Законы Б.Брэда

Батер Б.Брэд известный американский лётчик родился 17 декабря 1903 года. В этот день его мать Мэри Брэд ехала на рынок и увидела, как невдалеке от неё какая-то машина (не-то авто, не-то сенокосилка с мотором) оторвалась от земли и полетела. Это был первый в мире самолёт, который построили её соседи братья Райт. Мэри была на восьмом месяце беременности, и страшный испуг вызвал преждевременные роды. Таким образом, дата рождения маленького Батера совпала с днём рождения авиации. А страшный испуг матери передался ребёнку. Панический страх ко всему, что отрывается от земли, наложил отпечаток на всю дальнейшую жизнь Батера Брэда. В 16 лет он поступил в лётную школу. Где из всех предлагаемых дисциплин с успехом освоил только две: руление и экстренное покидание самолёта на земле. И зарёкся никогда ни под каким предлогом не подниматься в воздух. Но дальнейшие события его жизни подвигнули на формулирование главного закона лётной деятельности: «Не зарекайся!». Однажды, задержавшись на работе, Батер с ужасом обнаружил, что не успевает домой муниципальным транспортом на вечеринку посвященную Дню рождения жены. Надо сказать, что жену Батер боялся больше, чем самолёты. Поэтому ему пришлось воспользоваться стоящим неподалёку аэропланом, чтобы избежать опоздания. После этого случая Батер Брэд освоил много летательных аппаратов, всем своим опытом показав, что страх не мешает, а семейная жизнь только помогает в лётной карьере. Критический же подход к лётной работе позволил ему сформулировать основы безопасности в оригинальной манере

 

Первый закон Б.Брэда

В самолёте бутерброд всегда падает маслом вниз.

Исключение из первого закона Б.Брэда

Бутерброд падает маслом вверх, если масло намазано не с той стороны.

Вывод из первого закона Б.Брэда

За всё в ответе капитан.

 

Второй закон Б.Брэда (для лётной администрации)

Полёт не может быть выполнен без отклонений.

-Первый вывод из второго закона Б.Брэда

После окончания полёта к капитану должны быть приняты меры дисциплинарного воздействия.

-Дополнение к первому выводу из второго закон Б.Брэда

Если вы не знаете за что, то он, капитан, наверняка, знает.

-Второй вывод из второго закона Б.Брэда

Если полёт выполнен без отклонений, значит отклонения не выявлены, или скрыты.

В обоих случаях необходимо обратиться к первому выводу из второго закона Б.Брэда

Исключение из второго закона Б.Брэда

Обязанности капитана исполнялись летным начальником.

 

Закон о юридическом обеспечении полётов (Третий закон Б.Брэда)

Все документы, регламентирующие выполнение полёта не могут быть выполнены, так как противоречат друг другу.

Первый вывод из Закона о юридическом обеспечении полётов

Ввести в действие инструкцию, регламентирующую выполнение полетов всегда менее ответственно, чем отменить хотя бы один пункт из действующей инструкции.

Поэтому всегда найдётся инструкция от 1903 года, которую никто ни отменял.

Второй вывод из закона о юридическом обеспечении полётов

Наиболее важным с точки зрения администрации является тот документ, который не был выполнен.

Главный вывод из закона о юридическом обеспечении полётов

Капитан, как самолёт, если взлёт произвёл, то его уже обязательно нужно посадить. Рекомендации применения закона о юридическом обеспечении полётов

Если не знаешь требованиям, какого документа следовать, руководствуйся здравым смыслом, вполне возможно, что хоть один нормативный акт соответствует этому. Народная авиационная мудрость

Лучше быть живым нарушителем, чем мертвым педантом.

Все инструкции, рекомендации, правила написаны вчера.

 

Законы Б.Брэда о погоде

 

Закон о хорошей погоде

Хорошая погода — это определенная погода.

Вывод из закона о хорошей погоде

Хорошей погоды не бывает.

Первый закон об ухудшении погоды

Если ухудшение погоды не прогнозируется, то оно может произойти.

Второй закон об ухудшении погоды

Если ухудшение погоды прогнозируется, то оно произойдёт обязательно.

Исключение из второго закона об ухудшении погоды

Прогнозируемого ухудшения погоды не произойдёт, если на основании этого прогноза принято решение не лететь.

Дополнение к закону об ухудшении погоды

Если ухудшение погоды на аэродроме назначения не прогнозируется, то оно произойдёт только в случае отсутствия запасных аэродромов.

Закон о погоде на запасном

Хорошей погода на запасном остаётся всё то время, пока этот запасной нам не нужен.

Закон об одновременном изменении погоды

Ухудшение погоды на основном и запасном аэродромах происходят одновременно.

Первое исключение из закона об одновременном ухудшении погоды

Если погода на аэродроме назначения ухудшилась, а на запасном нет, это означает, погода ухудшится при подлёте к запасному аэродрому или все полосы его будут непригодны.

Второе исключение из закона об одновременном изменении погоды

Погода на запасном никогда не ухудшиться, если встречный ветер не позволяет его достичь при фактическом остатке топлива.

Вывод из Закона о хорошей погоде

Хорошая погода нужна летчику только в двух случаях: во время посадки и на выходные.

 

Закон о плохой погоде

Плохая погода это погода которую не ждал.

Дополнение к Закону о плохой погоде

При хорошей заправке вероятность плохой погоды минимальна.

 

Закон о турбулентности

Болтанка начинается сразу же после выключения табло «Пристегните привязные ремни» и объявления, что зона турбулентности пройдена.

Дополнение к закону о турбулентности

Намеренное длительное не отключение табло «Пристегнуть привязные ремни» приводит к тому, что на него никто не обращает внимания и болтанка начинается неожиданно.

Второе дополнение к закону о турбулентности

Сильная болтанка с отключением автопилота начинается только тогда, когда заняты руки у обоих пилотов.

 

Правила обхода гроз и зоны турбулентности

Зону гроз или турбулентности всегда можно обойти:

• низом, когда недостаточно топлива для завершения рейса на выбранном эшелоне полёта;

• верхом, когда самолет еще слишком тяжёлый; • стороной; когда обходной маршрут будет проходить через запретные зоны или встречные маршруты.

 

Сдвиг ветра

Первое правило полетов в сдвиге ветра

Сдвиг ветра это лотерея, в которой выигрывет только тот, кто в ней не участвует.

Второе правило полетов в сдвиге ветра

В природе не бывает двух одинаковых сдвигов ветра. Разве, что на тренажере.

