Су-34 фронтовой бомбардировщик

Су-34 (изделие «Т-10В», по обозначению НАТО: Fullback — «Защитник») — российский истребитель-бомбардировщик, также позиционируемый как фронтовой бомбардировщик.
Предназначен для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов, в том числе с использованием ядерного оружия, по сухопутным и надводным целям в любое время суток.
Су 34
История
Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Многофункциональный ударный самолет / фронтовой бомбардировщик. Создан на базе Су-27 ОКБ им.П.О.Сухого, генеральный конструктор М.П.Симонов, главный конструктор — Р.Г.Мартиросов. Разработка ударной модификации Т-10В начата по Постановлению Совмина СССР от 19 июня 1986 г. Разработка берет свое начало от проекта Т-10Ш (1980 г.), и, вплоть до 1986 г.
Проектирование было в основном закончено к 1990 году. Тогда же была произведена доработка одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10Б-1. Эта машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную «спарку», у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Т-10Б-1 практически полностью повторял учебно-боевой истребитель. Первый вылет опытной машины Т-10Б-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.
Самолет планировалось принять на вооружение в качестве замены Су-24 / Су-24М. Серийное производство предполагалось развернуть на Новосибирском авиазаводе им.В.Чкалова (завод №153). Первый полет предсерийного прототипа, собранного на НАПО в Новосибирске, Т-10В-2 — 18 декабря 1993 г. (летчики И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов). Первый самолет опытной серии Су-34 (Т-10В-5) полетел 28 декабря 1994 г. До 1998 г. планировалось выпустить 12 самолетов первой серии, в итоге в 1994-2003 г.г. выпущено 4 самолета установочной серии и предсерийный прототип Т-10В-4 с полным комплектом БРЭО. В июне 1995 г. на международном авиасалоне в Ле Бурже самолет был представлен под названием «Су-32ФН» (Su-32FN — Fighter Navy).
20 марта 2014 г. Су-34 официально принят на вооружение ВВС России. Первый контракт на поставку 32 серийных машин ВВС выполнен в 2013 г. В 2013 г. осенью начато выполнение второго контракта на поставку еще 92 самолетов. Всего же ВВС планирует иметь на вооружении 150-200 Су-34.
Конструкция
Самолет нормальной аэродинамической схемы с двумя килями, дифференциальным цельноповоротным хвостовым оперением и передним горизонтальным оперением. В основе конструкции планер Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО), увеличен мидель носовой части, изменена его форма, перекомпонована кабина под расположение пилотов рядом, в нише передней стойки шасси оборудован вход в кабину, используется новый фонарь кабины, удлиннены корневые наплывы крыла, изменена кинематика и створки передней опоры шасси, изменена конструкция воздухозаборников — они стали нерегулируемыми, убраны подфюзеляжные кили, увеличено число точек подвески вооружения.
Кабина экипажа выполнена с использованием титановой брони (толщина до 17 мм), бронирован так же расходный бак самолета. Вход в кабину через люк в нише передней стойки шасси. На прототипы Т-10В-1 и Т-10В-2 бронированная кабина изготавливалась опытным производством ОКБ им.П.О.Сухого (по другим данным — НАПО им.Чкалова, г.Новосибирск). После поставки на авиабазу Балтимор Су-34 производства 2011 г. на интернет-форумах обсуждалось возможное использование на самолетах элементов фонаря кабины с использованием наработок по НИР «Ашуг» для ПАК ФА / Т-50.
Су-34 в общих чертах сохранил особенности аэродинамической компоновки и взаимного расположения основных агрегатов конструкции, свойственные семейству самолетов Су-27. Практически не изменились форма в плане и обводы крыла и оперения, в остальном, однако, конструкция его совершенно другая. Су-34 имеет новую головную часть фюзеляжа, усиленное крыло, вертикальное оперение, как на Су-27, но без подбалочных гребней, переднее горизонтальное оперение (аналогичное применяемому на самолетах Су-27К и Су-35), новое шасси. В отличие от серийного истребителя Су-27 самолет Су-34 оснащается нерегулируемыми воздухозаборниками, несколько ограничившими его летно-технические характеристики (главным образом, максимальное число М полета), но позволившими упростить и облегчить конструкцию и обеспечить уборку двухколесных тележек основных опор шасси. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с разворотом тележек, передняя убирается назад в отсек под кабиной экипажа.
В головной части фюзеляжа, начинающейся радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом. Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа.
Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25).
Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.
Двигатели
1) 2 х ТРДД АЛ-31Ф с тягой по 7600 кг, на форсаже — 12500 кг (скорее всего — усовершенствованый вариант двигателя с тягой 12800 кг на форсаже);
Степень двухконтурности — 0.571
Расход топлива:
— на крейсерском режиме — 0,67 кг/кгс в час
— на максимале — 0,75 кг/кгс в час
— на форсаже — 1,92 кг/кгс в час
Длина — 4950 мм
Диаметр — 1180 мм
Масса двигателя — 1520 кг
2) на серийных самолетах могут устанавливаться АЛ-31ФМ или АЛ-35Ф (АЛ-35ФМ) с тягой по разным данным от 12500 кг до 14000 кг на форсаже (информация от 1997 г.).
3) 2 х ТРДД АЛ-41Ф с тягой около 20000 кг с системой управления вектором тяги планировалось поставить на серийные самолеты после 2005 г. (по информации от 2000 г.).
4) 2 х ТРДД АЛ-31ФМ1 тягой не менее 14000 кг и вспомогательная газотурбинная установка ТА14-130-35 для запуска двигателей без наземного оборудования
5) 2 х ТРДД АЛ-31ФМ2 тягой по 14500 кг планируется устанавливать на серийные самолеты начиная с 2012 г. при условии, что в 2012 г. двигатель пройдет испытания. Так же планируется ремоторизация ранее выпущенных самолетов. Двигатель разработан НТЦ им. Люльки и НПЦ газотурбостроения «Салют», производство планируется на НПЦ газотурбостроения «Салют» (ист. — Двигатель АЛ-31Ф М2…).
Назначенный ресурс двигателя — 3000 ч
БРЭО
Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную систему и другое радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и могло в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с большой точностью.
Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, позволявшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи «взгляда», что значительно уменьшало время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полёте). РЛС могла обнаруживать и определять местоположение воздушных целей (в том числе и малоразмерных) на дальностях до 250 км.
По словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для выполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями противника. РЛС самолёта гарантировала обнаружение надводных целей с эффективной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подводной лодки на удалении в 150 км (с большой высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для решения поисковых и спасательных задач, а также мониторинга окружающей среды над морем.
БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они состояли из вычислительных блоков большой ЭВМ «Аргон» и специальным образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координировала их работу, обеспечивала обмен данными и предоставление экипажу информации в ходе выполнения полётного задания.
Специалисты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт использования модульных принципов построения систем, а также резервирования программного обеспечения и элементов оборудования. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание этот самолёт может успешно выполнить даже при частичных отказах в некоторых информационных модулях.
При морском патрулировании основные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся с помощью РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). инфракрасной системы и лазерного дальномера. Обнаружение цели будет вестись главным образом, с помощью радара и акустических сигналов, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях возможно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.
Для обнаружения подводных лодок могут использоваться 72 РГАБ. включая несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ-пеленгаторы и средства взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, которые возможно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.
Датчик магнитных аномалий может использоваться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на основе измерений местных параметров магнитного поля Земли. РЛС обеспечивает обнаружение малоразмерных целей (например, перископов подводных лодок), а также контроль работы РГАБ.
По словам Генерального конструктора ОКБ М П Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики аналогичной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30% Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет использования двух независимых систем — инфракрасной и телевизионной Эти системы могли использоваться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме «ожидания» В случае перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска или за горизонтом система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подводную лодку противника по ее работающему радиооборудованию.
Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, или три новейшие ПКР «Альфа» весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0 Общий вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах мог составлять 8000 кг Наряду с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий по сравнению с Су-24 ассортимент оружия, применяемого на дальностях до 250 км Вооружение включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ и ракеты малой дальности Р-73.
При поиске надводных целей могут быть использованы все поисково-прицельные системы Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет позволяет самолету оставаться на максимально возможном удалении от средств противовоздушной обороны противника.
Системы
Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех – в фюзеляже и центроплане и одного – в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в головной части фюзеляжа перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.
Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.
Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую «выживаемость», в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.
Вооружение — размещается на 3-х узлах подвески под фюзеляжем и на 8 узлах под крылом
Артиллерийское — встроенная 30 мм пушка ГШ-301 с боекомплектом 180 снарядов;
Ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» и другую полезную нагрузку самолет может нести в разных вариантах на 12 точках подвески (4 под фюзеляжем и 8 под крылом):
— до 8 ракет типа Р-27 на 4-х подфюзеляжных и 4-х внутренних подкрыльевых узлах подвески;
— до 8 ракет Р-77 средней дальности на подкрыльевых узлах подвески;
— 6 ракет Р-73 малой дальности на внешних подкрыльевых узлах подвески;
Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты «воздух — поверхность» типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.
«Неинтеллектуальное» оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.
Основное назначение Су-34 – мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» в сочетании с унаследованными от предшественника – истребителя-перехватчика Су-27 – высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрения, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F-15E, поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Су-34
ТТХ Су-34
Год принятия на вооружение 1993
Размах крыла, м 14,7
Длина самолета, м 22
Высота самолета, м 5,93
Взлетная масса, кг – нормальная 39000
Взлетная масса, кг – максимальная 44360
Тип двигателя 2 ТРДФ АЛ-35 (АЛ-31Ф)
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 14000
Максимальная скорость, км/ч – на высоте 11000 м 1900
Максимальная скорость, км/ч – на уровне моря 1400
Практическая дальность, км 4500
Боевой радиус действия, км 600-1130
Практический потолок, м 17000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 2
Су-34 (изделие «Т-10В», по обозначению НАТО: Fullback — «Защитник») — российский истребитель-бомбардировщик, также позиционируемый как фронтовой бомбардировщик.

