Самый бедный миллиардер

Почему Чак Фини носит часы за $15 при состоянии в $8 млрд.

Он основатель Duty Free. Ему 81 год, он нажил состояние в 7,5 миллиарда долларов. При этом не имеет машины, летает эконом-классом, живет в съемной квартире. Чак Фини носит электронные часы за 15 баксов и мятую рубашку. На исторической родине, в Ирландии, его запросто примут за американского туриста. Ресторанам он предпочитает закусочные, портным — магазины ширпотреба, он пользуется метро или такси.

 Можно было бы назвать его скупердяем, трясущимся над каждой копейкой, если бы не тот факт, что за последние 30 лет он отдал на благотворительность более 6 миллиардов долларов. Эти деньги были потрачены на образование, здравоохранение, науку, содержание домов престарелых в США, Вьетнаме, Австралии, Южной Африке, в Ирландии, на Бермудских островах. Он не намерен останавливаться и планирует до 2016 года отдать на благие дела все оставшиеся деньги.

 Причем, этого экстравагантного богача не интересуют не только деньги, но и слава: раздавая свои миллиарды, он старался остаться в тени, и первые 15 лет проделывал это довольно успешно, т.к. никто не догадывался о его благотворительной деятельности. Потом последовало «разоблачение», хотя и после этого Фини вел себя очень скромно. Например, известно, что вплоть до 2012 года он дал не больше 5 интервью.

 Чак Фини – удивительный человек. Начав свой бизнес с самых низов, он смог за несколько лет сколотить компанию из 200 сотрудников в 27 странах. Его доходы увеличивались с огромной скоростью, хотя большая их часть тут же уходила его благотворительному фонду The Atlantic Philanthropies.

 «Я убедился, что куда больше удовольствия получаешь, когда отдаешь деньги и видишь, как благодаря им что-то появляется, например госпиталь. Это же логично — вкладывать деньги в добрые дела, а не класть на счет в банке и позволять накапливаться и накапливаться», — рассказывает Фини.

 Билл Гейтс назвал Чака идеальным образцом для подражания, отметив, что он является лучшим примером того, как следует творить добро при жизни.

СМИ: Бомбардировщик пятого поколения будет дозвуковым

Утвержден проект бомбардировщика пятого поколения, который должен заменить современные ядерные ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160, пишет в понедельник газета «Известия», отмечая, что перспективный самолет дальней авиации будет дозвуковым.

 Военные из нескольких вариантов выбрали дозвуковой самолет-невидимку. Как рассказал источник «Известий» в ВВС, при выборе предэскизного проекта победила разработка КБ Туполева – самолет со схемой «летающее крыло», который из-за огромного размаха крыльев и особенностей конструкции не сможет преодолеть скорость звука, но зато будет невидим для радаров.

 «Конкурс аванпроектов был объявлен в начале прошлого года, и кроме КБ Туполева в нем участвовали несколько других конструкторских бюро. Они представили сверхзвуковые и один гиперзвуковой проект, но выбор сделан в пользу радионезаметности, то есть туполевских эскизов», – сообщил высокопоставленный источник в Минобороны.

 Примечательно, что еще две недели назад оборонный вице-премьер Дмитрий Рогозин рассказывал, что ПАК ДА должен быть гиперзвуковым. По его мнению, России нужен не аналог американского B-2, а самолет со скоростью более 5 Маха, то есть примерно 6 тыс. км/ч.

 Однако планы вице-премьера нарушили законы физики. Источник в авиационной отрасли пояснил, что для того чтобы двигаться с гиперзвуковой скоростью, самолет должен быть идеальной аэродинамической формы, с плавными обводами, а чтобы стать невидимым для радаров – наоборот, угловатым. Благодаря особенностям конструкции излучение радаров систем ПВО отражается в сторону, противник не видит отраженный от самолета сигнал и самолет становится невидим для радаров.

 «Можно сделать увеличенный Т-50, но такая конфигурация для машины в 120 т приведет к увеличению аэродинамического сопротивления и перерасходу топлива, а значит, к снижению дальности полета», – пояснил он.

 Кроме того, для полета на сверхзвуке двигатель должен получать много кислорода. Для этого воздухозаборник должен быть широкий и прямой. А самолету «стелс» нужен воздухозаборник S-образной формы, чтобы он мог закрыть лопатки двигателя от радиолокационного излучения. Воздух при движении по такому каналу становится разреженным.

 Для обеспечения незаметности в тепловом диапазоне двигатели самолета должны быть спрятаны внутрь корпуса, как у дозвукового американского самолета-невидимки Б-2. А для полета на сверхзвуке нужна мощная тяга, которую пока могут создать только двигатели с соплами, вынесенными за пределы корпуса, как на Ту-160, Concorde и B-1.

 По словам источника издания, военные согласились с доводами конструкторов о невозможности «и рыбку съесть, и в дамки влезть». Теперь КБ Туполева должно закончить работы по тактико-техническим характеристикам ПАК ДА, а в начале 2014 года представить бюджет научно-исследовательской работы (НИР). При этом серийное производство перспективных бомбардировщиков должно начаться в 2020 году.

 

Источник: http://vz.ru/

Поднимем бокалы!

Хозяин дома должен иметь у себя небольшой ассортимент напитков, чтобы можно было удовлетворить любителей легких традиционных или импровизированных напитков. Он должен знать в совершенстве, как подать к столу тот или иной напиток, и иметь у себя специальный стакан, чтобы можно было на глаз отмерить как раз то количество напитка, которое доставит удовольствие гостю. В самом деле, ведь именно хозяин дома достаточно хорошо знает своих друзей, знает, что им приятно и что им, так сказать, противопоказано.  Он должен развивать свою творческую фантазию, чтобы всегда быть оригинальным, и искусно помочь гостю выбрать нужный напиток, перечисляя все свои «богатства», при этом быстро и без бахвальства.

 

Если хозяин дома принимает гостей один, он должен выбрать удобный момент: не бежать к бутылкам, как только прозвонит звонок у входной двери, но в то же время не дожидаться, пока гости начнут вставать, чтобы уйти. Если дома жена, то самый удобный момент предложить что-нибудь выпить во время заминки, когда жена вышла, чтобы закончить приготовление еды или убрать со стола.

 

Надо уметь самому приготовить напитки. Можно их варьировать согласно времени года, но подавать их без излишнего подобострастия к гостю. Проявите немного смелости, и вас отблагодарят за это гораздо больше, чем за то, что вы подадите на стол самое лучшее вина, но купленное в магазине. Старые напитки по рецептам наших бабушек, домашние фруктовые вина и фруктовые настойки имеют свою особую прелесть, которой не надо пренебрегать.

 

Если средний возраст некоторых ваших гостей не более шестнадцати лет или они, так сказать, уже не первой молодости, предложите им фруктовые соки, которые все так любят пить летом и которые всегда можно сдобрить каплей джина или развести пополам шампанским.

 

Некоторые общие правила

 

Перед едой подают…

 

Марочное вино подают в маленьких рюмках или больших бокалах со льдом; к нему хорошо подать цедру лимона; никогда не подавайте воду;

 

виноградное вино, виски — в больших бокалах, широких и низких, с кусочками льда и водой, газированной или простой;

 

водку — в маленьких рюмках или специальных стаканчиках;

 

анисовую водку (как правило, марочную) — в больших рюмках с добавлением обычной (негазированной) воды;

 

вино: шампанское, портвейн, мускат — в специальных бокалах;

 

вино, приготовленное самими: сваренный глинтвейн — в маленьких бокалах;

 

фруктовый сок с добавлением спиртного или без него — свежим или с кусочками льда;

 

специально приготовленные напитки типа коктейля, пунша.

 

После еды подают…

 

Кофе по-ирландски, кофе с жженым сахаром и т. д.;

 

после кофе — вина и коньяки (местные сорта, ар-маньяк, коньяк и т. д.), виски, водку с бокалах для дегустации (шарообразной формы), без воды;

 

ликеры подают в маленьких бокалах без воды;

 

фруктовые наливки.

