Наука на службе космической обороны

Всю свою жизнь Игорь Рауфович активно занимается научной деятельностью. Им написано более 100 научных трудов, в том числе энциклопедия и две монографии. Он защитил докторскую диссертацию по тематике воздушно-космической обороны. Стал действительным членом Академии военных наук. Возглавил общественную организацию «Граждане за себя», президиум Вневедомственного экспертного совета по проблемам воздушно-космической обороны.

Большое в малом, малое в большом!
Ещё в 1988 году Игорь Рауфович создал и возглавил «Кооперативное координационно-производственное объединение «Социум». Сегодня это целая Группа компаний, объединяющая более 8000 сотрудников из 6 регионов страны, занятых на трёх десятках предприятий, которые охватывают практически все сферы научной, производственной, культурной и социальной деятельности.

С 2007 года в холдинг «Социум» входит и Арзамасский приборостроительный завод имени П. И. Пландина – предприятие, которое в последние годы планомерно наращивает объёмы производства; ежегодно вкладывает в техническое перевооружение значительную часть прибыли; успешно осваивает производство новых образцов высокоточных изделий; создаёт дополнительные рабочие места; совершенствует социальные гарантии.

В современных экономических условиях успех любого предприятия определяет возможность вхождения в состав крупных холдингов и развития кооперационных связей. Предприятия холдинга «Социум» объединяют добрые отношения и взаимовыгодное сотрудничество. Так, Арзамасский приборостроительный завод на протяжении уже нескольких лет активно сотрудничает с НИИ «ЭЛПА», занимающимся производством пьезоэлементов для радиоэлектронной аппаратуры; с КБ-1 – разработчиками вооружений и военной техники ПВО; с НПЦ «Красное Знамя», специализирующимся на изготовлении средств АСУ для Вооружённых сил, и другими предприятиями «Социума». Более семи лет комплексную безопасность АПЗ обеспечивает ЧОП «ВПК – Безопасность Поволжье». Широкий спектр банковских услуг корпоративным клиентам оказывает «Социум-Банк».

Оборонка – в приоритете
Арзамасский приборостроительный завод имени П. И. Пландина стал соучредителем Ассоциации военно-промышленных компаний, созданной по инициативе Игоря Ашурбейли для объединения усилий в защите общих интересов и прав предприятий ОПК, а также подготовки совместных инициатив в области законодательства. Так, с внесением изменений в ФЗ № 275 «О ГОЗе» на предприятиях оборонной отрасли возникло немало трудностей. По инициативе генерального директора АПЗ Олега Лавричева был разработан проект поправок в закон. И при активном участии правительства Нижегородской области, НАПП, Ассоциации ВПК в закон были внесены и в июле этого года поправки приняты, что существенным образом облегчило работу предприятий оборонно-промышленного комплекса по исполнению государственного оборонного заказа.
Оборонно-промышленное направление является традиционно важным как в текущей деятельности холдинга, так и на перспективу, поэтому в работе холдинга Игорь Рауфович делает акцент на реализации механизмов государственно-частного партнёрства. Предприятия холдинга нацелены в первую очередь на производство наукоёмкой продукции. Именно поэтому перед руководителями ставятся задачи реализации масштабных инновационных опытно-конструкторских работ.

На АПЗ это разработка автоматизированных систем контроля параметров изделий спецтехники; модернизация корректирующих приводов на основе ШВП; модернизация механизмов, приводов летательных аппаратов путём замены коллекторного электродвигателя на бесконтактный электродвигатель; создание электротросореза на базе электромеханического привода; разработка носителя водолазов.

При размещении на АПЗ серийного заказа на эти изделия прогнозируемая выручка на период 2019–2021 годов может увеличиться более чем на 2,5 млрд рублей и составить в общем объёме предприятия около 15 млрд рублей. Даже самые глобальные задачи расцениваются здесь как стимул для развития холдинга, реализация его производственного, научного, интеллектуального потенциала. Руководители и разработчики не стесняются заявлять масштабные проекты, потому что на 100% уверены, что планы будут реализованы.

С заботой о людях

Забота о благосостоянии сотрудников – приоритетное направление на каждом из предприятий «Социума», в том числе и на Арзамасском приборостроительном заводе: растёт уровень заработной платы; действуют специальные программы, в том числе поддержки и закрепления молодёжи; есть знаки отличия для сотрудников; рейтинговая комиссия холдинга определяет лучшие компании в различных номинациях. По итогам 2015 года проект «Ресурсный центр подготовки кадров для инновационных производств оборонно-промышленного комплекса» Арзамасского приборостроительного завода победил в категории «Лучший проект года».

Смысл жизни в духовности
Важным социальным аспектом ГК «Социум» является благотворительность – в первую очередь это восстановление храмов, а также поддержка детских домов, приютов, социальных проектов муниципального, регионального уровня. В прошлом году на эти цели было направлено около 20% чистой прибыли холдинга.