Предназначен для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов, в том числе с использованием ядерного оружия, по сухопутным и надводным целям в любое время суток.
История
Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Многофункциональный ударный самолет / фронтовой бомбардировщик. Создан на базе Су-27 ОКБ им.П.О.Сухого, генеральный конструктор М.П.Симонов, главный конструктор — Р.Г.Мартиросов. Разработка ударной модификации Т-10В начата по Постановлению Совмина СССР от 19 июня 1986 г. Разработка берет свое начало от проекта Т-10Ш (1980 г.), и, вплоть до 1986 г.

Проектирование было в основном закончено к 1990 году. Тогда же была произведена доработка одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10Б-1. Эта машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную «спарку», у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Т-10Б-1 практически полностью повторял учебно-боевой истребитель. Первый вылет опытной машины Т-10Б-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.
Самолет планировалось принять на вооружение в качестве замены Су-24 / Су-24М. Серийное производство предполагалось развернуть на Новосибирском авиазаводе им.В.Чкалова (завод №153). Первый полет предсерийного прототипа, собранного на НАПО в Новосибирске, Т-10В-2 — 18 декабря 1993 г. (летчики И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов). Первый самолет опытной серии Су-34 (Т-10В-5) полетел 28 декабря 1994 г. До 1998 г. планировалось выпустить 12 самолетов первой серии, в итоге в 1994-2003 г.г. выпущено 4 самолета установочной серии и предсерийный прототип Т-10В-4 с полным комплектом БРЭО. В июне 1995 г. на международном авиасалоне в Ле Бурже самолет был представлен под названием «Су-32ФН» (Su-32FN — Fighter Navy).
20 марта 2014 г. Су-34 официально принят на вооружение ВВС России. Первый контракт на поставку 32 серийных машин ВВС выполнен в 2013 г. В 2013 г. осенью начато выполнение второго контракта на поставку еще 92 самолетов. Всего же ВВС планирует иметь на вооружении 150-200 Су-34.
Конструкция
Самолет нормальной аэродинамической схемы с двумя килями, дифференциальным цельноповоротным хвостовым оперением и передним горизонтальным оперением. В основе конструкции планер Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО), увеличен мидель носовой части, изменена его форма, перекомпонована кабина под расположение пилотов рядом, в нише передней стойки шасси оборудован вход в кабину, используется новый фонарь кабины, удлиннены корневые наплывы крыла, изменена кинематика и створки передней опоры шасси, изменена конструкция воздухозаборников — они стали нерегулируемыми, убраны подфюзеляжные кили, увеличено число точек подвески вооружения.

Кабина экипажа выполнена с использованием титановой брони (толщина до 17 мм), бронирован так же расходный бак самолета. Вход в кабину через люк в нише передней стойки шасси. На прототипы Т-10В-1 и Т-10В-2 бронированная кабина изготавливалась опытным производством ОКБ им.П.О.Сухого (по другим данным — НАПО им.Чкалова, г.Новосибирск). После поставки на авиабазу Балтимор Су-34 производства 2011 г. на интернет-форумах обсуждалось возможное использование на самолетах элементов фонаря кабины с использованием наработок по НИР «Ашуг» для ПАК ФА / Т-50.
Су-34 в общих чертах сохранил особенности аэродинамической компоновки и взаимного расположения основных агрегатов конструкции, свойственные семейству самолетов Су-27. Практически не изменились форма в плане и обводы крыла и оперения, в остальном, однако, конструкция его совершенно другая. Су-34 имеет новую головную часть фюзеляжа, усиленное крыло, вертикальное оперение, как на Су-27, но без подбалочных гребней, переднее горизонтальное оперение (аналогичное применяемому на самолетах Су-27К и Су-35), новое шасси. В отличие от серийного истребителя Су-27 самолет Су-34 оснащается нерегулируемыми воздухозаборниками, несколько ограничившими его летно-технические характеристики (главным образом, максимальное число М полета), но позволившими упростить и облегчить конструкцию и обеспечить уборку двухколесных тележек основных опор шасси. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши центроплана с разворотом тележек, передняя убирается назад в отсек под кабиной экипажа.
В головной части фюзеляжа, начинающейся радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС, имеющим эллиптическую форму и острые боковые кромки, оборудована кабина экипажа и ниша уборки передней опоры шасси. В носовой части обтекателя РЛС имеется штанга основного ПВД с антеннами радионавигационного оборудования (на опытных экземплярах на ней установлены также дополнительные датчики углов атаки и сноса). Бронированная двухместная кабина экипажа обеспечивает размещение летчика и штурмана-оператора рядом. Вход в нее осуществляется не традиционно через верхний фонарь (он в процессе эксплуатации открывается только для обслуживания и демонтажа катапультных кресел), а через нишу передней опоры шасси с помощью встроенного трапа.
Достаточно просторная кабина позволяет летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения для восстановления работоспособности. Кабина оборудована термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным устройством. Для надежной защиты экипажа от попадания пуль и снарядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы (впервые такая конструкция была применена на самолете-штурмовике Су-25).

Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также патронный ящик с боекомплектом пушки. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами по схеме тандем установлено два узла подвески вооружения. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. Центральная балка, завершающаяся выступающим назад радиопрозрачным обтекателем большого диаметра, включает в себя задний топливный бак, отсек контейнера тормозных парашютов и отсек радиоэлектронного оборудования.
Двигатели
1) 2 х ТРДД АЛ-31Ф с тягой по 7600 кг, на форсаже — 12500 кг (скорее всего — усовершенствованый вариант двигателя с тягой 12800 кг на форсаже);
Степень двухконтурности — 0.571
Расход топлива:
— на крейсерском режиме — 0,67 кг/кгс в час
— на максимале — 0,75 кг/кгс в час
— на форсаже — 1,92 кг/кгс в час
Длина — 4950 мм
Диаметр — 1180 мм
Масса двигателя — 1520 кг
2) на серийных самолетах могут устанавливаться АЛ-31ФМ или АЛ-35Ф (АЛ-35ФМ) с тягой по разным данным от 12500 кг до 14000 кг на форсаже (информация от 1997 г.).
3) 2 х ТРДД АЛ-41Ф с тягой около 20000 кг с системой управления вектором тяги планировалось поставить на серийные самолеты после 2005 г. (по информации от 2000 г.).
4) 2 х ТРДД АЛ-31ФМ1 тягой не менее 14000 кг и вспомогательная газотурбинная установка ТА14-130-35 для запуска двигателей без наземного оборудования
5) 2 х ТРДД АЛ-31ФМ2 тягой по 14500 кг планируется устанавливать на серийные самолеты начиная с 2012 г. при условии, что в 2012 г. двигатель пройдет испытания. Так же планируется ремоторизация ранее выпущенных самолетов. Двигатель разработан НТЦ им. Люльки и НПЦ газотурбостроения «Салют», производство планируется на НПЦ газотурбостроения «Салют» (ист. — Двигатель АЛ-31Ф М2…).
Назначенный ресурс двигателя — 3000 ч

БРЭО
Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную систему и другое радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и могло в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с большой точностью.
Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, позволявшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи «взгляда», что значительно уменьшало время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полёте). РЛС могла обнаруживать и определять местоположение воздушных целей (в том числе и малоразмерных) на дальностях до 250 км.
По словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для выполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями противника. РЛС самолёта гарантировала обнаружение надводных целей с эффективной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подводной лодки на удалении в 150 км (с большой высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для решения поисковых и спасательных задач, а также мониторинга окружающей среды над морем.
БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они состояли из вычислительных блоков большой ЭВМ «Аргон» и специальным образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координировала их работу, обеспечивала обмен данными и предоставление экипажу информации в ходе выполнения полётного задания.
Специалисты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт использования модульных принципов построения систем, а также резервирования программного обеспечения и элементов оборудования. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание этот самолёт может успешно выполнить даже при частичных отказах в некоторых информационных модулях.
При морском патрулировании основные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся с помощью РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). инфракрасной системы и лазерного дальномера. Обнаружение цели будет вестись главным образом, с помощью радара и акустических сигналов, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях возможно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.
Для обнаружения подводных лодок могут использоваться 72 РГАБ. включая несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ-пеленгаторы и средства взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, которые возможно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.
Датчик магнитных аномалий может использоваться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на основе измерений местных параметров магнитного поля Земли. РЛС обеспечивает обнаружение малоразмерных целей (например, перископов подводных лодок), а также контроль работы РГАБ.
По словам Генерального конструктора ОКБ М П Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики аналогичной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30% Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет использования двух независимых систем — инфракрасной и телевизионной Эти системы могли использоваться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме «ожидания» В случае перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска или за горизонтом система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подводную лодку противника по ее работающему радиооборудованию.
Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, или три новейшие ПКР «Альфа» весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0 Общий вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах мог составлять 8000 кг Наряду с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий по сравнению с Су-24 ассортимент оружия, применяемого на дальностях до 250 км Вооружение включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ и ракеты малой дальности Р-73.
При поиске надводных целей могут быть использованы все поисково-прицельные системы Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет позволяет самолету оставаться на максимально возможном удалении от средств противовоздушной обороны противника.