 

Днем подают…

 

Вина сладкие: мускат, монбазильяк, портвейн и т. д.;

 

вина пенистые: шампанское, игристое и т. д.;

 

крепкие напитки, такие, как виски с водой;

 

напитки собственного приготовления из фруктового сока, безалкогольные;

 

коктейль или напитки собственного приготовления;

 

чай, какао или кофе.

 

Некоторые классические рецепты

 

Напитки, которые подают перед едой

 

Самый простой: куч

 

Этот напиток очень приятен летом, свежий, легко приготовляется и дозируется.

 

Каплю или  несколько  капель черносмородинной наливки капают на дно бокала, который потом заливают доверху сухим вином. Модный напиток: Americano

 

Напиток немного снобистский, приятный на вкус, совсем в парижском духе. Его пьют днем и вечером. Его можно подавать на льду в специальных бокалах. Для приготовления берут 1/3 часть горькой можжевеловой водки и 2/3 красного вина. Затем добавляют немного газированной воды и кусочек апельсина. Совсем по-англосаксонски: Bloody Mary

 

Это крепкий, но очень вкусный напиток. Его пьют для аппетита с острыми блюдами.

 

На одну порцию водки берут две порции томатного сока и чуть-чуть лимонного сока. Подавайте на льду или с кусочками льда в бокале. Добавьте по вкусу соль, горчицу, сельдерей или даже немного острого соуса.

 

Летний напиток: пунш со льдом

 

Несколько традиционный, но всегда приятный.

 

Внимание! От него быстро кружится голова, особенно у тех, у кого пустой желудок. Возьмите два-три кусочка льда, лучше мелко истолките их. Налейте на них одну часть сахарного сиропа, четыре части рома и добавьте цедру лимона.

 

Изысканный напиток: джин игристый

 

Для приготовления этого напитка по всем правилам необходим миксер. В стакан миксера положите по объему четвертую часть измельченного льда, одну столовую ложку сахарной пудры, одну столовую ложку яичного белка (по вкусу), выжмите сок из половины лимона, влейте ликерный стакан джина. Все это хорошо взболтайте, процедите и залейте доверху минеральной водой.

 

Этот коктейль надо пить очень быстро, пока не вышел углекислый газ.

 

Напитки, которые подают после еды, когда лето в разгаре

 

Рекомендуется напиток, который можно приготовить приятно и забавно.                          К холодному сладкому молоку, ананасному или апельсиновому соку или к спирт- ным — виски, арманьяку и коньяку — добавляют крупные куски замороженного кофе.

 

Приготовьте в морозилке холодильника кусочки льда с очень крепким кофе или с быстрорастворимым кофе (пять больших столовых ложек кофе на 1/4 литра воды).

 

Бодрящий напиток: кофе с жженым сахаром

 

Приготовление этого напитка — зрелище довольно живописное и вносит нотку веселья в окружающую обстановку. Этот напиток подают после еды на пикниках или после обеда на даче. Над чашкой кофе, очень крепкого и горячего, держите чайную ложку, в которую предварительно положен кусок сахару. Полейте на сахар охлажденного коньяку и подожгите его. Когда пламя погаснет, вылейте содержимое ложки в чашку и хорошенько помешайте. Можете также добавить щепотку корицы (по вкусу).

 

Кофе по-ирландски

 

Этот напиток чудесно бодрит, освежает. Это очень изысканный напиток. Можно подавать его в любое время года, потому что это не просто черный кофе, а кофе, сдобренный чаще всего ирландским виски со взбитыми сливками. В бокал с толстыми стенками, на ножке, налейте 1/3 объема ирландского виски и добавьте горячего крепкого кофе, не доливая его до краев на 2 см. Добавьте по вкусу сахар, размешайте, подлейте свежих сливок, слегка сбитых, но не перемешивайте их: положите сливки чайной ложкой так, чтобы они плавали на поверхности, и пейте кофе сквозь этот слой сливок.

 

Авиация не для «чайников»

  Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал «Российской газете» о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов. Мы приводим выдержки из этого интервью.

 

Говорят, в пределах Московской кольцевой автодороги будет открыто воздушное движение. Тогда в столице появится воздушное такси, дорожных пробок станет меньше.

 

Александр Нерадько: Протяженность МКАД 108 километров. Неужели от такого маленького «пятна» закрытого воздушного пространства огромные проблемы? Москва столица, где расположено огромное количество культурных ценностей, стратегических объектов. Давайте все взвесим.

 

Технически мы готовы открыть небо над Москвой. Но для кого мы его откроем, для бизнес-авиации? Можно для них проложить маршруты над руслом Москвы-реки, чтобы шумовое влияние было минимальным. Не исключаются полеты противопожарной охраны, МЧС, санавиации. Эту проблему надо рассматривать в комплексе, выслушав мнения москвичей.

 

А это не опасно для города, когда в небе будут летать частные самолеты?

 

Александр Нерадько: Не опасно, если соблюдать требования и правила выполнения полетов. К сожалению, с дисциплиной в небе у нас есть проблемы. В этом году зафиксировано 14 авиапроисшествий с частными воздушными судами. Два из них произошли из-за ошибок пилотов, а 12 — это сознательные грубейшие нарушения правил.

 

Вскрываются факты, когда самолеты и вертолеты летают по подложным документам, под чужими регистрационными номерами, а пилоты вообще не имеют летных свидетельств. И среди них, кстати, огромное количество тех, кто требует либерализации полетов над Москвой, над другими городами. С такой дисциплиной, безусловно, есть опасность, что на своем воздушном судне эти горе-пилоты могут залететь в зону контролируемого аэродрома, столкнуться с большим самолетом. Мы уже фиксировали полеты в районах аэродромов группы дельтапланов, единичных воздушных судов. И выступаем за немедленное ужесточение санкций в отношении тех, кто сознательно нарушает правила. Но все-таки большинство пилотов ведут себя в небе достойно.

 

Безопасность полетов зависит от «человеческого фактора», от состояния пилота. Сейчас предлагают сократить отпуск летного состава, как вы к этому относитесь?

 

Александр Нерадько: Предложения сократить отпуск, увеличить продолжительность рабочего времени летчиков в последнее время приобретают достаточно серьезный характер и никак не основаны на результатах анализа утомляемости авиаперсонала.

 

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) к этим проблемам относится серьезнее. Придается официальный статус системам управления факторами риска, связанными с утомлением. У нас все на эмоциях руководителей авиакомпаний, бизнесменов. Не хватает летного состава — увеличим продолжительность работы. Почему? Изменения в график труда и отдыха пилотов должны вноситься на научной основе, после серьезного исследования. Здесь нельзя принимать волевых решений, иначе эта проблема выльется в очередные авиапроисшествия.

 

Но и с подготовкой пилотов у нас проблем хоть отбавляй?

 

Александр Нерадько: Хотелось бы на страницах вашей газеты развеять все домыслы о подготовке наших пилотов. В гражданской авиации мы сохранили все шесть летных учебных заведений. Уже шесть лет увеличивается число принятых в училища курсантов. На будущий год мы подали предложения по увеличению бюджета на эти цели, хотим довести прием на летные специальности до тысячи человек. По нашим расчетам, этого будет достаточно. На это требуется ежегодно до 2,5 миллиарда рублей дополнительно.

 

Начиная с 2009 года мы выпускаем специалистов с налетом 150 часов, а не 60, как было раньше. Хотим перейти на 280-часовую подготовку. Это международный уровень. Для этого закупаем воздушные суда и тренажеры. Хотя в 2008 году закупили 60 отечественных воздушных судов Як-18Т, они оказались ненадежными. А завод-изготовитель отказался от гарантийного ремонта. Поэтому пока будем закупать для первоначального обучения самолеты иностранного производства. Но при этом планируем подготовку на комплексных тренажерах Ан-148, «Сухой Суперджет», Ту-204, А-320, «Боинг-737», чтобы из летного училища выходил курсант, полностью подготовленный выполнять полеты в качестве второго пилота на этих серьезных самолетах.