Третье правило полетов в сдвиге ветра

Если ты попал в сдвиг ветра и полет закончился благополучно, то правильнее сказать не: «Я справился!», а: «Мне повезло!».

Дополнения к Третьему правилу полетов в сдвиге ветра:

Первое дополнение к Третьему правилу полетов в сдвиге ветра

Везенье нужно заслужить.

Второе дополнение к Третьему правилу полетов в сдвиге ветра

Везенье выбирает подготовленных.

Третье дополнение к Третьему правилу полетов в сдвиге ветра

У везенья будет больше шансов, если ты ему поможешь.

 

Гроза

Гроза она, что теща. Никаких проблем, если ты её уважаешь.

 

Закон о дополнительной заправке

Дополнительное топливо, сверх рассчитанного, никогда не пригодится, кроме случаев его отсутствия.

Вывод из Закона о дополнительной заправке

Обоснования наличия дополнительного, сверх рассчитанного, топлива не существует. Дополнение к Закону о дополнительной заправке

Тот у кого меньше топлива раньше полетит на запасной и, соответственно, раньше вылетит на базу при улучшении погоды.

То есть, чем меньше у тебя топлива, тем раньше будешь дома.

Очередь на посадку

Самая дисциплинированная очередь, это очередь самолетов на посадку. Каждый знает максимальную продолжительность своего ожидания с точностью до литра топлива. Рассчет топлива на полет

У того, кто пожалел о большой заправке мелкие проблемы, у того кто пожалел о том, что заправил мало большие неприятности.

Интересная игра линейных пилотов

Как только приходит непогода, линейные пилоты начинают играть в интересную игру под названием «Угадай правильную заправку на полет».

Правила игры просты: Побеждает тот, кто предложит большую заправку.

 

 

Новости авиации

C начала учебного года общий налет личного состава ВВС Украины превысил 2,5 тысячи часов

  

Общий налет личного состава ВВС Украины с начала учебного года превысил 2,5 тысячи часов. Такую информацию обнародовал командующий Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины генерал-полковник Анатолий Торопчин по итогам командно-штабных учений (КШУ), которые проходили в апреле 2015 года, говорится в заявлении пресс-службы Минобороны Украины.

 

 Всего авиацией Воздушных Сил во время проведения КШУ было выполнено 33 самолето-вылета и 2 вертолето-вылета. Общий налет авиации во время проведения учений составил почти 46 часов.

 

 Как отметил генерал-полковник Анатолий Торопчин, проведенное КШУ было одним из этапов подготовки командно-штабного учения «Чистое небо-2006», проведение которого запланировано на сентябрь.

 

 «В первом квартале 2006 года Воздушные Силы выполняли очень сложные и ответственные задачи. Фактически все мероприятия оперативной и боевой подготовки выполнены в указанные сроки», — приводятся в заявлении пресс-службы Минобороны слова Анатолия Торопчина.

 

 По словам командующего Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины, значительно повысились боевая готовность и боевая военная подготовка личного состава.

 

 Вместе с тем, Анатолий Торопчин добавил, что в последнее время в частях и соединениях Воздушных Сил наблюдаются перебои со снабжением авиационного керосина. Он подчеркнул, что это уже повлекло за собою проблемы в целевой подготовке летных пар и эскадрилий.

 

Основу российского авиапарка составляют устаревшие ВС — Росавиация

 

Москва. 30 апреля. АвиаПорт — Основу состава российского парка воздушных судов (ВС) до сих пор составляют самолеты предыдущих поколений, утратившие экономическую конкурентоспособность в современных условиях, говорится в докладе Росавиации.

 

 Всего на территории РФ числятся 7990 ВС гражданской авиации, при этом эксплуатируются только 2910 из них (36%). В частности, в эксплуатации находятся 860 ВС иностранного производства (29,6%), 1889 ВС российского производства (64,9%) и 161 ВС, существующее в единичном экземпляре (5,5%).

 

 Российские заводы в 2012 году поставили гражданским заказчикам 19 самолетов и 6 вертолетов.

 

 

Истребитель F-16 разбился на юго-западе Тайваня

 

Истребитель F-16 разбился в районе юго-западного уезда Цзяи на Тайване во время летных испытаний. Об этом сообщило сегодня агентство Киодо со ссылкой на заявление военного ведомства острова Тайвань.

 

 Пилот успел катапультироваться, говорится в сообщении. По предварительным данным, причиной катастрофы стала техническая неисправность машины.

 

 

Самолет сел на трассу в Тверской области для дозаправки

  

В Тверской области на трассу сел небольшой частный самолет, сообщает агентство Интерфакс.

 

 Самолет Piper-36 выполнял нелегальный полет. По словам свидетелей, в какой-то момент он приземлился на трассу Тверь-Ржев, заправился из бочки и полетел дальше. В результате инцидента никто не пострадал.

 

 «Никаких документов на полет по такому маршруту не подавалось. И полет и, тем более, посадка на трассу, выполнялись незаконно. Проводятся поиски пилота», — заявил источник Интерфакса в правоохранительных органах.

 

 Позднее представители транспортной прокуратуры уточнили, что Piper-36 летел из Санкт-Петербурга в Москву. По данным ведомства, сейчас самолет находится на базе отдыха Волжанка в Калининском районе Тверской области.

 

Lenta.ru, фото:  Ржевград

15 мая 2013 года

 

 

ВВС: самолет РФ не нарушал воздушного пространства Финляндии

 

Российский военно-транспортный самолет Ан-26 не нарушал воздушного пространства Финляндии, об этом в понедельник сообщил журналистам врио начальника пресс-службы Западного военного округа майор Владимир Дробышевский.

 

 «По данным объективного контроля, авиация Западного военного округа не нарушала воздушного пространства республики Финляндия. В связи с погодными условиями и влиянием грозового фронта, по согласованию с финскими авиадиспетчерами, самолет Ан-26 изменил маршрут полета с максимальным приближением к государственной границе Финляндии на 15 километров», — говорится в его сообщении. В ходе полета российского летательного аппарата вблизи финской границы его сопровождал истребитель F-18 финских военно-воздушных сил.

 

 Ранее некоторые российские СМИ сообщили со ссылкой на финских военных, что военный самолет из РФ нарушил в понедельник воздушное пространство Финляндии вблизи Финского залива.

 

 

В Киргизии потерпел крушение американский самолет-заправщик C-135

 

В Киргизии 3 мая разбился самолет-топливозаправщик C-135. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на бишкекское управление МЧС республики.

