И сотрясая землю громом, глуша подспудную печаль, во мне гудят аэродромы, зовут и плачут по ночам…
Когда на самолётах ИЛ-28 установили бортовой магнитофон МС-61, мы его сначала через раз забывали включать. Из разговора, невольным свидетелем которого я оказался. Начальник Боевой Подготовки авиации Балтийского Флота полковник Цыбин провёл послеполётный разбор с лейтенантом Геной Напёрстковым. Он уже лейтенанта отпустил, и тут его осенило: «Да, Напёрстков, ты магнитофон включал?» Тот ему подобострастно: «Так точно, тов. Полковник, включал». Цыбин: «А он у нас есть?» Напёрстков: «Нету…» (Магнитофоны устанавливали долго, не один месяц, так «часто» они к нам поступали, и привыкли мы к «энтим шпиёнам» не сразу)… Всё это я к тому, что мастерство лётчика, о котором мы сейчас поговорим, заключается не только в том, как лётчик может «баранку крутить».
И второе, даже «Бальшой Начальник» может чего-то не помнить… так что не надо раньше времени перед ним «каблуками щёлкать»!!!
Теперь попробуем посмотреть на вопрос «надёжности лётчика» с точки зрения его мастерства и опыта лётной работы. Когда мы заканчивали вывозную программу, и каждый внутренне ждал этой фразы: «Завтра пойдёшь сам», для меня она прозвучала настолько неожиданно, что я вместо военного слова «Есть», задал инструктору риторический вопрос: «А почему я? Саша Тараненко лучше летает и психанализ сдал на пятёрку». Мой инструктор старший лейтенант Виктор Иванов отвёл меня в сторону и наедине произнёс: «Тараненко пока всё хорошо летает лучше, но как только что-то не так, он теряется. Он не надёжен. А ты хоть и делаешь как холерик и боксёр «кучу ошибок», но успеваешь сам их исправлять. В тебе я уверен, поэтому полетишь ты». Сами понимаете, «возражать я не стал» и следующий день стал для меня праздником.
Вот так наши командиры и учителя с первых наших шагов за лётной «партой» начинали делать выводы о нашей профпригодности, и только спустя много лет можно сказать, правильный ли они по тебе сделали вывод или нет.
Каждый лётчик приход мастерства или полного овладения самолётом ощущает по разному. У меня это произошло так. Я лейтенант-«солопед» выполнял первую свою посадку при предельном боковом ветре 12 м/сек на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 с командиром звена капитаном Анатолием Крохиным. Касание было очень мягким, я своевременно дал ногу по сносу, и в первый момент даже испытал «разочарование» — никакого разворачивающего момента, никакой «борьбы» с «ураганным» ветром я не ощутил. Мелькнула даже мысль: «Наговорили «страхов», а тут оказывается всё просто». В ту же секунду нас слегка «поддуло», самолёт сделал три отскока, каждый раз приземляясь всё ближе к боковому краю полосы. И ни мои «судорожные движения» ногами, ни правильные действия командира звена не привели сразу к желаемым результатам, изменению траектории движения самолёта. Мы «чудом» увернулись от очередного фонаря по краю полосы и лишь потом смогли выскочить на осевую линию, по которой обычно осуществляет пробег каждый «уважающий себя» лётчик.
После этой посадки я навсегда заимел уважение к боковому ветру и никогда его не до оценивал. Прошло 7 лет. В чине майора захожу на посадку, РП выдал условия: «Боковой под 90 градусов 12 м/сек. Я произвёл посадку, зарулил и тут понял, что слова Руководителя Полётов не вызвали во мне никаких эмоций. Я произвёл посадку машинально, думая об обязанностях, которые мне надо сделать как замкомэске по планированию следующей лётной смены. Руки, ноги всё сделали «сами».
Аэродром Быхов, Белоруссия, меня в должности командира эскадрильи ТУ-16 контролирует командир дивизии генерал Иван Семёнович Пироженко. Полёт я выполнил на «отлично», но на посадке самолёт слегка «притёр» на повышенной скорости. Иван Семёнович вместо разбора мне сказал всего одну фразу: «Чечельницкий, Вам не стыдно? Вы лётчикам должны пример показывать, а Вы расчёт посадкой исправляете. Как воевать собираетесь? Ведь придётся садиться на полосы ограниченных размеров».
Прошло десять лет. Я командир полка, у меня выходит срок планового контроля техники пилотирования по приборам. Мне позвонил оперативный дежурный и передал приказ Командующего, спланировать себе два контрольных полёта в варианте минимума погоды с генералом Пироженко И.С. Утром позвонил сам Иван Семёнович, сказал: «Полёты начинайте по плану, у нас в Калининграде туман, как только хоть немного рассеется, я прилечу». Он тогда занимал должность заместителя Командующего ВВС Балтийского флота.