 

Самолеты-то вы купите, а кто будет учить ребят?

 

Александр Нерадько: Да, проблема с инструкторским составом в летных училищах существует. Зарплата у инструкторов была чрезвычайно низкая, но в этом году ее увеличили вдвое, до 50 тысяч рублей, планируем и дальше ее рост. То же сделали для техперсонала, который готовит воздушные суда для учебно-тренировочных полетов.

 

Что касается пилотов, то нынешний уровень зарплаты командиров воздушных судов ведущих авиакомпаний превышает 300 — 400 тысяч рублей. В региональной авиации он меньше, но ведущий пилот-инструктор в авиакомпании на востоке России, который летает на западном типе воздушного судна, получает более 500 тысяч рублей в месяц. Конечно, этот уровень зарплаты дифференцирован. В последнее время отмечается рост интереса ребят к поступлению в летные училища.

 

Однако пилотов все-таки не хватает?

 

Александр Нерадько: Не хватает. Руководители авиапредприятий даже поднимают вопрос о том, что надо внести изменения в законодательство и привлекать на работу в России иностранных пилотов. Думаю, это не выход. На Западе не существует невостребованных пилотов, диспетчеров, механиков, так что и переманивать к нам по большому счету некого. По данным ИКАО, ежегодно мировой гражданской авиации не хватает около 8146 пилотов. Так что надо продолжать развивать свою учебную базу.

 

Было много разговоров об «открытом небе» над Владивостоком. Чем дело закончилось?

 

Александр Нерадько: «Открытое небо» — это когда к нам в аэропорты летает тот, кто хочет. И аэропорту это очень выгодно. Как только начали обсуждать идею «открытого неба» над Владивостоком, сразу начали поступать предложения: давайте сделаем это и для других аэропортов.

 

И сразу возник вопрос. А как будут себя чувствовать наши авиакомпании, если дать возможность летать всем иностранцам без ограничений? Сейчас межправительственные соглашения о воздушном сообщении предусматривают паритет прав и возможностей перевозчиков. Поэтому предложение по «открытому небу» над воздушным пространством России должно быть оценено с учетом мнения всех субъектов отрасли, а не только аэропортов.

 

Наверное, в перспективе мы будем стремиться к сокращению различного рода административных барьеров. Наверное, глобализация гражданской авиации набирает обороты, будет оказывать влияние на развитие российской авиации. У нас есть сильные авиакомпании, которые не боятся конкуренции. И их не пугает, например, вступление России в ВТО. Но и отдавать свой рынок авиаперевозок иностранным компаниям я бы не спешил. Они будут диктовать свои цены на билеты и наша антимонопольная служба уже ничего сделать не сможет. Здесь, на мой взгляд, надо решать по ситуации и не в интересах менеджмента аэропортов, а прежде всего пассажиров.

 

 

 

Источник: Российская газета

 

Суеверие вместо веры

Антон Орех рассуждает о религии, святынях и народных приметах

 

 

Не так давно я был в Иерусалиме. Для христиан (да и не только для них) это место священное. Мы подошли к Стене Плача, побывали в храме Гроба Господня. И нас потом спрашивали: что вы почувствовали? ощутили ли трепет, вдохновение? Нет. Дело даже не в том, что я, откровенно говоря, не могу назвать себя верующим человеком.

 

А дело в том, что все это больше походило на аттракцион. Оставим в стороне фантастические вопросы и реплики туристов («А Христос действительно был евреем?», «В каком же красивом храме все-таки распяли Христа!». Диалог с гидом: «А это православный храм?» — «Нет, здесь представлены сразу шесть конфессий». — «Тогда я в него не пойду». — «А в собор Парижской Богоматери вы ходили?» — «Конечно!» — «Он же тоже не православный». — «Но про него же в книжке написано!»).

 

И чем ближе народ подходил к святыням, тем азартнее он становился. Фотоаппараты щелкали непрерывно, люди позировали на фоне места, которое, по идее, было местом погребения. Это все равно что начать сниматься на кладбище. А тебя еще и подгоняют, мол, не задерживаемся, проходим, поклонились поскорее, поцеловали камень и давайте швыдче. Конвейер святости.

 

По соседству же регулярно происходит то, что называют «иерусалимским синдромом». Когда люди вдруг начинают «творить чудеса», чувствуют в себе сверхъестественные способности, им являются Богородица и Сам Спаситель…

 

А наибольшее впечатление на посетителей произвел человек, чья семья вот уже восемь веков по традиции запирает и отпирает двери храма. Ему Путин подарил часы, и он их носит. И показывает туристам, которые с небывалым ажиотажем начинают фотографировать и этого господина, и его часы. Так вот очень распространенная реакция на это — неверие. Не может быть, чтобы сам Путин ему часы подарил. Еще пять минут назад эти же люди охотно верили, что на этом месте Христа распяли, но часы Путина кажутся им невероятным событием.

 

А еще я вспомнил, как в прошлом году в Россию привезли Пояс Богородицы.

 

И как народ сутками стоял на холоде — только бы увидеть, прикоснуться к великой святыне. Правда, когда у людей спрашивали, зачем они стоят, многие искренне отвечали: как же можно пропустить такое событие — это же круто, Пояс Богородицы! Когда «такое» еще привезут!

 

Еще вспоминаю я очереди на Пасху у храмов. Стоят святить яйца, плюют под ноги, рассказывают скабрезные анекдоты, спорят, кто стоял первее, пихаются.

 

И конечно, незабываемы телевизионные картинки, когда в храме рядком стоят министры и депутаты, и все как один со свечками и крестятся.

 

Я все это вспоминаю, потому что сейчас, как никогда, часто говорят, что народ наш особо духовен, что мы возвращаемся к исконным ценностям. И не забудем также, что осенью в школах фактически начнется религиозное преподавание. Пускай и не в виде Закона Божия, но с подтекстом.

 

Как отец восьмилетнего ребенка я этого опасаюсь. Потому что в своей жизни видел не так много людей истинно верующих. И не просто верующих, а верующих без фанатизма, людей, чья вера и жизнь вызывают искреннее уважение. И вот эти люди (кстати, представители разных конфессий) говорили мне: вера — вещь интимная, негромкая. За веру нельзя ставить оценки в школе, потому что в вере нет шкалы. Если зубрить священные книги, это не сделает вас чистым и праведным.

 

Если преподавать религию как элемент культуры, если говорить детям, что нет плохих или хороших религий, что ни одна религия не призывает к насилию, что, понимая веру другого человека, мы становимся толерантнее, то… То кто будет это преподавать? Где взять столько терпимых, образованных и порядочных преподавателей? А если преподавать должны священники, то как быть с Конституцией, отделяющей Церковь от государства и школы?

 

И как быть с тем, что Россия — по той же Конституции — страна светская? При этом праздник Рождества — официальный выходной, а Курбан-байрам, например, нет. Радостно ли слышать десяткам миллионов наших неправославных сограждан, что они живут в православной стране?

 

Один человек сказал очень верно: мы не верующие, мы суеверные. Посмотрите, сколько граждан в быту ходит с крестиками. Крест превратился в аксессуар, элемент декора и даже эротизма. Идет тетенька, а между грудей распятие. И мужики балдеют.

 

Крест — как украшение. Крашеные яйца как блюдо на столе вместе с куличом. Великий пост — как повсеместная борьба с лишним весом. Хочется сказать одну фразу… это банально прозвучит… Но о душе пора подумать. Даже не в религиозном смысле, а в самом обыкновенном.

