Словарь авиаслэнга

Аэропорты

 Бабодедово, Дармоедово, Гомодедово, Домик, Дедушка — Домодедово

 Внучка — Внуково

 Коровкино — Быково

 Шарик, Шаромойкино, Шаромыга, Шаромыжкино, «Шире,МатьЕго», Шерёма — Шереметьево

 Рама — аэродром Раменское

Хитровка — аэродром Хитроу (Лондон)

 

Погода

 четыре девятки — хорошая погода

 миллион на миллион — видимость более 10 км

 слоечка — слоистые облака

 кучки — кучевые облака

 чехол — погода ниже минимума

 кизяк — плохая погода

 камни с неба — сильный дождь

 мряка — метель

 мряка с молоком — туман с осадками

 

Элементы самолёта

рыло, пятак — нос; копчик — хвост; пузо — средняя часть фюзеляжа

гребло, махало — воздушный винт; пальма — несущий винт вертолёта на стоянке

вентиллятор, мясорубка — винтовой двигатель

конфорка — выходная часть турбины ТРД

 лапы, лапки, ноги, мослы — шасси (“лапки поджать” — убрать шасси, “колёса бросай” — совет о том, что пора и шасси выпустить)

 лапти — колодки под колёса ВС

 лопухи — закрылки, интерцепторы, тормозные щитки

банка — салон самолёта (тубус — пассажирский салон небольшого самолёта)

горшок — туалет (заглотыш — унитаз; брызговик — кран в туалете)

топчан — пассажирское кресло, подзатыльник — вехняя часть кресла, бульвар — проход между креслами

дырка — иллюминатор

удавка — ремень безопасности

кабинет — кабина экипажа

 рога — штурвал (РС (рогатый скот) — лётный состав, КРС (крупный рогатый скот) — командно-руководящий состав)

намордник — кислородная маска

уши — гарнитура

 табуретка, лавка, чашка — кресло лётчика в кабине ВС (левая чашка — кресло КВС, правая чашка — кресло второго пилота. Девиз второго пилота: “Наше дело правое не мешать левому!” Боец — плохой второй пилот. Гвардеец — хороший второй пилот. Фраза из песни: «Ну вот и я на левой табуретке…»)

Тамара — спарка (на МиГ-21)

фишка — штепсельный разъём подключения наземного питания к самолёту

 светофор — световая сигнализация в грузопассажирской кабине самолёта, оборудованного для десантирования

 баян — скопище АЗС за креслом в кабине Миг-29

 газета — светосигнальные табло, расположенные на верхнем центральном пульте

морковка — килевой обтекатель антенн РЭБ на Ту-160

пионер — указатель поворота и скольжения (термин берёт начало от импортных приборов американской фирмы «Пионер»)

солдатик — механический дублёр указателя выпущенного положения стойки шасси

лопата — тормозной щиток Су-27

собачник — пространство планера самолёта, где можно провезти личный груз

глазки — посадочные фары

ласты — горизонтальный стабилизатор (гребешок — вертикальный)

зоб — нижний фонарь пилотской кабины

 

На аэродроме

борт — воздушное судно

трамвай — самолёт в обычной пассажирской конфигурации (салон — самолёт в VIP конфигурации)

 кишка — телетрап или кабель наземного питания

 пипелац — самоходный трап

пассажиросос — телескопический трап

 скотовоз, катафалк — автобус для пассажиров

 членовоз — машина VIP

 касалетка — горячая пища, завёрнутая в фольгу

 курятина — бортпитание

 служба козлов — служба бортпроводников АК Трансаэро (название произошло от имени начальника службы М.М.Козлова, который, по внутренней легенде, представляется как “начальник службы Козлов”)

вешалка — установка для взвешивания багажа

 сиська, бидон — топливозаправщик

 зелёнка, тархун — бензин Б-91/115 (от характерного зелёного цвета)

 голубятник, скворечник — диспетчерская вышка

бантик — локаторная установка в АП

 гондон, колдун — ветроуказатель

 говно — машина для слива хим. жидкости из туалета

таблетка — санитарная машина

 тамагочи — багажный тягач ТМХ-30

массандра, балда, эквивалент, шпага и многое другое — авиационный спирт

массандровоз — спиртозаправщик

массандрический ключ — ключ от заливных горловин

 ликёр шасси — спирт с глицерином из амортстоек

шаэрница — клещи для завинчивания разъёмов ШР

ТК-16 (танковая кувалда 16-килограммовая) — приспособление для демонтажа стабилизатора на МиГ-23

кувалдометр — кувалда

медвежонок — небольшой гидроподъёмник

гусь — стремянка с длинной «шеей» для доступа на верх фюзеляжа

жлыга — штанга для слива отстоя

жижа — гидрожидкость

горилка — керосин

 ТОМ, змей горыныч — теплообдувочная машина для удаления обледенения

высотка — высотно-кислородная служба

охигенная бутылка — кислородный баллон (oxygen bootle)

бегунок — задание на полёт

 смычок — рейс туда-сюда между двумя аэродромами на МВЛ (вне базы)

 трамвайный рейс — рейс с выполнением нескольких промежуточных посадок или рейс, выполняемый изо дня в день по одному и тому же маршруту, безо всяких изменений

показуха — показательные выступления, демонстрация авиатехники

групповуха — полёты на групповой пилотаж

гайка — запретная зона Барвиха (на экране восьмигранник); «провести в дырочку» — пролёт ВС между «гайкой» и Москвой

соседи — расположенный рядом военный аэродром; «провести по забору» — пролёт ВС по границе с «соседями»

 шахматка — бланк для ручного учёта пассажиров при регистрации

чекиться — проходить регистрацию на рейс

шмон — досмотр

 красный план — суточный план полётов для оперативных служб аэропорта

физкультура (физзарядка) — проверка механизации перед взлётом

шевретка — форменная куртка лётного состава из шевретовой кожи

ползунки — брюки-полукомбинезон от демисезонного или зимнего комплекта полётного обмундирования

радикулитка — демисезонная куртка

орден Сутулого — нагрудный знак «За безаварийный налёт»

 

Люди в авиации

 flight master — фломастер

 пинстр — инструктор (в гражданской авиации, а в военной — шкраб)

сапог — пилот военно-транспортной авиации

шкипер — второй пилот («ноги вместе — зарплата двести» — о правом лётчике)

рвач — пилот с саннормой

белоголовый — лётчик в шлемаке

 бортач — бортмеханик

 блудила — штурман

 птица-говорун — бортрадист

отмороженный — экипаж, неоперативно реагирующий на команды

 стюра, провод, девочки, мальчики — бортпроводники («нажми на девочку»- нажми на кнопку вызова бортпроводников)

старая больная касалетка — опытная бортпроводница

 паксы, тошнотики, бандерлоги, пикули — пассажиры (умка — ребёнок без сопровождения; мешочники — челноки; экономисты — пассажиры эконом-класса; бизнесмены, трюфеля — пассажиры бизнес-класса; первачи — пассажиры первого класса; загон скотины, запрессовка — посадка пассажиров)

 кефаль — пассажиропоток (например, “кефаль пошла”); шаланда — реактивный ЛА гражданской авиации

шурик — мент в салоне на случай угона судна

хозяин глиссады — диспетчер посадки

властелин кольца — диспетчер круга

начпрыг — начальник ПДС

супер, супермен — супервайзер на перроне

гитлерюгенд — сотрудник Ист Лайн Секюрити (название обусловлено характерной униформой тёмно-синего цвета)

маслобак, маслопуп, слон — техник по СиД (самолёту и двигателю); слон — сокращение от СамоЛётного ОбслуживаНия, а также это один из Слонов, на котором держится авиация

 шнурок, кабан, обезьяна, мартышка, канифоль, спец, кищкомот — специалист по АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование).

 медноголовые, двуголовые, тупатиты, стволы, дуборезы, бомбоголовые — специалисты АВ (авиационного вооружения)

 щелчок — техник по АВ

 пеньки, черепА — специалисты ПНК (пилотажно-навигационного комплекса)

 ветродуй, метеоретик — метеоролог

хряк — сотрудник службы авиационной безопасности (ВОХР)

 масемьщик — водитель ассенизационной аэродромной спецмашины (от советской МА-7, называемой ГУК — говно-уборочный комбайн)

 метёлки — сотрудники службы, занимающейся внутренней уборкой на борту ВС

 черепаха — сотрудница службы уборки интерьера

 карлсон — парапланерист

 батман, простынист, дельтапланераст — дельтапланерист

прыжканутые — парашютисты

 

Жаргонные фразы

 дёргать за рога — ворочать штурвалом

 прилететь на рогах (на руках) — пилотировать ВС при отказе автопилота

 лететь (тянуть) на лампочках — лететь с малым остатком топлива

махать крыльями — лететь с недостаточным запасом топлива или совершать посадку с неисправными движками

блудить — лететь с потерянной ориентировкой

идти против шерсти — лететь на эшелоне с курсом, для которого эшелон не предназначен

 распушиться, ощериться, шерсть дыбом — выпустить механизацию

 всуропить клачи — полный газ

 полировать — летать без проблем

маршировать — лететь в крейсерском полёте

подмываться — проходить через облака

 побрить травку — идеально посадить самолёт

 раскрутка — мягкая посадка

 позолотить киль — сесть под заход

сложить крылья — приземлиться (после остановки на ВПП)

выбить пробку — открыть дверь после приземления

забить полёты — отмена полётов

отдать пульс — пройти предполётный осмотр

топтаться — маневрировать по рулевым дорожкам в АП

ждать светофора — стоять перед выездом на ВПП

 сделать кочергу, сделать Семёна — налетать за день 7.00

сделать Василия — налетать за день 8.00

разгибать крючки — выполнять короткие рейсы

 кости за борт, выйти из кабинета, дёрнуть за яйца — катапультироваться

черпануть — незапланированная потеря высоты в процессе выполнения манёвра

кустики мелькают — вывод из манёвра ниже минимально безопасной высоты

поскользнуться — провалился в воздушную яму

упереться — включить реверс, начать торможение

 заход по схеме — возвращение домой под хорошим градусом, то есть бухим

 уход на запасной — уход к подруге (любовнице)

сверлить дырки в ЗШ — неудачная семейная жизнь (дырки — для рогов)

 сорваться в штопор, уйти в раскрутку — уйти в запой

погоду ломать — устраивать пьянку в нелётную погоду

нос в точку выравнивания — положение лётчика, заснувшего в нетрезвом виде за столом

выпали бленкеры — перебрал алкоголя

 отказ гировертикали (или завал гироагрегата) — уровень нетрезвого состояния, когда не можешь стоять на ногах, но ещё есть остатки сил перемещаться (и попытки перемещаться приводят к периодическим падениям)

 трупопауза — состояние лётчика при переутомлении, после принятия большой дозы

 слить отстой — сходить в туалет

давит на клапан — желание отлить («Пассат» — это облегчённый «Ниссан»)

 сцентровать — стащить что-либо с борта ВС (груз, багаж, бортпитание)

 КУР ноль балда на массу — выполнять полёт на радиостанцию

 мотать глиссаду на винт — вешать лапшу на уши собеседнику

 палки встали — отказ двигателя

 значки полетели — авария

 полный рот земли — катастрофа

 разложить — поломать ЛА (в основном — при посадке)

мелкие поломки — фрагменты самолёта, собираемые с места катастрофы граблями

косой самолёт — самолёт после отказа двигателя. На косом самолёте лететь — лететь с несимметричной тягой

левое яйцо тяжелее — лететь с хроническим левым креном

запалить кресты, крестануть — (у диспетчеров) близко свести метки, отчего срабатывает Система Предупреждения Опасного Сближения (СПОС), загораются кресты вокруг отметок

раскорячиться — неспособность быстро освободить ВПП

отпушить — отбуксировать ВС

 стоять на шнурке — выпускать самолёт

 стоять на ушах — поддерживать связь с кабиной через СПУ

 сидеть на трубочке — руководить полётами

сидеть на «соске» — пользоваться подсказками ПРП на посадке

 сгонять в Катю — выполнить рейс в Екатеринбург (другие географические названия: Минструальные Воды, Краснодыр, Сифилиси (Тбилиси), Лужа (Атлантический океан — например, “рейсы за Лужу”, т.е. в Америку), купол (Северный полюс), Лакс — рейс на Лос-Анджелес)

 опять тризор сбежал — граница пришла

«N часов, M минут — колёса в воздухе» — максимально строгое указание времени начала какого-либо действия — например, разлива или прибытия по тревоге

«купил сыну кепку с большим козырьком» — не пустить сына в лётное училище (козырёк — чтобы неба не видел)

 

Названия различных летательных аппаратов

 ВС производства Airbus — арбуз

ВС производства Боинг — бобик

 Боинг-737 — маленький Боинг

 Боинг-747 — горбатый, толстолобик

Боинг-777 — три топора

Ан-12 — сарай, скотовоз, фантомас

 Ан-2 — антошка (антон), аннушка, сарай, таракан

 Ан-24 — фантомас, коряга, черепок, вибростенд

 Ан-26 — самосвал, баржА

 Ан-72, Ан-74 — чебурашка, чебуратор (“газпромовский” Ан-74 — зажигалка)

Ан-8 — спиртовоз

 Ан-225 «Мрiя» — сороконожка

 Ил-2, Ил-10 (штурмовик Ильюшина) — горбатый

 Ил-114 и Ил-18 — пилорамы

 И-16 — ишак

 Ил-18 — лохмата, юнкерс

Ил-62 — бревно

 Ил-76 — горбатый

Ил-76МФ — тюнинговый

 Ил-86, Ил-96 — батон, баклажан

 Ка-26 — кашка, какашка, иванушка-дурачок (куда подует, туда и полетит)

 Ми-1 — двухместный унитаз

 Ми-6, Ми-26 — корова

 Ми-6 — паровозные гайки, мишка

 Ми-24 — крокодил, полосатый, напильник, барабан

Ми-26 — кирпич с бантиком

 Ми-8 — василиса прекрасная

 Микояния — ОКБ им. Арт. Ив. Микояна

 Микояновский мясокомбинат — оно же (при упоминании в каком-нибудь нелестном контексте)

Мигарь — самолёт фирмы МиГ

МиГи 1-42 и 1-44 — рупь сорок два, рупь сорок четыре соответственно

 МиГ-15 — бочонок с пивом

 УТИ МиГ-15 — утёнок

 МиГ-21 — балалайка, весёлый

 МиГ-23 — маленький физкультурник

МиГ-25 — гастроном

МиГ-25РБ — бурёнка

 МиГ-27 — утконос

мясо — самолёты ОКБ Мясищева

 Сухарь, сушка — реактивный самолёт ОКБ Сухого

 Сучок — поршневой самолёт ОКБ Сухого

Су-47 — руки вверх (из-за крыла значительной обратной стреловидности)

 Туполя — само это ОКБ, его представители

 Туполь, тушка, тушкан — любое ВС ОКБ Туполева

 Ту-134 — маленькая тушка, туполёнок, свисток, истребитель, чирок, окурок

 Ту-154 — туз, большая тушка, туполь, полтинник, “Аврора” (потому что три двигателя), “паровоз”

 Яшка — самолёт ОКБ Яковлева (не пилотажный). Чаще всего относится к изд. 40, 42, 18/18Т, 12.

