Я летел из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско…

Из-за плохой погоды самолет сел в Сакраменто и стюардесса предложила пассажирам выйти из самолета, т.к задержка ожидалась не менее часа. Все вышли из самолета за исключением пожилого господина, который был слеп — я заметил это при посадке, так как с ним была собака-поводырь. И очевидно это был не первый его полет, так как пес спокойно лежал все время под соседним сиденьем. Очевидно, это был и не первый его полет этим рейсом, потому что пилот подошел к господину и обратился к нему по имени:

— «Кейт, мы будем сидеть в Сакраменто не менее часа, не хотите ли вы размять ноги?», — на что тот ответил:

— «Нет, но, наверное мой пес не откажется размяться.»

Представьте себе картинку — народ на регистрации остолбенел, когда они увидели пилота, выходящего из самолета с собакой-поводырем…

На пилоте были солнечные очки…

Люди начали разбегаться… Они не только пытались сменить самолет, но и авиакомпанию тоже….

*****

Как-то во Флориде учились летать будущие пилоты турецких ВВС. У одного из них в полете заглох двигатель и он трагическим голосом сообщил об этом на базу. Ответ был немедленным: «Турецкий студент, катапультируйтесь!». КАЖДЫЙ турецкий пилот, кто услышал это, катапультировался!

В этот день США потеряли шесть A-4 Skyhawk. Один с заглохшим двигателем и пять абсолютно исправных…

Котофей

Какой режим питания лучше?

Прежде всего, режим питания должен соответствовать режиму труда и отдыха. На основании экспериментальных исследований и многолетних наблюдений врачей выяснилось, что наиболее благотворно четырехразовое питание, т. е. сытный завтрак до работы (25 — 30 процентов общей калорийности дневного рациона питания); легкий второй завтрак в перерыве между работой (10—15 процентов общей калорийности); плотный обед после работы (35 — 40 процентов общей калорийности); сравнительно легкий ужин (15 — 20 процентов общей калорийности дневного рациона питания).

Почему рекомендуется именно такое распределение питания? Завтрак — это первый прием пищи после 9—10-часового перерыва. Кроме того, он предшествует периоду сравнительно интенсивной и продолжительной трудовой деятельности. Естественно, что надо обеспечить организм необходимым количеством энергии и пластического материала.

Первый завтрак должен состоять из одного мясного или рыбного блюда с овощным или крупяным гарниром, стакана молока, кофе или чая и т. п.

Второй завтрак обычно совпадает с перерывом в работе, поэтому надо лишь пополнить энергетические резервы организма. Принятая пища не должна отвлекать излишние силы на ее переработку, в противном случае может быть снижена работоспособность организма. Поэтому второй завтрак должен быть легким, например чай с бутербродом или стакан кефира с булочкой, или яйцо и стакан чаю.

Обед должен восполнить многообразные затраты организма за рабочий день. Его калорийная ценностьобычно превышает одну треть энергетической ценности дневного рациона. Входящие в его состав белки, жиры, витамины и другие пищевые вещества способствуют восстановлению физиологических систем организма и подготовляют его к дальнейшей трудовой деятельности. Обед, как правило, должен состоять из горячего первого блюда — супа или борща, мясного, рыбного или овощного блюда на второе. На третье желательно компот, кисель, мусс или фрукты. В начале обеда полезно съедать винегрет, салат или какую-либо другую закуску, возбуждающую аппетит.

На ужин очень хороши молочные, крупяные и овощные блюда. Нервным и легковозбудимым людям на ужин не следует есть никакой труднопереваримой пищи, а также действующей возбуждающе: острых мясных блюд, кофе, какао, крепкого чая и т. п. Почти всем пожилым незадолго до сна полезно выпить стакан кефира.

Нами приведен только примерный режим питания, который по разным причинам может быть удобен не для всех. Практически многие питаются только три раза в день, но и в этом случае распределение пищи должно следовать тому же правилу: сытный завтрак, плотный обед и легкий ужин.

Исчтоник: http://www.minchanka.by/

«Ушел гад, что называется, красиво»

6 сентября 1976 года уникальный советский истребитель приземлился в Японии. Новые подробности этой громкой истории эпохи «холодной» войны наша газета узнала от жителя Запорожья, бывшего летчика-истребителя Владимира Соболевского.

С момента появления самолета на воздушном параде в 1967 году в Домодедово чудо советской авиатехники обросло невероятным количеством слухов и легенд. Но и на деле истребитель выглядел неслабо: летал на скоростях, троекратно превышающих скорость звука, установил двадцать пять рекордов, в том числе три абсолютных. Кроме кодового имени Foxbat («Летучая лисица») он получил в НАТО прозвище «несбиваемый», поскольку высота, на которую поднимался, была недосягаемой для подавляющего большинства средств ПВО. И вот 30 лет назад, 6 сентября 1976 года, «Миг» неожиданно приземлился в японском гражданском аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо. Из его кабины выскочил пилот и выстрелил несколько раз в воздух: — Не подходить! Требую, чтобы о моей посадке сообщили командованию ВВС США. Дело буду иметь только с американцами!

«Сначала все думали, что он просто разбился»

В тот день старший лейтенант Виктор Беленко, летчик 513-го истребительного полка авиации ПВО, базировавшегося на аэродроме в Чугуевке Приморского края, как обычно, производил полеты. В 12.30 он поднялся в воздух на машине с бортовым номером 31, чтобы отрабатывать в зоне пилотирование. И… пропал с экрана радара наземной радиолокационной службы. — Сначала все думали, что он просто разбился, — вспоминает летчик-истребитель первого класса, майор в запасе Владимир Соболевский, который тоже служил в Чугуевке. – Ушел гад, что называется, красиво. Беленко знал местную систему ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Резко снизившись, он пошел на высоте около 500 метров, чтобы наши радиолокационные системы его не засекли. Но при таком полете сжигается очень много топлива, и, выйдя из зоны РЛС, самолет снова набрал высоту. Нормально долететь Беленко удалось только потому, что машина была заправлена на 100 процентов. Вообще-то при полетах в зону положена 80-процентная заправка бака, но он лично уговорил техника долить керосина. Готовился… После этого случая нас заправляли строго по плановой таблице. Когда МиГ-25 обнаружили приграничные японские РЛС, на перехват подняли два истребителя «Фантом». Воспользовавшись сильной облачностью и форсажем, Беленко оторвался от них, но из-за той же погоды и ограниченного запаса горючего был вынужден сесть на первом попавшемся аэродроме, которым оказался Хакодате. Приземлившись, МиГ-25 проскочил всю полосу и еще проехал четверть километра по грунту. Об инциденте тут же узнал весь мир. СССР начал требовать у Японии немедленной выдачи летчика и самолета. На что японцы, на которых в свою очередь давили США, сразу придумали «железную» отговорку: пилот нелегально пересек государственную границу, его поступок считается уголовным, а не дипломатическим, а самолет рассматривается как вещественное доказательство.

