Девятнадцатого апреля 1988 года все три эскадрильи нашего полка перелетели на аэродром «Троицкое», в Калмыкию, на место нашего постоянного базирования. Наши бездарные тыловики, как всегда, «всё подготовили». Когда я пришёл в «лётный модуль», то увидел строение из фанеры, очень напоминающее большой коровник. Даже чтобы войти в него нужно было перешагнуть через водопроводную трубу, в которой так никогда и не появилась вода. Вдоль стен стояли разобранные железные кровати и солдатские тумбочки с табуретками, всё — очень сильно б/у. 

 

Пришлось быстро наладить строительство своими руками. «Коровник» разделили на большие комнаты, по эскадрильям, возвели перегородки из найденных на месте стройматериалов, навесили двери, собрали койки. Тем же самым занимался наш технический состав. Казарма для солдат была более-менее нормальной. На следующий день работали по строительству штабов эскадрилий и классов подготовки к полётам, которые также представляли собой «коровники», только поменьше размером. Вообще было полное впечатление, что здесь нас никто не ждал.

 

Сам аэродром построили срезав верхушку огромного холма. Земля была рыжего оттенка, вокруг печальные калмыцкие степи с чахлой травой, почти нет водоёмов, совсем нет деревьев. С воздуха всё было однообразно – серо, какой-то «лунный пейзаж». Вода была только привозная, непригодная для питья из–за очень большого содержания солей. Рядом с нами стояли казармы военных строителей, которых зачем–то оставили здесь. Дисциплина у них напрочь отсутствовала.

 

Обещанные нам ранее ДОС вроде бы построили на окраине Элисты, но их тут же заселили местными жителями. И всё это было как будто так и надо… В такие места всегда ссылали преступников, а теперь в их положении оказались мы. Но всё же нужно было жить, служить, летать. Двадцать третьего апреля начались регулярные полёты, «колесо завертелось».

 

С курсантами летала только третья эскадрилья на Л-39. Им «нарезали» самых неприхотливых — кубинцев. Те не обращали особого внимания на спартанские условия быта, на общие «отхожие места», на почти полное отсутствие каких–либо развлечений. Прислать сюда курсантов из арабских стран было бы немыслимо. Они бы уже через несколько дней объявили забастовку и совершенно справедливо.

 

В конце апреля и начале мая степь вокруг нас на короткое время превратилась в цветущее чудо. Моря разноцветных тюльпанов, серебристого ковыля, степных трав изо всех сил старались проявить свою красоту в то небольшое время, которое им отпустила природа. Скоро жара и недостаток воды превратят степь в некое подобие «лунного пейзажа».

 

Основное и, пожалуй, единственное достоинство этого места заключалось в большом и свободном воздушном пространстве, а также в том, что его ни с кем не приходилось делить. Но было и очень много того, что от нас не зависело. Температура воздуха летом почти всегда держалась под сорок градусов в тени. Частые пыльные бури, огромное количество мух, постоянный недостаток воды. Спать можно было только соорудив из простыни и проволоки некое подобие крышки гроба над кроватью. Кондиционеры отдали в общую комнату для лётчиков, чтобы хотя бы они спали нормально. В столовой кормили весьма посредственно.

 

По субботам после обеда прилетал Ил-76 и часть личного состава отправлялась к семьям в Краснодар и Приморско-Ахтарск на воскресенье. У тех, кто оставался, было два варианта отдыха. Первый и основной – напиться на месте, если было что пить. Второй – на «перекладных» добраться до Элисты, а там ждали «блага цивилизации» в виде кино, пива, местных женщин. В это время вся страна под руководством Горбачёва делала вид, что борется с пьянством. Купить спиртное было совсем не лёгкой задачей. О какой-либо организации отдыха личного состава никто и не помышлял. Крайне редко появлялись представители руководства училища. Они старались у нас не задерживаться, здесь им было очень не комфортно.

 

В августе в день авиации на аэродроме устроили «авиашоу» с приглашением большого числа жителей Элисты и Троицкого. Наш командир, Ивашенко, разрешил подготовить «что–нибудь простое» и на наших боевых самолётах. Вначале я всё же пытался предложить что–либо оригинальное, но командир, глядя на меня всё понимающими глазами, неизменно повторял одну и ту же фразу: «Юрий Петрович, нас не поймут», прозрачно намекая на вышестоящих начальников. Увы, он был совершенно прав. Но всё же наша пара МиГ-ов, в составе Орехов – Сискетов, была «гвоздём» программы.