 

По предварительной информации, крушение произошло в районе села Чалдовар, недалеко от границы с Казахстаном. Сведений о пострадавших пока нет.

 

 Разбившийся самолет, как сообщается, принадлежал американскому “Центру транзитных перевозок” (это официальное название американской базы, расположенной на территории киргизского международного аэропорта Манас).

 

Местное агентство АКИpress, ссылаясь на очевидцев, сообщило, что самолет развалился в воздухе на несколько частей. Его упавшие на землю обломки, по информации агентства, “продолжают гореть”.

 

По материалам lenta.ru

 

 

Boeing-757 UTair вынужденно приземлился в Домодедово

 

Пассажирский Boeing-757, летевший из Екатеринбурга в Анталию, утром в пятницу совершил вынужденную посадку в московском аэропорту Домодедово. Об этом РИА Новости сообщил источник в правоохранительных органах Москвы.

 

Самолет приземлился в 6:42, рассказал собеседник агентства. По предварительным данным, на борту сработали кислородные маски, которые выпадают автоматически в случае разгерметизации кабины.

 

 Никто из 237 пассажиров и восьми членов экипажа не пострадал, они ждут замены борта. Какой авиакомпании принадлежит Боинг, не уточняется.

 

В пресс-службе управления на транспорте МВД России по ЦФО подтвердили факт вынужденной посадки самолета из Екатеринбурга, но подробности уточнять не стали, отмечает агентство.

 

Согласно онлайн-табло на сайте Домодедово, в 6:42 3 мая приземлился рейс ЮТ5179 из Екатеринбурга. Полет выполняла авиакомпания ЮТэйр.

 

По материалам lenta.ru

 

 

Таможня упростит транзит пассажиров через российские аэропорты

08 мая 2013 года

 

Уже в ближайшее время транзитным пассажирам, которые следуют из-за границы, при пересадке в российских аэропортах на последующий внутренний рейс не нужно будет получать и регистрировать снова свой багаж.

 

Как сообщили в Федеральной таможенной службе России, необходимые изменения по данному вопросу были внесены в таможенное законодательство Таможенного союза и сейчас ведется работа по внесению соответствующих изменений в законодательство России о таможенном деле.

 

Предполагается, что багаж пассажиров, прибывших из-за рубежа, таможенники будет проверять самостоятельно в багажном отделении аэропорта пересадки с применением специальных технических средств.

 

Участие пассажира потребуется лишь в случае необходимости таможенного досмотра, о чем авиапутешественника уведомит авиакомпания.

 

Эксперимент с перегрузкой багажа при трансфере с некоторых внутренних рейсов на международные проводился с 2011 года в аэропорту Шереметьево. В марте 2012 года правительство России своим постановлением официально разрешило внедрить эту практику для всех пассажиров при вылете из России.

 

Однако упрощенный порядок пересечения границы при трансфере возможен лишь для пассажиров, в багаже которых отсутствуют предметы, которые необходимо декларировать письменно.

http://www.aviaport.ru/

 

 

Авиация СФ сбросит бомбы на учебные полигоны сразу в двух регионах

 

Подразделения авиабазы СФ отрабатывают тактические приемы поиска, классификации и слежения за подводными лодками с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения.

 

 

МУРМАНСК, 15 мая — РИА Новости. Экипажи противолодочных самолетов из состава авиабазы морской авиации Северного флота приступили к отработке тактических приемов противолодочной обороны, поднявшись в воздух одновременно с военных аэродромов в Мурманской и Вологодской областях, сообщил в среду начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ЗВО по Северному флоту Вадим Серга.

 

«Летчики морской авиации поднимают в небо самолеты Ту-142 и Ил-38», — уточняется в сообщении.

 

Подразделения авиабазы СФ отрабатывают тактические приемы поиска, классификации и слежения за подводными лодками с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения и навыки прохождения заданного курса над безориентирной местностью.

 

«Выполнению полетов морской авиации предшествовала тщательная подготовка с проверкой готовности инженерно-технического состава, наземных служб и специалистов к обеспечению задач летной подготовки», — говорится в сообщении.

http://www.aviaport.ru/

 

 

В армии Китая палубная авиация получила статус отдельного формирования ВМС

 

В Народно-освободительной армии Китая появилось новое формирование ВМС — авиация корабельного базирования. Данное решение одобрил Центральный военный совет (ЦВС) КНР — высший военный орган страны. Об этом в пятницу сообщило агентство Синьхуа.

 

 «Создание палубной авиации демонстрирует, что развитие китайских авианосных сил вступило в новую фазу», — приводит агентство мнение военных источников.

 

 Планируется, что авиагруппировка кораблей такого класса будет включать истребители, учебные самолеты и палубные вертолеты, способные выполнять патрулирование и разведку, а также вести борьбу с подводными лодками противника. Летчики нового формирования ВМС должны обладать опытом пилотирования по меньшей мере пяти типов самолетов и иметь не менее тысячи часов налета, отмечается в сообщении.

 

 Сейчас в ВМС КНР числится один авианосец — «Ляонин». Это бывший советский тяжелый авианесущий крейсер «Варяг», приобретенный у Украины и модернизированный китайскими специалистами. На «Ляонине» могут размещаться до 30 самолетов. На авианосце к настоящему времени успешно проведены испытания по взлету и посадке палубных истребителей «Цзинь-15» (J-15).

 

http://www.aviaport.ru/

Полезно ли красное вино?

Действительно ли в красном вине содержатся антиоксиданты? Полезно ли употребление вина, как оно влияет на мышцы, и сколько можно выпить без вреда.

«Французский парадокс»

 

Рассуждения о пользе употребления вина основаны на исследовании Ангеля Киса 1953 года – он выяснил, что жители Франции, выпивающие вино в умеренном количестве в течение долгого времени, имеют меньше проблем со здоровьем.

 

Исследование не учитывает того, что чаще всего потребители вина – люди более образованные и богатые, и в силу этих причин состояние их здоровья действительно лучше. Кроме того, статистику Кис собирал в 22 странах, а результаты опубликовал только по 6.

Антиоксиданты и красное вино

 

В красном вине действительно содержатся полифенолы – вещества, выводящие свободные радикалы из тканей организма, и являющиеся антиоксидантами.  В белом вине их нет, так как они присутствуют только в кожице красного винограда.

