Дела домашние. Маленькие хитрости

Под каждой ступенью лестницы, ведущей на второй этаж дачи, нетрудно сделать выдвижные ящики для хранения хозяйственных мелочей. Часть ступенек можно сделать откидными на петлях и использовать их как шкатулки.

 

 Зажимая плоскогубцами предмет, поверхность которого можно повредить, наденьте на губки отрезанные от старой перчатки пальцы.

 

 Краска, оставшаяся в откупоренной банке, через некоторое время из-за контакта с воздухом образует плотную пленку. Чтобы избавиться от этого неудобства, после работы плотно закройте крышку, постучав по ней молотком, и храните банку в перевернутом положении. Воздух окажется на дне, пленка там образуется, но мешать в следующий раз не будет.

 

 Продлить жизнь букету георгинов до недели и даже больше помогут вставленные внутрь полых стеблей ватные фитильки длиной 4 см. Снаружи следует оставить хвостик в 0,5 см, а узлы стеблей аккуратно проткнуть спицей.

 

 Варить макароны в кипящей воде 10 минут необязательно. Бросьте макароны в кипящую воду, доведите ее до кипения, накройте кастрюлю крышкой и снимите с огня. Пусть постоит 20 минут, за это время один-два раза перемешайте содержимое.

 

 Отвертку для мелких винтиков можно быстро изготовить, заточив кончик ключа от банки сардин.

 

Советами поделились: Н. АНИСИМОВ (г. Тула), О. СЕРЖАНТОВА (г. Красноярск), С. ВЕЛИЧКИН, Р. БОРИСОВ, Э. ГЕВОРКЯН и А. ВАЙНБЕРГ (Москва), Г. МИХЕЕВ (г. Тверь), Д. ПЕЧЕНКИН (г. Владимир).

 

 

Готовя блюдо со сложным рецептом, зажмите раскрытую на нужной странице поваренную книгу, например вешалкой для брюк, и повесьте на гвоздик рядом с поварешками прямо перед глазами.

 

 Пленку, огораживающую кабину летнего душа, даже не очень сильный ветер легко срывает вместе со штатными зажимами. Но если обвязать ее веревкой хотя бы в верхней части, пленка останется на месте и при резких порывах.

 

 Если под руками не оказалось штангенциркуля, для измерения диаметра детали можно воспользоваться разводным ключом или тисками и линейкой. Зажмите деталь и измерьте расстояние между губками.

 

 Паста шариковой ручки хорошо удаляется с одежды лаком для волос. Брызните лаком на пятно, затем сильно протрите это место куском мыла и сполосните в холодной воде. После этого стирайте, как обычно.

 

 Закрепив шурупами бельевые прищепки на оконной раме, можно, при необходимости, легко перевесить наружный термометр на затененную сторону окна.

 

 Когда вы моете оконные стекла, протирайте их с наружной стороны вертикальными, а с внутренней — горизонтальными движениями. Можно и наоборот, главное, вам сразу будет видно, на какой стороне стекла остались полосы и где нужна дополнительная протирка.

 

Советами поделились: С. ВЕЛИЧКИН, Ю. ФРОЛОВ (Москва), Г. ХАРЛАМОВ (г. Курск).

 

 

Чтобы почистить ковер, посыпьте его обыкновенным крахмалом, а потом соберите крахмал пылесосом.

 

 Вешая тяжелую картину, обеспечьте ей поддержку снизу с помощью прибитого к стене металлического уголка.

 

 Подключив динамическую головку (громкоговоритель) от старого приемника к любому карманному приемнику при помощи шнура со штекером от наушников, вы будете приятно удивлены громкостью звука и его качеством.

 

 Сыр может заплесневеть в полиэтиленовом пакете, даже если он находится в холодильнике. Чтобы избежать этого, положите в пакет один-два кусочка сахара.

 

 Насыпьте на дно мусорного ведра немного наполнителя для кошачьего туалета. Он будет служить поглотителем запахов. Раз в неделю этот слой нужно менять.

