразился бывший Командующий ВВС Балтийского Флота генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин. Я и очень многие офицеры, прапорщики, матросы полностью разделяют эту оценку Алексея Игоревича как Командира, Лётчика, Человека. У него был очень непростой путь до генеральского звания. Будучи Начальником Штаба ВВС Тихоокеанского флота планировался на должность Командующего, но попал под раздачу за чужие «грехи», вернулся на Балтику. Сейчас делает всё, чтобы восстановить Морскую авиацию России, которую так «бездарно», не побоюсь этого слова, развалили в года перестройки, и этот процесс никак не остановится до сих пор, но я уверен, благодаря таким офицерам и генералам, как Сердюк Алексей Игоревич, России удастся восстановить былую славу и величие своей Морской авиации. Главное, чтобы им не мешали…

Полковник Чечель

Мы падали 15 километров с мертвыми двигателями

Андрей Чистосердов, командир экипажа Ту-204: «Мы падали 15 километров с мертвыми двигателями»

Четыре минуты с высоты 2000 метров планировал самолет, у которого отключились все двигатели. Пилоты сумели посадить машину и спасли жизнь 119 пассажирам рейса

— Борт 64 011 идет выше глиссады (посадочной траектории. — Ред.), — сразу насторожился диспетчер Омского аэропорта, наблюдая за новосибирским Ту-204. И подумал про себя: «Ох, не к добру». — Ребята, что у вас там?

Но борт 64 011 молчал. Хотя пилот, приближаясь к Омску, вышел на связь и спокойно, даже буднично сообщил: идет из Новосибирска на запасной аэродром, топливо ограниченно, поэтому круг он делать не будет, а зайдет на посадку с прямой.

— Бортов в воздухе не будет, освободим для вас, — заверил его диспетчер.

Огромный лайнер спланировал с небес совершенно бесшумно. Коснулся земли и, обдирая покрышки, с бешеной скоростью промчался по всей «взлетке», оставляя на ней черные тормозные следы. Выскочил за пределы полосы и замер, только когда утонул колесами в сугробе.

— Ребята, дай Боже, мы живы… — выдохнул командир Андрей Чистосердов и перекрестился.

Поднятые по «Набату» пожарные машины и «Скорая помощь» были на месте через минуту.

У него, пилота с тридцатилетним стажем, налетавшего 15 тысяч часов, это было первое ЧП в небе.

Вообще первое.

«Перед этим полетом я проспал почти сутки»

— Со мной действительно ЧП случилось в первый раз. — Андрею Чистосердову очень тяжело отматывать назад пленку воспоминаний. Хотя накануне летный психолог протестировал его и успокоил: шоковое состояние пошло на спад. — Я пытаюсь понять, кого испытывала судьба, меня или машину? Наверное, все-таки меня. Уж больно хорошо все в жизни складывалось. Когда недавно юбилей отмечал, еще подумал: пятьдесят лет на свете прожил и ни в какие передряги никогда не попадал. Тридцать лет летаю, и ничего никогда не ломалось, не отказывало. Тридцать лет вожу автомобиль — и только крыло один раз легко поцарапал. У меня и карьера складывалась легко (сейчас он начальник летного комплекса авиакомпании «Сибирь»), и жена чудесная, и сын замечательный, и врагов у меня нет. И вдруг я подумал: не может дальше гладко все идти. Что-то должно было меня встряхнуть. И точно.

Летчики — люди мужественные, но суеверные. Если черная кошка перебежит дорогу пилоту перед рейсом, он обязательно постоит и подождет, пока кто-нибудь не пересечет «траекторию» кота.

А еще есть у них примета: отлаженный ритуал сборов в полет не должен нарушаться даже в мелочах. Если что-то идет не так, жди неприятностей — рейс задержится, погода испортится, на запасной аэродром уйдешь…

Вот так и не верь приметам. Андрей Чистосердов никогда не любил спать днем. А тут, накануне рокового вылета, прилег на кровать в номере франкфуртского отеля «Шератон», телевизор включил — проспал пять часов подряд. Проснулся — сам удивился.

Ровно в пять вечера он вышел из «Шератона» и поехал навстречу главному в своей жизни испытанию.

«Все против нас, один только ветер навстречу»

Новосибирск, 8.05 местного времени.

Спокойный, монотонный полет рейса Франкфурт-на-Майне — Новосибирск подходил к концу. До земли оставалось каких-то тридцать метров, Ту-204 уже шел с выпущенными шасси, и вдруг диспетчер запретил посадку: «Ветер вам не подходит, порывы 13 метров в секунду. Уходите на запасной аэродром». Для Ту-204 — это предел по ветру. Если по правилам, то садиться запрещено.

— У экипажа было две секунды на принятие решения, — говорит Андрей Чистосердов, — сейчас я задаю себе вопрос: а может быть, стоило сесть в Новосибирске? Но это нарушение. Самолет может «сдуть» с полосы.

Лайнер снова взмыл в небо.

…У летчиков есть красивая, но какая-то отчаянная поговорка: «Все против нас, один только ветер навстречу». В том смысле, что в небе пилотам не на кого надеяться, кроме самих себя, и даже ждать не надо, что кто-то пойдет навстречу — будь то погода, судьба или сам Господь Бог. Навстречу в небе только ветер, и тот совсем не помощник.

14 января все было против борта 64 011. Погода возглавляла этот список. На старый Новый год в Сибири мели метели, ветер то стихал, то вновь поднимался.

— Мы кружили над новосибирским аэропортом «Толмачево» и решали, на какой запасной аэродром уходить. В Барнаул? «Сильный снег, видимость 600 метров», — сообщили по радиостанции. Была бы ночь, мы бы там сели — посадочные огни пробьются сквозь снежную пелену. А уже рассветало. До Барнаула лететь всего тридцать минут, но к тому времени солнце встанет. Я мог уйти на запасной аэродром в Абакан, Новокузнецк, Красноярск, Кемерово, Томск. Но! Рейс международный, не везде есть таможня. В Кемерове есть, и погода была там летная, но Ту-204 садиться там не может — нет специального приказа министерства. За границей гораздо проще, кстати. Там достаточно знать длину полосы, нагрузку на полосу, и если тебе подходит — садишься.

Новосибирск. 8.20 местного времени.

Встречный ветер по пути к Омску был сначала 80, потом 110, затем усилился до 190 километров в час. При таком ветре путь от Новосибирска до Омска займет времени чуть больше, чем обычно, — 1 час десять минут.

— Топлива хватит, — доложил бортинженер.

Чистосердов и сам это видел. Кабина пилотов в Ту-204, новейшем лайнере, напичкана электроникой. Вместо массы приборов в кабине пилотов — мониторы (летчики их называют «телевизорами»), и любой показатель выскакивает, стоит только кнопку нажать. Но по правилам бортинженеру положено докладывать командиру вслух.

— Ту-204 в полете сжигает меньше топлива, чем, скажем, Ил-86. Ту-204 — хорошая машина. Я одним из первых в Сибири на нее переучился два года назад. Самолет более «летучий» за счет новой конструкции крыла — концы чуть-чуть загнуты. Это увеличивает подъемную силу крыла, а значит, и подъемную силу самолета.

«Вы сматерились всего два раза?!»

Омск. 9.34.

Двигатели выключились, когда до аэропорта оставалось 15 километров. В небе с этого расстояния уже видно посадочную полосу.

— Топливо плохо поступает, — озадачился бортинженер и стал подкачивать его вручную.

Командир посмотрел на монитор.

— Я видел, что топливо есть. Но почему-то плохо к двигателям поступает, не идет в расходный бак, — последние мгновения посадки Андрей Чистосердов запомнит посекундно. — Перед самым выключением двигателей мы ожидали, что это случится.

И это случилось.

— Отказ правого двигателя, — доложил бортинженер. И через две секунды: — Отказ левого двигателя!

— Мужики, спокойно, потихоньку долетим. Полосу уже видим, сядем! — командир отжал штурвал от себя. А в голове мелькнуло: «Видеть-то мы ее видим, а вот сядем ли?» На ближайшие четыре минуты жизни теперь задача номер один — сохранить высоту и скорость.

— Как говорят летчики, на четвертом развороте лучше жену потерять, чем скорость, — невесело шутит Чистосердов. — После отключения мы снижались чуть круче, чем обычно. Хорошо, запас высоты у нас был, и это главное. Это ведь заблуждение, что самолет без движков неуправляем. Самолет всегда планирует. Нужно только сохранить скорость. Двигатели отключаются, но включается аварийная система, которая позволяет выпустить механизацию — предкрылки, закрылки, шасси. У нас предкрылки вышли, закрылки — тоже. А шасси нет.

9.37.

«Колеса не вышли!» — инженер почти кричал. Командир молча потянул штурвал чуть-чуть на себя — выровнять самолет перед посадкой.

И тут случилось чудо — колеса вышли!

На ручной рычаг аварийного торможения пилот навалился так, что металл застонал…

— Председатель московской комиссии, которая расследует сейчас этот случай, послушал нашу связь и говорит: «Вы не кричите, не материтесь. Как будто обычный заход на посадку». Ну, может, два матерка проскочило. А чего орать? Мы должны были сесть.

«Девчонки заплакали только через три часа»

В фильмах-катастрофах, когда самолет идет на аварийную посадку, стюардессы, собрав весь свой оптимизм, показывают пассажирам, как обхватить голову руками, как пригнуться, а пассажиры кричат, рыдают и крестятся. Здесь было совсем не так.

— В салоне почти все спали. Перелет из Франкфурта долгий и тяжелый, все мы устали. Конечно, поворчали немного, когда не сели в Новосибирске. Но все ж понятно: нелетная погода, садимся в Омске, — рассказывает бизнесмен Георгий Макелян. — Я лично не заметил, когда движки стихли. Чуть тише стало, но что-то все равно гудело в самолете постоянно. Помню только, что бортпроводницы дважды прошлись по рядам и как-то очень тщательно проверили, все ли пристегнулись. А потом сели и молчали до самой посадки. При посадке тряхнуло нас, конечно, но не сильно. Я даже не ударился.

Бортпроводницы были единственными в салоне, кто в партитуре самолетных звуков заметил отсутствие главной мелодии — шума движков. И еще, пожалуй, генеральный директор представительства авиакомпании «Сибирь» в Германии, который тоже летел тем рейсом, понял, что у ребят что-то не так.

Стюардессы потом скажут пилоту, что изменившийся шум их насторожил еще до того, как им приказали готовиться к аварийной посадке.

Если бы самолет не вылетел за пределы посадочной полосы, наверное, пассажиры и не узнали, что ровно четыре минуты они висели над жизнью и смертью.

— Мы прильнули к иллюминаторам и увидели, что сидим в сугробе, а пожарные и «Скорая» ждут, когда снег расчистят, — вспоминает Георгий. — Пока в самолете сидели, еще было спокойно, а когда нас вывели и закрыли в терминале — тут началось. Женщины плакали, мужики спорили, что же случилось. Четыре часа мы там сидели. Нам даже бортпроводницы потихоньку водки принесли…

А пилоты еще час сидели в кабине, откинувшись в креслах, и жевали сигареты. Курить-то нельзя.

— У меня ноги затряслись только через три дня, — признается Андрей Чистосердов. — А так — даже капель успокаивающих не пил. Мне нельзя истерить — я ж в экипаже самый старший. Ребята молодцы. И девочки наши тоже. Через три часа нас всех повезли проверять на алкоголь, бортпроводницы вышли из медчасти — и только тогда заплакали.

Свечки за спасение пассажиров

Андрей Николаевич Чистосердов, как только вернулся в Новосибирск (а случилось это через неделю), первым делом отправился с женой в храм. Жена Тамара Александровна узнала о случившемся сразу — она работает в той авиакомпании, что и муж, только в бухгалтерии.

— Я позвонил ей сразу: все нормально, я живой… Свечки мы вместе ставили — за мое спасение и за спасение всех пассажиров, это обязательно. Милостыню раздали, пожертвования в ящики положили. Вышли из храма, я обернулся и перекрестился…

А самолет еще неделю «жил» в Омске, его перебрали по винтикам, проверили все узлы и агрегаты. Оказывается, топливо было, стали сливать — почти тысячу литров нацедили…

Сейчас самолет стоит в новосибирском аэропорту «Толмачево» до окончания расследования, которое до сих пор не закончено.

— Счастье, что на этот раз все закончилось хорошо, иначе сколько бы было опять слез, — говорит мне пенсионерка, гуляющая с внуком возле дома, где живет летчик Чистосердов.

Здесь, в Авиагородке, где живут почти все новосибирские авиаторы, горе на всех общее, и радость тоже.

