Если стрельба на аэродроме из гранатомета явилась все-таки явлением исключительным, то минометные обстрелы авиабаз происходили довольно часто. Подтащив на себе миномет или легкое безоткатное орудие в мало-мальски подходящее место, душманы выпускали десяток снарядов и тут же отходили, скрываясь в зарослях «зеленки» и окрестных селениях. Бороться с такой тактикой было трудно, и авиация 40-й армии время от времени несла потери прямо на базах, подчас довольно чувствительные.

В Кандагаре 23 сентября 1981 г. возникший на складе боепитания пожар и последовавшие взрывы боеприпасов привели к тяжелым последствиям. Из охваченных огнем штабелей с патронами и ракетами шла настоящая стрельба, с горящих самолетов срывались и летели куда попало ракеты, несколько из них шлепнулись прямо у стоянки прилетающих транспортников. Разлетавшиеся осколки и НУРСы падали по всему аэродрому, причиняя ущерб постройкам, задевая самолеты и вертолеты. Вскоре пожары возникли еще в нескольких местах. Полностью сгорело дежурное звено МиГ-21 и один Ми-6, оказавшийся слишком близко к очагам пожаров. Неразберихи добавляло то, что никто не мог понять, происходит ли нападение душманов, артналет или еще какая напасть.
Подполковник В. Петров, летевший в Кандагар на Ан-26 с главкомом афганских ВВС и ПВО Кадыр Мухаммедом, прибыл на место в самый разгар событий: «На подлете к Кандагару оживленный радиообмен, почти крик. Спросил, что происходит. Вразумительного ответа не получил. Посадка категорически запрещена, весь аэродром в дыму. Горит МиГ-21, и еще в двух местах пожары и черный дым. Кое-как узнал: горит склад с боеприпасами. Решили, что если нельзя приземлиться на полосу, то сяду на рулежную дорожку. Рвутся бомбы, снаряды, сзади заходят на посадку два МиГ-17 с ограниченным запасом топлива. Сели на самый край полосы. Первые три НУРСа прошли метрах в 150 левее самолета, еще два опять левее, но теперь уже на рулежную дорожку. Руководитель полетов кричит: «Не могу выйти, кругом стрельба». Спрашиваю: «Это нападение душманов?» Ничего не отвечает. Отрулил в конец полосы. В 50 метрах шлепнулись еще два НУРСа. Выключил двигатели. Срочно покинули самолет».

Не обошлось без нападений и в Баграме, где охрана аэродрома считалась налаженной достаточно хорошо. 8 июля 1981 г. душманские минометчики открыли стрельбу среди бела дня. После первых же разрывов минометный расчет накрыли подоспевшие вертолеты, однако тому удалось-таки поразить склад авиационных боеприпасов, находившийся рядом со стоянками. Близкие разрывы и падающие осколки заставили уводить технику, вытаскивая самолеты со стоянок чем попало на другой конец аэродрома.

Транспортная эскадрилья сориентировалась с похвальной быстротой, экипажи тут же начали запуск двигателей и стали выруливать из-под падающих осколков. Получив команду уходить на аэродром Кабула, летчики Ан-12 трогались с места на паре работающих двигателей, на ходу запуская остальные, и по ближайшим рулежкам выскакивали на ВПП. Выход из-под удара впечатляюще выглядел даже со стороны: «Ан-12 удирали в бодром темпе, на хорошей скорости неслись к полосе, взлетали по-истребительному лихо и безо всяких расчетных разворотов и коробочек выворачивали на Кабул, заламывая такие виражи, что у нас на земле дух захватывало».