 

Если Патриарх выступает как начальник отдела пропаганды, а руководители конфессий заседают на приеме у светского начальства как на селекторном совещании, если храм превращается из интимного места в центр досуга зевак, если святыни становятся аттракционом, если вера подменяется атрибутами, а разговор о религии в школе грозит свестись к борьбе за хорошие оценки в дневниках, если все это сложить вместе — то где же наша особая духовность?

 

К каким традициям мы возвращаемся и на каких корнях собираемся расти?

 

Автор: Антон Орех

Самолёт Пе-8

Самолет Петляков Пе-8 был единственным в СССР тяжелым четырехмоторным бомбардировщиком во время Второй мировой войны. Первоначальная конструкторская концепция его была обрисована А. Н. Туполевым еще в середине 1934 г. Обозначенный как АНТ-42, он представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, имел шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались.

 

Планировавшейся силовой установкой были четыре установленных на крыле двигателя с центральным нагнетателем, расположенным в фюзеляже. Но во время первого полета 27 декабря 1936 г. не было возможности установить нагнетатель АЦН, и самолет был снабжен четырьмя V-образными двигателями Микулина М-100 мощностью 820 кВт (1100 л. с.). Официальные испытания были завершены в 1937 г.

 

Второй опытный самолет АНТ-42 имел много усовершенствований, включая нагнетатель АЦН-2, приводимый в движение двигателем М-100А. Самолет имел экипаж из 11 человек и вооружение, включающее в себя электроприводные надфюзеляжную и подфюзеляжную турели, в каждой из которых был установлен пулемет ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма); носовую турель с одним пулеметом ШКАС, плюс позиции позади каждой гондолы внутреннего по размаху двигателя, которые были оборудована одним пулеметом калибра 12,7 мм (0,5 дюйма).

 

Стандартная бомбовая нагрузка составляла шесть бомб массой 100 кг или четыре бомбы массой 250 кг, но на небольшие дистанции могла переноситься максимальная нагрузка в 4000 кг. Производство пяти предсерийных самолетов под обозначением ТБ-7 было санкционировано в апреле 1937 г. Они отличались от модели АНТ-42 тем, что был убран центральный нагнетатель АЦН, а основные двигатели были заменены на моторы с нагнетателями АМ-35. В то же время были сделаны некоторые улучшения в конструкции планера, и поставки начались в мае 1940 г. Летные характеристики с силовой установкой АМ-35 были малоудовлетворительными, что привело к оценочным испытаниям нескольких разных двигателей.

 

В октябре 1940 г. в качестве стандартной силовой установки был выбран дизельный двигатель АЧ-40 мощностью 1044 кВт (1400 л. с.). Он оказался ненадежным, что привело к продолжению использования двигателей АМ-35А мощностью 1007 кВт (1350 л. с.). Затем самолеты были оснащены новыми дизельными двигателями АЧ-30B мощностью 1119 кВт (1500 л. с.). При бомбардировке Берлина в августе 1941 г. выяснилось, что они тоже ненадежны. Было решено прекратить использование дизельных двигателей. К тому времени обозначение ТБ-7 было сменено на Пе-8, и к окончанию серийного производства в октябре 1941 г. было построено в общей сложности 79 таких самолетов; к концу 1942 г. примерно на 48 из общего числа самолетов были установлены двигатели АШ-82ФН.

 

Один самолет с двигателями АМ-35А совершил великолепный полет с промежуточными посадками из Москвы в Вашингтон и обратно в период с 19 мая по 13 июня 1942 г. Уцелевшие самолеты интенсивно использовались в 1942-43 гг. для ближней поддержки, а с февраля 1943 г. для доставки бомб ФАБ-5000НГ весом 5000 кг для точной атаки на специальные цели. После войны, в 1952 г., два Пе-8 сыграли ключевую роль в основании арктической станции, совершив беспосадочные перелеты дальностью 5000 км (3107 миль).

Зачем вам курить?

Да, вот такой вопрос. Знаем же, что яд, что «курение убивает» – это теперь на пачках с сигаретами пишут так крупно и таким жирным, черным, угрожающим шрифтом.

 Знаем, и на своем опыте постигаем, что зубы желтеют, морщины «наползают», «дыхалка» отказывает – а все равно курим. Со всем своим удовольствием. Значит, в какие-то периоды жизни желание покурить побеждает все эти «страшилки». И тогда из чего такого для нас ценного может это желание складываться?

Предлагаю поговорить об этом.

Начинаем курить мы, как правило, в весьма нежном возрасте. И часто сигарета – простите за прописную истину – становится «маркером» наступившей взрослости. Особенно это верно для тех из нас, у кого родитель или родители курят. «Я как папа – я как мама» – причем в делании чего-то по-взрослому вредного и запретного. Ну да, ребенок с сигареткой в зубах – это полный нонсенс и абсурд. Даже визуальный образ такого сложить невозможно. А вот «дымящий» подросток – да, сколько угодно.

И дорисовывается это расхлябанной походкой, матами через слово – или вместо слов, сплевыванием каждые пару минут – организм, наверно, так пытается с никотином бороться – и вызывающим взглядом вокруг. «Ну что, вы меня, наконец-то, замечаете?!» Это миру такой «посыл».

 

Тут можно к следующей причине сразу перейти. Когда куришь – окружающие тебя заметят куда как с большей вероятностью, чем когда просто так дышишь. Да, прежде всего вы себе окружающее пространство перекраиваете – закуривая и затягиваясь своей сигаретой, вы свой непроизвольный, спонтанный воздухообмен с миром делаете актом своей воли. Такое своеобразное послание: «Ну уж сейчас я отказываюсь от пассивной роли в этом контакте! Вот, у меня есть свой фильтр для восприятия и участия в происходящем!» А еще куришь – и меняешь окружающим их воздух тоже. Меняешь им «среду обитания» своим «выхлопом». А кому не нравится – пусть отойдут! Прекрасный образец пассивной агрессивности. Вроде просто закурил – для себя что-то сделал – и к окружающим «ничего личного». Но воздух им точно подпортил… Хорошо…

 

Какими смыслами может еще обрасти привычка курить? Например, «перекур» как легальный перерыв в любого рода деятельности. Когда работаешь – работаешь, себя забывая, а «пойду, покурю» – такая вполне причина остановиться и передохнуть. «Отдых» – чувствуете корень «дыхание»? И тогда отдых – как «подышать своим и для себя» – здесь очень хорошо ложатся резоны, которые выше обсуждались. И чем больше и сильнее у вас ощущение, что когда вы трудитесь – то это «на дядю» принудиловка, тем желанней-отрадней-вкусней будут ваши «перекуры».Но вот еще какая ловушка может быть серьезная в привычке курить. Когда ваши творческие процессы вы привыкли «подкреплять» дымком. «Без сигареты думается туже» – часто такое слышите? Если и правда такая связка прочно обосновалась в вашей привычке курить, бросать будет очень трудно. Т.к. надо будет другую «подложку» подыскать – сопровождение своим творческим процессам. Хотя тут очень и очень движение помогает – читай: обогащение себя кислородом. Но когда куришь, то первое, что страдает – функция дыхания как питания себя, своего тела энергиями и производными воздуха.

