Космонавт Владимир Аксенов раскрыл тайну гибели Юрия Гагарина

  Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт Владимир Аксенов, в день гибели Юрия Гагарина, 27 марта 1968 года проходивший вместе с ним на аэродроме предполетное медобследование, но полетевший на другом самолете, впервые представил наиболее правдоподобную и пока официально не озвученную версию авиакатастрофы истребителя МиГ-15 УТИ, оборвавшей жизни первого космонавта планеты и командира летного полка Центра подготовки космонавтов Владимира Серегина. 

 

Инженер-исследователь, летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза Владимир Аксенов Причины гибели Юрия Гагарина Владимир Аксенов изложил в книге «Дорогами испытаний», вышедшей в свет ограниченным тиражом. Один экземпляр издания летчик-космонавт с автографом передал корреспонденту РИА Новости в Мемориальном музее космонавтики. Гагарин и Аксенов вместе прошли медобследование, но полетели на разных самолетах «Представляемую версию первым сформулировал в первые дни после гибели экипажа Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, член государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы Сергей Анохин.

 

Одному из первых он рассказал ее мне не только потому, что мы были в очень близких дружественных отношениях и понимали многое, относящееся к авиации с полуслова, но, вероятно, еще и потому, что в тот трагический день мне пришлось вместе с Юрием Гагариным утром одеваться для полетов в одной комнате, проходить у одного врача необходимое предполетное обследование и получать сведения о метеообстановке у одного метеоролога», — вспоминает Аксенов. По его словам, после этого экипажи разошлись на разные самолеты: Юрий Гагарин — выполнять вместе с Владимиром Серегиным контрольный полет на МиГ-15, а Аксенов — на другой самолет, на котором в этот день проходили тренировки на невесомость.

 

Предпосылки авиакатастрофы: сложные метеоусловия Летчик-космонавт уточняет, что метеоусловия в день авиакатастрофы были сложными, но вполне приемлемыми для выполнения летных заданий. «Облачность в этот день была необычной: нижний край почти сплошных облаков был на высоте примерно 600 метров над землей. Затем до высоты 4 тысяч метров облачность была плотная, с небольшими разряжениями. Над верхним краем никаких облаков: чистое небо и очень хорошая видимость. Нам показали даже фотографии верхнего края, сделанные с самолета-метеоразведчика», — отмечает Аксенов.

 

Последние слова Гагарина По его словам, последнее сообщение с борта самолета Юрия Гагарина было о том, что они вместе с Владимиром Серегиным закончили выполнение летного задания, выполнявшегося над верхним краем облачности, то есть на высоте более 4 километров. Аксенов полагает, что свое сообщение летчики сделали, вероятнее всего, после выхода из заключительной фигуры, на небольшой скорости в спокойном полете, но находясь еще на достаточно большой высоте. После этого им необходимо было выполнить значительное снижение, а затем подготовиться и проходить облачный слой. До гибели Гагарина осталось несколько минут «Снижение из зоны пилотажа можно выполнять разными способами: либо нисходящей спиралью за несколько кругов, либо сделав переворот с выходом из пикирования в сторону аэродрома.

 

Второй способ — интенсивное снижение переворотом — применяют многие летчики, которым необходимо побыстрее завершить свое задание и предоставить самолет другим пилотам. А в этот день должен был летать еще и космонавт Евгений Хрунов, так что мотивы для наиболее быстрого снижения были», — констатирует Аксенов.

 

По его мнению, выполнив переворот, Гагарин и Серегин задержались на две-три секунды с выходом из пикирования и неожиданно для себя попали в слой сплошной облачности. Аксенов уточняет, что предпосылками для попадания в плотные облака после переворота могли стать и другие обстоятельства: увеличение высоты и плотности облачности по сравнению с ее общим уровнем в месте входа в нее самолета, или недостаточная начальная высота ввода МиГ-15 в переворот. Причины авиакатастрофы по версии Аксенова «Таким образом, причиной катастрофы могли стать усложненная метеообстановка с расположением верхнего края сплошной облачности на высоте около 4-х километров, а нижнего края — на высоте всего 600 метров от земли; недооценка летчиками, прежде всего, Владимиром Серегиным, сложности имеющейся метеообстановки, а также ставшее неожиданностью для пилотов попадание в сплошную облачность на большой скорости в режиме интенсивного снижения, и, как следствие, невозможность устойчивого пилотирования по приборам. Еще одной причиной авиакатастрофы стал недостаток высоты от нижней кромки облаков до вывода самолета из пикирования», — заключает Аксенов. Срыв в штопор и гибель экипажа  Самым вероятным исходом от неожиданного попадания самолета в плотную облачность на высокой скорости без устойчивой работы приборов пространственного положения, в первую очередь, авиагоризонта, стало затягивание машины в глубокую нисходящую спираль, либо, при интенсивных попытках уйти вверх — срыв в скоростной штопор.

 

Согласно официальным данным расследования, самолет с Гагариным и Серегиным после выхода из облаков шел к земле почти вертикально со скоростью около 700 километров в час. На такой скорости МиГ-15 пролетел 600 метров, оставшихся до земли, примерно за три секунды. Они не пытались катапультироваться из самолета «Отсутствие попыток катапультироваться как у Гагарина, так и Серегина, равно как и попыток выйти на связь, можно объяснить тем, что попадание в облачность стало для них неожиданностью, а после они уже оба пытались найти выход из создавшегося положения. Если же аварийная ситуация была связана с какой-либо внешней причиной, то пилоты незамедлительно сообщили бы об этом по радиосвязи», — уверен Аксенов. Он отмечает также, что вертикальный пилотаж на тяжелом самолете МиГ-15 УТИ является очень непростой задачей. «В нижней точке выполнения фигур и переворотов скорости самолета почти максимальные — около 700 километров в час. На МиГ-15 при интенсивном снижении проскочить лишних нескольких сот метров и даже километр вполне реально», — заключает Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт Владимир Аксенов. Отчеты госкомиссии о гибели Гагарина до сих пор засекречены Вместе с тем, правительственная государственная комиссия, скурпулезно изучавшая все обстоятельства гибели первого космонавта планеты, так и не смогла однозначно объяснить причины трагедии, а ее отчет до сих пор засекречен. Официальные выводы вкратце таковы: экипаж из-за изменившейся в полете воздушной обстановки (подробности не уточнялись) совершил резкий маневр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полет, пилоты столкнулись с землей и погибли. Отказов или неисправностей техники обнаружено не было. Химический анализ останков и крови летчиков посторонних веществ не выявил.

 

Аксенов опроверг слухи о том, что перед полетом Гагарин с Серегиным приняли по стакану водки Обстановка секретности породила и массу невероятных слухов. Один из них, получивший широкое народное признание, сводится к тому, что Гагарин с Серегиным перед полетом приняли по стакану водки. По официальным источникам, эта версия опровергается заключением о том, что алкоголь в крови обоих пилотов обнаружен не был. Категорически отвергает ее и Владимир Аксенов. «Зная сложность и ответственность того летного дня для Юрия Гагарина, нам всем, кто знал ситуацию изнутри, как впрочем, и всем летчикам, просто дикими представляются все пересуды и обсуждения о том, что Гагарин и Серегин якобы отправились в полет пьяными», — отмечает Аксенов. Народные версии трагедии Существует неофициальная версия и о том, что у Гагарина возник конфликт с высшим руководством страны, и катастрофа была подстроена специалистами КГБ, агенты которого принимали активное участие в расследовании произошедшего. До сих пор ходят слухи и о том, что официально объявленная катастрофа — фальсификация властей, а на самом деле Гагарин был тайно арестован спецслужбами и после пластической операции на лице помещен в одну из провинциальных психиатрических больниц, где впоследствии и умер. Ряд «исследователей» утверждает, что Гагарин сам подстроил катастрофу, сымитировав свою смерть, после чего еще много лет прожил под чужим именем в поселке в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже пожилым человеком. Еще одна версия о так называемом малом «Советском лунном заговоре» содержит обоснования и ряд аргументов в пользу того, что Гагарин погиб не в ходе тренировочного полета на МиГ-15, а несколькими днями ранее, во время запуска нового секретного космического корабля в рамках программы СССР по освоению Луны.

 

По материалам: www.oboznik.ru

 

 

 

Болит? Смешно!

   Позитивный настрой – лучшее обезболивающее и лекарство от всех болезней. К такому выводу пришли ученые из разных стран.

 Стресс – прямой путь к язве желудка. У бабушки больное сердце, ей нельзя нервничать и злиться. Теперь все это не досужие домыслы обывателей, а научно доказанные факты.

 

Ученые-медики из питсбургского университета заразили добровольцев, согласившихся участвовать в эксперименте, банальным ОРЗ. Результаты показали, что оптимисты или вообще не заболели, или перенесли болезнь легко. Зато пессимисты болели долго и, что называется, с удовольствием.

 

Другое исследование американские ученые проводили среди больных, поправляющихся после тяжелых операций или травм. И снова результат в пользу позитивного отношения к жизни! Оказалось, что оптимисты меньше чувствуют боль. Период реабилитации у них идет быстрее, чем у пессимистов, и с меньшими осложнениями.

 

Испанские ученые из университета Гранады в ходе исследований выявили такую закономерность: люди, часто задумывающиеся о совершенных в прошлом ошибках, тяжело переживающие из-за них, болеют гораздо чаще своих более оптимистичных сограждан. Те, кто копаются в прошлом, имеют, в среднем, более низкий уровень жизни, и вообще живут меньше, чем оптимисты.

 

Можно, конечно, все объяснить гормонами. Ведь серотонин – гормон счастья – обладает обезболивающим эффектом, а кортизол – гормон стресса – наоборот боль усиливает и даже может способствовать развитию СПИДа. Но человек – существо разумное, он сам в состоянии решить, как ему относиться к жизни, и кем быть – оптимистом или пессимистом.