Введение жестких мер охраны аэродромов, в первую очередь, вертолетного патрулирования окрестностей, призванного прочесывать подходы и опасные направления, на какое-то время позволило ослабить напряжение. Однако и противник не остался в долгу, начав использовать для обстрелов авиабаз реактивные снаряды. Такие «эрэсы» использовались с импровизированных пусковых установок, особой точностью не отличались, но стрельбу можно было вести с удаления в десять и более километров, а незамысловатое устройство и простота в применении позволили сделать их массовым оружием. В итоге какая-то из ракет время от времени находила цель. Вся подготовка к стрельбе занимала считанные минуты — для этого достаточно было изготовить пусковую, подперев ее камнями или ветками, направить в сторону объекта и выпалить, тут же разбегаясь и прячась после выстрела. Со временем установки стали оснащать часовым механизмом, самостоятельно срабатывавшим в условное время, что позволяло загодя снарядить пусковое устройство и скрыться, избегая ответного удара. Потери авиатехники по этим причинам имели место и в дальнейшем, однако транспортникам сопутствовало везение и дело обычно ограничивалось теми же осколочными повреждениями, позволяя быстро вернуть машину в строй.

Душманские отряды интенсивно вооружались, получая разнообразное современное оружие; правда, и дедовские «буры» пользовались большим уважением — винтовки, иные из которых были постарше самих владельцев, имели мощный патрон, большую дальность и точность боя, сохраняя убойную силу на расстоянии в пару километров и больше, из-за чего авиаторы их опасались побольше, чем автоматов. Вместо прежних племенных отрядов из селян и кочевников, чьи интересы ограничивались окрестностями собственного кишлака, страну наводнили многочисленные вооруженные формирования самых разных мастей, у которых военное дело стало основным промыслом. Организованный, хитрый и изобретательный противник разнообразил способы боевых действий, умело противодействуя авиации. В борьбе с самолетами и вертолетами использовались засады и кочевые позиции зенитных средств, выставляемые у аэродромов на направлениях взлета и посадки, а также вдоль замеченных маршрутов полетов, что для транспортников выглядело особой угрозой — почти все рейсы выполнялись по нескольким известным направлениям.

В качестве зенитного оружия душманы повсеместно стали использовать крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, способные поражать цель на высоте до 1500-2000 м. Их мощные патроны обладали высоким поражающим действием — увесистая 12,7-мм пуля ДШК на дистанции эффективного огня прошибала даже броню БТР, а 14,5-мм пулемет установки ЗГУ, досягаемостью и убойной силой превосходивший всякие зарубежные образцы, был опасен для любой цели и внушал еще большее уважение. В аналитической записке Главного Управления боевой подготовки сухопутных войск указывалось, что противник «считает наличие ДШК необходимым для успеха» и в душманских отрядах стараются поддерживать «нормативы» по вооружению, непременно располагая одним—двумя расчетами ДШК и минометом.

Иностранные инструкторы, занимавшиеся подготовкой «духов», замечали, что афганцы — «настоящие асы в обращении с ДШК»; правда, те не очень-то склонны были задумываться об эффективности огня и тактических тонкостях, прицел обычно при установке заклинивался раз и навсегда на одной дальности, а стрелка куда больше привлекала сама пальба, сопровождавшаяся множеством огня, грохота и дыма, и шедшая до полного исчерпания патронов. В тактике предпочитались обстрелы и налеты, шумные и производящие впечатление. Более-менее далеко идущие планы, к примеру, штурм того же аэродрома с досаждающей авиацией, требующие четкого замысла и стратегии, но и чреватые неизбежными потерями, выглядели совершенно непривлекательно (теми же западными советниками отмечалось, что «организованный захват советских баз вообще стоит выше понимания афганцев»). Мешал этому и сам настрой афганских боевиков со свойственными национальному характеру индивидуализмом и восточным фатализмом, где успех определялся не столько организованностью действий, сколько предопределенностью свыше. Как говорится, спасибо и на том — набиравшая силу душманская зенитная оборона и без того доставляла все больше неприятностей авиации.

