AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

«Такое видели только в фильмах»: сирийские боевики об армянских снайперах

Независимый журналист Линдси Снелл опубликовала в своем Twitter доказательство присутствия боевиков в рядах ВС Азербайджана, воюющих в Карабахе.
ЕРЕВАН, 15 окт – Sputnik. Сирийские боевики в ужасе от армянских снайперов, они утверждают, что видели такое только в фильмах. Об этом в своем Twitter написала независимый журналист Линдси Снелл, специализирующаяся на конфликтах и гуманитарных кризисах.
Она приводит слова наемника из Сирийской национальной армии, недавно вернувшегося из Азербайджана:
«Мой кузен воевал и в Сирии, однако ничего подобного мы не видели», — рассказал наемник.
Он сообщил, что в ходе одного из боев их группа из 45 человек оказалась под огнем на небольшой высоте.
«Армянский снайпер убил 8 бойцов дивизии «Султан Мурад» (протурецкая антикурдская группировка, — ред.) и двух боевиков «Хамзы». Таких снайперов мы видели только в фильмах», — отметил он.
Отметим, что армянская сторона периодически публикует доказательства присутствия наемников, воюющих в Карабахе на стороне Азербайджана.
Ранее президент Сирии Башар Асад заявил, что боевики из Сирии перебрасываются в Карабах при помощи Турции. Глава Службы внешней разведки РФ Сергей Нарышкин также заявил, что, по имеющейся у СВР информации, в зону конфликта активно подтягиваются наемники из воюющих на Ближнем Востоке международных террористических организаций, причем речь идет о сотнях и уже даже тысячах радикалов.
Напомним, с 27 сентября в зоне карабахского конфликта идут интенсивные бои. ВС Азербайджана обстреливают мирные города и села Карабаха, уничтожая жилые дома и гражданские инфраструктуры. В результате мощных ударов есть погибшие и пострадавшие среди мирного населения Карабаха. В Армении и Карабахе объявлено военное положение.
С целью остановить бои и обменяться пленными и телами погибших Россия инициировала встречу глав МИД Армении и Азербайджана в Москве. По итогам 11-часовых обсуждений принято решение объявить о гуманитарном перемирии с 12:00 часов 10 октября. Режим прекращения огня уже вступил в силу, однако боевые действия все еще продолжаются.

Боевики из Сирии заключили контракты на полгода для участия в карабахском конфликте – СМИ
© AP Photo / Ghaith Alsayed
Еще одна группа боевиков из Сирии готовится к переброске для участия в боях в зоне карабахского конфликта.
ЕРЕВАН, 14 окт — Sputnik. Сирийские боевики не возвращались из Карабаха, так как каждый из них заключил контракт на полгода. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источники в сирийской оппозиции. В Карабах перебрасывают сотни сирийских боевиков, связанных с Турцией — WSJ
«К отправке в Карабах готовится еще одна группа боевиков из Сирии», — отметили источники агентства.
Ранее газета Wall Street Journal со ссылкой на свои источники сообщила, что сотни сирийских боевиков, связанных с Турцией, отправились для участия в боях в зоне карабахского конфликта. По словам одного сирийца, боевики отправляются в Карабах с середины сентября группами до 100 человек. Еще один сирийский источник газеты отметил, что сотни наемников уже переброшены. Однако, по его же словам, десятки боевиков вернулись, поскольку в Карабахе идут ожесточенные бои.
Ранее стало известно, что Турция с севера Сирии перебросила в Азербайджан наемников с целью их использования против Карабаха и Армении. Согласно информации, им заплатили 1,5-2 тысячи долларов за участие в военных действиях. Эти сведения подтвердили не только армянское и карабахское руководства, международные СМИ и зарубежные правозащитные организации, но также представители властей Сирии, Франции, России, США и др. Франция и Россия на самом высоком уровне выразили обеспокоенность по поводу задействования боевиков из Сирии в боевых действиях, которые ведутся в зоне карабахского конфликта.
Помимо этого, руководство Турции неоднократно и открыто выступало в поддержку действий Азербайджана в зоне карабахского конфликта.