 Як-40 — окурок, трёхтрубный гигант, бычок

Як-42 — беременный таракан, сарай, сигара, толстолобик

Як-50 — полтинник

 

«летальный аппарат» — так некоторые специалисты называют летательные аппараты

банан — двухместный ЛА

 бетономешалка, танец с саблями, груша с бантиком, ошибка аэродинамики, вертушка, вертолётка, свинтопрульный аппарат, круголёт — вертолёт

букварь — иностранное ВС, работающее с регистрационным номером, например, DAFGH

деревянный — тихоходное ВС, необорудованное ответчиком

 дубы — десантные парашюты, утэха — парашют УТ-15; лесник — парашютист, приземлившийся на дерево; дачник — на дачи

спарка — учебно(-боевой) самолёт с двумя кабинами

 ёлочка, косая ёлочка, пьяная ёлочка — логотип Группы Ист Лайн

ибальная авиация, ибательная авиация — истребительно-бомбардировочная (от аббревиатуры ИБА)

 кирпич — ЛА с малым аэродинамическим качеством

 кирпич с бантиком — легкий вертолёт с точки зрения сугубого самолётчика

 коптилка, пердун, железка — любой моторный ЛА (планеристское)

 мокрая авиация — гидроавиация

бакланы — морская авиация (с точки зрения всей прочей авиации)

 нырки — подводники (с точки зрения противолодочной авиации)

дрычепопа — летательный аппарат с маломощной силовой установкой (менее 100 сил)

 порнолёт — параплан

 простыня, тряпколёт — дельтаплан

ментокрылыймусоршмидт — вертолёт ГИБДД или любое ВС авиации МВД

 сарай — транспортный самолёт; коломбина — большой транспортный самолёт

звёздочка — борт ВТА

 свисток — реактивный самолёт, в особенности лёгкий

 сенокосилка — винтовой самолёт

пилорама — сильно гудящий винтовой самолёт

 стекляшка — стеклопластиковый ЛА

 тэшка — летательный аппарат в модификации “Т”. Чаще всего относится к Як-18Т, далее по убывающей — Ил-76Т, Ил-18Т, Ан-24Т

факеры — самолёты марки «Fokker»

сарделька — широкофюзеляжный лайнер (сосиска — узкофюзеляжный)

цапля — Конкорд

недвижимость — списанные (дохлые) самолёты

 

Вольная расшифровка аббревиатур

 ГВФ (Гражданский Воздушный Флот) — Говно В Фуражке

 ДОСААФ — Добровольное Общество Списанных из АвиАции и Флота

 курсант — Колоссальная Универсальная Рабочая Сила, Абсолютно Не желающая Трудиться

 ПТЛ (парашют ПТЛ-72) — Парашют Тупого Лётчика

ППиО-01 — Прибор Проб и Ошибок (курсант)

ПДСП — Приют Для Списанных Пилотов

АУВВСМ — Автоматический Указатель Высоты Выравнивания Сильно Матерящийся (установлен на рабочем месте лётчика-инструктора)

КГШ (кирзовая голова штурмана) — портфель для карт, сборников

 сачок — Советский Авиационный Человек Особого Качества

масандра — Микоян Анастас Сын Армянского Народа Дал Радость Авиации

 

Из лётного училища

 гады — курсантские ботинки

 кулповка — курсантская фуражка

 шпады — лычки

 дубы — орнамент на козырёк КВС

грачи, курсули — курсанты авиационного училища

 дивный перец — молодой выпускник лётного училища

 дальний привод — сортир в училище

пойти на привод — пойти отлить

 хлебная карточка — справка ВЛЭК

Калуга — КАЛТУ

сморщить — суровое взыскание

 инструктор курсанту: “Вам Ту-2С по предмету!” (Туго Усвоил, Два, Садись). А вообще самолёт такой был, конструкции Туполева.

поддержать штаны — не допустить перерыва по видам лётной подготовки

жёлтый лист — грандиозный групповой полковой «выезд на природу» по поводу окончания полётов с курсантами в сентябре — октябре

шалопаевка — ШВЛП (школа высшей лётной подготовки)

 

Авиационные принципы

Не оставляй торможение на конец полосы, налёт — на конец месяца, любовь — на старость. (Вариант: То, что сзади, — не полоса!)

Слово «последний» в авиации употребляется только по отношению к человеку, который уже не жив, или который окончательно списан на землю, или по отношению к самолёту, который уже никогда не поднимется в воздух. В остальных случаях заменяют эквивалентами: «крайний», «завершающий», «заключительный».

Если стоит вопрос — лететь или не лететь, то решать нужно однозначно: не лететь.

На авиахимработах пилоту могут помешать три «П»: пьянка, подруга и погода.

… был послан так далеко, как возможно только на аэродроме.

жопа в масле, нос в тавоте, но зато в Аэрофлоте — это про техников

 

Cоставлен по сообщениям в форуме на avia.ru

 

Разрушение генофонда: глобальные умолчания

Сегодня начинается публикация материалов о губительном действии некоторых лекарственных препаратов на организм человека.

   Данные материалы будут размещаться в рубрике «Здоровье» под названием «Лекарства убийцы».

  Первый раздел посвящён ПРОЗАКУ и ФЕНОЛФТАЛЕИНУ

 

ЛЕКАРСТВА-УБИЙЦЫ 

«Главному редактору.

 

Мы, пенсионеры Индустриального района, возмущены статьями «Лекарства-убийцы» Сизых Антона. Во-первых, кроме фамилии он ничего не указывает. Кто он? Чем занимается? Какое имеет право на распространение таких сведений? Он шантажирует пенсионеров. Во-вторых, все лекарства, указанные Сизых, мы принимаем годами, и они нам помогают, хотя, наверное, настолько же и вредят, как все лекарства. Чтобы так смело доводить до населения такие факты, нужно иметь основания. А чтобы иметь основания, нужно проводить исследования в научно-исследовательских институтах, которые дадут директивы о снятии данных медикаментов с реализации в аптекоуправления, а те — в аптеки, и т.д. А нам их врачи не станут выписывать. И мы будем спокойно спать и не думать о лекарствах-убийцах.

 

Ответьте через газету. По поручению пенсионеров

 

Михаличенко Мария Андреевна».

 

Спасибо за письмо. А то меня, как автора, уже начинало беспокоить, что никто не высказывает отрицательных оценок. До сих пор все читатели благодарили за ценную информацию, делились своими наблюдениями и фактами, беспокоились за безопасность редакции, поскольку тема лекарственного геноцида затрагивает итересы многих сильных мира сего… Теперь все в порядке. По порядку и отвечаю.

 

К медицине я отношения не имею, по образованию – филолог, являюсь автором ряда тематических исследований, книг и циклов статей (один из них, написанный в форме методического курса в соавторстве с доктором педагогических наук В.Мошкиным и медиками с ученой степенью, посвящен вопросам безопасности продуктов, преподается в школах Москвы, Санкт-Петербурга и Казани). Тему обмана на рынке лекарств начал семь лет назад публикациями в «Комсомольской правде», сделанными совместно с руководителем фармацевтического предприятия.

 

Приведенные в цикле «Лекарства-убийцы» сведения не придуманы мной. Эти факты широко известны в мире, но скрываются от населения РФ. Ваша беда в том, что Вы, Мария Андреевна, излишне доверяете государственным ведомствам. Лично для меня величайшей загадкой является то, что после всех гос-обманов, особенно в отношении пожилых граждан (с компенсацией вкладов, ваучерами, пенсиями и т.д. — Вам это известно лучше меня), все еще находятся люди, считающие, что государство честно стоит на страже здоровья, благополучия, безопасности населения. Оно столько раз Вас обманывало (если только Вы сами не работали в госструктуре), но Вы почему-то до сих пор считаете, что неким должностным лицам в столичных кабинетах Ваше здоровье и благополучие интересней их собственного кармана.

 

Вы уповаете на аптеки, но не учитываете того, что любая аптека — это в первую очередь коммерческое учреждение, а значит, заинтересована в прибыли. Нынче аптеки, не стесняясь, и технический спирт продают, и безрецепторные «колеса» малолеткам, и соответствующий контингент в аптеки за этим товаром ходит чаще, чем к нелегалам.

 

Вы говорите, что лечились лекарствами-убийцами много лет и живы. Рад за Вас и желаю Вам жить дольше, а болеть меньше, но скажите, где и каким образом Вы услышите и учтете мнение тех, кому повезло меньше Вашего, кого лекарства-убийцы лишили жизни до срока? Известно ли Вам, что даже согласно официальной статистики ВОЗ лекарства являются причиной смерти 3 процентов людей, а по данным независимых исследований — 5 процентов? Это каждый двадцатый из умерших. Гораздо больше, чем уносят войны, теракты, пожары и ДТП, вместе взятые.

 

Вы утверждаете, что для тех выводов, которые сделаны в публикациях «Лекарства-убийцы», нужны исследования научных учреждений. Добиваться этого — как раз цель наших публикаций. А отсутствие таких исследований — это и есть главная вина современной фармацевтики, руководствующейся законами бизнеса, а не науки. Как только в мире поднимается очередной скандал по поводу повышенной смертности после приема очередного препарата-убийцы, так тут же и выясняется, что испытания препарата проводились не надлежащим образом, а их положительные результаты были сфальсифицированы производителями.

 

 

С уважением, Сизых Антон

 

 

С конца 1990-х до середины 2000-х годов единственным печатным СМИ в России, которое системно публиковало информацию о лекарствах-двойниках и лекарствах-убийцах российского рынка, о прививочной афере и многих других составляющих ФАРМОГЕНОЦИДА, была газета «Деловой курьер Алтая». 30-тысячный тираж расходился только в одном районе Барнаула, но электронная версия газеты имела постоянных читателей в обоих столицах Российской Федерации, в Европе и странах СНГ, Израиле, Штатах.

 

 За последние годы тема ФАРМОГЕНОЦИДА стала еще более актуальной.

 

Буду рад, если некоторые публикации ныне закрытой газеты «ДКА» принесут практическую пользу читателям.

 

Лекарства-убийцы 1. Прозак

 

С конца 1990-х до середины 2000-х годов единственным печатным СМИ в России, которое системно публиковало информацию о лекарствах-двойниках и лекарствах-убийцах российского рынка, о прививочной афере и многих других составляющих ФАРМОГЕНОЦИДА, была газета «Деловой курьер Алтая». 30-тысячный тираж расходился только в одном районе Барнаула, но электронная версия газеты имела постоянных читателей в обоих столицах Российской Федерации, в Европе и странах СНГ, Израиле, Штатах.

За последние годы тема ФАРМОГЕНОЦИДА стала еще более актуальной.

Буду рад, если некоторые публикации ныне закрытой газеты «ДКА» принесут практическую пользу читателям.

 

Нас давно не удивляет то, что российский рынок в последние годы превратился в своеобразный «полигон утилизации», свалку для всего того, что признано опасным, от чего избавляется остальной мир. Но есть в современной глобальной экономике такая отрасль, которая превратила в свалку весь мир. Отрасль эта — фармация.

Всемирная организация здравоохранения как-то объявила, что «для лечения всех болезней хватило бы 200 медикаментов». Реальное же количество препаратов, имеющихся на рынках некоторых стран Евросоюза превышает 12 тысяч. Количество препаратов, представленных на российском рынке, стремительно приближается к этому числу. И среди них есть немало таких, вредоносные и даже смертоносные последствия применения которых давно поставили крест на их дальнейшем использовании в странах Северной Америки и Евросоюза. Тем любопытнее посмотреть, какова судба этих препаратов в России.

Автор выражает признательность региональному отделению Российской партии ЖИЗНИ за информационную помощь в подготовке этой информации.