— Пассажиры должны молиться, что за штурвалом оказался именно Андрей Николаевич. Значит, судьбе было угодно их спасти.

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

За полтора года Ту-204 попадали в аварии четырежды!

Ту-204 — среднемагистральный авиалайнер, призванный заменить устаревшие Ту-154. В зависимости от модификации салона может взять на борт от 168 до 210 пассажиров. Дальность полета — 4700 км, крейсерская скорость — 950 км/ч, высота полета — до 12 600 м. Всего пока выпущено 12 Ту-204, однако уже заказано более двух десятков этих машин, в том числе и зарубежными авиакомпаниями. Один из Ту-204 включен в авиапарк, обслуживающий Президента России.

18 декабря 2000 года сразу после взлета из Красноярска у лайнера отказал один из двигателей. Пилоты вынуждены были вернуть самолет обратно: никто из 37 пассажиров и 7 членов экипажа не пострадал.

23 марта 2001 года Ту-204, совершавший перелет по маршруту Москва — Новосибирск, был экстренно посажен в аэропорту «Внуково» после того, как начал терять высоту на взлете. К счастью, обошлось без жертв, но пятеро пассажиров, не пристегнувшихся ремнями безопасности, получили травмы. Всего на борту было 4 члена экипажа и 61 пассажир.

4 февраля 2002 года в Нижнем Новгороде при посадке в местном аэропорту Ту-204 вылетел с полосы на 140 метров. Лайнер приписан к авиакомпании «КрасЭйр» и совершал перелет из Красноярска в Москву, но из-за непогоды в столице был направлен на запасной аэродром. На его борту находились хоккеисты трех юниорских сборных: Швеции, Финляндии и России (всего в самолете было 160 пассажиров). И в этом случае, к счастью, никто не пострадал.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Вчера на западе Ирана разбился самолет российского производства — Ту-154. По предварительным данным, на его борту находились 117 человек, все они погибли.

ЕЩЕ БЫЛ СЛУЧАЙ

Награда не нашла пилота

По какому-то роковому совпадению ровно два года назад в новосибирском аэропорту «Толмачево», тоже в старый Новый год, у самолета Ту-154 М отказали сразу три двигателя. Пилот Михаил Долгов сумел посадить самолет и спасти жизнь 30 пассажирам, планируя с высоты 700 метров.

Действия экипажа были признаны героическими, и их представили к наградам. Однако до сих пор Михаил Долгов и его коллеги так ничего и не получили. Хотя авиакомпания направила документы в администрацию президента аж полтора года назад. Но тогда как раз изменились правила — документы вернулись в Новосибирск, в аппарат полпреда, потом опять отправились в Москву, и сейчас о награде — ни слуху ни духу.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Эксперт по авиационной безопасности Игорь СЕНЧУКОВ:

— Прежде всего хочу сказать, что Ту-204 — это отличная и надежная машина. А ответственность за случившееся в двух последних случаях с этим самолетом, я убежден, лежит прежде всего на тех, кто выпустил их из пункта вылета.

Если брать аварийную посадку Ту-204 в Нижнем Новгороде, то и в Красноярске, и в Москве плохо проанализировали погодные условия. Поэтому на подлете к столице лайнер пришлось срочно направлять на запасной аэродром. Однако проблема возникла из-за слякоти на взлетно-посадочной полосe. Поэтому самолет вынесло с полосы на 150 метров.

А когда в Омске самолет вылетел с полосы, то аналогичным образом перед его вылетом из Франкфурта-на-Майне не были должным образом проанализированы погодные условия в Новосибирске. В итоге пришлось отправить самолет в Омск, а это еще 700 лишних километров. Как показало расследование, в баках оставалось всего 800 литров керосина, и он уже не поступал в топливную систему для подачи в двигатели.

Алексей БУЙЛО.

ВЕРСИИ

Почему топливо не поступало в двигатели, сейчас выясняет госкомиссия. Расследование еще не закончено. Однако уже сейчас есть предположения, что виной всему — нарушения в топливно-насосной системе самолета. Но конструктивный это недостаток всех Ту-204 или единичный сбой, ответа пока нет. О выводах госкомиссии мы сообщим после окончания ее работы.

Сугубо гражданский рассказ

Догорал угольком короткий зимний день. Но небольшая, почти случайная компания не торопилась покинуть пределы гаражного кооператива и разойтись по домам. Намаявшись за день расчищая вокруг родимых боксов первый снег, мужики тут же отдыхали от трудов праведных. Суббота же, почему и не отдохнуть? Тем более, если есть где, есть под что, а главное, собралась такая уважаемая компания.

Вот и потрескивала негромко берёзовыми поленьями буржуйка, ласковое тепло наполняло гараж, почти домашним уютом, и играли отблески ламп в разлитой по стаканам водке.

Разговор как всегда завязался ни о чем, но постепенно скатился к начавшейся зиме и грядущими с ней проблемам.

— Эх, опять зима, а у меня всё не доходят руки колечки своей «ласточке» подкинуть. Чую, хлебну я горя с запусками по утрам, — тоскливо промолвил тот, кого именовали Петрович, — Бензинчику авиационного бы канистру, да где её взять…

— Не скули, Петрович, принесу я тебе канистру а если хочешь то и две, — оборвал его Витальевич, не давая развивать уже набившую оскомину тему, о бедственном состоянии двигателя его «Жигулей».

— А где же ты его возьмёшь? — опешил от такого поворота событий Петрович.

— Как где возьму? Я же командир эскадрильи на «Аэн два», — кивнул в сторону местного аэропорта Витальевич.

Собравшееся в гараже общество встрепенулось. Нет, аэродром рядом действительно был, но вот в то, что этот человек, непревзойдённый каменщик и обладатель лица которое впору как раз каменщику, а не обладателю романтической профессии, действительно лётчик, как-то не верилось.

— Врёшь… — донеслось из угла.

— Да на, смотри, — Витальевич театральным жестом извлёк из кармана пилотское свидетельство.

Документ пошёл по рукам, послышались удивлённые, восхищённые восклицания, которым кто-то подвёл черту.

— Хорошая у тебя профессия, Витальевич, везде почёт и уважение.

— Да ладно, почёт и уважение, — отмахнулся Витальевич, которому вдруг стало неловко и он даже покраснел, как невеста на смотринах, — Иногда за эту профессию и морду били.

— Это как же?

— Было-было, — владелец пилотского уже совладал со смущением, поудобней устроился на табурете, а на лице засияла полуулыбка человека который погружается в свои, такие далёкие и такие приятные воспоминания.

Забегая вперёд, рассказ, который поведал Витальевич, автор слыхивал несколько ранее и как сейчас говорят, с альтернативной стороны.

Как-то довелось путешествовать в спальном вагоне скорого поезда в компании с одним уважаемым человеком, председателем совхоза.

В процессе длинной череды дорожных разговоров попутчик то и дело сетовал, что вот пора жаркая, а его от дела отрывают дней на десять, путь то до Москвы не близкий.

На вопрос, а почему не самолётом, попутчик только отмахнулся.

— Не могу я самолётом! — выкрикнул попутчик и отвернулся к окну.

Затем, чуть успокоившись поведал причину своей аэрофобии.

Вот так автор и поведёт своё повествование, перемежёвывая воспоминания Витальевича рассказом председателя совхоза, в ту пору передового механизатора.

А Витальевич меж тем начал рассказ.

— Я в то время только Сасовское училище закончил. Как гордился собой! Ходил, на свою тёмно-синюю форму в отражениях витрин любовался. А распределение мне выпало туда, к Алтаю поближе.

Эх и времечко было! — глаза Витальевича мечтательно прикрылись, — Какое там деревенское молоко, сливки, сметана, а главное девки.

— Ты не отвлекайся од темы, — вмешался Петрович, — Хотя, хотя, из-за них попадало?

— Ну да, — согласился Витальевич, — Из-за них самых.

Попал я тогда как водится вторым пилотом на «Ан-два», но не к «химарям», а на пассажирские перевозки. Мотался по области как неприкаянный, где только не был.

И вот один раз занесло нас в один знатный совхоз. Спецрейс там заказали, группу передовиков на областной слёт доставить. Прибыли под вечер, с ночёвкой. Поужинали, собрались уже на отдых в комнатку, тут же, при диспетчерском домике, как вдруг подходит к нам девушка кассир, залилась румянцем и говорит, — Товарищи лётчики, у нас сегодня по случаю завершения обмолота озимых танцы в доме культуры. Мы, девушки, очень были бы рады вас видеть.

— Спасибо, но я своё оттанцевал, да и жена не поймёт, — отказался мой командир, глубокий старик по моему тогдашнему разумению, аж целых тридцать два года прожил.

— А я пойду, — говорю командиру, — Наше дело холостое.

— Ладно, — он нехотя согласился, — Только смотри там, без приключений.

И ведь гад как воду смотрел!

— Обижаешь, командир, — говорю, — Что я маленький, знаю, что завтра утром в рейс.

На том и порешили. Девушка-кассир, хорошенькая между прочим, радостно визгнула, чмокнула меня в щёку и пулей унеслась из диспетчерской. А я привёл в надлежащий вид свою форму и под неодобрительные сетования командира отправился навстречу развлечениям.

Дом культуры нашёл довольно быстро. Всего-то полтора километра через рощу до посёлка, а там центре и заведение культуры.

Не прошло и двадцати минут, как я переступил его порог.

— Мать честная! — мелькнула мысль, — Вот это «заповедник»! Сколько девушек и одна другой краше. Одеты по-городскому, видно, что следят голубки за модой.

***

— Мы тогда на две недели раньше срока с обмолотом управились, да ещё и урожай рекордный собрали. Председателя и бригадиров к орденам представили и про нас, рядовых механизаторов не забыли. Собрание, премии, потом застолье. И областное начальство расщедрилось, решило в торжественной обстановке передовикам талоны на покупку «Жигулей» вручить, в том числе и мне. По тем временам, событие!

А вечером как водится танцы. Посёлок у нас не из бедных и председатель понимающий, не забывал про молодёжь. Дом культуры в два этажа отгрохал, опять же, инструменты для нашей «ВИА» (вокально-инструментальная группа, устаревшее) закупил. «Бони М», «АББА», всё честь по чести наши пацаны лабали.

Ну мы значится звеном, слегка разогрелись на посиделках и в клуб. А там уже наши крали «цветут и пахнут». Всё шло аки по нотам, как вдруг на тебе, «явление Христа народу». Распахивается дверь и на пороге является этот, лётчик. Синий мундир, фуражка набекрень, белая рубашка при галстуке. Наши девки так и замерли с открытыми ртами. А мы с пацанами в сторонке как обгаженные стоим.

Не успели наши музыканты инструменты в руки взять, как первая красавица Нинка, жена моя будущая, к микрофону подскочила, белый танец объявляет.

***

— Стою я на пороге, слегка ошалелый от богатства выбора, «цветником» любуюсь, а тут бац, белый танец! И прямо через зал ко мне идёт девушка. И какая девушка! Софи Лорен и рядом с ней не стояла. Высокая, стройная, длинные черные волосы волнами на плечи ниспадают. И одета по модному, туфли на шпильках, мини юбка. Идёт так, бёдрами покачивает, а блузка на груди того и лопнет, тесно им там.

— Разрешите пригласить Вас, товарищ лётчик, — подчёркнуто официально говорит, а в глазах чертенята так и играют.

Вышли мы центр зала, прильнула она ко мне так, что я даже через китель жар её тела ощутил. Ну и сам, конечно не терялся, тоже её в объятиях стиснул, танцуем значит, шутки двусмысленные ей шепчу, а руками так вдоль спины, да на талию, и оттуда уже и до попки добрался. Надо сказать, упругой такой, аппетитной попки.

Она хохочет над моими шуточками, а у самой глаза поволокой уже пошли. Ну думаю, ещё немножко и можно место для уединения искать. Я уже так ненавязчиво нашу пару в ритме вальса поближе к выходу направляю и тут как по закону подлости, оборвалась музыка.

***

— Смотрю я, повисла моя Нинка на этом щёголе залётном аки плющ на заборе. Тот её за задницу лапает при всех, а эта дурёха только хохочет, совсем стыд потеряла. Мне бы за такие проделки бы мигом по щекам бы надавала, даром что нас давно уже женихом и невестой кличут.

И, люди добрые, вижу, что этим же дело не ограничится, ещё чуть-чуть и утянет Нинку соколик до ближайшей скирды. Потом этот конечно упорхнёт, а нам-то с Нинкой как после всего этого быть?

Огляделся я по сторонам ища помощи и замечаю, неподалеку Катюха стоит, губы кусает. Она у нас при нашем аэродроме состояла, они с Нинкой по красоте соперницы.