 

 Укрепите зеркало над верхней полкой гардероба — тогда вам не придется залезать на стул, чтобы увидеть, что там хранится.

 

Советами поделились: Е. ЛОЗОВСКАЯ, Ю. ФРОЛОВ (Москва), К. ВАЛАЕВ (г. Екатеринбург).

 

НАУКА И ЖИЗНЬ

Мастерство не пропьёшь!!!

      И сотрясая землю громом, глуша подспудную печаль, во мне гудят аэродромы, зовут и плачут по ночам…                                     

 

       Когда на самолётах ИЛ-28 установили бортовой магнитофон МС-61, мы его сначала через раз забывали включать. Из разговора, невольным свидетелем которого я оказался. Начальник Боевой Подготовки авиации Балтийского Флота полковник Цыбин провёл послеполётный разбор с лейтенантом Геной Напёрстковым.  Он уже лейтенанта отпустил, и тут его осенило: «Да, Напёрстков, ты магнитофон включал?»  Тот ему подобострастно: «Так точно, тов. Полковник, включал». Цыбин: «А он у нас есть?» Напёрстков: «Нету…» (Магнитофоны устанавливали долго, не один месяц, так «часто» они к нам поступали, и привыкли мы к «энтим шпиёнам» не сразу)…    Всё это я к тому, что мастерство лётчика, о котором мы сейчас поговорим, заключается не только в том, как лётчик может «баранку крутить».           

 

           И второе, даже «Бальшой Начальник» может чего-то не помнить… так что не надо раньше времени перед ним «каблуками щёлкать»!!!

 

     Теперь попробуем посмотреть на вопрос «надёжности лётчика» с точки зрения его мастерства и опыта лётной работы. Когда мы заканчивали вывозную программу, и каждый внутренне ждал этой фразы: «Завтра пойдёшь сам», для меня она прозвучала настолько неожиданно, что я вместо военного слова «Есть», задал инструктору риторический вопрос: «А почему я? Саша Тараненко лучше летает и психанализ сдал на пятёрку». Мой инструктор старший лейтенант Виктор Иванов отвёл меня в сторону и наедине произнёс: «Тараненко пока всё хорошо летает лучше, но как только что-то не так, он теряется. Он не надёжен. А ты хоть и делаешь как холерик и боксёр «кучу ошибок», но успеваешь сам их исправлять. В тебе я уверен, поэтому полетишь ты». Сами понимаете, «возражать я не стал» и следующий день стал для меня праздником.

 

         Вот так наши командиры и учителя с первых наших шагов за лётной «партой» начинали  делать выводы о нашей  профпригодности, и только спустя много лет можно сказать, правильный ли они по тебе сделали вывод или нет.

 

        Каждый лётчик приход мастерства или полного овладения самолётом ощущает по разному. У меня это произошло так. Я лейтенант-«солопед» выполнял первую свою посадку при предельном боковом ветре 12 м/сек на фронтовом бомбардировщике  ИЛ-28 с командиром звена капитаном Анатолием Крохиным. Касание было очень мягким, я своевременно дал ногу по сносу, и в первый момент даже испытал «разочарование» — никакого разворачивающего момента, никакой «борьбы» с  «ураганным» ветром я не ощутил. Мелькнула даже мысль: «Наговорили «страхов», а тут оказывается всё просто». В ту же секунду нас слегка «поддуло», самолёт сделал три отскока, каждый раз приземляясь всё ближе к боковому краю полосы. И ни мои «судорожные движения» ногами, ни правильные действия командира звена не привели сразу к желаемым результатам, изменению траектории движения самолёта. Мы «чудом» увернулись от очередного фонаря по краю полосы и лишь потом смогли выскочить на осевую линию, по которой обычно осуществляет пробег каждый  «уважающий себя» лётчик.