Проекты выбирает лично главный акционер холдинга Игорь Ашурбейли. Один из них – восстановление храма Усекновения главы Иоанна Предтечи в селе Хирино Нижегородской области, расположенном недалеко от Арзамаса. АПЗ также принял активное участие в строительных и реставрационных работах этого храма.
– Игорь Рауфович – глубоко духовный человек. Он восстановил уже ряд храмов, за что удостоен нескольких орденов Русской Православной Церкви, – говорит Олег Лавричев. – С возрождением православных святынь возрождаются и традиции, основанные на истинных ценностях милосердия, самопожертвования, уважения к мудрости и опыту старших и бережного, благоговейного отношения к своей земле, что служит развитию и процветанию страны и делает нашу жизнь богаче, нравственнее, сохраняет историческое наследие для будущих поколений.

Рассказы о авиации… Пилоты и моряки

В Бангкоке, в малюсеньком магазинчике «У Васи» встретились пилоты из Ташкента и моряки из Владика. Когда все нужное и ненужное куплено, хочется удовлетворить естественный интерес, каким же это образом коллег занесло в такую даль.
— Мужики, — обращается к летчикам один из моряков, — А вы на каком пароходе?
— На пассажирском, — с готовностью отвечает второй пилот.
— А мы, вот, свой в Бомбей в утиль гоним. Уже месяц как болтаемся, — делится моряк.
— А мы из Ташкента.
— Наш едва на ходу десять узлов дает, — объясняет медлительность путешествия моряк.
— Мы быстрее. У нас 430 узлов.
— Ладно заливать! А порт приписки какой?
— Говорю же, Ташкент.
— Ташкент?! А пароход какой?
— Двухтрубный, скоростной, пассажирский.
— Сколько узлов, говоришь?
— 430
— Ну-ну… А в океан как выходите?
— По Сыр-Дарье.
— Ладно, не хотите серьезно, не надо. А буфетчица у вас есть?
— Восемь.
— А экипажу сколько?
— Двое.
— Во везет!
— Леха, не слушай ты их, пилоты они, лапшу тебе вешают. Извините мужики, доверчивый он у нас. Про самолет я точно угадал?
— Точно.

РОССИЙСКИЙ СУ-57 УСТРОИЛ В СИРИИ ОХОТУ И ПОГОНЮ ЗА F-35…

Истребитель Су-57 успешно испытали против F-35.

Российский истребитель пятого поколения Су-57 успешно прошёл испытании в Сирии против «стелс»-истребителей пятого поколения F-35. По ряду данных, российский боевой самолёт был поднят с российской авиабазы «Хмеймим» во время очередных ударов по позициям иранских военных в провинции Дейр-эз-Зор и успел приблизиться к американскому самолёту на расстояние в 120 километров, успешно отработав захват цели для ракет дальнего радиуса действия до того, как американский самолёт смог успешно скрыться в воздушном пространстве соседнего Ирака, пройдя тем самым одно из важнейших испытаний.

Загадочные воздушные удары по иранским военным объектам на территории Сирии действительно наносились «стелс»-истребителями, однако, на данный момент остаётся неизвестным тот факт, идёт ли речь об американских боевых самолётах или же об израильских «стелсах», поскольку и одна и вторая сторона не терпят нахождение Ирана в САР и имеют на своём вооружении эти боевые машины.
Ряд мониторинговых ресурсов косвенно подтверждают, что незадолго до момента ударов по иранским военным объектам в центральной и восточной части Сирии с российской авиабазы «Хмеймим» действительно в небо поднимались боевые самолёты.
Учитывая тот факт, что истребители Су-57 неоднократно принимали участие в испытаниях на территории арабской республики, специалисты полагают, что российские военные не упустили бы столь уникальную возможность и практически наверняка бы отработали погоню за F-35.
Следует уточнить, что в последнее время над Сирией всё чаще стали появляться американские беспилотники, что, очевидно, связано с опасениями ВВС США, что рано или поздно Россия и вовсе может поднять в небо свои истребители и принудительно посадить американский истребитель пятого поколения прямо на одной из сирийских военных баз — риск этого очень большой…

Алексей Сморчков
https://aviator.guru/blog/

Открывая Россию

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ МИЦ «ИЗВЕСТИЯ»

«Открывая Россию» — спецпроект «Известий», посвященный путешествиям по стране. Куда отправиться в первую очередь, когда ограничения будут сняты, а главное — чем там заниматься. Все сокровища российских регионов, от экстремального отдыха с параглайдингом в горах Кавказа, поездки к вулканам Камчатки, арктического круиза или путешествия по Золотому кольцу до стильных глэмпингов на Черном море. В путь!

Походникам и экстремалам

7 самых экстремальных приключений в России
Стук сердца в груди, учащенное дыхание, вырывающийся крик — то ли от страха, то ли от восторга, накатывающая волна адреналина, и затем страшная гордость за себя! Весь этот эмоциональный коктейль можно пережить разом, решившись на любое из этих испытаний. Собрали самые впечатляющие приключения в России, которые подойдут для молодых путешественников.

Путешествовать дома
Роспотребнадзор дал рекомендации туристам после пандемии.
Рафтинг на Алтае
Экстремальный отдых
Только с гидом
Можно большой компанией
Средняя транспортная доступность
Нельзя с детьми
Рафтинг — настоящий тимбилдинг, командная работа, не терпящая ленивых полумер. «Плот легко может перевернуться на речных порогах, если кто-то будет грести вполсилы», — обычно так мотивируют опытные инструкторы участников сплава по реке Катунь на активную греблю. Главная артерия Алтая — одно из самых известных мест для рафтинга в России. Особенно сложными участками для прохождения считается Верхняя и Средняя Катунь. Река строптива, но именно сильные течения, бурлящие воронки, каскады порогов, подводные валуны делают сплав по Катуни таким захватывающим. Впрочем, смельчаков, прошедших «Шабаш» и «Пни», река вознаграждает тихим течением. В таких местах можно посушить весла и выдохнуть на некоторое время, пока за поворотом снова не зашумит бьющаяся об камни вода.
Как добраться: на автомобиле из Горно-Алтайска до стартовой точки, например, до села Тюнгур.
Стоимость приключения: от 30 000 рублей за тур.
Когда: c мая по сентябрь.