https://ru.armeniasputnik.am/

Шойгу рассердился: Армия уносит ноги из Карабаха

Похоже, в долгой истории русско-турецких войн родился новый мем: слово Шойгу. Слова Шойгу хватило, чтобы Турция пошла на попятную, сказано было давеча в новости Царьграда, и это сильно напоминает то, что не раз уже бывало в прошлом в отношениях между Россией и Турцией.
История сохранила немало поучительных эпизодов времён русско-турецких войн. Известно, например, кроткое увещевание Александра свет Васильича (Суворова) начальнику крепости Измаил великому сераскеру Айдозле-Мехмет-паше: «Двадцать четыре часа на размышление – и воля. Первый мой выстрел – уже неволя. Штурм – смерть». Так и вышло: великий сераскер заупрямился, и через полтора суток в крепости живых турок не осталось. Спасся один, дезертировавший в самом начале боя.
Или эпизод времён Крымской войны, когда в ходе сражения при Альме французская армия начала выходить во фланг Московскому полку, занятому отражением наступления с фронта ещё одной французской дивизии. Такого подхода со стороны врага не любят ни в одной армии мира, и Московский полк начал подаваться назад. Плюс превосходство в вооружении, с винтовками против дульнозарядных ружей образца ещё 1812 года. Но французы совершили неожиданную для себя ошибку. В авангарде у них шёл 1-й Зуавский полк, состоявший то ли из алжирских, то ли из марокканских туземных отморозков. Что-то вроде гуркхов в английской армии. В общем, ножи в ощеренных зубах, зверские морды, закатанные рукава – убийцы как они есть. Элитная часть.
И вот когда наши дрогнули, чему сильно способствовали бестолковые распоряжения начальства, кто-то из солдат разглядел на головах врагов фески. Традиционные марокканские. Но в русской-то армии с подобными головными уборами сталкивались только в сражениях с турками. Уже привычно победоносных к 1850-м годам. И, кстати, в той же Крымской войне русские очень успешно давили турок на Кавказском фронте. Потому, увидев знакомую принадлежность знакомого врага, солдатик и завопил: «Братцы! Мы чего это?! Это же турка!» После чего солдаты 2-го и 3-го батальонов Московского полка, видимо, устыдившись и рассердившись на себя, развернулись и обрушились на врага. Зуавов просто вынесли на штыках так, что был ранен даже генерал Канробер.

