AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Июнь 2013

Блеск вашего авто

Оригинальное покрытие на основе жидкого стекла защитит автомобили от агрессивного воздействия окружающей среды.

 

Каждому автолюбителю – владельцу нового или не совсем нового автомобиля всегда хочется по возможности дольше сохранить первозданную новизну своего авто, в особенности блеск и свежесть его кузовного покрытия. Но в процессе эксплуатации время берет свое — эмаль кузова тускнеет, появляются мелкие сколы, «волосяные» трещинки на эмали, микроскопические, незаметные глазу «задиры», заусенцы. Как известно, главная причина этого агрессивное воздействие окружающей среды на лакокрасочное покрытие.

 

 Новинку на отечественном рынке в области защитных средств для кузова автомобиля на основе жидкого стекла Н-7 представляет московская компания «Юником». Нанесенный на лакокрасочное покрытие кузова автомобиля состав с использованием оксида кремния и растворителей из нефтепродуктов, создает прочную защитную оболочку, которая обладает весьма высокой устойчивостью к абразивным и химическим воздействиям окружающей среды и придает кузову блеск, присущий новому автомобилю.

 

 Отвечая всем техническим требованиям защитных покрытий, такая прозрачная пленка обладает высокой адгезией с обрабатываемой поверхностью, твердостью, и, что немаловажно, безопасна для лакокрасочного покрытия. При этом такое покрытие сохраняет свои защитные свойства не менее одного года. Кроме этого, новинка обладает высокими водоотталкивающими свойствами, устойчивостью к высоким температурам. Достоинством новинки является удобство ее применения и хранения. Этот однокомпонентный состав всегда готов к использованию. Достаточно лишь на очищенную и обезжиренную поверхность кузова автомобиля нанести состав Н-7 губкой, равномерно распределяя его по обрабатываемой поверхности продольными движениями, с последующей (минут через 20) полировкой по поверхности кузова. Расход состава – около 30 мл на один автомобиль.

 

 Формирование защитного покрытия из жидкого стекла на кузове автомобиля включает несколько этапов. Высыхание состава (испарение всех растворителей) – 1 час. В это время надо избегать любых контактов с поверхностью после обработки. Основной этап полимеризации состава на кузове – до суток в зависимости от влажности и температуры. В этот период не допускаются грубые физические воздействия на защитный слой, попадание на кузов воды и химических составов (реагенты, растворители, шампуни и т.д.). Срок полной полимеризации состава – до одной недели. По прошествии этого времени с момента нанесения состав затвердевает и полностью защищает кузов автомобиля от воздействия окружающей среды.

 

 Надо отметить, что состав Н-7 имеет широкий диапазон применения и может использоваться не только для защиты автотранспортных средств. Он найдет применение и для защиты различных объектов, находящихся в режиме экстремальной эксплуатации в различных атмосферных и погодных условиях, таких как торговые автоматы, железнодорожные вагоны, дорожные знаки, лодки и т.д. Покрытие надежно защитит объекты от дождя, снега, грязи, морской воды, абразивного воздействия.

 

 

 Автор: Алексей Лабунский

 Источник: www.nkj.ru

Авиация в мифах

Мечта о полёте встречается в мифах разных народов мира (например, о Дедале и Икаре в греческой мифологии, или о Пушпака Вимана в Рамаяне). Первые попытки полёта также часто связаны с идеей подражать птицам, как в мифе о Дедале его крылья из перьев и воска. Чтобы спастись с острова Крит от раздражённого Миноса, гениальный мастер Дедал сделал для себя и сына крылья, скреплённые воском, и советовал сыну не подниматься при полёте слишком высоко. Икар не послушался и приблизился слишком близко к Солнцу, лучи которого растопили воск, и Икар утонул недалеко от острова Самос в море, которое и получило в этой части название Икарийского моря. Его тело, прибитое волнами к берегу, было похоронено Гераклом на маленьком островке Долиха, названном по его имени Икария. Попытки строить крылья и спрыгивать из высоких башен продолжались даже в семнадцатом веке.

 

 Широко известна легенда о британском короле Бладуде, который с детства мечтал о полетах. Он сделал крылья, действующие по принципу птичьих, то есть при помощи маховых движений. Материалом для них послужили прутья, ремни и перья. Использование птичьих перьев должно было помогать полету за счет воздуха, содержащегося внутри них. В прекрасный солнечный день Бладуд решил испробовать свое изобретение. Поднявшись на высокую дворцовую башню, он спрыгнул вниз и замахал крыльями. Однако земное притяжение оказалось сильнее, и король рухнул на землю. Одна из главных причин его неудачи в том, что он пытался имитировать полет птиц, однако у пернатых созданий отношение мощности к весу очень велико. То есть большая мускульная сила позволяет им поднимать в воздух свой малый вес. В отличие от птиц человек обладает слабой мускулатурой рук и плеч, но тяжелыми костями. По этой причине его полет с подвижными крыльями невозможен.

Авиация — первый полет

 

Около 400 лет до н. э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем (Peristera), вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

Китайская авиация

 

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 н. э., почётный титул Кунмин), который использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска: Маслянная лампа была установлена под большим бумажным мешком, который поднимался с горячим воздухом от лампы. Враги были охвачены страхом из-за света в воздухе, думая, что божественная сила помогала ему. Однако, устройство, представляющее собой лампу в бумажном ёмкости, зарегистрировано ранее, и, согласно Джозефу Нидхэму, воздушные шары с горячим воздухом в Китае были известны III в. до н. э.

 

В V веке н. э. Лю Бан изобрёл ‘деревянную птицу’, которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром. В период династии Юань (XIII в.) при таких правителях, как Хубилай, прямоугольные лампы стали постоянно использоваться на праздниках, на которых присутствовало много людей. В монгольский период это изобретение, возможно, распространилось по Великому Шёлковому Пути в Среднюю Азию и на Ближний Восток. Почти идентичные парящие фонарики с прямоугольной лампой в тонкой бумаге были обычны на Тибете во время больших праздников и на индийском фестивале огней, Дивали. Однако нет никаких свидетельств, что они использовались для полёта человека.

 

В 559 полёт человека на воздушном змее был задокументирован в королевстве Северной Вэй. После смерти императора Юань Ланга (513—532), его генерал Гао Хуань стал императором. После смерти Гао Хуаня него сын Гао Ян, запустил Юань Хуантоу, сына бывшего императора, на воздушном змее с башни в его столице Е. Юань Хуантоу пролетел над городскими стенами и приземлился живым, однако вскоре был казнён. Возможно, способность воздушных змеев поднять человека, как отметил несколько столетий спустя Марко Поло, была известна уже в это время.

Авиация — воздушный шар

 

Первый общеизвестный полёт человека был совершён в Париже в 1783. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра.

 

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м^(3), за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

Авиация — планер

 

Началом в исследованиях 1880-х было строительство первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют. Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери; он совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883. Только много лет спустя информация о его полёте стала общеизвестна. Дельтаплан Вильгельма Кресса был построен в 1877 недалеко от Вены. Немец Отто Лилиенталь повторил опыты Венхэма и значительно развил его в 1874, издав его иссследования в 1889. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию «подпрыгнуть прежде, чем полететь», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер. Ко времени его смерти в 1896 он совершил 2500 полётов на разных аппаратах, когда порыв ветра сломал крыло его последнего планера, в результате чего Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Он умер на следующий день, его последними словами были: «жертвы должны быть принесены». Перед самой смертью Лилиенталь работал над небольшими двигателями, которые было бы возможно установить на его аппараты.

Авиация — самолет

 

 

14 августа 1901 в Файрфилде, Коннектикут, Густав Уайтхед совершил полёт длиной 21 800 м на оснащённом двигателем аппарате на 15-метровой высоте, о чём сообщили газеты Bridgeport Herald, New York Herald и Boston Transcript. Никаких фотографий полёта сделано не было, но существует рисунок — самолёт в воздухе -, сделанный репортёром Bridgeport Herald Диком Хауэллом, который присутствовал при полёте вместе с помощниками Уайтхеда и другими свидетелями. Эта дата предшествует первому полёту братьев Райт более чем на два года. Несколько свидетелей поклялись и подписали показания под присягой о ряде других полетов в течение лета 1901 до случая, описанного выше, который стал достоянием прессы.

Авиация — братья Райт

 

 

Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 до того, как построить аппарат с двигателем. Планёры успешно летали, однако не так, как Райт ожидали, исходя из экспериментов и писем их предшественников XIX века. Их первый планёр, запущенный в 1900, его подъёмная сила составляла около половины того уровня, который они ожидали. Их второй планёр, построенный в следующем году, оказался ещё менее удачным. После этого Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали около 200 проектов крыла. В результате Райт исправили свои ранние ошибки в вычислениях аэродинамических показателей крыла, хотя они не учитывали эффект Рейнольдса (известного с 1883), который дал им ещё большее преимущество. Их испытания и вычисления позволили построить третий планёр, на котором они летали в 1902. Он был сделан намного лучше предыдущих моделей. В итоге, установив строгую систему проектирования, испытании в аэродинамической трубе и лётные испытания опытных полноразмерных образцов, Райт не только построили действующий самолёт, но также внесли вклад в современный подход к авиастроению.

 

Первый полёт совершил Орвилл Райт, преодолев 37 м за 12 секунд, что было зарегистрировано на известной фотографии. В четвёртом полёте в тот же самый день Уилбер Райт пролетел 260 м за 59 секунд. Полёты были засвидетельствованы 4 свидетелями и деревенским мальчиком, в результате чего их первые публичные полёты и являются первыми хорошо задокументированными.

 

При восстановлении аппарата Флайер-III после серьёзной аварии 14 июля 1905 Райт сделали радикальные перемены в конструкции. Они почти удвоили размер элеватора и руля и перенесли их вдвое дальше от крыльев. Они добавили две жёсткие вертикальные лопасти («блинкерсы») между элеваторами, и дали крыльям очень небольшой положительный угол. Они отсоединили руль восстановленного Флайера-III от управления перекосом крыла, и, как во всем будущем самолете, стали использовать отдельную ручку управления. При испытаниях Флайера-III, возобновленных в сентябре, результат был получен почти немедленно. Резкие взлёты, спуски и повороты, которые мешали пилотированию Флайеров-I и -II, прекратились. Незначительные аварии, которые преследовали братьев Райт, также завершились. Полёты на перепроектированном Флайере-III начались с длительностей более 20 минут. Таким образом Флайер-III стал реальным, кроме того, надёжным самолётом, который моглететь продолжительное время и вернуть пилота к отправной точке благополучно, приземлившись без повреждений. 5 октября 1905 Уилбер пролетел 38.9 км за 39 минуты 23 секунды.

Авиация — гидросамолет

 

Первый гидросамолёт был построен в марте 1910 французским инженером Анри Фабром. Он получил имя Le Canard (‘утка’), он взлетел с воды и пролетел 800 метров во время первого рейса 28 марта 1910. Эти эксперименты были поддержаны пионерами авиации Габриэлем и Шарлем Вуазенами, которые приобрели несколько поплавков Фабра и установили их на свой самолёт Canard Voisin. В октябре 1910 Canard Voisin стала первым гидросамолётом, который пролетел над рекой Сеной, а в марте 1912 первым гидросамолётом, стартовавшем с авианосца La Foudre (‘молния’).

 

 

 

Топ-лист худших интернет-паролей 2012 года

Слова, которые лучше не использовать для защиты своих почтовых ящиков и акаунтов на сайтах

 

 

В некоторых вещах хорошо быть, как все, но не тогда, когда речь идет о паролях от интернет-сервисов. Компания SplashData составила ежегодный рейтинг худших паролей, которые только можно придумать, надеясь обезопасить свою почту или акаунт в социальных сетях. Три самых популярных пароля не изменились с прошлогоднего исследования: это, собственно, слово password (пароль) и комбинации цифр — 123456 и 12345678.

 

Среди популярных также сочетание первых букв алфавита и первых цифр, вечно-живое слово qwerty (благодаря тому, что эти буквы стоят рядом на клавиатуре, а само слово не сложно запомнить). Любят пользователи также простые слова: обезьяна, бейсбол, футбол, iloveyou, welcome и т.д.

 

Несмотря на то, что речь идет об англоязычных паролях, многие из них актуальны, к сожалению, и для россиян. Посмотрите на этот список и подумайте, не пора ли и вам сменить пароль? Особенно если вы не делали этого больше месяца (эксперты советуют время от времени менять свои кодовые слова). Хороший вариант – сложное русское слово в англоязычной раскладке.

 

Худшие пароли 2012 года:

 1. password

 2. 123456

 3. 12345678

 4. abc123

 5. qwerty

 6. monkey

 7. letmein

 8. dragon

 9. 111111

 10. baseball

 11. iloveyou

 12. trustno1

 13. 1234567

 14. sunshine

 15. master

 16. 123123

 17. welcome

 18. shadow

 19. ashley

 20. football

 21. jesus

 22. michael

 23. ninja

 24. mustang

 25. password1

 

Воспоминания Лисового Владимира Ивановича

«Это было недавно, это было давно»

  

Предисловие.

  

   Почему пятый тост? Знаете, очень часто попадаются работы на тему Афганистана, которые, безусловно, написаны хорошо правдиво, но уж очень сильно в них выпячена трагическая сторона. У читателя может сложиться не совсем верное, мрачное представление о тех событиях. Да, там было по всякому и трагизма безусловно хватало, но чёрт возьми, мы были молоды и жизнь там не останавливалась. Не всегда мы там ходили с суровыми лицами, находили время и повод улыбнуться. И коли доводилось собраться за столом, то после третьего тоста, всегда был четвёртый, который так и назывался, «чтобы за нас третий не пили». Потом был пятый тост. За что? Простите, автор этих строк уже и не помнит, за всё хорошее одним словом.

