Monthly Archives: Апрель 2013
В «мертвой петле» забвения
Жизнь этого нерядового человека могла бы стать основой захватывающего фильма о романтической эпохе зарождения авиации. Петр Нестеров (1887-1914) был из поколения первооткрывателей. Было все-таки прекрасное время — на изломе XIX и ХХ веков, когда происходили определяющие открытия в науке и технике. Мир переживал тогда своеобразный второй Ренессанс, породив в эту пору настоящих титанов духа и мысли, к которым, без сомнения, принадлежал и он — штабс-капитан российской армии, авиатор Божьей милостью Петр Николаевич Нестеров.
От славы к забвению
На пограничной автотрассе, которая идет через Раву-Русскую (Львовская обл.) на Польшу, одному из авторов недавно довелось познакомиться с велопутешественником — чудаковатым немцем Вальтером. Завтракая в придорожном кафе, он обратил внимание на вычурное сооружение, которое маячило вблизи, прямо в поле. Это была высокая стела, к которой пристыкован самолет. Не настоящий, а изготовленный из блестящей нержавейки. А буквально возле трассы располагалось разрушенное овальное здание.
— Это — мемориал в честь летчика Нестерова!
— О, йа, йа, зер гуд, гер Нестерофф! — восторженно воскликнул немец.
Оказывается, он увлекается историей авиации и хорошо осведомлен в именах известных мировых асов. Немало знает и о россиянине Петре Нестерове, вот только спрашивает, почему памятник в таком запущенном состоянии? А музей еще действует? Нет? Досадно. Вальтер хотел бы посетить его.
К сожалению, ни памятника, ни музея, какими они были в первозданном виде, давно уже нет. Черный мрамор, которым была облицована 40-метровая стела, разворовали вандалы. Охотники за металлом добирались и к стилизованному самолету, но пока еще не смогли срезать его. А музей стал … отхожим местом. Кстати по этой оживленной дороге, ведущей к границе, часто проезжают иностранные туристы и все это безобразие видят. И так же, как Вальтер спрашивают: кто и зачем разрушил памятник российскому пилоту, одному из зачинателей высшего пилотажа Петру Нестерову? Но сначала ввернемся на столетие назад в прошлое.
В разгаре Первая мировая война. Вблизи Львова, в небольшом старинном городке Жовква, разместился штаб 13-й российской армии Юго-западного фронта. На позициях временное затишье. Чтобы господа офицеры хоть как-то развлеклись, командующий дал поручение устроить офицерский бал в местном роскошном королевском замке. Приглашение, конечно, получил и командир 11-го армейского авиаотряда капитан Нестеров. Хотя этого выходца из разночинцев не очень-то праздновали напыщенные аристократы-золотопогонники. Да и командование откровенно побаивалось его за самостоятельность в суждениях, амбициозность, а кое-где и дерзость. Никак не поддавался авиатор и на приручение «серого кардинала» армии — начальника особого отдела, генерала М.Д. Бонч-Бруевича (кстати, брата В.Д. Бонч-Бруевича, будущего управделами Совнаркома при В.И. Ленине).
Если завтра война…
Хотя все они хорошо помнили тот фурор, который устроил Нестеров на Сырецком аэродроме в Киеве накануне войны. А произошло действительно небывалое: российский пилот на глазах сотен изумленных киевлян решился на смертельный трюк — «мертвую петлю», которую до нему никто в мире не выполнял. Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», летчик прибегнул даже к стихосложению:
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя:
Чтобы эта «мертвая петля»
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора…
А 27 августа 1913 года он впервые в небе выполнил на самолете«Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л.с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Согласно рапорту, летчик на высоте 800-1000 метров, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров, включил двигатель, поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолёт и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился. Но за свое первенство пришлось бороться. Ведь спустя двенадцать дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие первоначально получило более широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914 г.Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю» совершил русский лётчик…». Поэтому отнюдь не сразу авиаторы окрестили эту фигуру высшего пилотажа «петлей Нестерова».
Пожалуй,никто из тогдашних военных летчиков не исповедовал завет древних — si vis расет, para bellum (хочешь мира, готовься к войне) — так, как он. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, военлет теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике, понимая, что без подобной подготовки невозможно будет на равных сражаться с противником в небе. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном большее 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления -руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку. Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты. В августе 1913 года возглавил групповой перелет (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелета: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.
После объявления войны Нестеров вместе со своим авиаотрядом 26 июля 1914 года отбыл из Киева в действующую армию. 11-й авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. При этом Нестеров лично осуществил ряд воздушных разведок, выполнил одну из первых бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Австрийское командование даже обещало большое денежное вознаграждение тому, кто собьет аэроплан П. Нестерова — настолько метко он бомбардировал вражеские позиции. Заметим, что до 1914 года всю «огневую мощь» аэропланов составляли… личные револьверы летчиков. Встретившись в воздухе, неприятели обменивались одиночными выстрелами или, поднимаясь выше вражеского самолета, сбрасывали на него бомбы. Такой способ ведения воздушного боя был довольно неэффективным, а вооружить аэропланы пулеметами правительства держав, которые воевали, в том числе и Россия, не спешили.
Подвиг
В разгар бала к Бонч-Бруевичу подбежал запыхавшийся адъютант и что-то взволнованно прошептал на ухо. На породистое лицо генерала наползла характерная для него гримаса недовольства. Осмотрев присутствующих, он нашел взглядом того, кого искал:
— Штабс-капитан Нестеров, вы, кажется, обещали командующему покончить с этим бароном Розенталем. А мне только что доложили, что он опять летает на своем «Альбатросе» и беспрепятственно ведет разведку наших боевых позиций. Долго это будет продолжаться?
— Господин генерал — у Нестерова перехватило дыхание — но у него самолет втрое больше моего «Морана», да и мощность двигателя несравненна.
— Вы слышите, господа? — с притворным сарказмом воскликнул генерал, очевидно, апеллируя к присутствующим. — И это говорит нам герой «мертвой петли»! Хм, по-видимому, вас, штабс-капитан, явно перехвалили.
— Даю слово офицера — побледнел до неузнаваемости Нестеров — австриец над нашими позициями больше летать не будет!
Отдав честь, он порывисто повернулся к дверям и твердым шагом вышел из зала.