 

        После этой посадки я навсегда заимел уважение к боковому ветру и никогда его не до оценивал. Прошло 7 лет.  В чине майора захожу на посадку, РП выдал условия: «Боковой под 90 градусов 12 м/сек. Я произвёл посадку, зарулил и тут понял, что слова Руководителя Полётов не вызвали во мне никаких эмоций. Я произвёл посадку машинально, думая об обязанностях, которые мне надо сделать как замкомэске по планированию следующей лётной смены. Руки, ноги всё сделали «сами».

 

         Аэродром Быхов, Белоруссия, меня в должности командира эскадрильи ТУ-16 контролирует командир дивизии генерал Иван Семёнович Пироженко. Полёт я выполнил на «отлично»,  но на посадке самолёт слегка «притёр» на повышенной скорости. Иван Семёнович вместо разбора мне сказал всего одну фразу: «Чечельницкий, Вам не стыдно? Вы лётчикам должны пример показывать, а Вы расчёт посадкой исправляете.  Как воевать собираетесь? Ведь придётся садиться на полосы ограниченных размеров».

 

       Прошло десять лет. Я командир полка,  у меня выходит  срок планового контроля техники пилотирования по приборам. Мне позвонил оперативный дежурный и передал приказ Командующего, спланировать себе два контрольных полёта в варианте минимума погоды с генералом Пироженко И.С.  Утром позвонил сам Иван Семёнович, сказал: «Полёты начинайте по плану, у нас в Калининграде туман, как только хоть немного рассеется, я прилечу». Он тогда занимал должность заместителя Командующего ВВС Балтийского флота.

 

        Начали полёты. Стоит хороший «жёсткий» минимум 150 на 1,5. Я выполнил несколько полётов инструктором. Прямо в воздухе получил доклад: «АН-26 с Пироженко  вылетел с Калининграда , расчётное  время прибытия  12.20. Думаю, нормально, успею ещё с одним лётчиком отлетать.  Когда АН-26 был уже в районе аэродрома, РП передал приказ Пироженко: «Занять места в кабине самолёта, сразу после посадки он подъедет».

 

       Я отправил свой уазик на стоянку транспортных самолётов, сами  всем экипажем расселись по кабинам. Мой правый лётчик  Юра Лончаков проверил и подготовил своё рабочее место для генерала, рассупонив лямки парашютной системы. Я промаркировал магнитофон, прочитали карту обязательных проверок, причём Юра отвечал за Пироженко, после чего правый лётчик покинул самолёт, а мы заняли режим «ожидания».

 Подъехала моя машина, и вдруг из неё вместо одного генерала «вылезло» сразу двое: генерал Пироженко И.С. и за ним генерал Волков Геннадий Иванович, Главный Штурман ВВС БФ. Обоих я очень уважал и уважаю, но тогда мелькнула чёткая мысль:  «Блин, два генерала на один самолёт – это, однако. «плохая» примета!» —  Примета оправдалась, чутьё меня не подвело…

 

        Начинаем взлетать. Дал команду: «Держать газ». Побежали…  Вдруг в момент отрыва, когда самолёт был ещё на земле, Пироженко резко стягивает  обороты правого двигателя, имитируя его отказ.  Скажу честно    первая мысль у меня «Шок». Со мной так ещё никто никогда  не делал, и я не слышал, чтобы кто-то с кем-то делал нечто подобное. Во-первых, это небезопасно, мы же не испытатели. В Инструкции указано, какие действия должен предпринять лётчик до отрыва самолёта в случае отказа двигателя на взлёте, и какие после отрыва. А в момент отрыва?  Об этом Инструкция «молчит»…

   

