Мое становление на АНТК им. О. К. Антонова пришлось практически на период распада Советского Союза. Этот процесс, как любой, связанный с разрушением наработанных потом и кровью авиационных правил и законов, принес в девяностых годах также рост аварий и катастроф, о котором раньше страшно было подумать. И это было закономерно: неоправданное снятие светофора на оживленном перекрестке обязательно приводит к всплеску транспортных неприятностей.
Я еще работал Уполномоченным начальника вооружения ВВС по украинскому региону, когда при очередном посещении ОКБ Главнокомандующим ВВС генерал-полковником П. С. Дейнекиным он предложил Генеральному Конструктору П. В. Балабуеву: “Забирайте Мигунова, пусть работает у Вас, я его отпущу”. После недавней катастрофы нашего Ан-74 в г. Ленске тогдашний начальник ЛИС Н. С. Васильев попал под приказ о снятии с должности и в конце 1991 года я принял должность начальника ЛИС — заместителя начальника ЛИиДБ.
Это совпало с активным выходом на международные грузовые перевозки универсального тяжеловоза — Ан-124 и сворачиванием государственного финансирования авиационной промышленности (да и не только авиационной) в Украине.
Испытательная работа резко сократилась и летный состав ЛИСа включился в международные полеты. Это был очень трудный и напряженный период — необходимо было осваивать международные полеты, активно изучать английский язык, постигать особенности коммерции, учиться ставить безопасность полетов выше коммерческой выгоды. Такое положение дел неожиданно обернулось для нас с положительной стороны: при практически свернутой испытательной тематике в то время летный состав на международных перевозках налетывал в год по 700—800 часов и более, что позволило нам не только не потерять натренированность экипажей, но и окунуться в непростую сеть глобальных полетов, познавать особенности регионов мира, осваивать проблемы чартерных перевозок, в ходе полетов отрабатывать новые технологии работы экипажа и технической бригады, летающих вместе.
Сейчас уже можно утверждать, что по темпам авиаперевозок и их географии в то время мы стали лидером в СНГ. И этот бесценный опыт удалось реализовать в концепции создания самолета Ан-148, вложив в него все то новое и передовое, что экипажам удалось узнать за 15 лет полетов на MBЛ.
К чести руководства АНТК во главе с П. В. Балабуевым удалось не поддаться на настроения, бытующие в обществе после распада Союза и вопреки ситуации начать создавать новые и модернизированные самолеты. И это в середине 90-х!!!
В эти годы нас потрясли тяжелые летные происшествия, оставив в сердце каждого из нас незаживающую рану. Я часто думаю над их причинами и не нахожу ответа, можно ли было их избежать. Вероятно, в обстановке жесткого выживания, в которой мы оказались в то время, вероятность таких трагических событий многократно возрастает. Авиаторы не изолированы от нестабильности в обществе.
После гибели экипажа Ан-70 я пришел к П. В. Балабуеву и попросил освободить меня от должности начальника ЛИС — морально я не считал возможным исполнять свои обязанности. Просьба была удовлетворена, я остался в летной службе в должности летчика-испытателя, а также возглавил методический совет, став его председателем.
Я работаю в летном коллективе и благодарен судьбе.
А будущим (и настоящим) начальникам от души хочу пожелать успехов, удачи и выдержки, особенно в периоды политических и государственных преобразований.
Валерий Мигунов,
- amazonS3_cache: a:5:{s:57:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/08/migunov-ispytatel.jpg»;i:1978;s:65:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/08/migunov-ispytatel-300×221.jpg»;i:1978;s:55:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/08/migunov-ispytatel.jpg»;i:1978;s:63:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/08/migunov-ispytatel-300×221.jpg»;i:1978;s:58:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/08/migunov-ispytatel.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1714042569;}}