— Так вот кто этого «голубя сизокрылого» сюда приволок, — догадался я, — Хотела покрасоваться да не вышло моя Нинка его у тебя из под носа увела. В это мгновение, я даже возгордился своей Нинкой, и тут Катюху обошла.

Но надо же что-то делать. Протиснулся я к Катюхе, — Выручай говорю, ты же эту кашу заварила.

— А что я смогу сделать? — кошкой зашипела та в ответ, — Смотри как прилипли они друг к другу, сколько я не стреляла в него глазами, всё бесполезно.

— Думай, — говорю, — Ты же у нас авиация.

Вот за что уважал Катюху так это за сообразительность. Не будь Нинки, точно бы на ней женился. И минуты не прошло, как она бросилась на сцену, выдрала микрофон у певички и объявляет.

— Товарищ лётчик, вам нужно срочно явится на аэродром! Санрейс.

Это надо было видеть! Каким он сразу важным стал, от Нинки отстранился, раскланялся. А у той глаза увлажняются, прямо: «на позицию девушка, провожала бойца».

— Ну-ну, — думаю, — Торопись, «герой». А санрейс я тебе сейчас устрою, только повезут на нём тебя.

Метнулся наш лётчик на выход, а я пяток верных товарищей окликнул, да за ним, да наперерез, знаю же какой дорогой пойдёт.

Короче, подловили мы нашего «голубя» на лесной дорожке и «поговорили по душам». Нет, сильно не были, с понятием всё же, но рёбра слегка помяли да фингал под глазом оформили.

***

— Представляете какой облом, только у меня с этой красоткой всё сладилось, как на тебе, срочный вылет. С одной стороны, мой авторитет в глазах красавицы вырос до небес, а с другой, вовсе не упругость штурвала жаждали ощутить мои руки. В те мгновения им хотелось совсем иной упругости.

Но делать нечего, раскланиваюсь с красавицей, несу какую-то ересь о долге, призвании, а она только ресницами захлопала и говорит просто так, без изысков, — Возвращайся, лётчик, я буду ждать…

И было в её голосе что-то такое что у меня даже сердце даже заёкало. Сейчас я бы сказал, что так говорят когда чего-то очень сильно желают, но знают, что это никогда не произойдёт. А тогда, тряхнул головой, словно прогонял наваждение, повернулся и на выход. Бегу к аэродрому, а у самого перед глазами её лицо да слова на уме вертятся. Потому и заметил не сразу, как мне дорогу эта кодла перегородила. Человек двенадцать, не меньше.

Я сначала миром пытался дело решить. Типа, — Спешу я ребята, давайте перенесём выяснение отношений на другое время.

Куда там, один здоровяк, заводила их, в бой так и рвётся, всё про Нинку какую-то лопочет и о его исключительном праве мацать её задницу.

Ох и драка была! Но я отмахался…

Всего-то отделался синяком под глазом, да несколько раз по рёбрам схлопотал.

Прибегаю я в наш номер, а командир возлежит на кровати. Книжицу почитывает.

— Быстро же ты управился, — только и проговорил удивленно не отрываясь от чтения. И вправду, за окном только-только сумерки перешли в темноту.

Потом он таки отложил книгу, взглянул на меня и повторил куда более удивлённо.

— Быстро же ты управился…

Я вскипел, санрейс, а этот лежебока валяется. Меня что ли дожидается самолёт расчехлять, к вылету готовить. Понятно, что я молодой, но какие-то пределы должны быть.

— Что лежишь? — почти ору, — Санрейс же!

— Какой санрейс? — только и спросил командир.

И тут до меня дошло. Связались события в цельную картинку. Понял я, откуда взялся этот санрейс, кто такая Нинка и как случилась эта «неожиданная» встреча на лесной тропинке. Хотел было вернуться туда, где ждала меня та, чьё имя я узнал несколько заочно, но глянул на себя в зеркало и пропало желание враз. Форма перепачкана, погон оторван и что самое неприятное, под глазом багровый синячище наливается. Куда в таком виде… Вздохнул и принялся приводить себя в порядок. Ну, ходя бы форму.

Потом, без особой надежды приложил к глазу пятак и уснул.

***

— Мы потом ещё проследили, в правильном ли направлении «улетел» наш лётчик, в друг опять на танцы захочет? А после как убедились, что всё на мази, сами вернулись. Девки наши уже и забыли про него, только Нинке моей, как вожжа под хвост попала. Но махнул я рукой на её блажь, вспрыснули с пацанами самогонкой «победу» и разошлись по домам спать. В область же завтра.

Утром пришли на аэродром, стоим, посадки в самолёт дожидаемся. Когда глядь, идёт наш лётчик. Важный такой, а у самого фингал на половину физиономии. Кто-то из ребят даже забеспокоился, как же он самолёт поведёт? Но тут из домика вышел ещё один пилот, постарше, посолидней. У нас от сердца и отлегло.

***

— И по утру к самолёту, а там уже пассажиры ждут. На меня зыркают, в кулаке смешки прячут. Я их сразу узнал, хоть и темно было, больше по голосам конечно. Но вида не подаю, стараюсь невозмутимость сохранить, хоте это мне сейчас и не просто.

— Ладно, — думаю, — Сочтёмся.

Командир у меня всё же умница был, едва мы места в кабине заняли, только и спросил, — Они?

Я только кивнул. А там, в салоне, гогочут, думают мне через перегородку не слышно.

Едва взлетели, командир мне штурвал передаёт, — Держи! Только не усердствуй сильно. А то сам после них самолёт отмывать будешь.

Я и не усердствовал. Только всё вспомнил, что мне в училище преподаватели про турбулентность воздуха вещали.

«Ан — два» он и сам по себе как бабочка болтается, а ту я ещё постарался. То над пахотой пройдусь, то над лесочком, а оттуда опять над пахотой, а затем над речкой.

Швыряло нас вверх-вниз всю дорогу. Самого даже укачивать начало. Пару раз порывался в салон выглянуть, да сдерживал себя, опасался, что уступлю жалости. Когда после посадки вышли в салон, как бочку с огурцами угодили. Такой дух стоял да на рассоле замешанный, хоть топор вешай. Понятно чем правили здоровье мои пассажиры поутру. Да и сами такие зелёненькие-зелененькие сидят, не могут поверить в то, что мы уже на земле. Что полёт-то уже кончился.

***

— Погрузились мы в самолёт, сидим, тихонько шуточки про нашего пилота отпускаем, хихикаем. А самого мутит немного, да и моих корешей похоже тоже, после вчерашней самогоночки, лишняя зараза уже была. Оно бы по уму похмелится, да нельзя, к самому же областному начальству едем. Отпились рассольчиком и ладно.

А лётчики меж тем в своей кабине колдуют. Вот мотор чихнул, как дед Прохор от своего самосада, завертелся винт. Рокот, дрожь, ни дать ни взять, моему трактору крылья приделали.

— Ну, ничего, — думаю, — Это даже лучше, привычней.

Я же тогда в первый раз летел… и в последний. Захлопну ли лётчики дверцу в свою веранду, стронулся с места самолёт. Попрыгали немного на кочках и раз, взлетели. Мы к окошкам так и прилипли. А там внизу красотища…

Сначала над деревней прошлись, потом через совхоз. И всё такое маленькое, прямо игрушки. Домики кубики, трактора в аккурат как у моего племянника Митьки. Мелькнуло внизу озеро, где мы за девками подглядывали. Я даже позавидовал лётчикам, мы-то по камышам щемились, а этим вот сверху всё видать. И что обидно, стоило только нашим красавицам нас в камышах учуять, такой визг поднимали, лягушки за километр в тину зарывались. А самолёт над ними пролетит, хоть бы хны, даже срам не прикроют.

Только не долго я красотами любовался. Чую, весь мой вчерашний ужин наружу просится. Оглянулся на парней, дабы понять, вдруг это только со мной одним такая оказия?

Куда там… Все уже давно от окон отвернулись. Кто головой руками обхватил, кто рот зажимает.

Первым Михаил сдался. Крепился-крепился, да потом схватил сидор и прямо на мамкины пирожки да колбаску домашнюю опорожнился. Тут уж мы его примеру последовали, дружно так…

И в таком темпе до самого конца полёта, даже не заметили, как прилетели. Когда стих движок, только тогда поняли всё, кончились наши мучения. Вышли из самолёта, как на свет народились.

Хотелось упасть прямо здесь, на промасленный бетон и целовать его.

Сидора, конечно, выбросить пришлось. В них же только одна самогонка и уцелела, потому что в бутылках. Но тогда нам казалось, что до конца жизни трезвенниками будем, так что выкинули и её. Потом, месяц спустя всё наладилось, с самогонкой. А вот с самолётами так и нет. Не поверишь, даже подходить к ним не могу, блевать тянет.

Нинка моя месяца три как блаженная ходила. Едва рокот самолёта услышит, тайком на аэродром, всё надеялась, что этот прилетит. Она и сейчас на каждый «кукурузник» голову задирает. Шепчет что-то беззвучно, ревную даже!

А потом поняла, что у лётчика таких как она, поди с добрую дюжину будет. Почитай в каждом посёлке по невесте. Успокоилась, одумалась, но тут уж мой черёд был характер показать. Я же к тому времени бригадиром стал, в институт заочно поступил. А мои новенькие «Жигули», цвета морской волны…

Но я не долго нос воротил, для порядка больше. Вскоре и свадьбу сыграли, девочки-близняшки родились, а через годика четыре и сынишка, моя радость и надежда. Небом вот только бредит. Ничего, подрастёт, дурь про авиацию из головы выветрится.

***

— Так-то оно бывает, — подвёл итог своему рассказу Витальевич, — Когда почёт и уважение, а когда и по мордам.

— Да-да, ещё и зазря по мордам, — не удержался от замечания Петрович, — Девку же ты так и не оприходовал. Или таки ещё в тот посёлок летал?

— Нет, не летал… я вообще через месяц на курсы уехал и в те края по окончанию уже не возвращался. Но… — и Витальевич замолчал, уйдя куда-то в свои воспоминания.

У женщин бы после такой вот остановки на самом интересном месте несомненно последует шквал вопросов, но в мужской компании паузы заполняются иначе. Чья-то сообразительная рука подхватила бутылку водки, разлила по стаканам остатки содержимого и оправила опустевшую тару в мусорное ведро. Равнодушно и безжалостно, как отработанную ступень ракеты. Все, словно очнулись, потянулись к стопкам. В конце-концов, не разговоры разговаривать здесь собрались. Что в душу-то мужику лезть? Захочет, расскажет, а на нет и суда нет.

— Ну, за всё хорошее!

***

— Я тогда по Северу уже работал. До командира воздушного судна дорос, хоть всё того же «Ан-два». Хорошие деньги поднимал, но особо за них не держался. Как любой уважающий себя холостяк того времени, старался от жизни всё взять. И вот один раз занесло меня в отпуске в Ялту. А что же это за отдых без курортного романа? Вот я с первого же дня и приступил к поискам подходящей красотки. И не зря же говорят, на ловца и зверь. Иду уже под вечер по набережной, а она на удивление почти безлюдная, ах да, группа какая-то приехало, вот все туда и подались.

Так вот, иду я по набережной, как вдруг навстречу она, как в песне. Не женщина — сказка! И как по заказу одна.

Впору рот от удивления открыть, но я-то уже прожжённый, решительно навстречу. Но чем ближе подхожу, тем сильнее меня какое-то волнение одолевать начинает. Готов поклясться, что знакомы мы с ней, а где и когда не вспомню, как не стараюсь, даже в висках заломило. Как вдруг даже для себя неожиданно, скорее интуитивно выдаю,- Здравствуйте, Нина.

Она остановилась, улыбнулась, — Здравствуйте, лётчик, — вот так, лётчик и говорит, мы же тогда даже и познакомиться не успели.

— Сколько же мы не виделись, Нина? — говорю.

— Шесть лет два месяца и четыре дня!

Я прямо опешил от такой точности. А она смеётся, говорит, математику в начальных классах преподаёт, вот и считает хорошо. В тот день ей как раз девятнадцать исполнилось, а я ей как подарок с небес свалился.

Хорош, однако, подарок…

Что я там дальше плёл, чем оправдывался, уже не помню. Да в этом ли дело? Факт тот, что закрутило, завертело нас, хоть кино снимай…

Да только не могут же отпуска вечно длиться.

Вот однажды я проснулся рано, едва рассвело, рядом она. Нагая, прекрасная, длинные волосы по подушкам разметались, прямо русалка. Смотрю я на неё, любуюсь, себя мысленно кляну, что тогда не вернулся к ней, а ведь хотел, несколько раз порывался, да так и не сложилось. Всё что-то мешало. Короче, принял я решение, что никуда без неё не уеду.