 

 

Гастелло Николай Францевич. Биография

  Родился 6.05.08 г. в Москве, в семье рабочего. Белорус. В 1914-18 гг. учился в Сокольническом городском мужском училище. В 1918 г. из-за голода семья Гастелло переехала в Башкирию, но в 1919 г. вернулась в Москву, где он окончил 5 классов школы 1-й ступени. С 1923 г. работал учеником столяра в Москве, а затем — слесарем на Муромском паровозоремонтном заводе. В 1925 г. вступил в комсомол, в 1928 г. — в партию. С 1930 г. работал на 1-м Государственном механическом заводе строительных машин им. Первого мая.

 

В РККА с 1932 г. В мае 1932 г. по путевке Московский горкома ВКП(б) был направлен в авиашколу. В 1933 г. окончил 11-ю Луганскую военную школу пилотов им. Пролетариата Донбасса.

 

С 1933 г. служил летчиком, а затем командиром корабля в 21-й бомбардировочной авиабригаде в Ростове-на-Дону. Летал на ТБ-3.

 

Участвовал в боях на реке Халхин-Гол.

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «Под Ростовом наша семья прожила до осени 1940 года. Моя мать Анна Петровна Гастелло споро управлялась с домашним хозяйством, во всем помогала отцу, в частности, неплохо зная немецкий, настойчиво репетировала с ним этот язык. Немецкий язык заставляли учить всех летчиков — угроза войны с фашистами явственно нарастала.

 

К сожалению, сами летчики очень напоминали древних гладиаторов. Одна за другой следовали бесконечные командировки, как сейчас говорят, в горячие точки. Они, летчики, повоевали в Китае, на Халхин-Голе, в Финской кампании, в Бессарабии и Буковине, наконец, в Прибалтике».

 

Участвовал в советско-финской войне. Был командиром авиаотряда 1-го дальнебомбардировочного авиаполка ВВС Северо-Западного фронта. Летал на ТБ-3.

 

Вспоминает полковник Лановенко[4]: «Наш первый бомбардировочный авиаполк получил приказ оказать помощь войскам Ленинградского военного округа. На базе первой и второй эскадрилий создали две оперативные группы. В них включили все экипажи, в какой-то мере уже имеющие боевой опыт.

 

Однако часть экипажей не имела указанной подготовки. Я был направлен в распоряжение командира авиаотряда старшего лейтенанта Гастелло во 2-ю АЭ и радовался такому назначению. Николай Францевич, требовательный к себе и подчиненным, слыл всеобщим любимцем в полку. В отношениях с товарищами выделялся тактичностью и уважительностью, был прост в обращении, не допускал несправедливости в человеческих отношениях. Воевать под командованием такого человека было почетно и приятно, но в то же время и особенно ответственно…

 

Хотя мы были друзьями, я хорошо знал, что командир Гастелло одинаково относится на службе ко всем без исключения подчиненным… Времени у нас было в обрез, и он сказал о необходимости сегодня же все подготовить к полету. Маршрут полета на финляндский фронт пролегал через Москву, где на наши самолеты установят приборы РПК-2 «Чайка» для выхода на приводные радиостанции…

 

Тяжелые бомбардировщики поднялись в воздух и взяли курс в северном направлении… Вторую десятку возглавлял командир отряда 2-й эскадрильи старший лейтенант Гастелло. Мой экипаж летел в левом пеленге слева и сзади его корабля, в самом центре всего боевого порядка группы…

 

Перелет в Москву оказался нелегким. В середине маршрута погода резко изменилась: понизилась облачность, пошел снег, он становился все плотнее и перешел в метель. Высота облаков и видимость предельно уменьшились… Гастелло снижал самолет до минимально безопасной высоты и продолжал полет со слегка измененным курсом вправо. Мы поняли, что командир отряда делает это с целью выйти заранее на реку Москва и по ее руслу на столицу…

 

На высоте 80-100 метров мы, наконец, вышли на Москву-реку юго-восточнее столицы. Теперь, казалось, все трудности позади. Но снег пошел еще плотнее, видимость сократилась до предела.

 

Более или менее хорошо увидели столицу только тогда, когда пролетали рядом с Кремлем. Мы продолжали полет за ведущим по тому же курсу, чтобы по улице Горького выйти к Белорусскому вокзалу. А там уже совсем рядом — центральный аэродром. Таким образом, наш маршрут прошел по линии расположения Кремля, то есть по запретной для полетов зоне. Это было нарушением приказа о входе в Москву через проходные ворота, обозначенные с юга. Затем следовало совершить круг для захода на посадку западнее Белорусского вокзала. Мы же вошли с юго-восточного направления… Не успели мы приземлиться, как к нашим самолетам сразу направились вооруженные караульные и предложили командиру, штурману и мне следовать к их машине, на которой нас и доставили в караульное помещение у Боровицких ворот Кремля. Там мы находились до двух часов ночи, пока все выяснялось.

 

На этот раз нам повезло. Сталину доложили, что мы направляемся на финляндский фронт, и он сказал: «Пусть летят». Нас отвезли в общежитие, где уже отдыхали другие экипажи… Пока мы отдыхали, наши самолеты… подготовили для полетов в сложных метеорологических условиях. Утром нам сообщили о точках, откуда мы будем совершать боевые вылеты… Гастелло с нами вылетел в район Петрозаводска…

 

Для отдыха экипажей после боевых вылетов, конечно, не было никаких условий. Но, как всегда в любой ситуации, проявил свою изобретательность Николай Францевич. Он разыскал где-то два огромных ящика, в которых привозили с завода самолеты-истребители… С помощью тракторов ящики приволокли ближе к столовой, установили в ряд. Гастелло раздобыл у снабженцев две печки-буржуйки, поставил их в эти ящики. В таких своеобразных «коттеджах» он поселил наши экипажи. Смеха ради на ящиках-домах поставили номера. Место их расположения называли улицей Гастелло. Впоследствии в ящиках устроили вторые этажи и разместились уже просторно. Спустя какое-то время на «Гастелловской улице» выросло много таких, как наши, ящиков-домов. Когда из-за нелетной погоды мы бездействовали, и оставались «дома» — топили печь-буржуйку и по очереди подкладывали в нее дрова. Ночью дежурный не давал погаснуть огню в печи. Бывало, за ночь ящики полностью заносило снегом, и утром мы по-пластунски выползали из снежного сугроба и бежали в столовую…

 

Зима была суровая, с постоянными снегопадами и метелями. День длился недолго, быстро темнело. Постоянно держались сорокаградусные морозы. У наших тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 были открытые кабины. На высоте полета самолета минусовая температура достигала 50-60 градусов, поэтому мы летали в масках и меховых комбинезонах. Вылетать на боевые задания приходилось часто. Мы наносили бомбовые удары по узлам сопротивления, по коммуникациям, по станциям выгрузки вражеских грузов, по пунктам сосредоточения финских войск…

 

Обычно после выполнения боевого задания кто-нибудь из нашего экипажа ходил в соседние «ящики» узнать новости и поделиться своими. Однажды Гастелло разжился трофейным радиоприемником. Многие собирались у него, чтобы послушать новости. Кроме того, Николай Францевич сам проводил политинформации или поручал это мне…

 

Погода изменилась к лучшему: прояснилось небо, видимость увеличилась до максимальной. Направляемся к самолетам. Техсостав едва успел подготовить машины к полету. Подвезти полутонные фугасные бомбы, мы их быстро подвесили, ввернули взрыватели. Пришел Гастелло и объявил боевой приказ:

 

— Нанести бомбовые удары по морской базе противника, расположенной в юго-западной части линии Маннергейма. Наша задача, — продолжал командир, — уничтожить батареи береговой и зенитной артиллерии. Выход на цель с Финского залива. Высота удара — 2500 м. Полетим в темное время суток.

 

Ночь была безлунная, но ясная, на небе мерцали бесчисленные звезды. Поиск цели вели по характерному изгибу береговой зоны — залива. Поблескивал плотный слой снега. При подходе к цели высоко над нами стали появляться облака. Это создавало для нас благоприятные условия: в случае ухода от вражеских истребителей мы могли скрыться за ними.

 

Вот и цель… Стараюсь уйти от лучей прожекторов… Самолет тряхнуло, значит, бомбы сброшены на цель… Со снижением и увеличением скорости полета беру курс на аэродром посадки. Радист запрашивает разрешение — ответ неутешительный. Аэродром закрыт, нужно лететь на запасной. Вижу, что Гастелло летит по прежнему курсу. Следую за ним. Гастелло запросил допуск к посадке на своем аэродроме при наличии слабого тумана… Летаем по кругу в районе аэродрома на малой высоте. Ведущий вошел в туман, я за ним. На высоте 50 метров ясно вижу луч прожектора. Можно идти на посадку…

 

Мы продолжали бомбить линию Маннергейма. Обрушивались на противника со всех сторон, что, в конце концов, парализовало его оборону…

 

Мы совершали по нескольку полетов в сутки. В эти дни на наш аэродром в помощь тяжелым бомбардировщикам прилетел известный полярный летчик Герой Советского Союза Водопьянов. Он загружал в свой красного цвета самолет до пяти тысяч килограммов крупнокалиберных фугасных бомб.

 

Война в Финляндии стала действенной проверкой боевой подготовки наших Вооруженных Сил… в условиях необычно сурового климата, в сложных метеорологических условиях. Гастелло не щадил сил, чтобы экипажи нашей группы использовали ежедневно, ежечасно каждый удобный момент для подготовки к полетам и выполнения боевых заданий. Сам он летал безотказно, проявляя высокое мастерство и мужество. Нам было с кого брать пример».

 

Участвовал в освобождении Бессарабии.

 

24.05.41 г. капитан Гастелло был назначен командиром 4-й эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиаполка 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии 3-го бомбардировочного авиакорпуса Дальнебомбардировочной авиации. Летал на ДБ-3Ф.

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «Естественно, семьи следовали за пилотами. В маленькой частной комнатке мы успели перезимовать в Великих Луках. По весне переехали в район аэродрома Боровское, что недалеко от городка Починки… Впервые мы жили отдельно, не в коммунальных условиях. Боровское располагало неплохим жилым фондом с четырехэтажными каменными домами. Мы получили хорошую двухкомнатную квартиру — все-таки командир эскадрильи уже считался достаточно высоким начальником. Наш быт обустраивался и налаживался. К лету 41-го я успел окончить первый класс».