Несмотря на то, что его «Моран» легко настигал в воздухе австрийский «Альбатрос», пилот, тем не менее, чувствовал свое полное бессилие, поскольку не мог нанести разведчику значительного вреда. Один за другим отвергались варианты самодельного вооружения аэроплана: нож на хвостовом костыле, которым можно повреждать вражеский аэроплан или дирижабль, трос с гирькой на конце — с его помощью предполагалось запутывать чужой винт, крюк — «кошка» с пироксилиновой шашкой для подрыва самолета противника… Думал Нестеров и о применении на аэроплане пулемета, стреляющего поверх винта. А потом у него появилась идея, что, имея преимущество в высоте и маневренности, можно сбить вражеский самолет ударом шасси сверху по его крыльям или хвосту. Петр Николаевич считал, что для таранящего летчика этот искусный прием будет безопасен. Русский авиатор не был самоубийцей, и рассчитывал после тарана благополучно приземлиться на своем самолете. А о том, что он не был камикадзе, свидетельствует, хотя бы, выдержка из его предвоенной статьи, опубликованной в «Санкт- петербургской газете»: «Я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом».
А вскоре выпал и случай поквитаться с австрийцем. И это не был жест отчаяния: в полевой сумке капитана лежали детальные расчеты и схемы будущей воздушной дуэли. Погожий солнечный день не предвещал ничего необычного.Штабс-капитан возвращался из штаба в расположение родной эскадрильи, везя в кожаном опечатанном чемодане денежное довольствие для подчиненных. Здесь и услышал долгожданную весть о том, что в воздухе опять маячит ненавистный Розенталь. В чем был, чтобы не тратить попусту время, запрыгивает в кабину своего «Морана». Запускает двигатель — самолет выруливает на взлетную полосу. И вот уже земля далеко внизу. А над головой — бездонное голубое небо, тот безграничный воздушный океан, который до умопомрачения притягивал будущего российского аса еще в юности, когда он учился в Нижегородском кадетском корпусе.
«В воздухе везде имеется опора» — так поэтично сформулировал Нестеров накануне войны итоги собственных расчетов выполнения «мертвой петли». И эта опора должна помочь ему сейчас победить врага. Нестеровский самолет на невероятном вираже стремительно набирает высоту. И вот он уже догоняет врага, форсаж — и атака! На фоне великана-биплана «Альбатроса», в котором находились пилот Франц Малина и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь, самолет Нестерова выглядел как игрушечный. Однако в данном случае больше весили высокое летное искусство, отвага и тонкий расчет российского пилота. Он максимально сближается с противником. Пропеллер «Морана» ударяет в хвост самолета австрийцев. От этого ужасного удара в аэроплане Нестерова вырывает двигатель, и он стремительно падает. Какие-то минуты противник, как ни в ничем не бывало, продолжает лететь своим курсом. Но вдруг заваливается на правое крыло и падает, зарывшись в лесное болото.
Этот день 8 сентября (25 августа по старому стилю) 1914 года стал последним в жизни отважного российского летчика, который ценой собственной жизни осуществил настоящий ратный подвиг, который позже назовут «тараном Нестерова».
Мародерство
Петр Николаевич Нестеров вошел в истории мировой авиации благодаря по существу лишь двум вещам: он первым из пилотов выполнил «мертвую петлю» и осуществил таран. Этого мало? Думаем, ответ очевиден: это больше, чем много. Ведь, прежде всего с его именем в мире связывают зарождение высшего пилотажа.
Но для всех ли это очевидно? К сожалению, подвиг героя не очень-то оценили буквально через несколько часов после его трагической гибели российские солдатики — «богоносцы». Не хочется, воспроизводить здесь позорную фотографию, которая была сделана на месте крушения после прибытия сослуживцев Нестерова. Но с его трупа были сняты сапоги и другие ценные вещи. И сделали это, как показало дальнейшее следствие, не местные жители, а рядовые российские пехотинцы и кавалеристы, находившиеся на близлежащих позициях. Хотя и прекрасно разбирались в офицерских знаках различия российской и австро-венгерской армий.
Но еще больнее,когда о таких людях забывают по прошествии почти столетия. А еще хуже, когда насильственно пытаются вытравить такие имена из исторической памяти людей. В запале так называемого национального возрождения на Украине псевдодемократические невежды вернули начале 90-х годов прошлого века городу Нестерову старое название — Жовква. Видите, им милее стал польский магнат Жовкевский, который в свое время беспощадно притеснял местных украинцев, чем «москаль» Нестеров. Тот Нестеров, наиболее яркая часть жизнь которого была связана с Украиной. Поскольку именно на этой земле он осуществил свои уникальные летные свершения и именно здесь упокоился, будучи похороненным на Байковом кладбище в Киеве. Все это, по меньшей мере,странно, поскольку подобным образом мы сами даем основания тем же полякам зариться на украинские земли. Например, Львовщину сегодня посещают тысячи граждан Польской Республики, среди которых подавляющее большинство — подростки. И сопровождающие их свои же гиды, далекие от какой-либо политкорректности, популярно поясняют им, что и Львов, и та же Жовква, оказывается, издревле польские города.
Между тем продолжается разрушение уже упоминавшегося мемориального комплекса в честь Нестерова. Окончательно завершенный в 1984 году, он был настоящим украшением района, местом паломничества многочисленных туристов, в том числе и заграничных. Бесследно исчезли сотни уникальных экспонатов, среди которых главное место занимали личные вещи выдающегося летчика, которые передала тогда музею одно время его дочь, Маргарита Петровна.
Сейчас — это сплошные руины, позорная страница новейшей украинской истории. Поговаривали, что трехгектарный массив вокруг мемориала несколько лет назад даже выставляли на земельный аукцион. Чтобы, перепрофилировав комплекс, устроить здесь что-то вроде кемпинга или казино! Но никто до сих пор не заявил о своем желании вкладывать сюда деньги. Поэтому, чтобы хоть как-то скрыть от постороннего глаза это позорище, прибегли к «железобетонному способу» — построили вдоль дороги высокую изгородь, будто за ней можно скрыть собственную нечистую совесть.
К сожалению, ни в современной Украине, да и в теперешней России, никому до этого, похоже, нет дела.
Игорь Галущак, Ярослав Мельник
Львов — Жовква (Нестеров)
Украина
Как дегустировать пиво?
«На вид» пиво оценивается специалистами по двум основным характеристикам: цвету и пене. Казалось бы, пиво делится на темное и светлое — чего ж тут оценивать. Но практически любая марка пива имеет свой оттенок.
В понятии «цвет» важен не только характерный оттенок, но и прозрачность, наличие или отсутствие цветовой гаммы. Самые суровые требования предъявляются к светлому пиву. Его цветовая гамма должна быть чистой, прозрачной, золотистой. Оно не должно иметь красноватого, коричневатого или зеленоватого оттенка. И еще — оно должно блестеть.