Байки из склепа? Нет, актуальная история!
Знакомые с отечественной историей скажут, что сражение при Альме всё равно было проиграно. И, вообще, не факт, что подобная история не байка. Никаких материальных доказательств нет.
Однако это не важно. Факты заключаются в том, что практически во всех войнах регулярных армий России и Турции русские войска умели жестоко бить турок даже при очень значительном преимуществе последних по числу бойцов. При Рябой Могиле на одного русского солдата приходилось по 2 турецких воина, при Ларге и Кагуле – по 10! Всегда победа! И потери: в первом случае 46 человек наших против 400 турецких, во втором – меньше тысячи на 20 тысяч!
Так и воевали. Собственно, и у Суворова под Измаилом было меньше сил, нежели у гарнизона крепости, и Кутузов ликвидировал всю (!) турецкую армию с меньшими собственными силами, и генерал Юденич на Кавказском фронте несчастной Первой мировой войны одерживал победы прямо эпические!
Хотя с такой же гордостью за русских можно вспомнить и более давние времена. На пике могущества Османской империи султан Селим II отправил брать Астрахань 70-тысячную армию одного из лучших своих полководцев Касима-паши. Конец её немного предсказуем: если бы Касим-паша умел заглянуть в будущее, он сравнил бы себя, несчастного, с Наполеоном.
Или уже совершенно нерегулярные донские казаки силою в несколько тысяч бойцов два года обороняли Азов в 1641-1642 годах от 300-тысячного турецкого войска.
Фокшаны, Рымник, Очаков, Фидониси, Тендра, Калиакрия, Слободзея, Карс, Баязет, Карс, Шипка, Плевна, Эрзерум, Трапезунд – список побед близок к бесконечному. При одном поражении, и то не боевом, когда в Прутском походе Петра I русская армия оказалась окружена в степи без источников воды, рвануть её на прорыв Пётр не решился. И просто выкупил путь к отступлению.
А песни вспомнить? Ладно солдатские, хотя они тоже не придворными поэтами сочиняются. Но сохранились казачьи, народные. И в них турок предстаёт каким? Ротозеем, с тонкими и кривыми ножками, ярым против мирняка, но трусливым против воина, неумёхой с оружием, которому с русскими нечего и связываться. Нетолерантно? Разумеется. И неполитично. По нынешним временам. Но у народа с языка правду не снимешь…
Так что байки байками, а факты фактами. И эти факты ведь не только из русской памяти не изгладились, но и из турецкой! И те, кто имел возможность поболтать с турками доверительно, усваивают две вещи: турки русских: а) не любят и любить не будут, как бы ни любили русские деньги и Наташ; б) боятся, как бы ни хорохорились.
И вот очень похоже, что в нынешних событиях в Нагорном Карабахе эта историческая память срабатывает, несмотря на все усилия загнать её поглубже.
При чём тут Карабах?
Действительно, это-то тут и сегодня при чём? Воюют там армяне с азербайджанцами. Первые – ни разу не русские, вторые – ни разу не турки. А русские с турками сегодня – вообще партнёры: атомные станции строим, помидорами торгуемся, в Сирии в одних патрулях подрываемся…
Дело, однако, в том, что уже доказано: оплаченные турками исламистские боевики из Сирии привезены ими в Карабах, где и воюют против армян. А те, кто знает подоплёку, знают также, что это означает присутствие в этих наёмных подразделениях уже собственно турецких военных инструкторов. Сиречь, командиров и штабистов. Плюс набраны эти наёмники не столько из сирийцев, сколько опять-таки из сирийских турок. Которых называют туркменами, но для политкорректности и чтобы настоящих туркмен не обижать – видимо, туркоманами. На английский манер.
А во-вторых и главных: само совершенно не скрываемое вмешательство официальной Анкары в нынешние карабахские события означает нарушение одного из ключевых правил функционирования государственных формирований на нашей планете. А именно: договоры договорами, но истинные границы влияния государств определяются результатами войн.
А Южный Кавказ и Закавказье, как ни уродуй со своей стороны США этот ключевой постулат международного порядка, находятся в сфере влияния России. Раздел сфер влияния на Кавказе определён, с одной стороны, Гюлистанским миром 1813 года – в том, что касается отношений России с Ираном/Персией, и Московским договором 1921 года «о дружбе и братстве» между великим национальным собранием Турции и правительством РСФСР. И пусть произошёл распад СССР, никто тех границ между советскою, но Россиею и ещё не полностью Турцией, но потенциально Турцией не отменял.
И, следовательно, нынешнее вмешательство Анкары в карабахские столкновения является, по сути, нарушением и негласных, но веками признаваемых международных законов, и собственно русско-турецкого договора. А уж то, что турецкое руководство формирует сегодня военную повестку дня в Азербайджане, не лезет уже ни в какие ворота! На подобной же основе Москва сегодня может законно объявлять о своей политической и военной поддержке векового права армянского народа на Карс и Эрзерум! А то и на историческую Киликию, некогда входившую в состав Великой Армении.

Далеко зайти можно.
Ты беги, наёмник, пока Шойгу ещё говорит…
Вот на этом фоне всплывают последние сообщения, что сирийские наёмники начинают проситься из Карабаха обратно домой. Жалуются при этом на «высокий уровень смертности» и не соответствующие риску малые денежные выплаты.
Оказалось, что армяне – немножко не арабы. Воевать умеют. А карабахских армян в этом качестве побаиваются сами армяне. Злые они. И турок – истинных турок – не любят. Даже вон азербайджанцев, далеко не турок по крови и генетике, этим самым этнонимом обзывают, когда обидеть хотят. И когда сирийских турок бросили на них в первых рядах в качестве дешёвого пушечного мяса, наёмникам как-то резко поплохело с мотивацией. Как утверждают военные, азербайджанская сторона оттого и завязла на подступах к собственно Арцаху, что турки поломались, а нести следующих оказалось неоткуда. И бегство наёмников стало массовым, даже по оценке американского издания The Wall Street Journal. «Десятки уже вернулись, встревоженные ожесточённостью боёв», – заявил источник издания в Сирии.
А тут ещё министр обороны России Сергей Шойгу переговорил накоротке со своим турецким коллегой Хулуси Акаром. И прямо высказал: российская сторона обеспокоена информацией о переброске в район конфликта в Нагорном Карабахе боевиков террористических группировок с Ближнего Востока.
Понятно, что наш министр вряд ли напоминал турецкому недипломатично на ту историю, о которой рассказано выше. Но это был всё же разговор двух военных. И вне всякого сомнения, военная история в их разговорах – всех военных и всегда! – подразумевается.
А когда русский министр обороны обеспокоен, лучше ему не перечить. По крайней мере, по всемирной истории судя…