А она как мои мысли почуяла. Проснулась, смотрит ласково, улыбается. Ну, я сразу с места в карьер, типа: жить не могу без вас, Нина, будьте моей женой.

Только погрустнела она как-то сразу, покачала головой и отвечает, — Эх лётчик, лётчик… Сколько дней ты со мной в облаках порхал, а земными делами так и не поинтересовался. Где и как я жила эти годы, что со мной? А я уже мама двух дочек и они очень любят своего папу, мужа моего. И я его люблю, хоть и плохой женой оказалась.

А ты так и остался моими девичьими грёзами, принцем на белом коне. Только нельзя же всё время жить мечтой.

С этими словами она оделась и ушла, только в дверях уже сказала, — Прощай лётчик, спасибо тебе за чудесные дни, — потом на минутку задумалась и добавила, — А знаешь, я с тех пор как «кукурузник» в небе вижу, так мысленно с тобой и здороваюсь.

Больше я её не видел…

— Что же ты её не остановил? Она же надеялась!

— Не знаю! Опешил я от всего.

— Слушай, Витальевич, а не потому ты на «Ан-два» так и остался, что тебе мысленно «здравствуй» говорят?

— Да нет, что ты. Просто нравиться мне этот самолёт. И должность у меня хорошая. Хотя… может и так…

— А всё же ты лихо тех парней укатал, представляю, как им там было, тем более с бодуна. Наверное, на всю жизнь иммунитет против авиации.

— Ну да, жестокая месть была. Но они молодцом с одной стороны держались. Самолёт не запачкали, всё в свой багаж «выгрузили». А запах, так проветрил самолёт и всё.

— У, засиделись мы, — кто-то посмотрел на часы, — Пора по домам.

*** Расходились молча, коротко попрощавшись. Чего зря трепаться на улице? Будет ещё время, соберёмся в гаражах, там и поговорим. Хмыкалка, привет. ))

Лисовой Владимир Иванович

ArtOfWar

С праздником Воздушного флота СССР!

Дорогие авиаторы, ветераны Воздушного флота СССР, примите сердечные поздравления с профессиональным праздником!

Пусть жизнь дарит вам и вашим семьям самые тёплые и прекрасные дни наполненные здоровьем, любовью, счастьем и благополучием!

Живите долго и радостно!

Rомендант Авиагородка, Олег

Б. Бред об обучении лётчиков

Методика летного обучения (по Б. Брэду)

Учить летать это регулярно совершать чудо.

Требования предъявляемые к пилоту инструктору

Настоящий инструктор должен обладать пятью качествами:

во-первых: терпением, когда курсант не умеет делать то, что умеешь ты. В противном случае его не надо было бы учить;

во-вторых: терпением, когда курсант осваивает программу медленней, чем это предусмотрено программой. Программа написана под среднестатистического курсанта, а ты имеешь дело с конкретным человеком;

в-третьих: терпением, когда техника пилотирования курсанта не соответствует твоему представлению об идеальном выполнении полета.

Пилотирование это почерк. Надежным пилот станет, только тогда, когда у него будет свой почерк, а не копия твоего;

в-четвертых: терпением, когда курсант допускает отклонения. Если нет отклонений в процессе обучения, они появятся позже и курсант может быть не готов к ним;

в-пятых: терпением, когда за все это не получает благодарности.

Советы инструктору

Учись учить. Учить летать не просто труднее, чем летать самому — это другая профессия.

Для обучаемого НЕТ НИЧЕГО САМО САБОЙ РАЗУМЕЮЩЕГОСЯ.

Отсутствие информации много предпочтительней наличию информации недостоверной. Поэтому инструктору лучше сказать: «Не знаю», чем выдать сомнительную информацию.

Освить профессию, не ошибаясь, всё равно, что научиться ходить не спотыкаясь, невозможно.

Нужно не только учить как летать правильно, но и как исправлять неправильное летание.

Между понятиями «рассказать (показать) как нужно делать» и «научить как нужно делать» пропасть, только преодолев которую, можешь называться инструктором.

Если у твоего курсанта нет прогресса в обучении, подумай, может это его инструктор не справляется.

Инструктор постоянно сдает экзамен, даже когда экзамен принимает.

Советы учителю Не учи всему, что умеешь сам, но только тому, чему без тебя ученик не научится. Не лишай его радости самосовершенствования и возможности пойти дальше тебя.

Дополнение: Учитель (инструктор) это тот, кто хорошо помнит как сам был ребенком (курсантом). Замечание Б.Брэда о качестве летного обучения Хорошие курсанты бывают только у хороших инструкторов.

Курсант так же может быть виновен в плохом прохождении программы летного обучения, как сопровождаемый может быть виновен в том, что проводник заблудился.

Хороший инструктор, что хороший садовник.

Он растит сад, а не жалуется на деревья.

Но летная работа это особая среда, где не все деревья приживаются.

Эмоции есть непозволительная роскошь для профессионала вообще и для инструктора в частности.

Как только ты перестаёшь учитсься сам, ты теряешь право учить других.

Главное правило Методики летного обучения Б.Брэда

Самое сложное в профессии пилота не научиться летать, а понять, что учиться летать нужно всю летную жизнь.

Главная оценка в Методике летного обучения Б.Брэда

Летная работа — это экзамен длинною в летную жизнь. Сказать: «Я хороший летчик», можно только сдав этот экзамен. Поэтому между словами «Я» и «Хороший летчик» в утвердительной форме может стоять только глагол прошедшего времени.

Цель обучения

Хороший инструктор учит как выйти из сложной ситуации, а очень хороший ещё и как в эту ситуацию не попасть. Нужно учить даже тому, как быть удачливым.

Первый полёт

«Я лечу, я лечу…

Сколько страсти и сил

Беспокойное сердце вместило!

Я медовые дни

С высотой проводил.

Небо первой возлюбленной было…

(В. Цикунов. «Только летать».)

Не передать моё разочарование, когда после поступления в Оренбургское лётное училище, я узнал, что летать мы начнём только через полтора года. И всё это для того, чтобы в дипломе по выпуску к званию «лётчик» получить приставку «инженер». Сразу нашлись «остряки», которые нашу лётную специальность окрестили «лётчик минус инженер», и для некоторых это было «аксиомой», если называть вещи своими именами.

Больше всех повезло выпуску 1967 года. Они успели полетать на первом курсе на ЯК-18, на втором — на Л-29, на третьем и четвёртом — на ИЛ-28. «По слухам», говорят, некоторые даже умудрились выпуститься лётчиками 3-его класса. Но нашему курсу тоже «грех на судьбу жаловаться» — пока мы учились в училище дважды приезжал Юрий Гагарин. Естественно, он выступал перед нами, курсантами, и потом общался в неформальной обстановке. На первом курсе нам ближе чем метров на 50 пробиться к нему никому не удалось. На втором — я сделал выводы и полез сквозь толпу не спереди, а сзади, в итоге неимоверным усилием на последних метрах мне удалось коснуться его пиджака одним пальцем, и я тут же был оттеснён такими же претендентами на Гагаринское внимание. Но потом я всем говорил, что со мной Юрий Алексеевич поздоровался лично за руку.

Полтора года до начала полётов пролетели быстро, но для меня очень переживательно. На первом курсе меня чуть не списали. Учитывая, что в училище я поступал, имея 1 разряд по боксу, в чём признался по совету «мудрых дядей», только после зачисления в курсанты, меня и моего друга Славу Лукашевича сразу отобрали в сборную ОВВАУЛ. Мы съездили на первенство Приволжского Военного округа в город Куйбышев, сейчас Самара, достойно там выступили и по плану должны были убыть домой на законные каникулы после зимней сессии.

Но я поступал в училище с Владивостока. На двухнедельные каникулы так далеко курсантов не отпускали, и Начальник физподготовки майор Шохирев предложил мне никуда не ехать, а остаться в училище, дабы хорошо подготовиться к очередным соревнованиям — Первенство Высших Военных Учебных Заведений Советского Союза. Выбора у меня не было, я согласился и полностью отдался подготовке, по две тренировки в день.

А как только каникулы закончились нам сделали ВЛК (Врачебно лётную комиссию) и выяснилось, что у меня давление от перетренировок стало 140 на 40. Я сразу полностью бросил тренироваться, давление тут же вошло в норму, но главный терапевт сказал: «Для твоего же спокойствия съезди ка ты лучше в Куйбышев в стационар». У меня сердце ушло в пятки, т.к. все мы курсанты знали — всех, кого отправляли на первом курсе в госпиталь, как правило, списывали. Что это за курсант, летать ещё не начал, а у него уже «проблемы» со здоровьем. Гнать такого с авиации надо, потому что на первом курсе мы идём по первой группе шкалы здоровья, отклонений никаких быть не может. Это потом начинаются всякие «поблажки» с учётом опыта лётной работы, рода авиации и т.д.

Неслучайно наш доктор не уставал нам повторять фразу: «Лётчики — это здоровье нации. Потому что, пока он здоров — он летает. Как только здоровья не стало — пинок под зад, списали и не позорит профессию».

20 дней я пролежал в Куйбышевском госпитале. Каждый день врачи меня крутили, вертели, смотрели, что-то писали, а как у тебя дела, не говорили. Ночами я буквально плакал — как представлю, что «отлетался», не начав летать — хоть в петлю лезь. Я себя не мог представить ни в какой другой профессии, как ни старался… Наконец, настал заключительный день моих пыток. Ведущая врач-терапевт сказала: «У тебя всё нормально, пойдём заключение подписывать к главному врачу госпиталя — председателю ВЛК. Тот посмотрел все мои бумаги, остался ими доволен, а потом и говорит: «А давайте я ещё сам у него давление смеряю». А у меня уже страх перед «белым халатом появился» — короче, давление с перепугу опять подскочило. Но спасибо ведущему терапевту. Она опять мои показатели показала за все 20 дней, а там все дни норма. И тогда председатель ВЛК со словами: «Ладно, годен», — впаял мне диагноз «Нейроциркуляторная дистония по гипертоническому типу незначительно выраженная». Радости моей, что допустили к полётам, не было предела.

Только потом я понял, как мне повезло, что меня выпустили с этим диагнозом. Дело в том, что пошла реакция «на белый халат» — когда у меня меряют давление на допуск к соревнованиям или просто для проверки — давление нормальное, как на полёты — оно прыгает. И начинаются всякие «ухищрения»: пьёш бром для успокоения нервов, или километр пробежишься и сразу к доктору. На меня этот приём действовал положительно, давление всегда входило в норму. Очень много зависело и от поведения самого доктора, то ли он поговорит со мной, задаст какой-нибудь вопрос, отвлечёт внимание, то ли меряет давление сразу, как ты вошёл.

Но когда я выпустился из училища этот же диагноз меня подвёл. Нашему полковому врачу майору Фадееву Виталию Васильевичу очень не нравилось, что я много занимаюсь спортом, и чтобы меня как-то образумить, с его подачи, мне наложили ограничение на сверхзвук. Пока я летал на ИЛ-28, меня это сильно не «колыхало», но когда меня не включили в набор на переучивание на сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22р, а потом на истребитель-бомбардировщик СУ-17, самолюбие моё было задето. Более того, к тому времени я понял, что я далеко не слабый лётчик, и стал мечтать о Школе лётчиков-испытателей, а туда с диагнозами не берут, поэтому приложил все силы и нормализовал своё давление так, что диагноз сняли. В книжке опять засияло: «Здоров, годен без ограничений…» В основном, это благодаря аутогенной тренировке, плаванию, ношению японского магнитного браслета и работе над собой. Сейчас, когда я давно не летаю официально, но умудряюсь летать каждый год, на всём, что может поднять меня в небо, вот только до воздушных шаров пока не добрался, дорогие «зараза», давление у меня 110 на 70 и, тьфу, тьфу, тьфу, через левое плечо, надеюсь ещё долго подлётывать на самых разных летательных аппаратах

Но вернёмся к полётам. Наконец этот долгожданный день настал. До этого были парашютные прыжки, тренаж по запуску двигателя в кабине (тренажёров тогда никаких и в помине не было). И вот выруливаем на первый взлёт. А накануне один из наших курсантиков сложил шасси на пробеге с инструктором, при сруливании с полосы — вместо кнопки «Уборка закрылков» ткнул пальчиком в «Уборку шасси» — оно и сложилось, «родное». Все инструктора, и мой Виктор Фёдорович в том числе, всю предполётную подготовку нас «уговаривали» не путать «божий дар с яишницей», то бишь кнопки «шасси» и «закрылки», т.к курсанту что? С него как с «гуся вода» — он «салага» — учится, ему допускать ошибки «сам Бог велел», а вот инструкторам за наши ошибки влетало «по самые — не хочу», особенно, если матчасть ломалась.