   Автор ничего не придумал, так отдельные эпизоды из жизни отдельно взятого старлея и его друзей, одного из гарнизонов ограниченного контингента советских войск. Резвее только, приукрасил, но только слегка, не меняя сущности, авторское право позволяет это. Ну и ещё, по понятным причинам, фамилии героев заменены одной буквой, не всегда совпадающие с первой буквой фамилии.

  

  

   Пятый тост.

  

   (Попытка собрать всё вместе).

 

   Прибытие.

  

  

   Представьте, вы сидите в огромном железном ангаре, по которому кто-то ритмично бьёт, таких же огромных размеров палкой. Этому неведомому барабанщику, аккомпанирует надрывный, пробирающий до костей вой. Подобные звуки, вы можете услышать в кузнечном цехе, совмещённым с токарным. Дополняет картину тусклый свет, пробивающийся сквозь редкие и явно не соразмерные помещению иллюминаторы.

   Такие незабываемые ощущения полёта, дарит своим пассажирам вертолёт Ми шесть.

   Можно конечно было встать, подойти к одному из упомянутых иллюминаторов, но высота в пять тысяч метров, последствия пыльной бури и отчаянно грязный плекс, на корню пресекали любую попытку, рассмотреть что-либо внизу.

   Тем более, что старлею, а в то время ещё лейтенанту Л., было не до упоения радостью полёта. Он с унылым видом сидел на откидном десантном сидении, погружённый в раздумья о превратностях судьбы. Лейтенант и сам сейчас походил на десантника. На груди, для надёжности засунутый под лямки подвесной системы парашюта, грозно красовался автомат, карманы топорщились от патронов, запасных магазинов, гранат. Довершал картину пистолет, в болтавшейся по-морскому на ремешках, кобуре. И только авиационный защитный шлем, зэша и белый комбинезон, свидетельствовали, что этот милитаризированный по самое некуда молодой человек, всё же относится к лётчикам. И летит не на задание в тыл противника, а к новому месту службы.

   Вот это место службы и было причиной унылого вида лейтенанта. А ведь ещё вчера, он радовался, как удачно попал в относительно спокойный гарнизон К., ему понравился утопающий в зелени как в оазисе жилой городок, наличие нескольких медицинских заведений, вселяло надежду, что проблема отсутствия прекрасного пола, здесь далеко не критична. И вот на тебе, ни с того, ни с сего, его посылают в гарнизон Ф..

   —Хотя, если быть честным…— вздохнул лейтенант.

   Дело в том, что ещё во время подготовки к Афгану на авиабазе Ч., часть пилотов, а среди них естественно оказался и лейтенант Л., решила, что война дело такое, можно и не вернуться. А посему, глупо не превратить в радости жизни, оставшиеся ещё в карманах деньги. В те времена, Родина, если и не осыпала пилотов деньгами, то малообеспеченными они не были. И если учесть, что перед отправкой из родной части, был получен расчёт получки, на месяц вперёд, отпускные с пайковыми, то превращение денег в радости жизни по классической, гусарской схеме, несколько затянулось. Но это мало смущало пилотов, они полагали и совершенно справедливо, что хорошего мало не бывает, а война всё спишет.

   К сожалению, активно не разделяли эту точку зрения два человека, командир эскадрильи и замполит. Стоило удивляться, хотя лейтенант Л. удивлялся и возмущался, что когда встал вопрос об откомандировании на весь срок службы в Афганистане, одного звена на точку Ф., и нескольких экипажей ещё дальше в К., то выбор пал на этих весёлых ребят.

   —А вот весёлыми, их сейчас можно назвать меньше всего,—подумал, глядя на своих товарищей, лейтенант. Выражение их лиц было таким же, как у лейтенанта, ну и также, боевое облачение. Ни дать, ни взять диверсионная группа, готовая по малейшему сигналу, покинуть вертолёт. Правда воинственное впечатление портила куча личных вещей, особенно, главенствующая в этой куче бытовая стиральная машина. Она нагло и насмешливо сверкала своими боками в новенькой краске и портила старлею всё торжество момента. Он подавлял в себе желание выкинуть эту чужеродную вещь, которой кстати, практически не пользовался. Нет, грязнулей старлей не был, даже наоборот, но, по совету более опытных товарищей, комбинезоны стирал вручную, дабы на половине срока не оказаться в лохмотьях. А проблему нижнего белья старлей решил в свойственной ему манере. До сих пор у него перед глазами удивлённое лицо продавщицы галантерейного магазина, которая пыталась понять, зачем молодому человеку, сто штук трусов, маек и пар носков. А старлей, по причине вздорности характера, не счёл нужным давать объяснения.

   Как ни странно, но единственное, что хоть как-то поднимало настроение лейтенанту Л. сейчас, было то обстоятельство, что его лучший товарищ и однокашник лейтенант Б., загремел как раз в гарнизон К..

   —«А в Ф., по ночам стреляют,

   И пули пролетают сквозь окно…»

   Вертелись в голове лейтенанта, строчки довольно известной в армейских кругах песни. Вчера, он полдня пытался выяснить у старожилов гарнизона К., о гарнизоне Ф..

   —Там всё не так как здесь,—единственное, чего добился он. Это неведенье, злило больше всего. Даже сейчас, когда до гарнизона Ф., оставалось лететь всего ничего.

   —Ладно, чего гадать, прилетим на место, разберёмся,—решил лейтенант и в ту же секунду пол ушёл из-под его ног. Если бы он и его товарищи не вцепились руками в сиденья, то наверняка бы воспарили к потолку кабины.

   —Подбили!—мелькнула, было, мысль.

   Но находящийся здесь же в грузовой кабине бортмеханик продолжал, единственный из всех, сохранять невозмутимое выражение лица.

   —Ага, значит это обычный, для этих краёв способ снижения,—догадался лейтенант.

   Несколько крутых виражей и под колёсами вертолёта, стиральной доской зашумел, метал взлётной полосы. Затем, последовало ещё несколько грубых толчков, вертолёт заруливал на стоянку и судя по всему, грунтовою.

   Умолкли двигатели, винт ещё некоторое время крутился по инерции, но вот остановился и он. Бортмеханик, открыл дверь и выставил трап. Первым, по старшинству ступил на землю Ф., капитан К., за ним потянулись остальные. Лейтенант не спешил и вышел после всех. Куда торопиться, успеет ещё.

   С первого взгляда он понял, что ошибся в своих плохих предчувствиях. Уже беглый взгляд убедил его, что всё гораздо хуже. А через пару секунд, лейтенант еле сдержать желание, снова юркнуть в вертолёт. Прямо на них, оглашая окрестность нечленораздельными, радостными возгласами, бежало человек десять полуодетых неизвестно во что людей. Подобную картину он не раз видел в кино, так там изображали потерпевших кораблекрушение матросов, полу одичавших на необитаемом острове, потерявших надежду на спасение, бегучими навстречу нежданным спасителям.

   —Это что, эта орда те, кого они заменяют? И через год он сам буде таким?—мелькал в голове лейтенанта калейдоскоп мыслей.

   Тем временем, местные «варвары» уже смешались с толпой новоприбывших. Слышались радостные возгласы, расспросы. Затем, не дав опомниться «дорогим гостям», «хозяева» повели их в модуль. Кто-то подхватил вещи лейтенанта Л. и по пути, что-то рассказывал ему, расспрашивал. Тот в пол уха слушал, односложно отвечал, а сам продолжал осматриваться. Рой мыслей, продолжал метаться в голове лейтенанта.

   —Куда я попал?—главная из них.

   Действительно, после гарнизона К., гарнизон Ф., выглядел полным издевательством. Первым, бросалось глаза, это то, что в отличие от расположенного на плато аэродрома К., аэродром Ф., был в котловине. Горы буквально нависали над ним, давили на психику. Лейтенанту даже хотелось втянуть голову в плечи. А как близко проходил к полосе, рубеж охраняемой зоны. Лейтенант проследил за колючим ограждением.

   —Твою мать!—про себя выругался он, забор колючки проходил всего в пяти метрах от модуля. И совсем уж добила лейтенанта, глинобитная стена-дувал, между колючим ограждением и задней стеной модуля. О её назначении, красноречиво свидетельствовал ряд стрелковых бойниц. Лейтенант явственно представил, как он вскакивает среди ночи и занимает предписанное ему место. На ум пришли кадры из фильма «Белое солнце пустыни».

   Кстати о модуле, он был всего один, никакого городка. Рядом притулилась саманная казарма, на крыше которого, угнездилось нечто, всем видом напоминающее курятник, но по замыслу создателей, это было ничто иное, как командно диспетчерский пункт. Тут же на крыше, рядом с импровизированным кэдэпэ, стоял на треноге крупнокалиберный пулемёт.

   —Наверное, для несговорчивых лётчиков,—про себя решил лейтенант.

   По другую сторону модуля, стоял ребристый ангар столовая, небольшой сборный магазина и полевой кинотеатр. Несколько скудных деревьев, не могли придать никакого уюта крошечному городку. Единственное, что порадовало глаза, это чуть стоящее поодаль и почему-то, за пределами охраняемой ночью зоны, добротное здание бани.

   —Не густо…—старлею стало совсем тоскливо,—Неужели целый год торчать в этой дыре?

   Больше пока лейтенант рассмотреть не успел, ведомый хозяевами, он зашёл в модуль. Его, отныне его, комната, была недалеко от входа. Хорошим моментом было то, что в ней было всего четыре кровати, а не шесть-восемь как в гарнизоне К.. Это обстоятельство, понравилось не только ему.

   —Ну, хоть не в тесноте будем,—сказал чуть повеселевший капитан, хотя тогда ещё старлей А..

   Посредине комнаты, стоял уже наполовину накрытый стол. Их уже давно ждали.

   —Так мужики,—перешёл к делу командир звена хозяев,—банька протоплена, сейчас все туда, а затем за стол.

   Баня оказалась даже лучше, чем предполагал лейтенант. Сложенная из дикого камня, она изнутри, была любовно обшита деревом, явно побывавшем в роли упаковки для боеприпасов, шикарный предбанник, душевая, сауна и главное достоинство, шикарный бассейн. Спустя час, разомлевшее, подобревшее звено капитана К., разместилось за столом. Напротив них, сидели те, кого они меняли. Как и полагалось, первое слово взял командир звена «хозяев».

   Рюмок через пять, лейтенант уже был полностью доволен жизнью, ещё через пять, он её уже не воспринимал.

   Проснулся лейтенант, около восьми утра. Вначале осторожно открыл глаза, экспресс самотестирование систем организма, не выявило никаких болезненных симптомов. Он осторожно пошевелился, но похмелье себя не проявляло. Видать вчера сказалось превышение аэродрома Ф., от разрежённого воздуха, непривычный ещё к этому лейтенант ушёл в страну грёз раньше, чем количество выпитого им алкоголя достигло критического значения. Это радовало, как уже убедился лейтенант, найти в Афганистане чем поправить здоровье, тот ещё вопрос. Он быстро оделся, умылся и больше из любопытства, чем от голода пошёл в столовую.

   —Как хорошо, что она рядом,—отметил про себя лейтенант, в К. до неё нужно было тащиться пол километра. Вторым приятным моментом, оказалось то, что мест, в столовой было даже с избытком, никакого питания в две смены. Да и питание было вполне сносным.

   Лейтенант, быстро позавтракал, день сегодня у него предстоял хлопотный. Нужно было подготовить полётные карты, изучить особенности района полётов и много чего другого.

   Окунувшись в работу, лейтенант не сразу заметил, что день начался, как-то не так. Не было обычного утреннего построения, указаний.

   —А здесь так принято,—объяснили ему,—вечером получаем задачу и с утра действуем по плану. Каждый занят своим делом и лишние указания ни к чему, нас здесь мало.

   —Вот это да!—лейтенант был восхищён, такая авиация не существовала даже в самых смелых его мечтах. Авиация, где лётчик занят только своим делом, никаких нарядов, шагистики, построений, строевых смотров.

   Незаметно почти пролетел день и вот уже звено капитана К., с завистью провожает тот самый ми шесть, который привёз их сюда. Сейчас на его борту те, кто через пару дней будет дома.

   —Так, сейчас все в класс, на постановку задачи,—скомандовал капитан К.,—завтра приступаем к работе.

   Капитан К., уже мнил себя бывалым. А как же, пятый день в Афгане, вот сегодня два полёта совершил. Собственно говоря, так уже мнило себя всё звено, не догадываясь, какой сегодня ночью ожидает сюрприз.

   Около двенадцати ночи, когда новички уже успели уснуть, поднялась стрельба. Вначале это была обычные беспорядочные автоматные выстрелы. Так, несколько скрипок начинают концерт симфонической музыки. И вот, после нескольких аккордов, повинуясь неведомому дирижеру, «зазвучали другие инструменты», вступили в дело пулемёты и лейтенант открыл глаза. В окно было видно феерическое зрелище. Прямо через модуль, в сторону гор, веером уходили трассирующие пули. Ярко алые, пушистые трассы, вспаривали ночное небо. Минут пять, длилась эта увертюра. Затем пулемёты умолкли и опять была слышна, только беспорядочная автоматная стрельба, которая тоже понемногу затихала. Но оказалось, это только начало концерта. Вдруг, довольно неожиданно вступил в работу кэпэвэтэ. Громко и самозабвенно, длинными очередями, вёл он свою сольную партию. Его крупнокалиберные пули ярко вспыхивали, попадая в камни гор. Каждая «нота солиста», чудесно резонировала в комнате.