          Во-вторых, зачем Пироженко в чине генерала так себя «напрягать», а если я «дров наломаю? Не царское это дело в его солидной должности так судьбу испытывать, а вдруг нам тяги не хватит?»  В-третьих, говорил же «внутренний голос», что два генерала в одном самолёте –  «плохая примета». И ещё «куча мыслей» пронеслась в моей голове в долю секунды. Но «мозги мозгами», а руки-ноги делают то, чему научены. Продолжаю взлёт, удерживаю самолёт, парирую кренящий и разворачивающий момент, прижимаю в горизонт для разгона скорости. «Рявкаю»: «Шасси не трогать, всё по команде». Обычно лётчики стараются шасси убрать поскорее, тогда, если тяги не хватит, посадка на грунт на «брюхо», как это и положено при посадке вне аэродрома. Но в данном случае в первый момент при повороте тележек шасси при их уборке сопротивление воздуху возрастает. Надо дать самолёту разогнаться.  Дальше набрали высоту, убрали шасси, механизацию, думаю, надо же «народ» предупредить: «Внимание,  экипаж, отказ правого двигателя. Заход и посадка на одном». Постарался сказать это всё как можно более спокойным голосом.

 

           Потом  опять умная мысль: «Что ж я народ «пугаю»?  «Экипаж, уточняю. Не отказ двигателя, а имитация отказа.»  Дальше свои действия не описываю, скажу только, пилотировал очень собранно и чувствовал, что полёт получился.

 

        Освободил полосу, по плану второй полёт, надо рулить «на предварительный». Пироженко мне: «Не надо, на стоянку».  Вышли из кабин, построил экипаж: «Тов. Генерал, разрешите получить замечания».  Вижу Волков, большой палец показывает. Пироженко отвёл меня в сторону: «Оценка за полёт «отлично». Единственное замечание, Вы не предупредили  экипаж». Отвечаю: «Никак нет, предупреждал, дважды». Иван Семёнович Волкову: «Ты слышал?» Тот отвечает: «Нет». Я стою на своём: «Тов. Генерал, предупреждал». Пироженко мне: «Ладно, прослушаешь магнитофон, мне доложишь». 

 

        Потом поднёс кулак к моему носу: «Узнаю, что ты делаешь это с кем-то из лётчиков, сниму с должности. Я знаю Вас ещё с должности командира эскадрильи, поэтому был уверен, что справитесь. Но Вы теперь знаете, что более сложного, чем этот, случая  отказа  двигателя у Вас не будет. Откажет раньше, взлёт прекратите. Откажет позже, если Вы смогли уйти в момент отрыва, то позже тем более сможете взлететь. Это я сделал для Вашей уверенности. Но повторяю, Вы такую проверку действий при отказе двигателя не имеете права делать никому. Поняли?»  Я сказал: «Есть». После чего мы  перекинулись парой слов о боеготовности  полка,  и генералы улетели обратно в Калининград, даже обедать не стали. А я пошёл слушать магнитофон.

 

       Прокрутили запись, точно, моих этих двух докладов об отказе двигателя нет. Что за «чертовшина»? Весь радиообмен по СПУ (самолётному переговорному устройству) есть, и до, и после,  а моего предупреждения экипажа – нет. Точнее, если вывести сверхмаксимальную громкость и «напрячь фантазию», то на магнитофоне можно услышать какое-то жалкое подобие на «детский лепет», но это никак не мой командирский голос. Так и не решил я тогда этот «ребус».

 

         Спустя 1,5 года после катастрофы Васи Ефимова, когда я водил сводную группу двух полков на Север, мы все, кто был тогда в воздухе, убедились, как может измениться тембр голоса во время смертельной опасности.  Возглас Ефимова в эфир: «Вот так б…дь» никто не узнал и не понял, что это Васины последние слова. Размышляя над явлением изменения голоса под влиянием сильного стресса, я вспомнил, как голос генерала Лецис из баритона превратился в фальцет, когда девятка ТУ-16, загруженная под завязку боевыми бомбами, с открытыми бомболюками  пошла на трибуны. Вспомнилось  ещё несколько случаев, очевидцем которых удалось быть. В общем,  я посчитал, что при взлёте с генералом Пироженко у меня произошло нечто подобное. И хотя «перепугу» у меня тогда особого не было, а просто шок от удивления, что можно себе сознательно убирать двигатель в момент отрыва, но факты – упрямая вещь. Пришлось  потерю на магнитофоне этих двух фраз  списать  на «испуг»…  И лишь когда я ушёл из армии и начал преподавать «Выживание в экстремальных условиях дикой природы и города» на военной кафедре Николаевского университета, я смог разобраться в этой «загадке  века».  