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с первого дня. Был комэска 207-го дбап.

 

22.06.41 г. во главе эскадрильи в составе полка участвовал в бомбардировке моторизованных колонн войск противника.

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «В Боровском мы жили третий месяц, и у нас была мечта съездить на экскурсию в Смоленск — старинный русский город с богатыми древнерусскими традициями. В воскресенье 22 июня с утра мы решили поехать в Смоленск — до него всего-то около 50 километров.

 

Утром я проснулся с ощущением пустоты в квартире, и горькая мысль, что меня обманули, и мы не едем в Смоленск, заставила быстро вскочить с постели. Мать я нашел на кухне у окна. Она молчала и как-то напряженно всматривалась в сторону аэродрома. И тут меня поразил странный гул, доносившийся со «взлетки». Полеты и гул самолетных моторов — явление, конечно, привычное для военных аэродромов. Даже в выходной день. Но тут гул моторов был особый, мощный, такого гула я никогда не слышал. Чувствовалось, что работали двигатели одновременно множества самолетов, которые были на аэродроме.

 

Необъяснимая тревога вдруг охватила меня, я подошел вплотную к маме.

 

— Мам, а где же папа, а как же Смоленск?

 

Мать всхлипнула и с какой-то неожиданной судорожной силой, не отрывая взгляда от окна, прижала к себе и, не сдерживая рыданий, начала целовать меня в голову.

 

— Сынуля, что-то произошло, под утро прибегал посыльный, все на аэродроме. — При этом ее руки опустились и безжизненно повисли вдоль тела.

 

Наскоро позавтракав, почти не слушая мать, я бросился к аэродрому. За следующим домом, метров через сто, за колючей проволокой начиналась «взлетка». Все было привычно и знакомо.

 

В это время один за другим начали взлетать самолеты. Это тоже было привычным, полеты — дело обычное. И все-таки что-то фатальное и неизбежное было в бесконечной веренице взлетающих самолетов.

 

Внезапно один из «бомберов», едва оторвавшись от земли, заложил крутой вираж и, теряя высоту, упал сразу же за аэродромом у темной кромки леса. Густые черные клубы дыма лениво и медленно поползли в небо. А самолеты продолжали взлетать, рассекая дым, не обращая внимания на катастрофу. И в этом тоже было что-то зловещее и роковое, обычно после аварии или катастрофы полеты всегда прекращались…

 

Потом вдруг, разрывая темный дым, высоко в небо взметнулся грибовидный огненный смерч, и мощный взрыв полных бензобаков самолета и бомб заглушил собой все звуки, раскатистый грохот взрыва отразился от леса и, затихая, рокотом покатился за горизонт…

 

Все жители городка высыпали на улицу и постепенно собирались у столбов с репродукторами. Пока ничего определенного известно не было, но слово «война» все чаще тихо повторялось в толпе.

 

Но вот послышался шорох и потрескивание включенных репродукторов, и над городком зазвучали слова правительственного обращения к народу: «Наше дело правое! Враг будет разбит! Победа будет за нами!»…

 

Больше всего меня поразило, что все женщины плакали, а многие, не сдерживаясь, рыдали в голос. В те неспокойные годы летчики часто улетали в служебные, неведомые для близких командировки, которые потом оказывались сражениями в небе Испании, боями в Китае или в Монголии… Но жены, матери, родные, мужественно переносили разлуку, хотя ни одна командировка не обходилась без жертв, не возвращались домой на Родину по нескольку экипажей. Но такого общего и безграничного горя не было еще никогда… Перед войной со стороны родственников матери и отца я знал пятерых мужчин: четверо из них погибли на войне, и только один остался жив, да и то потому, что был тяжело ранен…

 

Спустя некоторое время самолеты начали прилетать по одному, по два, реже звеном, и необычно было видеть, как вместо выполнения привычной посадочной коробочки некоторые самолеты сходу плюхались на аэродром или садились один за другим почти вплотную, не соблюдая безопасного интервала. Одинокий самолет появился из-за леса, как-то неуверенно раскачивая крыльями, прошел низко над домами, почти задевая крыши, не выдержав направления посадки, приземлился и покатился поперек аэродрома.

 

До самого позднего вечера над аэродромом стояла бесконечная гудящая карусель — самолеты прилетали, подвешивали бомбы, заправлялись, снова выруливали на взлетную полосу, взлетали и, собравшись в тройки, уходили на запад…

 

В первый же день войны 207-й бомбардировочный авиаполк совершил удачный боевой вылет. Полк произвел точное бомбометание мотомехколонн в районе приграничного поселка Лептуны. Налетом руководил и был ведущим сам командир полка полковник Титов, кавалер двух орденов Красного Знамени — за Халхин-Гол и Финскую кампанию. Полк, несмотря на сильный зенитный огонь, отбомбился без потерь, и, улетая, пилоты видели горящую фашистскую бронетехнику и разбегающихся в панике немцев…

 

С аэродрома Боровское в первый день на боевое задание вылетали летчики двух авиаполков… 96-й авиаполк потерял 10 самолетов. Полна скорби и трагедии эта статистика… Список потерь открыл экипаж командира звена М. Кузеванова из 96-го полка, сбитый в районе города Гродно. Из всего экипажа живым остался стрелок-радист младший сержант А. Щеглов, который по возвращении в часть 28 июня был арестован органами НКВД и расстрелян за измену Родине… Считалось, что мы будем только наступать и громить врага на его собственной территории…

 

Как показал первый же день войны, основные потери наши бомбардировщики несли из-за беспрерывных и результативных атак немецких истребителей… Наши ДБ-3ф, дальние бомбардировщики, летали на удобной для немцев высоте 1000-3000 метров совершенно без прикрытия собственных истребителей…

 

Отец пришел домой поздно, мрачный и усталый, пил чай и ужинал молча, на вопросы отвечал односложно, наверное, он многое увидел и мог рассказать, но не рассказывал…

 

Второй день войны начался также с бесконечной вереницы боевых вылетов, но, как выяснилось позднее… 207-й не летал, поступила команда всем экипажам поставить нижние люковые установки с пулеметами для обороны снизу. Таким образом, к экипажу добавлялся еще один стрелок, четвертый член экипажа, но по штатному расписанию людей не было, а потому за стрелковую самолетную турель сажали тех, кто подвернется под руку: мотористов, радистов, вооруженцев, механиков, летчиков-наблюдателей».

 

24.06.41 г. капитан Гастелло прямо со стоянки сбил из турельного пулемета бомбардировщик Ju.88.

 

В наградном листе Гастелло указывалось: «24 июня с утра в ожидании боевого задания летный и технический состав 207-го дальнебомбардировочного авиаполка был на аэродроме и по своим местам, ожидая приказания в полет на врага… Зарвавшийся фашистский самолет, имея на борту летчика, награжденного Гитлером тремя крестами, в том числе «Железным крестом» за свои варварские действия, появился на высоте 80-100 м над аэродромом. Пройдя первый раз, он развернулся и выбрал место стоянки самолетов, открыл стрельбу из передних и носового пулеметов, сосредоточив огонь на самолет, в котором находился в это время капитан Гастелло. Капитан Гастелло длинной и меткой очередью прямой наводкой вывел из строя правый мотор и смертельно ранил летчика. Коварный враг пытался уйти, но не смог. Участь его была решена. Сделав вынужденную посадку, он был взят в плен».

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «Невооруженным глазом были видны черные кресты на крыльях, зловещая фашистская свастика на хвосте самолета. Продолжая стрелять, самолет прошел над городком и скрылся за лесом…

 

Вскоре на бреющем полете он снова выскочил из-за леса и, забирая правее, заходил теперь точно над аэродромом, возобновив стрельбу. Зенитчики не могли вести прицельный огонь, слишком низко летел немецкий самолет, слышались лишь редкие слабые хлопки, как потом выяснилось, кое-кто пытался стрелять из личного оружия. Но вдруг, перебивая ровную немецкую очередь, длинно заработал наш крупнокалиберный пулемет… В следующее мгновение немецкий бомбардировщик Ю-88 уже уходил от аэродрома, но вдруг у него за хвостом пыхнули один, второй, третий шары светлого дыма, теряющие вскоре свои очертания и размывающиеся в бледную туманную полосу. Но уже над лесом самолет зачадил, задымил, оставляя за собой черный зловещий шлейф. Так он и скрылся, заволакивая кромку леса черным нарастающим дымом. Тут до меня дошло, что немецкий самолет подбит нашим стрелком и наверняка упал где-то за лесом…

 

На большой скорости с аэродрома выскочила полуторка с вооруженными красноармейцами и помчалась куда-то в сторону железнодорожной станции на поиски сбитого немецкого самолета.

 

В маленьком гарнизоне тайна долго не держится. Стало известно, что немецкий «Юнкерс-88» срезал пулеметной очередью с турельной установки с земли командир эскадрильи капитан Гастелло…

 

Слухами земля полнилась, стало известно, что немцев захватили в плен и привезли на аэродром, что, к сожалению, лично мне увидеть не удалось. Подбитый «Юнкерс» сел на вынужденную посадку на колхозное поле за лесом. Немцы могли просто добраться до леса, прячась в высокой ржи. Но они решили сделать это с комфортом, а потому сбросили с подводы крестьянина, проезжающего с больной женой. Тут их и окружили красноармейцы с подоспевшей полуторки. Командиром экипажа оказался фашистский ас-подполковник… С ним были также майор, лейтенант и фельдфебель.

 

По рассказам, немецкий летчик долго не мог прийти в себя, не веря, что сбит на третий день войны, перед этим победно пройдя пол-Европы. Пленный заявил, что его удивил такой неожиданный оборот дела…

 

Допрашивающим его командиру полка полковнику Титову, командиру дивизии полковнику Борисенко и другим офицерам фашист предложил сдаться в плен, чем вызвал крайнее удивление всех присутствовавших. Изучение полетных документов, карт и проявленных аэрофотопленок, найденных в фашистском самолете, показало, что он производил разведку наших железнодорожных перевозок в направлении Смоленска…

 

К вечеру, пыхтя и завывая мотором, трактор приволок за хвост на край аэродрома обгоревший «Юнкерс»… Через несколько дней в газете «Правда» впервые появилась фотография немецкого «Юнкерса», сбитого над нашим аэродромом.