   —Четырнадцать с половиной миллиметров, почти снаряды,—подумал лейтенант.

   А «симфония» тем временем продолжалась. Как дьявольский аккомпанемент «солисту», вновь повели свою «партию» пулемёты. От обилия трассирующих пуль, в комнате стало светло.

   —Во я попал,—думал лейтенант,—это что, здесь так всегда? Ему вдруг пришла мысль, что раз он видит горы, то с гор могут достать и его.

   Но поскольку его соседи по комнате продолжали лежать на кровати и хранить молчание, лейтенант делал то же самое. Не хватало ему, что бы ещё паникёром сочли. Хотя его душа требовала, достать из-под кровати автомат, выпрыгнуть в окно и занять место у бойницы дувала. Но что-то его сдерживало, непонятно почему, у него была уверенность, что его самодеятельность в этом «концерте» не нужна.

   —Надо же, оказывается можно проявлять мужество, не вставая с кровати,—пришёл к неожиданному выводу лейтенант. Единственное, что его смущало, так это то, что смерть будет не слишком героической.

   А за окном, продолжала бушевать «пулемётно-автоматная симфония». В момент, когда казалось, что она достигла высшего накала, зазвучали «ударные». В горах вспыхнули и хлопнули по окнам, разрывы гаубичных снарядов. После этого «солист» оборвал свою «партию». Его аккомпанемент, ещё несколько минут «играл» самостоятельно, но затем стих и он.

   Возникло странное ощущение давящей на слух тишины. Сейчас бы были уместны аплодисменты…

   Никто так и не решился заговорить и незаметно лейтенант снова уснул.

   Утром, он то и дело замечал обращённые на него, вопросительно-насмешливые взгляды старожилов.

   —Разыграли,—догадался он и придал лицу, кирпично-непроницаемое выражение.

   Как оказалось, это было своеобразное «посвящение» новичков. Следующую ночь, лейтенант засыпал спокойно. Нависавшие за окном горы, уже не давили на его психику.

 

 

   Конфуз.

  

     На площадке Б., экипаж восьмёрки ожидал пассажиров, каких-то начальников мотострелкового полка, прибывших с инспекцией в отдалённое подразделение. Правда, у старлея Л. было подозрение, что эта инспекция, ни что иное, как застольные посиделки. Но это мало кого волновало. Была задача с утра доставить группу офицеров, доставили, сейчас вот прилетели, забрать обратно. «Инспекция» затягивалась, похоже, догадка старлея Л. верна.

   Привычный к ожиданиям, экипаж восьмого, с комфортом расположился в тени своей машины, к ним подошёл и экипаж двадцать четвёртого, то есть, старлей Л. и капитан А.. А как ещё скоротать время, как не за разговорами. Но беседа не клеилась, трудно найти общую тему тем, кому осталось месяц до замены и тем, кто месяц всего прослужил. Вдобавок было невыносимо жарко, даже не верилось, что там далеко за «кривым озером», в гарнизоне откуда приехал старлей, уже снег, морозы.

   Изредка, экипаж восьмёрки, обменивался фразами о замене, чеках, афошках, бакшише. Все это было для старлея ещё таким непонятным, вернее преждевременным, получку здесь он ещё не получал. Потому, он молча сидел в тени, сожалея лишь о том, что не догадался захватить с собой книгу. Его командир, капитан А., сидел в салоне восьмёрки на откидном сидении около проёма двери и откровенно клевал носом. Вчера он до половины ночи гонял бильярд и сейчас, его почти разморило на жаре.

   Так прошло минут сорок. Старлей Л. замечтался и не заметил, как к ним подошли. Это был кто-то из местного начальства.

   —Командир, сколько попутчиков взять можешь?—спросил он командира восьмёрки.

   —А кого везти?—ответил тот вопросом на вопрос.

   —Местных активистов.

   У командира испортилось настроение. Ему не понравилась эта новость, опять бараньим жиром салон провоняют.

   Здесь следует отметить, что существовала практика при неполной загрузке вертолёта, перевозить афганцев, повышать тем самым лояльность местного населения. Но здесь была своя специфика.

   —Двух человек могу взять,—хмуро ответил командир вертолёта, хотя в вертолёте было не менее десяти свободных мест.

   Вот в этом и состояла специфика подобных перевозок. Когда неопытный командир вертолёта называл реальное число свободных мест, к примеру, десять. То через некоторое время он обалдело наблюдал, как к его вертолёту шло действительно десять мужчин, но при этом каждый вёл с собой две, а то и четыре жены вдобавок ещё и с детьми, багажом. Тут и ми шестому не поднять. Объяснить афганцам, что вертолёту без разницы, мужчина, или женщина, невозможно. Они твердо убеждены, что женщина не человек и нагрузить вертолёт не может.

   —Да один всего будет,—сказал начальник и заторопился в сторону КПП. Через некоторое время он подкатил на уазике. Привёз пассажиров. На этот раз, у афганца было всего только две жены и никаких детей с багажом. Даже странно.

   Оставив женщин перед вертолётом, мужчины укатили в расположение части, ну и фиг с ними, внимание старлея привлекли эти две особы застывшие, как по команде смирно.

   —Да, вот это дрессировка,—завистливо подумал старлей Л.,—наши бабы, мужиков своих скорее так поставят.

   —Жаль в парандже,—он продолжал рассматривать афганских женщин,—хотя вроде фигуристые.

   Но не только старлеево внимание, привлекли афганки.

   —А я бы сейчас с ними пошёл бы,—с какой-то голодной тоской в голосе, нарушил молчание правак с восьмёрки.

   —Да ты что, обалдел!—ответил ему командир.

   —А что, отмочить в керосине, попарить в бане,—поддержал правака борттехник.

   —Ну, у вас бортачей, керосин универсальное средство,—пробормотал оказавшийся в меньшинстве командир.

   Тем не менее, общая тема для разговора появилась. Даже клевавший носом капитан А., оживился и с интересом наблюдал за происходящим.

   —А восточные женщины темпераментные,—внёс свой вклад в разговор старлей Л..

   —Откуда ты знаешь?—скептически спросил капитан А..

   Я не знаю?—старлея Л., задели за живое, он даже привстал.

   Далее последовал довольно длинный монолог старлея, привести который здесь нет возможности, поскольку он на десять процентов состоял из традиций воспитания женщин востока, а в остальном, пардон, техники половых отношений.

   Честно говоря, старлей не был уж таким профессионалом и большая часть его рассказа, была почерпнута из самиздатовской перепечатки Кама Сутры, которую старлею удалось достать с немалым трудом. Но это уже детали, главное то, что остальные слушали старлея раскрыв рты. Даже, как показалось старлею Л., афганские женщины. Хотя, откуда им знать русский язык.

   Наконец, старлей выговорился и удовлетворённо замолчал. Как он утёр всем нос! Воцарилась пауза, все осмысливали услышанное.

   —Командир, а можно в вертолёт зайти? А то жарко на солнце,—эта фраза была произнесена на русском языке без всякого акцента, приятным женским голосом.

   Сомнений никаких не было, это сказала одна из афганских женщин, вот, она даже сделала шаг вперёд.

   —Конечно,—только и смог сказать командир восьмёрки.

   Подхватив свои не по афгански лёгкие сумки, женщины весело засеменили в вертолёт, не обращая внимания на те изваяния, в которые превратились пилоты. Спустя секунду, оттуда выскочил красный как рак капитан А..

   Едва оказавшись в вертолёте, обе женщины буквально сорвали с себя паранджу. Под ними оказались две совсем молоденькие брюнетки. Макияж, выгодно подчёркивал красоту каждой. Вопреки опасениям пилотов, кабина наполнилась ароматом духов.

   —Хоть здесь это покрывало снять,—сказала одна из красавиц, запихивая паранджу в сумку.

   —Да, а где наш самый смелый?—стрельнула глазами вторая,—он так красиво рассказывал. Пусть идёт к нам.

   Ага, сейчас, старлея Л. уже не было и рядом с восьмёркой. У него внезапно появилось срочное дело в кабине своего двадцать четвёртого.

   А через минуту поступила команда на вылет.

   Спустя пол часа, восьмёрка выгружала своих пассажиров на перроне аэродрома Ф., прямо к трапу красавца як сорок, а двадцать четвёртый не останавливаясь порулил на свою стоянку.

   Когда взлетал самолёт, старлей Л. только задумчиво посмотрел ему вслед.

  

  

  

   Руководитель полётов.

  

   Говорят, что в древней Спарте, или в другом месте, был своеобразный способ учить человека плавать, бросить человека в воду, выплывет хорошо, а нет, судьба такая. Старлей Л., особо в это не верил, пока подобным способом, не начали учить его самого.

   Нет-нет, не плавать, тем более что старлей это умел, подобным способом его научили искусству руководства полётами.

   Дело было так. В одно прекрасное, солнечное утро старлей Л. пребывал в хорошем настроении. Завтрак в столовой оказался вполне сносным, его экипаж находился сегодня в третей готовности, по сути, выходной. Оставалась только малость, дождаться окончания мероприятия, своеобразного утреннего ритуала под названием предполётные указания экипажам. Но это дело больше двадцати минут не занимало.

   Эти самые указания, старлей слушал в пол уха. На кой ляд ему сегодня были сегодня нужны эти барические тенденции и тактические обстановки, когда в планшете лежала заныканная в карты новая книга, а самое главное, уже топилась гарнизонная банька. Старлей уже мысленно был в парилке, нырял в бассейн, нежился на солнышке с книгой в руках.

   У обычной школьной доски, начальник штаба закончил докладывать данные разведки и принялся зачитывать боевые расчеты. Это означало, что указания почти закончены и старлей принялся запихивать в планшет карты, записную книжку, карандаши.

   —Помощник руководителя полётов, старший лейтенант Л.,—возвестил начальник штаба среди прочего.

   —Попарился блин! Позагорал на солнышке!—от этих мыслей, старлей поморщился как от зубной боли. Рядом ехидно хихикнул капитан А.. Он всегда был готов порадоваться за своего лётчика-оператора. Старлей даже не стал после окончания указаний заходить в свою комнату, дабы не видеть, как тот с довольно злорадной физиономией будет демонстративно и нарочито медленно готовится к таинству бани. И он понуро, как говорится нога за ногу, поплёлся сразу на кэдэпэ, или как говорят в авиации, вышки.

   —А может не всё так плохо?—в робкой надежде начал размышлять старлей,—Наш аэродром не Домодедово, полётов не много, это раз. В руководстве полётами, я не в зуб ногою, а Афганистан не лучшее место для обучения, это два. Так что, моей необходимости в присутствии на вышке нет, это три.

   Такой расклад приободрил старлея и он бойко поднялся по трапу, толкнул дверь и переступил порог кэдэпэ. Руководитель полётов подполковник Н., уже был на месте. Это был грузный мужчина лет сорока пяти, по неизвестно какому недоразумению попавшим в Афганистан. В беседах он часто упоминал, что уже пол года, как должен быть на пенсии. Характер у подполковника был под стать телосложению, добродушно-флегматичный.

   Сейчас он восседал как на троне, на неизменном вертящемся кресле руководителя, в руках держал символом власти микрофон. Его огромная фигура занимала почти всё тесное помещение.

   —Ну вот, тут даже места для меня нет,—старлей всё ещё надеялся на благополучный для него исход.

   Подполковник по-отечески снисходительно смотрел на старлея.

   —Ну что,—молвил он,— Наш аэродром не Домодедово, полётов не много, это раз. В руководстве полётами, ты не в зуб ногою, а Афганистан лучшее место для обучения, это два. Так что дерзай, а моей необходимости в присутствии на вышке нет, это три.

   С этими словами он царским жестом вручил оторопевшему старлею микрофон и покинул помещение.

   —Да,—обернулся он с порога,—Вон ракетница лежит, солдаты понимаешь, через полосу в столовую ходят, а ан двадцать шесть разбегается неслышно. Так ты если что, шугани. А я пойду в баньку попарюсь,—подполковник захлопнул дверь.

   —Влип я однако,—подумал старлей. Оставшись в одиночестве, он огляделся по сторонам. Кэдэпэ представляло собой сколоченное из подручных материалов на крыше казармы помещение, где с трудом могли поместиться три человека. И если бы не остекление, ни дать ни взять курятник. Из технических средств, в распоряжении старлея оказались: прибор для определения скорости и направления ветра, высотомер барометрический, часы и радиостанция.

   —Маловато будет,—подумал он. Затем нажал кнопку и подул в микрофон, из динамика донеслось шипение,—работает.

   Вертолёты на стоянке ещё только загружались и старлей вышел на улицу. Подошёл к стоящему рядом пулемёту дэшэка, подёргал за ручки, попробовал прицелиться. Затем подумал, что такому большому начальнику, каким он является сейчас, не солидно вести столь по-детски. Старлей вздохнул, с сожалением отошёл от пулемёта и вернулся в помещение. Вовремя.

   —Надцатый, запуск,—донеслось из динамика.

   Старлей уселся в кресло, откинулся на спинку, нарочито небрежно и медленно взял в микрофон, нажал кнопку и… С ужасом обнаружил, что не с силах произнести ни слова. Эта проклятая трубка, оказывается обладала магической способностью лишать голоса.