А вот темное пиво может не блестеть, быть коричневым и даже не быть прозрачным. И при всем при этом оставаться пивом. Но вот определить по цвету — хорошо ли оно — не сможет ни один профессионал.
Для того, чтобы оценить пиво «по внешнему виду», надо хорошенько рассмотреть не только его цвет, но и его пену. Неотъемлемая составляющая пива хорошего качества — обильная, густая, стойкая пена. Как же определить степень обильности, густоты и стойкости?
Налейте пиво в большой бокал или стакан. Отличное пиво должно иметь высоту пены не менее 4 см и сохранять ее не менее 4 мин. Если пена ниже или исчезает бесследно за меньший промежуток времени, значит, оно не совсем отличное. Если под рукой нет линейки, попробуйте слегка подуть на пену. Если пена исчезает, значит, пиво плохое, если она «загибается», значит, хорошее.
Пена должна «прилипать» к стенкам. Если на стенках бокала остались следы пены, все в порядке — вы пили пиво. Если же следа нет, то стоит задуматься: а что это был за напиток?
Наибольшее значение при дегустации имеет, впрочем, не зрение, а обоняние.
Когда мы пробуем пиво «на вкус», то воспринимаем его в основном носом, а не языком, когда вдыхаем и выдыхаем аромат дегустируемого напитка. Объясняется это просто: обоняние человека гораздо более многогранно и чувствительно, чем вкус.
Если вы сами хотите оценить качество пива по запаху, то должны определить, насколько гармонично сочетание всех запахов, которые вы вдыхаете и выдыхаете, понюхав пиво и попробовав его на вкус.
Пробуя пиво «на вкус», мы пользуемся языком, щеками, небом, губами. Впрочем, только язык дает нам представление о вкусе — губы, щеки, небо могут дать нам только осязательные и тепловые представления о напитке. А это не мало: температура, консистенция, вязкость, терпкость, маслянистость — все это ощущается полостью рта, язык в этом не участвует. Ртом мы фиксируем химические, осязательные, тепловые и даже болезненные ощущения. Все это вместе и дает нам представление о вкусе пива.
Очень важной характеристикой пива является не только вкус, но и послевкусие, то есть тот привкус, который остается во рту некоторое время после того, как напиток проглочен.
Кстати, любители «сладкого» пива предпочитают ощутить вкус напитка сразу — сладкий вкус замечается, как только пиво попадает в рот (именно поэтому дети так любят сладкое, — подсознательное желание ощутить приятный вкус мгновенно). А вот удовольствие от «горького» пива начинает осознаваться гораздо позднее, уже после того, как сделан первый глоток. Таким образом, любители «горького» пива как бы продлевают наслаждение.
Впрочем, большинство марок пива содержит в разных сочетаниях все четыре вкуса. И понятие «вкусное пиво» складывается из комплексного ощущения всех четырех, причем ощущения не мгновенного, а растянутого во времени. Последовательный переход от сладкого к кислому, соленому и горькому должен дать приятные ощущения, как и общее послевкусие, когда работают все четыре группы вкусовых сосочков. Малейший диссонанс — и прелесть вкуса исчезает.
Кстати, длительное ощущение горечи в послевкусии свидетельствует о низком качестве пива, поскольку оно вызывается низким качеством используемых в приготовлении пива продуктов или нарушением технологии.
У светлого пива должна преобладать тонкая хмелевая горечь — экстрактивные вещества должны быть почти незаметны. После питья светлое пиво должно оставлять на языке быстроисчезающий вкус хмелевой горечи. Послевкусия хорошее светлое пиво практически не имеет.
Темное пиво, наоборот, должно быть сладковатым и не оставлять хмелевой горечи — его вкус более полный, в результате чего пиво кажется более «плотным». После питья темное пиво должно оставить только вкус солода, без горьких послевкусий. Между этими двумя основными типами находятся все остальные виды и сорта пива.
Многообразие марок пива объясняется различными причинами: на разных заводах применяются различные штампы дрожжей, процесс брожения и дображивания ведется по-разному, качество сырья (солод и хмель) весьма различается по месту его производства. Значение имеет даже состав воды, используемой в приготовлении пива.
Российские дегустаторы используют по 4 основных термина для органолептической оценки вкуса пива. Для качественного светлого пива это «чистый», «полный», «гармоничный», «выраженный». Вкус хорошего темного пива характеризуется как «слабовыраженный», «пустой», «солодовый», «сладковатый».
Когда это было?
В эпоху до распространения радиосвязи летчики общались в воздухе исключительно жестами, благо кабины в те годы были открытыми. Впрочем, команды иногда понимались не совсем однозначно…
Пара истребителей И-16 вылетает на отработку воздушного боя. Пилоты после взлета убирают шасси, для чего приходится делать несколько десятков оборотов специального штурвальчика. У ведомого при этом правая нога шасси убирается не полностью. Hичего страшного в этом нет. Hогу можно «дожать». Ведущий, желая помочь товарищу, высунув правую руку из кабины делает ею загребающий жест к груди. Ведомый же воспринимает это как приказ сплотить строй и подходит ближе. Ведущий повторяет сигнал — ведомый с опаской подходит вплотную и заводит свое крыло в пространство между крылом и стабилизатором самолета командира.
Отчаявшись, ведущий вертится в крайне тесной кабине, извлекает свою правую ногу и выставляет ее в воздушный поток. Ведомый отходит на безопасное расстояние, сам ужом выкручивается в кабине и показывает командиру свою левую ногу. Тому ничего не остается как плюнуть, развернуться и идти на аэродром базирования.
После посадки командир устраивает ведомому разнос: — Hу, ладно, когда я рукой махал, ты это как команду «подойти» воспринял. Hо когда я тебе ногу показал, тут-то ты что подумал? — Как что? — возмущенно отвечает ведомый — Я думал, вы меня сапогом обозвали…
Гражданский брак
Еще четверть столетия назад вопрос «Жениться или нет?» практически не возникал у людей, которые хотели жить вместе. Которые любили друг друга… Это казалось таким естественным: хочешь — женись! Поэтому наши папы и мамы, за редким исключением, рожали нас, будучи в браке.
Аргументы «за»
Наши предки считали позором внебрачные связи, тем более рождение ребенка {за что могли и из дому выгнать. Но теперь таких проблем нет. И никто не осудит, если пара живет вместе несколько лет, рожает детишек, наживает совместное имущество и при этом в ЗАГС не торопится. Почему нет? Хорошо людям, и ладно.
