Эксперты давно уже говорят  о том, что КБ имени Микояна  переживает  далеко не лучший период своей истории. Еще недавно короткое слово «MIG» для всего мира было символом  мощи советской военной авиации. А сегодня, несмотря на всю свою известность, корпорация ежегодно отчитывается об убытках, и становится получателем очередных государственных субсидий.

Перспективы на международных рынках оружия также не внушают оптимизма: по состоянию на конец 2011 года в наличии имелись обязательства на поставку 20 МиГ-29 Мьянме, 45 МиГ-29К/УБ для индийской авианосной программы,  плюс заказ на модернизацию уже имеющихся в этой стране 62 МиГ-29 и заказ на 24 МиГ-29М/М2 для ВВС Сирии.

Последний контракт отпал по понятным причинам, зато добавился заказ на 24 МиГ-29К и 29К/УБ для российской палубной авиации. Со столь тощим портфелем  МиГ в любом случае остается далеко позади своего главного российского соперника — «Сухого».

К тому же на экспортном рынке именно в наши дни крайне высока конкуренция: кризис заставляет страны, ранее состоявшие в Организации Варшавского договора или заключавшие договоры о военном партнерстве с СССР, выставлять на продажу имеющиеся у них запасы вооружения, среди которых немало подержанных МиГ-29. Так на днях о распродаже своих арсеналов заявила Венгрия, получившая последнюю партию этих самолетов в счет долгов СЭВ уже после распада Советского Союза, в 1993 году.

Большие надежды возлагались на новую модель, но МиГ-35  — неплохому  и в чем-то даже выдающемуся представителю  поколения  «4++» на международных рынках оружия почему-то не везет.  Начиная с 2007 года этот самолет привлекал к себе всеобщее внимание на мировых авиасалонах, но до сих пор не получил ни одного серьезного контракта. Сокрушительным ударом для 35-го стал индийский тендер  MMRCA, из которого российский истребитель не попал даже в шорт-лист, проиграв Dassault Raffale и Eurofighter Typhoon.

Экспертами и СМИ называются различные причины этого поражения. Если говорить исключительно о технической стороне вопроса — то большинство склоняется к тому, что главными объектом претензий  индийских военных стали двигатели РД-33МК, являющиеся модернизированной версией РД-33 1972 года выпуска. Кроме того, часть публикаций туманно намекала на то что заказчику не понравилась  радиолокационная система «Жук-АЭ», хотя именно ее и рекламируют в качестве главной «изюминки» МиГ-35,  не только гарантирующей ему победу в воздушном бою против любого истребителя «4+», но и позволяющей едва ли не на равных выступать против машин 5-го поколения.

Если же говорить о соображениях более высокого характера, чем простое сравнение технических характеристик «железа», то мотивы организаторов тендера выглядят совершенно неясными. МиГ-35 обошелся бы  дешевле своих конкурентов (10,5 млрд долларов за 126 самолетов, плюс передача лицензий и технологий), к тому же в составе ВВС и авианосных крыльев ВМФ Индии уже находятся около сотни МиГ-29 различных модификаций  и  приобретение истребителя в значительной степени унифицированного с 29-м сулило дополнительную экономию средств.

Объясняя сей странный поворот MMRCA эксперты, как правило,  намекают на стремление Индии диверсифицировать свои программы военного сотрудничества, то есть ограничить зависимость материальной части своей авиации от российских производителей, особенно с учетом уже имеющихся контрактов на приобретение 230 Су-30МКИ и готовящихся программ по совместному развитию проекта Т-50/ПАК-ФА.

Ожидалось, что неудача на индийском  конкурсе окажет крайне негативное влияние  на перспективы МиГ-35 в России, однако в этом году МО РФ приняло решение о закупке пробной партии из 24 истребителей. Что это было: заказ с целью «сохранить уникальные конструкторские кадры», или «пробный шар» перед принятием решения о замене 200 оставшихся в составе ВВС РФ МиГ-29 на более совершенную машину — покажет время.