   —Надцатый, запуск,—более настойчиво повторил динамик, но старлей всё ещё не мог совладать с собой, оказывается, он вдобавок забыл все слова.

   —Разрешаю,—после третьего запроса наконец смог выдавить из себя старлей.

   —Понял надцатый, разрешили,—примирительно согласился динамик и со стороны стоянки донёсся вой пускового двигателя, стронулись с места и завертелись каруселью винты.

   В течение следующего получаса, старлей растерявший всю спесь, монотонно, как попугай повторял всего одно слово: разрешаю. И о чудо! Вертолёты запускали и выключали двигатели, взлетали, садились, уходили на задание. Аэродром жил и старлею начало казаться, что он овладел ситуацией.

   И даже когда с динамика донеслось,—Надцатый, следую группой двенадцать бортов, подскажите условия посадки,—смог выдать в эфир ветер и давление на полосе. На аэродром пришёл караван из десяти ми шесть и пары ми восемь.

   Но через час, старлея постигло новое испытание. Запросил условия посадки другой караван. Одновременно первый запросил взлёт и вдобавок нелёгкая, принесла пару афганских ан двадцать шесть. Старлея Л., буквально поразил ступор, петь минут он не то, что слова сказать не мог, даже двинуться с места. Затем ему стало в высшей степени на всё наплевать, бросили его тут одного, уроды. Старлей успокоился и четким внятным голосом стал отдавать команды. Открылось второе дыхание, он вновь развалился в кресле, но при этом контролировал обстановку, словно всю жизнь этим и занимался. Через час улетел и второй караван, аэродром опустел. Старлей вызвал дежурного по связи. Минуту спустя, появился заспанный сержант сверхсрочник.

   —Я всё знаю,—начал он с порога,—идите, обедайте.

   —Сообразительный чёрт,—подумал не успевший не то что слово сказать, даже рта открыть старлей и удалился в столовую. Обедал он быстро, не ощущая вкуса пищи и всё время прислушивался, не зашумит ли где авиационный двигатель. Уже почти на ходу проглотил компот и помчался на вышку.

   —Пока тихо, раньше трёх никого не ожидается—сказал сержант,—пойду и я пообедаю.

   Оставшись вновь в одиночестве, старлей достал из планшета книгу и углубился в чтение. Он совсем забыл, аэродромом кроме них пользуются и демократы.

   —А… я… барта надцатая, разрэшитэ взлёта,—запросился на взлёт афганский ан двадцать шесть.

   Старлей нажал кнопку микрофона и по какой-то случайности, прежде чем дать добро, взглянул на полосу. По ней, втянув голову в плечи, словно на улице не плюс тридцать пять, а минус сорок, шёл солдат.

   —Борт надцатый, взлёт запрещаю!—заорал старлей в микрофон.

   —Понял, разрэшили,—невозмутимо ответил афганский пилот и машина начала разбег.

   Старлей Л., покрылся холодным потом, афганец не понимал русский язык и заучил дежурные фразы. А солдатик медленно шёл по полосе, даже не думая посмотреть по сторонам. Вскочив как ужаленный, на ходу заряжая ракетницу, новоявленный руководитель выскочил из кэдэпэ. Прицелился в сторону солдата,—Только бы не попасть!—билась в голове мысль и нажал на курок.

   Бенгальскими искрами разлетелась по полосе ракета, солдат в два заячьих прыжка исчез из полосы и в то же мгновенье промчался самолёт, сверкнув солнечными зайчиками на дисках винтов, ушёл в небо.

   Старлей устало переступил порог кэдэпэ, швырнул на стол ещё дымящуюся ракетницу и плюхнулся в кресло.

   —Е… городовой!—он сейчас, чуть было не схлопотал срок.

   —Да, не зря это кресло электрическим стулом зовут,—до старлея дошло, насколько правдива эта ирония.

   —Ещё начальником себя мнил, ага, сейчас, заложник, вот кто он!

   Он сложил и засунул обратно в планшет книгу, потом подумал и перезарядил ракетницу. Больше его врасплох не застанут!

   Но после обеда полётов было мало, демократы не летали вообще и старлей, чтобы справиться со скукой снова занялся чтением. Нет, не художественной литературы, он внимательно и тщательно изучал обязанности руководителя полётов, особенности взлёта и посадки на этот аэродром различных типов самолётов и вертолётов, как действовать в тех, или иных случаях.

   За этим делом и застал старлея подполковник.

   —Молодец, одобряю!—оценил он его занятие,—Ну как, справляешься?

   —Вроде да,—пробормотал старлей.

   Если бы его спросили об этом сразу после обеда, он бы сказал, как справляется и что думает, а сейчас, после случая с солдатом, вся его злость куда-то улетучилась.

   —Ну иди, отдыхай,—сказал подполковник,—дальше я.

   Старлей взял свой планшет и покинул кэдэпэ. Неспешно дошёл до модуля, зашёл в свою комнату, взял полотенце, чистое бельё и ушёл куда собирался с утра, в баню.

   Увы, парилка почти остыла, что впрочем мало огорчило, парится уже не хотелось. Он сегодня напарился вволю на вышке! Сколько потов сошло, не счесть.

   Посему, старлей ограничился тем, что быстро принял душ. Оставалось только придумать, как заполнить остаток дня.

   —А, пойду, телевизор посмотрю, или посплю,—решил старлей и вернулся в модуль.

   В комнате уже был капитан А., он лежал на кровати читал книгу старлея, которую тот неосторожно забыл спрятать.

   Едва старлей вошёл в комнату, капитан отложил чтение в сторону, явно намереваясь расспросить, но благоразумно решил промолчать. Потом, так же молча достал кружку, нацедил из канистры браги и протянул труженику кэдэпэ.

   —Всё же, кое-что человеческое в нём есть,—подумал о своём командире старлей, залпом выпил брагу и поставил кружку на стол.

   Капитан А. на секунду задумался и достал вторую кружку…

   Затем в комнату воротился старлей Н., затем зашёл по делу капитан К., затем старлей Л., уснул.

   Ему снилось, что он руководит полётами со своего курятника в аэропорту Домодедово, над аэродромом кружили караванами, отстреливая тепловые ловушки толстые Боинги. Старлей отпугивал их из ракетницы, пресекая на корню попытки угнездиться на посадку, а по полосе, держа в одной руке канистру с брагой, в другой две кружки шёл капитан А..

  

  

   Лисовой Владимир Иванович

 

В поисках Амелии Эрхарт: загадочное исчезновение легендарной летчицы

 Читателям Авиагородка от сайта «Чудогородок»  http://chudograd.wordpress.com

  

Одна из величайших тайн двадцатого века — исчезновение известной первопроходчицы авиации, американской летчицы Амелии Эрхарт. Ее аэроплан затерялся где-то над Тихим океаном во время кругосветного авиаперелета, предпринятого Эрхарт в 1937 году. Трезвый расчет и здравый смысл заставляют нас поверить в то, что, исчерпав запасы горючего, самолет Эрхарт просто совершил вынужденную посадку на воду. Однако легенда говорит о другом…

 

Многие считают, что Эрхарт могла выжить и спастись на одном из островов и что, возможно, именно так и было, по крайней мере, в течение некоторого времени. И вот уже находятся артефакты, которые преподносятся как вещественные доказательства: фрагмент женского ботинка, остатки замка-молнии, листы покореженного алюминия. Есть и вовсе невероятные истории о том, что Амелия возвратилась тем же аэропланом в Соединенные Штаты и остаток жизни прожила под вымышленным именем. Говорят также, что Эрхарт обнаружили японцы, которые тайно заключили ее под стражу и казнили как шпионку. Давайте же рассмотрим все эти версии, чтобы проверить, выдерживает ли хоть одна из них мало-мальски серьезную критику.

 

Исторические факты

 

Амелия Эрхарт и ее штурман, опытный и уважаемый многими летчиками Фред Нунан, были в шаге от завершения кругосветного полета на двухмоторном аэроплане «Локхид Электра» мощностью 1200 лошадиных сил. Это был на то время новейший летательный аппарат. Они вылетели из Лаэ (Папуа Новая Гвинея) 2 июля 1937 года. Им предстояло совершить посадку для дозаправки на одном из отдаленных островов в южной части Тихого океана, носящем название Хауленд. Оттуда они должны были вылететь в Гонолулу, опять заправить баки и завершить полет в Окланде, штат Калифорния.

 

Как известно, им не суждено было добраться до Хауленда. Американское сторожевое судно «Итаска», стоявшее на рейде у Хауленда, зафиксировало радиосигнал с указанием координат. Пилоты несколько раз пытались наладить голосовой контакт с судном. Большинство историков авиации соглашаются в одном: в течение получаса обе стороны совершали попытки наладить связь. На фотографии «Электры», сделанной в момент вылета из Лаэ, видно, что подфюзеляжная антенна (ее назначение выяснено не до конца) могла просто выйти из строя. И в довершение всего, оказывается, что на карте Эрхарт расположение Хауленда указано с погрешностью в пять морских миль, что, однако, не должно было помешать пилотам увидеть остров, на который следовало садиться. Какую роль сыграли все эти несостыковки, неизвестно; как бы то ни было, последнее радиосообщение, переданное Эрхарт на борт «Итаски», свидетельствовало о том, что они находились в непосредственной близости от Хауленда. И с тех пор считается, что, израсходовав все горючее, они упали в воды Тихого океана и погибли.

 

Международная Группа по восстановлению исторической правды об авиации

 

Но через некоторое время образовалась группа, объединившая историков авиации. Она получила название TIGHAR (Международная Группа по восстановлению исторической правды об авиации). TIGHAR выдвинула теорию о том, что Эрхарт и Нунан по ошибке направились не к Хауленду, а к острову, лежащему на 650 км южнее; сегодня он называется Никумароро, а в те времена назывался Гарднер. Здесь их аэроплан потерпел аварию и разбился, а они выжили и некоторое время оставались на безлюдном острове, как отшельники. Итак, версия группы TIGHAR и якобы совершенные ими открытия за последние десять лет наводнили практически все познавательные телепередачи и газетные статьи, посвященные Эрхарт. Жаль только, что практически нигде не упоминают о замысловатой теории, выдвинутой членами TIGHAR, якобы подкрепляемой какими-то жалкими доказательствами, но напрочь отвергаемой большинством историков и археологов.

 

В этом-то и заключается проблема группы TIGHAR и их изысканий. Несмотря на то, что они придирчиво и дотошно изучают и документируют каждый артефакт, стараются исследовать до мелочей каждую вещицу, чтобы доказать, что она на самом деле принадлежит к эпохе 1930-х годов, несмотря на то, что они абсолютно точно знают, как должна была снаряжаться экспедиция для кругосветного полета, их методология в корне ненаучна. Хотя бы потому, что все в ней построено наоборот. TIGHAR начала с предположения о том, что самолет Амелии Эрхарт разбился, а сама она поселилась на Никумароро, где и умерла. Все свои находки, все неувязки на фотографиях или в рассказах, каждый отломок человеческой кости или артефакт, созданный человеком и найденный на острове, — все они пытаются подогнать под свое предположение, а вовсе не объективно и непредвзято оценить его происхождение.

 

 

Амелия Эрхарт: находки на Никумароро

 

Крошечный тихоокеанский атолл Никумароро, на котором группа TIGHAR обнаружила так называемые артефакты, населен народом кирибати; это около 100 тысяч человек, которые обитают на миллионах квадратных километров в южной части океана. Сюда попадают и другие люди, способные оставить после себя те или иные артефакты. Например, сюда приплывают ловцы жемчуга. В этих местах целые флотилии ныряльщиков за жемчугом прочесывают тихоокеанские воды, начиная с 1800-х годов.

 

Множество раз за эти годы на каждом острове, на каждом рифе побывало невероятное количество людей. Лодки ныряльщиков сотнями проплыли практически весь южный бассейн Тихого океана. Они бросали здесь якоря, выходили на берег, разбивали лагерь и оставались в нем на несколько недель, ведя свой прибыльный промысел. Их захватывающие приключения описаны во многих произведениях художественной литературы, например, в книге «Ловцы жемчуга» Роя Майнерса, опубликованной в 1940 году, или в произведении Френка Коффи «Сорок лет на Тихом», написанном ранее, в 1920. Группа TIGHAR обнаружила в этих местах многочисленные кострища и рыбьи кости и пришла к выводу: здесь, на Никумароро, побывала Амелия Эрхарт, хотя нет ни одного прямого свидетельства ее пребывания. Однако никто из этой группы не сделал и попытки предположить, что, скорее всего, здесь останавливались лагерем ловцы жемчуга, которые наверняка могли бы побывать на острове, к тому же, они могли приплывать сюда множество раз за эти полтора столетия. Создается впечатление, что TIGHAR просто беззаветно служит делу доказательства того, что наименее вероятно, и в качестве свидетельства предъявляет миру эти «артефакты».

 

Возможные артефакты

 

TIGHAR удалось разыскать предмет, обозначенный как каблук от женской туфли. Среди ловцов жемчуга нередко попадались женщины, уроженки острова Фиджи, Филиппин и Новой Зеландии. К 1930-м годам население этих стран уже пользовалось обувью. А может, эту туфлю принесло к берегу прибоем после крушения парохода «СС Норич Сити» 1929 года? Здесь, у острова Никумароро, погибли 11 из 35 членов экипажа. А может, она принадлежала одной из шестнадцати женщин, обосновавшихся на острове в 1939 году и заложивших основу одной из Британских колоний? Эта туфля вообще могла приплыть откуда угодно. Право, нет повода считать, что владелицей этой туфли могла быть любая женщина, посетившая остров когда бы то ни было, равно как и нет повода доказывать, что, скорее всего, ее владелицей была именно Амелия Эрхарт.