Лучший в мире

«Вещественное доказательство» вместе с японцами изучали одиннадцать американских экспертов, предусмотрительно перевезя МиГ-25 на военный аэродром. Истребитель исследовали вдоль и поперек. В итоге его признали самым совершенным истребителем-перехватчиком в мире! Конечно, после подобных «смотрин» о возврате самолета своим ходом по воздуху не могло быть и речи. В итоге, когда спустя два месяца японцы созрели отдать Миг-25 (Беленко к этому времени уже улетел в Америку, где получил политическое убежище), СССР потребовал компенсацию за порчу летательного аппарата. На ту самую авиабазу советских экспертов не допустили, а сумму ущерба, согласно договоренности, нужно было устанавливать за один световой день в присутствии японских специалистов. Истребитель привезли на советский теплоход в разобранном виде, заколоченным по частям в деревянные ящики, явно в расчете на то, что с ними придется повозиться. Однако команда крепких ребят с помощью ломов быстро разобралась с упаковкой, и Стране Восходящего Солнца выставили счет в 7, 7 миллиона рублей (по тогдашнему курсу 11 миллионов долларов). Японцы тоже в долгу не остались и потребовали сорок тысяч долларов за транспортировку МиГа. Потеря одного истребителя была ничем по сравнению с вынужденной заменой систем опознания «свой-чужой» на всех советских самолетах, которую пришлось произвести из-за того, что эти электронные блоки попали в чужие руки. Были истрачены миллиарды рублей. В то же время с МиГ-25 сняли режим секретности, и СССР хорошо заработал на экспорте истребителей в недружественные США страны.

Жив ли угонщик

— В 1978 году из Америки пришло сообщение, что Беленко попал в автокатастрофу и погиб. Кстати, его сослуживцев быстренько перевели на другие базы. О предателе никто даже не вспоминал: умер и поделом ему, — продолжает Владимир Соболевский. – Мы только изредка подшучивали над замначальника политотдела по комсомольской работе. Его тоже звали Виктор и к тому же поселили в двухкомнатной квартире Беленко. Между тем до сих пор периодически всплывают свидетельства очевидцев, будто бы видевших угонщика живым и здоровым. Говорят еще, что Беленко получил звание полковника американских ВВС и какое-то время преподавал в военной академии на западном побережье страны. Будто бы женился на американке, которая родила ему троих детей, а после развода оставил ей дом. Сейчас он якобы живет в Калифорнии, занимаясь торговым бизнесом, в том числе и со странами бывшего СССР, но все переговоры с бывшими соотечественниками проводит под вымышленными именами.

ВОПРОС РЕБРОМ

Как такое могло произойти?

Существует несколько версий, почему член КПСС 29-летний Виктор Беленко пошел на предательство

Версия официальная

Старший лейтенант заблудился и был вынужден сесть в Японии. Но она рассыпалась, как только пилот отказался встречаться с представителями родной страны.

Согласно второй версии, которую Беленко изложил в своей книге «Пилот МиГа», он улетел в Америку «за свободой», а самолет угнал в знак протеста против огромного количества авиакатастроф в советских ВВС. Но в эту легенду и теперь не верит ни один военный летчик, знающий жизнь пилота, как говорится, изнутри.

Версия шпионская

Беленко завербовало ЦРУ еще на курсантской скамье Армавирского училища летчиков. С 1972 года он начал донимать кадровые органы рапортами с просьбой о переводе на передовую военную авиатехнику. Причем называл конкретный тип самолета: МиГ-25, а место дислокации полка — Ростов-на-Дону. Уже после перелета в Японию стало понятно, что от этого аэродрома недалеко до границы и можно сравнительно легко уйти в Турцию или дружественный тогда США Иран. В конце концов, приказ о переводе был подготовлен. Правда, отправили Беленко в Чугуевку, куда он с удовольствием поехал. После предательства лейтенанта его квартиру перевернули вверх дном. Оказалось, что он забрал с собой абсолютно все документы. В одной из книг нашли черновик инженерно-штурманского расчета перелета на военный аэродром, расположенный на острове Хоккайдо, а вовсе не Хакодате. С женой Беленко, как оказалось, был на грани развода, а с матерью не виделся тринадцать лет. Судя по всему, не вмешайся погода в планы перебежчика, он бы четко попал в назначенный западными спецслужбами пункт прибытия, где за самолетом без шума и пыли закрыли бы створки ангара. А истребитель в СССР еще бы очень долго (или всегда) считали погибшим.

Ирина ОМЕЛЬЧАК («КП» — Запорожье»)

На мне испытывали первую атомную боеголовку

О том, что его самолет стал ядерной лабораторией, пилот Константин Проскура узнал только через тридцать лет

Бывший летчик Константин Проскура рассказал «Комсомолке», как в 1959 году перевозил секретный груз на Байконур.

«Согласны выполнить задание? Распишитесь»

После училища Константин сразу попал в авиаотряд, обслуживающий главный оборонный гигант Союза «Южмаш».

В августе 1959 года ему вдруг дали бесплатную путевку в Кисловодск, в санаторий «Россия», где отдыхала высшая партийная элита. А в октябре, не объяснив толком, в чем дело, его направляют в Москву.

— Во Внуково в наш самолет «Ли-2» вошли двое в штатском и говорят: «Согласны выполнить задание? Распишитесь», — вспоминает летчик. — Это была подписка о неразглашении тайны, но не такая, какую мы подписывали на «Южмаше». Там наказание было до 7 лет, а здесь — 15. Затем нам приказали лететь в район Горького, добавив, что ни погода, ни разрешение не нужны. Все сделают за нас. И мы полетели.

Когда, уже затемно, приземлились, подъехали две «Победы».

— Наш сопровождающий говорит: «Ключи от самолета — мне, а сами езжайте, отдохните», — рассказывает Проскура. — Я поначалу отказался, ведь за машину головой отвечаю. Но, вспомнив о подписке, отдал.