Каньонинг в Адыгее
Активный отдых
Разный уровень подготовки
Можно большой компанией
Средняя транспортная доступность
Можно с детьми
Будет мокро, иногда довольно круто, будет захватывать дух, особенно в моменты спуска по водопадам на веревке. Всё это каньонинг — горный маршрут с элементами скалолазания, альпинизма, прыжков в воду, драйтулинга — преодоления каньона снизу вверх. Для прохождения маршрута в каньоне понадобятся навыки раскачивания в воздухе на тросе, плавания в горных озерах, скольжения по каменным горкам.

Идеальное место для подобного приключения — ущелье Руфабго в Адыгее. Это глубокий каньон с водопадами, бурными реками, огромными скользкими валунами. Один из самых сложных маршрутов, по которому проведет гид, будет включать спуск по семи водопадам высотой от пяти до 14 метров и пеший переход по горному хребту Азиш-Тау. Для каньонинга понадобится специальная экипировка — неопреновый костюм, шлем, обувь и защита на пятую точку. Ее выдадут напрокат в визит-центре веревочного парка «Тетис».
Как добраться: до экстрим-парка «Тетис» можно доехать на поезде до станции Хаджох или на автомобиле по трассе Хаджох-Даховская.
Стоимость приключения: от 2 000 рублей с человека, включает прокат экипировки и оборудования, а также услуги гида.
Когда: с марта по октябрь.

Спелеотуризм на Южном Урале
Активный отдых
Только с гидом
Можно большой компанией
Средняя транспортная доступность
Нельзя с детьми
Исследование пещер — занятие для смелых и отважных. Природные подземелья открывают свои тайны только тем, кто не боится замкнутых пространств, темноты, опасностей, летучих мышей.

У профессиональных спелеотуристов в приоритете «многоходовки» — системы пещерных тоннелей, с завалами, подземными реками, узкими щелями и пустотами. Таких объектов много на Южном Урале. Один из самых увлекательных спелеотуров проводят в трехъярусной карстовой пещере-пропасти Сумган-Кутук глубиной 134 метра, в которой есть всё, что так нравится подземным исследователям, — глубокие колодцы, гроты с залами и даже ледник. На карту нанесены более 10 км ходов, но есть еще и неисследованные области. Не менее интересными будут приключения в древних пещерах Шульган-Таш с наскальными рисунками, Сухая Атя, Киндерлинская, Лаклинская. Но это лишь малая часть из более чем 500 пещер, находящихся в Уральском регионе. Свод правил для спелеотуризма настолько широк, что исследовать пещеры можно только в сопровождении опытных гидов.
Как добраться до пещеры Сумган-Кутук: на автомобиле повышенной проходимости до Нугуш-Бельского междуречья, до деревни Серять, что находится в Мелеузском районе Башкирии.
Стоимость приключения: от 13 000 рублей за 4-дневный тур, включающий аренду оборудования, инструктаж, посещение нескольких пещер на территории национального парка «Башкирия».
Когда: с августа по сентябрь.

Кейв-дайвинг в Пермском крае
Экстремальный отдых
Только с гидом
Можно большой компанией
Средняя транспортная доступность
Нельзя с детьми
Погружаться в темное, холодное и замкнутое пространство и плавать по подводным коридорам самой длинной в Евразии подводной пещеры рискуют лишь самые бесстрашные дайверы. Подземные тоннели древней Ординской гипсовой пещеры в Пермском крае тянутся почти на 4 км. Считается, что ее возраст около 200 млн лет!

Вода, заполнившая пещеру, настолько прозрачна, что в некоторых залах видимость составляет до 100 метров. Это дает ирреальный эффект невесомости, который редко где можно испытать на земле. В пещеру погружаются ради запутанных лабиринтов подводных ходов и невероятно красивых ледяных сталактитов и сталагмитов, которые образовываются в зимние месяцы в подводных гротах. Чтобы попасть в Ординскую пещеру, нужно пробраться через небольшое отверстие в земле, а затем спуститься вглубь на 50 метров вниз по лестнице. В пещеру провели электричество и обустроили удобный спуск в воду для сертифицированных кейв-дайверов.
Как добраться: на автомобиле из Перми до села Орда.
Стоимость приключения: недельный тур с обучением кейв-дайвингу — от 35 000 рублей.
Когда: круглый год.