 

Но полифенолы содержатся и в других продуктах. Например, в плитке темного шоколада их содержится в 8 раз больше, чем в бокале вина. Кроме того, вино вообще не содержит каких-либо веществ, которых нет в виноградном соке или других продуктах.

Исследования о влиянии вина на организм

 

В 1993 году Всемирная Организация Здравоохранения проанализировала более 500 независимых исследований, посвященных употреблению вина, и не нашла ни одного исследования, которое бы однозначно выявило пользу белого или красного вина.

 

Похоже, теория полезности умеренного употребления вина строится на том, что невозможно почувствовать вред от небольших доз алкоголя. Когда то, что алкоголь действительно негативно отражается на организме – очевидно.

 

Какие вредные привычки — самые вредные? 10 самых частых причин смерти в России.

Алкоголь и рост мышц

 

Само по себе вино вовсе не калорийно – в среднем, бокал содержит 100 калорий, да и всего лишь 5% этих калорий усваиваются организмом. Но алкоголь воздействует на организм комплексно – он тормозит метаболизм и процессы обмена белков.

 

Употребление алкоголя даже в малых дозах останавливает процессы сжигания жира на срок до 12 часов, повышая обезвоживание тканей, и останавливая рост и восстановление мышц. Выпив рюмку водки, вы буквально перечеркиваете неделю тренировок.

Сколько можно выпить вина без вреда здоровью?

 

Знать о вреде чего-либо — не значит прекратить это делать. Все мы осведомлены о вреде алкоголя, но сознательно обманываем себя в том, что уж вино – ну точно полезно. Но скажем честно — пьем мы далеко не для получения дозы антиоксидантов.

 

Если говорить о малозаметной для организма дозе – то это суммарно 300-400 мл красного или белого вина в неделю, принятые в разные дни. Важно, что при этом обмен протеинов страдает в меньшей степени, чем метаболизм и процессы сжигания жира.

 

***

 

Доказательств теории о пользе какого-либо вина не существует, но существуют исследования, показывающие вред алкоголя для роста мышц и похудения. Даже малые дозы вина влияют на метаболизм, замедляя его и мешая избавляться от жира.

 

 

ВВС РФ планируют новые разработки авиатехники

 Москва. 14 мая.  ВВС РФ планируют на период до 2025 года создание нескольких типов новой авиатехники, сообщил помощник министра обороны Александр Зелин.

 

 По его словам, в интересах армейской авиации необходимо проведение исследований по обеспечению концепции и технического облика перспективного скоростного боевого винтокрылого летательного аппарата. Его создание обусловлено необходимостью повышения боевых возможностей для командований на стратегических направлениях, а также в арктической зоне.

 

 Также необходимо проведения исследований по определению количества и качества комплексов с беспилотными летательными аппаратами большой и средней дальности, интеграции их в перспективную систему вооружений ВВС. Кроме того, необходимо открытие работ по созданию специализированного самолета-разведчика в интересах группировок войск на стратегических направлениях, дополнил А.Зелин.

 

 По его сведениям, в период 2021-2025 годы ВВС запланировано создание перспективного штурмовика и легкого многофункционального фронтового самолета. Также предусмотрены работы по созданию и производству ряда специальных, транспортных, учебно-боевых и иных по назначению самолетов.

 

 По мнению А.Зелина, на сегодня складывается хороший потенциал для совершенствования системы боевых средств. В частности, планируется создание и закупка перспективного самолета-заправщика, создание и закупка перспективного истребителя фронтовой авиации Т-50, истребителей поколения 4++ Су-35 и МиГ-35, перспективного самолета-штурмовика, среднего транспортного десантного вертолета, легкого и среднего военно-транспортных самолетов и ряда других. Уже запущены в серию вертолеты Ми-28Н и Ка-52, самолеты Су-34, Як-130, вертолеты Ми-8МТВ-5, Ми-8АМТШ, ведется модернизация Ту-160, Ту-95, Ту-22, Су-25, МиГ-31, Ил-78М.

 

 Типаж закупаемой и модернизируемой ВВС РФ военной техники представлен в таблице.

 

 

курсивом выделены ЛА новой разработки

  

Aviaport.ru © 1998-2009: НИИЭАП, © 2009-2013: ООО «АвиаПорт»,

Авиакомпания Аэрофлот — Российские авиалинии

Аэрофлот — Российские авиалинии является крупнейшей российской авиакомпанией по объему пассажироперевозок.

 

За 2011 год авиакомпания Аэрофлот перевезла более 14 млн. человек. При этом она является лидером по количеству перевезенных пассажиров на международных рейсах.

 

Код IATA: SU

 

Базовый аэропорт: Шереметьево, Москва

 

Акционеры:  Мажоритарным акционером авиакомпании является государство, которому принадлежит 51,17% акций Аэрофлота. 40,55% — в собственности юридических лиц (около 30% акций владеет Национальная резервная корпорация), 8,28% — принадлежит физическим лицам.

 

Авиабилеты на рейсы авиакомпании  Аэрофлот:

 

 Купить авиабилеты на регулярные рейсы авиакомпании Аэрофлот вы можете на  tickets.avianews.com. Вы также можете забронировать авиабилеты онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

 

Краткая история авиакомпании  Аэрофлот:

 

Авиакомпания Аэрофлот была основана в 1923 году, когда Совет труда и обороны СССР принял постановление «O организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». Название Аэрофлот было закреплено за гражданской авиацией СССР позже — 25 февраля 1932 года.

 

 17 марта 1923 было создано Российское общество Добровольного воздушного флота — Добролёт для внутренних и международных перевозок пассажиров, почты и других работ. Парк первых самолётов состоял из немецких Фоккеров.  Добролет являлся акционерным обществом. На средства, зарабатываемые от продажи акций, начиналось массовое производство пассажирских самолётов в СССР.

 

 15 июля 1923 года открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров, а в мае следующего года начались полеты по маршрутам Харьков — Полтава — Киев и Харьков — Одесса — Харьков.

 

 25 февраля 1932 года на базе Добролёта было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращённое наименование гражданской авиации страны — Аэрофлот. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей в мире авиакомпанией и оставался таковой до 1991 года.

 

В 1989 году Аэрофлот вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA).

 

 В начале 90-х Аэрофлот был реструктуризован, при этом большую автономию получали отдельные авиаотряды. Это привело к распаду Аэрофлота на более чем 300 отдельных авиакомпаний.

 

 В 1994 Аэрофлот был реорганизован в акционерное общество и подвергся частичной приватизации. 51% акций остался за государством.