 

ГЛОБАЛЬНЫЕ ПРОЦЕССЫ НА ЗАПАДЕ И НАЗНАЧЕНИЕ РОССИЙСКОГО РЫНКА

 

Запад, «подсевший» на медикаменты гораздо раньше нашего, вскормивший такие суперкорпорации, что ни наука, ни государство им теперь не указ, поскольку скуплены на корню, судорожно пытается избавиться от излишних, небезвредных и откровенно опасных препаратов. Там идет грандиозная информационная война. Обыденными стали массовые обращения в суд за многомиллионными компенсациями от жертв и от родственников жертв фармо-корпораций. В иных странах препараты ежегодно изымаются с рынка чуть ли не сотнями. Общественное мнение от очередных разоблачений бросает то в жар, то в холод. И страны вроде нашей Папуа-Новой России, традиционно служившие «мусорным ведром» для многих других отраслей западной индустрии, с «отбросами» фармацевтической отрасли явно не справляются. Слишком уж велики «мусорные отвалы». «Третий мир» не в состоянии их вместить.

Но прежде чем обратить взор на наши с вами родные аптечные витрины, давайте подумаем вот над чем:

 

ЧТО ДАЛА ФАРМАЦИЯ НАРОДАМ, В ЕЕ РАЗВИТИИ ПРЕУСПЕВШИМ?

 

Вот идеальное поле для статистических исследований — Швейцария. Страна, не знавшая в ХХ веке ни войн, ни социальных потрясений, сытая, с давно сложившейся демографической динамикой без провалов и всплесков. Швейцария раньше и дальше других стран продвинулась по пути «медикаментализации» населения. Это один из европейских лидеров (наряду с Францией) развития фармации, обиталище трех транснациональных фармо-корпораций. Так вот, с 1930 по 1990 год население страны увеличилось на 50 процентов. Смертность от рака возросла за те же 60 лет почти в 3 раза (более поздних данных по Швейцарии нет), а заболеваемость по многим типам раковых заболеваний — в 8 раз. Число смертных случаев от сердечно-сосудистых и церебрально-сосудистых заболеваний удвоилось, число умерших от болезни Паркинсона возросло в 4 раза, смертность среди больных бронхиальной астмой выросло в 3 раза, и т.д. В общем, получается, что сверхразвитая фармация не лечит, а калечит людей.

Уместно также вспомнить французов, явных мировых лидеров по пожиранию антидепрессантов и транквилизаторов (во Франции этих препаратов принимают в 5 раз больше, чем в США, а там их также лопают в количествах, какие нам и не снились) и их плачевную демографию. Минимальный показатель рождаемости «коренного населения» Франции (конец 1970-х годов и вызванный им «провал» конца 1990-х) пришелся на максимальный объем употребления «успокаивающих» средств.

Ну да бог с ним, с Западом. Посмотрим, что натаскали представители корпораций с позволения всяких охраняющих здоровье граждан РФ ведомств в наши аптеки.

В России-то и без цифр очевидно, что с бурным ростом аптекарского бизнеса бурно идет в рост и всевозможная заболеваемость.

 

ПРОЗАК (ФЛУОКСЕТИН)

 

В конце 1980-х — начале 1990-х годов по Европе прокатилась волна странных немотивированных убийств, совершаемых добропорядочными, в том числе пожилыми гражданами. Несколько лет те, кому положено, искали «общий знаменатель» и наконец, выяснили, что все убийцы регулярно принимали антидепрессант ПРОЗАК, синтезированный американской лабораторией Eli Lilly.

Спустя всего лишь 6 лет после поступления препарата на рынок (к 1993 году) за этим лекарством числилось 26 623 случая нежелательных побочных эффектов, 1885 самоубийств. Лаборатории Eli Lilly было предъявлено 170 судебных исков за причиненный ущерб здоровью. Среди самых громких преступлений, совершенных людьми, постоянно употребившими прозак, особо нашумевшим было массовое убийство, совершенное служащим Жозефом Весбекером, спокойным и законопослушным швейцарским гражданином, которой однажды взял и убил восьмерых коллег и ранил 12.

За год до этого преступления 5 из 8 «экспертов по здоровью», давших добро на продажу прозака, состояли в деловых отношениях с Eli Lilly. А еще ранее в США прозак пошел в массовое производство и в продажу благодаря тому, что экс-президент Джордж Буш-старший еще перед избранием в Белый Дом входил в административный совет этой лаборатории, а избирательная кампания сенатора Индианы экс-вице-президента Дана Квайля финансировалась этой же лабораторией, имевшей свое бюро в Индеанаполисе.

К чему мы это говорим? А вот к чему. Благодаря получившим широкую огласку скандалам в Европе для прозака настали тяжелые времена, в ряде стран он был запрещен и изъят. На основе реальных трагических событий был даже снят и показан на Западе предназначенный для молодежной аудитори художественный фильм-предупреждение «Поколение Прозака» (его 30 августа показал канал REN-TV). А вот в России препарату немедленно открыли «зеленый свет». Он появился во всех сегодняшних справочниках и прайсах, имеется в многоуважаемом «Реестре лекарственных средств» (это после скандалов-то и запретов!), само собой, в аптеках.

 

 

Более того, ответственные за наш фармо-рынок контролеры не только впустили препарат из США под собственным именем ПРОЗАК (оптовая цена упаковки более 550 рублей), но и позволили скопировать его двум отечественным фирмам (под названиями ПРОФЛУЗАК и ФЛУОКСЕТИН ценою 111-128 рублей). Следом, сориентировавшись в обстановке, скопировали ПРОЗАК и погнали его в нашу Папуасию-Россию под наименованиями ФРАМЕКС и ФЛОКСЭТ братья-венгры. К 2004 году компанию им составили многочисленные копии-«двойники»: норвежский ФЛУОКСЕТИН НИКОМЕД, чешский ДЕПРЕКС, финский ФЛУКСОНИЛ, словенские ПОРТАЛ и ФЛУВАЛ, индийские ПРОДЕП и ФЛЮДАК…

А вот информация о том, какая буря отбушевала вокруг прозака-флуоксетина в Европе, была наглухо закрыта не то что для потребителей РФ — для врачей.

Даже книгу французского врача Л.Броуэра, откуда мы взяли этот пример, в России издать не удалось, она издана в Киеве.

В следующий раз поговорим об еще более знакомых лекарствах.

 

 

Лекарства-убийцы 2. Фенолфталеин

 

 Посмотрите на любые современные лекарственные формы — будь это хоть простейшие аспирин или парацетамол с новым имиджем, под новыми наименованиями, хоть травки в современнейших капсулах. Они сопровождаются информацией с потугами на исчерпывающую — показаниями и противопоказаниями, таблицами дозировок с учетом возраста и т.д., описаниями побочных эффектов и эффектов желательных, общетерапевтическими сведениями и предупреждениями. По сути это курс терапии, изложенный на упаковке со вкладышем. Своего рода комикс по роману Достоевского или, если хотите, Драйзера. Но так было не всегда. Во все времена эти вещи — дозировки, предупреждения… — определял врач. На основе личного приема, при личном контакте, с учетом личных особенностей, занося каждое назначение в личное «досье» — медицинскую карту и ведя это «досье» в течение почти всей жизни клиента.

 

 

КОММЕРЦИАЛИЗАЦИЯ ФАРМАЦЕВТИКИ

 

 

Давайте «от печки». Зададим себе нескольно простых вопросов. Что такое фармацевтика? Кто такой фармацевт? Чем он занимается? Еще полвека назад у нас в Отечестве (а около века назад на Западе) мало кто из граждан даже слово такое слышал. Это был очень маленький сектор медицины, занятый разработкой и синтезом препаратов, которые можно было создать только в особых, специально созданных условиях. Этим в основном занимались научно-исследовательские институты, учреждения со специализированными лабораториями. То есть «высокая» наука, находившаяся на содержании у государства у нас, или частные научные центры, добившиеся права работать на бюджетные деньги, на Западе. А лечением больного занимались двое — врач и аптекарь.

 

Врач обследовал пациента, консультируясь при необходимости с коллегами более узкой специализации, направляя, если надо, обследоваться в учреждения с высокотехнологичной медтехникой. Учитывая возрастные, наследственные и другие особенности организма больного, врач разрабатывал индивидуальное лекарство и писал соответствующий рецепт. Аптекарь составлял по этому рецепту индивидуальное лекарство для данного больного, т.е. почти во всех случаях сам же и был фармацевтом. Ничего похожего на сегодняшний «универсализм» лекарств, выпускающихся в одном месте для всех категорий больных, не было.

 

Понятно, что аптека не в состоянии синтезировать пенициллин и некоторые высокотехнологичные препараты, но таких лекарств было немного (их и сейчас немногим больше; почти все сегодняшнее многообразие — модификации и сочетания нескольких «базовых» препаратов).

 

Фармацевтика обслуживала врача и аптекаря, как необходимое, но не главное приложение к их тандему. Тем, чем она является сейчас, она стала, когда перешла из «области науки» в «область бизнеса».

 

 

БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ — БОЛЬШИЕ БЕЗОБРАЗИЯ

 

 

На первый взгляд это вроде бы благо — конкуренция и все такое. Однако, постепенно, год за годом «благо» превратилось в свою противоположность и привело к абсурдному положению. Фармацевтика, развившаяся по законам бизнеса в мощную самостоятельную отрасль, теперь содержит и аптекаря, и врача, и науку, и государственные ведомства (последних — в форме подкупа и всяческого финансового протекционизма). Аптекарь же практически перестал готовить индивидуальные лекарства (хотя большая часть препаратов сегодняшнего многотысячного аптекарского ассортимента по-прежнему представляет из себя простые сочетания компонентов, составить которые аптеке и сегодня не составило бы труда) и превратился в простого торговца, реализующего товар фармацевта.

 

Следом за ним врач (на Западе явно, а у нас все более явно) оказался пристегнутым к интересам фармацевта, превращаясь в простого конторского служащего, клерка, посредника между фармацевтом и больным.

 

Из вспомогательной службы, помогающей врачу и аптекарю в той части их работы, которую они выполнить не могут, фармацевтика превратилась в самодостаточную научную, лечебную, коммерческую, производственную, масс-медийную и чуть ли не политическую силу. Подчинившую тех, кто выполнял названные функции раньше. И взявшую эти функции на себя.

 

Теперь работающая все больше сама для себя корпорация «фармацевтика» сама взялась лечить людей, отведя другим участникам этого действа роли второстепенные. Отрасль научилась делать большие деньги, ну а где большие деньги, там, как правило, неизбежно возникают и большие безобразия. Случаи сокрытия вновь открытых свойств препаратов, фальсификации научных данных и т.д. время от времени эти безобразия набирают масштаб национальных скандалов.

 

О некоторых таких скандалах мы и говорим в нашей рубрике «глобальные умолчания».

 

 

ФЕНОЛФТАЛЕИН

 

 

Препарат этот — наш давний и уважаемый знакомый, некоторые даже считают его отечественным. Один из немногих, которые еще с советских времен в фольклор вошли, а именно — в анекдоты. В нашей стране его гораздо больше знают под другим названием — ПУРГЕН. В отечественной справочной литературе названо еще 14 синонимов. Есть у него и фирменное название — ЭКС ЛАКС от Novartis, транснациональной корпорации с основным капиталом в Швейцарии.

 

В свое время корпорация устанавливала его безопасность, проверяя на животных, после чего ЭКС ЛАКС быстро стал мировым лидером слабительных средств (во всяком случае, так еще в 2002 году было, более поздней информации по экс лаксу нет). А вот что российскому потребителю не известно, так это то, что за несколько лет исследования выяснилось, что фенолфталеин, на основе которого сделано очень много слабительных средств, вызывает рвоту, нервные заболевания, эритемы, геморрой, лихорадку, тахикардию, в особых случаях пациент может войти в кому и умереть, а одно из производных этого вещества к тому же является сильнейшим печеночным ядом.

 

Кроме того, российский потребитель не знает, что еще в 1999 году в США весь экс лакс-фенофталеин от Novartis был изъят из продажи. Из-заподозрения, что он является причиной раковых заболеваний. Причем, фирма поспешила изъять его сама, не дожидаясь, пока FDA (американская государственная организация, осуществляющая контроль за качеством продовольствия и медикаментов) наложит официальный запрет, чем подорвет репутацию и экс лакса, и корпорации. Взамен данный фармо-магнат предложил рознице новое слабительное средство на основе сенны (трава такая; мы в «антидуринге» писали).

 

Впрочем, санкций корпорация не избежала, нарвавшись на штраф в 1 миллиард долларов за то, что цены очень сильно завышены. Но нам интересно не это, а то, что, избежав скандала в США, производитель избежал скандала общемирового и продает свой препарат как ни в чем ни бывало и в Западной Европе (куда более «зараженной» сомнительными медикаментами, нежели Штаты), и в «третьем мире». В той же Швейцарии медицинская общественность борется за запрещение препаратов с фенолфталеином (включая детские) из Италии и Германии, Англии и Франции, США и Чили. А вот в России с фенолфталеином-пургеном никто не борется, наоборот, это из одно уважаемых средств. В последних (электронных уже) версиях справочников для врачей оно предлагается и взрослым, и детям, из побочных эффектов же упомянут один: возможно негативное действие на почки.

 

В следующий раз продолжим знакомство с истинными личинами некоторых наших старых знакомых. А к традиционному пожеланию ума и здоровья добавим еще одно: знаний!

 

Сизых Антон

P.S.  А каково ваше мнение по этому вопросу, уважаемые авиагорожане? Напишите, пожалуйста, свои комментарии.

Ирак 10 лет спустя: «Это совершенно иной мир»

В десятую годовщину со дня начала войны в Багдаде прогремело несколько мощных взрывов

 

В марте отмечалось 10 лет с начала войны в Ираке. Программа Русской службы Би-би-си «БибиСева» связалась со своей частой собеседницей, жительницей Багдада Тиной Азави. Тина — родом с Украины, живет в Ираке больше 30 лет. Ее муж, профессор университета, скончался в прошлом году от полученного ранения. Тина рассказала ведущему Би-би-си Севе Новгородцеву о том, как прошли 10 лет с начала войны.