Опять же, такие браки — это свобода, в определенной степени. Если не сошлись характерами, тихо разошлись и все. Никаких тебе походов в ЗАГС, дележки имущества и детей через суды.
И, главное, следующей пассии можно смело заявить: «Я никогда не был женат (замужем)». И для девушек вроде как защита:
«Со штампом в паспорте замечена не была». И будущему мужу спокойнее, и маме его. Поскольку мамочки наших избранников очень не любят, когда сноха уже побывала по ту сторону
свободы…
Рожденному вне официального брака ребеночку и так можно присвоить папину фамилию. Правда, при этом папе придется подать заявление на «установление отцовства» и получить свидетельство о том, что это его собственное дитя. Но это мелочи по сравнению с «полусвободой». Кстати, в ссоре всегда можно задать вопрос, мучивший Шуру Балаганова: «Ты кто такой?». И, правда — кто? Вот сиди, и молчи в тряпочку.
Аргументы «против»
Прежде всего, этот самый вопрос «Ты кто такой?» — это само по себе неприятненько. Живешь с ним (с ней), холишь, лелеешь, носочки стираешь, ватрушки печешь. А оно вот такое заявляет. Неблагодарно…
Второй вопрос — юридический. Хорошо, если при расставании бывшая пара договорится полюбовно. А если нет? Вот я хочу вон тот навороченный ноутбук, который мы вскладчину купили!
А я тоже его хочу! И что дальше?
Тем более, нужно иметь в виду, что в момент ссоры чувство обиды обостряется. Может, ему и не нужен вон тот старенький «BMW», но все равно не уступит. Потому что это, ты его бросила, а не он тебя. А если речь пойдет о квартире, или вилле на Багамах?
На кого записано — тот и владелец, даже если и не зарабатывал денег в период совместного проживания. Остальное — тоже только по суду отобрать можно, если находится имущество в квартире, которая не твоя — да и то, при наличии свидетелей, справок о доходах, чеков…
Поехали дальше. Мнимая свобода незарегистрированных браков снимает с нас ответственность за тех, кого мы приручили.
Мы думаем, что в любой момент можем хлопнуть дверью и уйти без всяких обязательств. И эта мысль греет. А заодно взращивает в наших сердцах так называемый «пофигизм». Скажете, не так?
Можем поспорить. Примеров перед глазами тьма тьмущая.
Противоречие
И к чему мы в итоге пришли? Жениться или все-таки не стоит? Живут же люди, и все у них хорошо. А поженятся — отношение меняется, появляется чувство собственности. Это мне так одна противница браков заявила. Значит, этого самого чувства в неофициальном браке нет? Но почему? Быт ведется совместно, бюджет общий. Где же тогда это самое пресловутое чувство?
Или люди не хотят жениться, потому что не уверены, что это и есть единственная вторая половинка?
В общем, сплошные противоречия. Но лично моя позиция — жениться нужно. Потому что это хорошая традиция. Потому что росписью в амбарной книге ты доказываешь любимому человеку, что можешь отдать ему свою жизнь. И потому что свадьба — это красиво.
А как думаете вы, уважаемый посетитель сайта?
Савицкий Евгений Яковлевич. Биография
Савицкий Евгений Яковлевич
24.12.1910 — 06.04.1990
Дважды Герой Советского Союза
Даты указов
1. 11.05.1944 Медаль № 1324
2. 02.06.1945
Памятники
Бронзовый бюст в Новороссийске
Надгробный памятник (вид 1)
Надгробный памятник (вид 2)
Бронзовый бюст в Новороссийске (фрагмент)
Мемориальная доска в Москве
Савицкий Евгений Яковлевич — командир 3-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, генерал-майор авиации;
командир 3-го истребительного авиационного корпуса 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, генерал-лейтенант авиации.
Родился 11 (24) декабря 1910 года в городе Новороссийск Краснодарского края в семье судостроителя. Русский. Трудовую деятельность начал подручным в порту, затем на судоверфи слесарем. Окончил школу ФЗУ при цементном заводе «Пролетарий», работал механиком по ремонту автомобилей, шофёром. Был секретарём комитета ВЛКСМ на заводе «Пролетарий».
В Красной Армии с ноября 1929 года. Член ВКП(б)/КПСС с 1931 года. В 1932 году окончил 7-ю Сталинградскую военную школу лётчиков Приволжского военного округа. После окончания школы остался в ней в качестве инструктора-лётчика и временно исполняющего должность (врид) командира звена. С февраля 1934 по февраль 1936 года – командир звена, командир авиационного отряда 18-й лёгкой штурмовой авиаэскадрильи Украинского военного округа (город Киев); с февраля 1936 по июль 1937 года – командир авиационного отряда 32-й штурмовой авиаэскадрильи ВВС 1-й Отдельной Краснознамённой армии; с июля 1937 по сентябрь 1938 года – исполняющий должность командира 61-го разведывательного авиационного отряда; с сентября 1938 по сентябрь 1940 года – помощник командира и командир 29-го авиационного полка 26-й авиационной бригады ВВС Дальневосточного фронта; С сентября 1940 по апрель 1941 года – командир 3-го истребительного полка; с апреля 1941 до марта 1942 года – командир 29-й истребительной авиадивизии в составе ВВС Дальневосточного фронта.
На фронтах Великой Отечественной войны подполковник Савицкий с января 1942 года. Занимал должности командующего ВВС 25-й армии (март-апрель 1942) , командира 205-й Кировоградской истребительной авиационной дивизии (с 5 мая по ноябрь 1942), командующего авиагруппой 17-й воздушной армии (ноябрь-декабрь 1942). С декабря 1942 года и до конца войны – командир 3-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии.
Воевал на Западном, Воронежском, Юго-Западном, Сталинградском, Северо-Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 1-м и 3-м Белорусских фронтах. Участвовал в боях за освобождение Кубани, Донбасса, Украины, Крыма, Белоруссии, Прибалтики, Польши, при штурме Берлина (Сталинградская битва, Курская битва, Донбасская, Мелитопольская, Крымская, Вильнюсская, Варшавско-Познанская, Восточно-Померанская, Берлинская наступательные операции).
Командир 3-го истребительного авиационного корпуса (8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) генерал-майор авиации Е.Я.Савицкий к марту 1944 года совершил 107 боевых вылетов, сбил 15 самолётов противника.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1944 года генерал-майору авиации Савицкому Евгению Яковлевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1324).
