На содержание нардепа в день уходит месячная зарплата врача

Один народный депутат обходится бюджету Украины в 2039 гривен в день. В эту сумму входит зарплата, деньги на проезд, телефонную связь, лечение и на проживание в отеле.

Как пишет газета «Сегодня», в данную сумму включена зарплата нардепов и их помощников, расходы на проезд депутата, в том числе на недешевые перелеты, лечение, путевки в санаторий, телефонную связь, проживание в отеле и даже канцелярские принадлежности.

В частности, зарплата депутата составляет 460 грн. в день, столько же тратится на зарплату его помощникам. Еще 460 грн. идет на служебные траты. На оздоровление и лечение народного избранника уходит 106 грн. в день, на выступления в СМИ – 15 грн., на канцелярию – 2 грн., на телефон – 13 грн, на проезд – 73 грн., на проживание в отеле – 450 грн.

Как отмечает издание, такую же зарплату, но в месяц, получает врач-участковый и с нее он платит за жилье, проезд и т.п.

«Я считаю, денег выделяют достаточно. А много ли это… Тут нужно учитывать, что депутат — госчиновник с особым статусом, его голосование может иметь ключевое значение для страны. Поэтому нужно при расчете зарплаты учитывать и коррупционную составляющую — зарплата должна быть достойной, чтобы парламентарий не лоббировал чьи-то интересы за деньги», — заявил нардеп от Партии регионов Владимир Олийнык.

«Некоторые депутаты отказываются от зарплат… Но тогда возникает вопрос: на что же они живут? А вот льготы надо урегулировать — по тем же перелетам нужно, чтобы были отчеты. А то все взяли и полетели в Ялту, например, и никто не контролирует», — добавил он.

Депутат от КПУ Александр Присяжнюк в свою очередь заявил, что у него на содержание семьи с первой депутатской зарплаты ушло чуть более 4 тысяч грн., то есть такой суммы ему хватает на жизнь: «Остальное трачу на поддержку инициатив комсомольских организаций и помощь гражданам на лечение», — добавил он.

При этом, как признаются депутаты анонимно, большая часть зарплаты уходит на дорогую одежду и аксессуары: «Депутат не может ввиду своего статуса выглядеть плохо, — говорит один из нардепов. — Поэтому приходится тратиться на хорошие брендовые костюмы, обувь, часы…»

Как сообщали «Комментарии», ранее председатель Верховной Рады Украины Владимир Рыбак заявил, что зарплата нардепа составляет порядка 15 тыс. грн. в месяц.

В то же время премьер-министр Украины Николай Азаров получает на руки порядка 28 тыс. грн. зарплаты. При этом должностной оклад премьера – 6640 грн., а остальное – надбавки.

«Беспилотник» и будущее космонавтики

Беспилотный ракетоплан ВВС США X-37B провел год на орбите и продолжит работу ещё некоторое время. Его прообразом называют советский корабль «Буран». О назначении этого аппарата ходит множество слухов

Хотя конкретные задачи X-37B не называются, эксперты полагают, что в числе наиболее вероятных — проверка и отработка перспективных технологий для будущих космических аппаратов. Впрочем, значение этого аппарата для космонавтики, в том числе и российской, может быть ещё более существенным.

Загадочный X-37B

Официальное название ракетоплана X-37B — OTV-2 (Orbital Test Vehicle, орбитальный экспериментальный аппарат). Его предшественник, первый в этой «линейке» OTV-1, был запущен 22 апреля и сел 3 декабря 2010 г., проведя в общей сложности чуть больше 224 суток на орбите.

Второй X-37B, запущенный 5 марта 2011 г., находится на орбите уже год при первоначальном сроке миссии в 270 дней. Однако в конце ноября прошлого года миссия была продлена, впрочем, без указания точных сроков. По словам представителя ВВС США майора Трейси Бунько, орбитальные эксперименты продолжатся и нельзя предсказать, когда они будут выполнены.

О назначении этого достаточно малого (длиной порядка 8,8 м, высотой — 2,9 м и размахом крыла — 4,3 м) космического аппарата ходит множество слухов, поскольку официальное описание целей весьма сдержанно — проведение экспериментов, доставка полезного груза на орбиту и возвращение его на Землю. Высота орбиты второго X-37B составляет порядка 320-345 км.

За аппаратом пристально следят астрономы-любители. На их информации во многом и основываются версии относительно целей X-37B: от предположения о том, что ракетоплан представляет собой спутник-шпион для земных и космических целей, до совсем экзотических, вроде дозаправки спутников в космосе или космического оружия.