Наутро команду снова привезли к самолету.

Секретный груз

— Сначала я не понял, что у меня на борту, — хмурится пилот. — В самом хвосте салона сидят человек пять и, накрывшись чехлами, дрожат. Поворачиваюсь и вижу возле кабины огромный конус, накрытый брезентом, и двух офицеров. Интересуюсь, какой вес, это нужно для расчета полета. Ведь у Ли-2 взлетный вес не превышал 11,5 тонны. «Сколько весит, — сказали мне, — вас не касается. Гарантируем, что самолет не перегружен». Я хотел было потрогать конус, чтобы проверить, как закреплен груз, а они на меня накинулись, мол, не твоего ума дело, заводи двигатель.

И экипаж повел машину в Воткинск, где ее ставили на изготовленную в Днепропетровске ракету.

— По этой трассе тогда летали на Казань и Свердловск. И шум на участке от поршневых двигателей стоял жуткий. А тут — эфир чистый, стерильный, — удивляется пилот. — Запрашиваем погоду, Москва отвечает — тумана нет. И я понял, что это из-за нас всю трассу очистили, ни один самолет в радиусе сотен километров в воздух не поднялся. Когда прилетели, диспетчер удивленно спросил: «Что вы там привезли, ребята? Из-за вас все дороги перекрыли». Но мы не знали. Думаю, днепропетровцев взяли в рейс не случайно: люди проверенные, на «Южмаше» работали, к тому же за полгода до того Днепропетровск стал закрытым городом.

В воздухе самолет развалился

Лишь спустя 30 лет Константин Проскура узнал, что на своем борту перевозил атомный груз. Ядерщики считали, что боеголовка для стратегической ракеты должна пройти дополнительные испытания. А условия самолетной болтанки для этого были идеальными. В принципе могло и рвануть. Но тогда об этом не знали.

24 октября боеголовка, поставленная в Воткинске на изготовленную в Днепропетровске ракету, уже красовалась на спецплощадке в 30 км от Байконура и была направлена на Вашингтон. Начиналась эпоха напряженного ядерного равновесия супердержав. И Константин Проскура, не подозревая о том, стал одним из главных действующих лиц стратегического поворота.

— Через два года легендарный Ли-2 на трассе Баку — Запорожье развалился в воздухе, — поведал о дальнейшей судьбе транспортника Константин Федорович, — и весь днепропетровский экипаж во главе с командиром Василием Коржем погиб. Версий ходило две. Первая — что боеголовка в салоне фонила и могла воздействовать на конструкцию самолета. И вторая — что этот самолет Ли-2 клепался в 1944 году в Ташкенте 14-летними голодными пацанами и потому не был добротным.

Источник: www.kp.ua

Какие факторы старят больше всего?

Что же прибавляет года?

1. Ранняя седина. Может появиться рано из-за проблем со здоровьем.

2. Дряблая шея. Кожа шеи очень тонкая, наиболее подверженная преждевременному старению.

3. Неухоженные руки. Женщину в возрасте всегда выдают руки! Защита кожи рук и уход за ними всегда должна быть актуальной.

4. Одежда не по возрасту.

5. Яркий макияж. Яркий, насыщенный макияж больше свойственен весьма зрелой даме.

6.»Бабушкин» парфюм. Если в новом аромате есть ощущение, что старше своих лет, вызывающее дискомфорт, то лучше им и не пользоваться.

7. Морщины. Легче предупредить их появление морщин, чем избавиться. Надо использовать солнцезащитную косметику и регулярно увлажнять кожу.

8. Дряблое тело в «ямочках». Для борьбы с «апельсиновой коркой» сочетать сбалансированное питание, спорт, массаж и антицеллюлитные обертывания и кремы.

9. Сильный загар. Мало того, что коричневый оттенок накидывает несколько лет, чрезмерный загар обезвоживает кожу, способствуя быстрому старению.

10. Усталый взгляд. Потухшие глаза, грустный или озлобленный взгляд прибавляют достаточно много годков. Любите жизнь, отыскав меленькие радости. Храните в себе безмятежность ребенка.

Сафонов Борис Феоктистович. Биография

26.08.1915 — 30.05.1942

Дважды Герой Советского Союза

Даты указов

1. 16.09.1941 Медаль № 533

2. 14.06.1942

Памятники

Бюст в Североморске-1 ЗАТО г. Североморск

Бюст в Североморске-1 ЗАТО г. Североморск (крупный план)

Бронзовый бюст на родине

Мемориальная доска во Владивостоке

Сафонов Борис Феоктистович — командир 4-й авиационной эскадрильи 72-го авиационного полка Военно-воздушных сил Северного флота, капитан; командир 2-го Краснознамённого гвардейского смешанного авиационного полка Военно-воздушных сил Северного флота, подполковник.

Родился 13 (26) августа 1915 года в селе Синявино ныне Плавского района Тульской области в крестьянской семье. Русский. После окончания 7-ми классов, в конце 20-х годов поступил в железнодорожное ФЗУ в городе Туле. В период обучения, с 1931 года начал заниматься в Тульском аэроклубе: сначала в кружке планеристов, а через год зачисляется курсантом-летчиком. Его инструктором была В.С. Гризодубова.

В ряды Красной Армии призван в 1933 году, и направлен в Первую авиационную школу пилотов имени А.Ф. Мясникова, которую окончил в ноябре 1934 года, с высшими оценками по технике пилотирования, воздушной стрельбе, материальной части. Член ВКП(б) с 1939 года.

С 1934 по 1940 годы рядовой пилот, инструктор парашютно-десантной службы, помощник военкома эскадрильи по комсомольской работе Б.Ф. Сафонов служил в 106-й авиационной эскадрилье 40-й авиационной бригады Белорусского Военного Округа, где целеустремленный летчик сразу был замечен не только командиром отряда И. Якубовичем, но и командиром бригады, впоследствии начальником ВВС РККА дважды Героем Советского Союза Я.В. Смушкевичем. Сослуживцев Сафонова удивляли его исключительная настойчивость, стремление к основательности во всём: весь свой досуг он отдавал самообразованию. Круг его интересов включал как специальные авиационные дисциплины, так и общеобразовательные — физику, историю, литературу. Все отмечали его ораторский талант — умение убедительно, ярко и красиво передавать свои мысли другим…

В 1940 году, по личному рапорту Сафонова Б.Ф. его направили в распоряжение ВВС Северного флота командиром звена авиационного полка.