Банджи-джампинг в Красной Поляне
Активный отдых
Не требуется специальной подготовки
Можно большой компанией
Хорошая транспортная доступность
Можно с детьми
7 секунд свободного падения! Три минуты чистого адреналина. Десятки эффектных кадров и видео, которые гарантированно собирают в соцсетях только восторженные комментарии. Всё это о банджи-джампинге — «старом добром» способе получить незабываемые впечатления. С момента открытия «Скайпарка» в Красной Поляне прыжки на эластичном тросе в пропасть стали главным развлечением российских миллениалов. Официально аттракцион «Bungy 207» в Сочи считается самым высоким в Европе. Искатели острых ощущений «падают» в ущелье реки Мзымта с самого длинного в мире пешеходного подвесного моста Скайбридж, установленного над пропастью на высоте 207 метров. Еще одним запоминающимся адреналиновым приключением в «Скайпарке» станет катание на маятниковых качелях SochiSwing, растянутых над ущельем и разгоняющихся до скорости 150 км/ч.
Как добраться: на автомобиле или на автобусе из Адлера, маршрутным такси из Адлера и Сочи. Парк организовывает трансфер из Адлера, Красной Поляны, Сочи, Олимпийского парка.
Стоимость полета: 17 000 рублей.
Когда: круглый год.

Параглайдинг в Кабардино-Балкарии
Активный отдых
Только с гидом
Можно большой компанией
Средняя транспортная доступность
Нельзя с детьми
«Встать на крыло» — значит научиться управлять парапланом. Наука полетов непроста, на начальное обучение уходит больше недели. Впрочем, крылья можно «одолжить» и совершить свой первый полет в тандеме с инструктором, а затем понять, станет ли параглайдинг новым увлечением в жизни. Одним из лучших мест для полетов на параплане в России по праву считается Кабардино-Балкария. Здесь находится один из официальных дельтадромов, или парадромов, в стране, имеющий аэронавигационный паспорт и позывной летного места. Стартовая площадка расположена на высоте 1 650 метров в Чегемском ущелье у подножия горы Зинка. Воздушные потоки позволяют «людям-птицам» кружить над долиной чуть ли не часами и набирать высоту до 1 000 метров. «Людям-пассажирам» вполне достаточно непродолжительных полетов над Чегемскими водопадами и долиной, с волнительным финальным спиральным снижением перед приземлением.
Как добраться: на автомобиле из Нальчика или Минеральных Вод.
Стоимость приключения: от 4 000 рублей с инструктором, маршрутный полет вдоль гор и хребта — от 11 000 рублей.
Когда: с мая по октябрь.

Подледный дайвинг в Белом море
Экстремальный отдых
Требуется специальная подготовка
Можно большой компанией
Плохая транспортная доступность
Нельзя с детьми
На поверку Белое море под толщей льда становится почти черным. Яркими пятнами выделяются на морском дне лишь колонии разноцветных актиний, что качаются в такт течению, да вся «морская братия» — звезды, ежи, губки и змеехвостки. Холодная морская вода почти звеняще прозрачная, подо льдом видимость достигает 40 метров. Белух и тюленей зимой не увидеть, Белое море сковывают льды, поэтому млекопитающие возвращаются в акваторию только в летние месяцы. Зато под ледяным покрывалом можно плавать между подводными торосами и разломами, опуститься на банку, где растут мягкие кораллы.

Погрузиться под лед разрешат лишь предъявившим сертификаты Dry Suit и Ice Diver — айс-дайвинг технически сложен и имеет массу особенностей. Дайв-спотов на Белом море несколько — у Крестовых островов, мыса Киндо, в проливе Великая Салма, в бухте Чкаловска, в Нильма-губе.
Как добраться: из Мурманска на поезде или на автомобиле до Нимальской губы. Бонусом к айс-дайвингу идет вылазка из полыньи в мороз. Это приключение лишь для сильных духом.
Стоимость приключения: два дневных погружения — от 6 000 рублей, программа двухдневного дайвинга —от 38 000 рублей.
Когда: с января по середину апреля.

«МЫ ЛЕТИМ, А РУССКИЕ ПОЧЕМУ-ТО НАС НЕ БОЯТСЯ». ПО ВИНЕ РУССКИХ ВВС США НЕСУТ ОГРОМНЫЕ ПОТЕРИ…

В последнее время все чаще и чаще американские генералы стали обвинять наших военных летчиков в агрессивности и опасном поведении при встрече в небе с американскими самолетами. Командование ВВС США очень раздражает тот факт, что кто-то, кроме самих американцев, позволяет себе летать, не спросив на то у них разрешения.

Полковник в отставке ВВС США Майк Сомерс заявил журналистам, что Америка привыкла к полнейшему превосходству в воздухе. И это не удивительно. Распоряжения и требования американцев беспрекословно выполняют военные очень многих стран, в первую очередь членов НАТО, а это 29 стран участников и еще целый ряд «сочувствующих», типа Грузии или Украины.
Поэтому действия российских летчиков вызывают у американских генералов раздражение, а у пилотов страх и нервные срывы. Особенно это стало проявляться после начала операции в Сирии. Генерал армии США Чарльз Коркоран на страницах издания «Military» обвинил пилотов ВКС России в «лихачестве» и «крайне опасном» поведении в сирийском небе. Более того, он заявил, что из-за опасных действий российской авиации американским летчикам уже требуется серьезная психологическая помощь.