 

Были также найдены обломки ножа с деревянной ручкой. Но разве разумнее предполагать, что именно Эрхарт привезла этот нож на остров Никумароро, а не кто-нибудь из тех же ловцов жемчуга, британских поселенцев, рабочих с кокосовой плантации, основанной еще в 1892 году, или членов команды станции береговой охраны, действовавшей здесь в 1944 году?

 

И, наконец, население Никумароро составляло около 100 человек. Почти столько же постоянно прибывало на остров на протяжении предыдущего столетия. Больше всего, разумеется, было ловцов жемчуга, которые обосновывались на побережье надолго. Можно ли ожидать в таком случае, что остров предстанет перед нами девственно чистым? Скорее стоит предполагать, что на нем останутся многочисленные следы пребывания человека – и не только в 30-х годах, а и в другие периоды времени. Без сомнения, любой из найденных группой TIGHAR артефактов определенно был бы найден здесь, даже если бы Амелия Эрхарт никогда не жила бы на свете.

 

 

Человеческий скелет

 

То же можно сказать и о части человеческого скелета, найденной на острове в 1940 году во время Британской колониальной оккупации. Молодой офицер Джеральд Галлахер, обнаруживший человеческие кости, переслал их доктору Дэвиду Худлессу, директору Центральной Медицинской школы южнотихоокеанского региона, находящейся на Фиджи. Худлесс исследовал материал и установил, что он «определенно» принадлежал мужчине (вероятно, судя по строению тазовых костей), ростом примерно 164 см, европейцу, а не островитянину. Не было найдено ни останков одежды, ни волос, кости долго пролежали на открытой местности и были подвержены метеоусловиям, потому сохранились плохо.

 

Рядом со скелетом Галлахер обнаружил небольшой деревянный ящик, детали которого были соединены по типу «ласточкиного хвоста». Было установлено, что это футляр от секстанта. Его доставили Гарольду Гатти, основателю авиакомпании Air Pacific, и доброму другу Фреда Нунана, хорошо знакомому с его штурманскими привычками; к примеру, Гати знал, что Нунан часто брал с собой в полеты свой старый секстант: опытные штурманы привыкли перепроверяли с помощью старых приборов работу современного оборудования. Гатти сообщил все, что смог, о Нунане, назвав его «штурманом от Бога». Еще один британский офицер телеграфировал сведения, полученные от Гатти, Галлахеру:

 

«Мистер Гатти уверен, что этот ящик, несомненно, английской работы, довольно старый и, судя по всему, использовался в последнее время, как футляр. Но в то же время, вряд ли в этот футляр помещали секстант, по крайней мере, приборы, которыми пользуются в транстихоокеанской авиации, не могли помещаться в такие футляры»

 

После изучения всех этих результатов в свете их касательства к истории Эрхарт, Галлахер писал:

 

«Похоже на то, что этот скелет принадлежал какому-то несчастному изгнаннику-островитянину; что же касается футляра для секстанта и других удивительных артефактов, обнаруженных в окрестностях, то, вероятно, это те небогатые сокровища, которые ему удалось сохранить».

 

Однако сегодня нет уже ни останков, ни ящика, а члены группы TIGHAR строят свои выводы именно на этих утраченных артефактах и на письменных свидетельствах, о которых мы упомянули. Как и ожидалось, группа TIGHAR пришла к выводу, что останки могли принадлежать Амелии Эрхарт, а футляр для секстанта скорее всего принадлежал Фреду Нунану. По сути дела TIGHAR воспользовалась предварительными выводами эксперта, отвергла все противоречащее выдвинутой гипотезе и заново истолковала факты, которые могли бы служить ей подкреплением.

 

Амелия Эрхарт и Фред Нунан

 

Что касается вопроса о штурмане, главное предположение группы TIGHAR вполне очевидно. Фред Нунан был одним из лучших экспертов самого современного авиационного оборудования и технологий, включая самый новый на то время бортовой компьютер E-6B, который, помимо прочих функций, мог высчитать поправку скорости и курса с учетом ветра.

 

Расследования продолжаются

 

Остров Никумароро лежит в добрых пяти с половиной градусах южнее Хауленда. Поэтому теория, выдвинутся группой энтузиастов, рушится именно в этом: совершенно невозможно допустить, что Нунан, будучи опытным и искусным штурманом, мог так серьезно ошибиться. Да и сама Эрхарт весьма неплохо справлялась с работой штурмана. Вряд ли они оба допустили столь грубую ошибку и ни один из них этого не заметил.

 

Более того, Папуа Новая Гвинея расположена на 79°, а Никумароро — на 89°. Остров Никумароро находится в 4272 км от места взлета, а Хауленд лежит чуть ближе, в 4160 км. Максимальная дальность Электры позволяла пилотам долететь до любого из этих островов, но лишь в том случае, если они шли абсолютно точным курсом. Гипотеза, выдвинутая TIGHAR, позволяет предположить, что они отклонились от курса на добрых 10°, но не заметили этого, несмотря на показания бортового компаса и направляющий сигнал с «Итаски». В результате место предполагаемого приземления должно было находиться в пяти градусах южнее. Даже для 1937 года такая погрешность слишком велика и мало кто готов поверить, что штурман допустил ошибку. Да и приборы, имеющиеся на борту, — компьютер E-6B и секстант, — обязательно зафиксировали бы столь серьезную погрешность.

 

Остров Хауленд, место предполагаемой посадки, — это всего лишь плоский песчаный коралловый атолл, длиной около двух с половиной километров и не более километра шириной. Остров необитаем, здесь нет ни деревьев, ни построек, ничего, кроме сигнальной башни. Он такой же пустынный и унылый, как всякий безлюдный остров в океане. Но в 1937 году этот островок был населен крохотной группой людей. Мужская школа Камехамеха на Гаваях основала на этом острове лагерь, в котором учащиеся проводили по нескольку месяцев, исследуя местную флору и фауну. Лагерь этот назывался Итаскатаун, в честь корабля, который снабжал остров продовольствием и служил единственным транспортным средством для школьников и учителей.

 

Накануне приземления Эрхарт на берегу бульдозерами разровняли грунтовую трехрядную взлетно-посадочную полосу, однако ею так никто никогда и не воспользовался. Во время Второй мировой войны японская авиация бомбила остров, полосы были разрушены, восстанавливать их не стали.

 

Исчезновение

 

В тот день 1937 года: аэродром готов, «Итаска» стоит на якоре у берегов Хауленда, баки с горючим наготове – аэроплан Эрхарт нужно заправить. Служащие береговой охраны и дети из школы Камехамеха собрались на берегу и напряженно вглядываются в небеса. Они терпеливо ждут, не отрывая глаз, а время прибытия Эрхарт на остров давно прошло, но люди не расходятся. И ни звука с небес, ни маленькой черной точки в бескрайних просторах. Наконец, стало ясно, что не будет никакой посадки, поползли слухи, что «Итаска» утратила контакт с самолетом, у которого давно уже должен был исчерпаться запас горючего.

 

Проследовав в координаты, указанные Эрхарт в последнем радио, к северо-западу от Хауленда, поисковые суда прочесывали океанские воды в течение целой недели. Авианосец ВМФ США «Лексингтон», линейный корабль «Колорадо», «Итаска», и даже несколько японских судов бороздили океан, крошечные серые точки на бесконечной сверкающей глади воды. Но останки самой давней легенды авиации, надежно скрытые под толщей воды, остались мирно покоиться в темных глубинах, в тысячах морских саженей от них.

 

ФСБ научит самолеты видеть в тумане

Федеральная служба безопасности планирует в 2013 году модернизировать два самолета Ан-72П, используемых пограничниками для патрулирования водных границ Курильских островов. Как пишет газета «Известия» со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе, самолеты оснастят комплексом визуального обнаружения целей.

 

По словам собеседника издания, после модернизации самолеты смогут обнаруживать нарушителей границы в темноте, а также сквозь облака и туман. Самолеты также получат новую приборную панель, средства связи и бортовую электронику. Аналоговые советские приборы заменят на электронные.

 

Ан-72П разработан на базе военно-транспортного самолета Ан-72. Он развивает скорость до 720 километров в час и может преодолевать до 4700 километров. На вооружении самолета стоит авиационная пушка ГШ-23 калибра 23 миллиметра. На двух точках подвески самолет может нести неуправляемые ракеты и бомбы.

 

На вооружении ФСБ, как рассказал собеседник «Известий», стоят пять патрульных Ан-72П. Среди прочего они используются для борьбы с незаконной ловлей рыбы и краба в российских водах. Как пишет газета, у японских моряков самолеты получили кличку «убийца браконьеров».

 

Еще в общей сложности 25 самолетов Ан-72, по данным Flightglobal MiliCAS, числятся в составе Вооруженных сил России.

 

 

Источник: http://lenta.ru/ |

 

Каманин Николай Петрович. Биография

Родился 18.10.09 г. в г. Меленки Владимирской области, в семье рабочего. Русский. 

 

В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота, в 1929 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в Борисоглебске. 

 

С 1930 г. служил летчиком в 1-й отдельной истребительной авиационной Краснознаменной эскадрилье им. Ленина на Дальнем Востоке, в Приморье. Летал на именном самолете Р-1 «Донской рабочий». Вскоре освоил ночные и слепые полеты.

 

В 1931 г., являясь старшим рекогносцировочной группы, в течение двух месяцев обследовал более полутора десятков посадочных площадок в Приморье. Руководил их осмотром, фотографированием, нанесением на карту крупного масштаба, составлением кроков и легенд. За отличное выполнение задания командования был премирован велосипедом.

 

В октябре 1931 г. был назначен командиром звена.

 

Член ВКП(б) с 1932 г.

 

В 1932 г. эскадрилья им. Ленина получила на вооружение самолет Р-5.

 

Во время одного из вылетов на учебные стрельбы группа из пяти Р-5 под командованием Каманина оказалась в сложной ситуации. Туман внезапно закрыл посадочную полосу аэродрома. Каманин решил увести группу из зоны тумана и совершить вынужденную посадку. Когда горючее было уже на исходе, ему удалось обнаружить крохотную площадку менее ста метров длиной – поле гречихи, на одном краю которого раскинулось болото, а на другом росли кусты.

 

Уменьшив скорость до минимума, и погасив ее дополнительно, пройдясь шасси по верхнему краю кустов, Каманин смог посадить свой самолет. Удачно приземлился и второй летчик, наиболее опытный в группе. Оставшиеся менее опытные, молодые летчики под энергичным руководством Каманина с земли после нескольких заходов также смогли совершить посадку, не поломав свои самолеты.

 

Даже после расчистки поля и скашивания кустов его длина составила менее двухсот метров. После того как самолеты были заправлены и облегчены, насколько это было возможно, Каманину удалось взлететь с этой импровизированной «взлетной полосы». Молодым летчикам этого сделать не разрешили. Позднее их самолеты перегнали более опытные пилоты.

 

Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку в сложных условиях, приказом командира авиабригады была объявлена благодарность, а Каманина наградили ручными часами. Вскоре он был назначен командиром авиаотряда.

 

16.02.34 г. Каманин руководил полетом своего авиаотряда на предельную дальность. В соответствии с приказом командования при отсутствии облачности летчик должен был пилотировать самолет под колпаком в течение всего полета. Отдыхать от слепого полета разрешалось не более 10 минут в час.

 

Взлетели в 3.00. Полет проходил большей частью над Японским морем на высоте 4-5 тыс. метров и длился 11 часов 6 минут, в т.ч. 9 часов по приборам. Без посадок и дозаправок. Без кислородных масок. В открытых, не отапливаемых кабинах при температуре 50°С ниже нуля.

 

К этому времени Каманин налетал 1200 часов, в т.ч. 300 – ночью.

 

21.02.34 г. он был назначен командиром смешанного отряда самолётов по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскина», затертого во льдах. Совершил в сложных метеоусловиях групповой перелёт Олюторка — Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Часов в одиннадцать вечера за мной пришел посыльный из штаба.

 

Еще днем я слышал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: может, пошлют меня? И сразу отогнал прочь эту догадку, как нечто несбыточное. Ведь я самый молодой из командиров отрядов, есть более опытные летчики.

 

Но высокое доверие оказывалось именно мне. Командир эскадрильи ожидал меня в штабе и сразу объявил задачу, необычную, трудную:

 

— Вы назначены командиром отряда по спасению экипажа «Челюскина». Задание особой важности, правительственное. Самолеты будут погружены в разобранном виде на платформы и доставлены во Владивосток. Там вас ожидает пароход «Смоленск», который имеет задачу пробиться как можно дальше на север к Чукотке. Потом действовать будете по обстановке.

 

Комэск был краток. Этого требовала обстановка — меньше говорить, больше делать. Через десять минут пришел инженер. Обсудили, какие машины грузить на платформы, какое оборудование взять с собой. Срок погрузки — два часа.

 

— Задание правительственное, — еще раз напомнил мне комэск. Подумав, спросил. — Кого думаете взять с собой? Можете любого…

 

— Демирова и Бастанжиева…

 

В разгар подготовки к выходу в море я получил распоряжение от Валериана Владимировича Куйбышева взять с собой еще три самолета. Таким образом, наша группа должна была увеличиться до 6 самолетов.

 

Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи. Через день передо мной уже стоял и докладывал командир звена Борис Пивенштейн:

 

— Товарищ командир отряда. Сводное звено прибыло в ваше распоряжение.