Великую Отечественную войну Б.Ф. Сафонов встретил командиром эскадрильи 72-го авиационного полка Северного флота, в котором ни одно боевое задание не выполнялось без непосредственного участия её командира. Войну летчики полка начали на устаревших истребителях И-16 (летая на этих машинах Сафонов совершил 109 боевых вылетов и сбил 17 самолетов противника). На левом борту фюзеляжа своего И-16 (бортовой № 11), Сафонов Б.Ф. вывел крупными буквами — «За Сталина!», а на правом — «Смерть фашистам!».

В первый день войны, 22 июня 1941 года Сафонов в группе с лётчиком-истребителем Воловиковым у полуострова Рыбачий вышел на перехват гитлеровского бомбардировщика. Несмотря на то, что вражеский самолёт имел прямое попадание и задымил, но всё-таки сумел оторвался от преследования и ушёл на свою территорию…

24 июня 1941 года старший лейтенант Сафонов Б.Ф. первым из лётчиков-североморцев добыл первую победу в воздухе — им был сбит «хейнкель» — фашистский бомбардировщик «Хе-111», участвовавший в налёте на военно-морские базы в районе Полярное (ныне город Полярный) и Ваенга (ныне город Североморск). В первой же атаке Сафонов удачным выстрелом реактивным снарядом — «эресом» повредил самолёт противника. Тот ушёл в море, преследуемый Сафоновым до бухты Зеленцы, где «хейнкель» ударился о воду и разломился… Советский катер, подошедший к месту падения, успел подобрать лишь резиновую шлюпку, навигационные бомбочки, парашюты, погнутые от удара пулемёты…

Эта победа имела и неожиданное последствие… Командующий Северным флотом вице-адмирал А.Г. Головко, выяснив, что немецкие лётчики даже на сухопутных самолётах имеют резиновые шлюпки и на них аварийные радиостанции, дал указание снабдить таковыми все колёсные самолёты, летающие над морем («Полезное надо перенимать»). И в дальнейшем резиновые шлюпки спасут немало жизней советских морских лётчиков.

К концу лета 1941 года Б.Ф. Сафонов, награждённый 14 июля 1941 года первым орденом Красного Знамени, совершил 130 боевых вылетов, провел 32 воздушных боя и лично сбил 11 самолетов противника. Только за 5 дней августа он одержал 5 личных побед.

15 сентября 1941 года семерка истребителей под его командованием, вступила в схватку с превосходящими почти в 8 раз силами противника, уничтожила 13 вражеских самолетов, не потеряв ни одного своего. Сафонов лично сбил 3 самолёта.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1941 года, за героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, командиру эскадрильи 72-го авиационного полка ВВС Северного флота капитану Сафонову Борису Феоктистовичу было присвоено звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 533).

К моменту опубликования данного Указа, на счету лётчиков эскадрильи было около 50 воздушных побед, из них 16 — на счету её командира.

В сентябре 1941 года, когда на аэродроме, где базировалась «сафоновская эскадрилья», обосновались английские лётчики на истребителях «харрикейн», прилетевшие с авианосца для усиления истребительного прикрытия конвоев (группа «Бенедикт» полковника Шервуда), Сафонов первым на Северном флоте облетал английский «харрикейн», а спустя 10 дней эти машины освоили и другие летчики эскадрильи.

По инициативе Сафонова английские самолеты, поступавшие по «ленд-лизу» на вооружение ВВС Северного флота, были перевооружены. Сначала на них поставили 4 крупнокалиберных пулемета, после чего Сафонов решил заменить пару пулеметов на пушки ШВАК, затем — установить под плоскости направляющие для реактивных снарядов…

С октября 1941 года Сафонов Б.Ф. — командир 78-го истребительного авиационного полка, майор. Он увеличил счёт сбитых вражеских самолетов, и за один месяц — с 22 декабря 1942 года по 22 января 1942 года был награждён вторым и третьим орденами Красного Знамени.

Во второй половине марта 1942 года подполковника Б.Ф. Сафонова назначили командиром 2-го Гвардейского истребительного авиационного полка. Он стал меньше летать, отдавая много времени руководству боевой деятельностью подразделения, организационно-хозяйственным делам.

В конце марта 1942 года он провёл один из немногих воздушных боев в районе Туломской ГЭС и одержал очередные победы — лично сбил два вражеских истребителя.

Свой последний — 224-й боевой вылет подполковник Б.Ф. Сафонов совершил 30 мая 1942 года, на прикрытие конвоя союзников PQ-16, следовавшего в Мурманск.

Трое лётчиков-североморцев во главе с Сафоновым на английских P-40 «киттихаук» обнаружив на подходе к конвою шесть вражеских бомбардировщиков, стремительно их атаковали. Сафонов сбил двоих, повредил третьего, но и сам погиб в этом бою. У его P-40 заглох двигатель (причина не ясна — либо повреждение в бою, либо отказ), и он рухнул в море.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года подполковнику Сафонову Борису Феоктистовичу присвоено звание Дважды Героя Советского Союза.

Он первый из тех, кому дважды было присвоено звание Героя Советского Союза за подвиги в Великой Отечественной войне. К этому высокому званию отважный лётчик-истребитель был представлен Наркомом ВМФ Н.Г. Кузнецовым не посмертно, а при жизни, 27 мая 1942 года — за три дня до своего последнего боевого вылета, но высокую награду получить не успел.

Он был первым из советских лётчиков, кто уже в мае 1942 года имел на боевом счету тридцать самолетов противника уничтоженных лично, и ещё три в групповых боях.

Боевые заслуги Б.Ф. Сафонова воплотились не только в уничтоженные им вражеские самолёты. Под его руководством в авиации Северного флота выросли и обрели солидный боевой опыт десятки воздушных бойцов, ставших впоследствии Героями Советского Союза.

Награждён орденом Ленина (16.09.1941 г.), тремя орденами Красного Знамени (14.07.1941 г., 22.12.1942 г., 22.01.1942 г.) и высшей авиационной наградой Великобритании — орденом «Ди-Эф-Си» — «Большой серебряный крест» (19.03.1942).

Дважды Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов навечно зачислен в списки 2-го гвардейского Краснознамённого авиаполка ВВС Северного флота, который носил его имя (к сожалению, в начале марта 2002 г. «сафоновский полк», расквартированный в городе Мончегорске Мурманской области, — расформирован…).

Один из самолетов, на котором воевал Б.Ф. Сафонов, хранится в Центральном Военно-Морском музее (Санкт-Петербург).