 

В 90-х авиакомпания по большей части занималась международными перевозками, но по мере того, как мелкие авиакомпании, отколовшиеся от Аэрофлота, прекращали свою деятельность в регионах, Аэрофлот постепенно расширял свою внутрироссийскую маршрутную сеть.

 

У авиакомпания была своя элитная дочка — РАЛ — Российские авиалинии, созданная специально для эксплуатации новых авиалайнеров европейского производства Airbus A310 на международных рейсах.

 

В РАЛе работали лучшие пилоты и персонал Аэрофлота, на борту предоставлялся невиданный до этого сервис. Однако в итоге компания прекратила свое существование, а техника отошла материнской авиакомпании.

 

Основной причиной этого стала катастрофа Airbus A310 РАЛа 23 марта 1994 под Междуреченском, когда пилот самолета, выполнявшего рейс из Шереметьево в Конг-Конг, дал «порулить» штурвалом своему сыну. В результате самолет свалился в штопор. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 75 пассажиров и членов экипажа.

 

Крушение Airbus A310 под Междуреченском стало первой и единственной катастрофой самолета Аэрофлота в его современной истории.

 

 В 2000 Аэрофлот пригласил группу британских консультантов с целью произвести т. н. ребрендинг — смену имиджа. В 2003 году Аэрофлот представил новый вариант раскраски своих самолётов и униформы для экипажа.

 

 Поскольку логотип серп и молот является самым узнаваемым символом компании, его было решено оставить.

 

 Аэрофлот провёл также модернизацию своего флота самолетами западного производства. Было приобретены новые лайнеры семейства А320 для выполнения рейсов по Европе, а  Boeing-767 и Airbus A330 для дальнемагистральных маршрутов. Самолеты Ил-86, Ил-86, Ту-134 и Ту-154 были выведены из парка Аэрофлота.

 

 В 2004 году Аэрофлот купил авиакомпанию Архангельские воздушные линии и превратил ее в дочернее предприятие Аэрофлот-Норд. Однако после катастрофы 14 сентября 2008 года Boeing-737 авиакомпании Аэрофлот-Норд в Перми, Аэрофлот принял решение изменить названия своих дочек (Аэрофлот-Норд было переименовано в Нордавиа), а в 2011 году продал Нордавиа Норникелю. Web-site: www.aeroflot.ru

 

 Багаж и ручная кладь на рейсах авиакомпании Аэрофлот:

Ручная кладь

 

Авиакомпания Аэрофлот разрешает брать в салон самолета пассажирам, путешествующим бизнес классом, 1 место багажа, вес которого не превышает 15 кг, а сумма измерений 115 см.

 

Пассажиры экономического класса могут взять с собой в салон одно место багажа весом до 10 кг. Сумма измерений чемодана не должна превышать 115 см.

 

В дополнение к этому все пассажиры могут взять на борт авиалайнера следующие предметы:

 

— дамскую сумочку/мужской портфель

 — папку для бумаг

 — зонтик

 — трость

 — букет цветов

 — верхнюю одежду

 — портативный компьютер, фотоаппарат, видеокамеру

 — печатные издания для чтения в полете

 — детское питание для ребенка во время полета

 — детскую люльку при перевозе ребенка

 — костюм в портпледе

 — телефон сотовой связи

 — костыли, носилки или кресло-коляску при перевозке пассажира с ограниченной подвижностью

 — сумку с покупками из магазина Duty Free

 

Бесплатная норма багажа авиакомпании Аэрофлот

 

С 1 апреля 2011 года авиакомпания Аэрофлот использует штучную концепцию перевозки зарегистрированного багажа. Согласно ей, бесплатная норма провоза багажа зависит от класса и выбранного тарифа.

 

В частности, пассажиры, путешествующие бизнес классом или купившие билет в экономический класс по полному тарифу (группа тарифов Статус Эконом), могут бесплатно провозить 2 места в качестве зарегистрированного багажа. Пассажиры других групп тарифов экономического класса могут провозить бесплатно в качестве зарегистрированного багажа 1 место.

 

При этом вес каждого места багажа для пассажиров бизнес класса не должен превышать 32 кг, а экономического класса — 23 кг.

 

Норма бесплатного провоза багажа для детей от 2 до 12 лет является такой же, как и для взрослых. Однако для детей до 2 лет бесплатная норма провоза багажа уменьшается до 1 места весом до 10 кг независимо от класса обслуживания.

 

 Контакты авиакомпании Аэрофлот:

 

Справочный центр информации и бронирования авиакомпании Аэрофлот доступен по следующим телефонам:

 

в Москве — (495) 223-55-55 (24 часа)

 в России — 8-800-444-55-55 бесплатно со стационарных телефонов в России

Контакты авиакомпания Аэрофлот в Украине

 

Киев, ул. Саксаганского, 112А, 01032

 

Телефоны:

 (380-44) 3695555

 (380-44) 2454359

 (380-44) 3695555

 (380-44) 2454359

 (380-44) 2454881

aeroflot@istc.kiev.ua

office@aeroflot.kiev.ua

 

Симферополь, ул. Павленко, 2А, 95006

 

Телефоны:

 (380-652) 511517

 (380-652) 511523

 (380-652) 231492

 (380-652) 511517

 (380-652) 231491

siptosu@aeroflot.ru

 

Официальный сайт авиакомпании Аэрофлот:

 

Официальный сайт авиакомпании Аэрофлот расположен по адресу aeroflot.ru. Авиабилеты на рейсы Аэрофлота по выгодным ценам вы можете купить на  tickets.avianews.com.