Что же касается текущего состояния  дел в КБ имени Микояна, то преследующие его неудачи имеют вполне системные  причины,  связанные со спецификой развития ВПК еще во времена СССР. МиГ и «Сухой», работали параллельно  над программами по созданию легких и тяжелых истребителей точно так же, как это делалось и в США.

Разница же заключалась в том, что  американцы, принимая на вооружение самолеты от различных коммерческих производителей, по условиям конкурса требовали от них максимально возможной унификации по основным узлам и комплектующим. Именно так и родилась «спарка» из F-15 от Boeing, и F-16 от Locheed Martin, имевших на двоих один и тот же двигатель  Pratt&Whitney F-100. Благодаря этому ВВС США сумели не только получить значительную экономию средств при переходе на четвертое поколение истребителей, но и значительно упростить себе на будущее техническое обслуживание и модернизацию.

В СССР же ситуация была несколько иной. Крупные КБ в системе советского ВПК напоминали скорее владения крупных феодалов времен Высокого Средневековья с системой вассалитета и сеньората, нежели чем современные предприятия. И МиГ, и «Сухой» пользовались разработками только «своих» НИИ, опирались только  на «свою» производственную базу и вели между собой конкурентную борьбу за эксплуатацию ресурсов плановой экономики.

Руководство «оборонки», мыслившее категориями Великой Отечественной, подобное положение дел полагало вполне приемлемым. Параллельные производственные цепочки рассматривались как мобилизационный резерв для резкого наращивания выпуска военной продукции после начала тотальной войны. Ни о какой унификации между будущими Су-27 и МиГ-29 в таких условиях не могло быть и речи.

Содержание двух независимых друг от друга систем истребительной авиации мог позволить себе СССР, но не могла Российская Федерация. Унаследованные от прошлого проблемы поставили оба КБ в ситуацию «остаться должен только один», а этим одним должен был стать тот, кто лучше сумеет вписаться в международный рынок вооружений.

В данном случае не стоит списывать все исключительно  на 90-е, поскольку аналогичные процессы шли и на Западе. Окончание Холодной войны привело к резкому сокращению военных ассигнований, новое поколение техники получилось многократно дороже предыдущего и количество независимых авиапроизводителей в результате резко уменьшилось, а оставшиеся — укрупнились. Право того или иного самолета на существование отныне стало определяться не столько потребностями военных, сколько его экспортными перспективами. Всем пришлось учиться выживать самостоятельно, не рассчитывая на государственную поддержку.

КБ «Сухого» вошло в этот новый  период с солидным багажом в виде авиационной платформы Т-10, обладавшей значительным потенциалом не только для модернизации но и для модификации под конкретного заказчика. В результате «4+» клоны Су-27 и Су-30 посыпались на международные рынки как из рога изобилия, в то время как МиГ почти десять лет прозябал без значимых международных контрактов, ограничиваясь редкими заказами по модернизации уже имеющегося парка.

Кроме того, Су-27 был принят на вооружение несколько позже чем МиГ-29 и поставлялся многочисленным союзникам и партнерам  в значительно меньших количествах,  так что «Сухой» играл на поле, где практически не было конкурентов в лице третьих стран со своими запасами, полученными от СССР.

Экспортная модель КБ Микояна —  универсальный легкий истребитель  МиГ-29СМТ, в свою очередь не оправдал возлагавшихся на его надежд. Разработчики попытались охватить максимально широкий спектр потенциальных клиентов, и в итоге самолет получился «для всех и не для кого». Слишком перетяжеленный для своего класса, он потерял в ЛТХ относительно оригинального 29-го, нес ограниченный боезапас и в итоге по своей стоимости приблизился к тяжелым истребителям «Сухого».

К тому же создание нового самолета израсходовало почти все оставшиеся у КБ средства и на модернизацию двигателя РД-33. Их в итоге не хватило, что снова привело к снижению характеристик относительно аналогов. Этот недостаток отчасти попытались исправить позднее, спроектировав РД-33МК (который как раз и устанавливается на МиГ-35) с управляемым вектором тяги и расширенной  форсажной камерой, но доверие потенциальных потребителей к мотору уже было неотвратимо подорвано.