Системы
Топливная система самолета состоит их четырех баков увеличенного объема (трех – в фюзеляже и центроплане и одного – в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топлива и топливомерно-расходомерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоприемником в головной части фюзеляжа перед кабиной и двумя фарами ночной заправки. Дозаправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Ил-78 и Су-24, оборудованных УПАЗ.
Средства аварийного покидания самолета и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание терпящей бедствие машины во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется НАЗ с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитных шлемов и комплекта кислородного оборудования.
Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую «выживаемость», в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.
Вооружение — размещается на 3-х узлах подвески под фюзеляжем и на 8 узлах под крылом

Артиллерийское — встроенная 30 мм пушка ГШ-301 с боекомплектом 180 снарядов;
Ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» и другую полезную нагрузку самолет может нести в разных вариантах на 12 точках подвески (4 под фюзеляжем и 8 под крылом):
— до 8 ракет типа Р-27 на 4-х подфюзеляжных и 4-х внутренних подкрыльевых узлах подвески;
— до 8 ракет Р-77 средней дальности на подкрыльевых узлах подвески;
— 6 ракет Р-73 малой дальности на внешних подкрыльевых узлах подвески;
Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты «воздух — поверхность» типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.

«Неинтеллектуальное» оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.
Основное назначение Су-34 – мощные и точные ракетно-бомбовые удары по наземным целям противника в оперативно-тактической глубине. В то же время совершенное радиоэлектронное оборудование и управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» в сочетании с унаследованными от предшественника – истребителя-перехватчика Су-27 – высокими летными и маневренными характеристиками позволяют весьма эффективно использовать Су-34 и в воздушном бою. Поэтому его можно по праву относить к самолетам многоцелевого назначения. С этой точки зрения, пожалуй, единственным зарубежным аналогом Су-34 является американский тактический истребитель F-15E, поступивший в 1988 году на вооружение ВВС США.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Су-34
ТТХ Су-34
Год принятия на вооружение 1993
Размах крыла, м 14,7
Длина самолета, м 22
Высота самолета, м 5,93
Взлетная масса, кг – нормальная 39000
Взлетная масса, кг – максимальная 44360
Тип двигателя 2 ТРДФ АЛ-35 (АЛ-31Ф)
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 14000
Максимальная скорость, км/ч – на высоте 11000 м 1900
Максимальная скорость, км/ч – на уровне моря 1400
Практическая дальность, км 4500
Боевой радиус действия, км 600-1130
Практический потолок, м 17000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 2
Видео в тему
Источники
http://www.airwar.ru/

Президентский авиапарк пополнится двумя Ил-96-300

По информации “Известий”, специальный летный отряд (СЛО) “Россия” в 2017-2018 году пополнится двумя самолетами Ил-96-300 ПУ – “илы” модификации “пульт управления” используются для перевозки президента. Это следует из тендера “Объединенной авиастроительной корпорации” (ОАК) на “проведение технико-экономического анализа и экспертизы стоимости работ по строительству двух самолетов Ил 96-300 ПУ (М1) в условиях поставки в 2017-2018 гг.”.
Источник “Известий”, близкий к ОАК, подтвердил планы управделами президента закупить два Ил-96-300 ПУ (М1), отметив, что речь идет о президентском резервном самолете – СЛО “Россия” подчиняется управделами и отвечает за перевозку первых лиц государства.
По данным ресурса Russianplanes.net, в настоящее время эксплуатируется уже четыре Ил-96-300 ПУ, эта модификация отличается VIP-отделкой и спецаппаратурой связи, позволяющей вести конфиденциальные переговоры и управлять ядерными силами страны. Сообщалось, что самолет оснащен противоракетными лазерными системами.
По подсчетам главного редактора BizavNews Дмитрия Петроченко, сейчас в авиапарке СЛО всего восемь самолетов Ил-96-300. На 2015 год – помимо одного “ила” в комплектации “салон” для перевозки делегаций – запланирована поставка нового Ил-96-300 ПУ для управделами президента, итого, к концу этого года в парке СЛО ожидается пять “пунктов управления”, а в 2018 году их, следовательно, будет семь.
Цена каждого Ил-96-300 ПУ составляет около 5 млрд рублей, это в полтора раза выше, чем у Ил-96-300 “салон” (3,8 млрд рублей), и вдвое-втрое выше, чем, например, Sukhoi Superjet 100 ($36 млн).