 

Тина Азави: Десять лет для кого-то прошли быстро. Было много событий, столько трудностей, но они тоже пролетели. Сегодня чудесный день, цветут цитрусовые, очаровательный сладкий запах в воздухе, а день принёс много трагедий. 10 лет были точно такими же.

 

Сначала люди надеялись: вот сегодня, завтра всё восстановится. Пришёл 2005-й, 2006-й. Потом началось… усобица, еле-еле пережили эту усобицу.

 

И всё-таки пришло время относительного мира. Всё успокоилось, можно было выходить на улицу, люди получили приличные зарплаты, в каждом доме есть машина, причём совершенно новые, разных марок и последние модели. Все машины, которые были раньше, исчезли с улиц. Сегодня машины водят ребята 15-ти, 14-ти лет. Это значит, что родители не дорожат этими машинами, особенно если что-то случится.

 

Время пробежало, но вместе с тем было много потерь. А начинали с того дня 19 марта 2003-го. Это был холодный зимний день. И вдруг с густой пылью в один момент взлетели все окна.

 

Мы думали сегодня: успокоилось, и опять возвращается.

«Нету покоя»

 

Би-би-си: Скажите — вот, с экономикой вроде бы получше, то есть нефть пошла на экспорт, деньги появились, и первые признаки благополучия, кроме автомобилей новеньких, тоже появились?

 

Выбрать другой медиа-плейер

 

Т.А.: Естественно. В этом году наш бюджет составляет 113 или 115 миллиардов долларов. У нас колоссальный бюджет, впервые в истории Ирака. О таком бюджете в Ливане, в Сирии только бы и мечтали. И надежда, конечно, на то, что всё это пойдёт на благо, на развитие. Хотя всё это затруднено особой ситуацией: нету покоя.

 

Временами вы слышите, что у нас бывают трагические дни. Неужели это не кончится? Сегодняшний день очень тяжёлый. Но люди обжились. Вспомнят 13-летнию блокаду, санкции — это был ужас. А сейчас это совершенно иной мир.

 

Би-би-си: Я не знаю, если вам будет больно вспоминать семейную вашу ситуацию, но ведь когда мы начинали с вами наш разговор, у вас там была семья, муж, который до недавнего времени работал там в университете…?

 

Т.А.: Только с войной и с переворотами он эту работу потерял, а потом случилась вообще страшная история…

 

Моя семья, конечно, пережила трагедию. Был смертельно ранен муж. Со временем он так и не оправился от этой раны и умер. Остаться без мужа, без отца – это очень тяжело в этой стране. Но что делать, многие семьи тоже пережили такую трагедию.

 

Би-би-си: И как вы планируете дальнейшую жизнь? Крыша у вас над головой есть?

 

«

В основном, знаете, люди у нас живут посещением своих родственников. Основная цель – поехать к дяде, тете. Это называется наш выход в город, а так чтобы выйти, пройтись куда-то – этого мы не делаем. По крайней мере, окружающие меня люди этого не делают. Ну, кроме того, что они идут на работу. А те, кто не идут, сидят дома»

 

Тина Азави

 

Т.А.: Жить в моем доме можно, если был бы мир. Отсюда очень многие люди уезжают, особенно в Америку, Канаду.

 

Би-би-си: У нас в газетах скандал разгорелся, потому что причина для начала войны – то, что у Саддама Хусейна было оружие массового поражения – эти данные не подтвердились. Какие-то люди слили ложные данные нашим разведчикам. Короче говоря, выяснилось, что эта война началась фактически по ложному поводу. Как у вас эту войну вспоминают?

 

Т.А.: Совершилось то, что совершилось. Нам трудно сказать. Люди сегодня это практически не комментируют, они заняты своей собственной жизнью, своими бедами и своими болезнями, своими детьми и своими семьями.

 

Мир как-то поменялся, люди как-то отдалились друг от друга, поэтому мне трудно сказать, что люди думают.

 

Би-би-си: Скажите, пожалуйста, как протекает ваша жизнь? Можете ли вы выйти из дома в хорошую погоду, пойти погулять или лучше этого не делать?

 

Т.А.: Нет, об этом не может быть и речи. Ты выходишь только в магазин, если что-то надо купить. А чтобы выйти, это обычно большие пробки. Куда-то поехать, надо много времени.

 

В основном, вы знаете, люди у нас живут посещением своих родственников. Основная цель – поехать к дяде, тете. Это называется наш выход в город, а так чтобы выйти, пройтись куда-то – этого мы не делаем. По крайней мере, окружающие меня люди этого не делают. Ну, кроме того, что они идут на работу. А те, кто не идут, сидят дома.

«От нефти идут большие деньги»

 

Би-би-си: А у молодежи есть чем заняться? Университеты работают?

 

Т.А.: Система высшего и среднего образования работает. Есть чем заняться. Здесь очень много частных колледжей. Платите — и можете там учиться. Студентов масса. В прошлом году опять же пришли к тому, что началась компания по ликвидации неграмотности. В свое время это сделал Саддам. Была массовая кампания, очень широкая и очень успешная.

 

Би-би-си: А разрушенные войной дома – идет ли их восстановление? Строителям, наверное, работы много?

 

Т.А.: Сегодня в стране много денег. От нефти идут большие деньги. Хорошие зарплаты, дают кредиты в банках, поэтому люди строят. А разрушенные дома – это же, в основном, частные дома.

 

А то, что было разрушено государственное, то, по всей вероятности, отстроили. Единственное, что не было разрушено – это шикарное министерство нефти.

 

Но высокими темпами идет строительство частных домов.

 

 

Тормози правильно

Газета «Авторевю», в своё время, опубликовала письмо читателя «Тормоз — вправо!», который жалуется на неудобное расположение педалей в автомобиле.

Он ругается на педали, за которые задевает ногой при переносе с газа на тормоз. Он даже грозится, что займется переделкой педалей. Думаю, это надо воспринимать как неудачную шутку. А вот с проблемами неверного торможения надо разобраться: больно много нынче начинающих водителей у нас в России. Да видно в автошколах главное — валовая продукция, а не качество. При переносе с педали газа на педаль тормоза читатель ногой задевает за эту самую педаль тормоза. Это крайне неудобно. Такая ситуация может возникнуть, если читатель ездит на Волге. У этой машины большие проблемы с эргономикой, отчасти из-за этого Волги так странно ездят и так часто попадают в аварии. На других автомобилях переносить ногу не требуется: она стоит на пятке, то есть на каблуке вашего ботинка напротив тормозной педали, а чтобы нажать на педаль газа, носок (то есть верхняя часть ступни) переносится по воздуху вправо. Нога при этом продолжает опираться на проворачивающийся на коврике каблук. Точно так же, чтобы попасть снова на педаль газа верхней частью ступни, она переносится влево на педаль тормоза. И опять, не отрывая каблука от коврика. Вот и все! Отрывать пятку от пола и тормозить ногой, зависающей в воздухе,- грубая ошибка: никакого дозированного торможения не получится. Чтобы все получалось элегантно, красиво и, главное, быстро, нога должна быть согнута в колене и в голеностопном суставе как можно меньше! Чтобы этого достичь, сиденье должно располагаться (на многих машинах, благодаря широкому диапазону регулировок, это возможно) довольно низко и на почтительном расстоянии от руля. А чтобы к рулю не тянуться, отрегулируйте спинку сиденья почти вертикально, чтобы сидеть прямо, упираясь в спинку лопатками. Тогда и правильно тормозить можно без труда.

 

 РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ТЕХЦЕНТРА. ЗАРЯДИТЕ КАРБЮРАТОР! ОТРЕГУЛИРУЙТЕ АККУМУЛЯТОР! И ЕЩЕ СЛОМАЛАСЬ ЭТА ШТУЧКА!

 

 Посвящается милым женщинам!

 

 Нет, нет, не подумайте, что я иронизирую! Женщине-водителю и в придачу владелице автомобиля совсем необязательно разбираться в устройстве автомобиля. В Америке много женщин посещает популярные воскресные курсы, где учат, как своими силами (do it your self) проводить техническое обслуживание автомобиля. Нашим, российским женщинам там не место. Почему? Ответ прост: у нас в России живут тургеневские женщины, они настоящие красавицы, а не сухари из бизнес-центров, и разбираться в ремонте машин, тем более самим менять масло и колодки — не их удел. И все же, в некоторых вещах разбираться необходимо. Во-первых, чтобы не пострадал кошелек, во-вторых, только так можно сберечь нервы.

 

 Ты купила новую иномарку и с удовольствием вдыхаешь неповторимый запах нового автомобиля. Понять тебя сможет только тот, кто хотя бы один раз испытал это неповторимое ощущение. Все с иголочки, чистенькое и исправное — катайся на здоровье. Первое, что надо выяснить, это когда приезжать для первого сервиса или на первое ТО (плановое техническое обслуживание). Обычно межсервисные интервалы для современных машин составляют 15—20 тыс. км, значит, первый раз твоя ласточка попадет на сервис примерно через год, а то и через полтора. Лучше всего упростить подсчеты и руководствоваться следующими правилами: во-первых, масло надобно менять как минимум один раз в год, значит, при маленьком пробеге появиться на сервис лучше всего раз в год. Во-вторых, следует учесть, что в новом моторе детали только притираются друг к другу и расход масла может быть первое время значительным. Примерно через 5—6 тыс. км масло в моторе может опуститься ниже минимума. Если его вовремя не долить, и продолжать беззаботно ездить дальше,— мотор может полностью выйти из строя. И тогда винить улыбчивого и доброжелательного продавца этого автомобиля, (того парня, который почему-то не предупредил) будет уже поздно.

 

 Итак, не забывай заезжать на сервис для проверки масла. Можно брать для этой процедуры друга, мужа, брата и т. д. Назовем этого добровольца «техническим руководителем». Желательно приезжать на сервис вместе с ним и особенно важно, чтобы он был рядом при получении автомобиля после ТО или гарантийного ремонта. Так спокойнее и, главное, намного меньше вероятности, что тебе «повесят лапшу на уши». Скажи честно, ты ведь не совсем точно знаешь, чем карбюратор отличается от аккумулятора и для чего в машине есть разные штучки, то есть 13 000-14 ООО деталей. Как только мастер-приемщик почувствует белые пятна в твоем техническом образовании (а он в этом мастак, так как психологию клиента ощущает на подсознательном уровне), он предложит тебе поменять многие детали, так как именно они влияют на безопасность. Этот приятный молодой человек будет навязывать выполнение совсем необязательных работ, умело мотивируя их необходимость. Как туг не согласиться! Но менять еще хорошие детали на новые, по крайней мере, расточительно. И еще: совсем необязательно знать, чем карбюратор отличается от аккумулятора, тем более, что первый давно заменен на впрыск топлива (fuel ingection).

 

 РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ДИЛЕРСКИХ ЦЕНТРОВ: Посещение автосервиса у нас в стране всегда было сущим кошмаром для автомобилиста. Сегодня работает множество дилеров ведущих западных компаний, оказывая услуги на высоком европейском уровне. Однако опыт клиентов, увы, часто говорит об обратном. Поэтому соблюдай нижеприведенные рекомендации:

 

 1. Лучше озвучить причины посещения техцентра мастеру по телефону заранее, договориться с ним об удобном времени. Помни, инициатива всегда должна исходить от тебя. Думать за тебя никто не собирается.

 

 2. При сдаче машины надо потребовать «интерактивной приемки» — то есть вместе с мастером-приемщиком осмотреть машину на подъемнике. Попросите объяснить необходимость проведения тех или иных работ, а главное — назвать альтернативные пути решения конкретных проблем.

 

 3. Надо письменно указать объем предстоящих работ и их ориентировочную стоимость. Также письменно указать, от каких работ или замены каких запчастей вы отказываетесь. Это поможет избежать недоразумений при оплате счета. Снятые с автомобиля запчасти должны лежать для контроля в багажнике.

 

 4. Обязательно забери с собой визитную карточку мастера-приемщика. Попроси его перезвонить, независимо от того, возникнут ли проблемы с ремонтом. Если звонка в условленное время не последовало, звони сама! Постарайся общаться только с мастером, который принимал твою машину, а не с его сменщиком, который окажется почти наверняка не в курсе дела.

 

 5. Попроси мастера перед оплатой счета прокомментировать каждую его позицию. Прежде чем покидать техцентр, внимательно осмотри автомобиль.

 

 6. При сдаче машины на диагностику, попроси сделать калькуляцию стоимости рекомендованных работ и деталей, подлежащих замене. Уточни у мастера, что требует срочного ремонта, а с чем можно повременить.

 

 7. Совсем не обязательно исправлять все недостатки за одно посещение автосервиса.

 

 КАК ВЫБИРАТЬ АВТОМОБИЛЬ

 

 Как же выбирать автомобиль? Не подумайте, что я буду нахваливать одни модели и осторожно ругать другие, как это делают эксперты журналов по автомобильной тематике.

 

 Мы с вами капнем глубже!

 

 «Мне подарили такую маленькую, симпатичненькую машинку, она на божью коровку похожа!» — с восторгом восклицала одна дама. В основе женских восторгов чаще всего лежит визуальное восприятие. Проще говоря, представительницы прекрасного пола машины выбирают исключительно по внешнему виду, руководствуясь формулой «нравится — не нравится». Дамы забывают, что внешний вид — не главное! Главное в машине не то, как она выглядит, какого зверька или мошку напоминает, а как она ездит. И насколько безопасна. Точно так же лет тридцать назад длинноногие красавицы-студентки с нашего курса мечтали о Фольксвагене «жуке», который непременно должен подарить жених-иностранец. Такой милый с виду «жучок», был на самом деле неудобным в управлении, шумным и небезопасным автомобилем.