 

К началу октября полк успешно достиг всех поставленных задач. Оставаться здесь на зиму было невозможно и мы опять перелетели в Приморско-Ахтарск. Вскоре у нас произошло ЧП. Наш командир полка, Ивашенко Пётр Михайлович, и трое местных прапорщиков утонули на охоте. Они шли вдоль камышей в лимане, внезапно поднялся сильный ветер и стал гнать воду с моря. Уровень её быстро поднялся выше болотных сапог и охотников нашли так, как они шли, — друг за другом. Низкая температура воды их обездвижила и они, потеряв сознание, упали ничком в воду.

 

Командиром полка стал подполковник Исаков Александр Константинович. Я его знал только с лучшей стороны, никаких недостатков, присущих большинству командиров, у него не отмечалось. Он попытался продвинуть меня на должность зам. командира полка, не обращая внимания на мой «холостяцкий» статус. И вроде бы никто не был против, все собеседования прошли благополучно, но приказа о назначении так и не последовало. Так наша страна окончательно потеряла, в моём лице талантливого «полководца».

 

 

Десятого марта 1989 года мы перелетели в Калмыкию. Теперь мы уже знали, что нас там ждёт, поэтому были во «всеоружии». Быстро восстановив частично разграбленные «апартаменты» и, проведя необходимые подготовки, с пятнадцатого числа мы начали полёты.

 

Ещё несколько лет назад, с момента назначения меня на должность зам. командира АЭ, я пытался внедрить «в массы» свой опыт обучения курсантов. Но все мои усилия натыкались на некий «консерватизм» лётно-инструкторского состава. Никто не «горел» желанием что–то менять, а на мои призывы давать свои предложения по совершенствованию методики обучения, все скромно отмалчивались. Когда я стал командиром эскадрильи, то у меня появилась определённая власть, которая позволяла перейти от уговоров к делу. Но возможность проверить всё на практике появилась только в этом году, когда в эскадрилью дали курсантов из Венгрии.

 

Девяносто пять процентов времени, отпущенного на подготовку к полётам, всегда уходило на «писанину». Почти никакой реальной эффективности этот бесполезный труд не давал, потому что был рассчитан «на прокурора». Если что–либо случалось: аварии, катастрофы, грубые ошибки в пилотировании и тому подобное, то всегда «арестовывалась» лётная документация. Именно по результатам её проверки делались основные выводы о причинах лётных происшествий. Поэтому, главным становилось не подготовка к полётам, а её отражение на бумаге.

 

Отменить «писанину» я не мог, это было не в моей власти. Несложный анализ причин лётных происшествий в училищах ясно показал, что примерно 80% из них происходит при заходе на посадку и на посадке. Достаточно много неприятностей приносят также неграмотные действия при возникновении в полёте нештатной ситуации.

 

Суть методики была, как всё «гениальное», проста. Нужны были универсальные схемы переключения внимания в реальном масштабе времени, как при полёте по кругу, так и при возникновении любой нештатной ситуации в воздухе. Кроме этого, при показе исправления отклонений на посадке, нужно было показывать такие большие «выравнивания» и «взмывания», которые ни один курсант не сможет допустить в самостоятельных полётах. Увидев как всё легко исправляется при правильном управлении самолётом, никто уже не допустит панических действий, что и приводило обычно к грубым посадкам и даже к авариям.

 

 Я начал с того, что отшлифовал методики и буквально заставил сдать мне зачёты по ним всех лётчиков эскадрильи, начиная с командиров звеньев. Почти никто не сдал с первого раза, а эти мои требования принимали, скажу мягко, без восторга. Лично провёз каждого пилота на показ и исправление отклонений на посадке. В каждой лётной группе сделали раскладывающийся макет ВПП. Тренажи «пеший-по-лётному» проводили «на природе», в условиях «максимально приближенных к боевым», в реальном масштабе времени. Все без исключения курсанты перед выполнением контрольного полёта на допуск к самостоятельному вылету сдавали мне те же зачёты.

 

 Известно, что после многократных, не менее трёхсот, однообразных и правильных повторений каких-либо действий, всё закрепляется в подсознании на уровне рефлексов.

 

Правильность любой теории определяется практикой. Все наши курсанты вылетели самостоятельно, устойчиво летали, успешно закончили программу. Я не помню ни одной грубой посадки и каких-либо проблем при выполнении полётов по видам лётной подготовки.

 

В августе, на день авиации, мы опять организовали авиашоу. Народу было в несколько раз больше чем в прошлом году. На этот раз наша пара, я и Сискетов, сначала прошли над самыми головами зрителей, а потом выполнили более сложную программу, чем год назад. Народ был в полном восторге.

 

Столовая заработала значительно лучше, так как к нам стали присылать поваров и официанток с других полков, на месяц, в командировку. Командование училища даже прислали нам несколько кондиционеров для облегчения нашего быта. Но терпение лётного и технического состава уже иссякло. Пятый год нас постоянно перемещали с места на место, жёны и дети видели отцов, четыре-пять месяцев в году. А конца наших «мытарств» не было видно. Мы собрали общее офицерское собрание и решили послать несколько человек в Москву, для изложения там наших проблем. Руководство полка было против, но не смогло никого убедить.