По материалам Известия

Захарченко пригрозил Киеву

Все разговоры Киева о вступлении в НАТО говорят о том, что Украина намеренно провоцирует возобновление войны в регионе
Глава ДНР Александр Захарченко сегодня сделал заявление, что народная республика выйдет из минских соглашений, если Украина начнет готовить референдум о вступлении в НАТО или начнет проводить в реальность другие процедуры в этом направлении.
При этом, Захарченко уточнил, что в этом случае вооруженные силы ДНР приступят к очищению той части территории народной республики, которая сейчас находится под украинской оккупацией.
Член-корреспондент РАЕН, эксперт по геополитике Константин Соколов констатирует, что роль, которую выполняет Украина в стратегических планах Запада, вовсе не состоит в том, чтобы стать полноценной военной силой в структуре этого блока.
«Вступление украинских вооруженных сил в НАТО с военной точки зрения абсолютно бессмысленно», — констатирует Соколов.
Благодаря остаткам советского наследства уже невозможно создать мощную и современную армию Украины, также неоткуда пополнить необходимые для этого запасы.
Поэтому функция Украины на сегодня – провокационная, для развязывания войны между НАТО и Россией, так что, все разговоры Киева о вступлении в НАТО говорят о том, что Украина намеренно провоцирует возобновление войны в регионе.
Также заявление Захарченко можно охарактеризовать, как негласный намек со стороны России – в условиях, когда основную помощь ДНР и ЛНР оказывает наша страна, очевидно, что такие заявления координируются с российским руководством.
На практике шаги по интенсификации сотрудничества между Киевом и Брюсселем действительно ведутся.
Заместитель министра обороны Украины по евроинтеграции Игорь Долгов заявил, что Центр информации и документации НАТО и офис НАТО на Украине будут объединены в одну структуру, что позволит увеличить эффективность этих учреждений.
Кроме того, Украина заключила соглашение с НАТО по дорожной карте, а также отправила на тренинги в альянс специалистов, которые будут заниматься вопросом пропагандистской войны с Россией.
Впрочем, говорить о вступлении Украины в НАТО пока бессмысленно, для этого, по словам Долгова, необходимо полностью реформировать украинскую армию, что на деле означает окончательное уничтожение старых военных структур, и создание новых с нуля.
Боевую эффективность украинской армии такой шаг не повысит, зато позволит создать полностью лояльные «западным партнерам» вооруженные силы, чья основная функция – контроль за порядком внутри страны.
Глава Мюнхенской конференции Вольфганг Ишингер констатирует, что вступление в НАТО требует нескольких вещей.
«Во-первых, страна, которая стремится вступить в альянс, должна быть едина в стремлении вступить в НАТО. На территории Украины сейчас существует конфликт, то есть, если поднять этот вопрос, то Украина может расколоться еще больше.
Во-вторых, абсолютно все члены НАТО должны принять общее решение защищать Украину в случае конфликта. Это не так просто, сейчас членам альянса сложно даются решения о расширении и присоединении новых членов.».
Ввиду этого, Ишингер призвал украинцев оставаться реалистами и не ждать приглашения в НАТО в ближайшее время, причем, никакие разговоры про российскую агрессию здесь не помогут – НАТО не пойдет на слом системы безопасности в Европе.
Поэтому односторонние действия Украины по интеграции в альянс ведут только к повышению градуса напряженности, и в случае, если она опять выльется в конфликт, Украине никто не поможет. Очевидно, что в Киеве это понимают, но все равно, как по команде, упорно идут на рожон.

Дмитрий Сикорский

Знакомьтесь, «убийца авианосцев» Т-4

Истребители обычно имеют более высокую скорость, чем бомбардировщики, но 102-тонный Т-4 был разработан для совершения полетов со скоростью, превышающей число Маха 3 (3200 км/ч).
Первоначальный проект был разработан в 1964 году. Это был бесхвостый самолет с треугольными крыльями и четырьмя турбореактивными двигателями, размещенными в одной «гондоле» под фюзеляжем.
У переднего края крыла была щель. В конструкцию также был включен небольшой стабилизатор. Самолет должен был оснащаться тремя управляемыми твердотопливными ракетами Н-45, расположенными под фюзеляжем.
В процессе проектирования расположение авиадвигателей было изменено, и количество ракет сократилось до двух.
В сборке использовался титан и стальные сплавы, Т-4 должен был стать передовой электрогидравлической дистанционной системой с четырехкратным резервированием.
У самолета был «опускающийся нос», который обеспечивал хорошую видимость при посадке, однако когда нос самолета был задран, то пилоты ничего не видели и в полете им приходилось полагаться на приборы.
В окончательном варианте самолет имел длину 44.5 метров, размах крыла 22 метра, площадь крыла 295,7 квадратных метров и стартовую массу 114 тонн.
В расчетных характеристиках указывалось, что бомбардировщик будет иметь дальность 6000 км, максимальную скорость в 3200 км/ч на высоте 20,000-24,000 м, причем максимальная высота составляла 25 000-30 000 метров.
Т-4 тут же окрестили «убийцей авианосцев». Он был предназначен для советского стратегического командования ВВС.
Разработка Т-4 продолжалась в 60-е годы, полностью действующий экземпляр был готов в 1971 году. До того, как в 1975 году проект был пересмотрен, началась разработка еще трех прототипов.
Эти прототипы так и не были завершены. В целом было разработано шесть различных версий Т-4.
Модели 101 и 102 были построены, строительство 103 и 104 не было завершено, а 105 и 106 существовали только на бумаге.
Единственным самолетом, прошедшим все летные испытания, оказалась модель 101. Этот также единственный самолет, который не уничтожили после отмены проекта — теперь его можно увидеть в знаменитом музее Монино под Москвой.