 

        Сначала я как «пионер» затягивал резинку на шее с ларингофонами так, чтобы меня было хорошо слышно моему первому инструктору и всем последующим за ним. По мере роста моих должностей и веса с 53 кг при поступлении в училище до 59 кг в чине полковника (это всё с «трусами и контрабасом») я стал позволять себе некоторые «вольности» в плане натяжения резинки на горле. А когда поставили командиром полка, вообще «обнаглел», ларингофоны (по-простому, ларинги) стал спускать вообще на «пузо». Тем более,  научился не всё подряд «ляпать» в эфир, а сначала заимел привычку «подумать», а потом уж «глаголить» что-то умное. Соответственно, пока думаешь, всегда было время левой рукой поднять и прижать эти ларинги к горлу. А в ситуации с Пироженко обе руки были заняты пилотированием самолёта, вот и вышел этот «казус», когда говорил, ларингофоны были значительно ниже того положения, при котором они ловят голос лётчика.

 

         Но после  полёта  с генералом Пироженко  И.С. меня посетила одна «умная» мысль, как улучшить качество техники пилотирования полка, пользуясь нестандартными методами. Дело в том, что летел я как-то через родной гарнизон Быхов, что в Белоруссии, возвращаясь с Омеги – Центра выживания лётчиков Морской авиации, и по старой памяти зашёл в штаб полка – «молодость вспомнить». Смотрю, в коридоре стенд висит. На нём круги, как на мишени для стрельбы, а в кругах фамилии  с разными цифирьками в рублях. Я спросил у главного штурмана, что  в азартные игры играете? Ответ меня удивил своей логичностью: «Командир, Вам интереснее со штурманами в волейбол играть на «пиво» или просто так»?  «Конечно, на пиво», — отвечаю. Вот и нам интереснее бомбы бросать, когда за это деньги платят. Поэтому мы с получки сбрасываемся по 10 рублей, а в конце месяца подводим итоги бомбометания. Победитель берёт половину, второе место берёт 60% от этой половины, третье место получает 40%. И уверяю Вас, результативность боевого применения у нас с введением этого «новшества» заметно повысилась. Я ему сказал: «Молодцы» и забыл об этом эпизоде.

 

         А вот после полёта с Пироженко неожиданно вспомнил. И подумал: «А что если»…   На разборе полётов я объявил, что Зам.Командующего мне сделал замечание как командиру полка, что мои лётчики садяться на повышенных скоростях и не очень стараются при расчёте на посадку. Поскольку слово «Вы должны» для большинства малоэффективно, сделаем так:

 

       Тут я сделаю «лирическую паузу» — мой командир эскадрильи, у которого я был замом, подполковник Владимир Стефанович Кондрашов , когда ему говорили: «Вы должны»,  любил повторять: «Мой член должен ведро держать, когда стоит, а он и кружки не держит.  Я ему говорю, ты должен, а он не держит. Так что ж теперь будем делать»? Я перенял эту поговорку у Владимира Стефановича, и лётчики это знали.

 

       «Чтобы кроме слова «должен» у вас был ещё стимул, объявляю соревнование, у кого из лётчиков будут самые маленькие посадочные скорости с учётом полётного веса, разумеется; самые маленькие перегрузки на посадке и самые точные расчёты по итогам года награжу денежным призом из фонда, что Командующий выделяет на безопасность полётов. (одно время был такой). Сразу предупреждаю, если я увижу или мне доложат, что какой-то ПРП (помощник руководителя полётов) делает поблажки кому-то при расчёте на посадку по дружбе, в том числе и мне, накажу самым беспощадным образом. С Начальником группы Объективного контроля я уже поговорил, там тоже всё будем честно, и никакая бутылка не поможет перегрузку исправить». Обговорил с пилотами кое-какие детали, и соревнование началось. Я периодически контролировал, что учёт идёт так, как надо, но в основном поручил это замам. У командира полка дел «по горло» и некогда «мелочами» заниматься.