Чарльз Коркоран в Сирийской Арабской Республике командовал 380-й летной экспедиционной группой, и он утверждал, что его подчиненным приходилось разлетаться в стороны при встрече с русскими.
«Они (русские) почти никогда не отвечают на запросы и никогда не сворачивают. Нам приходится уходить, чтоб избежать столкновений».
Он признал, что пилоты ВВС США чувствуют себя «беззащитными», когда видят приближение российских самолетов. По этой причине они неоднократно обращались к командованию с просьбой разрешить им сбивать все опасно приближающиеся к ним объекты. А ведь кроме инцидентов в Сирии известно много ситуаций, когда самолетам российских ВКС приходилось выполнять жесткий перехват натовских самолетов.
В сети очень популярен был ролик, на котором Су-27 ВКС РФ очень жестко отгоняет от правительственного борта американский F-15.

Много случаев было на Балтике, и во время одного из них напуганный действиями двух российских Су-27 экипаж американского самолета-разведчика RC-135 так быстро ретировался, что со страху залетел в воздушное пространство Швеции.

Потери личного состава:
Все это очень негативно сказывается на психологическом состоянии американских пилотов. По информации американского журнала «Air Force Magazine» ВВС США по итогам 2019 года недосчитывались 2100 единиц летного состава, или 10% от числа всех летчиков по штату (21000). Что же касается истребительной авиации, то там ситуация еще критичнее.
При штатной численности в 3500 человек, некомплект составляет более 1000 человек, а это почти 30% списочного состава. Основная проблема ВВС США заключается в отсутствии практического боевого опыта американских летчиков. Участие в бомбежках стран, которые не могут ничем ответить, как это было с Ираком или Югославией, не только не дает такого опыта, но и наоборот, создает иллюзию вседозволенности и безнаказанности. А вот встреча в небе с российскими пилотами, превосходящими по мастерству и, самое главное, многократно превосходящими по боевому духу, и вводит американцев в состояние депрессии…

Алексей Сморчков
https://aviator.guru/blog/

Стратегическая авиация США оказалась в упадке

Американская бомбардировочная авиация находится в серьезном кризисе, пишет специализированное издание Defense News. Восстановление ее потенциала – жизненная необходимость, учитывая «значимость бомбардировщиков для нации», считает генерал-майор ВВС США в отставке Ларри Штутсрим.

Военный эксперт утверждает, что США эксплуатируют самый немногочисленный и самый старый парк стратегических бомбардировщиков с момента основания в 1947 году. Во времена «Холодной войны» с СССР их было 400, сегодня – 157, из которых 17 должны быть списаны в 2021 году ради экономии. Проблема заключается в том, что ВВС США «перенапряглись» в ходе интенсивных боевых действий после событий 11 сентября: «слишком много миссий и слишком мало самолетов».

Отставной генерал отмечает, что стратегические бомбардировщики представляют собой уникальную силу. Они способны нести к цели огромный по мощности боезапас, не нуждаясь при этом в иностранных «базах подскока», уничтожать подземные укрепленные объекты. Расходы на их эксплуатацию при этом ниже, чем на миссии с использованием, например, флота или эскадрильи небольших ударных самолетов. Ларри Штутсрим указывает, что при борьбе против ИГИЛ несколько B-1 Lancer доставили больше бомб, чем все авиакрыло авианосца.

Именно с ослаблением наступательного потенциала стратегической авиации США отставной генерал связывает недавнее решение Вашингтона отозвать с острова Гуам пять бомбардировщиков B-52. Издание сокрушается, что у Пентагона есть деньги на пушку, способную стрелять на 1000 миль, но нет денег на стратегическую авиацию, которая требует удвоения программы B-21.

Крадущийся «Аллигатор»: испытания Ка-52М завершатся через два года

Модернизировать вертолет решили после изучения опыта его применения в Сирии
Государственные испытания новейшего ударного вертолета Ка-52М завершатся в конце 2022 года. Сейчас усилия военных и инженеров сосредоточены на скорейшем запуске в серию его конкурента — Ми-28НМ «Ночной охотник». Ка-52М — это полностью переработанная версия разведывательно-ударного Ка-52. Машину оснастили новым вооружением, прицельной системой и композитной броней. Среди специалистов Ка-52М уже получил прозвище Супераллигатор. Эксперты считают, что у аппаратов конструкторских бюро «Миля» и «Камова» есть свои ниши — оба вертолета обязательно будут доведены до серии и поступят в войска, пусть и в разное время.

Два ударника
Поэтапный план по тестированию новых бортовых систем и вооружения модернизированного Ка-52М уже составлен (копия документа есть в распоряжении «Известий»). Испытания вертолета планируют завершить в декабре 2022 года, рассказали «Известиям» источники в военно-промышленном комплексе.
По словам собеседников издания, пока принято решение основные силы сконцентрировать на проекте Ми-28НМ. Программа разработки этой машины финиширует раньше. На «Ночного охотника» уже подписан крупный заказ.
Как ранее писали «Известия», модернизация Ка-52 была инициирована после изучения сирийского опыта применения вертолета. На Ближнем Востоке «Камов» участвовал в боях против ИГИЛ (запрещена в России), включая операцию по освобождению Пальмиры. Также несколько машин в морском исполнении находились в составе авиагруппы крейсера «Адмирал Кузнецов» во время его похода к берегам Сирии.
По требованию военных у Супераллигатора усилили бронирование. Обновлен будет и бортовой комплекс обороны, защищающий машину от зенитных ракет. В свой арсенал Ка-52М получит дальнебойные боеприпасы «Гермес-А», способные поражать цели на расстоянии 15–20 км. А также управляемые противотанковые «Вихрь-М» с дальностью до 8 км — их уже использовали в Сирии.
Для эффективного применения новых ракет глубокой модернизации подвергнется многоканальная прицельная система ГОЭС-451. На ее доработку выделено около полумиллиарда рублей. Планируется увеличить дальность обнаружения и распознавания целей при помощи оптики и радара вертолёта днём и ночью, в любую погоду.
Также в планах инженеров — автоматическое сопряжение машины с комплексом разведки, управления и связи «Стрелец». Сухопутные войска, спецназ и ВДВ смогут в автоматизированном режиме обмениваться информацией с Ка-52М об обстановке на поле боя. Это поможет безошибочно наводить летательные аппараты на вражеские цели.