Из боевой характеристики: «…в этих боях генерал-майор авиации Савицкий показал образцы умения в организации воздушного боя, взаимодействия авиации с приданными средствами усиления и управления частями в сложных условиях наступательного сражения…».
Командир 3-го истребительного авиационного корпуса (16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) генерал-лейтенант авиации Е.Я.Савицкий к концу войны совершил 216 боевых вылетов, сбил лично 22 и в группе 2 самолёта противника.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1945 года генерал-лейтенант авиации Савицкий Евгений Яковлевич награжден второй медалью «Золотая Звезда».
После войны: до октября 1947 года продолжал командовать 3-м истребительным авиационным корпусом, с октября 1947 по август 1948 года – начальник Управления боевой подготовки истребительной авиации Главного управления ВВС СССР. С августа 1948 по февраль 1952 года – командующий истребительной авиации Войск ПВО, одновременно исполняющий обязанности командующего 19-й воздушной истребительной армией ПВО (в феврале 1949 года армия переименована в 78-ю воздушную истребительную), затем командующий 64-й воздушной истребительной армией ПВО. С мая 1953 по январь 1954 года и с ноября 1955 по июль 1960 года – вновь командующий истребительной авиации Войск ПВО страны. С января 1954 по ноябрь 1955 года – слушатель авиационного факультета Военной академии Генерального штаба. С июля 1960 по июль 1966 года – командующий авиацией Войск ПВО страны.
Внёс значительный вклад в перевооружение этого рода авиации, освоение новой техники, организацию переподготовки личного состава авиационных истребительных соединений и частей.
С июля 1966 по апрель 1980 года – заместитель главнокомандующего Войсками ПВО страны. Под его руководством был осуществлён комплекс мероприятий по повышению боеспособности и боеготовности этого вида Вооружённых Сил СССР.
С апреля 1980 года – военный инспектор – советник Группы генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР.
Кандидат в члены ЦК КПСС в 1961-1966 годах. Депутат Верховного Совета СССР 6-го созыва (в 1962-1966 годах).
Автор статей по вопросам военной науки («Командир и воздушный бой», «Истребительная авиация ПВО», «За новые успехи в боевой учёбе. О задачах боевой подготовки лётчиков истребительной авиации» и др.).
Жил в Москве. Умер 6 апреля 1990 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Полковник (07.1942);
генерал-майор авиации (17.03.1943);
генерал-лейтенант авиации (11.05.1944);
генерал-полковник авиации (8.08.1955);
маршал авиации (6.05.1961).
Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции (23.12.1980), 5 орденами Красного Знамени (в том числе 16.03.1942, 23.11.1942), орденами Суворова 2-й степени (19.03.1944), Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), 2 орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами. Заслуженный военный лётчик СССР (19.08.1965). Лауреат Ленинской премии (1978). Почетный гражданин города Новороссийск (1970).
Бронзовый бюст Героя установлен в городе Новороссийск. Его именем назван Пушкинский военный институт радиоэлектроники Космических войск. В Москве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.
Его дочь – Савицкая Светлана Евгеньевна (р. 1948) – дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт СССР, заслуженный мастер спорта СССР.
Сочинения:
В небе над Малой землей. Краснодар, 1980;
Небо — для смелых. М., 1985;
Полвека с небом. – М.: Воениздат, 1988;
«Я — Дракон». Атакую!». М., 1988.
Биография дополнена Александром Семённиковым
Без права «налево»
Секс полезен для здоровья, в том числе, и для мужского. Это общеизвестный факт. Но последние исследования доказывают: для мужского здоровья особенно полезна супружеская верность. От любовницы до инфаркта – один шаг. И то, если повезет.
По данным исследований ученых из Флорентийского университета, риск внезапной смерти в объятиях любовницы значительно выше, чем в постели с женой. Во-первых, среднестатистический мужчина, идя «налево», нервничает, то есть испытывает стресс. Во-вторых, боязнь опозориться перед любовницей этот стресс усугубляет. С женой таких эмоций мужчина не испытывает.
Еще один аспект – свидание, предшествующее постели: обильный ужин, алкоголь. В результате – смерть либо от сердечно-сосудистого криза, либо от атеросклероза. Немецкие ученые подтверждают выводы своих итальянских коллег. По их мнению, именно от атеросклероза умирают треть мужчин в постели с любовницами.
В целом статистика такова: если количество мужчин, умирающих во время секса, принять за 100%, то 20% умирают с женами, а 80% — с любовницами.
Осталось провести лишь одно исследование: узнать, с кем и при каких обстоятельствах, мужчины мечтают закончить свой жизненный путь. Результаты наверняка ошеломят не только ученых.
Автор: Марина Владимирова
Как вести деловой разговор?
10 правил делового разговора
Эти правила позволяют достичь преимущества над партнером, создать подходящую обстановку для общения и в целом проводить деловые обсуждения более продуктивно.
1. Сформулируйте конкретные цели
2. Составьте план.
3. Выберите время:
а) удобное и вам, и вашему собеседнику;
б) достаточное для разговора.
4. Выберите подходящее место.
5. Задачи первой части разговора: привлечь внимание и создать атмосферу взаимного доверия.
6. Подчините свою тактику целям. Оперируйте «открытыми» и «закрытыми» вопросами.
7. Старайтесь, чтобы говорил в основном ваш собеседник.
8. Будьте на высоте положения (если критикуете, то делайте это по правилам).
9. Фиксируйте полученную информацию.
10. Прекращайте беседу сразу после достижения намеченной цели.
Используйте 6 способов прекратить беседу, не обидев собеседника.
1. Поблагодарите (за содержательную беседу, за информацию, за откровенность, за то, что нашёл время зайти).
2. Кратко объясните, как собираетесь поступить, и покажите, что приступаете к этому немедленно.
3. Предложите собеседнику срочно сделать что-то, объяснив, почему это лучше сделать безотлагательно.
4. Встаньте, пожмите руку и попрощайтесь.
5. Проводите посетителя до двери.
6/ Приведите в действие «соглашение о спасении» (выручить по условному сигналу) с коллегой по работе.
Единственная женщина-пилот, которая летает на реактивных военных самолетах, проходит службу на Харьковщине
Начальник воздушно-огневой и тактической подготовки — глава квалификационной комиссии Харьковского университета Воздушных Сил имени Ивана Кожедуба подполковник Оксана Чернавина является единственной представительницей слабого пола в Вооруженных Силах Украины, которая летает на реактивных военных самолетах. Учебно-тренировочный самолет типа Л-39 «Альбатрос» — основной летательный аппарат, на котором она выполняет сложные воздушные задания.