 

В октябре мы успешно выполнили все поставленные нам задачи и навсегда покинули калмыцкие степи, перелетев в Приморско-Ахтарск. Наша вторая эскадрилья стала лучшей в училище по итогам года. Это был последний успех полка, так как вскоре из Москвы пришло решение о расформировании нашей части.

 

Основной состав нашей эскадрильи вместе со мной перевели в «кущёвский» полк. Там она была вскоре расформирована (лучшая эскадрилья училища!). У нас всегда «умели» ценить людей… Мой опыт обучения курсантов оказался никому не нужен…

 

Повезло нам только в одном. В это время сдавали в эксплуатацию новый дом и все мои лётчики и техники вскоре получили квартиры. Для меня должности не нашлось, поэтому я летал на личное совершенствование и стал «штатным» пилотом по облётам авиатехники после ремонтов, а также перегонял самолёты с других аэродромов.

 

В середине лета девяностого года у меня случился приступ мочекаменной болезни, отошёл камешек из почки, следствие качества калмыцкой воды. Госпиталь в Ростове-на-Дону, затем госпиталь в Москве. Здоровье полностью восстановилось, но больше я не летал. Чувствуя свою ненужность и полное отсутствие каких-либо дальнейших перспектив, я написал рапорт с просьбой уволить меня «по сокращению штатов». Его охотно подписали. С марта 1991 года я был «в распоряжении Командующего ВВС СКВО».

 

Единственной радостью в это грустное время, были приезды в полк Гены Штерна. В моей квартире собиралась весёлая компания в составе Штерна, меня и Сергея Шнягина. До сих пор сохранились записи некоторых песен и лётных «баек».

 

В августе 1991 года произошёл «путч» и через некоторое время страна покатилась в пропасть «рыночных отношений». Вскоре несколько негодяев, не ведая, что творят, руководствуясь исключительно личными амбициями, подписали «Беловежские соглашения» и перестал существовать СССР. Восьмого декабря пришёл приказ о моём увольнении. Я «арендовал» большой гараж у Саши Бобова. С трудом, но достал несколько десятков килограммов мяса для шашлыков и два ящика водки. Пригласил человек тридцать пилотов и устроил «отвальную». Бывшие мои лётчики, Речинский и Тарасов помогли мне всё подготовить, и были главными изготовителями шашлыков. До сих пор сохранилась кассета, где живут голоса с того прощального вечера. Некоторых пилотов уже нет в живых.

 

«Ушли» — Лёша Горбулин, Коля Касьянов, Саша Певцов, Сергей Шнягин. Совсем недавно, не стало Александрова Саши, Вилкова Володи, Грунина Юры, Эльбакяна Вити, и это только те, про кого я узнал… Самому старшему из них, не было и пятидесяти пяти лет. Про каждого из них можно сказать, что все они были настоящими лётчиками. К счастью, почти у всех осталось их продолжение, — дети.

 

«… кто- то скупо и чётко, отсчитал нам часы,

 Нашей жизни короткой, как бетон полосы,

 А на ней, кто разбился, кто взлетел навсегда,

 Ну а я приземлился, вот какая беда….»

 В. Высоцкий

 

Послесловие

 

Очень много замечательных людей служили рядом со мной. Формат изложения не позволяет вспомнить обо всех, прошу меня извинить. В этом «произведении» показан крохотный кусочек очень сложной и интересной жизни лётчиков-инструкторов и курсантов. Я почти не написал о нашем техническом составе, об этих настоящих тружениках авиации. Им приходилось очень нелегко, но подавляющее большинство этих офицеров и прапорщиков достойно всяческого уважения за их самоотверженный труд. Благодарю Вас, без ваших рук мы не смогли бы летать.

 

Ну а лётчики, за редким исключением, навсегда остаются для меня цветом нашей российской нации, независимо от их национальной принадлежности. Я горжусь тем, что более двадцати лет мы летали, служили и жили одной жизнью с этими прекрасными людьми. Я люблю вас!

 

 

2009 год. Август. Орехов Ю.П.

 

 

Приложение. Сказка об «Иванушке» …

 

     В некотором Царстве, в некотором Государстве, жил был Иванушка, то ли — Царевич, то ли – Дурачок… Сколько он себя помнил, всегда мечтал только об одном – жить в заоблачной стране и иметь друга – волшебного крылатого коня с огненно–рыжим хвостом. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается… Рос  Иванушка и вырос. Пришло время отправляться в путь, искать в далёкой заоблачной стране своего волшебного коня.