До кого не дошли эти выражения в форме междометий и русского «фольклёра», рекомендую заново пересмотреть фильм «В бой идут одни старики» — там эти ситуации показаны очень образно.

Ну так вот, стоим мы на полосе, я запрашиваю «взлёт», а сам глаз не могу оторвать от зеркала, что у меня в кабине, сбоку, справа стоит для того, чтобы инструктор видел выражение лица курсанта и что тот, «солопед» делает. Зеркало сферическое, отражает тебя почти по пояс, и вот я вижу себя там в чёрном шлемафоне, в чёрных перчатках, в тёмно-синем стиранном комбезе, весь такой такой значительный и загадочный…

«Блин», руководитель полётов разрешил взлёт, не дал на себя налюбоваться, и «поэзия» враз кончилась. Мой инструктор отпустил тормоза, побежали, и началась «проза лётной жизни». По плану первый полёт показной, т.е инструктор пилотирует, поясняя свои действия, а я согласно «мычу головой», хотя сам ничего не понимаю и не вижу. Я глаз от зеркала оторвать не могу, там моя «морда лица» с улыбкой — рот до ушей в шлемафоне — любуюсь собой, а в голове одна мысль: «Господи, неужели это я — лётчик! Неужели мечта осуществилась…» Тут, «блин», теперь мой инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович не дал собой налюбоваться: «Тов. курсант, берите управление».

Вообще-то, фраза: «Офицер не должен думать, он должен выполнять»… ко мне по идее полностью относиться не должна, дух вольнодумства ещё витал с незабытой «гражданки», но я как-то сразу понял — с интруктором лучше не спорить, опасливо взял ручку управления и про зеркало забыл раз и навсегда. Это я вам как на духу говорю, больше я в него не смотрел ни разу, ни на земле, ни в воздухе. Для меня этот «прибор» в кабине просто перестал существовать до самого окончания нашей лётной программы обучения на «Элке», но вернёмся к полёту.

Как только я сжал ручку управления, самолёт как будто подменили. Он полетел, как бык «пописал», точнее сам по себе. Я видел, что ручку я никуда не сдвигаю ни на миллиметр, но самолёт, то летел с креном, то шёл в набор высоты… Виктор мне орал подсказки, иногда матом, пока я наконец не уразумел, что ручку надо держать нежнее, а не давить из неё «сок пальцами» — минут через 10 полёта наконец у меня самолёт сносно полетел по прямой. И тут я начал допускать маневры, не предусмотренные на этом этапе лётного обучения. Я несколько раз отдавал ручку от себя и сразу дёргал, самолёт судорожно отзывался на мои конвульсивные движения и никак не мог понять, что ему от меня нужно. Не понял этого и мой инструктор: «Ты что там вытворяешь?» — задал он риторический вопрос.

«Да я перегрузку хочу ощутить, никогда ведь её не испытывал», — робко промямлил я в ответ.

«Перегрузку! Это пожалуйста», — Виктор Фёдорович тут же перевернул самолёт на спину и потянул ручку на себя со «всей дури». У меня «лязгнула челюсть», в глазах потемнело, я бросил ручку управления и заорал: «Хватит»…

Когда произвели посадку, в голове стояла «каша» от переполнявших меня эмоций, но главное я не забыл — давить при сруливании с полосы надо не на кнопку «уборки шасси», а на кнопку «уборки закрылков» и вот весь пробег я уже держал пальчик возле нужной кнопки, чтобы сразу выполнить команду инструктора.

Анекдот про Волобуева все помнят? На всякий случай напомню: работали в театре два старых актёра, которых брали уже только на второстепенные роли в силу их преклонного возраста. Но тем не менее между ними шло негласное соревнование, кто лучше и чётче скажет свою реплику. И вот подходит один актёр к другому и говорит: «А спорим, что ты сегодня вместо: » Волобуев, вот Вам меч», — скажешь «Волохуев»… Поспорили на коньяк, тот, которому надо было выходить на сцену во втором акте, весь первый акт повторял «Волобуев… Волобуев вот Вам меч». Наконец настало время его выхода, он вздохнул, ещё раз про себя повторил сакральную фразу и пошёл. Вышел на сцену, видит краем глаза, что тот актёр, с кем поспорили, из-за кулис за ним наблюдает, собрался и громко произнёс: «Волобуев, — оглянулся победно на того актёра — «Ну, что? Чья взяла?» — потом посмотрел на главного героя пьесы, кому он должен был меч передать, и продолжил, — Волобуев, вот Вам х…!!!» (член).

Примерно также произошло у моего инструктора. Он так мне ласково в конце пробега говорит: «А теперь спокойно, не торопясь, дави на кнопочку «уборки шасси». Я ему мгновенно: «Надавил».

Виктор Фёдорович как заорёт истошным воплем: «дави обратно шасси на выпуск». А я так елейно: «Зачем? Я же давил на кнопочку уборки закрылков». Я слышал, как мой инструктор в задней кабине перевёл дух: «Во, зае…ли… сам всё на свете перпутал. Молодец, курсант! Так и действуй».

Дальше пошли суровые будни вывозной программы. Иногда меня брала оторопь — как этому можно научиться, видеть «кучу» приборов, одновременно вести осмотрительность, реагировать на команды инструктора и руководителя полётов, а самое главное, как научиться видеть, точнее чувствовать высоту выравнивания на посадке?

Я имел уже часов 5-6 налёта, когда произошёл эпизод, который впосдствии чуть не стоил мне жизни, такого я там нахватался положительного и отрицательного опыта. Вставали мы, если летали в первую смену в 4 часа утра, чтобы уйти от летней жары. В ту лётную смену пришёл «сложняк», т.е пришла 10-ти бальная облачность, так редко появляющаяся в Оренбургском небе. Командир полка объявил: «Курсантов в казарму, постоянный состав переходит на полёты на полёты по СМУ («сложному варианту»). Все курсанты поехали с аэродрома, а нас человек 5 оставили вытаскивать из задних кабин «лишние парашюты» и потом их надо было отвезти в парашютный класс. Когда парашюты загрузили в машину, я сославшись на то, что мне не хватает места, мол, дойду пешком, остался на аэродроме, и мне составил компанию ещё кто-то из наших курсантов, фамилию. к сожалению, уже не помню.

Мы поняли друг друга без слов. Он побежал в одну сторону, вдоль стоянки самолётов, я в другую. А полёты вот-вот начнутся, большинство инструкторов уже заняло свои места в кабине. Я подскакиваю к первому самолёту. Там сидит в кабине командир соседнего звена капитан Кострыгин. «Тов. капитан, возьмите с собой в полёт, я потом Вам самолёт от хвоста до шасси вымою».

«Уйди, курсант, не положено».

Потом обежал ещё двух лётчиков, те тоже ответили отказом. Я, уже теряя надежду, побежал к четвёртому самолёту. Возле него стоял в противо-перегрузочном костюме штурман эскадрильи подполковник Струбалин. «Тов. полковник (я его сразу обозвал по званию на ранг выше), возьмите полетать, я что хотите для Вас потом сделаю, самолёт мыть буду до конца программы, на хронометраж ходить (это было как наряд на работу, курсант в этот день не летал, а сидел на «вышке» рядом с руководителем полётов), тов. полковник, ну возьмите…» Наверно, подполковника Струбалина полковником ещё никто не называл, потому что он сначала меня попытался урезонить: «У тебя ППК нет». Но когда я уловил, что он колеблется и где-то меня понимает, я тут же завопил: «Тов. полковник, я боксёр-перворазрядник, я выдержу, только возьмите…» Последний мой «довод» насчёт боксёра, видно, его сразил наповал: «Ладно, полезай в заднюю кабину, парашют там есть». И технику: «Помоги ему пристегнуться и объясни, что «красное» трогать нельзя»…

Не успел я поверить своему «счастью», как Струбалин запустил двигатели и мы парой вырулили на полосу вместе с ещё каким-то самолётом. Оказывается первый полёт, куда я «влип,» был на свободный воздушный бой. Мы взлетели парой, парой в сомкнутом до предела строю вошли в облака, их пробили и выскочили совсем в другую страну — заоблачное голубое небо, залитое солнцем, и беспредельная видимость от края до края. А потом начался «ад» вперемежску с райским наслаждением. Самолёты разошлись, потом развернулись и началась такая «карусель», что мне до сих пор тошно, когда я о ней вспоминаю… Петли, перевороты, пикирования, боевые развороты — противники попались равные, и один другому никак не мог зайти в хвост для открытия «огня». Я помню, что я вцепился в поручни катапультного кресла, сжался как мышонок, а в голове билась одна мысль: «Выдержать, не наблевать и не наделать в штаны… выдержать, выдержать…» Периодически глаза от перегрузок застилала серая пелена, я ничего не видел, но когда она отступала, и в перегрузках на какие-то секунды был перерыв, я понимал: «Вот оно счастье — жизнь военного лётчика, о которой я мечтал с детства».

Наконец в эфире прозвучал голос РП: «…ваше время истекло, парой на привод, эшелон 1500 м, заход с прямой». Самолёты сошлись в плотный строй, только теперь Струбалин был ведущим. Мы парой вошли в облака, я видел, как близко к нам стоит его ведомый, и сразу отдал дань мастерству лётчика. То, что я увидел, как можно летать в облаках строем, запечатлелось в мою «лётную, генную» память раз и навсегда, и в зависимости от складывающейся ситуации или помогало мне успешно выполнить полётное задание, или наоборот, мешало, а однажды чуть не стоило жизни моему экипажу. Об этом я ещё напишу…

Мы пробили облака и парой произвели посадку. Когда зарулили, я сразу бросился помогать технику и механику заправлять самолёт, чтобы Струбалин видел, что «зайцы трепаться не любят», т.к по плану предстоял ещё один полёт. Этот был полёт по маршруту и на перехват воздушной цели (это я узнал от техника). Я очень боялся, что Струбалин передумает, и моя внеплановая стажировка на этом закончится, поэтому старался набрать «вистов», как можно больше. Я сидел сверху на фюзеляже «Элки», держа заправочный пистолет, следил, как льётся керосин, а сам одним глазом «косил», видит ли меня Струбалин. Тот, переговорив с лётчиком, с которым только что «сражались» в воздушном бою, пошёл перекурить за хвост самолёта. Его взгляд равнодушно скользнул по мне, но я каким-то «шестым чувством» понял, что он оценил моё «служебное рвение» и то, как я выдержал перегрузки, ни разу не пикнув, и то, что заправляю самолёт — всё по взрослому… Поэтому, как только закончили заправку, я не дожидаясь команды, полез в кабину.

Когда Струбалин подошёл к самолёту после перекура, я там уже сидел в парашютных лямках, привязных ремнях и с застёгнутым на последнюю дырку шлемафоном. Я всем своим видом показывал, что меня уже из кабины уже не выковырять никакими силами. А Струбалин и не собирался этого делать, показал мне: «Закрывай фонарь» и молча полез в свою кабину.

Я когда оглядываюсь на свою лётную жизнь и вспоминаю этот эпизод, каждый раз думаю: «Боже, как обюракратилась и обмельчала наша авиация сейчас. Чтобы допустить лётчика в другую кабину, в которой он не летал, его бы сначала заставили изучить, как работают все приборы в этой кабине, для чего они предназначены, потом он должен сдать зачёты, потом оформить всё это письменно с записью в журнал наземной подготовки, лётную книжку и «верх буквоедства»- отдать приказом по части… Потом провести со мной тренаж в новой кабине и лишь потом, возможно, допустить к полётам. Когда мне, «нелетавшему пацану» при интруктаже хватило всего двух слов: «Красное не трогать».

В этот раз Струбалин объяснил мне, в чём будет заключаться наша задача. Самолёт-цель уже взлетел, по командам РП и наведению с земли мы должны будем его перехватить и уничтожить на дальнем рубеже с первой или второй атаки. На третью топлива у нас уже не будет.