— Я с детства была влюблена в небо. Уже в 9 классе осуществила свой первый прыжок с парашютом с высоты 600 метров в Одессе на аэродроме Общества содействия обороне Украины, — вспоминает Оксана Чернавина. — Когда же пришло время выбирать профессию, я и минуты не колебалась — подала документы на вступление в летный ВУЗ.
В 1997 году осуществилась мечта девушки. Выпускник Харьковского института летчиков военно-воздушных Сил получила первое воинское звание «лейтенант» и получила диплом с отличием по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов».
Офицерскую службу женщина-военнослужащий начала на должности летчика-инструктора в 203-й учебно-авиационной бригаде в Чугуеве. Командование части сразу заметило в молодом офицере незаурядные способности к подготовке курсантов-авиаторов. Ее по праву ставили в пример мужчинам на аэродроме. А ее методика подготовки будущих летчиков активно использовалась в процессе обучения курсантов.
Спустя некоторое время Оксана Чернавина заняла должность командира звена, а в 2000 году вернулась в родное учебное заведение на одну из преподавательских должностей.
За плечами преподавателя с летными эмблемами — так необходимый современному офицеру опыт, который она получила в стенах Национальной академии обороны Украины.
— О подполковнике Оксане Чернавине я могу сказать лишь слова одобрения, — отмечает заместитель начальника университета по летной подготовке полковник Владимир Листопад. — На сегодняшний день она готова к боевому применению по наземным и воздушным целям в простых метеорологических условиях.
Общий налет составляет почти 300 часов. Кроме этого, она осуществила свыше 40 прыжков с парашютом с высот до 600 метров.
В свободное от службы время Оксана Чернавина воспитывает двух сыновей — Романа и Юрия. Помогает в этом ей мужчина, который также носит военную форму. Начальник службы безопасности полетов 203-й учебно-авиационной бригады майор Алексей Чернавин во всем поддерживает жену и помогает ей.
— Когда она выполняет фигуры простого пилотажа и другие летные задания, я всегда держу за нее «кулаки». Мы, летчики, — люди очень суеверные. При этом, в ее профессиональном мастерстве я уверен на все 100%. В чем-то по работе я с ней советуюсь, о чем-то мы долго спорим. Однако такой летный тандем идет обоим нам только на пользу.
Почти 20 лет она отдала службе Родине, и в дальнейшем планирует продолжать военную службу, учить молодых авиаторов покорять небеса. Ведь, по словам Оксаны Чернавиной, без пятого океана она не представляет себе жизнь.
Подготовил Дмитрий Чалый, Харьковский региональный медиа-центр МО
Новости авиации
Летчики ВВС и ПВО Восточного военного округа успешно отработали элементы воздушного боя в стратосфере
Вторник, 9 апреля 2013 в 08:44
На Камчатке продолжается интенсивная подготовка летных экипажей истребительной авиации командования ВВС и противовоздушной обороны (ПВО) Восточного военного округа. Летчиками истребителей-перехватчиков МиГ-31 отрабатываются элементы боевого маневрирования и полеты в сложных метеоусловиях.
Основными элементами боевой подготовки в ходе проведения летных смен стали тренировки по отработке приемов ведения воздушного боя с применением наступательных и оборонительных боевых маневров на различных высотах. Одной из главных задач, стоящей перед экипажами истребителей, стала отработка элементов техники пилотирования и ведения воздушного боя в стратосфере — на высоте более 11 км.
Полетам традиционно предшествовала тщательная подготовка с проверкой готовности инженерно-технического состава, наземных служб и специалистов к обеспечению выполнения задач летных смен.
По мнению командования авиабазы, в ближайшей перспективе летчикам предстоит отработать вопросы взаимодействия совместных действий с другими видами ВС и родами войск Восточного военного округа в рамках совместных учений и тренировок.
Источник: Министерство обороны РФ
Межпалубные перелеты авиации запланированы на учениях «Фрукус-2013»
Пятница, 5 апреля 2013 в 14:28
Участники учений «ФРУКУС-2013», согласно плану, примут участие в эвакуации гражданского населения и совместных маневрах кораблей, также планируются межпалубные перелеты корабельной авиации, сообщает в пятницу отдел информационного обеспечения пресс-службы Западного военного округа по Балтийскому флоту (БФ).
«Морская фаза «ФРУКУС-2013» пройдет с 27 по 30 июня. Спланированы эпизоды по эвакуации гражданского населения с использованием корабельных средств — быстроходных лодок или вертолетов, совместному маневрированию кораблей, артиллерийские стрельбы по морским и воздушным целям, межпалубные перелеты корабельной авиации, досмотровые действия», — говорится в сообщении со ссылкой на врио начальника управления боевой подготовки штаба БФ Валерия Хоруна.
Активную фазу учений предварят спортивные мероприятия по парусному спорту, перетягиванию каната, футболу, метанию бросательных концов, состоятся экскурсии в город. Такая программа для участников запланирована на 26 и 27 июня, отметили в Балтфлоте.
«Кроме того, выработаны организационные моменты, в том числе по заходам кораблей в порт Брест, а также организация системы связи между участниками. Во время проведения четырехсторонних военно-морских учений в Бресте с 28 июня по 1 июля пройдет «адмиральская программа», которая предусматривает участие адмиралов четырех стран в пленарных заседаниях по определенной тематике, а также конференции и визиты на корабли», — добавил Хорун.
Учения «ФРУКУС-2013» пройдут в этом году во Франции с 25 июня по 2 июля. Проведение заключительной конференции планируется с 30 по 31 мая. От ВМФ России участие в учениях примет сторожевой корабль Балтфлота «Ярослав Мудрый». В маневрах также планируется участие крейсера от ВМС США и фрегата от ВМС Великобритании. От Франции будет задействован эсминец, недавно принятый на вооружение ВМС страны.
Источник: РИА «Новости»
В Узбекистане выбрали «Мисс Аэропорт — 2013»
Пятница, 5 апреля 2013 в 15:50
В столичной воздушной гавани Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» прошел конкурс на звание «Мисс Аэропорт-2013».
Как сообщат пресс-служба компании, в учебно-тренировочного центре авиакомпании прошел конкурс на звание Мисс Аэропорт-2013, в котором приняли участие восемь девушек из разных подразделений аэропорта «Ташкент».
Претенденткам на звание самой лучшей надо было пройти пять этапов конкурса.
В стихах, танцах и песнях конкурсантки рассказали о себе и о своей работе. Участницам также пришлось продемонстрировать свою эрудированность, чувство юмора и находчивость.