Когда 17 августа 1980 г. в Кундузе при катастрофе Ми-24 погиб один из первых «афганских» Героев Советского Союза майор В.К. Гайнутдинов, обстоятельствам происшествия сопутствовал ряд малоизвестных деталей. Отличный летчик, занимавший должность заместителя командира 181-го отдельного вертолетного полка, имел репутацию грамотного и справедливого начальника и был весьма популярен среди товарищей-авиаторов. Звание Героя Советского Союза он получил первым же «афганским» указом уже в апреле 1980 г. В тот день, пришедшийся на праздник Воздушного Флота, он занял место летчика-оператора при облете Ми-24 после ремонта. Вертолет из отдельной кундузской эскадрильи пилотировал его товарищ майор И.В. Козовой (офицеры учились вместе и в Афганистане находились с первых дней). Через несколько минут после взлета вертолет, выполнявший боевое маневрирование, не вышел из очередного разворота, врезался в землю в трех километрах от полосы и сгорел вместе с экипажем. При расследовании происшествия, на которое прибыл и командующий авиацией 40-й армии генерал Б.А. Лепаев, оказалось, что руководитель полетов кундузского аэродрома объяснений дать не может, поскольку обстоятельств катастрофы не наблюдал — в тот момент он был занят посадкой подходившего Ан-12, заводя его с противоположного направления и сидел, повернувшись спиной к месту происшествия. Экипаж вертолета оставался предоставленным самому себе и детали произошедшего остались толком невыясненными.

Тем не менее, свидетелями происшествия оказались летчики того самого Ан-12, находившегося в тот момент на посадочной глиссаде. Летчики видели, как от кружившего Ми-24 «что-то отделилось», после чего вертолет резкой спиралью пошел к земле. Наблюдавшийся летчиками фрагмент, потерянный вертолетом, был хвостовым винтом или всей концевой балкой, которые нашли потом отдельно от места падения машины в камышовых плавнях. На следующий день пехота доставила и обнаруженный в зарослях ДШК. Никто не мог утверждать наверняка, кого поджидал у самого аэродрома душманский стрелок. Ан-12 тогда со всей очевидностью спасла случайность — заходи транспортник на посадку с противоположным курсом, он неминуемо бы оказался прямо под огнем вместе со всеми находящимися на борту.

В Баграме, во избежание обстрелов, взлеты предписывалось выполнять, по возможности, в одну сторону, предотвращая проход над близлежащей «зеленкой», где могли укрываться зенитчики. Для того, чтобы маневры при заходе на посадку выполнялись в охраняемом периметре аэродрома, отрабатывалась укороченная схема с большими скоростями снижения. Посадки на таких режимах были сложнее, но повышали безопасность, обеспечивая снижение в пределах патрулируемой зоны. Оборотной стороной являлся возрастающий риск из-за сложности пилотирования и поведения самолета, для которого подобные приемы были близки к предельно допустимым (для простоты понимания можно сравнить их с попыткой загнать машину в гараж, не сбрасывая скорость и до упора выворачивая руль).

26 октября 1981 г. при взлете с аэродрома Баграм самолет Ан-12БК пилотировал экипаж майора В. Глазычева, прибывший в 200-ю отаэ на должность замкомэска со сменой криворожского полка. Самолет оказался изрядно перегруженным, — как выяснилось позже, его взлетный вес составлял недопустимые 65 т, о чем командир, похоже, и не догадывался (в полетном листе значился куда меньший груз). При взлете Ан-12 пробежал всю полосу и только на третьем километре разбега оторвался от земли (в буквальном смысле слова —«подорвать» машину удалось уже с грунта). Самолет вяло набирал высоту и зацепил бруствер аэродромной радиосистемы ближнего привода, потеряв левую основную ногу шасси. Сила удара оказалась такой, что сломанным оказался верхний пояс бортовой балки, левый борт фюзеляжа смялся и пошел волнами. При ударе вырвало изрядный кусок обтекателя шасси и отсека турбогенератора, отлетела и сама установка ТГ-16. На счастье, самолет сохранял управляемость и кое-как держался в воздухе, сумев дотянуть до Кабула. Изрядно помят был и низ фюзеляжа, из-за чего передняя стойка шасси отказалась выпускаться. Экипаж произвел посадку на грунт на одни только колеса правой основной стойки шасси при сложенной передней ноге. Его дальнейшее продвижение по земле пробегом назвать было никак нельзя: самолет с грохотом полз на брюхе в тучах пыли, однако летчикам удалось удержать его от переворачивания.