Прокачивая «Аллигатора»
Армейская авиация работает на относительно малых высотах и в большей степени подвержена опасности обстрела с земли. Поэтому в последнее время все вертолеты стараются приспособить для применения в ночное время, с Ми-28НМ это сделать проще и быстрее, отметил бывший замначальника Государственного летного испытательного центра, заслуженный лётчик-испытатель полковник Игорь Маликов.
— Бывает такое, когда в условиях ограниченных ресурсов сначала отдают приоритет машине, которая находится в большей степени готовности и требует меньше времени и сил на доработку, — рассказал эксперт «Известиям». — В другой ситуации Ми-28НМ и Ка-52М развивались бы параллельно. Но в любом случае обе машины будут закончены и поступят в войска.

Как ранее сообщали «Известия», после модернизации Ка-52М и Ми-28НМ будут максимально унифицированы по средствам связи, бортовым комплексам обороны и вооружению. Это необходимо, чтобы упростить и удешевить совместную эксплуатацию и техническое обслуживание двух разных типов вертолетов.
— Трудно сказать, как в итоге будут выглядеть модернизированные вертолеты, но базовая версия Ка-52 — более легкая и маневренная. Ее основное предназначение — уничтожение бронетехники управляемыми ракетами, — рассказал «Известиям» бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Валерий Горбенко. — А Ми-28 изначально создавался как «Ночной охотник». Всё зависит от поставленной задачи — можно направить на ее решение более защищенный Ми-28, а можно более маневренный Ка-52.
Бывшие соперники
Соперничество между боевыми вертолетами конструкторских бюро «Миля» и «Камова» не ослабевало с начала проектирования Ка-50 и Ми-28 в 1980-х годах. Изначально Минобороны хотело на конкурсе выбрать для серийного производства один из проектов. Но в итоге было принято решение закупать для российской авиации оба типа машин.
В 2019 году ранее независимые КБ объединили в единый Национальный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова. По словам представителей «Вертолетов России», такой шаг должен высвободить силы бывших конкурентов для соперничества с зарубежными компаниями. При этом массовые закупки двух типов новейших отечественных ударных вертолетов решили продолжить.
Во время визита на авиазавод «Прогресс» в мае прошлого года замглавы российского военного ведомства Алексей Криворучко сообщил, что в 2020 году планируется заказать 114 Ка-52М. Пока о подписании такого контракта не сообщалось. В 2019 году прототип машины только начал испытания.
Минобороны может заключать контракты на новую технику ещё до завершения ее тестирования и официального принятия на вооружение.

Антон Лавров

Роман Крецул

Новое поколение: что известно о стелс-бомбардировщике ПАК ДА

Начато строительство первого опытного бомбардировщика-ракетоносца нового поколения. ИНОКОМПКС и ВМФ РОССИИ / youtube.com

Разработка рабочей конструкторской документации завершена. Изготовлением элементов планера первой машины займется один из авиазаводов в структуре Объединенной авиастроительный корпорации. Более того, в настоящее время уже ведется изготовление кабины самолета. Окончательная сборка всего самолета должна завершиться в 2021 году. Об этом сообщило информагентство ТАСС со ссылкой на свои источники в оборонно-промышленном комплексе.

Работы идут под грифом «совершенно секретно», поэтому подробности того, как будет выглядеть наш бомбер будущего, не разглашаются. Тем не менее о нем — изделии 80 проекта ПАК ДА — уже кое-что известно.
Первая открытая информация о перспективном авиационном комплексе дальней авиации появилась в марте 2017 года. И сообщил об этом опять же ТАСС. Тогда заявлялось, что построен первый полноразмерный макет перспективного авиационного комплекса Сделали его из дерева на фирме «Туполев», которая, как сообщалось, является основным разработчиком этого комплекса, создаваемого для ВКС России. Тогда уточнялось, что построено несколько макетов ПАК ДА из композитных материалов, а также полноразмерный макет из дерева. При этом особо обговаривалось, что макеты выполнены по схеме «летающее крыло». Появились даже фотографии одной из версий перспективного самолета. Сообщалось, что работы над бомбардировщиком будущего начались на «Туполеве» еще в 2009 году.
В ноябре 2018 года появилась новая информация. Сайт госзакупок опубликовал объявление о тендере на опытно-конструкторские работы по двигателю для перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Кто в нем победил — позже не объявлялось.
Та публикация позволила более точно представить характеристики новой машины.