Начали полёты. Стоит хороший «жёсткий» минимум 150 на 1,5. Я выполнил несколько полётов инструктором. Прямо в воздухе получил доклад: «АН-26 с Пироженко вылетел с Калининграда , расчётное время прибытия 12.20. Думаю, нормально, успею ещё с одним лётчиком отлетать. Когда АН-26 был уже в районе аэродрома, РП передал приказ Пироженко: «Занять места в кабине самолёта, сразу после посадки он подъедет».
Я отправил свой уазик на стоянку транспортных самолётов, сами всем экипажем расселись по кабинам. Мой правый лётчик Юра Лончаков проверил и подготовил своё рабочее место для генерала, рассупонив лямки парашютной системы. Я промаркировал магнитофон, прочитали карту обязательных проверок, причём Юра отвечал за Пироженко, после чего правый лётчик покинул самолёт, а мы заняли режим «ожидания».
Подъехала моя машина, и вдруг из неё вместо одного генерала «вылезло» сразу двое: генерал Пироженко И.С. и за ним генерал Волков Геннадий Иванович, Главный Штурман ВВС БФ. Обоих я очень уважал и уважаю, но тогда мелькнула чёткая мысль: «Блин, два генерала на один самолёт – это, однако. «плохая» примета!» — Примета оправдалась, чутьё меня не подвело…
Начинаем взлетать. Дал команду: «Держать газ». Побежали… Вдруг в момент отрыва, когда самолёт был ещё на земле, Пироженко резко стягивает обороты правого двигателя, имитируя его отказ. Скажу честно – первая мысль у меня «Шок». Со мной так ещё никто никогда не делал, и я не слышал, чтобы кто-то с кем-то делал нечто подобное. Во-первых, это небезопасно, мы же не испытатели. В Инструкции указано, какие действия должен предпринять лётчик до отрыва самолёта в случае отказа двигателя на взлёте, и какие после отрыва. А в момент отрыва? Об этом Инструкция «молчит»…
Во-вторых, зачем Пироженко в чине генерала так себя «напрягать», а если я «дров наломаю? Не царское это дело в его солидной должности так судьбу испытывать, а вдруг нам тяги не хватит?» В-третьих, говорил же «внутренний голос», что два генерала в одном самолёте – «плохая примета». И ещё «куча мыслей» пронеслась в моей голове в долю секунды. Но «мозги мозгами», а руки-ноги делают то, чему научены. Продолжаю взлёт, удерживаю самолёт, парирую кренящий и разворачивающий момент, прижимаю в горизонт для разгона скорости. «Рявкаю»: «Шасси не трогать, всё по команде». Обычно лётчики стараются шасси убрать поскорее, тогда, если тяги не хватит, посадка на грунт на «брюхо», как это и положено при посадке вне аэродрома. Но в данном случае в первый момент при повороте тележек шасси при их уборке сопротивление воздуху возрастает. Надо дать самолёту разогнаться. Дальше набрали высоту, убрали шасси, механизацию, думаю, надо же «народ» предупредить: «Внимание, экипаж, отказ правого двигателя. Заход и посадка на одном». Постарался сказать это всё как можно более спокойным голосом.
Потом опять умная мысль: «Что ж я народ «пугаю»? «Экипаж, уточняю. Не отказ двигателя, а имитация отказа.» Дальше свои действия не описываю, скажу только, пилотировал очень собранно и чувствовал, что полёт получился.
Освободил полосу, по плану второй полёт, надо рулить «на предварительный». Пироженко мне: «Не надо, на стоянку». Вышли из кабин, построил экипаж: «Тов. Генерал, разрешите получить замечания». Вижу Волков, большой палец показывает. Пироженко отвёл меня в сторону: «Оценка за полёт «отлично». Единственное замечание, Вы не предупредили экипаж». Отвечаю: «Никак нет, предупреждал, дважды». Иван Семёнович Волкову: «Ты слышал?» Тот отвечает: «Нет». Я стою на своём: «Тов. Генерал, предупреждал». Пироженко мне: «Ладно, прослушаешь магнитофон, мне доложишь».