Помимо полученных при взлете повреждений, на посадке добавилась смятая левая консоль, ободранный до самого хвоста фюзеляж, изувеченный крайний левый винт и все четыре двигателя — три из них наглотались земли и камней, а у крайнего левого развалился еще и редуктор, когда лопасти винта стали молотить о землю. Кое-как изуродованный Ан-12 притащили на стоянку, где специально прибывшая из части ремонтная бригада числом в 11 человек восстанавливала его следующие полгода. Самолет удалось отремонтировать, заменив стойку шасси, все четыре двигателя, множество панелей обшивки, каркасных и силовых элементов, после чего в конце апреля 1982 г. он вернулся в строй.

Ввиду сложной схемы захода и рискованности посадки в Баграме полеты Ил-76 туда были прекращены, и работать с этой базы продолжали только Ан-12 и Ан-26. Причиной являлся не только изрядный вес, размеры и растянутый посадочный маневр тяжелой машины (так, посадочная дистанция Ил-76 с высоты 15 м, на которой рекомендовалось проходить порог ВПП, полуторакратно превышала потребную для Ан-12). Само наличие герметичной грузовой кабины делало «комфортную» реактивную машину более уязвимой — достаточно было одной пулевой пробоины, чтобы Ил-76 застрял на аэродроме в ожидании ремонта, тогда как для Ан-12 подобное повреждение сходило вовсе незамеченным. «Закрытость» Баграма для Ил-76 иной раз вынуждала организовывать его снабжение «на перекладных»: пассажиры и груз доставлялись «семьдесят шестыми» на аэродром Кабула, а уже оттуда перебрасывались к месту назначения в Баграм и на другие аэродромы на борту Ан-12.

Пассажиров, солдат срочной службы и офицеров, направлявшихся служить в Афганистан, доставляли преимущественно воздушным транспортом, выгодным как по соображениям оперативности, так и безопасности. Люди в тот же день прибывали к месту назначения, благо, как уже говорилось, большинство гарнизонов дислоцировались вблизи аэродромов, а провести час-другой даже на борту не очень комфортабельного «грузовика» было куда проще, чем добираться с колоннами по горным дорогам, где обстрелы и потери были каждодневным делом. Тем же образом летали в отпуск и возвращались домой исполнившие «интернациональный долг» (иным, правда, везло и удавалось попасть на рейс пассажирского Ил-18, время от времени курсировавшего на афганские аэродромы).

В то же время к переброске личного состава воинских частей для проведения операций в том или ином районе транспортники привлекались лишь от случая к случаю. Прежде всего, задачи в полном объеме это не решало, поскольку рота, батальон или полк должны были выдвигаться со штатным вооружением и техникой, включая «броню» и артиллерию, отнюдь не являвшиеся авиатранспортабельными, а без них в боевых действиях нечего было делать. К тому же расстояния между афганскими провинциями были не так уж велики (весь Афганистан по размерам был меньше всякого нашего военного округа) и части достаточно быстро могли выполнить марш к месту назначения своим ходом.