Кроме того, оказалось, что у экспортного МиГа за это время успели появиться довольно сильные конкуренты на рынках стран третьего мира в лице китайских «драконов» J-10 и JF-17. При всех своих достоинствах и недостатках, в глазах покупателей они имели главный и  неоспоримый плюс — экспортную цену в среднем на 10 млн долларов дешевле, чем у истребителей КБ Микояна.

Вопрос цены, кстати, оказывается  далеко не праздным, когда речь заходит  о дальнейшей судьбе МиГ-35.  Фактически на сегодняшний момент потенциальный  потребитель потерялся в дебрях рекламных проспектов истребителей «четвертых» и «пятого» поколений и не очень понимает, для чего они нужны. Зато он прекрасно осознает, что завести такую машину для обновления парка собственных ВВС будет, конечно же престижно, на при этом: а) дорого, б) технически сложно.

Если встает вопрос о принятии той или иной системы на вооружение, то ответ на него, как правило, ищут исходя из определения потенциального противника и его технических возможностей и в стоимости техники, необходимой для гарантированного выполнения конкретных боевых задач,  вовсе не стремясь при этом угнаться за общемировыми тенденциями.

И именно по этим параметрам как самолеты 5-го, так и всевозможные версии «4++» поколения будут проигрывать более простым и дешевым решениям, в особенности на рынках стран Третьего мира. Техническая сложность и универсальность, безусловно, способны дать стратегическое преимущество, но только в сочетании с достаточным количеством, а достичь последнего будет невозможно из-за высокой цены. Вложив огромные средства в относительно небольшой парк технически совершенных самолетов, ВВС малой страны рискуют оказаться в ситуации «а воздушной поддержки не будет — летчик заболел», при полном отсутствии страховки на случай, если что-то пойдет не так. Отказ США от применения F-22 в ходе ливийского конфликта — «поскольку этот самолет вообще не предназначен для атаки наземных целей» — многих заставил задуматься.

Эти предположения отчасти подтверждаются поведением потенциальных заказчиков на последнем «Ле Бурже». Наибольший интерес вызвали вовсе не истребители последних поколений, а ударные вертолеты, БЛА nEUROn  и  P. 1 HH Hammerhead , простые и дешевые учебно-боевые самолеты, и всевозможные поршневые «летающие трактора» вроде американского «Архангела» или бразильского Embraer Super Tucano EM 314B .

Тем временем, Китай заявил о завершении работ над легким  учебно-боевым истребителем JL-10, который должен будет стать самой дешевой машиной в своем классе — 10 млн. долларов против 15 за Як-130. Такого рода конструкции, скорее всего и будут определять лицо международного авиационного рынка в ближайшие несколько десятилетий, именно эти машины и будут покупать основные потребители: промышленно неразвитые государства Азии, Африки и Латинской Америки, а также частные военные компании.

Скорее всего, пилотируемую авиацию ожидает неминуемый кризис, вызванный ростом цен и повышением требований к подготовке пилотов. Количество стран, способных позволить себе иметь современные пилотируемые машины в составе своих ВВС будет неизбежно сокращаться. И рано или поздно, практически совпадет с количеством стран-производителей. В итоге для авиаконцернов останется доступным либо внутренний рынок, либо весьма ограниченный круг из  нескольких потенциальных государств-потребителей, способных позволить себе иметь и обновлять парк  истребителей «четвертых» и «пятых» поколений.

С учетом изменившейся ситуации для МиГа, вместо дальнейшего продвижения на экспорт усовершенствованных версий 29-го, важнейшей задачей становится  разработка ЛФМС (легкого многофункционального фронтового самолета) нового поколения, который должен будет составить пару для Т-50/ ПАК ФА «Сухого» в программе модернизации ВВС России.

Такая попытка была сделана и ее результатом стал известный по невнятным фотографиям прототип «1.44». Но этот путь, к сожалению, оказался тупиковым. Сможет ли легендарное КБ через несколько лет выкатить на взлетную полосу принципиально новую машину — неизвестно.  Равно как и то, удастся ли РСК «МиГ» выбраться из долговой ямы и не раствориться окончательно в недрах Объединенной авиастроительной Корпорации, сохранив конструкторские традиции и технологическую самостоятельность.

Алексей Байков