Наиболее вероятным видится вариант, предполагающий, что в грузовом отсеке корабля на орбиту поднимаются компоненты перспективных военных спутников, которые проверяются на устойчивость к воздействию космических факторов, а также, возможно, работают в открытом космосе.

По словам подполковника Тома Макинтайра, руководителя программы X-37, следующий полёт в рамках проекта запланирован на осень этого года.

Загадочный X-37B интересен ещё и тем, что это беспилотный многоразовый аппарат. Его прямым предшественником в этом отношении был советский «Буран», который в 1988 г. совершил посадку в автоматическом режиме. К сожалению, продолжения этих работы в России не последовало.

Интересно, что в компании Boeing, создавшей ракетоплан, думают о превращении его в пилотируемый аппарат. В конце прошлого года были обнародованы предложения по «обитаемой версии» корабля, обозначенной X-37C. По словам представителя Boeing, его можно будет использовать для доставки людей и грузов на МКС и космического туризма. Что особенно ценно, «мягкая посадка» даёт возможность возвращать со станции деликатные грузы: образцы, полученные в ходе биологических или материаловедческих экспериментов.

Это предложение несёт определённый смысл для США, которые с прекращением полётов шаттлов лишились возможности самостоятельно поддерживать МКС и полагаются на российские корабли. В ближайшее время можно ожидать только появления аппаратов для доставки грузов к станции, тогда как разработка и создание пилотируемых кораблей затягиваются ещё на пять лет — до 2017 г. Об этом в начале марта на слушаниях в комитете по науке, космосу и технологиям палаты представителей Конгресса США заявил руководитель НАСА Чарльз Болден.

Между Роскосмосом и НАСА уже подписан контракт по доставке американских астронавтов на борт МКС на 2014-2015 гг., стоимость которого составляет 753 млн долларов. Если следовать словам Болдена, то каждый год отсутствия собственных пилотируемых аппаратов будет стоить американскому бюджету порядка 450 млн долларов.

Сможет ли X-37B в скором времени превратиться в «паром» до станции, предсказать сложно. Однако напрашивается несколько выводов. Первый: так получилось, что на рынке пилотируемых запусков, где пока ещё есть спрос, Россия на какое-то время оказывается естественным монополистом, если не считать Китай.

Второй: это не может продолжаться долго, поскольку разработки новых кораблей ведутся если не форсированными, то довольно быстрыми темпами. Наконец, к сожалению, кроме существующих и очень хорошо отработанных кораблей и ракет-носителей, Россия пока не предъявляет новые концепции космических аппаратов.

Примером того, к чему приводит промах в планировании в долгосрочной перспективе, как раз является положение в пилотируемой космонавтике НАСА, где в своё время сделали ставку на шаттлы. Разработка новой техники требует времени. Возможно, пример X-37B окажет действенное влияние на развитие российской научно-конструкторской мысли. Так что будущее мировой космонавтики фактически началось.

Ольга Закутняя

В Венесуэле испытают российские беспилотные комплексы

Российские комплексы беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) «Рубеж-2» и «Рубеж-10» пройдут испытания в Венесуэле.

«Испытания начнутся в ближайшее время. Обеспечивать их будет группа российских авиаспециалистов, которая примерно месяц назад вылетела в Венесуэлу, сейчас к отлету готовится еще одна группа», — сообщил главный конструктор казанского предприятия «Аэрокон» Игорь Петухов.

По его словам, цель испытаний — проверка и подтверждение характеристик комплексов, которые предлагаются к поставке в Венесуэлу.

Петухов сообщил, что испытания будут проходить в два этапа. Первый этап посвящен проверке летных и технических характеристик. «На втором этапе комплексы будут работать по реальным заданиям и по реальным объектам, причем эта работа будет оплачиваться принимающей стороной», — сказал он.

Завершить испытания всех комплексов планируется нынешним летом. Если они пройдут успешно, то будет дано заключение о целесообразности закупки этих комплексов.

«Потребность Венесуэлы в беспилотных комплексах оценивается в несколько десятков», — сказал Петухов.

Стартовая масса БЛА «Рубеж-10» составляет около 10 кг, масса целевой нагрузки — до 1 кг. Полет осуществляется на крейсерской скорости 130 км/ч. Радиус применения БЛА в стандартной комплектации до 40 км. Продолжительность полета зависит от условий полета и равна от 4 до 8 часов. Беспилотник стартует с катапульты, посадка — на парашюте с применением надувного амортизатора. В качестве силовой установки используется двигатель внутреннего сгорания, работающий на автомобильном бензине АИ-95.