По заявленным требованиям, основная и дублирующая электронные системы двигателя должны обеспечить полет бомбардировщика продолжительностью до 30 часов. Системы топливопитания и гидромеханического регулирования должны работать при околонулевых и отрицательных перегрузках до 2,7 g и при температурах от минус 60 до плюс 50 градусов Цельсия. Минимальный срок службы изделия должен составлять 12 лет с возможностью продления срока эксплуатации до 21 года. Отдельно отмечено, что двигатель должен быть устойчив к воздействию поражающих факторов ядерного оружия.
Сегодня о ПАК ДА можно сказать следующее. Построят его по схеме «летающее крыло» с максимальным использованием технологий невидимости «стелс». При этом угловатые обводы, как в американских самолетах, уменьшающие так называемую эффективную отражающую поверхность, но ухудшающие аэродинамические характеристики, не станут играть основной роли. Невидимость обеспечит специальное радиопоглощающее покрытие, кстати, отечественное ноу-хау, и максимально возможное применение композитных материалов. Свою роль сыграют и новейшие средства радиоэлектронной борьбы.
Все ракетно-бомбовое оружие разместят внутри фюзеляжа и крыльев, что тоже снизит вероятность обнаружения нового бомбардировщика радарами противника.
Российский ПАК ДА, скорее всего, в своем проекте будет иметь открытую платформу, что позволит оперативно перестраивать уже выпущенные самолеты под решение новых задач, которые могут возникнуть даже в отдаленном будущем. Скорость ПАК ДА, в отличие от Ту-160, станет дозвуковой, как у Ту-95. Это позволит существенно увеличить дальность полета и время нахождения самолета в воздухе.

Существенное отличие перспективного российского бомбардировщика от американских аналогов, как утверждают эксперты, в том, что он может выполнять функции космического перехватчика. Его предполагается вооружить гиперзвуковыми ракетами, которые смогут не только наносить неотразимые удары по наземным целям и авианосным группировкам, но и по всему, что находится в ближнем космосе. В перспективе, и в дальнем. Он сможет уничтожать как военные спутники, так и боеголовки стратегических ракет. Вполне возможно, что основной задачей ПАК ДА станет не классическая — бомбежка вражеских территорий, а новая — перехват космических целей.
В качестве основного оружия, как утверждают специалисты, пока рассматриваются высокоточные ракеты Х-102. Они способны поражать наземные и морские цели, могут оснащаться ядерной боевой частью, имеют дальность полета 5500 км. Хотя более вероятно, что основным станет все-таки гиперзвуковое оружие.
Если проект ПАК ДА состоится, то наша страна первой в мире сможет поставить в строй бомбардировщики-ракетоносцы действительно нового поколения.
https://rg.ru/

Воздушный старт: как изобретали новый способ запуска ракет с самолетов

Минометный старт в космос — не забытая, но и не реализованная идея. Возможно, все изменится.
: Произошло событие, достаточно редкое для нашей страны. Выдан патент на запуск ракет с самолетов с использованием вертикальных пусковых установок. Его получили разработчики из Машиностроительного КБ «Факел» имени академика Грушина и НПП «Радар ммс». Сообщение об этом содержится на сайте Федерального института промышленной собственности (ФИПС). У наших инженеров немало прорывных изобретений. Но патентуются они очень редко.
В описании изобретения говорится, что способ вертикального воздушного запуска ракет включает вертикальный старт из пускового контейнера, размещенного на воздушном носителе. Таким образом можно будет запускать управляемые ракеты, противоракеты и баллистические ракеты.
Такой старт иногда называют «минометным». Особенность в том, что маршевый двигатель ракеты включается не в пусковой установке, а позже, когда ракета отойдет на безопасное расстояние от самолета. Первоначальный старт ракеты и выталкивание ее из пусковой установки осуществляется, например, с помощью пневмобаллона или порохового аккумулятора давления.
Все прекрасно, но радоваться особенно нечему. Получен бумажный патент на то, что отечественные «Илоны Маски» пытались практически реализовать еще в начале этого века, то есть почти двадцать лет назад. Это был проект «Воздушный старт». И о нем стоит вспомнить.
В давнем проекте, кстати, активно поддержанном существовавшим тогда Российским авиационно-космическим агентством, предусматривалось осуществлять пуски ракеты-носителя со спутниками на борту с высоты 10-11 км с воздушной стартовой платформы, В качестве самолета-носителя предполагалось использовать модификацию самого тяжелого в мире серийного транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан».

Для реализации проекта у ВВС был приобретен Ан-124-100, находившийся в убитом состоянии. Только для очистки фюзеляжа от птичьего помета потребовалось несколько большегрузных самосвалов. Частная компания, которая взяла самолет, обязалась за свой счет восстановить огромный лайнер до рабочего состояния, а потом на его базе провести весь комплекс экспериментально-испытательных работ для реализации воздушного старта. Для этого требовались деньги. Их стали зарабатывать на перевозках крупногабаритных грузов. Одновременно шли детальные расчеты по перспективной ракете и работа по привлечению инвесторов.
В промежуточном итоге была создана ракета-носитель «Полет», в которой предполагалось использовать экологически безопасные компоненты ракетного топлива «жидкий кислород + керосин».
Эту ракету как раз и предполагалось сбрасывать с «Руслана» в контейнере, из которого она стартовала бы «по-минометному». Одна из сложнейших задач — одномоментно десантировать груз массой, сопоставимой с самолетом. Ее решили. Было доказано, что вполне возможно и безопасно при определенном режиме полета десантировать в зоне пуска ракету-носитель массой 100 тонн и более в пределах грузоподъемности самолета-носителя Ан-124-100.
Было доказано, что ракета-носитель «Полет», запускаемая в режиме воздушного старта, способна выводить спутники массой до 3,5 тонны на низкие полярные орбиты, до 4,5 тонны на низкие экваториальные орбиты, до 0,85 тонны на орбиты навигационных систем «ГЛОНАСС» и «Galileo», до 0,8 тонны на геостационарную орбиту.