К числу немногих исключений относилась крупная операция, проводившаяся в северной провинции Фарьяб в январе 1982 г. Целью операции являлась «чистка» от душманских группировок района у провинциального городка Дарзаб, для чего требовалось привлечение значительного числа войск, перебрасываемых из других мест. В операции были задействованы также две эскадрильи Су-17, эскадрилья штурмовиков Су-25 и эскадрилья истребителей МиГ-21. Планировалась высадка воздушного десанта с вертолетов численностью 1200 человек, привлекалась авиация и части афганской армии. Переброску личного состава, боеприпасов и средств материально-технического обеспечения выполняли восемь Ан-12, производивших рейсы в Шинданд и Герат. В результате операции базовый район мятежников был уничтожен и впоследствии противником не восстанавливался. Ценой операции, помимо потерь в личном составе, были три сбитых вертолета.

В подготовке и обеспечении запланированной на весну 1982 г. крупномасштабной операции в долине Панджшера задачи транспортной авиации были куда более объемными. Находившийся под боком у Кабула «освобожденный район», где безраздельно властвовал Ахмад Шах Масуд, выглядел настоящим вызовом властям, а значит, и 40-й армии. Молодой и энергичный руководитель, уже в 25-летнем возрасте получивший титул «главнокомандующего фронтами центральных провинций», располагал настоящим войском из нескольких тысяч бойцов и держал под контролем обширный район, в котором шла своя жизнь и куда не имели доступа официальные власти.

Неприязни Кабула к удачливому лидеру добавлял его непререкаемый авторитет среди населения, где популярны были слухи о его сверхъестественной силе и прямом родстве с пророком Мухаммедом (само прозвище Масуд и значило «счастливый»). От государственной власти Масуд подчеркнуто дистанцировался, с неприязнью отказываясь от любых переговоров, однако соглашался на общение с советскими военными, ведя свою политику и получая определенные выгоды от негласных соглашений. Командующий 40-й армией генерал-лейтенант Б.В. Громов, в свою очередь, считал удачей «достаточно прочные контакты с Ахмад Шахом», отмечая, что «взятые на себя обязательства и договоренности Масуд, за редким исключением, выполнял». Будучи незаурядной личностью, Масуд отнюдь не являлся исламским фанатиком и имел широкий круг интересов: контактировавшая с ним советская военная разведка сообщала, что тот имеет неоконченное институтское образование (стать инженером-строителем ему помешал государственный переворот 1973 г.), с интересом относится к советскому образу жизни, знаком с трудами классиков марксизма-ленинизма и, придерживаясь в быту мусульманских традиций, в дружеском кругу не прочь как следует выпить, будучи в этом отношении «своим человеком».

Тем не менее Ахмад Шах оставался противником, в отношении которого оставался в силе принцип: «Кто не с нами — тот против нас», а присутствие многочисленных и организованных вооруженных формирований, продолжавших расширять свою «автономию», требовало действий. В ночь на 26 апреля 1982 г. один из душманских отрядов предпринял огневой налет на авиабазу Баграма. Замысел не претендовал на какую-либо масштабность — небольшая группа, подобравшись с минометом под прикрытием «зеленки», выпустила дюжину мин по жилому городку и стоянкам. Первые мины упали у жилых модулей вертолетчиков 262-й эскадрильи, ранив часового. Затем противник перенес огонь на аэродромные стоянки, выпустив по ним оставшийся десяток мин. Осколками были задеты Су-17, один МиГ-21бис получил осколочное попадание прямо в лобовое бронестекло, повреждены оказались и несколько Ан-12 из 200-й эскадрильи. Поднявшаяся пара Ми-24 никого отыскать не смогла — отстрелявшись, душманы тут же растворились в темноте.