 

 Сегодня к нам в Россию пришел настоящий автомобильный бум, и число новых автомобилей, проданных в прошлом году, перевалило за 2 миллиона! Покупательную способность гражданам усилили кредиты, и это ставит нас в один ряд с развитыми автомобильными странами. Грех кредитами не воспользоваться. Вопрос о приобретении сильно подержанной иномарки или отечественной «самоделки» на этом фоне отпадает сам собой. Рассмотрим важнейшие критерии при выборе нового автомобиля.

 

 Первый вопрос о надежности, долговечности и расходах. Когда Генри Форда спросили, какой автомобиль самый лучший, он без запинки ответил — новый! И не без основания. Все новые автомобили ломаются очень редко, а починить их ничего не стоит, так как они стоят на гарантии минимум два-три года. Вопрос о кустарном ремонте в гараже у дяди Васи, наводящий ужас даже на мужчин, отпадает. Вас ждет комфортабельный дилерский центр с уютным кафе и желанной чашечкой кофе. О долговечности автомобиля беспокоится также излишне. Времена, когда машину покупали на всю жизнь, канули в лету. Сегодня во всем цивилизованном мире применяется такая формула — езжу два-три года и меняю на новую. Учитывая выплаты по кредиту и техническое обслуживание, нормальный автомобиль, таким образом, обходится в среднем в 300—400 у. е. в месяц (не относится к Ferrari и Bentley). Километр пробега легкового автомобиля обходится владельцу от 18 до 30 рублей, а внедорожник опустошает карманы своего владельца в три-четыре раза активнее.

 

 Механика или «автомат»? Конечно, «автомат»! Изобретение автоматической коробки можно законно считать лучшим подарком мужской части человечества — женщинам. Глупо пренебрегать прелестями, которые дарит «автомат». Вы спокойно трогаетесь с места на уклоне, не опасаясь, что машина покатится вниз, отдыхаете или учите иностранный язык в пробках. А главное, не отвлекаетесь на педаль сцепления и ручку переключения передач — все ваше внимание сосредоточено на дорожной обстановке. Благодать!

 

 Так и хочется повторить, что размер имеет значение, тем более, что к выбору автомобиля эта избитая фраза подходит как нельзя лучше. Женщина уверена, что управляться, особенно в перегруженном «траффике» мегаполиса, с маленькой машинкой легче. Это верно только отчасти. Все современные автомобили снабжены гидроусилителями руля и педалей: крутить руль и жать на педали авто большего размера (класс С и D ) легко. Более того, у некоторых малышек гидроусилители отсутствуют. Малыши, это автомобили класса А и В, скачут по кочкам, как мячики, их безбожно трясет на неровностях, они шумные внутри, их затирают в потоке транспорта. Моя знакомая, замечательная девушка Даша, купила такую малютку- колобок и быласчастлива, пока не поняла свою ошибку. Она тут же приобрела машину большего размера и вкусила настоящего автомобильного счастья. По ее признанию, управляться с автомобилем большего размера ничуть не труднее. Зато авто среднего размера более безопасно в аварии!

 

 Итак, безопасность! Советую выбирать автомобиль по рейтингу крэш-тестов и не хочу показаться оригинальным. Это разумный подход к покупке автомобиля современного человека, ездить которому придется в России — стране с экстремальной ситуацией на дорогах. Женщины чаще  мужчин возят в машине своих детей, и безопасность должна стоять во главе угла.

Итак, первое, что надо уяснить, у вашего кандидата в четырехколесные друзья должно быть пять звезд по системе EuroNCAP.

Второе — это наличие ABS. Она поможет вам выйти целыми и невредимыми из аварийной ситуации, так как позволяет крутить руль во время торможения и объезжать внезапно появившееся на дороге препятствие.

Третье — система курсовой стабилизации или «противозаносная» система. Называются такие системы у разных автопроизводителей по-разному, например, у Мерседеса — ESP. Они придут на помощь в сложных ситуациях и придадут уверенность на скользкой зимней дороге, сводя вероятность заноса к нулю. В современном автомобиле, с точки зрения безопасности, на первом месте стоит «противозаносная» система, а не полный привод, как ошибочно думают. Городские полноприводные «паркетники» крутит на льду так, что мало не покажется! Вот если у такого «4×4» еще и умная электроника есть, как, например, система x-drive у БМВ, то бояться вовсе нечего. Можно даже в скользком повороте по педали тормоза ударить, что машину без наличия электронных помощников неминуемо приведет к развороту и выносу с дороги.

 

 Агитировать за кондиционеры не буду- Напомню только, что они, кроме свежего микроклимата в машине, не пускают в салон пыль, влагу и благодаря им стекла не потеют. Обычно кондиционерами пользуются с апреля по октябрь. Если кто и скажет, что кондиционер нужен максимум две недели в самую жару, значит у него машина без такового.

 

 Итак, начинаем выбирать автомобиль! Первое — «автомат». Второе — показатель цена-качество и условия кредита. По этим параметрам неплохой шанс имеют иномарки, сделанные в России, но сначала посмотрите рейтинг по безопасности, так как не все они обладатели пяти звезд. Далее не ошибитесь с размером машины, учитывая, что управлять

 малюткой отнюдь не проще, а в комфорте она сильно проигрывает! Жизненно важно наличие антиблокировочной системы тормозов и «противозаносной» системы. Наличие кондиционера не обсуждается! Учли все параметры? Тогда смело берите автомобиль любой марки, при условии соответствия всем вышеперечисленным параметрам, и не ошибетесь! Вот как все просто! Боитесь, что-нибудь напутать или забыть — возьмите с собой в салон эту книгу и не забудьте о возможности предоставления вам драйв-теста.

 

 ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ВОЖДЕНИЯ. ДАМЫ И ГОСПОДА: КОГО БОЛЬШЕ БОЯТЬСЯ?

 

 По данным одного из недавних исследований, женщины за рулем автомобиля, вопреки расхожему мнению, не менее агрессивны, чем мужчины. Они точно так же не соблюдают дистанцию и умышленно не уступают дорогу. Другие же аналитики утверждают, что дамы осторожны и предусмотрительны, ведут себя вежливо в отношении других участников движения.

 

 Понятно, что такой разброс мнений возникает из-за свободной интерпретации данных. Поэтому особый интерес заслуживает исследование, в котором дается дифференцированная оценка водителей разного пола по различным показателям. При этом учтем, что женщин-водителей в три раза меньше, чем мужчин, и женщины проезжают в среднем 12,5, а мужчины — 16,5 тысяч километров в год.

 

 Скорее всего, более низкий показатель аварийности среди женщин (27%) — величина, которая еще ни о чем не говорит. Анализируя типы аварий, совершенных мужчинами и женщинами, можно сделать вывод: виновниками аварий с тяжелыми последствиями чаще становятся мужчины, а женщины обычно попадают в легкие столкновения без серьезных последствий. Мужчины провоцируют аварии со смертельным исходом в 5 раз чаще, чем женщины.

 

 Дамы и господа неодинаково оценивают условия дорожного движения. Для большинства женщин сумерки или темнота, снижение видимости из-за тумана или дождя, крутой подъем или спуск представляются, как правило, серьезными источниками опасности. Мужчины же не считают это поводом для беспокойства. На перекрестках при разъездах очень часто женщины ошибаются в оценке расстояния до приближающегося автомобиля и его скорости, из-за чего совершают на перекрестках гораздо больше оплошностей, ведущих к авариям. Их последствия — помятое крыло, бампер, разбитая фара.

 

 Но дамы обладают одним, безусловно, похвальным преимуществом — они редко ездят в нетрезвом состоянии. Кроме того, почти никогда не скрываются с места дорожного происшествия и относятся к управлению автомобилем достаточно самокритично. Интересно, что 68% водителей-женщин очень эмоционально воспринимают себя в роли водителя. Они заявляют, что вождение — огромное удовольствие, но отказываются понимать, что удовольствию сопутствует необходимость знать автомобиль.

 

 Если, не дай бог, с автомобилем в пути случается какая-то поломка, женщина будет стоять в растерянности у открытого капота до тех пор, пока не остановится какой-нибудь джентльмен и не предложит свою помощь. Сколько бы раз это с ними ни случилось, они все равно ни за какие коврижки не станут запоминать такие варварские слова, как трамблер или сайлент-блок.

 

 НЕОБХОДИМЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ВОДИТЕЛЯМ

 

 Не важно, водителем какого уровня ты являешься. Главное — научиться получать удовольствие от управления автомобилем. Человек, который не понимает всей прелести вождения машины, не понимает, что вождение это ни с чем не сравнимое удовольствие, никогда не станет хорошим, надежным водителем.

 

 Внимательно изучи теорию, потренируйся на площадке, отрегулируй свое восприятие действительности, и твой прогресс в вождении начнется сам собой.

 

 Безопасность движения зависит в первую очередь от мировосприятия: от того, как данный конкретный водитель позиционирует себя на дороге.

 

 Способность адаптироваться к любой ситуации и свобода импровизации — вот какими качествами должен обладать водитель, который хочет стать настоящим профессионалом.

 

 Если ты думаешь, что не сможешь,- в действительности не сможешь! Если веришь, что сможешь, значит, действительно сможешь!

 

 Если кажется, что долго нет никакого прогресса, значит, ты на пороге нового уровня.

 

 Перед тем как впервые самостоятельно выезжать на улицы города, нужно мысленно прокрутить маршрут поездки в голове со всеми подробностями.

 

 Оставь свои ожидания, сконцентрируйся на своих возможностях.

 

 Повышать свое водительское мастерство нужно каждый день, используйте каждую поездку на автомобиле как тренировку.

 

 Правило прохождения поворотов гласит: куда смотрит водитель, туда и поедет машина. Представляй себе желаемую траекторию прохождения поворота, и руки сами поведут по ней машину.

 

 Водитель автомобиля должен стараться чувствовать, на сколько процентов он использует в повороте сцепления шин. Критическим значением станет 100%, так как после этого шины теряют сцепление и скользят.

 

 Водитель может и должен использовать каждый сантиметр ширины дороги. И он имеет на это полное право: он заплатил налог за всю ширину дороги. Не объезжай припаркованные машины впритирку, обгоняй широко!

 

 Не жадничайте со скоростью, особенно на узких улицах и дорогах. Если на дороге появилось препятствие в виде велосипедиста, пешехода, припаркованной машины и так далее, то при разъезде во встречной машиной самым разумным решением будет полная остановка.

 

 Фокусироваться нужно на своих действиях, а не других участниках движения.

 

 Каждый водитель решает сам, на сколько участвовать в управлении автомобилем, и только самые опытные и безопасные водители делают это на все 100% своих возможностей.

 

 Мастерство водителя упирается в лимит физических возможностей человека, в то время как его ментальный (умственный) потенциал безграничен.

 

 Качество отдачи напрямую зависит от качества получаемой информации.

 

 Тренировка, обучение — это программирование.

 

 Опытный водитель управляет автомобилем на «автопилоте», то есть на подсознательном уровне.

 

 Программирование мозга водителя происходит при помощи актуализации виртуальной картинки. Если водитель не может представить себе мысленно, как он сделает что-то, то он никогда не выполнит это в реальном времени.

 

 Уверенность в своих действиях, положительное мышление — вот ключ к успеху для новичка.

 

 Чтобы обрести уверенность в своих силах, ты должен уметь вызывать комфортное чувство прошлых успехов.

 

 Всегда помни, что фокусировать свое внимание нужно на том, чего ты хочешь достигнуть, а не на том, чего бы не хотелось испытать.

 

 Мысли позитивно, смотри туда, где хочешь оказаться в прямом и переносном смыслах.

 

 Плавно — значит грамотно и безопасно!

 

 Сконцентрируйся на выполнении своих задач, на самом себе, не смотри на других, и хороший результат не заставит себя ждать.

 

 Будь уступчивым и великодушным, и ни в коем случае не агрессивным по отношению к другим участникам движения!

 

 

М. Горбачев. Гоночные приемы на каждый день

Воспоминания о службе. Аэродром «Троицкое»

 

 Девятнадцатого апреля 1988 года все три эскадрильи нашего полка перелетели на аэродром «Троицкое», в Калмыкию, на место нашего постоянного базирования. Наши бездарные тыловики, как всегда, «всё подготовили». Когда я пришёл в «лётный модуль», то увидел строение из фанеры, очень напоминающее большой коровник. Даже чтобы войти в него нужно было перешагнуть через водопроводную трубу, в которой так никогда и не появилась вода. Вдоль стен стояли разобранные железные кровати и солдатские тумбочки с табуретками, всё — очень сильно б/у. 

 

Пришлось быстро наладить строительство своими руками. «Коровник» разделили на большие комнаты, по эскадрильям, возвели перегородки из найденных на месте стройматериалов, навесили двери, собрали койки. Тем же самым занимался наш технический состав. Казарма для солдат была более-менее нормальной. На следующий день работали по строительству штабов эскадрилий и классов подготовки к полётам, которые также представляли собой «коровники», только поменьше размером. Вообще было полное впечатление, что здесь нас никто не ждал.

 

Сам аэродром построили срезав верхушку огромного холма. Земля была рыжего оттенка, вокруг печальные калмыцкие степи с чахлой травой, почти нет водоёмов, совсем нет деревьев. С воздуха всё было однообразно – серо, какой-то «лунный пейзаж». Вода была только привозная, непригодная для питья из–за очень большого содержания солей. Рядом с нами стояли казармы военных строителей, которых зачем–то оставили здесь. Дисциплина у них напрочь отсутствовала.