Потом поднёс кулак к моему носу: «Узнаю, что ты делаешь это с кем-то из лётчиков, сниму с должности. Я знаю Вас ещё с должности командира эскадрильи, поэтому был уверен, что справитесь. Но Вы теперь знаете, что более сложного, чем этот, случая отказа двигателя у Вас не будет. Откажет раньше, взлёт прекратите. Откажет позже, если Вы смогли уйти в момент отрыва, то позже тем более сможете взлететь. Это я сделал для Вашей уверенности. Но повторяю, Вы такую проверку действий при отказе двигателя не имеете права делать никому. Поняли?» Я сказал: «Есть». После чего мы перекинулись парой слов о боеготовности полка, и генералы улетели обратно в Калининград, даже обедать не стали. А я пошёл слушать магнитофон.
Прокрутили запись, точно, моих этих двух докладов об отказе двигателя нет. Что за «чертовшина»? Весь радиообмен по СПУ (самолётному переговорному устройству) есть, и до, и после, а моего предупреждения экипажа – нет. Точнее, если вывести сверхмаксимальную громкость и «напрячь фантазию», то на магнитофоне можно услышать какое-то жалкое подобие на «детский лепет», но это никак не мой командирский голос. Так и не решил я тогда этот «ребус».
Спустя 1,5 года после катастрофы Васи Ефимова, когда я водил сводную группу двух полков на Север, мы все, кто был тогда в воздухе, убедились, как может измениться тембр голоса во время смертельной опасности. Возглас Ефимова в эфир: «Вот так б…дь» никто не узнал и не понял, что это Васины последние слова. Размышляя над явлением изменения голоса под влиянием сильного стресса, я вспомнил, как голос генерала Лецис из баритона превратился в фальцет, когда девятка ТУ-16, загруженная под завязку боевыми бомбами, с открытыми бомболюками пошла на трибуны. Вспомнилось ещё несколько случаев, очевидцем которых удалось быть. В общем, я посчитал, что при взлёте с генералом Пироженко у меня произошло нечто подобное. И хотя «перепугу» у меня тогда особого не было, а просто шок от удивления, что можно себе сознательно убирать двигатель в момент отрыва, но факты – упрямая вещь. Пришлось потерю на магнитофоне этих двух фраз списать на «испуг»… И лишь когда я ушёл из армии и начал преподавать «Выживание в экстремальных условиях дикой природы и города» на военной кафедре Николаевского университета, я смог разобраться в этой «загадке века».
Сначала я как «пионер» затягивал резинку на шее с ларингофонами так, чтобы меня было хорошо слышно моему первому инструктору и всем последующим за ним. По мере роста моих должностей и веса с 53 кг при поступлении в училище до 59 кг в чине полковника (это всё с «трусами и контрабасом») я стал позволять себе некоторые «вольности» в плане натяжения резинки на горле. А когда поставили командиром полка, вообще «обнаглел», ларингофоны (по-простому, ларинги) стал спускать вообще на «пузо». Тем более, научился не всё подряд «ляпать» в эфир, а сначала заимел привычку «подумать», а потом уж «глаголить» что-то умное. Соответственно, пока думаешь, всегда было время левой рукой поднять и прижать эти ларинги к горлу. А в ситуации с Пироженко обе руки были заняты пилотированием самолёта, вот и вышел этот «казус», когда говорил, ларингофоны были значительно ниже того положения, при котором они ловят голос лётчика.
Но после полёта с генералом Пироженко И.С. меня посетила одна «умная» мысль, как улучшить качество техники пилотирования полка, пользуясь нестандартными методами. Дело в том, что летел я как-то через родной гарнизон Быхов, что в Белоруссии, возвращаясь с Омеги – Центра выживания лётчиков Морской авиации, и по старой памяти зашёл в штаб полка – «молодость вспомнить». Смотрю, в коридоре стенд висит. На нём круги, как на мишени для стрельбы, а в кругах фамилии с разными цифирьками в рублях. Я спросил у главного штурмана, что в азартные игры играете? Ответ меня удивил своей логичностью: «Командир, Вам интереснее со штурманами в волейбол играть на «пиво» или просто так»? «Конечно, на пиво», — отвечаю. Вот и нам интереснее бомбы бросать, когда за это деньги платят. Поэтому мы с получки сбрасываемся по 10 рублей, а в конце месяца подводим итоги бомбометания. Победитель берёт половину, второе место берёт 60% от этой половины, третье место получает 40%. И уверяю Вас, результативность боевого применения у нас с введением этого «новшества» заметно повысилась. Я ему сказал: «Молодцы» и забыл об этом эпизоде.