По счастью, обошлось без погибших — на стоянках в поздний час не было людей, а нанесенный ущерб был невелик и в течение пары дней все машины удалось вернуть в строй. Тем не менее это не помешало западным информационным агентствам, со ссылкой на «надежные источники», через пару дней сообщить об «очередном успехе афганских борцов за свободу», которым удалось нанести серьезный урон советской авиации. Победная реляция звучала весьма внушительно, с подкупающей точностью насчитав аж 23 уничтоженных и выведенных из строя самолета и вертолета, в том числе три сгоревших Су-17. Рассказ в этой версии и сегодня имеет хождение в западной литературе на афганскую тему, причем, судя по размаху, похоже, что к повествованию о «разгроме авиабазы» приложили руку не только сами склонные к живописанию своих подвигов моджахеды, выступившие в роли «первоисточника», но и матерые западные ньюсмейкеры, живо соорудившие историю в духе Рэмбо и в привычном голливудском стиле: «из трех вражеских самолетов все десять были уничтожены».

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Обычные для Афганистана приземные ветра на взлете и посадке для Ан-12 были особенно ощутимы — самолет с большой боковой проекцией объемистого фюзеляжа и высоким килем был чувствителен к боковому ветру, в сочетании с узкой колеей требуя особой внимательности в пилотировании, чтобы машину не снесло с полосы. Владимир Шевелев из 115-го гв. иап, эскадрилья которого с дюжиной МиГ-21 бис перелетела в Баграм уже 27 декабря 1979 года, одно из первых ярких впечатлений на новом месте связывал как раза с посадкой транспортных машин: «Вылезли из самолета, вокруг степь и довольно близко горы, подступающие со всех сторон, каменный мешок, как в кино про альпинистов. На рулежке стоит Ми-24 с пулей от ДШК в лобовом стекле кабины летчика. Ничего себе… Холодало, и вдобавок задул такой ветер, что каменной крошкой секло лицо и руки. Оказалось, что это местная особенность и прекращаться он не собирается, к тому же дует сильно и поперек полосы. Тут как раз заходит на посадку очередной Ан-12. Зрелище очень даже непривычное: такая громадина летит к полосе боком, его видно «в профиль», так что становится не по себе — кажется, что самолет снижается куда-то в сторону, да еще и водит носом под порывами ветра. Оказывается, ветром громоздкий Ан-12 разворачивает и, чтобы не снесло, педали надо выворачивать чуть не до упора. Только перед самым касанием полосы самолет резко рыскает в нашу сторону, подворачивая в створ ВПП и на приличной скорости садится, кажется, сначала даже на переднюю стойку, а потом уже плюхается основными».

Вертолетчик А.Бондарев, направлявшийся в Газни, описывал знакомство с местными условиями не менее живописно: «Наша замена пришлась на июль, на Ан-12 летели через Кабул. Сели, огляделись — ничего особенного. Вокруг аэродрома стоят пятиэтажки. Никакого восточного колорита. И тут вдруг ни с того ни с сего поднялся сильный горячий ветер, полетел песок и мелкая щебенка, секущая лицо. Все это напоминало метель, только песочную, а не снежную. Оказалось, это был тот самый «афганец», или «сухая метель», ветер с непредсказуемым характером. Вылет нам зарубили. «Сколько будем ждать?» — спросили мы у командира. «Это непредсказуемо, — ответил он. — Может, три часа, а может, и три дня». Слава богу, нам повезло и трое суток ждать не пришлось. Через пару часов ветер так же неожиданно стих, как и начался, снова залезли в транспортник и улетели».

Метеоусловия Афганистана для работы авиации выглядели словно нарочным сочетанием неблагоприятных факторов и особенностей: как отмечалось ориентировкой ГШ ВВС, «в зимний период до половины всего времени из-за низкой облачности, закрытия гор и плохой видимости полностью исключалось выполнение боевых вылетов»; в летний сезон, длившийся с апреля по октябрь, обстановка характеризовалась как приемлемая для действий авиации, но с оговоркой — «это время сопровождается наибольшим числом дней с пыльными и песчаными бурями, от 10 дней в месяц на севере до 16 дней на юге, при которых пыль поднимается до высот 5-7 км, а видимость ухудшается до 300-500 м и в течение 3-4 суток после ослабления ветра значительно ухудшается видимость». Над мощными горными системами обострялись атмосферные фронты с развитием плотных высотных облачных заслонов и сильных струйных течений. Изменчивость метеообстановки сопровождалась ухудшением работы радиотехнических средств связи и навигации — до 60 дней в году сопутствовала ненадежность связи и работы навигационных средств в разных диапазонах волн, особенно для ведения УКВ-радио-связи.