 

Пивенштейн передал мне пакет, в котором был приказ. Привожу его полностью:

 

«Приказ авиационной эскадрилье имени Ленина.

 

1. Во исполнение приказа от 25. II — 34 для участия в экспедиции выделяю сводное звено под командой командира звена товарища Пивенштейна на двух самолетах Р-5 и одном У-2.

 

2. Командиру звена товарищу Пивенштейну с прибытием во Владивосток поступить в распоряжение начальника экспедиции товарища Пожидаева на пароходе «Смоленск» под общее командование командира отряда товарища Каманина. Карты полетов района получить в штабе Морсил во Владивостоке. Об убытии донести рапортом и из Владивостока телеграфом.

 

Командир эскадрильи Скоблик

 

Начштаба Иванов»…

 

В тот же день получил еще одну телеграмму от В.В. Куйбышева: «Прикомандировать к отряду трех гражданских летчиков…»

 

Среди гражданских летчиков был В.С. Молоков. Я никогда его не видел, но слышал о нем много. Инструктор, обучавший меня летному делу, сам учился у инструктора, выращенного Молоковым. Для меня в этом смысле летчик Молоков являлся «дедушкой». И вот мы встретились.

 

Василий Молоков молчалив. Говорит не спеша, обдуманно. О многом он может рассказать, но менее всего о себе. Человек он интересный, самобытный и яркой судьбы…

 

Но не все находившиеся на борту «Смоленска» гражданские летчики были такими, как В.С. Молоков. Со стороны летчика Фариха, например, мы, военные, с первых дней почувствовали отношение к нам, как говорят, «сверху вниз». Дело в том, что гражданские летчики прибыли к нам без самолетов, и на первом же совещании разгорелась борьба по вопросу, кому лететь на помощь челюскинцам.

 

Свою атаку на права наших военных летчиков участвовать в экспедиции Фарих начал с нагнетания трудностей, связанных с полетами в Арктике. Такого опыта мы не имели. У гражданских летчиков такой опыт был.

 

— Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? — сочувствуя и соболезнуя нам, говорил Фарих. — Ветры, вьюги, морозы. Снег спрессован в камень, и садиться надо не на укатанную площадку, высвеченную огнями, а на снежные заструги. Погибнуть легко, а нам надо спасти других…

 

Взорвался, не выдержал Пивенштейн. Взъерошив волосы, он замахал руками, горячо заговорил:

 

— Мы вас не знаем, товарищ Фарих, а вы — нас. Уверяю, что мы готовы к ледовым испытаниям. Бывали и мы в переделках.

 

— Не спорю. Но предупреждаю, что Арктика ошибок не прощает, карает она жестоко. А действовать нам надо с минимальным риском. Опыт полетов в Арктике, на мой взгляд, главный критерий при решении вопроса о том, кому лететь. Не зря нас Москва сюда направила, — настаивал Фарих».

 

Однако, вопрос о том, кому лететь в ледовый лагерь, по предложению Каманина был отложен до окончания морской части пути.

 

2.03.34 г. «Смоленск» со смешанным авиаотрядом вышел из Владивостока.

 

5.03.34 г. в лагере челюскинцев приземлился АНТ-4 Ляпидевского, который вывез на Большую землю женщин и детей.

 

14.03.34 г. «Смоленск» прибыл к м. Олюторскому. Пробиться дальше на север не позволяла ледовая обстановка и было принято решение выгрузить самолеты здесь.

 

Вспоминает Каманин: «Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну…

 

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то, что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

 

Олюторка — исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

 

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники… работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

 

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы… В наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно…

 

Мы находились на краю земли… Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

 

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты».

 

Когда самолеты уже были готовы к вылету, Каманину передали срочную радиограмму: «По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

 

Но, как это случается в любом значительном деле, не обошлось без конфликтов.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка — Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) — мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

 

— Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

 

— Лететь будем группой, — твердо возразил я Фариху.

 

— Может строем? Как на параде?

 

— Именно строем.

 

— А вы представляете себе полет в Арктике?

 

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик — а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более — обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

 

— Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами, и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, — ответил я Фариху.

 

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они — залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

 

«Фарих: Вы меня звали?

 

Каманин: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту?

 

Фарих: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

 

Каманин: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

 

Фарих: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

 

Каманин: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

 

Фарих: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

 

Каманин: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

 

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

 

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

 

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек — таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда…

 

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте…

 

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок — необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины…

 

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте…

 

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две — слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент».

 

Сильный встречный ветер сорвал все планы. Полет продолжался более пяти часов. В Мейныпильгыне отряд остался на ночевку.

 

Вспоминает Каманин: «По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полета, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасной винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего — ничего…

 

Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.

 

Майна-Пыльгин представлял собой маленький поселок из нескольких бараков, в которых был размещен консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек…

 

Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим… Был он не очень высокого качества, грязноватый, но все же пригодный.

 

С вечера заготовили воду для машин. Лед растапливали на всех трех плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночевку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки».

 

На следующий день опять забарахлил мотор на самолете Бестанжиева. Каманин решил его не дожидаться и приказал Бестанжиеву вылетать по готовности. Отряд должен был лететь в Ванкарем через Анадырь. Но опять вмешался встречный ветер. Скорость снизилась до 80 км/ч. Следовательно, расход горючего увеличивался в два раза. Вскоре под крылом выросли горы. Каманин приказал разомкнуться. Однако из-за начавшейся пурги пришлось снова лететь в плотном строю.

 

Каманин вспоминает: «Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.

 

Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену.

 

— Прямо по курсу сплошная облачность, — проинформировал меня штурман.

 

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.

 

«Нырнуть в облака или повернуть назад?» — этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель…

 

Вошел в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины…

 

Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах — единственных помощниках пилота в облаках. Но вел самолет спокойно… Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях…

 

Через пять минут слепого полета внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то, что ветер продолжал бросать самолет из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было…

 

Прошло 45 минут… Под крылом Анадырь — чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей — 700 человек. Когда мы подлетали к поселку, казалось, все население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали черные фигурки по белоснежной целине…

 

Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой… прошелся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн[8]».

 

В Анадыре отряд «пурговал» почти неделю. Ни о Демирова, ни о Бестанжиеве никаких известий не было. Наконец, установилась сносная погода, и три оставшихся самолета вылетели в Ванкарем.

 

Ветер был попутным, и за час удалось преодолеть 220 км. Однако снова началась пурга. Каманин принял решение не возвращаться в Анадырь, а сесть и переждать пургу. Вскоре он заметил стоянку чукчей. Все приземлились удачно. С помощью местного населения закрепили самолеты. Чукотский поселок назывался Кайнергин.

 

Утро 1.04.34 г. выдалось ясным и, откопав самолеты, группа Каманина решила попробовать прорваться в Ванкарем через Анадырский хребет. Но это им не удалось.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Мы взлетели при абсолютно идеальной погоде. Светило солнце, было безветренно. И это вселяло надежду, что именно в этот день мы достигнем лагеря Шмидта. Но ей не суждено было осуществиться. Над горами снова встал наш противник — облака. На этот раз мы пошли в атаку, поднялись на высоту 2800 метров. Облака остались внизу сплошным одеялом. Я включил секундомер. Мне предстояло найти в облаках окно, через которое можно было бы прорваться к земле.

 

Секундомер насчитал пять минут, а внизу была все та же сплошная молочная пелена. Три раза я включал секундомер. Прошло 15 минут полета, под нами находилась густая сплошная облачность. Знаками посоветовался с Молоковым, решили не рисковать.

 

— До Ванкарема шестьдесят километров! — доложил по телефону штурман.

 

Как близко к цели! Но именно теперь необходима особая осторожность. Нельзя блуждать в потемках и рисковать.

 

— Идем обратно, — сказал Шелыганову и развернулся назад, курсом на Кайнергин.

 

Почему я принял это решение?

 

Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретится нам под облаками — горы или тундра. Какой толщины слой облачности? Лежат ли облака до самой земли или между облаками и землей есть свободное от облачности пространство? Что там — пурга, туман? Не зная всех деталей обстановки, мы не имели права рисковать, ставить под угрозу выполнение задания.

 

Вернулись в Кайнергин, стали проверять наличие бензина. Оказалось, что его хватит всего лишь на два часа полета. На самолетах с пустыми баками никуда не улетишь… Погода отнимала главное — бензин. Мы рисковали засесть в этой тундре, как пароход на мели.

 

Что делать? Перед нами были два пути, и оба вели вперед только через отступление. Можно было лететь за бензином обратно в Анадырь, что значило еще дальше откатиться от Ванкарема. И можно идти на Ванкарем, но кружным путем, огибая весь Чукотский полуостров по берегу моря, имея в виду две базы — бухту Провидения и Уэллен. Я объяснил обстановку членам экипажей.

 

— Как думаешь, Василий Сергеевич? — спросил Молокова.

 

— Сейчас единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

 

Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения. Через полчаса мы вышли к берегу моря. Оно было все покрыто туманом. Попробовали пробить туман вверх. Набрали высоту и вышли над полосой тумана. Когда он кончится? А если и бухта Провидения закрыта туманом? Тогда нельзя будет там сесть, надо возвращаться. Но у нас бензин на исходе, дорога каждая его капля.

 

Снова повел группу вниз. Пробили полосу тумана, нашли подходящую площадку. Сели. Машины держали в готовности к вылету.

 

Прошло минут сорок… Туман медленно редел, уходил вверх. Между полосой тумана и морем уже открылся просвет.

 

Мы снова взлетели… Пивенштейн подошел вплотную к моей машине, крылом к крылу, словно хотел что-то шепнуть на ухо. Он показал рукой на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал кулак. Без труда можно было понять печальный смысл этой жестикуляции: горючего осталось на 15 минут.

 

Надо было немедленно выбирать площадку и садиться. Но наши самолеты — на лыжах, садиться можно только на снег или лед, а снега нет. Южный берег Чукотки закрыт с севера Анадырским хребтом, а с юга его «подогревает» Великий океан. Возле чукотского селения Валькальтен увидел узкую полоску льда. Это извивалась речка. Место для посадки было очень неудобным, но выбирать было не из чего.

 

Здесь нас ждало новое испытание. Мы подсчитали остатки бензина. У Пивенштейна имелось лишь 15 килограммов.

 

Ко мне подошел расстроенный борттехник Анисимов и доложил:

 

— Засели, товарищ командир. Повреждение.

 

Молча подошел к машине, убедился: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло при посадке на лед, на извилистой речке, когда пришлось зигзагообразно маневрировать между застругами на пробеге. Требовался ремонт по крайней мере часа на два-три.

 

— Когда закончите ремонт? — спросил Анисимова.

 

— Сегодня сделаем, засветло управимся.

 

— Засветло. Значит, к темноте? Устраняйте повреждение.

 

Получалось так, что лететь можно только на другой день. Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для летчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.

 

— Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолета. На твоем полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.

 

— Понимаю, командир.

 

— И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.

 

— Решено, командир.

 

Борис, насвистывая, пошел к самолету. Сын одесского грузчика с Арбузной гавани, рано умершего от чахотки и бедности, Боря Пивенштейн впитал в себя колорит южного портового города, юмор и оптимизм одессита и в любой обстановке не унывал, умел управлять собой. Хороший летчик, прекрасный человек.

 

Пока перекачивали бензин, опять испортилась погода. Пришлось ночевать. Как же медленно тянулась ночь! Как только забрезжил рассвет, прогрели моторы, взлетели…

 

А в те дни о нас в печати появлялись самые разноречивые сообщения. О том, что пропали. О том, что погибли. И еще о многом другом…

 

А мы все же летели, упорно пробивались на север, в глубь Арктики, с каждым днем приближаясь к лагерю челюскинцев. Правда, от пятерки осталось только двое…

 

3 апреля всем чертям назло добрались до Уэллена, где была радиостанция! Как только я сел, сразу побежал, торопясь, почти задыхаясь, в радиорубку и вместо приветствия забросал радиста вопросами.

 

— Здравствуйте, что нового? Каково положение на льдине, в отряде?

 

— Нового ничего, товарищ Каманин, — сообщил мне радист. — Ждут вас и вашей помощи.

 

— Ясно. От Демирова и Бастанжиева есть вести?

 

— Есть. Живы, сидят в Анадыре.

 

— Спасибо. Срочно сообщите товарищу Куйбышеву о нашем прибытии. Вот текст.

 

Быстро снарядили отряд на нартах с бензином для Пивенштейна. Борису послал записку с указаниями по посадке в бухтах…

 

Вскоре наши машины были заправлены бензином.

 

В Уэллене впоследствии мне рассказали, что случилось с Демировым и Бастанжиевым.

 

В тот день, когда мы пробивали облачность над Пальпальским хребтом, Демиров уклонился и, когда оказался над облаками, нас не нашел. Вернуться в Майна-Пыльгин он не смог из-за непогоды… Демиров вынужден был сесть около корякского селения на речке Опуха и пробыл там шесть дней, до 28 марта.

 

Затем он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также являлся пленником непогоды. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, и каждый раз их отбрасывала назад неприступная стена облаков и тумана. В шестой раз они решили пробиться, во что бы то ни стало. Благополучно прошли Пальпальский хребет, взяли направление на Анадырь.

 

Над Анадырем царствовал непробиваемый туман. Летчики блуждали в тумане до тех пор, пока не наскочили на сопки. Самолет Демирова сгорел, сам он и члены экипажа едва успели выбраться из-под обломков. Самолет Бастанжиева врезался в землю. Бастанжиев был выброшен из машины на 30 метров в сторону. Хорошо, что никто не был привязан ремнями к сиденьям, а то бы погибли наверняка.