А вот после полёта с Пироженко неожиданно вспомнил. И подумал: «А что если»… На разборе полётов я объявил, что Зам.Командующего мне сделал замечание как командиру полка, что мои лётчики садяться на повышенных скоростях и не очень стараются при расчёте на посадку. Поскольку слово «Вы должны» для большинства малоэффективно, сделаем так:
Тут я сделаю «лирическую паузу» — мой командир эскадрильи, у которого я был замом, подполковник Владимир Стефанович Кондрашов , когда ему говорили: «Вы должны», любил повторять: «Мой член должен ведро держать, когда стоит, а он и кружки не держит. Я ему говорю, ты должен, а он не держит. Так что ж теперь будем делать»? Я перенял эту поговорку у Владимира Стефановича, и лётчики это знали.
«Чтобы кроме слова «должен» у вас был ещё стимул, объявляю соревнование, у кого из лётчиков будут самые маленькие посадочные скорости с учётом полётного веса, разумеется; самые маленькие перегрузки на посадке и самые точные расчёты по итогам года награжу денежным призом из фонда, что Командующий выделяет на безопасность полётов. (одно время был такой). Сразу предупреждаю, если я увижу или мне доложат, что какой-то ПРП (помощник руководителя полётов) делает поблажки кому-то при расчёте на посадку по дружбе, в том числе и мне, накажу самым беспощадным образом. С Начальником группы Объективного контроля я уже поговорил, там тоже всё будем честно, и никакая бутылка не поможет перегрузку исправить». Обговорил с пилотами кое-какие детали, и соревнование началось. Я периодически контролировал, что учёт идёт так, как надо, но в основном поручил это замам. У командира полка дел «по горло» и некогда «мелочами» заниматься.
Сам я естественно стал более внимательно относиться к посадке, но «из кожи не лез» — меня мои командиры с лейтенантов и так научили всё делать «на совесть», а если я об этом иногда забывал, как было в Быхове в чине комэски, мне тут же умные начальники об этом напоминали. Прошёл год. Я, если честно, даже забыл, что пора подводить итоги. Но «народ, который жаждал денег», мне об этом напомнил. О результатах я заранее не знал. Их обнародовал всему лётному составу мой заместитель по лётной подготовке подполковник Сергей Осокин, вывесив три схемы размером 2 на 1,5 метра: скорости, расчёты и перегрузки на посадке каждого лётчика. Он вышел перед лётным составом с указкой в руке, как преподаватель перед школярами: «Я когда готовил результаты, хотел «командира хлопнуть по голенищу» и выторговать себе отпуск летом. Мол, тов. Командир. Вот тут я Вам немного «натянул», чтобы Вы заняли 1 место, Вы уж мне учтите, пожалуйста. Но вот перед Вами три схемы, где видно, что у нашего командира лучшие результаты по всем трём показателям. Так что денежный приз уходит к нему.
Мне все похлопали, потом мы дружно посмеялись, т.к. я объявил, что все деньги пускаю на «пропой» полка, а это было как раз в разгар «сухого закона», когда месячная норма была — две бутылки водки «на нос». Но главным результатом я был удовлетворён, лётчики стали более требовательно относиться к своей технике пилотирования. Кстати, если мне некоторые «умники» скажут, что лётчики и так всегда стараются на посадке, я им возражу. Очень долго я не мог понять фразу в «Руководстве по лётной эксплуатации»: посадку при неисправным шасси производить при повышенном внимании лётчика. Думаю, оно (внимание) и так всегда повышено. И только когда самому пришлось садиться при неисправном шасси, я ощутил, что значит повышенное внимание лётчика, его действительно можно сознательно повысить за счёт волнения или страха перед возможными последствиями такой посадки.
В общем, из этих примеров ясно, что определяющим критерием надёжности лётчика является его квалификация и мастерство. Но это ещё не всё. Когда я на должности Начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра стал изучать фактическое состояние обеспечения безопасности полётов, бросилось в глаза два факта:
1)Было достаточно много предпосылок к лётным происшествиям из-за опасного сближения самолётов в воздухе по вине группы руководства полётами. Я посмотрел уровень руководителей полётов. Все были опытными, но ПЛП раньше допускали. Почему? С каждым штатным РП я просидел на КДП по нескольку смен и докопался до причины. В НПП сказано, что РП (ПРП) помимо всего осуществляет управление прожекторами. В Центре было заведено, что этим занимался Руководитель полётов. А что это такое для РП? Когда экипаж находился на удалении 6-7 км, Руководитель полётов обязан был дать команду водителям-матросам, сидящим на прожекторах: «Приготовиться». На удалении 4-3 км выдать команду: «Дать луч». И во второй половине пробега самолёта по полосе: «Убрать луч». Т.е если в этот момент он получал доклады экипажей, требующие немедленных действий, он их просто пропускал, т.к. человек одноканальная система, и не может два равноценных действия делать одновременно. Одно должно осуществляться, как минимум автоматически. А здесь ТУ-22м идёт на посадочном курсе на скоростях порядка 350-370 км/час, и всё внимание РП в течение 30-40 секунд приковано только к нему, он не может отвлечься на другие доклады. Неделю мне пришлось «уламывать» Начальника Центра генерал-лейтенанта Ю.С. Гудкова отдать управление прожекторами помощнику руководителя полётов. Когда это было сделано, предпосылки по вине группы руководства полётами в Центре прекратились. Странно, что никто из инспекторов Центра не увидел эту причину и не разгрузил внимание РП от обязанностей, которые может выполнять другой член Группы руководства полётами. Данным примером я просто хотел подчеркнуть, что если выполнять свои функциональные обязанности с высоким уровнем профессионализма – уровень безопасности полётов повышается автоматически.