РП дал запуск, мы взлетели и пошли по маршруту за облаками. «Боже, как это было красиво!» Я тогда не очень верил в Бога, но другого слова я просто не мог подобрать, кого мне ещё благодарить за неожиданно свалившееся счастье, тем более, что наши ребята сейчас занимались в казарме хоз работами…

Второй вылет для меня получился намного более осмысленным. Во-первых, я увидел как может взлетать опытный лётчик-истребитель. После отрыва мы на высоте всего метр-полтора прошли всю полосу, разгоняя скорость, а потом с огромным углом набора, так мне показалось, ушли в небо. Во-вторых, в этот раз мы долго летели в облаках, и я увидел как на трубке ПВД (приёмнике воздушного давления) стала расти «пипочка» льда, а через несколько секунд у нас отказал указатель скорости. Я тут же сказал всего одно слово «Обогрев». Струбалин среагировал мгновенно, включил «Обогрев ПВД», лёд улетел, скорость снова стала показывать. Летим дальше. От штурмана наведения пошла информация о цели. Я хорошо помню слова: «Цель перед вами, атакуйте». Действительно, как только выскочили за облака в километре от нас летела «Элка». Произвели по ней две атаки и отвалили, т.к. на подходе был очередной атакующий самолёт. Дальше опять весь полёт в облаках. Выходим на привод, выполняем отворот на расчётный угол, я машинально включил секундомер, хотя меня об этом никто не просил. Минуты полторы спустя слышу по СПУ, как Струбалин матерится, что забыл включить секундомер. Я ему сразу: «Через 10 секунд разворот на посадочный». Он мне: «Молодец, не зря я тебя взял».

В общем, произвели мы посадку. Струбалин мне показал: «На сегодня всё», и я на седьмом небе от счастья потелёпал в сторону столовой. Вечером долго не мог уснуть, память снова и снова прокручивала прекрасные моменты этих двух полётов, а потом как-то само собой стало думаться над ошибками Струбалина. Почему штурмн эскадрильи, влётанный лётчик, забыл включить обогрев ПВД перед входом в облака, а потом включить секундомер при заходе на посадку с прямой. Причину конечно я не нашёл, но привычка досконально разбираться в своих ошибках, а когда стал командиром, то и в чужих, у меня зародилась именно с этих двух полётов. Иногда причины ошибок лётного и технического состава не поддаются никакой логике, но это только на первый взгляд, пока сам не «окажешься в шкуре» совершившего ошибку. Не забуду, как у меня в эскадрилье, когда служил в 57 мрад в г.Быхове, старый седой прапорщик, механик по самолётам и двигателям, при заправке самолёта-бомбардировщика ТУ-16 вместо крыльевых баков на одной плоскости заправил керосин в фюзеляжные. По закону «бутерброда» экипаж опаздывал на вылет, прибежал с ужина, прыгнул в самолёт, как в «телегу» и полетел. Даже топливомеры не перещёлкнули, чтобы заправку топлива по группам баков проверить, не говоря уж о том, что обязанность правого лётчика проверять по горловинам баков. В итоге, в полёте возник сильнейший кренящий момент. Хорошо, командир отряда попался опытный майор Пономарёв, правый лётчик Амелин, не «наломали дров» и смогли посадить машину, а был бы молодой экипаж? Один господь Бог знает, чем бы кончилось дело…

Как может опытнейший механик, 20 лет обслуживающий эти самолёты, перепутать? Одну крыльевую группу баков заправить керосином, а другую нет. Оказывается может, у него дочь в этот день находилась на грани жизни и смерти, ей должны были делать операцию, и все мысли у него в тот момент были заняты только дочерью. Или как можно забыть, что на самолёте катапульта позволяет катапультироваться с земли? Лишь бы скорость была не менее 140 (300) км/час. Но ведь я забыл… Потому что до этого летал на дозвуковых самолётах, а к данному полёту подготовился плохо. Я описал этот эпизод в рассказе » Стресс… И на старуху бывает проруха». Мораль — разбирая с лётчиком его ошибку, надо доискиваться до первопричины и сразу давать рекомендации по её недопущению. К сожалению, сплошь и рядом видишь, как инструктора, перечисляя ошибки лётчика, допущенные в полёте, этим и ограничиваются…

Теперь поделюсь соображением, как такие полёты «высшей категории сложности» когда курсанту показывают то, что он не готов даже осмыслить, не то, что повторить, приносят «вред», а иногда могут стоить жизни из-за допущенной грубой ошибки в технике пилотирования. Как я взлетал «по Струбалински» при контроле на первый самостоятельный вылет я опишу в следующем рассказе, а пока приведу два таких эпизода:

Летаем на третьем курсе на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Идём строем в составе звена. Ведущий — зам командира по политчасти майор Писарев А.М. Сильный лётчик, отличный мужик, мы курсанты его уважали… Я — правый ведомый. Идём по верхней кромке облаков. Вдруг что-то ведущий «проморгал», мы всем звеном вскакиваем в облако. По науке ведомые должны мгновенно, даже если от ведущего никакой команды не последовало, отвернуть на 15 градусов влево и вправо соответственно, и далее менять эшелоны и скорость согласно схемы «При неожиданном попадании в облака строем». Но на меня нашёл «бзик», подкорковая память вдруг вспомнила полёт со Струбалиным строем в облаках. Я знал, что это возможно и, «со всей дури» дал левую ногу, чтобы сделать минимальные интервал и дистанцию и не потерять ведущего из виду. Мой самолёт со всего маху «помчался на самолёт майора Писарева. В последнюю секунду он успел от меня «отпрыгнуть», (другого слова я просто не подберу), благо левый ведомый сделал всё как надо, отвернул на 15 градусов, чем освободил место майору Писареву «для отскока». Но я смог зацепиться взглядом за самолёт ведущего и выдержать строй. Из облака мы выскочили парой, а левый ведомый болтался где-то выше и сзади.

После полёта мы со вторым ведомым подошли к майору Писареву А.М. получить замечания за полёт. Я шёл гордый, думая он меня похвалит, что смог удержаться в строю. Но вместо этого он буквально «рвал и метал». Первые его слова были: «Морду бы тебе набить за такое выдерживание строя». Дальше шла непереводимая «игра слов и выражений» и вспоминание моей родни до седьмого колена включительно… Потом стрелок-радист отозвал меня в сторону и используя руки, показал, как близки мы были к столкновению. Только тогда до меня дошла вся глупость моей «лихости».

Ещё полёт. Получили допуск для полётов в СМУ (сложных метеоусловиях), отрабатываем полёты в облаках, заход на посадку с»прямой». При выходе на привод в облаках я вместо положенного крена 15 градусов при отвороте на расчётный угол завалил крен 80 градусов, да ещё хорошо потянул штурвал на себя, всё с той же дурацкой «лихости», т.к. всё ещё мечтал стать истребителем. Штурман, старший лейтенант Русских, который к тому же являлся командиром экипажа, когда полёт выполняется с курсантом, моего крена 80 градусов видеть не мог. В его штурманской кабине нет авиагоризонта. А я почему завалил такой крен? Я же видел с какими кренами и фигурами пилотажа в облаках, в которые мы периодически попадали, выполнял пилотаж подполковник Струбалин во время воздушного боя на Л-29. Естественно мне захотелось это в какой-то мере повторить, чтобы почувствовать себя лётчиком-асом.

В итоге, разворот на расчётный курс я сделал почти «на месте». и как оказалось, стал идти в «лоб» посадочному курсу. В облачности случился разрыв, и в ту же секунду из облаков прямо на нас вывалился ИЛ-28. Картина была страшная, т.к. он заполнил всё моё лобовое стекло за буквально за какие-то мгновения. Я рванул свой самолёт вверх и влево — через долю секунды по нашему месту в считанных метрах промчался борт, заходящий на посадку. Когда он доложил о проходе дальнего привода, я по позывному определил, что это курсант Володя Панин.

Мне в этом полёте повезло дважды. Первое, что в облаках случился разрыв, я увидел я увидел борт навстречу и, главное, успел среагировать. Медицина утверждает, что при встречных суммарных скоростях сближения более 1500 км/час, то, что лётчик видит впереди, на самом деле находится уже сзади, пока нервная система среагирует, и сигнал дойдёт до мозга. А во-вторых, Володя Панин и его штурман заходили на посадку в облаках, и всё внимание у них было поглощено приборами, т.е. меня они не успели заметить, и всё сошло «тихой сапой»… Но мой штурман, старший лейтенант Русских после полёта пожал мне руку со словами: «Считай, второй раз родились»… А ещё лётная смена только подходила к концу, я увидел своего штурмана, «прилично пьяного», выделывавшего «кренделя» на своём мотоцикле прямо на стоянке от избытка чувств, что живой. Потом я узнал, Русских считал, что это из-за его ошибки в самолётовождении мы оказались на посадочном курсе. Я несколько раз пытался подойти к нему, признаться, что это я завалил крен 80 градусов вместо положенных 15, но так и не набрался мужества. Если когда-нибудь штурман, тогда старший лейтенант, Русских прочитает эти строки, пусть знает, что я у него прошу прощения, что не признался тогда в своей «дурости», которая лишь по счастливой случайности не стоила жизни двум экипажам.

О чём говорят эти два случая? Прошло больше года после моих полётов с подполковником Струбалиным, и вдруг они дали свой «след» на совсем другом типе самолёта — на мой взгляд это значит, что к курсанту нельзя относится как к нормальному лётчику. Эти «солопеды» ещё не знают страха, и их поступки нельзя предсказать с точки зрения нормальной лётной логики. Т.е. если вы показываете курсанту пилотаж, который он еще не готов не то, что повторить, но даже осмыслить, будьте добры, уважаемые инструкторы, поднести кулак к его носу с угрозой, что если он только подумает сделать что-то подобное, тут же будет отчислен из училища, или же, будьте добры, найдите время, чтобы «разжевать» курсанту ваш полёт так, что у него не оставалось никаких сомнений, что ему можно делать, а что нельзя.

Продолжение данного «опуса» о третьей моей «отсебятине» после полётов с подполковником Струбалиным читайте в следующем рассказе. Спасибо за внимание…

ДОСААФ начнет первый агитперелет, посвященный летчику-асу Покрышкину

В день старта посетители «Аэрограда Коломна» увидят яркие выступления мастеров высшего пилотажа, спортсменов-парашютистов, дельтапланеристов, парапланеристов и планеристов.

Первый агитационный перелет ДОСААФ России, посвященный 100-летию первого трижды Героя Советского Союза, маршала авиации Александра Покрышкина, стартует утром в четверг с аэродрома Коробчеево в Коломенском районе Московской области, сообщает пресс-служба общества.

Таким образом ДОСААФ возрождает авиационную традицию времен СССР, когда агитационные перелеты были частью масштабной политической и пропагандистской работы. Первое небесное турне оборонного общества пройдет по городам России, связанным с жизнью и деятельностью прославленного аса. Торжественная церемония старта перелета пройдет в одном из лучших аэроклубов страны — АТСК ДОСААФ России «Аэроград Коломна».

«В течение нескольких недель экипаж самолета Л-410 оборонного общества будет бороздить небесные просторы нашей страны. Посадки самолет будет делать на аэродромах ДОСААФ в Перми (16 августа) и Краснодаре (18 августа), где членов экипажа будут встречать с хлебом и солью, как некогда встречали летчиков-героев. Участники перелета примут участие в митингах, посвященных памяти Александра Покрышкина, а также в авиационно-спортивных праздниках», — сказал представитель ДОСААФ.

Старт и финиш агитперелета украсят полеты самолетов Великой Отечественной войны. Зрители получат уникальную возможность увидеть в небе краснознаменные машины По-2, И-15, МиГ-3, за штурвалом которых летал сам Покрышкин. Завершится патриотический перелет на авиационно-космическом салоне «МАКС-2013» в Жуковском.

«В день старта посетители «Аэрограда Коломна» увидят яркие выступления мастеров высшего пилотажа, спортсменов-парашютистов, дельтапланеристов, парапланеристов и планеристов. В честь старта агитперелета парашютисты ДОСААФ раскроют в небе внушительных размеров российский триколор», — отметили в обществе.

Во время Первой мировой и Великой Отечественной войн агитперелеты использовались в качестве эффективного оружия борьбы с противником: самолет рассеивал над вражеским станом сотни агитационных листовок, рассказывающих об изъянах их политической системы и призывающих сдаться. В мирное время агитперелеты преследовали цели популяризировать патриотизм, увековечивать память погибших за Родину, а также развивать авиационные виды спорта.

РИА Новости http://ria.ru/

Мастерство не пропьёшь!!!

И сотрясая землю громом, глуша подспудную печаль, во мне гудят аэродромы, зовут и плачут по ночам…

Когда на самолётах ИЛ-28 установили бортовой магнитофон МС-61, мы его сначала через раз забывали включать. Из разговора, невольным свидетелем которого я оказался. Начальник Боевой Подготовки авиации Балтийского Флота полковник Цыбин провёл послеполётный разбор с лейтенантом Геной Напёрстковым. Он уже лейтенанта отпустил, и тут его осенило: «Да, Напёрстков, ты магнитофон включал?» Тот ему подобострастно: «Так точно, тов. Полковник, включал». Цыбин: «А он у нас есть?» Напёрстков: «Нету…» (Магнитофоны устанавливали долго, не один месяц, так «часто» они к нам поступали, и привыкли мы к «энтим шпиёнам» не сразу)… Всё это я к тому, что мастерство лётчика, о котором мы сейчас поговорим, заключается не только в том, как лётчик может «баранку крутить».