 

       Сам я естественно стал более внимательно относиться к посадке, но «из кожи не лез» — меня мои командиры с лейтенантов и так научили всё делать «на совесть», а если я об этом иногда забывал, как было в Быхове в чине комэски, мне тут же умные начальники об этом напоминали. Прошёл год. Я, если честно, даже забыл, что пора подводить итоги. Но «народ, который жаждал денег», мне об этом напомнил. О результатах я заранее не знал. Их обнародовал  всему лётному составу мой заместитель по лётной подготовке подполковник Сергей Осокин, вывесив три схемы размером 2 на 1,5 метра: скорости, расчёты и перегрузки на посадке каждого лётчика. Он вышел перед лётным составом с указкой в руке, как преподаватель перед школярами: «Я когда готовил результаты, хотел «командира хлопнуть по голенищу» и выторговать себе отпуск летом. Мол, тов. Командир. Вот тут я Вам немного «натянул», чтобы Вы заняли 1 место, Вы уж мне учтите, пожалуйста. Но вот перед Вами три схемы, где видно, что у нашего командира  лучшие результаты по всем трём показателям. Так что денежный приз уходит к нему.

 

        Мне все похлопали, потом мы дружно посмеялись, т.к. я объявил, что все деньги пускаю на «пропой» полка, а это было как раз в разгар «сухого закона», когда месячная норма была  — две бутылки водки «на нос». Но главным результатом я был удовлетворён, лётчики стали более требовательно относиться к своей технике пилотирования. Кстати, если мне некоторые «умники» скажут, что лётчики и так всегда стараются на посадке, я им возражу.  Очень долго я не мог понять фразу в «Руководстве по лётной эксплуатации»:   посадку при неисправным шасси производить при повышенном внимании лётчика.  Думаю, оно (внимание) и так всегда повышено.  И только когда  самому  пришлось садиться при неисправном шасси, я ощутил, что значит повышенное внимание лётчика, его действительно можно сознательно повысить за счёт волнения или страха перед возможными последствиями такой посадки. 

 

         В общем, из этих примеров ясно, что определяющим критерием надёжности лётчика является его квалификация и мастерство. Но это ещё не всё. Когда я на должности Начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра стал изучать фактическое состояние обеспечения безопасности полётов, бросилось в глаза два факта:

      

 

 1)Было достаточно много предпосылок к лётным происшествиям из-за опасного сближения самолётов в воздухе по вине группы руководства полётами. Я посмотрел уровень руководителей полётов. Все были опытными, но ПЛП раньше допускали. Почему? С каждым штатным РП я просидел на КДП по нескольку смен и докопался до причины. В НПП сказано, что РП (ПРП) помимо всего осуществляет управление прожекторами. В Центре было заведено, что этим занимался Руководитель полётов. А что это  такое для  РП?  Когда экипаж находился на удалении 6-7 км, Руководитель полётов обязан был дать команду водителям-матросам, сидящим на прожекторах: «Приготовиться». На удалении 4-3 км выдать команду: «Дать луч». И во второй половине пробега самолёта по полосе: «Убрать луч». Т.е если в этот момент он получал доклады экипажей, требующие немедленных действий, он их просто пропускал, т.к. человек одноканальная система, и не может два равноценных действия делать одновременно. Одно должно осуществляться, как минимум автоматически. А здесь ТУ-22м идёт на посадочном курсе на скоростях порядка 350-370 км/час,  и всё внимание РП в течение 30-40 секунд приковано только к нему, он не может отвлечься на другие доклады. Неделю мне пришлось «уламывать» Начальника Центра генерал-лейтенанта Ю.С. Гудкова отдать управление прожекторами помощнику руководителя полётов. Когда это было сделано, предпосылки по вине группы руководства полётами в Центре прекратились. Странно, что никто из инспекторов Центра не увидел эту причину и не разгрузил внимание РП от обязанностей, которые может выполнять другой член Группы руководства полётами.  Данным примером я просто хотел подчеркнуть, что если выполнять свои функциональные обязанности с высоким уровнем профессионализма – уровень безопасности полётов повышается автоматически.