Именем Сафонова назван посёлок городского типа Мурманской области, входящий в состав закрытого административно-территориального образования город Североморск. 16 сентября 1961 года при въезде в посёлок Сафоново установлена копия бюста Сафонова Б.Ф., работы Л.Е. Кербеля (автор копии А.И. Марков, архитектор А.А. Шашков). Подлинный бюст (скульптор Л.Е. Кербель, архитектор Б.В. Муравьёв) был установлен 19 августа 1945 года в посёлке Ваенга (ныне город Североморск, улица Гвардейская). Там же в Североморске, в 1967 году установлен ещё один бюст Б.Ф. Сафонова (скульптор Э.И. Китайчук, архитектор А.А. Шашков), расположенный на площади, носящей его имя. Бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова установлен в городе Плавск Тульской области. В память об отважном лётчике-североморце его именем названа одна из красивейших улиц города Североморска, а на доме № 10 по улице Сафонова, где жил Б.Ф. Сафонов, установлена мемориальная доска. Фамилия Сафонова Б.Ф. выбита на каменных плитах мемориала в числе 898 фамилий тех, чьих могил нет на земле, — в память лётчиков, штурманов, стрелков-радистов ВВС Краснознамённого Северного флота погибших в море в 1941 — 1945 годах, открытого 17 августа 1986 года на берегу Кольского залива в посёлке Сафоново (скульптор Э.И. Китайчук, архитектор В.В. Алексеев).

Медаль и премия имени Б.Ф. Сафонова учреждены Международной общественной организацией бывших военнослужащих «Марс — Меркурий». По согласованию с командованием Морской авиацией ВМФ РФ медалью и премией награждается ежегодно лучший летчик Морской авиации ВМФ за укрепление ее боевой мощи и высокое летное мастерство. 4 марта 2002 года этой награды впервые был удостоен Герой России генерал-майор Апакидзе Т.А. (посмертно).

В декабре 2005 года Указом Президента РФ единственному в Военно-Морском Флоте России корабельному истребительному авиационному полку военно-воздушных сил Краснознамённого Северного флота, взлётной и посадочной полосой которого является палуба тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», присвоено имя дважды Героя Советского Союза Бориса Феоктистовича Сафонова.

Из воспоминаний о Б.Ф. Сафонове Командующего Северным флотом адмирала А.Г. Головко:

Он — общий любимец, этот типичный русак из-под Тулы. Отличный волевой лётчик. Широкоплечий, с открытым русским лицом, с прямым взглядом больших тёмно-серых глаз. Стоит только увидеть его, и он сразу же вызывает симпатию. Самолётом владеет в совершенстве. По отзывам авиационных специалистов, у него очень развито чувство времени и расстояния. Нетороплив, обстоятелен — по характеру настоящий лётчик со всеми данными командира. Надо не упускать его из виду, нацеливать людей на учёбу у него. Побольше бы нам таких соколов.

… в последнем майском союзном конвое, … мы потеряли командира авиаполка подполковника Бориса Феоктистовича Сафонова, ныне уже дважды Героя Советского Союза, первого в стране за время войны дважды Героя. Указ об этом получен сегодня, спустя две недели после гибели Сафонова.

Он погиб 30 мая на защите PQ-16. Подробности гибели его очень скудны, хотя свидетелями её были многие.

Конвой находился в шестидесяти милях от наших берегов, когда гитлеровцы устремились к нему, чтобы нанести массированный бомбовый удар. В налете участвовали сорок пять «юнкерсов», прикрываемых «мессершмиттами». Наперерез им вылетела, как только был получен тревожный сигнал с кораблей охранения, четверка наших истребителей. Повёл её Сафонов. Четвертый самолёт (летчик Кухаренко) возвратился с полпути из-за неисправности мотора. Подобные неприятности происходят, к сожалению, довольно часто с тех пор, как мы получили по ленд-лизу самолёты типа «киттихаук». Эти самолёты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши лётчики с горькой насмешкой называют эти самолеты «чудом безмоторной авиации». Чаще всего «киттихауки» стоят в бездействии, точно так же, как 30 мая, когда в полку Сафонова могли вылететь только четыре самолёта. И вот из этих четырёх один был вынужден, опять-таки из-за мотора, повернуть обратно на аэродром. Полёт продолжали трое. Втроем они и приняли бой.

Трое против 45 «юнкерсов» и неустановленного числа «мессершмиттов»!

Тем не менее все попытки гитлеровских лётчиков прорваться к транспортным судам, входившим в состав PQ-16, были пресечены нашими истребителями — Сафоновым, Покровским и Орловым, отлично согласовавшими свои действия с заградительным огнём артиллерии кораблей охранения. На глазах у всех Сафонов сбил два бомбардировщика, Покровский и Орлов — по одному.

Вскоре на командном пункте Ваенги по радио были приняты слова: «Прикройте с хвоста…» Это были, как выяснилось, слова Сафонова. Затем сигнальщики эскадренного миноносца «Куйбышев» — одного из кораблей, сопровождавших конвой, — увидели, что Сафонов устремился в атаку против третьего «юнкерса», но что в то же мгновение из облаков вывалился и напал на Сафонова вражеский истребитель. Спустя короткое время на командном пункте приняли ещё одну радиограмму Сафонова: «Подбил третьего… мотор…» Последнее слово было условным извещением о неизбежности вынужденной посадки. Дальнейшее, по докладам корабельных сигнальщиков, произошло так: самолёт Сафонова, теряя высоту, планировал в направлении «Куйбышева», однако не дотянул двадцать — двадцать пять кабельтовых, упал в море и мгновенно затонул.

Воздушный бой у конвоя был закончен. Расшвыряв бомбовый груз, куда попало, фашистские самолеты ушли в сторону Северной Норвегии, не потопив ни одного транспорта.

Два часа после боя эскадренный миноносец «Куйбышев» искал Сафонова в море. И не нашёл. Так и осталась невыясненной причина его гибели. Возможно, мотор отказал потому, что был повреждён снарядом; скорее же всего, в критическую минуту, как происходило не раз, сыграли роковую роль технические неполадки, свойственные «киттихаукам». Одно было несомненно: гибель Сафонова в его двести двадцать четвертом боевом вылете, в тридцать четвёртом воздушном бою, после двадцать пятой личной победы над врагом.