 

Экипажи пробивались в Анадырь голодные и полузамерзшие. Шли трое суток по тундре, не встречая ни одной живой души. Добрались до Анадыря благополучно, только техник Романовский сильно обморозил ноги, пришлось отрезать на ноге два пальца».

 

3.04.34 г. два самолета из пяти, спустя месяц после выхода из Владивостока, все-таки прибыли в Уэллен. Два самолета разбились, один был поврежден. Экипажи лишь чудом уцелели.

 

И опять несколько дней не было погоды. Техники готовили самолеты. Беседовали экипажем Ляпидевского, уже побывавшим на льдине, анализировали их опыт.

 

7.04.34 г. Каманин и Молоков отправились из Уэлена в Ванкарем. На этот раз добрались без приключений. И уже через час вылетели в ледовый лагерь.

 

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру, пытаясь разглядеть лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась черная точка. Еще минута — и я увидел дым, еще через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на матче, палатки. Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.

 

А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно. На какой-то миг я забыл все: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашел на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолет прошел над торосами, не задев их лыжами.

 

Сделал третий заход. Самолет пролетел над верхами торосов, счастливо проскользнув над ними, парашютируя, пошел на лед. После приземления я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег.

 

— Ура! Молодцы! — кричали мне люди, подбегавшие к машине».

 

В первом рейсе вместе с Каманиным летел его штурман М.П. Шелыганов. Они вывезли двух человек. Молоков летел один и взял с собой на Большую землю троих.

 

Следующий рейс погода позволила сделать лишь 10 апреля. Но спасатели времени даром не теряли.

 

Каманин вспоминает: «Мы знали, что в лагере нас ждали еще 86 человек. Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолет по три человека? Придется сделать не менее 30 рискованных посадок и взлетов.

 

Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.

 

Под крыльями самолетов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные — метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.

 

Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо ее одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста…

 

Как сейчас, помню свой первый взлет в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошел, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолет проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.

 

Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем — лагерь Шмидта — Ванкарем.

 

Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полета, я — три. На моем самолете замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.

 

Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошел в строй самолет Маврикия Слепнева. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.

 

И еще была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов…

 

12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек».

 

Вспоминает подполковник Кренкель: «Изыскать аэродром мог человек авиационно грамотный. Эту работу поручили Бабушкину. Каждая новая передвижка льдов, а они возникали здесь часто, превращала гладкие поля в ледяной хаос, меньше всего пригодный для посадки такого тонкого аппарата, как самолет.

 

Найденные площадки держались недолго. Лед буйствовал и ломал их. Число изыскателей аэродромов нужно было увеличить. Бабушкин подготовил группу людей, которые, разойдясь в разных направлениях, смогли бы в кратчайший срок выполнить поставленную перед ними задачу.

 

Один из аэродромов, найденный за день-два до гибели «Челюскина», и стал первым аэродромом ледового лагеря.

 

Этот чертов пятачок находился довольно далеко от лагеря. По утрам туда отправлялась первая рабочая партия, в середине дня выходила вторая смена.

 

Работа была адская. Если лед сжимался, и его торосило, то образовавшиеся валы приходилось срубать, а затем на фанерных листах — волокушах растаскивать в стороны. Если же возникали трещины, то на тех же волокушах нужно было срочно тащить лед, чтобы законопатить трещины.

 

Поскольку все время стояли сильные морозы, то на протяжении считанных часов все опять схватывало, и наш пятачок, гордо именуемый аэродромом, снова был готов принимать самолеты. Никто не знал, когда эти самолеты прилетят, но готовым к их приему нужно было быть каждый день, каждый час..

 

Наши аэропорты были недолговечны. Пришлось создать специальную аэродромную команду. Жили наши аэродромщики на своем хуторе. На случай, если бы внезапно возникшие трещины отрезали их от лагеря, они имели аварийный запас питания».

 

Каманин вспоминает: «Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь, во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать…

 

В последний рейс на льдину мы вылетели на трех машинах — Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полете у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной, значит, лагерь найдем.

 

Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:

 

— Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!

 

И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

 

Спокойно забрали в самолеты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.

 

Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов — 39 человек; я за девять рейсов — 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс — пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека».

 

20.04.34 г. Каманин Николай Петрович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 2.

 

23.01.35 г. он поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

 

Вспоминает С.Н. Гречко: «Впервые я познакомился с… Каманиным еще в пору учебы в военно-воздушной инженерной академии в 1938 году, когда он учился на последнем курсе, а я был новичком-первокурсником… Захотелось непременно встретиться, поговорить со знаменитым летчиком. О чем поговорить, я толком не знал. Просто не терпелось посмотреть на Героя. Какой он?.. Помог случай. Как-то нас вместе назначили дежурить по академическому клубу: Николая Петровича дежурным, меня помощником… Каманин человек немногословный, не любитель болтать попусту. В этом я убедился сразу… Навсегда запомнилось его лицо, тогда молодое, по-мужски красивое: крутой с залысинами лоб, зоркий взгляд немного прижмуренных глаз, причудливо изогнутые полудугой черные брови».

 

В 1937 г. Каманин был избран депутатом ВС СССР 1-го созыва от Новохоперского избирательного округа Воронежской области.

 

В 1939 г. он окончил академию и вскоре был назначен командиром легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолета).

 

В конце 1940 г. полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта.

 

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «За первый год войны на территории Среднеазиатского военного округа мы разместили 17 летных школ и училищ, эвакуированных из прифронтовой полосы. На пустынных местах создали военные городки, аэродромы, наладили учебный процесс и начали давать обученных летчиков и техников для фронта.

 

Мы принимали участие в так называемой иранской операции. Суть ее состояла в следующем. Гитлеровцы намеревались превратить территорию Ирана в плацдарм для вторжения в советское Закавказье с юга, чтобы захватить наши нефтяные районы… Надо было сорвать эти коварные замыслы врага.

 

25 августа 1941 года Советский Союз, по предложению английского правительства и в соответствии с советско-иранским договором 1921 года, временно ввел свои войска в Северный Иран. Тогда же в южную часть Ирана вошли английские войска…

 

Мы совершили немало полетов через горные перевалы, организуя базирование наших эскадрилий в Иране. Наладили связь, службу снабжения, словом, обжили новые аэродромы. Наши наземные части заняли ключевые позиции в этой стране, похоронив замыслы врага.

 

Нефтеносные районы страны на юге, таким образом, были надежно прикрыты. Кроме этого СССР получил удобные коммуникации для доставки грузов по ленд-лизу южным путем через Иран. Другими словами, иранская операция имела большое политическое, военное и экономическое значение для нашей страны в период наибольших трудностей первых месяцев войны.

 

И все-таки то была работа тыловая. Все мы, от рядового летчика до комдива, рвались на фронт».

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1942 г.

 

С 22.07.42 г. по 1.03.43 г. командовал 292-й штурмовой авиадивизией (800-й, 820-й, 667-й штурмовые и 427-й истребительный авиаполки).

 

В ноябре 1942 — январе 1943 г. 292-я шад участвовала в Великолукской операции Калининского фронта. За два месяца пребывания на Калининском фронте летчики дивизии уничтожили 72 танка, сбили 7 самолетов, взорвали 32 автоцистерны с горючим, разбили 7 паровозов и уничтожили много живой силы.

 

В начале марта 1943 г. командир 292-й шад полковник Каманин сдал дивизию полковнику Агальцову[16] и приступил к формированию 8-го смешанного авиакорпуса РВГК. Корпус формировался в районе Кувшиново Калининской области. Работы было много, а время на формирование корпуса отводилось минимальное.

 

В корпус вошли 256-я иад, 212-я и 264-я шад. Штурмовые и истребительные авиадивизии были вооружены самолетами Ил-2, Як-7б, Як-9, Ла-5.

 

17.03.43 г. полковнику Каманину было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

 

21.07.43 г. 8-го сак был преобразован в 5-й шак (4-я гшад, 264-я шад и 331-я иад).

 

В начале 1944 г. 5-й шак действовал в составе 2-й ВА, в июле 1944 г. — в составе 8-й ВА на 1-м Украинском фронте, а в начале сентября 1944 г. вошел в состав 5-й ВА.

 

Каманин был суровым, но справедливым командиром.

 

Вспоминает подполковник Лядский: «При каждой дивизии — особый отдел. Их работники выискивают «чужаков», «изменников».

 

У генерала Каманина есть одно хорошее качество. Никого из тех, кто возвратился из плена, он не отдал на растерзание. 2-3 дня летчик отдыхает и продолжает летать, никаких особенных допросов ему не учиняют. В других соединениях бывшим пленным устраивают длительные проверки».

 

Части под командованием Каманина участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию.

 

Базировался на аэроузлах Бакэу, Роман и Галбений (Румыния), поддерживал соединения 6-й гвардейской танковой армии на пределе радиуса полета.

 

В феврале 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом авиакорпус был награжден орденом Кутузова 3-й степени.

 

За время войны командир 5-го штурмового Винницкого ордена Кутузова авиационного корпуса генерал-майор авиации Каманин Николай Петрович удостаивался высшей полководческой награды – благодарности Верховного Главнокомандующего в приказе — 17 раз!

 

20.04.45 г. ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

 

В 1945-47 гг. — заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. — председатель Центрального Совета ДОСААФ, в 1951-54 гг. — заместитель председателя ДОСААФ по авиации.

 

В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 гг. — командующий воздушной армией, с 1958 г. — заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 г. занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов.

 

25.10.67 г. Каманину было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

 

С 1971 г. — в отставке.

 

Жил в Москве. Автор книг: «Первый гражданин Вселенной» (1962), «Лётчики и космонавты» (1972), «Сотвори себя» (1982) и др.

 

Умер 11.03.82 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска.

 

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными орденами.

 

Украинские военные в ходе тренировки потеряли вооруженных боевых дельфинов

Сотрудники научно-исследовательского центра Вооруженных сил Украины «Государственный океанариум» в ходе тренировки в открытом море потеряли трех боевых дельфинов с прикрепленными к ним огнестрельными устройствами, следует из оказавшегося у журналистов рапорта руководителя центра.

 

 В тренировке дельфинов, проходившей 24 февраля в открытом море на площадке № 7, принимали участие пять млекопитающих, оснащенных комплектами ИОУ-75-03 (индивидуальное огнестрельное устройство, которое крепится на голову дельфина), передают «События Крыма».

 

 «Во время тренировок три дельфина покинули акваторию площадки с готовыми к применению огнестрельными устройствами»

 

Во время тренировок три дельфина, несмотря на принятые меры предосторожности, покинули акваторию площадки с прикрепленными готовыми к применению огнестрельными устройствами. Личный состав в течение четырех часов пытался обнаружить пропавших дельфинов путем визуального наблюдения, но безуспешно.

 

 В связи с инцидентом руководство центра попросило командование флотом дать разрешение на проведение эхолокационных поисков для возвращения дельфинов на базу.

 

 В пресс-центре Военно-морских сил Украины данную информацию комментировать отказались.

 

 Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в октябре прошлого года украинские военные заявили о возобновлении подготовки боевых дельфинов. Млекопитающих тренировали по боевой программе атак на подводных диверсантов и корабли, для этого на голове дельфина крепили нож или пистолет. Главной задачей животных было обнаружение предметов под водой.

 

 В январе текущего года сотрудники государственного океанариума в Севастополе разработали новую методику для боевых дельфинов и начали тренировки 10 млекопитающих для выполнения спецзадач военного флота Украины.

 

 По мнению экспертов, боевые дельфины могли бы помочь в обеспечении безопасности нахождения кораблей Черноморского флота и ВМС Украины в акватории Севастопольских бухт. В мире пока существуют только два центра подготовки боевых дельфинов – это база Сан-Диего в США и Севастополь.

 

В Севастополе дельфинов для нужд тогда еще советского ВМФ начали готовить с 1973 года. Специально обученные животные находили оружие и военную технику на дне моря, могли атаковать боевых пловцов и корабли противника закрепленными на голове оружием и взрывчаткой. После распада СССР и раздела Черноморского флота воинская часть, в которой готовили боевых дельфинов, перешла украинской стороне, и дельфины стали использоваться в мирных целях, в частности для лечения детей-инвалидов.

 

 Данные о российских программах использования животных в интересах ВМФ не разглашаются.

 

Источник: http://vz.ru/

Самолёт Як-3

Поднятые с прифронтового аэродрома 18 краснозвездных истребителей типа Як-3 июльским днем 1944 года встретились над полем боя с 30 истребителями противника. В быстротечной ожесточенной схватке советские летчики одержали полную победу. Они сбили 15 фашистских самолетов, а потеряли лишь один. Бой подтвердил еще раз высокое мастерство наших летчиков и великолепные качества нового советского истребителя.

 

Самолет Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1М. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15 ) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Вес пустого Як-3 был всего 2105 кг, взлетный — 2650 кг.

 

Это был один из самых легких истребителей в мире первой половины сороковых годов. Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м-4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали Як-3 любимым самолетом наших летчиков-истребителей.

 

В конструкции Як-3 был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы летчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/кв. м. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Як-3 с двигателем ВК-107А «…по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Заводы построили 4848 самолетов Як-3.