 

Отец пришел домой поздно…

 

— Коля, расскажи, — попросила мать, и глаза ее наполнились слезами…

 

Отец сжал губы, у него на скулах заиграли желваки.

 

— Наглец, огромный аэродром, а он в одиночку нахально прет, бьет из пулеметов, все кто куда, кто под самолет, кто в траншеи, я находился около самолета и заскочил в кабину стрелка-радиста, пулемет был заряжен… При первом проходе не успел, при втором встретил. — Отец помолчал. — Ты знаешь, Аня, я бью, а мне навстречу огненные жгуты летят, такая злость навалилась, помню, что вслух ругался, он мне всю правую плоскость самолета изрешетил… Из-за этого гада сегодня целый день ремонтировали мой самолет, пришлось вылетать на другом».

 

24.06.41 г. две девятки 207-го дбап без прикрытия истребителей нанесли удар по скоплению немецких войск под Ошмянами. Зенитная артиллерия и истребители противника сбили десять советских бомбардировщиков. Самолет Гастелло был сильно поврежден, однако ему удалось привести и посадить разбитую машину на своем аэродроме.

 

Рассказывает подполковник Лобанов: «Из скупой радиограммы, переданной с борта его самолета на командный пункт нашего аэродрома, узнали о тяжелом положении экипажа. Один мотор выведен из строя, повреждена бензосистема, механизм выпуска шасси бездействовал. Командование передало в воздух: «Экипажу разрешается оставить самолет». Но Гастелло знал, что тяжело раненный штурман не может воспользоваться парашютом… Когда на горизонте появился самолет Гастелло, взгляды всех обратились к нему. Машина с ходу зашла на посадку и благополучно приземлилась. Высокое летное мастерство, смелость Гастелло помогли ему спасти жизнь экипажу и сохранить боевой самолет. В любой обстановке, какой бы сложной и неожиданной она ни была, Гастелло всегда находил правильное решение».

 

Оставшиеся лётчики и самолёты были сведены в две эскадрильи. Капитан Маслов был назначен командиром 1-й эскадрильи, а капитан Гастелло – 2-й.

 

25.06.41 г. на рассвете 207-й дбап нанес удар по аэродрому в г. Вильно, уничтожив десятки немецких самолетов, а днем бомбил колонны врага на дорогах, идущих от Вильно к югу, в районе Рудников.

 

26.06.41 г. капитан Гастелло погиб при выполнении боевого задания.

 

В этот день из боя не вернулось пятнадцать экипажей 207-го дбап, и вскоре он был расформирован. Из ста девяноста шести человек списочного состава полка погибло сто шестьдесят.

 

В наградном листе Гастелло указывалось: «26 июня летчик капитан Гастелло Н.Ф. с экипажем – Бурденюк, Скоробогатый и Калинин – повел ДБ-3 бомбить ворвавшихся фашистов на дороге Молодечно – Радошковичи. У Радошкович показалась вереница танков противника. Гастелло, сбросив бомбы на скопившиеся на заправке немецкие танки, и, расстреливая из пулеметов экипажи фашистских машин, стал уходить от цели. В это время фашистский снаряд догнал машину капитана Гастелло. Получив прямое попадание, самолет, объятый пламенем, не мог уйти на свою базу. Гастелло развернул самолет и повел его в самую гущу вражеских танков. Столб огня объял пламенем танки и фашистские экипажи. Дорогой ценой заплатили немецкие фашисты за смерть летчика героического экипажа».

 

10.07.41 г. в газете «Правда» была опубликована статья военных корреспондентов Крылова и Павленко: «На рассвете 6 июля на разных участках фронта летчики собрались у репродукторов. Говорила Московская радиостанция… Передавалась сводка Информбюро. Диктор прочел краткое сообщение о героическом подвиге капитана Гастелло. Сотни людей – на разных участках фронта – повторили это имя…

 

Еще задолго до войны, когда он вместе с отцом работал на одном из московских заводов, о нем говорили: «Куда ни поставь, всюду – пример». Это был человек, упорно воспитывающий себя на трудностях, человек копивший силы на большое дело. Чувствовалось, Николай Гастелло – стоящий человек.

 

Когда он стал военным летчиком, это сразу же подтвердилось. Он не был знаменит, но быстро шел к известности. В 1939 году он бомбил белофинские заводы, мосты и доты, в Бесарабии выбрасывал наши парашютные десанты, чтобы удержать румынских бояр от грабежа страны.

 

С первого же дня Великой Отечественной войны капитан Гастелло во главе своей эскадрильи громил фашистские танковые колонны, разносил в пух и прах военные объекты, в щепу ломал мосты…

 

Последний подвиг капитана Гастелло не забудется никогда…

 

Моторизованные части противника прорывались на советскую землю. Огонь нашей артиллерии и авиации сдерживали и останавливали их движение. Ведя свой бой, Гастелло не упускал из виду и бой наземный.

 

Черные пятна танковых скоплений, сгрудившиеся бензиновые цистерны говорили о заминке в боевых действиях врага. И бесстрашный Гастелло продолжал свое дело в воздухе. Но вот снаряд зенитки разбивает бензиновый бак его самолета.

 

Машина в огне. Выхода нет.

 

Что же так и закончить на этом свой путь? Скользнуть, пока не поздно, на парашюте и, оказавшись на территории, занятой врагом, сдаться в постыдный плен?

 

Нет, это не выход.

 

И капитан Гастелло не отстегивает наплечных ремней, не оставляет пылающей машины. Вниз, к земле, к сгрудившимся цистернам противника мчит он огненный комок своего самолета. Огонь уже возле летчика. Но земля близка. Глаза Гастелло мучимые огнем еще видят, опаленные руки тверды. Умирающий самолет еще слушается умирающего пилота.

 

Так вот закончится жизнь – не аварией, не пленом – подвигом!

 

Машина Гастелло врезается в «толпу» цистерн и машин – и оглушительный взрыв долгими раскатами сотрясает воздух сражения: взрываются вражеские цистерны.

 

Мы помним имя героя – капитан Николай Францевич Гастелло.

 

Его семья потеряла сына и мужа, Родина приобрела героя.

 

В памяти навсегда останется подвиг человека, рассчитавшего свою смерть как бесстрашный удар по врагу».

 

26.07.41 г. капитану Гастелло Николаю Францевичу было присвоено звание Герой Советского Союза посмертно.

 

Однако после войны были обнаружены факты, меняющие картину происшедшего.

 

Вспоминают местные жители: «1 апреля 1950 г., дер. Декшняны… Молодечненской области. Мы, нижеподписавшиеся, ЗАКРЕВСКИЙ Иван Антонович, КОВАЛЕВСКИЙ Франц Антонович, СТЕЦКИЙ Константин Павлович, КОМАР Николай Прокофьевич и ДОВАКО Николай Устинович — жители дер. Декшняны, члены колхоза им. Мичурина, настоящим удостоверяем, что были очевидцами воздушного боя на шоссе Молодечно — Радошковичи в 1941 года и наблюдали падение самолета при следующих обстоятельствах:

 

В нашу деревню немцы вступили в среду, 25 июня 1941 года, часов в 7 – 8 вечера. На следующий день около 11 часов утра по шоссе Минск – Радошковичи непрерывным потоком двигались колонны танков, мотопехоты, автоцистерн с горючим. В ряде мест на шоссе находились зенитные части противника, больше всего по сторонам шоссе на опушках леса. В это приблизительно время в воздухе появились три советских самолета, очевидно, все тяжелые, двухмоторные. Они летели с северо-запада, вдоль шоссе с Молодечно на Радошковичи. За ними гнались три немецких истребителя. По советским самолетам был открыт ураганный огонь из зениток. Истребители строчили из пулеметов. В результате вражеского огня один самолет ушел на юг, он, очевидно, был подбит, ибо за ним оставался хвост дыма. Другой самолет невредимым ушел на Минск. Третий же самолет был в воздухе подбит и загорелся примерно над деревней Миговка (1/2 км от шоссе).

 

Пламя было сильное. Мы слышали несколько взрывов, и сильный был дым. Горящий самолет круто повернул от Минска к шоссе. Пролетя через шоссе, экипаж самолета сбросил не менее двух крупных бомб на колонну автомашин противника и уже, видимо, потеряв возможность планировать и управлять машиной, врезался в землю приблизительно на расстоянии 180 м от шоссе. С этого самолета один летчик выпрыгнул с парашютом на правой стороне шоссе, но парашют, видимо, не раскрылся. Летчик очевидно; сразу разбился… Самолет врезался в землю моторной частью и на земле продолжал гореть. Произошло несколько взрывов. Взрывались баки. На поле, где упал самолет, стояла зрелая, но не сжатая рожь. Грунт был мягкий, и мотор врезался в землю не менее чем на 1 — 1,5 м. Ударившись о землю, части самолета разлетелись по сторонам. В самолете были позже обнаружены обгорелые трупы, но сколько их там было, не знаем, ибо немцы близко к самолету не подпускали. Полагаем, что их было не менее двух-трех человек. Кости позже мы видели. Никаких разговоров о принадлежности самолета мы не слышали до последнего времени.

 

После бомбежки экипажем погибшего самолета на шоссе мы видели разбитыми не менее трех немецких автомашин; очевидно, было разбито больше автомашин, в том числе автоцистерны. Но нас к шоссе, по которому все время двигались немецкие части, не подпускали…

 

Павел Антонович ШНЕЙДЕР, житель дер. Миговка:

 

– Тогда мне было 12 лет. Тот день выдался солнечный, я пас коров. Часов в 10 – 11 заметил на небе три самолёта. Вдруг у того, что был впереди, пошел с хвоста дым. Кругом гудели немецкие машины, и выстрелов зениток я не слышал. Подбитый самолет упал в рожь, в стороне от дороги. Сгорело несколько военных машин, стоявших в поле, – видимо, их поразили пулеметами с самолетов. После войны они еще лежали, местные хлопцы ходили их очищать».