Жюри оценивало приготовленные конкурсантками сладости и блюда в соревнованиях по мастерству в кулинарии. А в этапе под названием «Проза жизни» оценивалось их умение убеждать. Завершающим этапом стало дефиле в вечерних нарядах.
Участницы оценивались по пятибалльной шкале.
Обладательницей титула «Мисс Аэропорт-2013» по решению жюри стала Феруза Инакова, агент службы организации международных перевозок.
Источник: CA-NEWS
Китай разрабатывает собственный бомбардировщик
Понедельник, 8 апреля 2013 в 13:33
Китай разрабатывает тактический бомбардировщик J-17 («Цзянь-17»), близкий по конфигурации к ударному российскому самолету Су-34.
Как сообщили в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е.Жуковского (ЦАГИ), к настоящему времени завершена продувка модели бомбардировщика J-17 (аналог Су-34) в аэродинамической трубе (АДТ).
В КНР уже имеется опыт создания истребителей J-11B и J-16, являющихся модификациями российских самолетов Су-27 и Су-30.
По мнению авиационных экспертов, китайский вариант Су-34 рассматривается как частичная замена и дополнение к тяжелому бомбардировщику типа «Харбин» H-6 (Ту-16).
Видеоизображения, полученные с разведывательных спутников, свидетельствуют, что количество бомбардировщиков типа Н-6 на китайских аэродромах за последнее время заметно сократилось. Этот факт может свидетельствовать о выводе из эксплуатации и последующей утилизации самолетов Н-6 ранних лет выпуска, а также об ограниченных возможностях по модернизации парка этих самолетов.
Китайский прототип самолета Ту-16 впервые поднялся в воздух еще в 1953 г.
Эксперты отмечают, что создание нового тяжелого бомбардировщика является весьма сложной задачей. Для авиационной промышленности КНР проблема усложняется отсутствием мощных турбореактивных двигателей (ТРД) собственной разработки. Не исключено, что разработка тактического бомбардировщика J-17 ведется в КНР с 1998 г., когда на международной авиационной выставке в г. Чжухае был продемонстрирован видеоролик с изображением
модели самолета, весьма напоминающего российский Су-34. Китайская версия этого самолета, по оценкам экспертов, может нести боевую нагрузку массой до восьми тонн. Таким образом, по максимальной грузоподъемности J-17 незначительно уступает тяжелому бомбардировщику H-6 (9000 кг) и, теоретически, может нести крылатые ракеты большой дальности.
Россия также проявляет заинтересованность к продаже в КНР экспортного варианта самолета Су-34. По мнению китайских источников, принятие на вооружение ВВС НОАК самолета Су-34/J-17 может заметно повысить ударный потенциал ВВС страны и вывести военную авиацию НОАК на «ведущий мировой уровень».
Ранее сообщалось, что КНР также ведет работы по созданию «тяжелого варианта» истребителя-бомбардировщика J-19 на базе самолета J-11B (Су-27).
Источник: Военно-промышленный курьер
Первый зарубежный показ Су-35 пройдет на авиасалоне в Ле-Бурже
Пятница, 5 апреля 2013 в 13:24
Москва. 5 марта. АвиаПорт — Корпорация «Иркут» привезет на 50-й Международный парижский авиасалон в Ле-Бурже учебно-боевой самолет Як-130 и сверхманевренный истребитель поколения 4++ Су-35, сообщил журналистам управляющий директор авиасалона Жиль Фурнье.
Для Су-35 парижская выставка станет первым выездом за рубеж. Будет ли истребитель участвовать в программе демонстрационных полетов пока не сообщается, но, по словам Ж.Фурнье, в летной программе точно примет участие Як-130.
Кроме того корпорация «Иркут» снова представит на статической экспозиции макет самолета Мс-21.
Ж.Фурнье сообщил также, что в летной программе примет участие Sukhoi Superjet 100, а «Вертолеты России» впервые привезут во Францию вертолет К-52 «Аллигатор».
ОАО «Корпорация «Иркут» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию и объединяет производителей и разработчиков авиатехники: Иркутский авиационный завод, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева, ОКБ им. Яковлева, ЗАО «БЕТА ИР».
Источник: АвиаПорт.Ru
Boeing рассказал об истребителе шестого поколения
Американская компания Boeing планирует представить на выставке Sea-Air-Space Exposition 2013, которая пройдет в Вашингтоне с 8 по 10 апреля, обновленную версию проекта истребителя шестого поколения F/A-XX. Об этом сообщает Flightglobal.
Обновленный концепт F/A-XX, как и предыдущая его версия, выполнен по схеме «бесхвостка» и проектируется в двух версиях: пилотируемой и беспилотной. Самолет оснащен двумя воздухозаборниками для сверхзвукового крейсерского полета (как у F-35 Lightning II).
В отличие от более ранних прототипов F/A-XX также оснащен передним горизонтальным оперением, которое, как принято считать, делает самолет более радиозаметным. В то же время, предполагает Flighglobal, новый прототип F/A-XX будет достаточно незаметным и маневренным для выполнения задач в закрытых зонах или зонах, где запрещены или ограничены маневры (A2/AD, anti-access/area denied operational environment).
Как сообщалось ранее, Boeing готовит свой концепт F/A-XX для замены к 2030-м годам истребителей-штурмовиков четвертого поколения F/A-18E/F Super Hornet и самолетов радиоэлектронной борьбы E/A-18G Growler, стоящих на вооружении ВМС США.
ВВС США, в свою очередь, задумывалось о проекте истребителей шестого поколения F-X, которые могли бы заменить дорогостоящие F-22 Raptor пятого поколения.
Сейчас в США продолжаются испытания многоцелевых истребителей на единой платформе F-35 Lightning II. Самолеты создаются в трех версиях F-35A (для ВВС), F-35B (для Морской пехоты с укороченным взлетом и вертикальной посадкой) и F-35C (для ВМС, запуск при помощи катапульты).
Российские самолёты будут строить из уникальных материалов
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян уверен, что отечественная авиация вполне может конкурировать на мировом рынке
Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян объявил, что во всех перспективных отечественных самолетах станут активно применяться композиционные материалы.
По его словам, к примеру, для пассажирского МС-21 проектируются крылья на основе композитов. «Их иногда называют черными по цвету углепластика, составляющего основу этого синтетического материала. Для того чтобы авиастроители не испытывали проблем с новыми материалами, причем самого высокого качества, мы строим два завода «АэроКомпозит» в Казани и Ульяновске», — заявил в интервью «Российской газете» Погосян. По его словам, сборка первого композитного крыла МС-21 намечена уже в следующем году. «Кстати, и основные элементы крыла для этого самолета будут изготавливать по принципиально новым, так называемым, инфузным технологиям», — добавил глава ОАК.