2) Ещё удивило достаточно большое количество предпосылок, допускаемых опытным инструкторским составом в условиях, в которых они были подготовлены летать. Например, капитан Ковалёв допустил превышение ограничений самолёта по трём параметрам (приборной скорости, перегрузке и числу М) при отправке его на запасной аэродром. Или командир полка Северного флота полковник Тетюцкий с инструктором Центра майором Поповым произвели посадку на самолёте ТУ-22м3 с недовыпущенной передней стойкой шасси по вине инструктора и т.д. Я приказал всем лётчикам, начиная от рядовых командиров кораблей и кончая инспекторами Центра, дать мне данные, какие у них были ОСП (особые случаи в полёте) и сколько. Т.Е. какие отказы случались в воздухе, сколько раз садился при предельном боковом ветре, сколько раз производил посадку на запасном аэродроме или в условиях ниже своего минимума и т.д. Потом произвёл анализ этих данных. Оказалось, что у меня и у тех лётчиков, которые до прихода в Центр послужили в боевом полку, этих особых случаев на порядок больше, чем у лётчиков, которые попали в Центр сразу после училища. Почему? А потому что, инструктора Центра в основном летают по учебным заданиям, учения, как таковые у них бывают редко, где риск полётов увеличивается, и если ещё инструктору везёт, ОСП у него случались мало, то у некоторых психика просто растренировывается реагировать адекватно на усложнение задания. Происходит её сбой, что, в конечном счёте, и приводит к предпосылкам по вине подготовленного вроде бы лётного состава.
Главный вывод, который хочется сделать в заключение, говоря о надёжности лётчика. Самое неправильное к этому вопросу подходить прямолинейно. Например, американцы говорят: «Если лётчик тактической авиации налётывает менее 15 часов в месяц – это аварийный лётчик. Если верить этой логике, значит, если налётывает больше 15 часов, то лётчик надёжен. Да в том-то и дело, что нет, этого мало. Надёжность, как и уровень техники пилотирования, есть постоянно меняющаяся величина, даже в течение одного дня. На неё влияет большое количество разных факторов: влётан лётчик или не влётан, отдохнул перед полётами или его раньше времени вызвали на службу, был в отпуске или не был, как отношения в семье, как переносит лётную нагрузку, устал — не устал и т.д. И только постоянным анализом всех факторов, влияющих на безопасность полётов лично самим лётчиком, а также вышестоящими командирами можно повысить надёжность лётного состава при выполнении полётных заданий в воздухе.
И ещё мне хочется напомнить методику обеспечения безопасности полётов, которую впервые применили в авиации ПВО СССР. Лётный состав, прежде чем подняться в воздух, должен чётко себе уяснить: 1) опасности, присущие данному типу летательного аппарата, опасности и особенности данного полётного задания, опасности условий, в которых предстоит выполнять полётное задание. 2) Что надо делать, чтобы в эти опасности не попасть. 3) Что делать, если Вы туда всё-таки попали. Если Вы всё это уяснили на земле при подготовке к полётам, то у Вас есть все шансы эти опасности не допустить или справиться с ними в воздухе…
Кто смог дочитать до конца эти «умные рассуждения автора». может смело налить себе «стопарик» и похвалить себя за проявленную силу воли… Но если Вы лётчик, этот выстраданный опыт, я думаю, пойдёт Вам на пользу, даже если Вы не совсем согласны с «постулатами» автора. А если не лётчик, эта статья будет способствовать выработке у Вас философского взгляда на жизнь, что тоже само по себе не мало. Удачи!!!
© Copyright: Полковник Чечель, 2012
- amazonS3_cache: a:5:{s:45:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/08/il-28.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2129;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:53:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/08/il-28-300×168.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2129;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:46:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/08/il-28.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1729222502;}s:43:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/08/il-28.jpg»;i:2129;s:51:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/08/il-28-300×168.jpg»;i:2129;}