И второе, даже «Бальшой Начальник» может чего-то не помнить… так что не надо раньше времени перед ним «каблуками щёлкать»!!!

Теперь попробуем посмотреть на вопрос «надёжности лётчика» с точки зрения его мастерства и опыта лётной работы. Когда мы заканчивали вывозную программу, и каждый внутренне ждал этой фразы: «Завтра пойдёшь сам», для меня она прозвучала настолько неожиданно, что я вместо военного слова «Есть», задал инструктору риторический вопрос: «А почему я? Саша Тараненко лучше летает и психанализ сдал на пятёрку». Мой инструктор старший лейтенант Виктор Иванов отвёл меня в сторону и наедине произнёс: «Тараненко пока всё хорошо летает лучше, но как только что-то не так, он теряется. Он не надёжен. А ты хоть и делаешь как холерик и боксёр «кучу ошибок», но успеваешь сам их исправлять. В тебе я уверен, поэтому полетишь ты». Сами понимаете, «возражать я не стал» и следующий день стал для меня праздником.

Вот так наши командиры и учителя с первых наших шагов за лётной «партой» начинали делать выводы о нашей профпригодности, и только спустя много лет можно сказать, правильный ли они по тебе сделали вывод или нет.

Каждый лётчик приход мастерства или полного овладения самолётом ощущает по разному. У меня это произошло так. Я лейтенант-«солопед» выполнял первую свою посадку при предельном боковом ветре 12 м/сек на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 с командиром звена капитаном Анатолием Крохиным. Касание было очень мягким, я своевременно дал ногу по сносу, и в первый момент даже испытал «разочарование» — никакого разворачивающего момента, никакой «борьбы» с «ураганным» ветром я не ощутил. Мелькнула даже мысль: «Наговорили «страхов», а тут оказывается всё просто». В ту же секунду нас слегка «поддуло», самолёт сделал три отскока, каждый раз приземляясь всё ближе к боковому краю полосы. И ни мои «судорожные движения» ногами, ни правильные действия командира звена не привели сразу к желаемым результатам, изменению траектории движения самолёта. Мы «чудом» увернулись от очередного фонаря по краю полосы и лишь потом смогли выскочить на осевую линию, по которой обычно осуществляет пробег каждый «уважающий себя» лётчик.

После этой посадки я навсегда заимел уважение к боковому ветру и никогда его не до оценивал. Прошло 7 лет. В чине майора захожу на посадку, РП выдал условия: «Боковой под 90 градусов 12 м/сек. Я произвёл посадку, зарулил и тут понял, что слова Руководителя Полётов не вызвали во мне никаких эмоций. Я произвёл посадку машинально, думая об обязанностях, которые мне надо сделать как замкомэске по планированию следующей лётной смены. Руки, ноги всё сделали «сами».

Аэродром Быхов, Белоруссия, меня в должности командира эскадрильи ТУ-16 контролирует командир дивизии генерал Иван Семёнович Пироженко. Полёт я выполнил на «отлично», но на посадке самолёт слегка «притёр» на повышенной скорости. Иван Семёнович вместо разбора мне сказал всего одну фразу: «Чечельницкий, Вам не стыдно? Вы лётчикам должны пример показывать, а Вы расчёт посадкой исправляете. Как воевать собираетесь? Ведь придётся садиться на полосы ограниченных размеров».

Прошло десять лет. Я командир полка, у меня выходит срок планового контроля техники пилотирования по приборам. Мне позвонил оперативный дежурный и передал приказ Командующего, спланировать себе два контрольных полёта в варианте минимума погоды с генералом Пироженко И.С. Утром позвонил сам Иван Семёнович, сказал: «Полёты начинайте по плану, у нас в Калининграде туман, как только хоть немного рассеется, я прилечу». Он тогда занимал должность заместителя Командующего ВВС Балтийского флота.

Начали полёты. Стоит хороший «жёсткий» минимум 150 на 1,5. Я выполнил несколько полётов инструктором. Прямо в воздухе получил доклад: «АН-26 с Пироженко вылетел с Калининграда , расчётное время прибытия 12.20. Думаю, нормально, успею ещё с одним лётчиком отлетать. Когда АН-26 был уже в районе аэродрома, РП передал приказ Пироженко: «Занять места в кабине самолёта, сразу после посадки он подъедет».

Я отправил свой уазик на стоянку транспортных самолётов, сами всем экипажем расселись по кабинам. Мой правый лётчик Юра Лончаков проверил и подготовил своё рабочее место для генерала, рассупонив лямки парашютной системы. Я промаркировал магнитофон, прочитали карту обязательных проверок, причём Юра отвечал за Пироженко, после чего правый лётчик покинул самолёт, а мы заняли режим «ожидания».

Подъехала моя машина, и вдруг из неё вместо одного генерала «вылезло» сразу двое: генерал Пироженко И.С. и за ним генерал Волков Геннадий Иванович, Главный Штурман ВВС БФ. Обоих я очень уважал и уважаю, но тогда мелькнула чёткая мысль: «Блин, два генерала на один самолёт – это, однако. «плохая» примета!» — Примета оправдалась, чутьё меня не подвело…

Начинаем взлетать. Дал команду: «Держать газ». Побежали… Вдруг в момент отрыва, когда самолёт был ещё на земле, Пироженко резко стягивает обороты правого двигателя, имитируя его отказ. Скажу честно – первая мысль у меня «Шок». Со мной так ещё никто никогда не делал, и я не слышал, чтобы кто-то с кем-то делал нечто подобное. Во-первых, это небезопасно, мы же не испытатели. В Инструкции указано, какие действия должен предпринять лётчик до отрыва самолёта в случае отказа двигателя на взлёте, и какие после отрыва. А в момент отрыва? Об этом Инструкция «молчит»…

Во-вторых, зачем Пироженко в чине генерала так себя «напрягать», а если я «дров наломаю? Не царское это дело в его солидной должности так судьбу испытывать, а вдруг нам тяги не хватит?» В-третьих, говорил же «внутренний голос», что два генерала в одном самолёте – «плохая примета». И ещё «куча мыслей» пронеслась в моей голове в долю секунды. Но «мозги мозгами», а руки-ноги делают то, чему научены. Продолжаю взлёт, удерживаю самолёт, парирую кренящий и разворачивающий момент, прижимаю в горизонт для разгона скорости. «Рявкаю»: «Шасси не трогать, всё по команде». Обычно лётчики стараются шасси убрать поскорее, тогда, если тяги не хватит, посадка на грунт на «брюхо», как это и положено при посадке вне аэродрома. Но в данном случае в первый момент при повороте тележек шасси при их уборке сопротивление воздуху возрастает. Надо дать самолёту разогнаться. Дальше набрали высоту, убрали шасси, механизацию, думаю, надо же «народ» предупредить: «Внимание, экипаж, отказ правого двигателя. Заход и посадка на одном». Постарался сказать это всё как можно более спокойным голосом.

Потом опять умная мысль: «Что ж я народ «пугаю»? «Экипаж, уточняю. Не отказ двигателя, а имитация отказа.» Дальше свои действия не описываю, скажу только, пилотировал очень собранно и чувствовал, что полёт получился.

Освободил полосу, по плану второй полёт, надо рулить «на предварительный». Пироженко мне: «Не надо, на стоянку». Вышли из кабин, построил экипаж: «Тов. Генерал, разрешите получить замечания». Вижу Волков, большой палец показывает. Пироженко отвёл меня в сторону: «Оценка за полёт «отлично». Единственное замечание, Вы не предупредили экипаж». Отвечаю: «Никак нет, предупреждал, дважды». Иван Семёнович Волкову: «Ты слышал?» Тот отвечает: «Нет». Я стою на своём: «Тов. Генерал, предупреждал». Пироженко мне: «Ладно, прослушаешь магнитофон, мне доложишь».

Потом поднёс кулак к моему носу: «Узнаю, что ты делаешь это с кем-то из лётчиков, сниму с должности. Я знаю Вас ещё с должности командира эскадрильи, поэтому был уверен, что справитесь. Но Вы теперь знаете, что более сложного, чем этот, случая отказа двигателя у Вас не будет. Откажет раньше, взлёт прекратите. Откажет позже, если Вы смогли уйти в момент отрыва, то позже тем более сможете взлететь. Это я сделал для Вашей уверенности. Но повторяю, Вы такую проверку действий при отказе двигателя не имеете права делать никому. Поняли?» Я сказал: «Есть». После чего мы перекинулись парой слов о боеготовности полка, и генералы улетели обратно в Калининград, даже обедать не стали. А я пошёл слушать магнитофон.

Прокрутили запись, точно, моих этих двух докладов об отказе двигателя нет. Что за «чертовшина»? Весь радиообмен по СПУ (самолётному переговорному устройству) есть, и до, и после, а моего предупреждения экипажа – нет. Точнее, если вывести сверхмаксимальную громкость и «напрячь фантазию», то на магнитофоне можно услышать какое-то жалкое подобие на «детский лепет», но это никак не мой командирский голос. Так и не решил я тогда этот «ребус».

Спустя 1,5 года после катастрофы Васи Ефимова, когда я водил сводную группу двух полков на Север, мы все, кто был тогда в воздухе, убедились, как может измениться тембр голоса во время смертельной опасности. Возглас Ефимова в эфир: «Вот так б…дь» никто не узнал и не понял, что это Васины последние слова. Размышляя над явлением изменения голоса под влиянием сильного стресса, я вспомнил, как голос генерала Лецис из баритона превратился в фальцет, когда девятка ТУ-16, загруженная под завязку боевыми бомбами, с открытыми бомболюками пошла на трибуны. Вспомнилось ещё несколько случаев, очевидцем которых удалось быть. В общем, я посчитал, что при взлёте с генералом Пироженко у меня произошло нечто подобное. И хотя «перепугу» у меня тогда особого не было, а просто шок от удивления, что можно себе сознательно убирать двигатель в момент отрыва, но факты – упрямая вещь. Пришлось потерю на магнитофоне этих двух фраз списать на «испуг»… И лишь когда я ушёл из армии и начал преподавать «Выживание в экстремальных условиях дикой природы и города» на военной кафедре Николаевского университета, я смог разобраться в этой «загадке века».

Сначала я как «пионер» затягивал резинку на шее с ларингофонами так, чтобы меня было хорошо слышно моему первому инструктору и всем последующим за ним. По мере роста моих должностей и веса с 53 кг при поступлении в училище до 59 кг в чине полковника (это всё с «трусами и контрабасом») я стал позволять себе некоторые «вольности» в плане натяжения резинки на горле. А когда поставили командиром полка, вообще «обнаглел», ларингофоны (по-простому, ларинги) стал спускать вообще на «пузо». Тем более, научился не всё подряд «ляпать» в эфир, а сначала заимел привычку «подумать», а потом уж «глаголить» что-то умное. Соответственно, пока думаешь, всегда было время левой рукой поднять и прижать эти ларинги к горлу. А в ситуации с Пироженко обе руки были заняты пилотированием самолёта, вот и вышел этот «казус», когда говорил, ларингофоны были значительно ниже того положения, при котором они ловят голос лётчика.

Но после полёта с генералом Пироженко И.С. меня посетила одна «умная» мысль, как улучшить качество техники пилотирования полка, пользуясь нестандартными методами. Дело в том, что летел я как-то через родной гарнизон Быхов, что в Белоруссии, возвращаясь с Омеги – Центра выживания лётчиков Морской авиации, и по старой памяти зашёл в штаб полка – «молодость вспомнить». Смотрю, в коридоре стенд висит. На нём круги, как на мишени для стрельбы, а в кругах фамилии с разными цифирьками в рублях. Я спросил у главного штурмана, что в азартные игры играете? Ответ меня удивил своей логичностью: «Командир, Вам интереснее со штурманами в волейбол играть на «пиво» или просто так»? «Конечно, на пиво», — отвечаю. Вот и нам интереснее бомбы бросать, когда за это деньги платят. Поэтому мы с получки сбрасываемся по 10 рублей, а в конце месяца подводим итоги бомбометания. Победитель берёт половину, второе место берёт 60% от этой половины, третье место получает 40%. И уверяю Вас, результативность боевого применения у нас с введением этого «новшества» заметно повысилась. Я ему сказал: «Молодцы» и забыл об этом эпизоде.