По словам экспертов, главное отличие композиционных материалов — наличие усиливающих элементов: нитей, волокон, хлопьев более прочных материалов. Комбинируя объемное содержание компонентов, можно получать материалы с нужными значениями прочности, упругости, устойчивости к высоким температурам и так далее. Технологии производства элементов крыла, частей фюзеляжа и других конструкций из композитных материалов на сегодняшний день считаются одними из передовых в мировом авиастроении. Эксперты добавляют: «черное крыло» дает значительный выигрыш в весе самолета, позволяет улучшить аэродинамику, что сделает полеты более экономичными.
Отвечая на вопрос о том, какие объемы производства необходимы, чтобы авиапромышленность стала прибыльной отраслью в нашей стране, Михаил Погосян, в частности, отметил, что «мы должны иметь объем производства в отрасли не менее трехсот миллиардов рублей в год». «Это наша планка. На нее мы должны выйти в 2015 году. В этом году планируем выйти на 220-230 миллиардов. В следующем году — на 260-270 миллиардов, а начиная с 2015 года должны работать с прибылью», — сказал Погосян.
По его мнению, российские лайнеры вполне могут быть конкурентоспособными. «Мы отслеживаем мировые тенденции и стараемся быть на высоком уровне», — подтвердил руководитель авиакорпорации.
Он также заверил, что в отечественной авиации в настоящее время активно внедряются самые передовые технологии. К примеру, отметил президент ОАК, «одно из базовых требований, предъявляемое к истребителям пятого поколения, которое и отличает их от четвертого — это низкий уровень заметности». «Поэтому мы пробуем различные напыления и покрытия, снижающие заметность авиационных комплексов, в том числе и золотистого цвета», — пояснил глава объединенной авиастроительной корпорации.
Он также сообщил, что в истребителе пятого поколения, который будет создан на базе испытываемых образцов ПАК ФА, будут действительно воплощены «самые передовые технологии». «Это будет действительно прорывной самолет», — не без гордости заметил Михаил Погосян.
Напомним, новейший российский истребитель Су-35 впервые будет продемонстрирован за рубежом — на 50-м авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Авиационный салон состоится в июне этого года. Об этом сегодня, 5 апреля, сообщил официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Борис Крылов.
По его словам, «ОАК представит в Париже два боевых самолета: Як-130 и Су-35, ранее никогда не демонстрировавшиеся за рубежом». «Это будет зарубежная премьера», — пояснил Крылов. Он также отметил, что эти самолеты примут участие в летной программе выставки.
Авиагруппа истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ заступила на боевое дежурство в Новосибирской области
ЦАМТО, 4 апреля. Экипажи авиагруппы истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ заступили на боевое дежурство по противовоздушной обороне административных, промышленных и военных объектов в Новосибирской области, сообщила пресс-служба Центрального военного округа.
Развертывание дополнительных дежурных сил и средств связано с усилением авиационной группировки, отвечающей за безопасность воздушного пространства Сибири.
Ранее боевое дежурство несло истребительно-авиационное подразделение, дислоцированное в Омске, но в 1998 году оно было расформировано, а его функции возложили на другие летные части.
Размещение дежурных сил в Новосибирской области позволит более оперативно реагировать на возможные инциденты, связанные с нарушением воздушного пространства Российской Федерации, говорится в сообщении пресс-службы ЦВО.
Стайка попугаев на сутки задержала самолет Air France на Таити
Четверг, 4 апреля 2013 в 15:15
Столкновение самолета Boeing 777-200 авиакомпании Air France со стайкой попугаев лори на Таити стало причиной переноса рейса на сутки, сообщают в четверг французские СМИ.
Инцидент произошел накануне в аэропорту Папеэте — главного города Таити и столицы Французской Полинезии. «Air France сообщает, что рейс AF076 из Лос-Анджелеса 3 апреля 2013 года пострадал от столкновения с птицами при посадке в Папеэте», — сказано в коммюнике компании.
С учетом тщательной проверки двигателя самолета и времени отдыха экипажа воздушного судна обратный рейс по маршруту Папеэте — Лос-Анджелес — Париж был перенесен на четверг.
Лориевые — маленькие, ярко окрашенные во все цвета радуги древесные попугаи, обитают в Австралии, Новой Гвинее, Индонезии, на Филиппинах.
Источник: РИА «Новости»
Авиакомпания «Трансаэро» в честь Дня Победы будет осуществлять социальные перевозки ветеранов Великой Отечественной войны
Понедельник, 8 апреля 2013 в 17:51
Авиакомпания «Трансаэро» по сложившейся традиции ежегодно осуществляет социальные перевозки ветеранов в честь Дня Победы.
С 8 апреля 2013 года ветераны и участники Великой Отечественной войны, инвалиды Великой Отечественной войны, жители блокадного Ленинграда, бывшие узники фашистских концлагерей, а также обладающие правом на льготы работники тыла имеют возможность приобретать социальные билеты со 100-процентной скидкой от доступных тарифов экономического класса как на внутрироссийские, так и на международные регулярные рейсы «Трансаэро».
Приобретать социальные билеты «Трансаэро» ветераны Великой Отечественной войны могут независимо от того, гражданами какого государства они являются и в какой стране проживают в настоящее время.
В 2013 году ветеранам предоставлена возможность с 8 по 30 апреля оформить социальные билеты в офисах собственной продажи и представительствах «Трансаэро» на территории России и иностранных государств. Именно там они могут уточнить все правила и условия перевозки. Для получения социального авиабилета необходимо предъявить документ, подтверждающий принадлежность к категории ветеранов Великой Отечественной войны. Все перевозки по социальному билету должны начаться в период с 9 апреля по 15 мая и завершиться не позднее 31 мая 2013 года.
Каждый ветеран, решивший воспользоваться праздничной социальной перевозкой «Трансаэро», получает право на то, что сопровождающее его в полете лицо (в возрасте от 18 лет) может приобрести билет с 50-процентной скидкой от доступного тарифа экономического класса.
Праздничные социальные перевозки ветеранов Великой Отечественной войны в честь Дня Победы авиакомпания «Трансаэро» рассматривает как дань огромного уважения к людям, отстоявшим свободу и независимость нашей Родины.
Источник: АК «Трансаэро»