С помощью имевшейся на борту Ан-12 радиостанции УКВ-диапазона РСИУ-4В связь с аэродромом посадки и при обычной обстановке можно было установить только за 30-40 км до выхода на него, поэтому связь приходилось поддерживать только по КВ-радиостанции в телефонном режиме, благо наличие в экипаже радиста позволяло управляться со всей имеющейся на борту аппаратурой (к слову, в экипаже транспортника правый летчик, штурман и другая «молодежь» могли меняться, переводясь в другие экипажи и части, но командир и радист почти всегда подолгу летали вместе).

Любопытно, что в Афганистане лишь столичный аэродром носил тот же доступный и общепонятный позывной «Кабул», для прочих кем-то из штабного начальства были изобретены загадочные определения: для вызова Кандагара предназначался позывной «Мирвайс», Баграму соответствовал «Окаб», Шинданд отзывался на «Эспожмат», Гератский аэродром звался таким же непереводимым словом «Низон» и только Мазари-Шарифу достался позывной с восточным акцентом «Якуб». Этимологию этих слов выяснить никому так и не удалось — по крайней мере, к местным языкам они отношения не имели и знакомые афганцы из летчиков и связистов только пожимали плечами — они-то считали, что такие звучные выражения определенно принадлежат к лексическим богатствам русской речи, притом что позывные соседних аэродромов ТуркВО звучали вполне по-людски: «Колокольчик», «Подсолнух», «Кубань» и т.п. Даже время в Афганистане выглядело каким-то «скособоченным», отличаясь от местного часового пояса на 45 минут, и во избежание путаницы все вылеты и плановые таблицы составлялись по московскому времени. Нелишним на борту Ан-12 было и присутствие штурмана, работы которому хватало — условия для визуального ориентирования над однообразием гор и пустынь были весьма ограничены, а скудные надежные ориентиры можно было пересчитать по пальцам: к их числу принадлежали четко видимые речные берега и сухие русла-вади, крупные селения, озера и, кое-где, — дороги. Приметными являлись пересыхающие солончаки, ясно выделявшиеся белыми соляными пятнами на фоне однообразной серой пустыни. Из-за «горного эффекта» неустойчиво работал радиокомпас, а нормальная дальность работы РСБН достигалась лишь с набором высоты 6000-7000 м. Прием сигналов приводных аэродромных радиомаяков в горных районах обеспечивался с дальности, более чем вдвое уступающей привычной над равнинной местностью, в условиях Афганистана не превышая 50-70 км. Очевидно, что в этом отношении экипажи Ан-12 находились в более выгодном положении, чем летчики истребителей и другой «военной» авиации, обходившиеся без штурмана и радиста, а вернее, — сочетавшие все эти обязанности в одном лице.
Всего за 1980 год транспортная авиация произвела на доставку войск, техники, боеприпасов и прочих грузов 3540 полетов с общим налетом 4150 часов. Небольшая средняя продолжительность полетов — порядка часа с небольшим — объяснялась уже упоминавшейся сравнительной близостью расстояний между местными аэродромами (по крайней мере, по авиационным меркам — чего нельзя было сказать о наземном транспорте, по нескольку дней преодолевавшем дороги, петлявшие по горам и тянувшиеся в пустыне). К примеру, Кабул от Хоста отделяли всего полтораста километров, от Мазари-Шарифа — около трехсот и от Кандагара — примерно 450 км.