Биография предоставлена Уфаркиным Николаем Васильевичем

Авиакомпания Air France (Эр Франс IATA: AF)

Базовый аэропорт: Париж, аэропорт Руасси Шарля де Голля

Акционеры группы Air France-KLM: компании-нерезиденты — 33,4%, компании-резиденты — 24,3%, работники — 9,6%, Франция (государство) — 15,7%, физические лица — 15,3%, на хранении в компании — 1,5%

Air France (Эр Франс IATA: AF)— крупнейшая авиакомпания Франции. Основана в 1933 году в результате объединения нескольких авиаперевозчиков. В 1945 году Air France была национализирована.

В 2004 году Air France объединилась в голландской KLM и стала частью холдинга Air France-KLM. Air France является основателем и ключевым игроком в альянсе Sky Team. Air France является код-шеринговым партнером украинской авиакомпании Международные авиалинии Украины (МАУ) и российской Аэрофлот.

Купить авиабилеты Air France

Купить авиабилеты авиакомпании Air France и посмотреть расписание рейсов Air France Вы можете с помощью сервиса tickets.avianews.com. В системе бронирования доступны авиабилеты на прямые рейсы Киев-Париж, Москва-Париж, Санкт-Петербург-Париж и другие прямые и стыковочные рейсы. Вы также можете забронировать авиабилеты Air France онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

Air France, общая информация

Краткая информация об авиакомпании Air France

Air France — крупнейшая авиакомпания Франции. Основана в 1933 году в результате объединения нескольких авиаперевозчиков. В 1945 году Air France была национализирована.

Первые бортпроводники на рейсах авиакомпании появились в 1946 году. В этом же году Air France открыла трансатлантический рейс Париж-Нью-Йорк, который осуществлялся с 2 промежуточными посадками для дозаправки и длился 20 часов.

В 1976 году Air France приступила к коммерческой эксплуатации сверхзвуковых самолетов Конкорд. Первый сверхзвуковой рейс был выполнен из Парижа в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Дакаре.

В 1987 году Air France, Lufthansa, SAS, Iberia создали систему Amadeus, которая стала одной из крупнейших глобальных дистрибуционных систем.

Контакты Air France

Контакты авиакомпании Air France в Украине

Air France Украина. Клиентская служба.

34/33 ул. Ивана Франко Киев 01030, Украина

Контакты авиакомпании Air France в России

телефон Air France в Москве: +7 495 937 38 39;

телефон Air France в Санкт-Петербурге: +7 (812) 336 29 00.

Багажная политика авиакомпании Air France

Бесплатная норма багажа на рейсах Air France. Ручная кладь на рейсах Air France

Ручная кладь

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета Air France?

Европейские рейсы, рейсы в Северную Африку и Израиль, рейсы по Франции

Air France разрешает провозить пассажирам экономического класса (Voyageur/Economy/Premium Eco) в салоне самолета одну сумку стандартных размеров, общая сумма измерений которой не превышает 115 см (55х45х25 см). Дополнительно к этому разрешается проносить на борт воздушного судна один из предметов на выбор: дамскую сумочку, небольшой чемоданчик, ноутбук, камеру.

Общий вес всех предметов ручной клади не должен превышать 12 кг.

Пассажиры бизнес-класса Air France (Premium Business) дополнительно к вышеперечисленным вещам могут взять в салон самолета небольшой чемодан, размер которого не превышает 45x20x35 см. Общий вес предметов, которые пассажир бизнес-класса берет на борт воздушного судна, не должен превышать 18 кг.

Трансконтинентальные рейсы, рейсы в регион Карибского бассейна, Индийского океана

Air France разрешает провозить пассажирам обычного экономического класса (Voyageur/Economy) в салоне самолета одну сумку стандартных размеров, общая сумма измерений которой не превышает 115 см (55х45х25 см). Дополнительно к этому разрешается проносить на борт воздушного судна один из предметов на выбор: дамскую сумочку, небольшой чемоданчик, ноутбук, камеру.

Общий вес всех предметов ручной клади не должен превышать 12 кг.

Пассажиры премиального экономического класса Air France, бизнес-класса и первого класса (Premium Eco/Premium Business/First) могут проносить на борт воздушного судна дополнительно к вышеперечисленным вещам небольшой чемодан, размер которого не превышает 45x20x35 см.

Общий вес предметов, которые пассажир премиального экономического, бизнес-класса и первого класса берет на борт воздушного судна, не должен превышать 18 кг.

Багаж

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах Air France?

Рейсы по Европе, в Африку, Израиль, Ближний Восток, США, Канаду

Пассажиры экономического класса Air France могут провозить бесплатно 1 сумку в качестве зарегистрированного багажа, вес которой не превышает 23 кг.

Пассажиры премиального экономического класса могут провозить в багаже 2 сумки весом 23 кг. каждая.

Пассажиры бизнес-класса бесплатно могут провозить 2 сумки весом 32 кг. каждая.

Пассажиры первого класса бесплатно могут провозить в багаже 3 сумки весом 32 кг. каждая.

Программа лояльности

Программа лояльности Air France для часто летающих пассажиров

Air France позволяет бесплатно зарегистрироваться в программе лояльности для пассажиров Flying Blue и, совершая перелеты. накапливать мили, которые можно использовать для оплаты будущих перелетов или услуг у партнеров Air France

Маршруты Air France

Кудалетает Air France? Маршруты Air France

Из Парижа

Киев — Париж

Москва — Париж

Санкт-Петербург — Париж

Парк самолетов:

На каких самолетах летает Air France? Флот Air France

Группа Air France эксплуатирует 380 самолетов, 2/3 самолетов во флоте находится в собственности или финансовом лизинге у группы, 1/3 самолетов Air France берет в лизинг. Из 380 самолетов Air France 125 принадлежит дочерним авиакомпаниям, которые занимаются региональными перевозками. Средний возраст самолетов Air France около 9 лет.

Airbus A380-800 4

Airbus A330-200 15

Airbus A330-300 16

Airbus A340-300 16

Boeing-747-400 10

Boeing-777-300ER, Boeing-777-200ER 56

Airbus A318 18

Airbus A319 44

Airbus A320 56

Airbus A321 24

Fokker-50 15

Fokkrt-100 6

Embraer-135 6

Embraer-145 27

Embraer-170 10

Embraer-190 10

CanadairJet 37

AvroRJ-85 22

www.avianews.com

Истребители Поликарпова И-5. И-153 «Чайка»

Поликарпов И-5.

Пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, в частности, создание одноместного, хорошо вооруженного истребителя, который по летно-тактическим данным не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса. В конце апреля 1930 года было построено три опытных экземпляра нового истребителя: два с двигателями воздушного охлаждения и один с опытным двигателем жидкостного охлаждения. Все три экземпляра нового истребителя, получившего название И-5, были опробованы в воздухе. Полеты показали, что машина перспективна, но требует некоторого снижения веса конструкции и усиления вооружения.

Специально созданная небольшая группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, провела большую работу по доводке конструкции и добилась значительного снижения веса истребителя, улучшения его маневренности и увеличения вертикальной скорости. Был создан и вариант самолета с 4 пулеметами вместо двух. О качестве самолета говорит такой факт: на нем летчик В. А. Степанченок впервые выполнил перевернутый штопор.

Полутораплан И-5 был смешанной конструкции. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб, обшит полотном. На серийных самолетах для снижения сопротивления на головки звездообразного двигателя впервые в практике советского самолетостроения ставился кольцевой капот. Высокая горизонтальная скорость (278 км/час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность и простота в пилотировании выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей начала 30-х годов. Весной 1930 г. И-5 был построен и начались его испытания. Назывался этот самолет необычно — ВТ-11 (аббревиатура ВТ означала — внутренняя тюрьма).

Один за другим в течение трех месяцев вышли три опытных экземпляра этого истребителя: первый (ВТ-11) имел двигатель Юпитер-VII с нагнетателем для увеличения высотности мотора, второй, названный «Клим Ворошилов», имел обычный Юпитер-VI (М-22), третий, названный «Подарок XVI партсъезду», имел новый отечественный мотор М-15; этот самолет отличался еще тем, что на нем было установлено кольцо Тауненда, в то время как на первых двух стояли индивидуальные обтекатели головок цилиндров.

Испытания И-5 начались неудачно. На одном из первых двух экземпляров в первом же полете летчик-испытатель И. Ф. Петров потерпел аварию: в конце пробега самолет вдруг встал боком и перевернулся. В аварии обвинили летчика. Впоследствии, когда самолет стал выпускаться серийно, из строевых частей, стали поступать сведения об аналогичных авариях. Обнаружился скрытый дефект, проявлявшийся только в штилевую погоду, при ветре же площади рулей было достаточно для удержания самолета от разворота при остановке. Изменения, внесенные в конструкцию шасси по предложению И. Ф. Петрова, избавили серийные истребители И-5 от этого недостатка. Если не считать этой аварии, то заводские испытания И-5 шли успешно — он показал прекрасные летные качества.

Сразу после заводских испытаний состоялось решение о принятии его на вооружение и запуске в серию. Случай сам по себе довольно редкий, когда самолет еще до государственных испытаний передается в серию. Среди трех вариантов И-5 и И-6, испытывавшихся почти одновременно, предпочтение было отдано И-5 с мотором М-22. Ответственными по внедрению самолета в серию назначили трех конструкторов: Д. П. Григоровича (руководитель), И. М. Косткина и К. А. Виганда. Простота конструкции И-5 способствовала быстрому налаживанию его серийного производства. В 1931 г. завод уже выпустил несколько десятков И-5. Намеченный в 1932 г. запуск в серию варианта И-5 с мотором М-15 не был осуществлен.

Государственные испытания И-5 с мотором М-22 проводились в июле — августе 1931 г., то есть тогда, когда самолет уже поставлялся в строевые части. Военные специалисты отмечали, что И-5 может считаться вполне современным истребителем. И-5 быстро реагировал на действия рулей, перемену режима мотора, был легок в управлении, устойчив, приятен и неутомителен в пилотировании, обладал малым разбегом и пробегом (соответственно 54 и 105 м). И-5 оказался простым и удобным в обслуживании.

Самолет имел много достоинств, но вскрылись и некоторые недостатки. В частности, на И-5 были случаи попадания в опасные режимы плоского штопора, приведшие в воинских частях к ряду катастроф. Оригинальным решением стало введение поворотных передних стоек коробки крыльев. Стойки имели увеличенную хорду и управлялись летчиком. Действовали они очень эффективно — штопор после поворота стоек почти сразу прекращался. Правда, управлять ими в режиме штопора было все же трудно.

В процессе серийного производства истребитель И-5 неоднократно улучшался. В 1933 г. деревянный винт заменили металлическим и установили обтекатели колес, что позволило увеличить скорость до 286 км/ч вместо 276 км/ч. Истребитель И-5 состоял на вооружении около девяти лет.

Поликарпов И-153 «Чайка»

Добиваясь повышения боевых качеств маневренных истребителей, Н. Н. Поликарпов в 1938 году создал новый самолет — И-153 Чайка. Внешне он был похож на истребитель И-15. Основные размеры остались такими же, мало изменилась и форма изогнутых участков верхнего крыла, но шасси на И-153 убиралось в полете, двигатель более мощный, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована. Лучшими стали многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо.

Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника. Вес пустого самолета — 1348 кг, взлетный — 1859 кг. Первое боевое испытание И-153 прошли летом 1939 года в районе реки Халхин-Гол. Самолет И-153 — последний в нашей стране истребитель бипланной схемы, строившийся крупными сериями. Заводы выпустили 3400 самолетов этого типа. Конструктор использовал все возможное, чтобы добиться наивысшей скорости при сохранении свойственной биплану маневренности.

И «Чайки» с убранными шасси даже во второй половине тридцатых годов относились к скоростным машинам. Однако уже в конце тридцатых и особенно в сороковых годах скорость в 400 км/час для истребителей была явно недостаточной. От самолетов такого назначения требовалась скорость 500-600 и даже 650 км/час. Такой скорости биплан развить не мог. И все же «Чайка» вошла в историю. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы.

Минобороны разрежет на металл легендарные самолеты и вертолеты

Первые экземпляры Ту-160 и Ту-22М оказались не нужны военным. Более 400 единиц техники будет утилизировано

Минобороны объявило тендер на разделку более 400 военных самолетов и вертолетов. Согласно конкурсной документации, помимо ничем не примечательных старых серийных истребителей, «кукурузников» и учебных самолетов разделке подлежат уникальные и легендарные представители отечественного авиапрома.

В частности, уничтожению подлежит первый образец опытной серии «ядерного» самолета Ту-160, с которого в 1984 году началась эпоха сверхзвуковых дальних бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Именно этот экземпляр в качестве нового бомбардировщика проходил государственные испытания и сейчас хранится в подмосковном Жуковском на базе ЛИИ имени Громова.