 

Обещанные нам ранее ДОС вроде бы построили на окраине Элисты, но их тут же заселили местными жителями. И всё это было как будто так и надо… В такие места всегда ссылали преступников, а теперь в их положении оказались мы. Но всё же нужно было жить, служить, летать. Двадцать третьего апреля начались регулярные полёты, «колесо завертелось».

 

С курсантами летала только третья эскадрилья на Л-39. Им «нарезали» самых неприхотливых — кубинцев. Те не обращали особого внимания на спартанские условия быта, на общие «отхожие места», на почти полное отсутствие каких–либо развлечений. Прислать сюда курсантов из арабских стран было бы немыслимо. Они бы уже через несколько дней объявили забастовку и совершенно справедливо.

 

В конце апреля и начале мая степь вокруг нас на короткое время превратилась в цветущее чудо. Моря разноцветных тюльпанов, серебристого ковыля, степных трав изо всех сил старались проявить свою красоту в то небольшое время, которое им отпустила природа. Скоро жара и недостаток воды превратят степь в некое подобие «лунного пейзажа».

 

Основное и, пожалуй, единственное достоинство этого места заключалось в большом и свободном воздушном пространстве, а также в том, что его ни с кем не приходилось делить. Но было и очень много того, что от нас не зависело. Температура воздуха летом почти всегда держалась под сорок градусов в тени. Частые пыльные бури, огромное количество мух, постоянный недостаток воды. Спать можно было только соорудив из простыни и проволоки некое подобие крышки гроба над кроватью. Кондиционеры отдали в общую комнату для лётчиков, чтобы хотя бы они спали нормально. В столовой кормили весьма посредственно.

 

По субботам после обеда прилетал Ил-76 и часть личного состава отправлялась к семьям в Краснодар и Приморско-Ахтарск на воскресенье. У тех, кто оставался, было два варианта отдыха. Первый и основной – напиться на месте, если было что пить. Второй – на «перекладных» добраться до Элисты, а там ждали «блага цивилизации» в виде кино, пива, местных женщин. В это время вся страна под руководством Горбачёва делала вид, что борется с пьянством. Купить спиртное было совсем не лёгкой задачей. О какой-либо организации отдыха личного состава никто и не помышлял. Крайне редко появлялись представители руководства училища. Они старались у нас не задерживаться, здесь им было очень не комфортно.

 

В августе в день авиации на аэродроме устроили «авиашоу» с приглашением большого числа жителей Элисты и Троицкого. Наш командир, Ивашенко, разрешил подготовить «что–нибудь простое» и на наших боевых самолётах. Вначале я всё же пытался предложить что–либо оригинальное, но командир, глядя на меня всё понимающими глазами, неизменно повторял одну и ту же фразу: «Юрий Петрович, нас не поймут», прозрачно намекая на вышестоящих начальников. Увы, он был совершенно прав. Но всё же наша пара МиГ-ов, в составе Орехов – Сискетов, была «гвоздём» программы.

 

К началу октября полк успешно достиг всех поставленных задач. Оставаться здесь на зиму было невозможно и мы опять перелетели в Приморско-Ахтарск. Вскоре у нас произошло ЧП. Наш командир полка, Ивашенко Пётр Михайлович, и трое местных прапорщиков утонули на охоте. Они шли вдоль камышей в лимане, внезапно поднялся сильный ветер и стал гнать воду с моря. Уровень её быстро поднялся выше болотных сапог и охотников нашли так, как они шли, — друг за другом. Низкая температура воды их обездвижила и они, потеряв сознание, упали ничком в воду.

 

Командиром полка стал подполковник Исаков Александр Константинович. Я его знал только с лучшей стороны, никаких недостатков, присущих большинству командиров, у него не отмечалось. Он попытался продвинуть меня на должность зам. командира полка, не обращая внимания на мой «холостяцкий» статус. И вроде бы никто не был против, все собеседования прошли благополучно, но приказа о назначении так и не последовало. Так наша страна окончательно потеряла, в моём лице талантливого «полководца».

 

 

Десятого марта 1989 года мы перелетели в Калмыкию. Теперь мы уже знали, что нас там ждёт, поэтому были во «всеоружии». Быстро восстановив частично разграбленные «апартаменты» и, проведя необходимые подготовки, с пятнадцатого числа мы начали полёты.

 

Ещё несколько лет назад, с момента назначения меня на должность зам. командира АЭ, я пытался внедрить «в массы» свой опыт обучения курсантов. Но все мои усилия натыкались на некий «консерватизм» лётно-инструкторского состава. Никто не «горел» желанием что–то менять, а на мои призывы давать свои предложения по совершенствованию методики обучения, все скромно отмалчивались. Когда я стал командиром эскадрильи, то у меня появилась определённая власть, которая позволяла перейти от уговоров к делу. Но возможность проверить всё на практике появилась только в этом году, когда в эскадрилью дали курсантов из Венгрии.

 

Девяносто пять процентов времени, отпущенного на подготовку к полётам, всегда уходило на «писанину». Почти никакой реальной эффективности этот бесполезный труд не давал, потому что был рассчитан «на прокурора». Если что–либо случалось: аварии, катастрофы, грубые ошибки в пилотировании и тому подобное, то всегда «арестовывалась» лётная документация. Именно по результатам её проверки делались основные выводы о причинах лётных происшествий. Поэтому, главным становилось не подготовка к полётам, а её отражение на бумаге.

 

Отменить «писанину» я не мог, это было не в моей власти. Несложный анализ причин лётных происшествий в училищах ясно показал, что примерно 80% из них происходит при заходе на посадку и на посадке. Достаточно много неприятностей приносят также неграмотные действия при возникновении в полёте нештатной ситуации.

 

Суть методики была, как всё «гениальное», проста. Нужны были универсальные схемы переключения внимания в реальном масштабе времени, как при полёте по кругу, так и при возникновении любой нештатной ситуации в воздухе. Кроме этого, при показе исправления отклонений на посадке, нужно было показывать такие большие «выравнивания» и «взмывания», которые ни один курсант не сможет допустить в самостоятельных полётах. Увидев как всё легко исправляется при правильном управлении самолётом, никто уже не допустит панических действий, что и приводило обычно к грубым посадкам и даже к авариям.

 

 Я начал с того, что отшлифовал методики и буквально заставил сдать мне зачёты по ним всех лётчиков эскадрильи, начиная с командиров звеньев. Почти никто не сдал с первого раза, а эти мои требования принимали, скажу мягко, без восторга. Лично провёз каждого пилота на показ и исправление отклонений на посадке. В каждой лётной группе сделали раскладывающийся макет ВПП. Тренажи «пеший-по-лётному» проводили «на природе», в условиях «максимально приближенных к боевым», в реальном масштабе времени. Все без исключения курсанты перед выполнением контрольного полёта на допуск к самостоятельному вылету сдавали мне те же зачёты.

 

 Известно, что после многократных, не менее трёхсот, однообразных и правильных повторений каких-либо действий, всё закрепляется в подсознании на уровне рефлексов.

 

Правильность любой теории определяется практикой. Все наши курсанты вылетели самостоятельно, устойчиво летали, успешно закончили программу. Я не помню ни одной грубой посадки и каких-либо проблем при выполнении полётов по видам лётной подготовки.

 

В августе, на день авиации, мы опять организовали авиашоу. Народу было в несколько раз больше чем в прошлом году. На этот раз наша пара, я и Сискетов, сначала прошли над самыми головами зрителей, а потом выполнили более сложную программу, чем год назад. Народ был в полном восторге.

 

Столовая заработала значительно лучше, так как к нам стали присылать поваров и официанток с других полков, на месяц, в командировку. Командование училища даже прислали нам несколько кондиционеров для облегчения нашего быта. Но терпение лётного и технического состава уже иссякло. Пятый год нас постоянно перемещали с места на место, жёны и дети видели отцов, четыре-пять месяцев в году. А конца наших «мытарств» не было видно. Мы собрали общее офицерское собрание и решили послать несколько человек в Москву, для изложения там наших проблем. Руководство полка было против, но не смогло никого убедить.

 

В октябре мы успешно выполнили все поставленные нам задачи и навсегда покинули калмыцкие степи, перелетев в Приморско-Ахтарск. Наша вторая эскадрилья стала лучшей в училище по итогам года. Это был последний успех полка, так как вскоре из Москвы пришло решение о расформировании нашей части.

 

Основной состав нашей эскадрильи вместе со мной перевели в «кущёвский» полк. Там она была вскоре расформирована (лучшая эскадрилья училища!). У нас всегда «умели» ценить людей… Мой опыт обучения курсантов оказался никому не нужен…

 

Повезло нам только в одном. В это время сдавали в эксплуатацию новый дом и все мои лётчики и техники вскоре получили квартиры. Для меня должности не нашлось, поэтому я летал на личное совершенствование и стал «штатным» пилотом по облётам авиатехники после ремонтов, а также перегонял самолёты с других аэродромов.

 

В середине лета девяностого года у меня случился приступ мочекаменной болезни, отошёл камешек из почки, следствие качества калмыцкой воды. Госпиталь в Ростове-на-Дону, затем госпиталь в Москве. Здоровье полностью восстановилось, но больше я не летал. Чувствуя свою ненужность и полное отсутствие каких-либо дальнейших перспектив, я написал рапорт с просьбой уволить меня «по сокращению штатов». Его охотно подписали. С марта 1991 года я был «в распоряжении Командующего ВВС СКВО».

 

Единственной радостью в это грустное время, были приезды в полк Гены Штерна. В моей квартире собиралась весёлая компания в составе Штерна, меня и Сергея Шнягина. До сих пор сохранились записи некоторых песен и лётных «баек».

 

В августе 1991 года произошёл «путч» и через некоторое время страна покатилась в пропасть «рыночных отношений». Вскоре несколько негодяев, не ведая, что творят, руководствуясь исключительно личными амбициями, подписали «Беловежские соглашения» и перестал существовать СССР. Восьмого декабря пришёл приказ о моём увольнении. Я «арендовал» большой гараж у Саши Бобова. С трудом, но достал несколько десятков килограммов мяса для шашлыков и два ящика водки. Пригласил человек тридцать пилотов и устроил «отвальную». Бывшие мои лётчики, Речинский и Тарасов помогли мне всё подготовить, и были главными изготовителями шашлыков. До сих пор сохранилась кассета, где живут голоса с того прощального вечера. Некоторых пилотов уже нет в живых.

 

«Ушли» — Лёша Горбулин, Коля Касьянов, Саша Певцов, Сергей Шнягин. Совсем недавно, не стало Александрова Саши, Вилкова Володи, Грунина Юры, Эльбакяна Вити, и это только те, про кого я узнал… Самому старшему из них, не было и пятидесяти пяти лет. Про каждого из них можно сказать, что все они были настоящими лётчиками. К счастью, почти у всех осталось их продолжение, — дети.

 

«… кто- то скупо и чётко, отсчитал нам часы,

 Нашей жизни короткой, как бетон полосы,

 А на ней, кто разбился, кто взлетел навсегда,

 Ну а я приземлился, вот какая беда….»

 В. Высоцкий

 

Послесловие

 

Очень много замечательных людей служили рядом со мной. Формат изложения не позволяет вспомнить обо всех, прошу меня извинить. В этом «произведении» показан крохотный кусочек очень сложной и интересной жизни лётчиков-инструкторов и курсантов. Я почти не написал о нашем техническом составе, об этих настоящих тружениках авиации. Им приходилось очень нелегко, но подавляющее большинство этих офицеров и прапорщиков достойно всяческого уважения за их самоотверженный труд. Благодарю Вас, без ваших рук мы не смогли бы летать.

 

Ну а лётчики, за редким исключением, навсегда остаются для меня цветом нашей российской нации, независимо от их национальной принадлежности. Я горжусь тем, что более двадцати лет мы летали, служили и жили одной жизнью с этими прекрасными людьми. Я люблю вас!

 

 

2009 год. Август. Орехов Ю.П.

 

 

Приложение. Сказка об «Иванушке» …

 

     В некотором Царстве, в некотором Государстве, жил был Иванушка, то ли — Царевич, то ли – Дурачок… Сколько он себя помнил, всегда мечтал только об одном – жить в заоблачной стране и иметь друга – волшебного крылатого коня с огненно–рыжим хвостом. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается… Рос  Иванушка и вырос. Пришло время отправляться в путь, искать в далёкой заоблачной стране своего волшебного коня.

      Попрощавшись с родными, и закинув котомку за плечи, пустился Иванушка в дальнюю дорогу. Путь к мечте был труден. Лежал он через жаркие пески, грязные болота, дремучие леса и высокие горы, но всё преодолел Иванушка и пришёл в заоблачную страну, где жили–поживали весёлые и смелые люди, тоже, как и он, пришедшие из разных Царств–Государств.

      Нашёл там Иванушка и своего волшебного крылатого коня с огненно–рыжим хвостом. Они полюбили друг друга с первого же взгляда и навсегда стали самыми верными друзьями. Вместе с крылатым конём поднимался Иванушка выше самых высоких гор, летал среди белоснежных облаков, проносился быстрее ветра над морями и лесами…

      Никогда не подводил его крылатый конь, выносил из любых бед и ничего не боялся Иванушка, пока они были вместе. Когда на земле было сыро и мрачно, то Иванушка знал, что его верный друг всегда готов поднять его к солнцу и звёздам.  Незаметно летело время в заоблачной стране…

      Долго ли, коротко ли… Но вот, где-то наверху со скрежетом провернулось колесо судьбы и настало время расстаться с крылатым конём и навсегда покинуть заоблачную страну. Обнял Иванушка своего верного друга за дивную лебединую шею, последний раз прошептал ласковые слова, попрощался и пошёл вниз, туда, откуда он начал свой путь.