 

В преддверии десятилетия подвига Гастелло директор Белорусского государственного музея Великой Отечественной войны предложил торжественно перезахоронить останки героического экипажа:«12 мая 1951 г. СЕКРЕТНО.

 

Председателю исполкома Молодеченского облсовета депутатов трудящихся.

 

…Экипаж похоронили на месте падения самолета, как показали жители. Число самолетов звена – три – соответствует реляции и показаниям свидетелей… У нас сложилось твердое убеждение, что остатки самолета являются частями самолета Гастелло, а, следовательно, подвиг им совершен в Радошковичском районе. Для того, чтобы еще более точно установить это и увековечить место героического подвига, считаю необходимым просить исполком облсовета произвести вскрытие могилы, где захоронен экипаж разбившегося самолета… Возможно, при вскрытии удастся установить по сохранившимся в могиле вещам принадлежность захороненных к экипажу Гастелло. Тогда возникнет необходимость перенесения останков на кладбище. А с другой стороны, можно будет экспонировать обнаруженные остатки в музее как ценнейшие реликвии. Для участия во вскрытии могилы просим пригласить нашего представителя. Желательно вскрытие могилы произвести до 26 июня, чтобы перенесение останков приурочить к дате подвига.

 

Директор Белгосмузея ВОВ ЩУЦКИЙ».

 

26.06.51 г. во время вскрытия братской могилы были найдены: компас, перочинный нож, связка ключей, зеленое стекло от очков, пряжки и крюки от ремней парашюта, капитанские «шпалы», патроны к пистолету ТТ.

 

В могиле был найден и солдатский медальон, принадлежащий, как выяснилось позднее, старшему сержанту Реутову Григорию Васильевичу, стрелку-радисту экипажа капитана Маслова.

 

«Из исследовательской работы ведущего научного сотрудника Белорусского Государственного музея истории Великой Отечественной войны: «26 июня 1941 г. 207-му ДБАП была поставлена задача: в течение дня, действуя мелкими группами — звеном, парой, с высоты 600-800 метров бомбить мотомехвойска противника на участке дорог Молодечно — Радошковичи.

 

В 8 часов 30 минут поднялось в воздух звено капитана А. Маслова. Капитан Маслов с боевого задания не вернулся. Вместе с ним погибли капитан Балашов, сержанты Реутов и Бейсекбаев.

 

Вторая пара: ведущий — старший лейтенант Висковский, ведомый — старший лейтенант Клята, вернулась без потерь.

 

Третьей пошла на задание пара капитана Н. Гастелло и его заместителя Ф. Воробьева. Гастелло со своим экипажем (Скоробогатый, Бурденюк, Калинин) с боевого задания не вернулся.

 

Если соотнести время вылета экипажа Маслова — 8 часов 30 минут (по архивным данным и воспоминаниям ветеранов полка) с показаниями жителей деревни Декшняны о времени гибели экипажа — около 11 часов, то сомнения в том, что в районе деревень Декшняны — Миговка погиб экипаж Маслова, не возникает.

 

Анализ исследованных материалов дает основание сделать следующие выводы:

Факты гибели капитана А. Маслова 26 июня 1941 года в районе деревень Декшняны — Миговка не вызывают сомнений. Это подтверждается актом приема № 1000 от 23 августа 1953 года о передаче музею предметов, обнаруженных во время вскрытия могилы Маслова, материалами переписки официальных лиц, а также соответствием архивных данных и свидетельств местных жителей».

 

Вдова капитана Маслова Софья Евграфовна вспоминала:

 

«В 1951 году я получила извещение из Радошковичей о том, что при раскопках погибшего экипажа в 1951 году был найден медальон одного из его членов. После восстановления уже выцветшей бумаги определилась фамилия Реутова. Был послан запрос в Министерство обороны: «Был ли Реутов в экипаже Гастелло?» Ответили, что ст. сержант Реутов был в экипаже капитана Маслова. Таким образом, был найден экипаж самолета Маслова.

 

Меня пригласили к военкому Молодечненского района т. Котельникову. Он вызвал туда братьев Дворецких, они мне рассказали, что видели бой, который вел наш советский самолет, и его гибель, вечером 26 июня 1941 года, когда не было немцев, они собрали останки экипажа в обгоревший парашют и захоронили».

 

Таким образом, возле дороги Молодечно – Радошковичи геройски погиб и был похоронен на поле боя экипаж капитана Маслова.

 

Экипаж Гастелло принял свой последний бой близ деревни Мацки, расположенной в двадцати километрах от Радошковичей.

 

«26 июня в Мацках уже стояла немецкая часть, здесь, скопилось много вражеской техники. В районе обеда, когда солнце склонялось к западной части неба, показались три самолета, летевшие со стороны Беларучей. Где-то над деревней Лекаровка один из них загорелся – появился дым. Два других полетели дальше, а подбитый развернулся и пошел обратно – на Мацки. Ударил из пулеметов по немцам, которые там находились, пролетел над деревней и, видимо, не имея уже возможности маневрировать, срезал верхушку дуба и упал в болото в километре от Мацков. В последний момент из объятой пламенем машины выпрыгнул парашютист, и немцы начали по нему стрелять, но в лесное болото лезть не решились. В месте падения самолета поднялось огромное пламя – выше макушек деревьев; в ближайших домах задрожали стекла…

 

Боясь, чтоб под горячую руку немцы их не пристрелили, мерковичские мужики тишком пробрались по лесу к самолету и увидели ужасную картину. У поляны висел на дереве мертвый обгорелый летчик… В стороне в лесу валялся один из двигателей. На краю болота – две большие рытвины, части самолета разбросало.

 

Озираясь по сторонам, быстро выкопали яму, опустили тело, покрыли парашютом. Засыпали могилу землей, сверху наложили веток и травы…

 

Сразу же в лесу, недалеко от висевшего на парашютных стропах летчика, было найдено письмо… Те, кто его читал, а это многие односельчане, утверждают: автор – летчик по фамилии Скоробогатый – просил жену, чтоб она ребенку «купила пальтишко»…

 

Через месяц, когда местные жители ходили обрезать резину с колес (из нее делали «чуни» – нечто похожее на обувку), нашлись останки второго летчика. Они были на другом двигателе (дождь смыл гарь, и стали видны кости). Останки подзахоронили в ту же могилу. Холмик оградили, и его еще можно было найти в первые пять послевоенных лет…

 

Шло время, и в окрестных селах разрасталась молва: в Мацковское болото упал экипаж Гастелло – ведь именно в нем был Скоробогатый. Все чаще приходил на то место и Валерий Богушевич. Осенью 1966 года он с друзьями начал делать раскопки и обнаружил бирку от двигателя, на которой значился его номер – 87844, тип – М-87Б, мощность – 950 л. с. и завод-изготовитель – имени П.И. Баранова № 29.

 

– Минский журналист Станислав Аслезов привел московского специалиста-авиатора подполковника Раскина, и тот определил тип самолета: ДБ-3, – рассказывает Валерий Антонович. – Затем нашли детали приборов, обойму с патронами от пистолета «ТТ», длинный баллон со сжатым воздухом, которым пользовались для запуска двигателей, и на нем – небольшой прилипший кусок карты, где в углу был написан год выпуска – 1940-й. В первой яме обнаружили искореженный аппарат аэрофотосъемки с двумя кусками засвеченной пленки. Такие аппараты ставились обычно на командирских машинах, чтобы фиксировать результаты выполнения боевого задания… И как сейчас помню день, когда удалось, наконец, отыскать место захоронения летчиков: 14 июля 1968 года… Когда могилу вскрыли, то парашюта в ней не оказалось – быть может, кто-то тревожил прах погибших в поисках оружия… Обнаружились поясная офицерская пряжка со звездочкой, обгоревшие советские купюры – тройки и пятерки, а также истлевший кусок бумажного листа – строчки были видны… Я взял его в руки, но он тут же рассыпался[20]».

 

В 1971 г. на могиле летчиков, погибших возле деревни Мацки, был установлен памятник. Памятники Гастелло установлены в Москве и Минске, в посёлке городского типа Радошковичи Молодечненского района Минской области и на территории Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов.

 

Именем Героя были названы теплоход, колхозы, совхозы, фабрики, заводы, улицы, пионерские дружины.

 

Приказом министра обороны СССР капитан Гастелло Николай Францевич был навечно зачислен в списки одного из авиаполков.

 

Герой Советского Союза (26.07.41). Награждён орденом Ленина.

 

 

 

Как создать бизнес без денег. История успеха

Тема первая: Что создает воодушевление?

 

Если мои подсказки, как пазлы, собирать по всем статьям, то можно собрать мозаику технологии ведения бизнеса. И у того, кто регулярно читает мои статьи и комментарии получается шпионская программа моего алгоритма действий.

 

 Мое повествование будет состоять из нескольких частей.

 

Часть первая. Как мы все начинали

 

 Заканчивалась Эра Социализма.

 

 После разрешения «бригадного подряда» Брежневым в конце 70-х, прошло 10 лет и Горбачев, 1 апреля 1987 году разрешил кооперативы.

 

 Бригадный подряд – это впервые после начала советской власти человеку дали право договариваться с администрацией об уровне зарплаты.

 

 Через 10 лет, уже другой руководитель СССР – Горбачев – разрешил человеку самому отвечать за свое благосостояние. Пан или пропал. И никакой профсоюз или партия – не будет о тебе заботится, как мать.

 

 Не все сообщество восприняло идею самоорганизации своего материального положения – на Ура. Много было противников.

 

 Первых кооператоров закрывали, в смысле как организацию, просто вызвав в прокуратуру и заставив подписать там обязательство закрыть завтра же. А несговорчивых закрывали в подвалы, где избивали. Потом свои синяки кооператоры показывали перед журналистами, выходя на трибуны своих съездов в Москве.