Автор:
Александр Цыганов

https://tsargrad.tv/

Последний намёк русских: Три секунды полёта Су-57 озадачили американцев

Американский Popular Mechanics озадачился видео с трёхсекундным полётом Су-57 без защитного фонаря кабины: для чего лётчик-испытатель пошёл на такой риск? По одной из версий автора публикации — это был «последний намёк на новый российский истребитель-невидимку Су-57».
Чудеса пилотирования наших лётчиков-испытателей ранее в своём фильме, посвящённом столетнему юбилею Государственного лётно-испытательного центра имени Чкалова, показало Минобороны России у себя в YouTube.
Автор американского журнала Popular Mechanics обратил внимание на один трёхсекундный момент видеозаписи. В частности, на тот эпизод, когда пилот Су-57 пошёл на риск и управлял истребителем без фонаря кабины. Это стекло защищает экипаж от встречного потока воздуха, а также от непогоды и шума. На пилоте в тот момент — только шлем и лётный костюм с курткой.
акой смелый поступок российского лётчика немало озадачил американцев. По одной из версий, это мог быть тест, во время которого пилот бы убедился в отсутствии проблем на случай, если фонарь случайно… отойдёт.
Автор статьи припоминает, что подобный неприятный инцидент произошёл в январе прошлого года с двумя пилотами израильских ВВС. Им пришлось испытать весьма неприятные ощущения, когда от их F-15I Eagle оторвался фонарь. В тот момент самолёт находился на высоте 30 тысяч футов (около 9000 метров), а пилоты «мгновенно подверглись воздействию температур -49 градусов по Фаренгейту, ураганного ветра и оглушительного шума двигателей».
Есть у американских журналистов и другая версия.
«Это последний намёк на новый российский истребитель-невидимку Су-57, который недавно прошёл испытания в беспилотном режиме», — говорится в публикации.

https://tsargrad.tv/news/

ВКС России атаковали лагерь подготовки террористов в Сирии. Они готовились воевать в Карабахе?

ВКС России атаковали базу подготовки террористов в двух километрах южнее населённого пункта Кафер-Диббин. Решение об атаке было принято после того как стало известно об отправке в Нагорный Карабах подготовленных в Сирии боевиков. Именно так события представляют журналисты.
Военнослужащие России провели в Сирии операцию по уничтожению лагеря подготовки террористов. Поиск боевиков начался после того как подготовленные в Сирии наёмники были обнаружены в Нагорном Карабахе. Об этом сообщило сетевое издание «Русская весна».

Поначалу российские военные провели разведывательную операцию. В её ходе удалось перехватить переговоры боевиков, провести авианаблюдение. Оказалось, что на территории лагеря готовили операторов ПТРК, механиков-водителей и других военных специалистов. Отрабатывалась тактика действий в горах и в лесу.
Разведчики выяснили, что боевиков, а их на территории лагеря было несколько сотен, натаскивали турецкие военные инструкторы, а также военспецы некоторых частных военных компаний — ЧВК.
После подготовки и уточнения разведданных лагерь атаковали два СУ-34 и два СУ-24М ВКС России. Их целями были пункт управления, замаскированные укрытия, военная техника.
Боевики взвыли и после атаки «Сушек» заявили в подконтрольных им СМИ, что русские якобы атаковали мирных жителей. Террористы сообщили о двух погибших и 13 раненых. Подтверждения этой информации, понятно, нет. Впрочем, деталей этой части операции не поступало и от Минобороны России.