 

Парк самолетов Boeing-76711

 Ilyushin-96-300 / Ильюшин Ил-96-300       6

Airbus A321    10

Airbus A320    19

Airbus A319    11

 Tupolev-154 / Туполев Ту-154         0

 

 

Маршрутная сеть авиакомпании Аэрофлот:

«Аэрофлот — Российские авиалинии» выполняет регулярные международные рейсы в Украину:

Москва — Киев         

Москва — Днепропетровск  

Москва — Донецк     

Москва — Харьков    

Москва — Симферополь      

 

 

Взмах черных крыльев

Благодаря инфузионной технологии производства композитов для новых магистральных самолетов и удачному стечению обстоятельств российский авиапром может получить неоспоримое технологическое превосходство. Наши конкуренты начнут использовать такую технологию только через десять лет

 

 Дочерняя структура Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — компания «АэроКомпозит» — начала опытное производство композитных элементов механизации крыла на своем новом заводе в Казани. Это предприятие будет выпускать продукцию по классической автоклавной технологии сразу для двух моделей новых российских авиалайнеров — Superjet 100 и МС-21. А в перспективе его предполагается задействовать и в производственных программах Airbus и Boeing. Но главную надежду наши производители авиатехники возлагают на другой новый завод «АэроКомпозита» — в Ульяновске. Это единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных или так называемых черных крыльев будет использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами. Первую опытную продукцию ульяновский завод планирует выпустить уже этим летом, а еще через год первое полностью композитное крыло российского производства будет отправлено в Иркутск и установлено на МС-21. О том, как организован производственный процесс на новых заводах в Ульяновске и Казани, почему главная ставка была сделана на технологию вакуумной инфузии и какие дивиденды это сулит российскому авиапрому, в интервью «Эксперту» рассказал президент «АэроКомпозита» Анатолий Гайданский.

 

— Два года назад ваша компания начала строительство предприятий по производству композитных деталей в Ульяновске и Казани. Что сделано за это время?

 

 — Мы уже на финишной прямой — строительство предприятий практически закончено. Сейчас в Ульяновске и в Казани полным ходом идет монтаж оборудования. Первая очередь казанского завода уже запущена — начато опытное производство элементов механизации крыла. Это элероны, рули, закрылки, интерцепторы, воздушные тормоза, а также носовая и хвостовая части крыла. Вместе эти детали образуют так называемый самолетокомплект. В будущем году в Казани планируется произвести 24 самолетокомплекта по программе Sukhoi Superjet 100 (SSJ), а в дальнейшем увеличить их выпуск до 60. Более того, это же предприятие в перспективе будет выпускать продукцию для нашего стратегического партнера — австрийской компании FACC AG, одного из крупнейших поставщиков Airbus и Boeing.

 

 А в Ульяновске будут выпускаться основные композитные конструкции для кессона крыла самолета МС-21 — набор панелей, лонжероны, а также конструкции центроплана. И там же, в Ульяновске, будет осуществляться финальная сборка крыльев и центроплана для МС-21. Полностью оба завода будут введены в производственную эксплуатацию до конца нынешнего года.

 

— Когда будет выпущена первая продукция?

 

 — В Казани мы уже выпустили несколько опытных образцов. Пока занимаемся наладкой технологического процесса, проверяем работу оборудования на всех режимах. После этого сделаем первый опытный комплект элементов механизации, который пойдет на испытания в ЦАГИ. Это произойдет в третьем-четвертом квартале нынешнего года. Затем необходимо будет получить дополнение к сертификату на Superjet 100 и только после этого, в 2014 году, эти агрегаты установят на самолет.

 

— И насколько увеличится доля композитов в Superjet 100?

 

 — Она не изменится. Эти самолеты и сейчас летают с композитными элементами механизации. Но в силу экономических причин мы решили их заменить. Это позволит нам резко — более чем на 30 процентов — снизить их себестоимость.

 

— А на какой стадии сейчас работы по созданию крыла для МС-21?

 

 — Первые статические испытания прототипов мы провели в ЦАГИ еще в декабре 2011 года. Они должны были подтвердить наши методики расчета и правильность выбранной технологии. Испытывали кессоны крыла длиной 10 метров (реальная длина крыла около 18 метров). Они нагружались в различных режимах и подвергались разрушению. Полученные результаты хорошо коррелируют с расчетными моделями, нам удалось и конструкцию не утяжелить, и все нормы прочности соблюсти. В ближайшее время мы изготовим на серийном производстве кессоны крыла уже в реальной геометрии и опять отправим их на испытания в ЦАГИ. Ну а первое полностью готовое крыло со всеми элементами механизации, которое уже будет установлено на МС-21, мы должны произвести до конца июля следующего года.

 

— Сколько вы инвестировали в создание производств?

 

 — Инвестиции ОАК составили порядка 8,5 миллиарда рублей. Из них 3,5 миллиарда потрачено на казанский завод и около пяти миллиардов — на ульяновский. Ульяновский завод значительно больше, чем казанский. Площадь первого — почти 90 тысяч квадратных метров, а второго — всего около 33 тысяч.

 

— На какой объем производства рассчитаны эти предприятия?

 

 — Мы считаем, что максимально ульяновский завод сможет выпускать 200 консолей в год, то есть 100 комплектов крыльев. Но производство будет вводиться поэтапно. Если же говорить о выручке, то мы рассчитываем, что у ульяновского завода она составит порядка 120-150 миллионов долларов в год, а у казанского — 100-130 миллионов.

 

— В каких еще программах помимо МС-21 может быть задействован завод в Ульяновске?

 

 — Ни один западный производитель, скорее всего, не даст нам производить крыло в интересах разрабатываемых ими программ. Это именно та ключевая компетенция, которую все производители авиационной техники стараются сохранить за собой. Но вот элементы хвостового оперения, которые Airbus и Boeing изготавливают в кооперации с независимыми поставщиками из композитных материалов, мы вполне можем получить. ОАК сейчас активно прорабатывает возможность реализации совместного проекта с китайскими партнерами — «Самолет 2020» (широкофюзеляжный магистральный лайнер. — «Эксперт»). Вполне возможно, что там возникнет какая-то кооперация, которая позволит нам увеличить загрузку ульяновского завода. Но сейчас говорить об этом преждевременно, так как основные решения по программе еще не приняты.

 

— Почему из всех иностранных технологических партнеров вы выбрали именно FACC AG?

 

 — Мы провели большую работу как с российскими компаниями, например с ВИАМом, так и с международными. Наиболее плодотворные взаимоотношения у нас сложились с компаниями Diamond и FACC. Надо отдать им должное: именно у них мы многое почерпнули для внедрения инфузионных технологий. Естественно, мы их потом адаптировали под наши задачи, совершенствовали, модернизировали. Но то, что было в начале, и то, что есть сейчас, — это небо и земля. Ну и потом, FACC была заинтересована в том, чтобы выйти на российский рынок. И не просто выйти, а инвестировать деньги в наше производство и, что самое важное, — передать часть работы по своим программам на наши предприятия.

 

— И какой объем бизнеса может быть привлечен благодаря партнерству с этой фирмой?