При оснащении геостационарных спутников апогейной двигательной установкой, обеспечивающей переход спутника с геопереходной орбиты на геостационарную, ракета-носитель «Полет» позволяла выводить на геостационарную орбиту спутники массой до 1 тонны. К Луне и на отлетные траектории система «Воздушный старт» должна была запускать космические аппараты массой 1…1,2 тонны.
Стоит повторить, что все это было детально просчитано и частично испытано почти двадцать лет назад. Об этом даже сам Илон Маск сегодня не мечтает.
Естественно, российский проект вызвал интерес за рубежом. Поскольку выгоднее всего ракеты по технологии воздушного старта было пускать с экватора, Индонезия даже предложила использовать для этих целей один из своих экваториальных островов. С условием, что она войдет в проект.
Настоящий космопорт предполагалось построить на аэродроме Frans Kaisiepo (о. Биак). Работы должны были идти при совместном российско-индонезийском финансировании. Было даже подписано межгосударственное соглашение.
Но тут тогдашнее руководство ВВС вспомнило, что полностью восстановленный за счет частного инвестора Ан-124-100 формально остается в их собственности. Как так? Самолет летает, кому-то прибыль приносит, а главком ВВС в стороне. Тот главком даже не вспомнил про проект «Воздушный старт», который в своей реализации вышел на финишную прямую. Зато приложил максимум усилий, чтобы забрать «Руслан» и фактически уничтожить один из самых перспективных космических проектов России. Финансировало его, стоит повторить, частное лицо. Российский Илон Маск не состоялся — ВВС не позволили, точнее — их главком, фамилию которого вспоминать не имеет смысла.

Хочется верить в то, что запатентовавшие свое изобретение Машиностроительное КБ «Факел» и НПП «Радар ммс» смогут довести бумажный документ до «железа». С другой стороны, есть вопрос.
На ряд технических и технологических решений по проекту «Воздушный старт», разработанных в эскизном проекте и подтвержденных моделированием, было получено 24 патента в шести странах мира, владеющих ракетными технологиями (США, Украина, Франция, Германия, Великобритания, Россия). Неужели авторы того проекта не стали патентовать одно из главных своих достижений — технологию «минометного» старта?
https://rg.ru/

Морской охотник: как Ту-142 стал комплексом дальней океанской разведки

18 июня 1968 года экипаж летчика-испытателя Ивана Ведерникова впервые поднял в воздух дальний противолодочный самолет Ту-142. Новая машина появилась в самый разгар холодной войны, на много десятилетий став основным средством сдерживания атомных подлодок с ядерными ракетами на борту.

На рубеже 1950-1960 годов прошлого века в составе военно-морских сил США начали появляться подводные ракетные крейсеры стратегического назначения. Вооружение новых подлодок позволяло им ударить ядерными ракетами практически по любой точке СССР, находясь при этом на большом расстоянии от границ Советского Союза. Военным требовался самолет, дальность полета которого была бы как минимум в два раза больше, чем у Ил-38, который на тот момент был одним из основных противолодочных самолетов отечественной морской авиации.

Новый самолет решили строить на базе разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ. Это позволило существенно сократить сроки разработки новой машины. Эскизный проект будущего Ту-142 был готов еще в октябре 1963 года, однако до первого полета оставалось еще пять лет — существовавшие на тот момент бортовые системы обнаружения и уничтожения подводных лодок пришлось дорабатывать. Кроме того, много времени ушло на проработку возможности базирования Ту-142 на грунтовых аэродромах. Позже от этой идеи отказались, что позволило установить на самолет более легкое шасси.

Серийное производство Ту-142 шло одновременно с испытаниями новой машины. Самолет несколько раз дорабатывали и вносили изменения в его конструкцию, устанавливали на него новое оборудование и противолодочное вооружение, на борту воздушного судна появился салон для отдыха экипажа. Постоянная модернизация самолета и улучшение его технических характеристик шли вплоть до 1980 года. Через несколько лет с начала эксплуатации Ту-142 из «охотника» на атомные подводные лодки фактически превратился в комплекс дальней океанской разведки, который позволял летчикам морской авиации нести боевое дежурство практически в любой точки мирового океана.

Ту-142 с успехом выполнил свою миссию, став противовесом в расстановке сил двух конкурирующих сверхдержав. Появление в небе над океаном в 1968 году советского дальнего противолодочного самолета предоставило отечественным конструкторским бюро и оборонно-промышленному комплексу время на разработку новых видов вооружений. Сегодня, спустя 52 года с начала своей службы в военно-морском флоте России, Ту-142 по-прежнему остаются в строю.

https://rg.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Июль 2020