Малогабаритный БЛА «Рубеж-2» выполнен по схеме летающее крыло. Его взлетный вес всего 2 кг, масса целевой нагрузки порядка — 400 грамм. Продолжительность полета — до полутора часов. Дальность — до 45 км. В состав комплекса входят два БЛА. В качестве силовой установки используется один электродвигатель зарубежного производства.

Россия создает в Венесуэле центр сервисного обслуживания вертолетов

Россия расширяет военно-техническое сотрудничество с Венесуэлой. Там создается крупный региональный центр сервисного обслуживания российских вертолетов. Он будет укомплектован современным оборудованием, передовыми технологиями и через 2-3 года заработает в полную силу

В этом году планируется запустить первую линию ремонтного центра, который займется обслуживанием вертолетов, зарегистрированных непосредственно в Венесуэле. Однако в планах «Ростехнологий» — увеличение его производственной мощности, что позволит обеспечивать полный цикл ремонта вертолетной техники российского производства во всем латиноамериканском регионе.

Председатель общественного совета при Министерстве обороны России Игорь Коротченко отметил, что Венесуэла в качестве места базирования нового технического центра выбрана неслучайно:

«В Латинскую Америку поставлено много российских вертолетов. Венесуэла выбрана как крупнейший покупатель российской военной техники. Это выгодно России, потому что, имея надежный сервисный центр, будут минимизированы временные затраты на восстановление летной годности вертолетов. Россия тем самым характеризует себя как надежного поставщика. Это будет способствовать увеличению доли поставок российских вертолетов на местный рынок. Политика создания сервисных центров и складов находится в русле нормальных маркетинговых усилий любого крупного холдинга. Данный ход — беспроигрышный».

Не исключено, что создание российского сервисного центра в Латинской Америке понравится далеко не всем. Как известно, некоторые западные политики совсем недавно обвиняли Россию в поставках боевых вертолетов в Сирию. И новая информация может быть ими истолкована превратно, при учете того, что венесуэльские власти на Западе уже давно особыми симпатиями не пользуются. Тем более что опасения по поводу укрепления российско-венесуэльского военно-технического сотрудничества уже неоднократно звучали. Однако российский МИД в ответ также не раз заявлял, что партнерство Москвы и Каракаса в оборонной сфере осуществляется в строгом соответствии со всеми международными нормами.

Создание сервисного центра свидетельствует, что Россия намерена укрепиться на региональном рынке, считает военный эксперт Виктор Баранец:

«Россия неровно ведет экспорт вооружений. Некоторые рынки она уже насытила, к некоторым приценивается, некоторые теряет. А на некоторых она пытается расширить свой экспорт. Так вот венесуэльский экспорт относится к разряду новых рынков. Причем здесь включаются не только чисто экономические мотивы, но и в какой-то мере политические. Потому что между Россией и Венесуэлой существуют хорошие отношения. И Венесуэла нацелилась сама на российский рынок вооружений. Россия этому способствует. Венесуэле был выделен несколько лет назад кредит на покупку российских вооружений в два миллиарда долларов. А всего емкость венесуэльского рынка уже достигает пяти миллиардов».

При этом годовой доход России от продажи вооружений около 10 миллиардов долларов. Так что теоретически Венесуэла могла бы обеспечивать половину экспортных поступлений в Россию от продажи современных авиакомплексов, танков и других видов вооружений, востребованных в этой стране. Естественно, при положительной динамике потребуются многофункциональные центры обслуживания техники, первый из которых и создается в настоящее время.

Стоит отметить, что расширение военно-технического сотрудничества выгодно и Каракасу. Во время одного из недавних визитов в Москву президент Венесуэлы Уго Чавес заявил, что его страна оказалась в ситуации, когда США и их союзники по НАТО фактически ввели эмбарго на поставку запчастей для ранее закупленной Каракасом военной техники. Например, самолетов F-16. Кроме того, ценовая политика России гораздо более лояльна, нежели у ее западных конкурентов. Так что закупка и обслуживание российской техники во многом обеспечат обороноспособность Венесуэлы и позволят направить сэкономленные средства на гражданские проекты.