 

 — Предполагается, что казанский завод будет выпускать продукцию по заказам FACC на сумму до 50-60 миллионов долларов в год. Речь прежде всего идет о тех программах, которые австрийская компания выполняет для Boeing и Airbus. И как только наш завод пройдет технологический аудит и будут получены необходимые сертификаты качества, такие заказы будут размещены. Все необходимые соглашения с австрийцами, включающие ценовые, временные и количественные параметры, ЗАО «АэроКомпозит» уже подписало. А у них, в свою очередь, уже заключены и выполняются соответствующие контракты с Boeing и Airbus.

 

— Почему вам так важно участвовать в программах Airbus и Boeing?

 

 — Потому что это позволит нам расширить сбыт и снизить долю накладных расходов на единицу продукции. На одних только российских программах срок возврата инвестиций в завод значительно длиннее. Что сто комплектов в год производить, что десять — большой разницы с точки зрения стартовых инвестиций нет. Все равно нужно построить здание, создать чистые комнаты, ультразвуковой контроль, поставить хотя бы минимальное количество автоклавов, фрезерных центров, установить рентгеновские камеры. Но дальше это оборудование надо загрузить по максимуму, чтобы оно не простаивало. Именно этого мы и собираемся добиться благодаря заказам FACC.

 

 Но есть и еще один важный момент. Нам крайне важно, чтобы австрийцы обучили нас работать по западным стандартам, внедрили на предприятии свою систему менеджмента качества. У нас в России свои принципы в этой области, а Boeing и Airbus работают по несколько иным стандартам. Они, может быть, принципиально ничем не лучше наших, но нам надо их знать и уметь в соответствии с ними работать, чтобы продавать свои услуги на сторону.

 

— Сколько инвестировала FACC AG в ваше предприятие?

 

 — Пока они инвестировали только знания и опыт организации производства, но в ближайшем будущем они станут полноправными акционерами казанского завода. Мы вместе с ними проектировали этот завод, строили, составляли спецификации на оборудование, которое для него закупали. А инвестиции с их стороны начнутся после того, как завод пройдет технологический аудит. Я думаю, что этот процесс в нынешнем году будет завершен. Что касается финансовых вопросов, то детали я разглашать не буду. Могу сказать только, что речь идет о приобретении пакета акций, который превышает блокирующий. Это несколько миллионов долларов.

 

— Для чего вам потребовалось создавать сразу две производственные площадки?

 

 — Основных причин две. Первая — различные технологические процессы. Элементы механизации, носовую и хвостовую часть по разным причинам более оптимально изготавливать по классическим автоклавным технологиям, в отличие от панелей крыла и лонжеронов, где мы используем инфузионную технологию. Поэтому в Казани и Ульяновске различный состав оборудования, и было достаточно сложно объединить все это на одной площадке. Вторая причина в том, что казанская площадка организована как совместное предприятие с компанией FACC AG, что позволяет нам привлекать сторонние заказы. В Ульяновске же в связи с наличием ноу-хау привлечение иностранного партнера на данном этапе мы посчитали преждевременным.

 

— А что такого секретного в этой инфузионной технологии?

 

 — Если говорить об авиационной промышленности, то она позволяет сделать панель крыла длиной 18 метров и шириной до трех метров в хорде за один технологический передел. На данный момент технологиями изготовления деталей такой размерности владеют только три производителя — Boeing, Airbus и Bombardier. Ну и мы, соответственно, четвертые. Инфузионная технология позволяет изготавливать более сложные по сравнению с традиционной автоклавной технологией детали за один технологический передел. Кроме того, она существенно удешевляет себестоимость производства и позволяет сократить вес изделия.

 

— Технология закупалась за рубежом?

 

 — То, что мы сейчас используем, более чем на половину сделано нашими специалистами. Когда создавался «АэроКомпозит», то Михаил Асланович Погосян (глава компании «Сухой» и президент ОАК. — «Эксперт») сформировал коллектив на базе сотрудников фирмы Сухого. Это были ведущие специалисты: главный конструктор, главный технолог, первый вице-президент по технологиям — все они выходцы из ОКБ Сухого. Так вот, идеология работы с инфузионной технологией всем нам была понятна с самого начала. Но ведь важна не только идея, но и ее реализация, детали. И вот эти нюансы мы дорабатывали уже с нашими технологическими партнерами, с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями, которые специально для нас создавали нужные нам материалы и технологическое оборудование.

 

— А в чем различие между автоклавной технологией и инфузионной?

 

 — Композит, используемый в нашем производстве, состоит из двух частей: наполнителя и связующего. Наполнитель — это угольная, стеклянная лента или ткань. А связующее — это смола. Когда связующее наносится на наполнитель, а потом все вместе подвергается термообработке, получается композит.

 

 Для производства силовых конструкций крыла в основном используются две технологии — автоклавная и инфузионная. При автоклавной технологии на каждый слой сухого вещества, угольной ткани, на специальной пропиточной машине наносится смола. Ткань, пропитанная связующим, называется препрег. После этого препрег укладывается в нужную форму (на оснастку) и помещается в автоклав, где под давлением при высокой температуре формируется уже готовое изделие. Основным ограничением данной технологии является время жизни препрега при комнатной температуре — как правило, не более пяти-семи суток. Зачастую этого времени недостаточно для того, чтобы выложить сложную интегральную конструкцию и подготовить ее к полимеризации в автоклаве. Поэтому, например, Boeing при изготовление крыльевой панели отдельно изготавливает стрингера и только потом кладет их на мокрую подложку (обшивку панели), после чего запекает в автоклаве. То есть возникает клеевое соединение, что снижает прочность конструкции.

 

 Мы же используем второй способ — вакуумную инфузию, когда с помощью специальных машин выкладывается полностью сухая лента, не намазанная связующим. Затем на нее сверху устанавливается вакуумный мешок, и только после этого под воздействием вакуума связующее как бы втягивается внутрь, где оно постепенно пропитывает эту ленту. Соответственно, нам не нужен автоклав и мы имеем практически неограниченное время жизни материала. Сухой материал можно хоть полгода выкладывать. Ну и, кроме того, мы можем делать более сложную интегральную деталь, что позволяет оптимизировать ее конструкцию и добиться снижения веса.

 

— И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?

 

 — Если говорить о себестоимости, то экономия порядка 5-7 процентов по сравнению с автоклавной технологией. Но кроме себестоимости есть еще некоторая экономия по весу — в районе 3-4 процентов.

 

— А в сравнении с алюминиевым крылом?