 

Калашников Михаил Тимофеевич. Биография

Калашников Михаил Тимофеевич

 10.11.1919 —

Дважды Герой Соц.Труда, Герой России

     Даты указов         

 

            1.         20.06.1958

            2.         15.01.1976

            3.         10.11.2009

 

    Памятники

 

                           Бронзовый бюст на родине

                           Памятник в городе Ижевск

                           Стела оружейникам в г. Коврове

                           Мемориальная доска в Ижевске

           

 Калашников Михаил Тимофеевич – выдающийся конструктор стрелкового автоматического оружия; начальник конструкторского бюро Ижевского машиностроительного завода, полковник-инженер; заместитель главного конструктора ПО «Ижмаш», полковник-инженер; главный конструктор – начальник бюро по стрелковому оружию ОАО «Концерн «Ижмаш», генерал-лейтенант.

 

Родился 10 ноября 1919 года в селе Курья ныне Курьинского района Алтайского края в многодетной крестьянской семье Тимофея Александровича (1883-1930) и Александры Фроловны (1884-1957) Калашниковых. В 1936 году, окончив среднюю школу в селе Курья, уехал в Казахстан, где поступил на работу учеником в железнодорожное депо станции «Матай», а затем с октября 1936 по сентябрь 1938 года работал в городе Алма-Ата (ныне – Алматы) техническим секретарём политического отдела 3-го железнодорожного отделения Туркестано-Сибирской железной дороги. Член ВЛКСМ в 1936-1947 годах.

 

В сентябре 1938 года М.Т.Калашников был призван в ряды Красной Армии, служил в Киевском особом военном округе, окончил школу механиков-водителей танка. На действительной военной службе он проявил себя как воин-изобретатель: изготовил специальное приспособление к пистолету ТТ для повышения эффективности стрельбы из него через щели в башне танка, разработал инерционный счётчик для учёта количества выстрелов из танковой пушки, создал прибор учёта ресурса танкового двигателя. За последнее изобретение в январе 1941 года командующий Киевским особым военным округом генерал армии Г.К.Жуков вручил красноармейцу М.Т.Калашникову именные часы и отдал распоряжение командировать армейского изобретателя в Москву – в одну из частей Московского военного округа, на базе которой проводились сравнительные испытания прибора. Распоряжением начальника Главного бронетанкового управления РККА М.Т.Калашникова командировали на один из ленинградских заводов, где счётчик после отработки рабочих чертежей предстояло запустить в серию. Опытный образец прибора успешно выдержал лабораторные испытания в заводских условиях. В Главное бронетанковое управление РККА отправлен отчёт, подписанный главным конструктором завода, где отмечалось, что по сравнению с существующими приборами этот проще по конструкции, надёжнее в работе, легче по весу и меньше по габаритам. Этот документ был датирован 24 июня 1941 года.

 

С началом Великой Отечественной войны с конца июня по август 1941 года командир танка старший сержант М.Т.Калашников участвовал в боях с немецко-фашистскими захватчиками в составе 108-й танковой дивизии Брянского фронта. В августе 1941 года в боях под городом Брянск он был тяжело ранен и контужен.

 

С августа 1941 года по апрель 1942 года М.Т.Калашников находился на излечении в эвакогоспитале города Елец ныне Липецкой области. Там, в госпитальной палате, у него возникла идея создания пистолета-пулемёта. Получив шестимесячный отпуск по состоянию здоровья, приехал на станцию «Матай» и в мастерских железнодорожного депо изготовил пробный образец. Второй образец был изготовлен в эвакуированном в Алма-Ату Московском авиационном институте в мастерских факультета стрелково-пушечного вооружения. В апреле 1942 году М.Т.Калашников направляется для дальнейшего прохождения службы на Центральный научно-исследовательский полигон стрелкового вооружения Главного артиллерийского управления Красной Армии (согласно учётной карточке члена КПСС – с апреля 1942 по февраль 1949 года он работал в Москве конструктором отдела изобретательства Министерства Вооружённых Сил СССР).

 

В июне 1942 года опытный образец пистолета-пулемёта был отправлен на отзыв в город Самарканд (Узбекистан), где в то время находилась в эвакуации Артиллерийская академия имени Ф.Э.Дзержинского. И хотя один из ведущих преподавателей этой академии крупнейший учёный в области баллистики и стрелкового вооружения, будущий дважды Герой Социалистического Труда, генерал-майор артиллерии А.А.Благонравов не рекомендовал пистолет-пулемёт М.Т.Калашникова для приёма на вооружение, тем не менее, он высоко оценил изобретательский талант старшего сержанта.

 

В 1944 году М.Т.Калашников разработал образец самозарядного карабина, устройство основных узлов которого послужило базой для создания автомата в 1946 году. В 1947 году изобретатель усовершенствовал свой автомат и одержал победу в конкурсных испытаниях. После доработки, автомат в 1949 году был принят на вооружение Советской Армии под названием «7,62-мм автомат Калашникова образца 1947 года» (АК). В 1949 году М.Т.Калашников был удостоен Сталинской премии 1-й степени.

 

В 1949 году М.Т.Калашников переезжает в столицу Удмуртской АССР (ныне – Удмуртская Республика) город Ижевск и работает на Ижевском машиностроительном заводе – с февраля того же года до августа 1957 года ведущим конструктором, а с августа 1957 до августа 1967 года – начальником конструкторского бюро (КБ). Член КПСС с июня 1953 года (кандидат – с июня 1952 года).

 

Возглавляемый М.Т.Калашниковым коллектив конструкторов унифицировал на базе АК целый ряд образцов автоматического стрелкового оружия. На вооружение были приняты: 7,62-мм модернизированный автомат (АКМ), 7,62-мм ручной пулемёт (РПК).

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1958 года за модернизацию автомата и создание ручного пулемёта начальнику КБ Ижевского машиностроительного завода Калашникову Михаилу Тимофеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

 

В 1960-1970-х годах на базе АК-47, АКМ и РПК на вооружение был принят целый ряд унифицированных образцов стрелкового автоматического оружия: АКМ, под патрон 5,45×39, разновидности со складывающимися прикладами (АКМС и РПКС), 7,62-мм пулемёт (ПК, ПКС – на станке), 7,62-мм пулемёт для танка (ПКТ) и бронетранспортёра (ПКБ). Впервые в мировой практике была создана серия унифицированных образцов стрелкового вооружения, идентичных по принципу работы и единой схеме автоматики. Стрелковое автоматическое оружие, созданное М.Т.Калашниковым, отличается высокой надёжностью, эффективностью, простотой в обращении. Ему впервые в истории создания стрелкового оружия удалось добиться оптимального сочетания ряда качеств, которые бы обеспечивали высокоэффективное применения и исключительную надежность автомата в бою, а именно: короткий узел запирания, вывешенный затвор, предварительное страгивание гильзы после выстрела, исключающее отказ при извлечении стреляной гильзы, низкая чувствительность к загрязнению и возможность безотказного применения в любых климатических условиях. М.Т.Калашников не только создал лучший в мире автомата, но впервые разработал и внедрил в войска ряд унифицированных образцов автоматического стрелкового оружия.

 

В 1964 году за создание комплекса унифицированных пулемётов ПК, ПКТ, ПКБ М.Т.Калашникову и его помощникам А.Д.Крякушину и В.В.Крупину была присуждена Ленинская премия.

 

С августа 1967 по апрель 1975 года М.Т.Калашников – заместитель главного конструктора Ижевского машиностроительного завода (с апреля 1975 – «Производственное объединение «Ижмаш»).

 

В 1969 году, в год 50-летнего юбилея со дня рождения, конструктору было присвоено воинское звание «полковник-инженер», а в 1971 году по совокупности исследовательско-конструкторских работ и изобретений учёный совет Тульского политехнического института присвоил ему учёную степень доктора технических наук без защиты диссертации.

 

С апреля 1975 по май 1979 года полковник-инженер М.Т.Калашников – заместитель главного конструктора производственного объединения «Ижмаш».

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 января 1976 года за выдающиеся заслуги в создании новой техники заместитель главного конструктора ПО «Ижмаш» Калашников Михаил Тимофеевич награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».

 

С мая 1979 года главный конструктор – начальник конструкторского бюро по стрелковому оружию производственного объединения «Ижмаш» (в начале 1990-х годов преобразовано в АО «Ижмаш», а позже – в ОАО «Концерн «Ижмаш» ОАО «Ижевский машиностроительный завод»).

 

Кроме стрелкового оружия для Вооружённых Сил, КБ под руководством М.Т.Калашникова разработало большое количество оружия для спортсменов и охотников, которое отличает не только его прямое назначение и технические характеристики, но и красота. Охотничьи самозарядные карабины «Сайга», сконструированные на базе автомата Калашникова, завоевали огромную популярность у любителей охоты в нашей стране и за рубежом. Среди них: гладкоствольная модель «Сайга», самозарядный карабин «Сайга-410», «Сайга-20С». Более десятка модификаций карабинов выпускаются и ныне. Указом Президента РФ от 6 июня 1998 года № 657 группе из семи конструкторов, среди которых – знаменитый оружейник М.Т.Калашников – была присуждена Государственная премия РФ в области литературы и искусства 1997 года, в области дизайна – за коллекцию спортивного и охотничьего оружия.

 

Избирался депутатом Верховного Совета СССР 3-го (1950-1954) и 7-10-го (1966-1984) созывов.

 

После распада СССР заслуги ставшего легендарным конструктора-оружейника получили высокую оценку в Российской Федерации. Указом Президента РФ от 28 октября 1994 года № 2022 полковнику-инженеру М.Т.Калашникову было присвоено воинское звание «генерал-майор», а через восемь дней Указом Президента РФ от 5 ноября 1994 года № 2061 за выдающиеся заслуги в области создания автоматического стрелкового оружия и значительный вклад в дело защиты Отечества он был награждён орденом «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени (№ 1). Указом Президента РФ от 7 октября 1998 года № 1202 за выдающийся вклад в дело защиты Отечества он был удостоен высшей награды страны – возрождённого ордена Святого апостола Андрея Первозванного (№ 2).

 

В 1999 году М.Т.Калашникову было присвоено воинское звание «генерал-лейтенант».

 

Указом Президента Российской Федерации № 1258 от 10 ноября 2009 года за выдающиеся заслуги в деле укрепления обороноспособности страны главному конструктору – начальнику бюро по стрелковому оружию ОАО «Концерн «Ижмаш» Калашникову Михаилу Тимофеевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда».

 

Заслуженный ветеран, легендарный конструктор стрелкового оружия, перешагнувший 90-летний рубеж, живёт, в ставшем ему родным городе оружейников Ижевске, и продолжает плодотворную работу в ОАО «Концерн «Ижмаш» ОАО «Ижевский машиностроительный завод».

 

Награждён российскими орденами Святого апостола Андрея Первозванного (7.10.1998, № 2), «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени (5.11.1994, № 1), «За военные заслуги» (2.11.2004), советскими тремя орденами Ленина (20.06.1958, 10.11.1969, 16.01.1976), орденами Октябрьской Революции (25.03.1974), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), Трудового Красного Знамени (1.07.1957), Дружбы народов (30.08.1982), Красной Звезды (17.08.1949), Почётным именным оружием от Президента РФ (1997), медалями, а также орденами и медалями иностранных государств, в том числе белорусским орденом Почёта (24.11.1999), казахским орденом Дружбы 1-й степени (2003), высшей наградой Венесуэлы – орденом «Звезда Карабобо» 1-й степени (2006).

 

Лауреат Ленинской премии (1964), Сталинской премии 1-й степени (1949), Государственной премии РФ (1997), премии Президента РФ (2003).

 

Заслуженный работник промышленности СССР (1989), заслуженный деятель науки и техники Удмуртской АССР (1979), Почётный академик Российской академии ракетных и артиллерийских наук (1993), Почётный профессор Ижевского государственного технического университета (1994), Почётный член Российской инженерной академии (1994), Почётный академик Инженерной академии Удмуртской Республики (1995), Почётный член Международной академии наук, индустрии, образования и искусств США (1996), академик Международной академии информатизации (1997), Почётный академик Академии информатизации Республики Татарстан (1997). Удостоен звания «Человек-легенда» и награды «Золотой Пегас» от общественной организации «Российский национальный Олимп» (2000), серебряной статуэтки Фортуны с золотым мечом (2001), награждён медалью «Символ Науки» (2007). Член Союза писателей России. За литературное творчество Калашников получил диплом лауреата Всероссийской литературной премии «Сталинград» (1997).

 

Почётный гражданин Ижевска (1988), Удмуртской Республики (1995), Алтайского края (2.09.1997) и села Курья Алтайского края.

 

Документы, которые свидетельствуют о первых шагах М.Т.Калашникова как конструктора, были рассекречены только в 2004 году. Эти документы сейчас хранятся в ижевском музейно-выставочном комплексе стрелкового оружия имени М.Т.Калашникова.

 

На родине М.Т.Калашникова – в селе Курья – в 1980 году ему сооружён бронзовый бюст. Имя конструктора увековечено на стеле конструкторам-оружейникам на территории завода имени Дегтярева в городе Коврове. В начале ноября 2004 года в Ижевске открылся музейно-выставочный комплекс, посвящённый легендарному конструктору-оружейнику. Событие было приурочено к 85-летнему юбилею М.Т.Калашникова. Центральное место в экспозиции занял памятник конструктору. Автоматы и пулемёты М.Т.Калашникова находятся на вооружении армий более чем пятидесяти стран мира. Его автомат изображён на гербе и флаге Мозамбика, на гербе Зимбабве, а в 1984-1997 годах он был изображён на гербе Буркина-Фасо. В Мозамбике в честь советского автомата, родившимся мальчикам стали давать имя «Калаш».