Илья Харламов

Самолеты Бе-200 и Л-38. Теперь с искусственным интеллектом

Российские и итальянские специалисты займутся разработкой патрульного самолета, обладающего уникальными техническими характеристиками. На самолеты Бе-200 и Л-38, производимые в России, будут установлены интеллектуальные системы связи, навигации и опознавания, созданные итальянской фирмой SELEX (АУДИО)

Контракт между Рособоронэкспортом и итальянской группой компаний Finmeccanica был заключен на авиасалоне «Фарнборо-2012» в Великобритании.

Несмотря на сомнения экспертов в успешности российского участия в «Фарнборо», подогретые накладкой с выступлением пилотажной группы «Русские витязи», конкретные результаты работы представителей России все-таки есть. И выглядят они вполне достойно. Один из них – соглашение о сотрудничестве с итальянскими компаниями SELEX Elsag, SELEX Galileo и WASS, входящими в группу Finmeccanica.

Аналогичное партнерство развивается между Россией и Израилем. Патрульный самолет, который появится в результате совместных усилий с итальянцами, планируется поставлять третьим странам.

Замглавы Рособоронэкспорта Александр Михеев отметил, что компании, ставшие партнерами, уже сегодня являются ключевыми игроками на рынке патрульной авиатехники. Объединение усилий позволит сделать их лидером рынка.

Самолет сможет выполнять различные задачи, в том числе контроль границ, отслеживание маршрутов контрабандистов, наркотрафика и нелегальной миграции, наблюдение за нефтяными месторождениями, спасательные операции и экологический мониторинг. Об этом «Голосу России» сообщил представитель Рособоронэкспорта Вячеслав Давиденко:

«Военизированные модификации самолета также могут быть разработаны для обеспечения правопорядка, противолодочных задач и борьбы с пиратством. Тип самолета и его конфигурация будут определяться тем, чтобы наиболее рентабельным образом удовлетворить эксплуатационные требования, выдвигаемые конечным пользователем».

Российские и итальянские специалисты проведут маркетинговые исследования. После чего самолет может быть запущен «в серию». Военный эксперт Виктор Баранец отметил, что заключенный контракт – логическое продолжение военно-технических отношений между Россией и Италией:

«Здесь можно говорить о наших творческих контактах, связанных с вертолетом Agusta. У российского Минобороны были даже намерения закупить несколько образцов и наладить совместное производство. Пока вопрос решается. Вторым наиболее интересным проектом является создание учебно-тренировочного самолета Як-130. Он уже стал нашей национальной гордостью и имеет международное признание.

Сегодня идут контакты не только по переоснащению и модернизации наших самолетов. Россия и Италия совместно занимаются и средствами навигации, и двигателями, и многим другим».

Между тем это не единственный контракт, заключенный Россией. Только в первый день работы салона, 9 июля, компания «Ильюшин Финанс» «подписала соглашение с панамской South America Aircraft Leasing на поставку трех Ан-148 и опцион на двенадцать Ан-148 и Ан-158. Холдинг «Вертолеты России» объявил, что намерен заключить договор с итальянской AgustaWestland на разработку нового легкого вертолета.

«Объединенная авиастроительная корпорация» надеется подписать с авиакомпаниями из Юго-Восточной Азии контракты на поставку 40 самолетов «Сухой Суперджет 100». Корпорация «Иркут» заключила несколько соглашений с французской компанией Zodiac Aerospace Group на расширение партнерства по строительству самолетов МС-21.

Конечно, российский авиабизнес еще далек от возможностей корпораций «Боинг» (Boeing) и «Эйрбас» (Airbus). Однако, как говорят, дорогу осилит идущий.

Илья Харламов

Вертолеты России: обновление парка

Обновление вертолетного парка ВВС России продолжается все возрастающими темпами, вместе с тем в производственной линейке не хватает нескольких важных машин. Способны ли производители оперативно восполнить этот недостаток?

Ускоренное пополнение

Темпы производства вертолетов для ВВС России растут, и количество новых машин в строю становится приемлемым – только за последние три года войска получили около 250 вертолетов разных типов. По уже действующим контрактам Минобороны должно получить более 500 машин, а всего до 2020 года промышленность должна передать военному ведомству свыше 1200 вертолетов, обновив парк на 80%.

Основу производственной линейки сегодня составляют транспортные и многоцелевые вертолеты Ми-8 в нескольких модификациях, боевые вертолеты Ми-28, Ка-52, Ми-35М (последний является глубокой модернизацией ветерана Ми-24). В меньших количествах закупаются легкие учебные и транспортные машины типа «Ансат» и Ка-226, а также сверхтяжелые Ми-26. В небольших количествах закупаются и вертолеты конструкторского бюро (КБ) Камова для морской авиации.