 

Да и вообще очень часто курение становится фоном – и при этом важным фоном – для всяких наших приятных процессов. Пообщаться с кем-то – «пойдем, покурим?» И уже в канве общения можно в такую… шаткую для себя минуту разговора начать закуривать – или просто сосредоточиться на «фигурах дыма». Да и с любой темы можно срулить на тему про «покурить» – увести тему в безопасное русло…Посерфить в Интернете и сопроводить это сигареткой – почему нет?Бытует мнение, что за сигарету мы хватаемся в тревоге – когда нервничаем, и что курение успокаивает. А что именно тогда в этом акте – покурить – может именно успокаивать? Прежде всего знакомое ритуальное действие. Особенно это хорошо работает в новых и от этого уже тревожных для нас ситуациях. «Подержаться» за знакомый жест – за то, что делал тысячи раз…

 

Потом свет, конечно. Огонек зажигалки/спички – вот такая мини-вспышка живым огнем может отзываться в нашем архаическом бессознательном как «пещера уже близко», а значит, «укрытие есть», и безопасное укрытие, раз можно «жечь костер». И тепло. Тепло как реальный физиологический механизм понижения энергий тревоги и страха. И еще тепло сигареты и пальцев, ладони согревают нам область вокруг рта. «Подогревая» память счастливого младенчества. Когда мамина грудь или теплая бутылочка с молоком согревала нам мордочку, питая, баюкая в кольце надежных рук. В бессознательном нет времени. И телесные ощущения могут «поднимать» пласты очень ранних впечатлений. Так что успокаивать в курении может именно привычность жестов, огонь и тепло процесса. А как раз никотин, подмешанный в воздух нашего вдоха и препятствующий кислородному обмену, нас еще больше будоражит…

 

Вообще ритуальность курения штука такая… особая. Утренний «пинок» организму проснуться – сигаретка под чашечку крепкого кофе. Натощак. Прекрасное начало нового дня. Судорога такая, рывок. А то, что целый день потом сильно тревожный, раздражительный, быстро устаешь и все кругом просто бесят – это разве имеет отношение к привычке курить? Да, еще заснуть трудно, но тут можно снотворного или чего еще опять-таки в себя забросить – и поспишь тогда…Мы ведь так сейчас озабочены своей «бестелесностью». Хочешь кушать?! Покури – и аппетит правда обманется. Организм чутка отравится – и перестанет на какое-то время корма просить. А потом, как проголодается – опять покурить, да и кофейком в очередной раз «взбодриться» – и так до вечера протянуть можно…Чувствуете, как все дальше и дальше такого рода ритуалы нас уводят от естественных ритмов, потребностей нашего тела? Нашей даже души?

 

 http://shkolazhizni.ru

 

 

Военно-воздушные силы СССР (часть первая)

Материал из Википедии  

 

 

Военно-воздушные силы СССР (ВВС СССР) (инф.) — один из видов Вооружённых сил СССР. Носили название с 1918 по 1924 год — Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот, с 1924 по 1946 год — Военно-Воздушные Силы РККА и с 1946 по 1991 год — Военно-Воздушные Силы СССР. В основные задачи ВВС входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и войск (сил) противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе. Основой структуры Военно-воздушных сил являлись дальняя (ДА), военно-транспортная (ВТА) и фронтовая авиация. Некоторые части ВВС СССР входили в стратегические ядерные силы страны, что предусматривало использование ядерных средств поражения.

 

По численности личного состава и количеству летательных аппаратов на момент своего распада являлись самыми крупными Военно-воздушными силами в мире. К 1990 году в их составе находилось 6079 самолётов разных типов. В декабре 1991 года, в результате развала СССР, ВВС СССР были разделены между Россией и 11 независимыми республиками (Латвия, Литва и Эстония отказались участвовать в разделе Вооруженных Сил СССР по политическим мотивам).

 

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот

 

 В наследство от Российской империи молодому советскому воздушному флоту достался один дивизион С-22 „Илья Муромец“

 

Военно-воздушные силы первого советского государства создавались вместе с Красной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам под руководством Л.Д.Троцкого. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики, председателем которой был назначен К. В. Акашев. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом № 84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918 года, которым предписывалось „сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы“. 24 мая 1918 года Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров[4]. Для руководства боевой деятельностью авиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года при штабе Реввоенсовета Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В конце 1921 года в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота.

 

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38, к весне 1919 года — 61, а к декабрю 1920 года — 83 авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей „Илья Муромец“.

 

Военно-Воздушные Силы РККА

 

 Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3

 

После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССР Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА, а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков. К середине 1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ — скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году — дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС. В 1924—1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. К середине 30-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4%, бомбардировщикам — со 100 до 3 %.

 

В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4—5 эскадрилий (60—63 самолёта, а в тяжёлобомбардировочном полку — 40 самолётов). В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940—1941 году составляла 51,9%, истребительная — 38,6%, разведывательная — 9,5 %. Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС капиталистических государств. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах.

 

В начале 30-х годов начались нововведения в структуре армии. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании „младший лейтенант.

 

В конце 30-х годов Военно-воздушные силы РККА затронула волна репрессий. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало лётчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано.

 

На период с 1924 по 1946 год лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании, на Халхин-Голе, в Зимней войне, а также в воздушных боях Второй мировой войны.

 

Гражданская война в Испании

 

 В феврале 1936 года во время выборов, прошедших в обнищавшей, отсталой Испании, к власти пришёл левый Народный фронт, а спустя пять месяцев националистические силы, поддержанные новыми фашистами, подняли открытый мятеж, начав гражданскую войну. На поддержку лояльного СССР республиканского правительства в Испанию начали прибывать советские лётчики-добровольцы. Первый воздушный бой с участием советских лётчиков произошёл 5 ноября 1936 года, а вскоре число боев значительно возросло.

 

В начале воздушных боёв советские лётчики на новых истребителях И-16 сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Было решено направить в Испанию новейшие Мессершмитт Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад. Тогда на помощь франкистскому режиму были отправлены новейшие Мессершмитт Bf.109В. Как и предполагалось, модернизированные „Мессершмитты“ намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

 

Некоторые советские добровольцы после возвращения домой быстро продвигались по службе, что в значительной мере объяснялось чисткой среди высших офицеров, которую в это время начал Сталин. Поэтому многие из тех, кто воевал в Испании, после начала немецкого вторжения в июне 1941 года стали полковниками и даже генералами. Недавно продвинутые чиновники испытывали недостаток в полёте и опыте команды, в то время как командующие старшего возраста испытывали недостаток в инициативе, часто отсылая незначительные запросы в Москву для одобрения, и настаивали, чтобы их пилоты строго выполняли стандартизированные и предсказуемые пилотажные манёвры в ходе полётов, желая тем самым уменьшить аварийность в частях ВВС.

 

19 ноября 1939 года штаб ВВС был реорганизован в Главное Управление Воздушных сил Красной армии, начальником которого стал Яков Смушкевич.

 

Бои на Халхин-Голе

 

 После переброски на Дальний Восток лётчиков, имевших боевой опыт в небе Испании, и модернизированных И-16, удалось захватить господство в воздухе Халхин-Гола

 

Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину.

 

Советскому командованию пришлось пойти на радикальные меры: 29 мая из Москвы в район боевых действий вылетела группа лётчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них были Героями Советского Союза, имевшими боевой опыт в небе Испании и Китая. После этого силы сторон в воздухе стали примерно равными. Для обеспечения господства в воздухе на Дальний Восток были переброшены новые советские модернизированные истребители И-16 и И-153 „Чайка“. Так, в результате боя 22 июня, который получил широкую известность в Японии (во время этого боя был сбит и взят в плен известный японский лётчик-ас Такэо Фукуда, прославившийся во время войны в Китае), было обеспечено превосходство советской авиации над японской и удалось захватить господство в воздухе. Всего в воздушных боях с 22 по 28 июня японские авиационные силы потеряли 90 самолётов. Потери советской авиации оказались гораздо меньшими — 38 машин.

 

Бои продолжались до 14 сентября 1939 года. За это время было одержано 589 воздушных побед (реальные потери Японии составили 164 самолёта по всем причинам), потери составили 207 самолётов, погибли 211 лётчиков. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран. Первую такую атаку провёл 20 июля Витт Скобарихин.

 

Советско-финская война (1939—1940)

 

Руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20—30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал, существовала вполне реальная возможность его потери. В результате неудачных дипломатических переговоров и ряда пограничных инцидентов СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

 

И-16 составляли половину задействованной в конфликте советской истребительной авиации, в то время как остальными истребителями были бипланы Поликарпова, по современным меркам морально устаревшие. Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:      «Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне… бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов… Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику…» 

 

 За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.