 

 — Такое сравнение будет не совсем корректным. Потому что основное преимущество композитного крыла достигается не за счет меньшей себестоимости производства и даже не за счет веса, а за счет возможности создания более совершенной аэродинамической формы. У нас это называется «крыло большого удлинения». Именно это обеспечивает высокую топливную эффективность. Композитное крыло по сравнению с алюминиевым дает экономию топлива примерно 6-8 процентов. Из них доля веса обеспечивает выигрыш не более 2 процентов. А остальные 4-6 процентов получаются за счет аэродинамики. То есть весовые характеристики не играют такой уж большой роли. Ну, может быть, на 200-300 килограммов оно будет весить меньше.

 

— Успешная реализация ваших проектов производства композитных деталей наверняка резко повысит технологический уровень ОАК, да и всего российского авиастроения в целом. Но позволит ли это обеспечить превосходство МС-21 над конкурентами в реальной рыночной борьбе?

 

 — То, что мы делаем, — это достаточно серьезный прорыв. МС-21 сейчас выходит на очень конкурентный рынок — среднемагистральных самолетов с одним проходом. За этот рынок идет настоящее сражение. Там уже есть Boeing со своим семейством 737 MAX и Airbus со своим A-320 NEO. Каждая из этих компаний намерена выпускать примерно по 400 таких самолетов в год. А вскоре к ним добавится еще два новых производителя — канадская корпорация Bombardier и китайская COMAC. И нам, чтобы выйти на этот рынок со своим МС-21, просто необходимо иметь значительные конкурентные преимущества. Какими они могут быть? Прежде всего это сервис, цена и стоимость обслуживания. Наиболее ощутимым преимуществом здесь может стать стоимость обслуживания. Благодаря новым крыльям из МС-21 можно выжать топливную эффективность на 6-8 процентов больше, чем у 737 MAX или A-320 NEO. Ну и себестоимость производства этого самолета у нас будет несколько ниже, чем у конкурентов.

 

— А ее-то за счет чего удастся обеспечить?

 

 — Нам не нужны дорогостоящие автоклавы, поэтому оборудование, которое мы приобретаем, стоит дешевле, чем у Boeing. Нам не надо клепать стрингера, как это делает Boeing. Соответственно, энергоемкость всего процесса и, что самое важное, трудоемкость у нас меньше. Ну и, наконец, оснастка, которую мы используем, в ряде случаев тоже стоит дешевле. Вот и получается, что то там 3 процента сэкономили, то здесь 2 процента, а в целом эффект достигается весьма значительный.

 

— Если МС-21 действительно будет так хорош, как вы говорите, то не исключено, что при определенных обстоятельствах американцы просто перекроют вам доступ к материалам для производства крыльев или введут какие-нибудь санкции. Вы такой вариант рассматриваете?

 

 — Теоретически такое опасение, конечно, у нас существует. Но я не думаю, что это произойдет. И потом, мы очень плотно работаем с отечественными производителями материалов, с ВИАМом, с холдинговой компанией «Композит». Кроме того, большой завод по выпуску сырья для композитной отрасли в Алабуге строит «Роснано». Так что создаваемые ими материалы, я думаю, будут широко применяться в отечественной авиационной промышленности.

 

— Как долго на рынке будет сохраняться технологическое превосходство МС-21? Ведь наверняка и сам Boeing, и другие производители самолетов тоже будут делать крылья для своих новых моделей, используя инфузионную технологию.

 

 — Вероятность этого очень высока, но пока такое решение Boeing еще не принял. Я думаю, что это произойдет не раньше 2025 года.

 

— Зачем им так долго ждать?

 

 — Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля.

 

— Организация двух производств обошлась «АэроКомпозиту» примерно в 270 миллионов долларов. Это не та сумма, которую стал бы экономить Boeing…

 

 — Да, но двести миллионов — это инвестиции с расчетом на наш объем: несколько десятков самолетокомплектов в год. А Boeing производит несколько сотен самолетов в год. И там уже требуются пропорционально бо́льшие вложения. Как минимум несколько миллиардов. Кроме того, если говорить о широкофюзеляжных самолетах, то у них крылья гораздо большей размерности. Не 18 метров, как у МС-21, они могут доходить и до 30 метров в длину. То есть игра свеч не стоит — полностью переходить на новую технологию смысла сейчас нет.

 

 Если бы преимущество составляло более 20 процентов по себестоимости или по весу, Boeing однозначно поменял бы технологию. А когда преимущество всего 6-8 процентов, то это находится как раз на той грани, когда люди тысячу раз подумают, прежде чем что-то предпринимать. И потом, они подождут, пока мы доведем технологию до ума, получим сертификат на самолет, и только после этого будут действовать. То есть риски свои постараются свести к минимуму.

 

— Будущий конкурент «Гражданских самолетов Сухого» — корпорация Mitsubishi — тоже сначала хотела делать крылья для своего нового регионального самолета MRJ из композитных материалов, но потом от этой идеи отказалась. Почему?

 

 — Думаю, что основных причин было две. Во-первых, на региональном самолете размерности MRJ композитное крыло не дает тех преимуществ, которые оно дает на магистральных лайнерах. Прежде всего потому, что значительную часть всего времени, которое такой самолет находится в воздухе, занимают взлет и посадка. А значит, экономия топлива будет невелика. Во-вторых, производя панель крыла для Boeing 787, в Mitsubishi насмотрелись на технологические сложности, с которыми сталкивался Boeing в этом процессе. Я имею в виду именно автоклавную технологию. Поверьте, там очень много различных проблем, которые японцы на данном этапе решать, видимо, не захотели.

 

— Композиты — очень малоизученная область материаловедения. Из-за этого их применение сопряжено с целым рядом трудностей. Например, когда Boeing делал Dreamliner, на начальном этапе испытания у самолета были обнаружены микротрещины, вследствие чего американцы вынуждены были перепроектировать крыло. Как вы намерены избежать подобных проблем? И какие риски вы видите в использовании инфузионной технологии?

 

 — Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск — сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация «Иркут» совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21.

 

— А есть ли сугубо технологические риски?

 

 — Естественно, при использовании любой новой технологии всегда есть риск, что что-то не получится или пойдет не так. Могли ли мы чего-то не учесть, изготавливая десятиметровые прототипы крыла? Сейчас ответить мне очень трудно, но вероятность этого, по нашему мнению, невелика. В любом случае все риски мы намерены еще раз просчитать и проверить. Уверен, до конца этого года все они будут сняты, что позволит создать композитное крыло с очень хорошими весовыми и аэродинамическими характеристиками в нужные для программы МС-21 сроки.