Можно заметить, что если для замены боевых вертолетов выбраны перспективные машины (закупки Ми-35 относительно невелики по объему и главная роль этого вертолета – облегчить переход на Ми-28), то с транспортными вертолетами все более традиционно: на смену средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 придут… средний Ми-8 и тяжелый Ми-26, но в сильно обновленном виде, с новыми двигателями и оборудованием. Справедливости ради стоит отметить, что принципиальных новинок, способных заменить названные типы вертолетов, промышленность пока не предложила. Общий объем планируемых закупок Ми-8 и Ми-26 точно неизвестен, но, судя по имеющимся данным, он составит около 500 единиц для первой машины и 35–40 для второй.

Недостаточное разнообразие модельного ряда уже подвело российское вертолетостроение в Индии, где Ми-26 проиграл тендер американскому «Чинуку» – возможности сверхтяжелой машины заказчик счел избыточными, а подходящего вертолета «средне-тяжелого» класса у российских производителей в серии пока нет.

Впрочем, нельзя сказать, что производители вообще не готовы представить новую модель средней транспортной машины. Как минимум стоит отметить вертолет Ми-38, в настоящее время проходящий испытания. Он очень близок по характеристикам европейскому EH-101 Merlin, который активно используется в военных целях. Известно, что Минобороны готово рассматривать вопрос с закупками Ми-38, но после того, как машина завершит испытания – в 2013–2014 годах. Около ста таких вертолетов были бы оптимальным звеном между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26.

С другой стороны, производственную линейку мог бы «подпереть» Ка-62, который способен заполнить нишу между Ми-8 и легкими машинами типа «Ансата». Будучи менее габаритным, чем используемые ВМФ России машины на основе Ка-27, он мог бы с успехом заменить эти вертолеты в составе морской авиации, без потерь в боевых возможностях, благодаря оборудованию и двигателям нового поколения.

Расширение производственной линейки необходимо в том числе и для роста предложения на гражданском рынке вертолетов, без чего устойчивое развитие отрасли малореально. При этом поддерживать производство боевой техники (не только вертолетов) за счет постоянного роста цен невозможно – ценовые войны уже стали притчей во языцех при Анатолии Сердюкове и о недопустимости роста цен на вооружения и военную технику уже заявил его преемник Сергей Шойгу.

Илья Крамник

ВВС России: ожидание качественного перехода

2012-й стал первым годом по-настоящему массового обновления ВВС России. Военному ведомству переданы десятки машин разных классов, что позволяет формировать уже целые подразделения на новой технике. В ближайшие годы этот процесс должен резко повысить способности ВВС решать боевые задачи, в том числе за рубежом

Перевооружение: не только численность

Сообщения о поставках в войска новой и модернизированной техники уже перестали удивлять: переоснащение касается всех видов Вооруженных сил России. Более интересны те новые свойства, которые обретает армия, авиация и флот, получая новые боевые машины и вспомогательную технику.

ВВС России эти изменения касаются в первую очередь: объем поставок новой авиационной техники в прошедшем году превысили 150 самолетов и вертолетов всех классов, без учета машин, проходящих ремонт и модернизацию. С учетом некоторого временного лага, необходимого для освоения новых машин сначала инструкторами центров боевого применения, а затем и строевыми летчиками, это означает, что в ближайшие год-два достигнут готовности первые строевые подразделения тактической авиации, полностью укомплектованные новой техникой.

Пять новейших бомбардировщиков Су-34 пополнили ВВС России

Для ВВС России это будет означать ряд существенных изменений.

Во-первых, возрастут возможности боевых действий на большом удалении от баз: как за счет большей дальности полета, так и за счет того, что все новые боевые самолеты ВВС России имеют возможность дозаправки в воздухе. При этом в качестве танкеров могут выступать не только штатные заправщики ВВС – Ил-78, но и боевые самолеты, оснащенные контейнерами УПАЗ – унифицированных подвесных агрегатов заправки. В чем-то эта методика напоминает практику альпинистов, когда ассистирующая пара, несущая дополнительные баллоны с кислородом, отдает их своим товарищам, цель которых – непосредственное покорение вершины.