https://tsargrad.tv/news/

Россия тайно создает замену легендарному самолету

Появляются новые подробности по поводу того, каким будет новый самолет на замену легендарному «кукурузнику» — биплану Ан-2. Заявляется, что машина имеет важнейшее значение для транспортной связности нашей страны, но много лет профильные структуры не могли определиться с ее обликом и производителем. Почему замена Ан-2 превратилась в такую проблему?
В ближайшие недели для испытаний в МАИ должен быть передан первый экземпляр разработанного Уральским заводом гражданской авиации самолета «Байкал», который придет на смену «кукурузнику» Ан-2, до сих пор остающемуся в строю в ряде регионов. Об этом сообщил на одном из недавних мероприятий в Совете Федерации замглавы Минпромторга Олег Бочаров.
Тендер Минпромторга на разработку легкого многоцелевого самолета (ЛМС) ровно год назад выиграла дочерняя компания расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ООО «Байкал-Инжиниринг». Рабочая документация «Байкала» будет готова в декабре. Расчеты показали, что в течение пяти лет с момента сертификации самолета потенциальный спрос на него составит 230 единиц.

Самолет-невидимка
В оптимистичном сценарии производства «Байкала» на Улан-Удэнском авиационном заводе начнется через три года, хотя выход в серию современной модификации Ан-2 был намечен на 2021 год. Однако в марте 2018 года, когда об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, в качестве замены «кукурузника» рассматривалась совершенно другая модель — биплан ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске Сибирским НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).
Эта модель с силовой установкой американской корпорации Honeywell взлетной мощностью 1100 лошадиных сил была запущена в мелкосерийное производство. В настоящий момент, по данным Союза машиностроителей России, эксплуатируется 12 таких машин. На модификации ТВС-2ДТ было установлено цельнокомпозитное крыло, а ТВС-2ДТС имел уже цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Современный комплекс авионики сделал его всепогодным самолетом, который может эксплуатироваться в любое время суток.
Но в итоге в недрах Минпромторга было принято решение отказаться от поддержки ТВС-2ДТС в пользу создания совершенно нового самолета силами УЗГА. Екатеринбургский завод, исходно занимавшийся производством силовых установок для вертолетов, начал работы в этой сфере еще в 1993 году совместно с МАИ — их совместный инженерный центр сегодня насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как разработчик. В 2013 году завод освоил сборку легких самолетов Diamond Aircraft DA-40NG (Австрия), а спустя три года начал собирать региональные турбовинтовые самолеты чешской модели L-410UVP-20E. В 2017 году инженерный центр УЗГА разработал для нее бортовое оборудование, лыжное и поплавковое шасси для посадки самолета на снег и водную поверхность. Всего за последние два десятилетия лет УЗГА было произведено и поставлено заказчикам более 200 легких и региональных самолетов.
Тем не менее, пока проект самолета «Байкал» широкой общественности не представлен, известны лишь самые общие его характеристики. В июле на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что новый самолет будет представлять собой моноплан, а не биплан. Кроме того, принято решение оснастить «Байкал» отечественным двигателем — сейчас УЗГА ведет его совместную разработку предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию.
«Создание «Байкала» покрыто ореолом тайны, — констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Проектов под таким названием было представлено несколько, но что из себя будет представлять конечное изделие, по-прежнему неизвестно».

Скорее всего, предполагает эксперт, это будет двухдвигательный моноплан вместимостью до 12 пассажиров (в перспективе — до 14) наподобие канадского DHC-6 Twin Otter, но по стоимости он должен быть существенно дешевле, а дальность полета у него будет выше.
Современные сертификационные требования определяют, что для перевозки пассажиров необходимы самолеты с двумя двигателями, поясняет Гусаров. Это обстоятельство, вероятно, было основной причиной того, почему против запуска однодвигательного ТВС в крупную серию выступили Минпромторг и Росавиация.
Последний шанс опередить импорт