      Навсегда врезалось в его память: печальный стоял крылатый конь и неотрывно смотрел вслед, неподвижный, словно изваяние…

      Всё ниже спускался Иванушка, всё плотнее становился воздух, всё труднее становилось дышать. Ничего он не принёс с собой из заоблачной страны, ни золота, ни серебра. Не привёл он и Василисы Прекрасной… Осталась с Иванушкой только память о его крылатом друге и о весёлых и смелых обитателях этой страны.

      Там, куда он вернулся, жили хорошие люди, но почти  все они считали, что лучший друг,  это не какой–то непонятный крылатый конь, а откормленный бык с тяжёлым загривком и золотой цепью, или жирный боров с толстым слоем сала.

      За годы, проведённые Иванушкой в заоблачной стране стал он – Царевичем, а здесь стал чувствовать себя – Дурачком, не понимающим самых простых житейских истин…

      Жил был Иванушка…

 

Пояснения к терминам и сокращениям

(для читателей, незнакомых с авиационными терминами):

 

— АЭ – авиационная эскадрилья.

 — АРК – автоматический радиокомпас.

 — БПРС – ближняя приводная радиостанция. Обычно располагается на расстоянии одного километра от ВПП.

 — б.у – бывший в употреблении.

 — В.ч – воинская часть.

 — ГСМ – горюче – смазочные материалы.

 — ДПРС – дальняя приводная радиостанция. Обычно располагается на расстоянии четырёх километров от ВПП.

 — ВПП (бетонка) – взлётно-посадочная полоса. Обычный стандарт: ширина – сорок пять метров, длина две тысячи пятьсот метров.

 — ВСКП (вынос) – выносной командно-диспетчерский пункт, на нём, обычно, располагается ПРП.

 — ВО – военный округ.

 — ВВС – военно-воздушные силы.

 — ВОТП – воздушно-огневая и тактическая подготовка.

 — ДОС – дом офицерского состава.

 — ДОСААФ – добровольное общество содействия армии авиации флоту.

 — ИАС – инженерно-авиационная служба.

 — К.З. – командир звена.

 — КУР – курсовой угол радиостанции (угол между направлением полёта самолёта и направлением на ДПРС).

 — КДП – командно-диспетчерский пункт, (на нём обычно располагается основная часть группы руководства и обеспечения полётов).

 — КУЛП – курс учебно – лётной подготовки.

 — ОК – объективный контроль (самописцы параметров полёта).

 — ПРП – помощник руководителя полётов.

 — ПМУ – простые метеоусловия.

 — ПФО – психофизиологический отбор.

 — РУД – рычаг управления двигателем.

 — РСП – радиолокационная система посадки. Обычно располагается недалеко от центра ВПП.

 — РД – рулёжная дорожка.

 — РЛП – радиолокационный прицел.

 — РС – неуправляемые реактивные снаряды.

 — Спарка – самолёт с двойным управлением.

 — СМУ – сложные метеоусловия.

 — СКВО – северокавказский военный округ.

 — СПУ – самолётное переговорное устройство.

 — ЦЗ – центральная заправочная, (место, где производится межполётная подготовка самолётов к полётам).

 

Белорусский эксперт: Киев не получит никаких плюсов от своего предательства

Белорусский экономист Валерий Байнёв.

 

«Россия недорабатывает с Украиной. Долгое время Москва не знала, что делать с Украиной, хотя были и есть экономические рычаги. Владимир Путин сегодня может себе позволить предпринять меры, которые отрезвят киевских «евроинтеграторов», позабывших о нуждах простого украинского народа и устремивших свои взоры на Запад, вывезших своих детей на Запад, вывезших награбленные капиталы на Запад», — заявил 3 октября корреспонденту ИА REGNUM белорусский экономист Валерий Байнёв, комментируя перспективы введения санкций Таможенного союза в отношении Украины.

 

По мнению белорусского экономиста, «противоестественные с точки зрения национальных интересов, но естественные для клановых интересов» намерения официального Киева сблизиться с Евросоюзом и отдалиться от объединения с Белоруссией и Россией — это «предательство» и «сознательный отказ от исторического шанса объединить Русскую землю». Байнёв констатировал: «Ничего положительного от предательства быть не может — только минусы. От предательства официального Киева плюсов быть не может».

 

Напомним, 1 октября после доклада Александру Лукашенко председатель Совмина Белоруссии Михаил Мясникович заявил, что намерение официального Киева подписать соглашение об ассоциации с Евросоюзом не должно негативно сказаться на объемах белорусско-украинской торговли. «В этой ситуации Белоруссия ни в коем случае не должна потерять торговлю с Украиной, а может быть, даже найти определенные плюсы. У нас там очень большой рынок».

 

Комментируя перспективы выгод официального Минска от подписания властями Украины соглашения об ассоциации с ЕС, Байнёв сказал: «Я не вижу никаких «плюсов» для Белоруссии в частности и Таможенного союза в целом в ситуации, когда власти Украины подпишут соглашение об ассоциации Украина-ЕС. О «плюсах» можно будет говорить тогда, когда Украина станет полноправным членом Таможенного союза вместе с Россией и Белоруссией, когда три наши восточнославянские, русские по сути своей страны вместе с Казахстаном построят самодостаточный государственный организм — Евразийским союзом он будет называться или как-то иначе, не столь важно».

 

«Предательство интересов великого русского народа сродни предательству персонажа романа Николая Гоголя — сына Тараса Бульбы. Предателей ждёт такая же судьба, такой же позор и презрение, как предателя гетмана Мазепу,- сказал белорусский эксперт. — В семье наших народов обязательно находятся такие персонажи».

 

«Сегодня мы наблюдаем предательство не украинского народа, а псевдоэлит Украины, — заявил белорусский экономист. — За два с лишним десятилетия после СССР наши народы поняли, что на Западе их не ждут».

 

«Ситуация абсурдна: представьте, что одна из пчёл начала носить мёд не в свой улей, а в муравейник, или в гадюшник. Разве нормальная пчела-труженица может желать жить в гадюшнике, где царит полный моральный и нравственный упадок, где интеллектуалы в загоне и в почёте клоуны, где реальное производство вынесено в Китай, где мужчины выходят замуж за мужчин, а женщины женятся на женщинах? Это же полный абсурд. Нас пытаются убедить в том, что украинский народ-труженик массово сошел с ума, хотя все факты, все социсследования говорят об обратном — это псевдоэлиты Украины обманом и принуждением тянут украинский народ в пропасть, где нет абсолютно никаких перспектив — ни рабочих мест, ни высоких моральных ориентиров, вообще ничего нет для простых украинских тружеников», — сказал экономист.

 

Как сообщало ИА REGNUM, 7-8 октября состоится официальный визит в Минск главы Кабмина Украины Николая Азарова. Во время встреч на высшем уровне планируется обсудить вопросы белорусско-украинского торгово-экономического сотрудничества в свете намерения официального Киева подписать соглашение об ассоциации с Евросоюзом в ноябре 2013 года. В Москве отметили, что данный шаг властей Украины будет означать проблемы для украинских фирм, поставляющих товары на рынок России. В Москве ожидают консолидированной позиции стран Таможенного союза по санкциям, которые могут быть применены к официальному Киеву после подписания соглашения об ассоциации Украина-ЕС. Ранее власти Белоруссии отказались поддерживать санкции в отношении украинских производителей кондитерской и иной продукции, что дало повод экспертам для заявлений о том, что и на этот раз Александр Лукашенко воздержится от применения полномасштабных санкций к украинским предприятиям

 

http://www.regnum.ru/

 

История развития авиации. 1847 – 2004 г.г.

1847 год

 

17 января 1847 года родился «отец русской авиации», основоположник современной гидро- и аэромеханики Николай Егорович Жуковский. В 1902 году под его руководством при механическом кабинете Московского университета была сооружена одна из первых в мире аэродинамических труб, а в 1904 г. в поселке Кучино, под Москвой, создан первый в Европе аэродинамический институт. В декабре 1918 года по предложению Жуковского Советским правительством был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первым руководителем которого он стал. Одновременно были основаны теоретические курсы для военных летчиков, преобразованные затем в Московский авиационный техникум. На его базе в 1920 году был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, с мая 1922 года ставший Военно-воздушной инженерной академией им. Жуковского.

 

1879 год

 

27 декабря 1879 года Д.И. Менделеев выступил на общем собрании Русского физико-химического общества с сообщением «О сопротивлении жидкостей», а в апреле 1880 г. вышел его классический труд «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании».

 

1880 год

 

20 декабря 1880 года Русское техническое общество (РТО) открыло в своем составе VII (Воздухоплавательный) отдел, первым председателем которого избран М.А. Рыкачев.

 

1881 год

 

23 марта 1881 года И.И. Кибальчич выдвинул идею ракетного летательного аппарата с качающейся камерой сгорания для управления вектором тяги.

 

3 ноября 1881 года А.Ф. Можайскому выдан первый в России патент на проект летательного аппарата – моноплана с тремя винтами и приводом от двух паровых машин. В 1881 году А. Винклер (Россия) предложил проект самолета с пульсирующим водород-кислородным ракетным двигателем.

 

1884 год

 

9 августа 1884 года впервые описал в воздухе круг дирижабль «Франция» с электрическим двигателем в 9 л.с. под управлением Ш. Ренара и А. Кребса

 

27 октября 1884 года издан Приказ военного министра П.С. Ванновского об образовании при Главном инженерном управлении министерства Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям под председательством М.М. Борескова, просуществовавшей до 18 декабря 1891 года.

 

1886 год

 

Зимой 1886 года проведены успешные испытания модели самолета бесхвостовой схемы с пороховым ракетным двигателем А.В. Эвальда (Россия).

 

28 марта 1886 года родился ученый и авиаконструктор В.Н. Беляев.

 

1893 год

 

12 января 1893 года родился авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич, соавтор самолетов МиГ.

 

1904 год

 

20 января 1904 года состоялся доклад «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером» Н.Е. Жуковского в Физико-математической комиссии. 2 февраля 1904 года родился летчик Валерий Чкалов, Герой Советского Союза.

 

25 февраля 1904 года родился Алексей Иванович Шахурин, бывший нарком авиапромышленности.

 

27 апреля 1904 года – дата основания Аэродинамического института в Кучине. 1 января 1905 года – официальное открытие этого института.

 

25 июня 1904 года родился летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, дважды Герой Советского Союза. Он установил 22 мировых рекорда, участвовал во многих скоростных перелетах.

 

7 августа 1904 года родился Главный маршал авиации, командующий авиацией дальнего действия в годы Великой Отечественной войны Александр Голованов.

 

16 августа 1904 года в Петербурге открылся IV (первый в России) съезд Международной ученой воздухоплавательной комиссии, в работе которой приняли участие Н.Е. Жуковский, М.А. Рыкачев, К.Э. Циолковский.

 

20 сентября 1904 года состоялся первый полет по замкнутому кругу и первый полет на расстояние более 1 км (1240 м за 2 мин 15,6 с) совершенный У.Райт в Дайтоне.

 

1905 год

 

6 июня 1905 года совершен первый полет Г. Вуазена (150 м на высоте до 17 м) на планере Э. Аршдакона (видоизмененный «Райт»), поставленном на поплавки и буксируемым моторной лодкой (Франция).

 

14 октября 1905 года в Париже образована Спортивная Международная авиационная федерация (FAI).

 

15 ноября 1905 года – доклад Н.Е. Жуковского «О присоединенных вихрях» в московском Математическом обществе.

 

В 1905 году французский изобретатель Л. Левавассер построил V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет», нашедший широкое применение в авиации.

 

В 1905 году датчанином Х. Эллехаммером построен самолет бесхвостовой схемы с высоким расположением крыла и тянущим винтом, на который в 1906 году в Англии был выдан патент.

 

1906 год

 

7 февраля 1906 года родился Олег Константинович Антонов, авиаконструктор.

 

12 сентября 1906 года Х. Эллехаммер совершил первый полет на своем биплане с 18-сильным ДВС: двигаясь на корде по кругу, он пролетел 42 м на высоте до 1 м.

 

13 сентября 1906 года А. Сантос-Дюмон на своем биплане схемы «утка» пролетел 10 м на высоте до 1 м. 23 октября он пролетел 60 м в присутствии комиссии.

 

12 ноября на том же самолете, но снабженном элеронами, он совершил 6 полетов, в последнем из которых он пролетел 220 м за 21,2 с. Этот полет считается первым успешным, официально зарегистрированным полетом в Европе.

 

Октябрь 1906 года – первые устойчивые полеты летательного аппарата тяжелее воздуха бесхвостовой схемы с человеком на борту осуществил австрийский инженер Ф. Велс на планере, построенном им совместно с И. Этрихом

 

22 декабря 1906 года в Англии выдан патент на проект самолета бесхвостовой схемы с треугольным крылом В. Маррею.

 

1910 год

 

31 января 1910 года родилась летчица Валентина Степановна Гризодубова, Герой Советского Союза.

 

28 марта 1910 года Анри Фабр совершил первый успешный взлет с воды на гидросамолете собственной конструкции. Анри Фабр в 1910-м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет-амфибию «Hydravion». Использовался 50-ти сильный двигатель Гном с толкающим пропеллером «Chauviere».

 

28 марта 1910 года Фабр сумел впервые взлететь. Он продолжил полеты на небольшие расстояния до мая, когда аппарат был почти полностью разрушен при ударе о воду. Восстановленный самолет продолжил полеты в Монако в 1911 году, но малая мощность двигателя сделала дальнейшие полеты бесперспективными. Однако, сама идея поплавков, обеспечивающих плавучесть на воде и одновременно подъемную силу при полете, была использована в дальнейшем другими.