 

Великая Отечественная война

 

События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолётам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели, поскольку авиационная промышленность в этот период развивалась очень стремительно. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы.

 

 В большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения. За первые несколько дней операции „Барбаросса“ Люфтваффе уничтожила приблизительно 2000 советских самолётов, большинство из них на земле[15][Прим. 1]. В течение долгого времени утверждалось, что сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС (только если учитывать боевую авиацию , сосредоточенную на западе СССР ).. Предполагалось учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолётов. Бытовало мнение о том,что немецкие самолёты превосходили наши с точки зрения лётных характеристик и огневой мощи, а качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами . На самом деле, к примеру, в составе ВВС Западных округов находилось 102 новых истребителей Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, в то время как люфтваффе располагало 440 современными истребителями Messerschmitt Bf.109F. На 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов.

 

Ил-2 — самый массовый самолёт 1940-х годов.

 

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Одномоторный истребитель Як-1 был пущен в производство в 1940 году и имел большое поле для модернизации в отличие от немецкого Мессершмитт Bf.109. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с Люфтваффе, а в конечном счете и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен Александр Голованов. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения — воздушные армии.

 

Система ремонта авиационной техники сложившаяся в конце 30-х годов 20-го столетия в Военно-воздушных силах, пройдя проверку в боевых условиях, оказалась наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения при восстановлении самолётов с боевыми и эксплуатационными повреждениями. Авиационными ремонтными базами и стационарными авиаремонтными мастерскими выполнялся основной объём ремонтов самолётов, но требовалось перенести ремонтные органы в авиачасти. Для ускорения ремонтов авиационной техники, скопившейся в авиачастях командование начало реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС и увеличивалось число подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские ПАРМ-1 (автомобили) и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

 

 Воздушные бои на Курской дуге показали высокую эффективность Ла-5ФН в борьбе с лучшими модификациями немецких истребителей

 

Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200—500 самолётов, то в 1943—1945 — до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 — до 7500 самолётов.

 

За период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 — 407, Як-1 — 142, ЛаГГ-3 — 29, Пе-2 — 128.

 

Неоценимой для Советского Союза явилась помощь США в виде ленд-лиза. Всего за 1941—1945 годы по ленд-лизу было поставлено 14 126 самолётов: Кёртисс „Томагаук“ и „Китихоук“, Белл P-39 „Аэрокобра“, Белл P-63 „Кингкобра“, Дуглас A-20 „Бостон“, Норт-Америкен B-25 „Митчелл“, Консолидейтед PBY „Каталина“, Дуглас C-47 „Дакота“, Рипаблик P-47 „Тандерболт“. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага. Объём поставок самолётов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации.

 

За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации

 

Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) и Александр Покрышкин (59 побед), удостоенные трижды звания Героя Советского Союза.

 

Холодная война

 

 Основными задачами бомбардировщиков Ту-16 в годы „Холодной войны“ были слежения и сопровождения авианосных ударных групп США.

 

После окончания Второй Мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошёл передел Европы по сферам влияния. В 50-х годах образовались два основных военно-политических блока — НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 40-х годов „холодная война“ в любой момент могла перерасти в „горячую“ третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

 

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы Холодной войны являлись конструкторские бюро Микояна и Гуревича, а также Сухого. Монополию на тяжёлые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов.

 

Зарождение реактивной авиации

 

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил — переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолётов началась ещё в 1943—1944 годах. Первый полёт прототип нового самолёта совершил в марте 1945 года. Во время лётных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.

 

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч.

 

МиГ-9— один из первых серийных советских реактивных истребителей

 

Таким образом, скорость полёта истребителей увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с поршневыми самолётами. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолёты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. Западными аналогами советских Як-15 и МиГ-9 являются первые реактивные истребители, поступавшие на вооружение с середины 1940-х годов в Германии Мессершмитт Me-262 и Хейнкель He-162; британские „Метеор“, „Вампир“, „Веном“; американские F-80 и F-84; французский MD.450 „Ураган“. Характерной особенностью этих самолётов являлось прямое крыло планера.

 

На основе обобщённого опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надёжного самолётовождения, точного бомбометания и стрельбы самолёты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой „слепой“ посадки самолётов по приборам.

 

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолёты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в „Советскую Армию“, а ВВС РККА в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС — заместителя Министра Вооружённых Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Войска ПВО страны в 1948 году стали самостоятельным видом Вооружённых Сил. В этот же период подверглась реорганизации система противовоздушной обороны страны. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутреннюю территорию. С 1952 года началось оснащение Войск ПВО страны зенитной ракетной техникой, были созданы первые подразделения для их обслуживания. Укреплялась авиация ПВО.

 

Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем — военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолёты. Воздушно-десантные войска в 1946 году были выведены из состава ВВС. На базе отдельных воздушно-десантных бригад и некоторых стрелковых дивизий были сформированы парашютно-десантные и посадочно-десантные соединения и части. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

 

Массовое применение реактивной авиации

 

В 1947—1949-х годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом, а также первый фронтовой бомбардировщик с турбореактивным двигателем Ил-28. Эти самолёты ознаменовали появление реактивной авиации второго дозвукового поколения.

 

 Бомбардировщики Ил-28 стали основными носителями тактического ядерного оружия в 1950-х годах

 

Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15. Этот самолёт выделяется своими высокими лётно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Он имел крыло со стреловидностью 35 градусов, трёхопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину, оборудованную новой аппаратурой, новым катапультым креслом. Самолёты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее, где показали свои сильные стороны перед американскими истребителями такого же класса F-86. Западными аналогами советских истребителей были упомянутые американские истребители F-86, французские MD.452 „Мистер“-II и MD.454 „Мистер“-IV и британский „Хантер“.

 

Бомбардировочная авиация тоже переходила на реактивную тягу. Преемником поршневых Пе-2 и Ту-2 стал реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Этот самолёт отличался простой технологической компановкой и был лёгок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолёта обеспечивало полёт ночью и в сложных метеоусловиях. Производился в различных модификациях.

 

МиГ-15 стали основой истребительной авиации ВВС в 1950-х годах

 

В конце 1940-х — начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полёта отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника — США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

 

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью — нанесение ядерных ударов по США.

 

Корейская война

 

Война в Корее (1950—1953) стала первым вооружённым конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции — США и СССР. В этой войне советские ВВС впервые опробовали в боевых условиях свои новейшие истребители МиГ-15.

 

 Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших лётчиков, участвующих в отражении налётов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). Специально для боев в Корее СССР сформировал 64-й истребительный авиакорпус. Командовал им генерал-майор Иван Белов. Сначала в корпусе было 209 самолётов. Базировались они в Северо-Восточном Китае. Состав лётчиков и количество самолётов менялись. Всего в корпусе успели повоевать 12 истребительных авиадивизий. Боевая задача советского 64-го истребительно-авиационного корпуса заключалась в „прикрытии от ударов авиации противника с воздуха мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян — Гензан“. Одновременно с этим корпус должен был „быть в готовности к отражению во взаимодействии с частями китайской авиации возможных ударов противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на мукденском направлении“. До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединённой китайско-корейской воздушной армией. Кроме того, во второй и третьей линиях для наращивания сил и прикрытия аэродромов использовались ещё четыре китайские авиадивизии. Советские лётчики были одеты в китайскую форму, а на самолётах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

 

 Основными боевыми самолётами, бывшими на вооружении корпуса, были реактивные самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную „обкатку“ против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 „Сейбр“, появившийся на фронте в 1951 году. МиГ-15 имели больший практический потолок, хорошие разгонные характеристики, скороподъёмность и вооружение (3 пушки против 6 пулемётов), хотя скорость была практически одинаковой. Войска ООН брали численным преимуществом, и вскоре это позволило им уравнять положение в воздухе до конца войны — определяющий фактор в успешном первоначальном наступлении на север и противостоянии китайским войскам. Китайские войска также были оснащены реактивными самолётами, однако качество подготовки их пилотов оставляло желать лучшего. Район, где действовали советские лётчики, американцы прозвали „Аллеей МиГов“. По советским данным, над этой „Аллеей“ силами 64-го корпуса было сбито 1309 самолётов противника, в том числе в воздушных боях — 1097, и огнем зенитной артиллерии — 212.