 

 Не все обыватели согласились, чтобы их кормили и обували кооператоры. Еще живы были те, кто физически уничтожал частный капитализм и частников в России. Все. Более или менее грамотные люди знали про статью уголовного кодекса – 8 лет лагерей за предпринимательство.

 

В прессе и в семьях царило раздражение и скандалы, межу теми, кто за и кто против кооперативов. Время было голодное. Кооператоры уносили из дома последнее, для создания хоть какого-то производства.

 

 Одной частью населения правила злоба, другими энтузиазм.

 

Как начинал я

 

 Дело было совершенно новое. У меня было 300 рублей, стоимость новой ондатровой шапки – все, что накопил за 23 летний труд на Советскую власть.

 

 И я на эту заначку — поехал в Москву и прошел месячное обучение в кооперативе «Агросервис», созданного Чрезвычайным и полномочным послом СССР в Бельгии, товарищем Белецким. 300 рублей за 30 дней занятий. 10 рублей тогда стоил обед в первом кооперативном кафе в Пензе, которое открылось в бывшей «Чебуречной»на улице Стаханова.

 

 Сейчас, через 26 лет, я создал курс «Основы бизнеса» в котором больше знаний, чем я тогда получил за 30 дней очного обучения по 10 часов ежедневно. И этот курс, можно изучить за неделю, по интернету, занимаясь по нескольку часов в день. Таков уровень современного студента, не важно от возраста, поглощать знания и приобретать навыки правильно бизнеса.

 

 Но, я ехал туда не только за знаниями. Мне нужно было убедиться, что КООПЕРАТИВЫ это правда, что это не контрреволюция, что это можно рассказывать другим людям и можно не подставить свою многочисленную семью. Что это на пользу людям. Так мы были воспитаны. Может не все. В моей семье – было так.

 

 Я жил с отцом и матерью. Свои дети и с нами жила племянница. Семья 7 человек – и деньги были далеко не лишние, и 300 рублей, это была единственная заначка.

 

 И считали куски хлеба, которые нужно было класть на стол к завтраку. Обеду и к ужину. Тот, кто покупал хлеб, должен был сосчитать, сколько хлеба нужно на день. Так жила подавляющая часть народа.

 

 Недавно я рассказал эту историю одной женщине. Она сказала, что бывало в их большой семье такие дни, полбуханки хлеба на день. За столом много малолетних детей и мать с отцом — а перед ними полбуханки хлеба!!! И какая-то похлебка.

Дай бог, чтоб Вам так не жилось больше никогда.

 

Мог ли я обойтись без тех знаний – конечно. Многолетний опыт организатора социалистического производства, диплом и опыт работы главным экономистом. А так же юношеский опыт работы в рабочих бригадах, где часто был заводилой бешеного темпа работы – позволил бы мне вытянуть, как другим идею кооператива – как все. Но…

 

 Я ехал на обучение за эмоциями. Мне нужна была уверенность, что мои действия не будут аферой, а принесут успех и мне и моей семье и моей команде!

 

Правильность выбора

 

 И прошедшие с того момента 26 лет, показали правильность моего выбора. Бури 90-х, три кризиса – все пролетело мимо нас. Хотя, конечно коснулось. Но я служил на флоте – а там бури – штатная ситуация. И эти навыки и знания с флота я перенес на бизнес.

 

 И написал Устав, схожий с военно-морским. Народу очень нравилось. Это было весело, классно и приносило большие зарплаты. Мы были первыми очень часто в том или другом секторе бизнесе. Лавирую среди политических и экономических рифов. А нужно не только уметь менять галс, для смены курса. Но и уметь видеть рифы, подводные течения, силу и направления ветра. А для этого нужен высокий Боевой дух. Мы каждую неделю составляли «Боевой план действий на неделю»

 

Главное умелость и боевой дух каждого члена команды. И всего коллектива!

//Задание № 1:// **»Составьте свой Устав, не для налоговой, а для того, чтобы не потопить свой бизнес в трудных ситуациях. Сделайте так, чтоб буря была для Вас штатной ситуацией. Поместите в Устав свое воодушевление.

 

 Это может быть на бумаге, а может быть, пока в мечтах. Правильный лидер команды любит мечтать по делу, но очень крупно.

 

 Мечту сформировали? Тогда приступайте к формированию команды. Однако об этом в другой теме.

 

 И так. 1. Воодушевленная мечта

 2. ваша команда, которая хочет и может воодушевиться!

 

 Там еще есть шаги. Первый шаг – МЕЧТА!

Напишите мне её. Мой п.я. в профиле.

=========================================================

Спасибо всем. До новых встреч на следующей конференции. Если есть что-то невысказанное пишите на мой п.я. У меня предстоит небольшой перерыв. Некоторые ответы Вы можете получить в моих статьях и комментариях в моих кнференциях:

1. Как раскусить начальника при первом собеседовании

http://professionali.ru/Soobschestva/CreateTopic.html?id=15926&topic_id=92699349

2. В каком месте у начальника клапан жадности?

http://professionali.ru/Soobschestva/biznes-klub/v-kakom-meste-u-nachalnika-knopka-zhadnosti/

3. Пообсуждаем? Где располагается правильный бизнес.

http://professionali.ru/Soobschestva/biznes-klub/poobsuzhdaem-gde-raspolagaetsja-pravilnyj-92702896/

4. Контроль и бизнес

http://professionali.ru/Soobschestva/interenet-kolledzh-biznesa/kontrol-i-biznes/

5. Как без денег я создал бизнес и действую с 1987 года по сей день без кредитов

http://professionali.ru/Soobschestva/biznes-klub/kak-bez-deneg-ja-sozdal-biznes-i-dejstvuju-s-92699965/

6. Всех подряд или только опытных?

http://professionali.ru/Soobschestva/biznes-klub/vseh-podrjad-ili-tolko-opytnyh/

7. Современному человеку доброта нужна ли?

http://professionali.ru/Soobschestva/biznes-klub/sovremennomu-cheloveku-dobrota-nikchemu/

8. Мы выбираем, нас выбирают

http://professionali.ru/Soobschestva/biznes-klub/my-vybiraem-nas-vybirajut/

9. Запрограммированные ошибки для молодого бизнесмена.

http://professionali.ru/Soobschestva/biznes-klub/zaprogrammirovannye-oshibki-dlja-molodogo-92689490/#topic

 

 С уважением. Валерий Семенович.

 

 И под занавес! Комментарий Галины:

А я тоже начинала без единой копейки. У меня даже 300 руб. не было. Пошла в распавшуюся организацию, попросила в рассрочку вагончик, поклеила внутри, поставила трильяж, оформилась предпринимателем и начала работать в этом вагончике — стричь, делать прически клиентам. Много пришлось пережить, пока я расчиталась за этот вагончик — сидели без хлеба, без нормальной одежды. Но прошло время и всё встало на свои места. Потом вагончик продала и пошло, и пошло у меня дело очень хорошо. Выучила детей в университетах, теперь помогаю детям. Конечно, я не разбогатела, т.к. живу в селе — здесь люди безденежные, да и стригутся только в сезон. Но моё дело даёт мне возможность жить без проблем в материальном плане, приносит радость и удовлетворение. Работаю до сих пор, хотя уже на пенсии. Одной стало тяжело, взяла к себе двоих мастеров, работаем дружно, радуясь общению по работе. Без денег можно организовать всё. Стоит только захотеть. Согласна с Валерием.Так что мечтайте и действуйте! У нас принято считать, что без денег никто нам не поможет. Нет!Это не так. Любой, к кому вы обратитесь, пойдет вам навстречу. Проверено!

 

 

В ожидании российского тяжелого ударного беспилотника

Вооруженные конфликты последнего времени наглядно показали потенциал тяжелых беспилотных летательных аппаратов. Благодаря сравнительно большой взлетной массе такая техника может нести не только разведывательное оборудование, но и определенный спектр вооружения. Таким образом, тяжелый БПЛА способен не только производить обнаружение целей, но и атаковать их, что сокращает затраты времени на выполнение боевой задачи, а также позволяет не упустить цель. Однако в нашей стране тяжелый сектор беспилотных летательных аппаратов на протяжении последних лет не пользуется особым вниманием конструкторов. Еще в советское время было создано несколько конструкций со взлетным весом более одной тонны (Ту-141, Ту-143, Ту-243 и т.д.), но все они предназначались для выполнения разведки и других подобных задач. Создание БПЛА с ударными возможностями в нашей стране началось сравнительно поздно, только в конце девяностых годов. Из-за этого до сих пор на вооружении нашей армии нет готовых систем такого класса. За прошедшие годы было создано несколько, безусловно, интересных проектов, однако ни один из них пока не дошел до серийного производства.

 

«Скат»

 

 В 2007 году, на авиасалоне МАКС, корпорация «МиГ» представила свой новый проект. Интересной особенностью этого проекта являлся тот факт, что до презентации о нем не было почти никакой информации, но, тем не менее, на салоне в Жуковском сразу был показан натурный макет будущего беспилотника. Из-за подобной «неожиданности», проект «Скат» сразу привлек внимание и стал предметом массы обсуждений. В целом, такая реакция не была удивительной: «Скат» стал одним из первых известных отечественных проектов ударного БПЛА, да и сравнительно большая взлетная масса заметно выделяла его из общей массы новых отечественных разработок. Кроме того, «Скат» стал первым представителем своего класса, дошедшим до стадии сборки макета в натуральную величину.

 

 Внешний вид беспилотника «Скат» напоминал одноименную рыбу: летательный аппарат предлагалось строить по схеме летающее крыло. Кроме того, в облике конструкции наглядно просматривались известные методики снижения радиолокационной заметности. Так, законцовки крыла параллельны его передней кромке и точно также выполнены обводы задней части аппарата. Над средней частью крыла «Скат» имел фюзеляж характерной формы, плавно сопряженный с несущими поверхностями. Вертикальное оперение не предусматривалось. Как видно из фотоматериалов макета «Ската», управление должно было осуществляться при помощи четырех элевонов, расположенных на консолях и на центроплане. При этом определенные вопросы сразу вызвала управляемость по рысканью: ввиду отсутствия руля направления и однодвигательной схемы БПЛА требовал как-то решить эту проблему. Имеется версия об одиночном отклонении внутренних элевонов для управления по рысканью.