 

22 октября 1910 года летчик Е.В.Руднев совершил безпосадочный перелет из Питербурга в Гатчину, пролетев 61 км.

 

11 декабря 1910 года родился Евгений Яковлевич Савицкий, маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, отец космонавта Светланы Савицкой.

 

12 декабря 1910 года летчик Васильев А.А. совершил безпосадочный перелет из Елисаветополя в Тифлис, пролетев 204 км.

 

1913 год

 

25 июня 1913 года на самолете «Гранд» И.И. Сикорского был совершен перелет из Красного Села в Петербург в условиях малой видимости

 

1914 год

 

23 февраля 1914 года в Московском университете организовано чтение лекций для офицеров-летчиков Московским обществом воздухоплавания под руководством Н.Е. Жуковского.

 

28 февраля 1914 года Военный Совет утвердил представление Главного военного технического управления о заказе РБВЗ 10 самолетов «Илья Муромец» И.И. Сикорского.

 

27 марта 1914 года на биплане «С-6», корпус которого был обшит тонкими, тщательно отполированными и покрытыми лаком деревянными дощечками, в результате чего самолет приобрел обтекаемую форму, Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоевывали главные призы на состязаниях военных самолетов.

 

8 апреля 1914 года состоялось открытие III Всероссийского воздухоплавательного съезда под председательством Н.Е. Жуковского в Петербурге. На съезде присутствовало 300 делегатов, было заслушано 87 докладов.

 

16 – 17 июня 1914 года И.И. Сикорский, Х.Ф. Пруссис, Г.И. Лавров и В.С. Панасюк совершили перелет Петербург – Орша – Копысь – Киев на самолете «Илья Муромец» (1280 км за 12 ч. 50 мин. Летного времени).

 

28 июня обратный перелет (без Пруссиса) Киев – Новосокольники – Петербург (1200 км за 13 ч. 5 мин. Летного времени). Установлены мировые рекорды дальности с 2 и 3 пассажирами.

 

23 июля 1914 года на корпусном аэродроме в Петербурге И.И. Сикорский начал вывозные полеты инструкторов Авиационного отдела ОВШ на самолетах «Илья Муромец».

 

7 августа 1914 года издано Постановление Военного Совета о формировании четырех отрядов на базе воздушных кораблей «Илья Муромец».

 

4 сентября началось формирование еще 3 отрядов.

 

7 – 31 августа 1914 года морской летчик Я.И. Нагурский с механиком Е.В. Кузнецовым на поплавковом биплане «М. Фарман» совершили первые полеты на самолете в Арктике в поисках экспедиции Г.Я. Седова в район Новой Земли, достигнув 76 град. с.ш.

 

26 августа 1914 года П.Н. Нестеров впервые применил таран, как один из способов воздушного боя. Сбив австрийский самолет, Нестеров погиб.

 

30 августа 1914 года немецкие летчики осуществили первую бомбардировку Парижа с самолетов.

 

27 сентября 1914 года издано Постановление Военного Совета о заказе РБВЗ 32 самолетов «Илья Муромец» и 32 комплектов запасных частей к ним.

 

10 октября 1914 года И.А. Рубинский предложил тренажер для обучения пилотированию самолета, представлявший собою пилотское кресло, вращавшееся вокруг трех осей. Вращения кресла задавались инструктором, а обучавшийся парировал их действием рулей. Тренажер получил одобрение экспертной комиссии Леденцовского общества, возглавляемой Н.Е. Жуковским.

 

13 ноября 1914 года при Московском техническом училище начинают работать «Теоретические курсы авиации» для военных летчиков под руководством Н.Е. Жуковского.

 

10 декабря 1914 года издан Приказ о формировании из отдельных отрядов эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».

 

В феврале 1915 года начались боевые полеты самолетов.

 

В 1914 году опубликован труд С.А. Чаплыгина «Теория решетчатого крыла», в котором впервые обоснована идея разрезного механизированного крыла.

 

1917 год

 

27 февраля 1917 года совершен первый полет учебного биплана «Пороховщиков IV» с двухместной кабиной. Техком УВВФ признал его способным заменить в авиашколах самолеты «Фарман-4» и «Фарман-16».

 

26 апреля 1917 года в США основана фирма «Боинг».

 

25-27 июня 1917 года по результатам испытаний двухмоторного биплана двухбалочной схемы «Анадва» («Хиони-4») Техком УВВФ признал его «одним из лучших больших аппаратов, которыми располагает русская авиация».

 

27 июня 1917 года русский инженер Беккер предложил проект нагнетателя «для принудительной подачи воздуха к авиационному двигателю в целях повышения его мощности и высотности», представлявший собой центробежный вентилятор на входе карбюратора.

 

10 июля – 1 сентября 1917 года в Москве состоялся Первый Всероссийский авиационный съезд.

 

Июль 1917 года – начало работы первого в России завода авиационных измерительных приборов «Авиаприбор».

 

24 августа 1917 года состоялся первый полет морского торпедоносца «ГАНС» (гидроаэроплан специального назначения) конструкции Д.П. Григоровича и М.М. Шишмарева.

 

1923 год

 

В Москве проходит учредительное собрание первой авиакомпании СССР — акционерного общества «Добролет». Одновременно создаются украинская авиакомпания «Укрвоздухпуть» и закавказская «Закавиа». Впоследствии их объединят во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота.

 

25 июня 1923 года совершен первый в СССР полет на планере, К.К. Арцеулов

 

1928 год

 

7 января 1928 года состоялся первый полет опытного экземпляра самолета У-2 (По-2).

 

1930 год

 

10 января 1930 года начался первый воздушный перелет Хабаровск-Сахалин. Открыл трассу М.В.Водопьянов.

 

2 августа 1930 года в День Воздушно-десантных войск, на учении частей МВО близ Воронежа в тыл условного противника впервые был выброшен парашютный десант в количестве 10 человек.

 

1932 год

 

28 марта 1932 года в Иркутске образован авиазавод N 125 (ныне ОАО ИАПО – «Иркут»).

 

В 1932 году создается Главное управление гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР, вскоре оно получает название «Аэрофлот».

 

1934 год

 

Вся страна наблюдает за спасением экипажа ледокола «Челюскин» летчиками «Аэрофлота».

 

1938 год

 

25 июня 1938 года родился Генеральный директор ОАО «Казанское МПО» А.Ф. Павлов

 

25 июня 1938 года родился летчик-испытатель В.Н. Васильев

 

1940 год

 

29 марта 1940 года создана Военно-воздушная академия (с 1968 г. – им. Ю.А. Гагарина).

 

1941 год

 

27 марта 1941 года Ленинградский институт инженеров ГВФ преобразован в Военно-воздушную академию им. А.Ф. Можайского (ныне ВИКУ им. А.Ф. Можайского).

 

1943 год

 

27 марта 1943 года на самолете БИ-1 с ЖРД впервые в СССР достигнута скорость ~ 800 км/ч. Полет закончился катастрофой, летчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Причиной катастрофы, как позже выяснилось, послужила неготовность самолета к таким скоростям.

 

28 апреля 1943 г. летчику-испытателю Г.Я. Бахчиванджи присвоено звание Героя Советского Союза.

 

28 марта 1943 года. Состоялся первый полет самолета Як-1М (прототипа серийного истребителя Як-3).

 

1947 год

 

30 декабря 1947 года состоялся первый полет опытного экземпляра самолета МиГ-15.

 

31 августа 1947 года совершил первый полет опытный самолет Ан-2.

 

1948 год

 

«Аэрофлот» получает многоцелевой самолет для местных авиалиний Ан-2, который стал самым массовым гражданским самолетом в истории человечества.

 

1956 год

 

27 марта 1956 года состоялся первый полет модифицированного стратегического бомбардировщика 3М (210М) ОКБ им. Мясищева, экипаж М.Л. Галлая.

 

В 1956 году «Аэрофлот» получает первый реактивный самолет – Ту-104. Гордость советской авиации немедленно ставят на зарубежный маршрут Москва – Прага.

 

1960 год

 

В 1960 вступил в строй новый аэропорт Кишинёва, расположенный в юго-восточном предместье Ревака (ныне в городской черте). Он был способен принимать крупные газотурбинные самолёты. В первую очередь Ан-10, открывший беспосадочные линии в Москву и ряд других крупных городов. Сначала «десятки» летали в 85-местном варианте. В 1966 кишинёвские инженеры и техники под руководством И. Фрейдлина провели доработку, увеличив вместимость до 118 пассажиров (доработка была утверждена Главным конструктором О.К. Антоновым).

 

1961 год

 

15 декабря 1961 года начался первый сверхдальний перелет к советской станции «Мирный» в Антарктике самолетов Ил-18 и Ан-10.

 

20 июня 1961 года состоялся первый полет вертолета Ка-25.

 

1963 год

 

3 января 1963 года состоялся первый полет пассажирского самолета Ил-62.

 

1965 год

 

В июле 1965 отдельная авиагруппа превратилась в Молдавское управление Гражданской Авиации (МУГА), Первым начальником управления стал Александр Иванович Коротеев.

 

27 февраля 1965 года состоялся первый полет опытного самолета Ан-22 «Антей» 18 августа 1965 года состоялся первый полет вертолета Ка-26.

 

1966 год

 

В 1966 в Бельцах был создан крупный авиаотряд №281, где сосредоточились 55 самолётов Ан-2 (первый командир отряда — А. Горбунов).

 

1967 год

 

28 марта 1967 года Л.Я. Зайцевой установлен женский мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 1000 км – 1298,16 км/ч, на самолете Е-76 ОКБ «МиГ» с ТРД Р-37Ф.

 

1968 год

 

27 марта 1968 года в авиационной катастрофе погибли первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин и летчик В.С. Серегин

 

В 1968 году совершен первый полет с пассажирами на сверхзвуковом воздушном лайнере Ту-144, созданном конструкторским бюро А.Н. Туполева. Некоторое время самолет эксплуатируется на трассе Москва – Ташкент. После катастрофы самолета на авиашоу в Ле-Бурже его эксплуатация прекращена.

 

В 1968 году на линиях появился Ан-24. Тогда же были налажены грузоперевозки из Кишинева в Москву, Ленинград, Мурманск, Свердловск, Новосибирск, Горький на Ан-12. Самолёты перевозили скоропортящиеся фрукты и овощи в крупные промышленные центры страны.

 

1969 год

 

Весной 1969 на Ту-134 открылся регулярный рейс Москва — Кишинёв, который выполняло Внуковское авиапредприятие . Позже в Кишинёв стали летать Ту-124 Эстонского УГА (рейс Таллин — Минск — Кишинёв).

 

1971 год

 

В 1971 Молдавское УГА получило собственный реактивный лайнер — Ту-134 (бортовой номер СССР-65728). Первыми самолёт осваивали экипажи В. Белозерова и А. Башарова. В Кишинёвском аэропорту был оборудован тренажёр этого самолёта. Пополнение флота было весьма кстати.

 

1973 год

 

Ил-62 пускают по самой протяженной в истории советской авиации трассе Москва — Рабат (Марокко) — Гавана (Куба) — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Экономического смысла в этом рейсе не было, решение о его организации было принято из политических соображений.

 

1974 год

 

С учётом дальнейшего роста перевозок в Кишинёвском аэропорту был построен новый аэровокзал (по проекту специалистов Ленаэропроекта). После сдачи его в эксплуатацию в 1974 году пропускная способность аэропорта увеличилась до 400 пассажиров в час. В дальнейшем она достигла 700 человек в час. В 1976 объём перевозок составил 800.000 пассажиров. Для приёма магистральных самолётов были оборудованы аэропорты в Бельцах (север республики) и Кагуле (юг).

 

1976 год

 

22 декабря 1976 года свой первый полет совершил советский аэробус Ил-86.

 

1980 год

 

11 января 1980 года состоялся первый полет вертолета Ка-32.

 

1983 год

 

11 мая 1983 года указом Президиума Верховного Совета СССР N 9275-X принят Воздушный кодекс Союза ССР. На территории Российской Федерации не применяется с 1 апреля 1997 года ввиду вступления в силу Воздушного кодекса РФ от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ

 

1988 год

 

21 декабря 1988 года состоялся первый полет опытного самолета Ан-225 «Руслан»

 

1989 год

 

1 ноября 1989 года на самолете МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином.

 

13 мая 1989 года транспортный самолет Ан-225 перевез космический корабль многоразового использования «Буран» из города Жуковский на космодром Байконур.

 

1990 год

 

29 марта 1990 года совершен первый полет пассажирского самолета местных авиалиний Ил-114, экипаж В.С. Белоусова.

 

В 1990 году молдавские авиаторы получили разрешение КГБ СССР на полёты по международным трассам.

 

13 сентября 1990 состоялся первый коммерческий рейс Ту-134 (командир экипажа В. Подлесный) по маршруту Кишинёв – Франкфурт. Затем открылись другие международные линии. Однако реализовать открывшиеся возможности полностью не удалось. Разразившийся политический и экономический кризис драматически отразился на дальнейшей судьбе гражданской авиации Молдавии.

 

1991 год

 

28 марта 1991 года учреждена Академия космонавтики им. К.Э. Циолковского.

 

1992 год

 

У «Аэрофлота» появляется первый самолет иностранной марки — аэробус А 310.

 

1999 год

 

8 февраля 1999 года состоялся первый полет самолета Туполев-334 (Ту-зз4)

 

2001 год

 

28 марта 2001 года из ракетных войск стратегического назначения (РВСН) России выделены Космические войска.

 

2004 год

 

ОАО «Аэрофлот РА» вступает в международный альянс SkyTeam, куда входят Air France, Korean Air, Delta Airlines и др.

 

Источник: paraclub.ru