 

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3504 лётчика авиакорпуса, 22 лётчика получили звание Героя Советского Союза.

Немного о шоколаде

…Представьте себя в числе испанских конкистадоров, впервые ступивших на землю ацтеков. Гремя шпагами, идете вы дружной компанией к императорскому дворцу. Вокруг вас толпятся слегка ошарашенные ацтеки, шёпотом называющие вас «белыми богами, вышедшими из моря». Вы же, испанцы, тоже любопытствуете, ища глазами то «золото, которое плохо лежит».

 

Император Монтессума и его подданные устраивают в вашу честь пир на весь мир. И, как положено не жадному, а гостеприимному хозяину дома, он приказывает внести эксклюзивное угощение – напиток ацтекской знати. Глаза ваши лихорадочно блестят – слуги вносят увесистые золотые чаши, наполненные непривычной для вас жидкостью под подозрительным названием какагуатл.

 

Поморщившись, вы всё же решаетесь пригубить, надеясь, что название не обязательно соответствует действительности. И вот тёплая жидкость с горьковатым вкусом, приготовленная из смеси зёрен какао и забродившего вина, приятно стекает в ваш желудок. «Вполне прилично, – думаете вы, причмокивая, – этот напиток достоин короля, хорошо заплатившего за него». Именно так наверняка и подумал конкистадор Эрнан Кортес. Не теряя времени, Эрнан разводит целую плантацию какаовых деревьев и начинает успешно торговать «коричневым золотом». Тем более, что среди индейцев какао-бобы используются вместо денег.

 

…Поначалу, вплоть до XVIII века, монополию на торговлю какао-бобами держала Испания. Этот напиток, приправленный различными специями, особенно оценили знатные дамы Испании. Именно им было доверено хранить в тайне рецепты шоколада. Но ведь это дамы. Хранить тайны для женщин, как известно, весьма непросто. А потому вскоре вся Европа наслаждалась этим прекрасным напитком.

 

С того момента шоколад начал победно шествовать по Европе, сметая на своём пути конкурентов. Так, в 1763 году, испугавшись «шоколадомании», пивовары Англии потребовали издать указ об ограничении его производства.

 

Но ничего не вышло, поскольку грянула промышленная революция. Появились целые шоколадные мельницы, перемалывающие какао-бобы с помощью паровых двигателей. И шоколада стало еще больше!

 

 А в 1828 году произошло ещё одно важное событие. Шоколад подружился с химиком Конрадом ван Хутеном, научившимся отделять какао-порошок и масло от мякоти зёрен. Продолжая «химичить», Конрад смешал какао-порошок, какао-масло и сахар. И – о, эврика! Так возник известный нам твёрдый шоколад. Шоколадным конфетам мы обязаны таким гениальным людям, как Хорши Колер, Линд, Нестле, Петер, Сушар и Тоблер. Спасибо им за эту разнообразную вкуснятину. И не просто вкуснятину.

 

Японские учёные обнаружили, что в шоколаде содержатся полифенолы какао, которые препятствуют возникновению рака и артериосклероза. Также он помогает справляться со стрессом и поддерживает иммунную систему.

 

Шоколад – это вредно?

 

Ну, а как же угри на коже и кариес, спросите вы. Ведь этим мы обязаны тоже мистеру шоколаду? Однако правда в том, что шоколад не повинен в угревой сыпи. Он содержит и антикариозный фактор. Иными словами, когда мы жуём шоколад, кариес нам не грозит. Ещё один вымысел утверждает, что шоколад повинен в избыточном весе. Тоже никак нет! Он не повышает уровень холестерина в крови, как другие насыщенные жиры. Чистый шоколад – это растительный продукт, а потому холестерина он не содержит.

 

А может, вы боитесь кофеина в шоколаде? Напрасно. В 100 граммах горького шоколада содержится всего 20–30 миллиграммов кофеина, тогда как чашка кофе содержит 100–150 миллиграммов.

 

Шоколад – это наркотик?

 

Почему, когда хандра, – нас на сладенькое (и желательно шоколадное) тянет? А все потому, что есть в нем один секрет. Речь идет о веществе, похожем на амфетамины. А также вещество, вызывающее ощущение эйфории, какое может вызвать конопля. Но, в отличие от этих вредных веществ, шоколад не имеет побочного эффекта и не вызывает привыкания… ну, почти не вызывает. Можно смело советовать: жуйте на здоровье. Этот «наркотик» вам только на пользу.

 

Шоколадные молекулы любви

 

Женщины, что вам дарят влюбленные мужчины чаще всего? Неужели шоколад? А не потому ли, что и влюбленность, и шоколад активизируют в мозге гормон счастья (фенилэтиламин). Гормон, который австралийский ученый Питер Годфи назвал «молекулами любви».

 

Теперь становится понятно, что значит «безумно любить шоколад».

 

Shutterstock.com

 

Авиакомпания LOT Polish Airlines / ЛОТ Польские авиалинии (LO)

Код IATA: LO

купить авиабилеты LOT

Базовый аэропорт: Варшава Фредерика Шопена

Акционеры: Государственная казна — 67.97%, ООО «Silesia» — 25,1%, работники — 6.93%.

 

 

Польская авиакомпания LOT Polish Airlines (Polskie Linie Lotnicze LOT) — одна из старейших авиакомпании в мире, основана в 1929 году. С 2003 года является членом глобального альянса авиалиний Star Alliance.

 

Авиакомпания LOT выполняет регулярные рейсы Киев Варшава, Львов Варшава, Одесса Варшава. Купить авиабилеты на эти направления по выгодным ценам за наличные, банковским переводом и картами Visa/Mastercard Вы можете на  tickets.avianews.com

 

 

Авиабилеты и расписание LOT Polish Airlines

 Купить дешевые авиабилеты на рейсы Киев Варшава, Львов Варшава,  Донецк Варшава, Одесса Варшава, которые выполняет LOT, Вы можете на tickets.avianews.com.

 

 Оплатить авиабилеты Киев Варшава и по другим направлениям Вы можете картами Visa/Mastercard, а также банковским переводом или наличными в офисах в областных центрах Украины или Киеве.

 

Общая информация об авиакомпании LOT

Общая информация об авиакомпании LOT и дочерних авиакомпаниях euroLOT и Centralwings

 

 С 1989 года, получив 2 Boeing-767, компания начала постепенный переход на западную авиатехнику, выводя из парка самолеты советского производства.

 

Компания имеет программу частолетающих пассажиров Miles&More.

 

Купить билеты на рейсы авиаперевозчика можно как через собственный сайт, так и через агентскую сеть.

EuroLOT

 

В 1997 году LOT создает дочернюю компанию EuroLOT, которой отдается сеть внутренних маршрутов. Основная цель нового авиаперевозчика — развитие региональных маршрутов с небольшим трафиком, а также участие в создании транспортного транзитного узла (хаба) на базе аэропорта Варшавы «Окенче».

 

Вначале авиаперевозчик функционировал как независимая авиакомпания, однако с 2000 года компания становится оператором, выполняя рейсы под позывными LOT.

 

Подразделение эксплуатирует  турбовентиляторные региональные самолеты  ATR-42 и ATR-72.

 

При этом часто бывает так, что на одних и тех же маршрутах может летать как Embraer LOT, так и ATR EuroLOT.