По материалам Sputnik.

Демарш турецкого президента

Во вторник, 6 октября, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган пригрозил, что Москва может «потерять такого друга», как Анкара. Неудовольствие турецкого лидера вызвал инцидент с вторжением российского самолета (двух, по версии НАТО) в турецкое воздушное пространство. В итоге Эрдоган дал понять, что действия России могут быть расценены как нападение на его страну, а это равноценно нападению на весь Североатлантический альянс.

Скандал разыгрывался как по нотам. В НАТО полностью поддержали позицию Турции. Генсек альянса Йенс Столтенберг назвал «оба нарушения» воздушного пространства «неприемлемыми» и «опасными». А глава Пентагона Эштон Картер заявил о «безответственном» и «непрофессиональном» поведении российских ВС.
Напомним, из-за чего разгорелся сыр-бор. По версии НАТО, в минувшие выходные турецкое воздушное пространство нарушили два российских самолета — Су-30 и Су-24, соответственно 3 и 4 октября. В Москве признали лишь эпизод с Су-30. Подтвердив факт случайного нарушения — наш истребитель пробыл в турецком небе лишь несколько секунд, — официальный представитель Минобороны РФ генерал-майор Игорь Конашенков призвал не искать «конспирологических причин» в ситуации, которая является следствием плохих погодных условий. Но на Западе этого объяснения не услышали.
Тема полетов российской авиации в Турции станет предметом обсуждения на встрече глав Минобороны НАТО, которая открывается 8 октября в Брюсселе. На ней также будет обсуждаться озабоченность членов альянса «наращиванием присутствия российских военных» в Сирии.

Москва уже расценила реакцию НАТО как часть «информационной войны Запада против России». Постпред России при НАТО Александр Грушко заявил, что «инцидент в воздушном пространстве Турции был использован для того, чтобы включить НАТО» в эту войну.
Инцидент может серьезно охладить отношения России и Турции. Впрочем, крупные совместные российско-турецкие проекты в последнее время и без дипломатических осложнений постепенно сворачивались. Сначала Анкара отказалась от строительства совместно с «Газпромом» газопровода South Stream, потом от строительства его сокращенной версии «Турецкий поток», а затем и вовсе свела сотрудничество к согласованию одной «нитки» мощностью 16 млрд кубометров в год. На год — до 2020 года — был сдвинут и срок ввода первой в стране АЭС «Аккую», которую строит Россия. Турки объяснили проволочку «техническими сложностями».
Понятно, что всерьез ссорится с Москвой Анкаре вроде бы не с руки: турецкие компании поставляют на российский рынок сельхозпродукцию, инвестируют в торгово-розничные сети и строительный бизнес. Однако, видимо, разногласия по сирийскому конфликту — Анкара выступает за смещение президента Башара Асада, которого поддерживает Москва — являются столь серьезным раздражителем для Турции, что прагматичные расчеты отступают на второй план.