А вот после полёта с Пироженко неожиданно вспомнил. И подумал: «А что если»… На разборе полётов я объявил, что Зам.Командующего мне сделал замечание как командиру полка, что мои лётчики садяться на повышенных скоростях и не очень стараются при расчёте на посадку. Поскольку слово «Вы должны» для большинства малоэффективно, сделаем так:

Тут я сделаю «лирическую паузу» — мой командир эскадрильи, у которого я был замом, подполковник Владимир Стефанович Кондрашов , когда ему говорили: «Вы должны», любил повторять: «Мой член должен ведро держать, когда стоит, а он и кружки не держит. Я ему говорю, ты должен, а он не держит. Так что ж теперь будем делать»? Я перенял эту поговорку у Владимира Стефановича, и лётчики это знали.

«Чтобы кроме слова «должен» у вас был ещё стимул, объявляю соревнование, у кого из лётчиков будут самые маленькие посадочные скорости с учётом полётного веса, разумеется; самые маленькие перегрузки на посадке и самые точные расчёты по итогам года награжу денежным призом из фонда, что Командующий выделяет на безопасность полётов. (одно время был такой). Сразу предупреждаю, если я увижу или мне доложат, что какой-то ПРП (помощник руководителя полётов) делает поблажки кому-то при расчёте на посадку по дружбе, в том числе и мне, накажу самым беспощадным образом. С Начальником группы Объективного контроля я уже поговорил, там тоже всё будем честно, и никакая бутылка не поможет перегрузку исправить». Обговорил с пилотами кое-какие детали, и соревнование началось. Я периодически контролировал, что учёт идёт так, как надо, но в основном поручил это замам. У командира полка дел «по горло» и некогда «мелочами» заниматься.

Сам я естественно стал более внимательно относиться к посадке, но «из кожи не лез» — меня мои командиры с лейтенантов и так научили всё делать «на совесть», а если я об этом иногда забывал, как было в Быхове в чине комэски, мне тут же умные начальники об этом напоминали. Прошёл год. Я, если честно, даже забыл, что пора подводить итоги. Но «народ, который жаждал денег», мне об этом напомнил. О результатах я заранее не знал. Их обнародовал всему лётному составу мой заместитель по лётной подготовке подполковник Сергей Осокин, вывесив три схемы размером 2 на 1,5 метра: скорости, расчёты и перегрузки на посадке каждого лётчика. Он вышел перед лётным составом с указкой в руке, как преподаватель перед школярами: «Я когда готовил результаты, хотел «командира хлопнуть по голенищу» и выторговать себе отпуск летом. Мол, тов. Командир. Вот тут я Вам немного «натянул», чтобы Вы заняли 1 место, Вы уж мне учтите, пожалуйста. Но вот перед Вами три схемы, где видно, что у нашего командира лучшие результаты по всем трём показателям. Так что денежный приз уходит к нему.

Мне все похлопали, потом мы дружно посмеялись, т.к. я объявил, что все деньги пускаю на «пропой» полка, а это было как раз в разгар «сухого закона», когда месячная норма была — две бутылки водки «на нос». Но главным результатом я был удовлетворён, лётчики стали более требовательно относиться к своей технике пилотирования. Кстати, если мне некоторые «умники» скажут, что лётчики и так всегда стараются на посадке, я им возражу. Очень долго я не мог понять фразу в «Руководстве по лётной эксплуатации»: посадку при неисправным шасси производить при повышенном внимании лётчика. Думаю, оно (внимание) и так всегда повышено. И только когда самому пришлось садиться при неисправном шасси, я ощутил, что значит повышенное внимание лётчика, его действительно можно сознательно повысить за счёт волнения или страха перед возможными последствиями такой посадки.

В общем, из этих примеров ясно, что определяющим критерием надёжности лётчика является его квалификация и мастерство. Но это ещё не всё. Когда я на должности Начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра стал изучать фактическое состояние обеспечения безопасности полётов, бросилось в глаза два факта:

1)Было достаточно много предпосылок к лётным происшествиям из-за опасного сближения самолётов в воздухе по вине группы руководства полётами. Я посмотрел уровень руководителей полётов. Все были опытными, но ПЛП раньше допускали. Почему? С каждым штатным РП я просидел на КДП по нескольку смен и докопался до причины. В НПП сказано, что РП (ПРП) помимо всего осуществляет управление прожекторами. В Центре было заведено, что этим занимался Руководитель полётов. А что это такое для РП? Когда экипаж находился на удалении 6-7 км, Руководитель полётов обязан был дать команду водителям-матросам, сидящим на прожекторах: «Приготовиться». На удалении 4-3 км выдать команду: «Дать луч». И во второй половине пробега самолёта по полосе: «Убрать луч». Т.е если в этот момент он получал доклады экипажей, требующие немедленных действий, он их просто пропускал, т.к. человек одноканальная система, и не может два равноценных действия делать одновременно. Одно должно осуществляться, как минимум автоматически. А здесь ТУ-22м идёт на посадочном курсе на скоростях порядка 350-370 км/час, и всё внимание РП в течение 30-40 секунд приковано только к нему, он не может отвлечься на другие доклады. Неделю мне пришлось «уламывать» Начальника Центра генерал-лейтенанта Ю.С. Гудкова отдать управление прожекторами помощнику руководителя полётов. Когда это было сделано, предпосылки по вине группы руководства полётами в Центре прекратились. Странно, что никто из инспекторов Центра не увидел эту причину и не разгрузил внимание РП от обязанностей, которые может выполнять другой член Группы руководства полётами. Данным примером я просто хотел подчеркнуть, что если выполнять свои функциональные обязанности с высоким уровнем профессионализма – уровень безопасности полётов повышается автоматически.

2) Ещё удивило достаточно большое количество предпосылок, допускаемых опытным инструкторским составом в условиях, в которых они были подготовлены летать. Например, капитан Ковалёв допустил превышение ограничений самолёта по трём параметрам (приборной скорости, перегрузке и числу М) при отправке его на запасной аэродром. Или командир полка Северного флота полковник Тетюцкий с инструктором Центра майором Поповым произвели посадку на самолёте ТУ-22м3 с недовыпущенной передней стойкой шасси по вине инструктора и т.д. Я приказал всем лётчикам, начиная от рядовых командиров кораблей и кончая инспекторами Центра, дать мне данные, какие у них были ОСП (особые случаи в полёте) и сколько. Т.Е. какие отказы случались в воздухе, сколько раз садился при предельном боковом ветре, сколько раз производил посадку на запасном аэродроме или в условиях ниже своего минимума и т.д. Потом произвёл анализ этих данных. Оказалось, что у меня и у тех лётчиков, которые до прихода в Центр послужили в боевом полку, этих особых случаев на порядок больше, чем у лётчиков, которые попали в Центр сразу после училища. Почему? А потому что, инструктора Центра в основном летают по учебным заданиям, учения, как таковые у них бывают редко, где риск полётов увеличивается, и если ещё инструктору везёт, ОСП у него случались мало, то у некоторых психика просто растренировывается реагировать адекватно на усложнение задания. Происходит её сбой, что, в конечном счёте, и приводит к предпосылкам по вине подготовленного вроде бы лётного состава.

Главный вывод, который хочется сделать в заключение, говоря о надёжности лётчика. Самое неправильное к этому вопросу подходить прямолинейно. Например, американцы говорят: «Если лётчик тактической авиации налётывает менее 15 часов в месяц – это аварийный лётчик. Если верить этой логике, значит, если налётывает больше 15 часов, то лётчик надёжен. Да в том-то и дело, что нет, этого мало. Надёжность, как и уровень техники пилотирования, есть постоянно меняющаяся величина, даже в течение одного дня. На неё влияет большое количество разных факторов: влётан лётчик или не влётан, отдохнул перед полётами или его раньше времени вызвали на службу, был в отпуске или не был, как отношения в семье, как переносит лётную нагрузку, устал — не устал и т.д. И только постоянным анализом всех факторов, влияющих на безопасность полётов лично самим лётчиком, а также вышестоящими командирами можно повысить надёжность лётного состава при выполнении полётных заданий в воздухе.

И ещё мне хочется напомнить методику обеспечения безопасности полётов, которую впервые применили в авиации ПВО СССР. Лётный состав, прежде чем подняться в воздух, должен чётко себе уяснить: 1) опасности, присущие данному типу летательного аппарата, опасности и особенности данного полётного задания, опасности условий, в которых предстоит выполнять полётное задание. 2) Что надо делать, чтобы в эти опасности не попасть. 3) Что делать, если Вы туда всё-таки попали. Если Вы всё это уяснили на земле при подготовке к полётам, то у Вас есть все шансы эти опасности не допустить или справиться с ними в воздухе…

Кто смог дочитать до конца эти «умные рассуждения автора». может смело налить себе «стопарик» и похвалить себя за проявленную силу воли… Но если Вы лётчик, этот выстраданный опыт, я думаю, пойдёт Вам на пользу, даже если Вы не совсем согласны с «постулатами» автора. А если не лётчик, эта статья будет способствовать выработке у Вас философского взгляда на жизнь, что тоже само по себе не мало. Удачи!!!

Почему нужно пристегивать ремни во время полета на самолете?

Вероятно, каждый из часто летающих авиапутешественников сталкивался с болтанкой при чистом небе. Однако она не так страшна, как свободное падение, в котором побывали 6 августа пассажиры рейса VietnamAirlines из Ханоя в Бангкок.

Самолет A321 на высоте 10 973 метра провалился на 122 метра прежде, чем экипаж вновь смог управлять воздушным судном, что вызвало хаос в салоне. Незакрепленные предметы просто летали в воздухе, а так, как в это время пассажирам раздавали питание — все оно было раскидано по всему салону.

В этот раз обошлось без жертв — небольшую травму получил только один пассажир, а все остальные отделались шоком. Подобный провал произошел при чистом небе, а воздушную яму не смогли зафиксировать даже современные радары, установленные в новейшем A321.

Именно поэтому бортпроводники всегда рекомендуют пристегиваться во время нахождения на своем месте, ведь незакрепленный пассажир может получить ранения и стать неуправляемым снарядом, который нанесет травмы другим авиапутешественникам.

«Мрия» и «Руслан» транспортировали нестандартные грузы в интересах зарубежных заказчиков

Тяжелые транспортные Ан-225 «Мрия» грузоподъемностью 250 тонн и Ан-124-100 «Руслан» грузоподъемностью 150 тонн авиакомпании «Авиалинии Антонова» (Киев) обеспечили транспортировку крупногабаритных нестандартных коммерческих грузов в интересах зарубежных заказчиков.

Как отмечают в ГП, в частности, украинский «Руслан» обеспечил в июне доставку лопастей ветровой турбины электростанции из Вичиты (США, Wichita, USA) в Скрыдструп (Дания Skrydstrup, Denmark) по заказу GeodisWilsonDenmarkA/S для компании германской Siemens.

«Принимая во внимание габариты лопасти (35,4м х 3,67м х 3,5м), эффективно этот груз мог перевезти только самолет Ан-124-100, длина грузовой кабины которого 36,4 м», — подчеркивается в сообщении.

«Специалистами всех вовлеченных сторон была совместно проработана и согласована технология загрузки длинномерного и крупногабаритного груза, в соответствии с которой самолет был соответствующим образом подготовлен. Рейс был спланирован и выполнен в требуемый срок строго в соответствии с утвержденным графиком. Это позволило заказчику приступить к испытаниям лопасти в кратчайшие сроки», — отмечают в ГП.

Также несколько рейсов в июне выполнил и самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия».

В частности, украинский супертранспортник перевез крупногабаритное оборудование для судостроения из Манчестера (Великобритания) в Сеул (Южная Корея) по заказу KoreanExpressGmbH для компании SamsungHeavyIndustriesCo, Ltd. Для погрузки/разгрузки использовалось специальное оборудование, разработанное специалистами «Антонов»,- отмечают в ГП.

Кроме того, в конце июня Ан-225 «Мрия» доставил промышленное оборудование общим тоннажем 140 тонн из Сеула (Южная Корея) в аэропорт Базель (Франция/Швейцария) по заказу чартерного рейса выступила ChapmanFreeborn.

«Ан-225 обеспечил доставку необходимого оборудования за один рейс в кратчайшие сроки и дешевле, чем, если бы перевозка выполнялась двумя рейсами самолета Ан-124-100 «Руслан», — отмечают в ГП «Антонов».

«Авиалинии Антонова» – один из ведущих мировых операторов А124-100 «Руслан». Флот компании насчитывает 7 самолетов Ан-124-100 «Руслан» и супертранспортник Ан-225 «Мрия».

С 2006 года вместе с российской «Волга Днепр» украинская компания участвует в программе НАТО SALIS (StrategicAirliftInterimSolution) по предоставлению транспортных возможностей в интересах Альянса и ЕС. В декабре 2012 года НАТО продлило контракт на аренду украинских и российских «Русланов» до 31 декабря 2014 года.

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Август 2013