 

 

 2) Ещё удивило достаточно большое количество предпосылок, допускаемых  опытным инструкторским  составом в условиях, в которых они были подготовлены летать. Например, капитан Ковалёв  допустил  превышение ограничений самолёта по трём параметрам (приборной скорости, перегрузке и числу М) при отправке его на запасной аэродром. Или командир полка   Северного флота полковник Тетюцкий с инструктором Центра майором Поповым произвели посадку на самолёте ТУ-22м3 с недовыпущенной  передней стойкой шасси  по вине инструктора и т.д. Я приказал всем лётчикам, начиная от рядовых командиров кораблей и кончая инспекторами Центра, дать мне данные, какие у них были ОСП (особые случаи в полёте)  и сколько. Т.Е. какие отказы случались в воздухе, сколько раз садился при предельном боковом ветре, сколько раз производил посадку на запасном аэродроме или в условиях ниже своего минимума и т.д. Потом произвёл анализ этих данных.  Оказалось, что у меня и у тех лётчиков, которые до прихода в Центр послужили в боевом полку, этих особых случаев на порядок больше, чем у лётчиков, которые попали в Центр сразу после училища. Почему? А потому что, инструктора Центра в основном летают по учебным заданиям, учения, как таковые у них бывают редко, где риск полётов увеличивается, и если ещё инструктору везёт, ОСП у него случались мало, то у некоторых  психика просто растренировывается реагировать адекватно на усложнение задания. Происходит её сбой, что, в конечном счёте,  и приводит к предпосылкам по вине подготовленного вроде бы  лётного состава.

 

 Главный вывод, который хочется сделать в заключение, говоря о надёжности лётчика. Самое  неправильное к этому вопросу подходить прямолинейно. Например, американцы говорят: «Если лётчик тактической авиации налётывает менее 15 часов в месяц – это аварийный лётчик. Если верить этой логике, значит, если налётывает больше 15 часов, то лётчик надёжен. Да в том-то и дело, что нет, этого мало. Надёжность, как и уровень техники пилотирования,  есть постоянно меняющаяся величина, даже в течение одного дня.  На неё влияет большое количество разных факторов: влётан лётчик или не влётан,  отдохнул перед полётами  или его раньше времени вызвали на службу, был в отпуске или не был, как отношения в семье, как переносит лётную нагрузку, устал — не устал и т.д. И только  постоянным анализом всех факторов, влияющих на безопасность полётов лично самим лётчиком, а также вышестоящими командирами можно  повысить надёжность лётного состава при выполнении полётных заданий в воздухе.

 

       И ещё мне хочется напомнить методику обеспечения безопасности полётов, которую впервые применили в авиации ПВО СССР.  Лётный состав,  прежде чем подняться в воздух,  должен чётко себе уяснить: 1) опасности, присущие данному типу летательного аппарата, опасности и особенности данного полётного задания, опасности условий, в которых предстоит выполнять полётное задание.  2) Что надо делать, чтобы в эти опасности не попасть.  3) Что делать, если Вы туда всё-таки попали. Если Вы всё это уяснили на земле при подготовке к полётам, то у Вас есть все шансы эти опасности не допустить или справиться с ними в воздухе…

 

     Кто смог дочитать до конца эти «умные рассуждения автора». может смело налить себе «стопарик» и похвалить себя за проявленную силу воли… Но если Вы лётчик, этот выстраданный опыт, я думаю, пойдёт Вам на пользу,  даже если Вы не совсем согласны с «постулатами» автора. А если не лётчик, эта статья будет способствовать выработке у Вас философского взгляда на жизнь, что тоже само по себе не мало. Удачи!!!

 

      

 

© Copyright: Полковник Чечель, 2012