Что стоит за нынешней непримиримой позицией Анкары, как будут развиваться российско-турецкие отношения?
— Была ли Анкара для нас другом — большой вопрос, — отмечает ведущий эксперт Центра военно-политических исследований МГИМО, доктор политических наук Михаил Александров. — Да, Эрдогана называл другом российский президент Владимир Путин. Но лично я всегда считал подобные заявления дипломатической вежливостью — и только.
На деле, у нас с Турцией всегда были сложные отношения, и они мало изменились. У нас серьезные противоречия в Закавказье — они связаны с политикой Турции в отношении Грузии, Азербайджана, Армении, что создает нам серьезные проблемы. А в последние время обнаружились противоречия и на Ближнем Востоке — из-за политики Турции в отношении Сирии.
Проблема в том, что турецкие власти перешли к политике неоосманизма — воссоздания центра влияния на базе тюркских этнических контактов. Анкара простирает свои амбиции на тюркские народы России, и шире — Центральной Азии. По сути, турки хотят создать экономическое сообщество в границах бывшей Османской империи.
Россия долгое время пыталась сгладить эти противоречия, втянуть Турцию в серьезные экономические контакты, и тем самым сбавить ее антироссийскую активность. Ведь, напомню, именно турки поддерживали в свое время сепаратистские настроения в Чечне, Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкессии, а турецкие исламисты дошли до Поволжья и Татарстана.
Наше руководство, вовлекая Турцию в экономическое сотрудничество, старалось этой — оборотной — стороны отношений не замечать. Но в итоге оказалось, что совместные проекты были не слишком выгодны для России.
Скажем, «Голубой поток» — газопровод между Россией и Турцией, проложенный по дну Черного моря — мы фактически построили за свой счет. Мы собирались за свой счет строить и «Турецкий поток», и АЭС «Аккую». Почему-то каждый раз выходило, что именно мы несли инвестиционные риски, а турки ничем особо не рисковали.
«СП»: — Почему так получалось?
— На мой взгляд, в нашей экономической элите образовалась группа влиятельных игроков, которые стали лоббировать интересы Турции, и фактически подрывать нашу геополитическую стратегию в Закавказье. А теперь и в Сирии — потому что турецкая политика в Сирии идет против российских интересов.
Цель Анкары состоит в разрыве шиитской «оси» Сирия-Иран, окружении и добивании Тегерана. Между тем, Иран — важнейший игрок в Закавказье и Персидском заливе, который противостоит экспансии Запада в регионе. И нам жизненно важно сохранить Иран в роли политического регионального центра.
Я считаю, доверять Турции никак нельзя. Экономические интересы для Анкары, конечно, важны, но геополитика и безопасность — куда важнее.
«СП»: — С чем связаны нынешние придирки Турции?
— Думаю, и раньше наши военные самолеты, которые летают вблизи турецкой границы — например, в Армении, — могли случайно вторгаться в турецкое воздушное пространство. Но масштабных скандалов, да еще с привлечением НАТО, никто не раздувал. А сейчас — раздули, и только потому, что Анкара очень недовольна нашей политикой на сирийском направлении.
Фактически, мы срываем планы Турции, Израиля и США по окружению Ирана и разгрому Сирии. Турция рассчитывает, на мой взгляд, оккупировать часть сирийской территории в районе Алеппо, а сирийских курдов поставить под свой контроль. Анкара боится, что если в Сирии курды получат автономию, того же потребуют курды на турецкой территории.
По сути, Турция сейчас пытается ограничить действия нашей авиации. Особенно, подчеркну, в районе Алеппо, где активно летают турецкие самолеты, которые, видимо, оказывают поддержку сирийским повстанцам. В том числе — боевикам «Исламского государства»*. Напомню, именно на турецкой территории базируются некоторые тренировочные лагеря ИГИЛ, которые может «засечь» российская авиация.
Турция, кроме того, хочет максимально вовлечь в сирийский конфликт НАТО и ЕС, в идеале — добиться новых санкций в отношении РФ со стороны Европы.
«СП»: — Ваш прогноз: как будет развиваться ситуация?
— Думаю, пора заявить Анкаре, что ее деятельность в Сирии наносит ущерб российским интересам, и что друзья так себя не ведут. По сути, Турция сама довела ситуацию в регионе до ее нынешнего состояния, так что ей нечего жаловаться на действия российской авиации…
— Я слежу за турецкими новостными телеканалами, и бросается в глаза, что подогреть антироссийские настроения не удается, — отмечает директор Исследовательского центра «Ближний Восток — Кавказ» Международного института новейших государств Станислав Тарасов. — Турки, из числа представителей так называемого «мыслящего класса», задают Эрдогану контрвопросы. Почему турецкий президент не смог ничего сделать, когда Путин договаривался по сирийскому вопросу с Бараком Обамой? Что будет, если Путин «начнет вести себя по отношению к Турции, как в свое время к Украине» в поставках газа, ведь 60% энергообеспечения Турции осуществляется за счет российских ресурсов?

Анкара пытается сейчас максимально вовлечь в сирийский конфликт НАТО, используя инцидент с российским самолетом. Но, думаю, эти попытки напрасны. Просто потому, что Россия ведет себя чрезвычайно цивилизованно.
Прежде всего, мы признали, что Су-30 действительно нарушил на несколько секунд турецкое воздушное пространство и принесли извинения. Кроме того, Минобороны РФ предложило военному атташе Турции создать совместную консультативную комиссию — по сути, вместе находиться на командном пункте и руководить вылетами.
Мы продолжаем вести с турками переговоры и по «Турецкому потоку», хотя еще неизвестно, удержится ли Эрдоган у власти, и каким будет новое правительство.
Все это выставляет Турцию в невыгодном свете. Москва демонстрирует, что не намерена идти на разрыв, да и турецкая бизнес-элита прекрасно понимает, что РФ решает в Сирии, прежде всего, проблемы национальной безопасности на дальних подступах. Это значит, ситуация для Анкары тупиковая. Думаю, новое турецкое правительство будет менять и внешнеполитическую доктрину, и свое восприятие событий на Ближнем Востоке…

Свободная пресса