      Попрощавшись с родными, и закинув котомку за плечи, пустился Иванушка в дальнюю дорогу. Путь к мечте был труден. Лежал он через жаркие пески, грязные болота, дремучие леса и высокие горы, но всё преодолел Иванушка и пришёл в заоблачную страну, где жили–поживали весёлые и смелые люди, тоже, как и он, пришедшие из разных Царств–Государств.

      Нашёл там Иванушка и своего волшебного крылатого коня с огненно–рыжим хвостом. Они полюбили друг друга с первого же взгляда и навсегда стали самыми верными друзьями. Вместе с крылатым конём поднимался Иванушка выше самых высоких гор, летал среди белоснежных облаков, проносился быстрее ветра над морями и лесами…

      Никогда не подводил его крылатый конь, выносил из любых бед и ничего не боялся Иванушка, пока они были вместе. Когда на земле было сыро и мрачно, то Иванушка знал, что его верный друг всегда готов поднять его к солнцу и звёздам.  Незаметно летело время в заоблачной стране…

      Долго ли, коротко ли… Но вот, где-то наверху со скрежетом провернулось колесо судьбы и настало время расстаться с крылатым конём и навсегда покинуть заоблачную страну. Обнял Иванушка своего верного друга за дивную лебединую шею, последний раз прошептал ласковые слова, попрощался и пошёл вниз, туда, откуда он начал свой путь.

      Навсегда врезалось в его память: печальный стоял крылатый конь и неотрывно смотрел вслед, неподвижный, словно изваяние…

      Всё ниже спускался Иванушка, всё плотнее становился воздух, всё труднее становилось дышать. Ничего он не принёс с собой из заоблачной страны, ни золота, ни серебра. Не привёл он и Василисы Прекрасной… Осталась с Иванушкой только память о его крылатом друге и о весёлых и смелых обитателях этой страны.

      Там, куда он вернулся, жили хорошие люди, но почти  все они считали, что лучший друг,  это не какой–то непонятный крылатый конь, а откормленный бык с тяжёлым загривком и золотой цепью, или жирный боров с толстым слоем сала.

      За годы, проведённые Иванушкой в заоблачной стране стал он – Царевичем, а здесь стал чувствовать себя – Дурачком, не понимающим самых простых житейских истин…

      Жил был Иванушка…

 

Пояснения к терминам и сокращениям

(для читателей, незнакомых с авиационными терминами):

 

— АЭ – авиационная эскадрилья.

 — АРК – автоматический радиокомпас.

 — БПРС – ближняя приводная радиостанция. Обычно располагается на расстоянии одного километра от ВПП.

 — б.у – бывший в употреблении.

 — В.ч – воинская часть.

 — ГСМ – горюче – смазочные материалы.

 — ДПРС – дальняя приводная радиостанция. Обычно располагается на расстоянии четырёх километров от ВПП.

 — ВПП (бетонка) – взлётно-посадочная полоса. Обычный стандарт: ширина – сорок пять метров, длина две тысячи пятьсот метров.

 — ВСКП (вынос) – выносной командно-диспетчерский пункт, на нём, обычно, располагается ПРП.

 — ВО – военный округ.

 — ВВС – военно-воздушные силы.

 — ВОТП – воздушно-огневая и тактическая подготовка.

 — ДОС – дом офицерского состава.

 — ДОСААФ – добровольное общество содействия армии авиации флоту.

 — ИАС – инженерно-авиационная служба.

 — К.З. – командир звена.

 — КУР – курсовой угол радиостанции (угол между направлением полёта самолёта и направлением на ДПРС).

 — КДП – командно-диспетчерский пункт, (на нём обычно располагается основная часть группы руководства и обеспечения полётов).

 — КУЛП – курс учебно – лётной подготовки.

 — ОК – объективный контроль (самописцы параметров полёта).

 — ПРП – помощник руководителя полётов.

 — ПМУ – простые метеоусловия.

 — ПФО – психофизиологический отбор.

 — РУД – рычаг управления двигателем.

 — РСП – радиолокационная система посадки. Обычно располагается недалеко от центра ВПП.

 — РД – рулёжная дорожка.

 — РЛП – радиолокационный прицел.

 — РС – неуправляемые реактивные снаряды.

 — Спарка – самолёт с двойным управлением.

 — СМУ – сложные метеоусловия.

 — СКВО – северокавказский военный округ.

 — СПУ – самолётное переговорное устройство.

 — ЦЗ – центральная заправочная, (место, где производится межполётная подготовка самолётов к полётам).

 

• amazonS3_cache: a:5:{s:46:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/11/orexov.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2491;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:54:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/11/orexov-300×216.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2491;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:47:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/11/orexov.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732275160;}s:44:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/11/orexov.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2491;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/11/orexov-300×216.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2491;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}}