Также под разделку попал один из первых серийных бомбардировщиков Ту-22М серии «ноль» (построен в 1970-х годах). Всего было построено десять таких машин, до нашего времени дожила только одна из учебного фонда ныне расформированного Иркутского военно-авиационного инженерного института. Эта машина сейчас находится на аэродроме в поселке Среднем Иркутской области и также, по мнению Минобороны, подлежит утилизации.

Помимо этих уникальных машин, в список попали «калибровщики» — специальная модификация Ан-26, используемая для настройки систем посадки военных аэродромов. Сейчас в ВВС осталось меньше десятка таких машин, притом что каждый аэродром нужно калибровать как минимум два раза в год.

Утилизируют и Ан-26РТ — самолет радиотехнической разведки, созданный для перехвата радиосообщений противника и наблюдения за радиолокационными средствами. Ан-26РТ и Ан-26, подлежащие утилизации, сейчас находятся на читинском аэродроме.

Среди вертолетов, списанных на слом, есть первый Ми-24А «Крокодил», ставший впоследствии основным боевым вертолетом России, уникальный вертолет-разведчик радиохимического заражения Ми-24Р, оснащенный специальным манипулятором для анализа грунта, а также один из последних экземпляров «крылатого» транспортного Ми-6.

Всего за ближайшие два года планируется разрезать 283 самолета и 139 вертолетов. Основная часть из них — списанная авиатехника, снятые с вооружения еще в 1980-1990-е годы истребители МиГ-21 и МиГ-23, истребители-бомбардировщики Су-22М. Но есть также еще стоящие на вооружении ВВС истребители МиГ-29, Су-27 и бомбардировщики Ту-22М3.

Самыми многочисленными в списке на утилизацию оказались бомбардировщики Су-24 (103 машины), учебно-тренировочные Л-39 (28 самолетов), Ан-2 (28) и высотный перехватчик МиГ-31 (23), а также 51 вертолет Ми-24 и 87 — Ми-8 различных модификаций.

Кроме боевых самолетов есть и транспортные «старички» — «кукурузники» Ан-2, тяжелые Ан-12 и легкие Ан-26. Работы по утилизации министерство оценило в 40 млн рублей.

Независимый военный эксперт Антон Лавров пояснил «Известиям», что если старые истребители и вертолеты можно заменить новыми, то дальние бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС — нельзя, потому что сейчас такие самолеты не выпускают.

— В ближайшие десять лет в ВВС России не появятся самолетов, способных заменить Ту-160, Ту-22М и Ту-95. Перспективы бомбардировщика пятого поколения ПАК ДА довольно туманны. Придется обходиться теми машинами, которые сейчас есть в строю. Заменить их нечем. Поэтому важно каждую машину сохранять как можно дольше, — пояснил Лавров.

Он добавил, что утилизации подлежат самолеты и вертолеты, выработавшие ресурс и не подлежащие восстановлению. Вместо них Минобороны сейчас активно закупает новые машины — истребители Су-30 и Су-35, бомбардировщики Су-34, вертолеты Ми-8АМТШ и Ми-35М, учебные самолеты Як-130.

— Когда в 2009-2010-х годах экс-министр обороны Анатолий Сердюков создавал новые авиационные базы, при переброске техники все неисправные машины просто бросали на старых аэродромах. Сейчас их нужно вывезти и утилизировать, — сказал Лавров.

Вся авиационная техника, подлежащая утилизации, находится либо на военных аэродромах, либо на авиаремонтных заводах. При этом порядка 20 самолетов осталось на уже закрытых и не эксплуатируемых аэродромах, к примеру Килп-Явр в Мурманской области, Славгород в Алтайском крае, закрытых еще в 1990-х годах.

В зависимости от типа машины Минобороны планирует получить лом черных, цветных, а также драгоценных металлов. К примеру, один Ми-8 разделывается на 1,1 т черных и 2,1 т цветных металлов, 16 г серебра, 810 г золота и 3 г платины. А вот Ту-22М3 это уже почти 10 т черных, 31 т цветных металлов, почти 700 г золота, 160 г платины и 15 кг серебра.

Почему красные самолеты не полетели быстрее черных…

Весной прошлого года типография Харьковского авиазавода выпустила в свет авторский (некоммерческий) тираж книги под названием «Невостребованное наследство», посвященной Роберту Людвиговичу Бартини.

Книга написана Н.А. Погореловым, бывшим заместителем Бартини по созданию ВВА-14 — последнего спроектированного и запущенного в опытное производство самолета уникального авиаконструктора.

Сам самолет, вероятно, уже достаточно известен людям, интересующимся историей авиации. А фантастический вид останков испытательного стенда, изготовленного уже после смерти Бартини и ныне разрушающегося на полигоне близ Жуковского, — даже узнаваем и более широкой публикой.

Более того, не так давно группа российских энтузиастов намеревалась восстановить этот объект, ошибочно видя в нем последний самолет Бартини. Книга же Н. Погорелова, развенчивая, в том числе, подобные заблуждения, содержит историю создания и гибели ВВА-14, напоминающую политический детектив. Но не только это.

Книга в подробностях прослеживает хронику творческого, организационного и производственно-технического процесса создания ВВА-14, опираясь на публикуемые впервые документы: графики, расчеты, чертежи, фотоматериалы.

В ней отражена бесконечная и не завершенная борьба идей Бартини с сопротивлением среды, особенности «конкуренции» в советском авиапроме и ВПК — на примере данного самолета.

Это попытка объяснить, почему клятва молодого Бартини-коммуниста, что «красные самолеты будут летать быстрее черных», при наличии как-будто всех условий, так и не воплотилась ни в материализации его собственных идей, ни в широком историческом и философском смысле.

Об этом — «невостребованном наследстве», не ограничивающемся одним самолетом, — в книге также содержится объемный материал, связывающий как все предыдущие разработки Бартини, так и его не осуществленные, но глубоко продуманные и обоснованные проекты летательных «везделетов» семейства экранолетов-экранопланов-экраноходов.

Личные же впечатления автора о неотразимом обаянии «советского итальянца» ничего не теряют от этого массива профессиональной информации. Разве что мифический образ Бартини-«Воланда», распространенный в последнее время, утрачивает свою фантастичность и приобретает больше человечности.

Разумеется, 750 страниц насыщенного специальной информацией текста требуют от читателя профильной подготовки.

И. Голобородько

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 22.05.2013