Теоретически «Байкал» может претендовать на замещение примерно половины существующего отечественного парка авиации малой вместимости (9-14 мест), который, по данным Союза машиностроителей России (СМР), сегодня включает более 340 самолетов. Основной моделью среди них по-прежнему остается Ан-2, производство которого прекратилось еще в начале 1970-х годов. Но модель была настолько массовой (в общей сложности было выпущено около 18 тысяч машин) и надежной, что ее эксплуатация продолжается до сих пор.
Вопрос о замене «кукурузника» более современной техникой назрел еще два-три десятилетия назад и на протяжении постсоветского периода решался главным образом за счет иностранных моделей. Самой популярной из них выступает американская Cessna: на середину этого года российские авиакомпании эксплуатировали более 230 самолетов этого семейства. Однако для России принципиально важно наличие собственной модели для малой авиации, учитывая специфические задачи этого сегмента — обеспечение транспортного сообщения с удаленными от «большой земли» территориями Крайнего Севера. Именно поэтому перед разработчиками самолета ставилась задача сохранить те эксплуатационные качества, благодаря которым Ан-2 даже спустя полвека после прекращения его производства считается одной из самых удачных моделей в истории малой авиации.
В частности, это ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение, позволяющие резко снижать издержки для его будущих владельцев — небольших авиапредприятий, которые чаще всего работают в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Расчетная крейсерская скорость полета должна составлять не менее 300 километров в час, а дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой две тонны — не менее 1500 километров. Добиться достижения этих задач оказалось непросто.

Основная проблема существующих разработок заключается в том, что ни одна из них не отвечает в полной мере требованиям современного рынка региональной гражданской авиации, констатирует Владимир Гутенев, председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению ОПК, первый заместитель председателя Союза машиностроителей России. По его словам, к недостаткам модели, которую продвигает на рынок СибНИА, относится значительная доля импортных комплектующих, а аналогов используемого в ней двигателя мощностью 1100 лошадиных сил в России нет.
Риски очевидны: достаточно вспомнить, как российские предприятия, работающие над проектом отечественного среднемагистрального самолета МС-21, недавно столкнулись с санкционными действиями со стороны поставщиков композитных материалов из США и Японии. Аналогичные меры могут быть предприняты и в отношении двигателей — весной под угрозой санкций США оказались поставки двигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran, для новой китайской модели пассажирского самолета С-919.
«Существует и проблемный вопрос широкого использования композиционных материалов с точки зрения всего жизненного цикла самолета, — добавляет Владимир Гутенев. — Не секрет, что современные широкофюзеляжные средне— и дальнемагистральные воздушные суда ведущих производителей, которые эксплуатируют крылья, целиком созданные по технологии с использованием этих материалов, сталкиваются с большой проблемой их ремонта. Если в случае получения повреждений металлических крыльев с элементами композитов их устранение не составляет труда, то по цельнокомпозиционному крылу возникают серьезные экономические издержки. Пока модели СибНИа нельзя назвать достаточно готовыми».

Почти рыночная история
Как правило, вокруг проектов, претендующих на господдержку — а стоимость «Байкала» с учетом разработки, испытаний, сертификации оценивается в 4,5 млрд рублей, — ведется серьезная закулисная борьба лоббистов. Однако эксперты полагают, что решение о создании совершенно нового самолета диктовалось иными соображениями.
По мнению Владимира Гутенева, Минпромторг принял правильное решение — не делать выбор между моделями, которые не в полной мере отвечают необходимым требованиям, а инициировать разработку на УЗГА самолета, который станет не только более современным с максимальной долей отечественных комплектующих, но и будет иметь лучшие тактико-технические характеристики. Хотя, добавляет Роман Гусаров, пока сложно сказать, удастся ли быстро создать для новой модели отечественный двигатель.
Сейчас СибНИа и УЗГА надо сосредоточить усилия на создании действительно российского по комплектующим и двигателю, современного, выносливого, ремонтнопригодного самолета, каким в свое время был Ан-2, считает Гутенев:
«Задачи, которые решает сейчас Комиссия по развитию малой авиации, фокусируясь в последние годы на проблемах разработки отечественного самолета малой вместимости, способного связать территорию нашей страны и обеспечить мобильность населения в труднодоступных местах, являются приоритетными. На мой взгляд, важно и то, что УЗГА в своих разработках опирается на тот задел, который накоплен СибНИа. Уверен, что создаваемый некий научно-технологический симбиоз, а также готовность Минпромторга поддержать разработку современного самолета позволит нам в ближайшее время решить эту проблему».