 

 Представленный на выставке МАКС-2007 макет имел следующие габариты: размах крыла в 11,5 метра, длина в 10,25 и стояночная высота в 2,7 м. Относительно массы «Ската» известно лишь то, что его максимальный взлетный вес должен был примерно равняться десяти тоннам. При таких параметрах «Скат» имел неплохие расчетные летные данные. При максимальной скорости до 800 км/ч он мог бы подниматься на высоту до 12 тысяч метров и преодолевать в полете до 4000 километров. Такие летные данные планировалось обеспечить при помощи двухконтурного турбореактивного двигателя РД-5000Б с тягой 5040 кгс. Этот ТРД был создан на базе двигателя РД-93, однако изначально комплектуется специальным плоским соплом, снижающим заметность летательного аппарата в инфракрасном диапазоне. Воздухозаборник двигателя размещался в носовой части фюзеляжа и представлял собой нерегулируемое заборное устройство.

 

  

Внутри фюзеляжа характерной формы «Скат» имел два грузоотсека размером 4,4х0,75х0,65 метра. При таких габаритах в грузоотсеках можно было подвешивать управляемые ракеты различных типов, а также корректируемые бомбы. В ряде источников упоминалось, что бортовое оборудование «Ската» планировалось приспособить только для атаки наземных целей, что сократило бы возможный спектр управляемого вооружения, сократив его до типов класса «воздух-поверхность». Общая масса боевой нагрузки «Ската» должна была примерно равняться двум тоннам. Во время презентации на салоне МАКС-2007 рядом со «Скатом» находились ракеты Х-31 и корректируемые бомбы КАБ-500.

 

 Состав бортового оборудования, подразумевавшегося проектом, не оглашался. Исходя из информации о других проектах такого класса, можно сделать выводы о наличии комплекса навигационного и прицельного оборудования, а также неких возможностей автономных действий. Тем не менее, официальные данные относительно радиоэлектронного оборудования «Ската» за пять лет так и не поступили.

 

  

После первой демонстрации проект «Скат» несколько раз упоминался в официальных источниках, однако впоследствии его закрыли. В настоящее время, как упоминается в некоторых источниках, наработки корпорации «МиГ» по проекту «Скат» используются фирмой «Сухой» при разработке перспективного ударного беспилотника.

 

 «Прорыв»

 

 Программа «Прорыв» фирмы «Яковлев» до сих пор остается одной из самых загадочных в истории современного российского авиастроения. Вся информация о ней ограничивается несколькими абзацами текста и таблицей с примерными характеристиками. Не совсем понятны даже примерные сроки начала работ в этом направлении.

 

 

Предположительно в конце девяностых годов в ОКБ им. Яковлева начали рассматривать возможность создания многоцелевого беспилотного летательного аппарата с широким использованием наработок по проекту Як-130. Имеются сведения о положительном заключении относительно возможности использования на беспилотнике значительной части бортового радиоэлектронного оборудования исходного учебного самолета. Предполагалось, что такой подход может облегчить разработку и производство нового БПЛА, а также обеспечить высокую степень унификации беспилотников одного семейства. Последняя возможность была особо важной, поскольку программа «Прорыв» подразумевала создание нескольких беспилотных летательных аппаратов различного назначения – ударного, разведчика и БПЛА радиолокационного обнаружения.

 

 В середине двухтысячных годов появились первые подробности относительно облика беспилотников семейства «Прорыв». Так, ударный вариант должен был в некоторой мере походить на «Скат» фирмы «МиГ»: летающее крыло с одним двигателем и внутренними грузоотсеками для вооружения. В то же время, на одном из имеющихся рисунков «Прорыва-У» (именно так обозначен ударный беспилотник) видно треугольное крыло, а также заметны два воздухозаборника на верхней поверхности крыла. На других изображениях «Прорыв-У», также именуемый Як-133БР, имеет обводы корпуса и размещение воздухозаборника, подобные «Скату». При взлетном весе около десяти тонн ударный вариант БПЛА «Прорыв» должен был иметь расчетный практический потолок порядка 15-16 километров и максимальную скорость 1050-1100 км/ч. По различным оценкам, полезная нагрузка такого беспилотника должна была составлять две-три тонны. Очевидно, спектр вооружений был бы таким же, как у «Ската»: управляемые ракеты и бомбы для атаки наземных целей, подходящие по массогабаритным параметрам.

 

 На изображении трехмерной модели «Прорыва-У», похожей на БПЛА «Скат», также запечатлены два других летательных аппарата – разведывательный «Прорыв-Р» и «Прорыв-РЛД», предназначенный для радиолокационного обнаружения. Их планеры почти не имеют отличий друг от друга. В то же время, разведывательные «Прорывы» значительно отличаются от ударного варианта. Версии «Р» и «РЛД» на изображениях вместо стреловидного крыла среднего удлинения имеют крыло малой стреловидности, большого удлинения и небольшого сужения. Таким образом, проигрывая ударному беспилотнику в максимальной скорости, разведывательные аппараты могут иметь более высокие характеристики взлета и посадки, а также длительного полета на больших высотах. Помимо характерного крыла «Прорыв-Р» и «Прорыв-РЛД» оснащены хвостовым оперением оригинальной конструкции. От фюзеляжа беспилотников отходят две сравнительно тонкие балки, на которых закреплено две поверхности. Очевидно, размещенные на них рули могут использоваться для управления по тангажу и рысканью. Наконец, силовая установка обоих разведывательных БПЛА программы «Прорыв» размещается в мотогондоле в задней части фюзеляжа. Самым значительным различием внешнего вида «Прорыва-Р» и «Прорыва-РЛД» является крупный обтекатель антенны бортовой РЛС на последнем.

 

 По имеющимся данным, разведывательные беспилотники «Прорыв» должны были иметь взлетный вес порядка десяти тонн, однако «Прорыв-Р» был немного легче. Одновременно с этим масса целевого оборудования была сокращена до 1000-1200 килограмм. По сравнению с ударным вариантом изменились летные характеристики. К примеру, максимальная скорость разведчиков упала до 750 километров в час. При этом «Прорыв-Р», согласно расчетам, мог подниматься на высоту порядка 20 километров и находиться в воздухе не менее 18-20 часов. «Прорыв-РЛД», в свою очередь, из-за незначительно ухудшившейся аэродинамики – на нее повлиял крупный обтекатель антенны РЛС над фюзеляжем – должен был иметь потолок около 14 километров и летать на протяжении 16 часов.

 

 К сожалению, на этом заканчивается вся открытая информация по программе «Прорыв». За несколько лет, прошедших после обнародования первых данных, ОКБ им. Яковлева не публиковало новых подробностей. Возможно, проект тяжелого БПЛА «Прорыв» был закрыт ввиду большего приоритета других беспилотных программ.

 

 «Дозор-600»

 

 Проекты «Скат» и «Прорыв» относятся к той категории беспилотников, взлетный вес которой значительно превышает одну тонну. Все проекты отечественных конструкторов в этом направлении пока заканчиваются на стадии проектирования. При этом другой проект ударного беспилотника, все же дошедший до стадии испытаний прототипов, имел гораздо меньший вес.

 

 БПЛА «Дозор-600» (разработка конструкторов компании «Транзас»), также известный под названием «Дозор-3», значительно легче «Ската» или «Прорыва». Его максимальный взлетный вес не превышает 710-720 килограмм. При этом за счет классической аэродинамической компоновки с полноценным фюзеляжем и прямым крылом он имеет примерно такие же габариты, как у «Ската»: размах крыла в двенадцать метров и общую длину в семь. В носовой части «Дозора-600» предусмотрено место для целевой аппаратуры, а в средней устанавливается стабилизированная платформа для наблюдательного оборудования. В хвостовой части беспилотника размещается винтомоторная группа. Ее основа – поршневой двигатель Rotax 914, аналогичный устанавливаемым на израильский БПЛА IAI Heron и американский MQ-1B Predator.

 

 115 лошадиных сил двигателя позволяют беспилотнику «Дозор-600» разгоняться до скорости порядка 210-215 км/ч или совершать длительные полеты с крейсерской скоростью в 120-150 км/ч. При использовании дополнительных топливных баков этот БПЛА способен находиться в воздухе до 24 часов. Таким образом, практическая дальность полета приближается к отметке 3700 километров.

 

 Исходя из характеристик БПЛА «Дозор-600», можно сделать выводы о его предназначении. Сравнительно небольшой взлетный вес не позволяет ему перевозить какое-либо серьезное вооружение, что ограничивает спектр решаемых задач исключительно разведкой. Тем не менее, в ряде источников упоминается возможность установки на «Дозор-600» различного вооружения, общая масса которого не превышает 120-150 килограмм. Из-за этого номенклатура допустимых к применению вооружений ограничена только некоторыми типами управляемых ракет, в частности противотанковых. Примечательно, что при использовании противотанковых управляемых ракет «Дозор-600» в значительной мере становится похожим на американский MQ-1B Predator, как по техническим характеристикам, так и по составу вооружения.

 

 Однако пока рано говорить о боевых перспективах беспилотника «Дозор-600». Дело в том, что последние успехи этого проекта относятся к 2010 году. В июле 2009-го начались летные испытания масштабного прототипа. Немного позже макет беспилотника продемонстрировали на салоне МАКС-2009. Вскоре после того участия в выставке новые сообщения о ходе проекта «Дозор-600» стали появляться все реже и реже. В 2010 году полноразмерный прототип беспилотника поднялся в воздух. Но уже в октябре того же года компания-разработчик заявила о прекращении работ по проекту. Это решение было обусловлено отсутствием финансовой поддержки со стороны потенциальных заказчиков. Компания «Транзас» не имела возможности самостоятельно оплатить доводку «Дозора-600» и поэтому закрыла проект. При этом, как утверждалось, большая часть работ по проекту, в том числе и создание бортового радиоэлектронного оборудование, к тому времени уже завершились. Возможно, в дальнейшем наработки по «Дозору-600» будут использованы в новых проектах.