Central Wings

 

Вступление Польши в Евросоюз в 2004 году и присоединение к программе Open Sky открыло небо страны иностранным бюджетным авиаперевозчикам. С целью конкуренции с авиакомпаниями данного типа LOT создает дочернего low-cost перевозчика Central Wings, которому передает часть своего флота самолетов Boeing-737.

 

Central Wings получает сертификат эксплуатанта и начинает продажи билетов в 2005 году. Однако проект терпит крах. По словам польских экспертов, компания позиционировала себя как low-cost,  однако не сокращала уровень расходов, который был как у классических авиакомпаний. В итоге Central Wings сокращает число регулярных направлений, делая ставку на чартеры. Часть флота отдается в аренду другим компаниям. В 2008 году компания прекращает регулярные рейсы и закрывает свой сайт, став 100% чартерным перевозчиком. В 2009 году авиакомпания были ликвидирована.

 

 Багажная политика авиакомпании LOT

Багаж на рейсах LOT и ручная кладь. Бесплатная норма на рейсах LOT

 

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета авиакомпании LOT?

 

Авиакомпания LOT позволяет проносить на борт самолета пассажирам экономического класса 1 место ручной клади весом до 6 кг, пассажирам бизнес-класса — 2 места ручной клади общим весом до 9 кг. Сумма габаритов каждого места ручной клади не должны превышать 118 см.

 

Кроме того, пассажиры авиакомпании LOT в качестве дополнительных предметов ручной клади могут брать в салон самолета: дамскую сумочку, пальто, плащ-накидку или плед, зонтик или трость, фотоаппарат, бинокль или камеру, костыли (одну пару) или полностью складную инвалидную коляску, питание и складную коляску для ребенка (если необходимы во время путешествия).

 

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах LOT?

 

Пассажиры экономического класса LOT могут провозить бесплатно несколько предметов в качестве зарегистрированного багажа общим весом до 20 кг. Для пассажиров бизнес-класса LOT бесплатная норма провоза багажа увеличена до 30 кг.

 

На рейсах LOT в Америку и Канаду действует штучная система багажа. Пассажиры экономического класса LOT могут бесплатно провозить в багаже 1 сумку весом до 23 кг, пассажиры бизнес-класса LOT могут провозить в багаже 2 места весом до 32 кг каждое.

 

Новые нормы провоза багажа на рейсах  LOT с 1 мая 2012 года

 

Обратите внимание, авиакомпания LOT  изменила багажную политику. Новые правила касаются всех бронирований, сделанных с 1 мая 2012 года. На бронирования, сделанные ранее, распространяются старые правила, описанные выше.

 

Новые правила провоза багажа на рейсах LOT подразумевают использование штучной концепции на всех маршрутах авиаперевозчика.

 

В частности, теперь пассажиры экономического класса смогут перевозить в качестве багажа 23 кг — на 3 больше, чем согласно действующей ранее норме, однако только одно место.

 

Норма ручной клади, которую можно брать в салон, увеличиласься с 6 до 8 кг.

 

Пассажиры бизнес-класса с 1 мая смогут бесплатно сдавать в багаж 2 предмета по 32 кг на среднемагистральных рейсах и 3 предмета по 32 кг на дальних рейсах. Норма провоза ручной клади останется прежней: 2 предмета общим весом 9 кг.

 

Контакты LOT

Контакты авиакомпании LOT Polish Airlines

 

Офисы авиакомпании LOT Polish Airlines в Украине находятся в городах:

Киев Polskie Linie Lotnicze LOT

 

01030 Киев, ул. Ивана Франко 36. Рабочие часы: с 9 до 17 с понедельника по пятницу.

 

Телефон: +380 (44) 288 10 54, 288 10 55

 Факс: +380 (44) 288 10 56

 Телефон в аэропорту Борисполь: +380 (44) 296 77 81

Одесса Polskie Linie Lotnicze LOT

 

65054 Одесса. Рабочие часы с 9:30 до 17 с понедельника по пятницу, с 11:30 до 15 в субботу и воскресенье.

 

Львов Polskie Linie Lotnicze LOT

 

79000 Львов, ул. Сичевых стрельцов 5. Рабочие часы с 9 до 17 с понедельника по пятницу. Телефон: +380 (322) 97 50 57

 

Офис в аэропорту Львов

 

79003 Львов, ул. Любинская. Рабочие часы с 11:30 до 15:30 с понедельника по пятницу и с 12:30 до 15:30 в субботу и воскресенье.

 

Телефон: +380 (322) 69 29 85, +380 (322) 69 25 00

 Факс: +380 (322) 97 61 91

 

Офисы авиакомпании LOT Polish Airlines в России находятся в городах:

Москва Discover The World Marketing

 

119034 Москва, ул. Пречистенка 40/2 стр. 1, подъезд 3, 5 этаж, офис 32

 

 Телефон: + 7 (495) 799 9309

 E-mail: lotmow@lot.pl

 Рабочие часы с 9:30 до 18:30 с понедельника по пятницу

Офис LOT в аэропорту Шереметьево

 

Аэропорт Шереметьево, терминал F (Шереметьево-2), 6 этаж, офис 631. Рабочие часы с 16:00 до 19:00 с понедельника по воскресенье

 

Телефон: +7 (495) 956 46 58

 Факс: +7 (495) 956 46 58

 

 Генеральный Агент Продажи по грузовым перевозкам LOT

 Chapman Freeborn Russia Ltd.

 

Телефон: +7 (495) 232 68 53, +7 (495) 956 25 17

 Факс: +7 (495) 232 68 54

Офис LOT в Санкт-Петербурге

 

196210 Санкт-Петербург, ул. Стартовая 17Б, рабочие часы с 9:30 до 18:30 с понедельника по пятницу.

 

Телефон: +7 (495) 799 93 09

Офис LOT в аэропорту Пулково

 

Аэропорт Пулково, терминал Пулково-2, 3 этаж, офис 3056. Рабочие часы с 10 до 18 с понедельника по пятницу.

 

 Телефон: + 7 (812) 324 32 52

 Факс: + 7 (812) 331 89 65

 Телефон отдела грузоперевозок: +7 (812) 104 16 56

 

Отзывы о компании LOT

Отзывы пассажиров авиакомпании LOT Polish Airlines

 

Пришлось летать LOT-ом на внутренних рейсах. Краков-Варшава. Время полета по расписанию 50 минут. Фактически — 35 минут. За время полета успевают разнести сок/воду. Раньше давали бутербод Фактически время в пути от центра до цента — 2,5 часа. Для сравнения — цена 1 класса Интерсити в 2 раза меньше цены на самолет, время в пути от центра до центра — 3 часа. Самолет Embraer-170, хотя на линии чаще бывают ATR-ы. Сам самолет нормальный, компоновка кресел приемлемая, кресла не потертые. Но вот система вентиляции — не очень. Если в аэробусах воздух…>>>—         Читайте другие отзывы о LOT Polish Airlines или оставьте свой отзыв

             

 

Маршруты

LOT Polish Airlines выполняет регулярные международные рейсы в Украину:

Из Варшавы  

Варшава — Киев/Борисполь купить билет

Варшава — Львов       купить билет

Варшава — Одесса     купить билет

 

 

LOT Polish Airlines выполняет регулярные международные рейсы в Россию:

Из Варшавы  

Варшава — Москва     купить билет

Варшава —  Санкт-Петербург           купить билет

Варшава —  Калининград     купить билет

 

 

Парк самолетов:

Парк самолетов авиакомпании LOT Polish Airlines состоит из следующих воздушных судов:

Boeing 767-300 ER     5

Boeing 737-400          3

Boeing 737-500          6

Embraer 175    6

Embraer 170    10

Embraer ERJ 145        6

ATR — 72 / эксплуатируется EuroLOT         8

ATR-42-500 / эксплуатируется EuroLOT    6

 

 

www.avianews.com