Вряд ли у проекта «Байкал» слишком много лоббистов, считает Гусаров. Скорее всего, закрытость разработки связана с возможной критикой, например, со стороны авиакомпаний, с которыми широких консультаций, насколько можно судить, не велось. Отчасти, предполагает эксперт, это, видимо, связано с понятностью задач и условий эксплуатаций нового самолета — это должна быть надежная замена Ан-2 с возможностью легкой посадки на грунтовые полосы и поля, в том числе при экстремально низких температурах.
Однако было бы неправильно бросать на полпути и уже существующие разработки, а именно такое впечатление и складывалось после того, как год назад в борьбе за право создания «Байкала» победила дочерняя структура УЗГА. «Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал», — отметил в начале года в интервью порталу Sibnet.ru директор СибНИА Владимир Барсук. По его словам, разработчики ТВС-2ТДС столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что из-за композитной конструкции самолет требует ангарного хранения и будет непригоден в условиях Севера.
Но хоронить проект все же рано. Осенью прошлого года СибНИА вел переговоры о совместной работе над ТВС-2ДТС с авиакомпанией S7, имеющей собственную производственную базу в Московской области. Тогда же глава совета директоров S7 Владислав Филев говорил о планах «здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», поскольку авиакомпании необходима сотня таких самолетов для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. На тот момент инвестиции в разработку оценивались примерно в 7 млрд рублей. А недавно стало известно, что S7 ищет якорного заказчика на первые 50 легких грузовых самолетов Greenwing грузоподъемностью 2,7 тонны и дальностью полета до 1500 километров.
Стоит упомянуть и о разработках компании «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, которая исходно специализировалась на авиахимработах и лесоавиационных работах на Ан-2. В 2014 году компания сертифицировала собственную разработку — самолет ТР-301, за основу которого был взят «кукурузник» без нижних крыльев. Это позволило сократить массу самолета на 450 килограмм и при той же полезной нагрузке в 1500 килограмм уменьшить расход горючего на 40%. Следующая модель ТР-301ТВ, в которой двигатель Ан-2 мощностью в тысячу лошадиных сил был заменен чешским Walter М-601 мощностью 700 л.с., оказалась уже на тонну легче исходного «кукурузника». По утверждению производителя, срок окупаемости этого самолета не более 6-8 лет по сравнению с 10-15 годами для зарубежных аналогов, и заказчики на машину уже есть от Подмосковья до Чукотки. Именно такие проекты отвечают ожиданиям властей, связанным с малой авиацией.
«Это сегмент, где не требуется фундаментальных исследований, отсутствуют большие проблемы с сертификацией, поэтому она должна быть чисто коммерческим проектом, — уверен Владимир Гутенев. — Так что связывать успех или неуспех разработок СибНИа или УЗГА с наличием господдержки представляется абсолютно неправильным. Полагаю, что задача российского правительства, законодательных органов в части развития малой авиации заключается в том, чтобы сформировать ценовые преференции для отечественного производителя, не закрывая рынок. Думаю, вполне достаточна первоначальная фора в 15-20-30% для того, чтобы рождался не «изнеженный ребенок», а продукт, который имеет хороший потенциал роста и развития».
В то же время, добавляет зампред СМР, точной оценки платежеспособного спроса на самолеты этой категории до сих пор нет. С одной стороны, есть понимание необходимости развивать региональную авиацию, с другой — экономическая ситуация такова, что без мер господдержки, инвестиций в аэродромную инфраструктуру в регионах эту задачу реализовать весьма непросто. Но если учесть, что если стоимость самолетов не так велика, а жесткие ограничения на создание компаний, которые конкурировали бы в этом сегменте на коммерческих условиях, отсутствуют, то совокупные потребности рынка в перспективе трех-пяти лет можно оценить в 650-800 единиц.
«Если новая модель будет удачной, то потребуется, конечно, гораздо больше, — резюмирует Владимир Гутенев. — Мы ждем отечественный современный, надежный, выносливый и в то же время неприхотливый самолет, каким был на протяжении нескольких десятков лет Ан-2».

Текст: Марина Яковлева•

https://news.rambler.ru/