Во-вторых, резко возрастают возможности поражения наземных целей. Вплоть до последнего времени Россия, по сути, располагала только одним самолетом фронтовой (тактической) авиации, способным применять против наземных целей достаточно широкую номенклатуру управляемого вооружения – это бомбардировщик Су-24. Сегодня такой возможностью обладают все новые боевые самолеты ВВС – включая истребители МиГ-29СМТ, Су-30СМ и Су-35, а также модернизированные машины. Первую скрипку в борьбе с наземными целями будут по-прежнему играть ударные машины – Су-34, модернизированные Су-24М2 и многоцелевые истребители Су-30СМ, но сам по себе рост числа самолетов, способных применять высокоточное оружие, означает серьезное изменение боевых возможностей ВВС в ближайшие годы.

Этот рост подкрепляется также увеличением закупок собственно высокоточных боеприпасов, объем производства которых, в текущем десятилетии должен вырасти многократно.

Следующим существенным фактором является модернизация системы обучения и боевой подготовки летного состава ВВС. Поставки учебных самолетов нового поколения, нового наземного оборудования, вкупе с увеличившимся до ста часов в год и более средним налетом, позволяет ожидать большей эффективности использования новой техники в возможных боевых действиях. Напомним, что дефицит подготовленных пилотов в строевых подразделениях до последнего времени был одной из главных бед ВВС России.

Чего ждать?

Происходящие изменения, сами по себе положительные, недостаточны для того, чтобы говорить о полноценном возрождении ВВС России. Для этого необходим ряд дополнительных мер, в числе которых на первом месте – улучшение инфраструктуры базирования и системы обеспечения боевых действий. Новое руководство Минобороны уже заявило о расширении прежних планов модернизации военных аэродромов, однако этим дело не ограничится. Необходимым условием является рост числа «спецбортов» ВВС и морской авиации – самолетов, предназначенных для разведки, радиоэлектронной борьбы, дальнего радиолокационного обнаружения и управления и т.д. Эти машины, как правило, создающиеся на базе коммерческих лайнеров, сегодня являются необходимым элементом современных Военно-воздушных сил, отсутствие которого не позволяет эффективно использовать даже самые современные боевые самолеты.

И снова о заправке

Отдельно следует упомянуть и о специализированных самолетах-заправщиках. Компенсировать их дефицит с помощью упомянутых выше контейнеров УПАЗ можно лишь отчасти. Минобороны России предполагает серийное строительство новых летающих танкеров на основе запущенного в серию в Ульяновске модернизированного варианта самолета Ил-76, однако есть и еще один вариант получения машин, способных выполнять эти задачи.

В России на хранении находится несколько десятков гражданских авиалайнеров Ил-62 и Ил-86, в значительной части сохранивших летный ресурс. Переделка коммерческих машин в летающие танкеры, как непосредственно при постройке, так и уже готовых самолетов – достаточно распространенная практика, и, возможно, ВВС России стоит обратить внимание на этот резерв. Ремонт и модернизация лайнеров с установкой новых двигателей и оборудования, если этим вопросом заняться сейчас, может дать ВВС России во второй половине 2010-х годов 30-40 крупных летающих танкеров, которые отнюдь не будут для них лишними. Если ограничиться лишь постройкой новых самолетов, такое число может быть поставлено только к концу 2020-х годов, при этом за счет уменьшения количества транспортников и летающих радаров, которые также строятся на основе Ил-76.

Говоря о новых машинах этого класса, стоит рассмотреть также варианты создания летающих танкеров для тактической и армейской авиации на основе более легких самолетов – типа Ан-148/158 или проектируемого многофункционального транспортного самолета МТС. Эти машины куда дешевле в постройке и эксплуатации, чем их более тяжелые собратья, при этом четырехмоторный летающий танкер с десятками кубометров топлива нужен далеко не всегда. Появление «тактических танкеров» в количестве хотя бы 40-50 единиц резко повысит гибкость тактической авиации, а также позволит задуматься об оснащении оборудованием для дозаправки в воздухе вертолетов армейской авиации, что до сего дня в России никогда не практиковалось.

В идеале собственным отрядом заправщиков должна располагать каждая авиабаза тактической авиации ВВС России или авиации ВМФ. Как минимум, эскадрилья таких машин должна быть в распоряжении командующего Военно-воздушными силами каждого из военных округов и флотов. При этом задумываться над подобными проблемами следует «уже вчера» — характерные для потенциальных театров военных действий российских ВВС расстояния, будь то Центральная Азия, Тихий океан или Заполярье – требуют полетов на дальности, превышающие стандартные.