  

«Охотник»

 

 Как видим, развитие тяжелых беспилотных летательных аппаратов ударного назначения в нашей стране переживает не самые лучшие времена. Все проекты, казавшиеся перспективными, либо вовсе закрыты, либо их состояние вызывает серьезные вопросы. По этой причине большие надежды связываются с новым проектом фирмы «Сухой». В некоторых источниках утверждается, что эти конструкторские работы получили кодовое название «Охотник». На данный момент имеется очень мало информации по этому проекту. Возможно, дефицит сведений связан с нахождением проекта в ранних стадиях.

 

 История проекта конструкторского бюро «Сухой» началась в 2009 году, когда руководство Объединенной авиастроительной корпорации заявило о планах привлечь компании «МиГ» и «Сухой» к разработке совместного проекта тяжелого беспилотника. Соответствующие соглашения между авиастроительными организациями были подписаны в 2011 и 2012 годах. В апреле прошлого года министерство обороны утвердило технические требования к перспективному ударному БПЛА, а летом появились сведения о выборе компании «Сухой» в качестве основного подрядчика по проекту. Тогда же появилась примерная информация о сроках осуществления работ по программе «Охотник». Утверждалось, что первый полет аппарата состоится в 2016 году, а на вооружение он поступит в 2020-м или позже.

 

 Поскольку научно-исследовательские работы по теме «Охотник» начались всего несколько месяцев назад, технические подробности, а также список требований военных пока не стали достоянием общественности. Имеются сведения о требовании относительно модульной архитектуры БПЛА, которая позволит ему в кратчайшее время изменять набор бортового оборудования в зависимости от текущей задачи. Кроме того, в некоторых неофициальных источниках появлялись неоднозначные, если не фантастические, версии. К примеру, высказывались предположения о разработке ударного беспилотника с возможностью выполнения задач, свойственных истребителям, причем якобы «Охотник» будет соответствовать шестому поколению этого класса техники. По понятным причинам пока рано говорить о правдивости таких утверждений, ведь еще даже не сформированы общие критерии истребителя шестого поколения.

  

***

 В целом, тяжелые ударные беспилотники в нашей стране нельзя назвать особо удачливым классом техники. Общее число подобных проектов незначительно, а до серийного производства и принятия на вооружения пока ни один из них не дошел. Таким образом, любой подобный проект будет вызывать повышенный интерес и на него, очевидно, будут возлагаться большие надежды. Зарубежные армии уже достаточно давно и успешно используют БПЛА, способные нести вооружение, а в нашей стране подобной техники пока нет. В результате любой проект подобного назначения может быть «назначен» спасителем российской беспилотной отрасли.

  

Однако к настоящему времени активные работы ведутся только по одному проекту, который будет воплощен в металле и композитах только через три года, а на вооружение пойдет еще позже. Ввиду отсутствия других активных работ в этом направлении тема «Охотник» оказывается единственным кандидатом на звание первого отечественного тяжелого ударного БПЛА. Хотелось бы, чтобы этот проект завершился удачно и в нашей армии наконец появилась новая техника, эффективность которой была доказана зарубежными аналогами.

  

По материалам сайтов:

http://paralay.com/

http://missiles.ru/

http://bp-la.ru/

http://airwar.ru/

http://uav-dozor.ru/

http://militaryrussia.ru/blog/topic-681.html

http://lenta.ru/

http://gazeta.ru/

http://aviaport.ru/

 

 Автор Рябов Кирилл

Самолёт Яковлев ББ-22 Як-4.

Первоначально задуманный как скоростной разведчик, опытный самолет Яковлев Як-22 был оснащен двумя двигателями М-103 и совершил первый полет 22 февраля 1939 г. Двухместный свободнонесущий низкоплан с деревянным крылом и фюзеляжем смешанной конструкции, он имел убирающееся шасси с хвостовым колесом и двухкилевое хвостовое оперение.

 

Затем было получено указание модифицировать проект в бомбардировщик, и самолет получил новое обозначение ББ-22 — ближний бомбардировщик. Были произведены существенные изменения, касающиеся размещения вооружения, запасов топлива и организации внутреннего бомбового отсека. Первая модель ББ-22 была завершена 31 декабря 1939 г. и совершила полет с лыжным шасси 20 февраля 1940 г. К этому времени строительство самолетов осуществлялось на двух заводах; готовились к испытательным полетам экспериментальные варианты — самолет для аэрофоторазведки Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (или ББ-22 ИС).

 

В конце 1940 г. вариант ББ-22 получил новое обозначение Як-2. Оснащенный двумя V-образными двигателями M-103 мощностью 716 кВт (960 л. с.), самолет развивал на уровне моря максимальную скорость 530 км/час, дальность его полета составляла 800 км, практический потолок 8800 м. В 1940 г. в основную конструкцию были внесены усовершенствования, связанные с улучшением размещения экипажа, обзора и оснащением бронезащитой; был установлен двигатель М-105 с улучшенной защитой топливной системы, предусмотрены наружные бомбовые подвески.

 

Получив новое обозначение Як-4, самолет был запущен в серийное производство осенью 1940 г. Всего выпущено около 600 машин обоих вариантов, в основном Як-4. Самолеты оказались не особенно успешными в боевой эксплуатации.

Turkish Airlines Турецкие авиалинии (TK)

Код IATA: TK

Базовый аэропорт: Ататюрк, Стамбул

Акционеры: 49% акций принадлежит государству и 51% — частным владельцам

 

Turkish Airlines (Турецкие авиалинии) является крупнейшим авиаперевозчиком Турции.

Авиакомпания Turkish Airlines была создана в 1933 году как Администрация государственных авиалиний (тур. Devlet Hava Yolları İşletmesi İdaresi) в Анкаре с флотом из 5 небольших самолетов. Первые рейсы осуществлялись между Стамбулом, Эскишехиром и Анкарой с августа 1933 года.

 

 

В 1938 году авиакомпания была переименована в «Главное управление государственных авиалиний» и стала подчиняться министерству транспорта. В этом же году флот пополнил самолет DC-3.

 

Первый международный рейс был выполнен в 1947 году из Анкары в Афины через Стамбул.

 

1 марта 1956 года авиакомпания была реорганизована и переименована в Türk Hava Yolları A.O.

 

В 1967 году авиакомпания получила первый реактивный самолет, им стал DC-9. В 1971 флот пополнил реактивный самолет  Boeing-707, в 1974 —Boeing-727, в 1985 —   Airbus A310, в 1991 — Boeing-737, в 1993 — Airbus A340

 

В 1984 авиакомпанию реклассифицировали в Государственное экономическое предприятие.

 

В декабре 1990 года 5% акций были проданы. Позднее правительство продало 23% акций в декабре 2004 года и 28,75 % — в мае 2006 года.

 В настоящее время 49% акций принадлежит государству и 51% — частным владельцам.

 

Основным аэропортом Turkish Airlines  является аэропорт Стамбула имени Ататюрка.

 

Купить авиабилеты на рейсы Turkish Airlines:

 

 Купить авиабилеты на рейсы Turkish Airlines вы можете на tickets.avianews.com при помощи кредитной карты Visa/Mastercard, Webmoney, банковского перевода или оплатить наличными в нашем представительстве в одном из областных центров Украины.

 

Участие в авиационных альянсах

 

С 1 апреля 2008 года авиакомпания Turkish Airlines является участником альянса Star Alliance.

 

Классы обслуживания

 

В настоящий момент авиакомпания предлагает 4 класса обслуживания на своих рейсах. К традиционным экономическому бизнес-классу и первому классу в конце 2010 года добавился класс комфорт, который предлагается только на дальнемагистральных рейсах.

 

Его отличие от экономического класса — увеличенное пространство для ног и улучшенное питание.

Нормы провоза багажа на рейсах Turkish Airlines:

 

Класс обслуживания           

Первый класс            60 кг

Бизнес класс  30 кг

Экономический класс          20 кг

Детский багаж          10 кг + полностью разбирающаяся детская коляска (размер составных частей не должен превышать 115 см)

 

 

Нормы бесплатного провоза багажа для трансатлантических перелётов (США и Канада) на рейсах Turkish Airlines:

Класс обслуживания            Количество   Вес каждого предмета          Размер (сумма трех измерений)

 

 Первый класс          

 2 предмета    32 кг  Размер каждой единицы багажа максимум 158 см

 

Бизнес класс 

2 предмета     32 кг    Размер каждой единицы багажа максимум 158 см

 

Экономический класс

            2 предмета     23 кг    Сумма всех измерени1 двух сумок не более 273 см

Детский багаж          1 предмет и детская коляска           23 кг

            115 см

 

 

Требования к ручной клади на рейсах Turkish Airlines

Класс обслуживания            Количество   Вес каждого предмета          Размер (сумма трех измерений)

Бизнес класс  2 предмета     8 кг      23x40x55 см

Экономический класс          1 предмета     8 кг      23x40x55 см

 

 

В дополнение бесплатно разрешается провозить небольшую ручную сумку, одеяло или пальто, фотоаппарат, детскую коляску.

 

Маршруты

 

Turkish Airlines (Турецкие авиалинии) выполняет регулярные международные рейсы в Украину из Стамбула, международный аэропорт имени Ататюрка:В Киев      

Киев — Стамбул         купить авиабилеты

 

В Симферополь       

Симферополь — Стамбул      купить авиабилеты

 

В Донецк      

Донецк — Стамбул     купить авиабилеты

 

Во Львов       

Львов — Стамбул       купить авиабилеты

 

В Одессу       

Одесса — Стамбул     купить авиабилеты

 

 

Парксамолетов:Airbus A319            6

Airbus A320    26

Airbus A321    24

Airbus A330-200        7

Airbus A330-300        6

Airbus A340    9

Airbus A310 cargo (грузовой)           4

Airbus A330F (грузовой)       1

Boeing-737-400          3

Boeing-737-700          14

Boeing-737-800          52

Boeing-777      13

 

 

www.avianews.com