С учетом высокой и практически каждодневной занятости летчиков и техников срок их службы в Афганистане был ограничен одним годом, после которого следовала замена, тогда как солдаты и офицеры других родов войск, в том числе и военнослужащие наземных аэродромных служб ОБАТО, направлялись в Афганистан на два года. Эти нормативы, выглядевшие гуманизмом в отношении авиаторов, были вполне обоснованными: обследования военных медиков, проведенные в авиационных частях Кабула и Баграма, вторили предыдущим замечаниям и показывали, что «уже после 10-11 месяцев интенсивной боевой деятельности у летного состава выявляются различные формы хронического переутомления», проявляющиеся как «существенные функциональные сдвиги и нарушения в состоянии сердечнососудистой и двигательной системы, вестибулярной функции, появление выраженных нарушений психических функций, а у 44,1 % летчиков — выраженные существенные изменения нервно-психического статуса».

Причинами назывались «чрезмерная летная нагрузка, в три-четыре раза превышавшая установленные нормы, длительное стартовое время, достигавшее 12 и более часов, наличие длительных негативных эмоций и выраженное состояние тревожности и эмоционального напряжения при повсеместно неблагоприятных условиях для отдыха и том же неудовлетворительном социально-бытовом и материальном обеспечении».

Поскольку интенсивность боевой деятельности даже с ростом численности авиационной группировки не снижалась, это сопровождалось не только переутомлением летчиков и снижением работоспособности, но и напрямую грозило безопасности полетов. Терять технику и экипажи по небоевым причинам на войне, где вдобавок ситуация усугублялась неблагоприятными местными условиями, никуда не годилось.

Во избежание «работы на износ» участие в полетах стали чередовать с предоставлением отдыха, давая возможность восстановления сил. Для этого летчиков по истечении установленных норм налета или числа вылетов предписывалось направлять в летный профилакторий, находившийся в поселке Дурмень под Ташкентом, где, помимо пары недель «отпуска» и возвращения в мирную жизнь, они могли получить квалифицированную помощь медиков и поправить здоровье (да и сама возможность провести время в южном зеленом городе, где с восточным уважением относились к военным и на каждом углу ждала приветливая чайхана и знаменитое чимкентское пиво, фруктовое изобилие и раздолье базаров, была едва ли не лучшим вознаграждением после месяцев потной и нелегкой работы). Правда, такой отдых предоставлялся «по возможности», а экипажи транспортников поначалу имели неопределенный статус, поскольку в указании речь шла о выполняющих боевые вылеты, к которым обычные перевозки и рейсы с грузами и людьми можно было отнести разве что с натяжкой. Тем не менее насущность и острота вопроса потребовали его разрешения директивным образом и предоставление отдыха летному составу было оговорено руководством ВВС в приказном порядке.

Еще одним годом позже Главком ВВС потребовал «неукоснительного выполнения требований приказа авиационными командирами всех степеней», которым надлежало «контролировать установленные нормы налета (боевых вылетов) летного состава и своевременно предоставлять ему профилактический отдых на 15 суток». По всей видимости, руководство в принятии решения не очень-то оглядывалось на опыт американцев, однако те уже в начале вьетнамской кампании пришли к аналогичной необходимости организации полноценной системы мер по поддержанию здоровья и боеспособности летного состава, наладив специальную программу под наименованием «отдых и восстановление» и после определенного числа вылетов отправляя летчиков на «курортные» базы Гавайев и Филиппин.

Впрочем, в боевой обстановка у нас на положенный отдых рассчитывать приходилось далеко не всем и не всегда: на первом плане оставалось выполнение боевых задач, а установленные нормы удовлетворялись по остаточному принципу — при наличии достаточного! числа летчиков в строю, в перерывах между операциями и прочих «если», включая и наличие попутного «борта», следующего в Союз. Ожидать самолета можно было не один день, а то и приходилось добираться на «перекладных», иной раз неделю-две дожидаясь подходящего рейса на чужом аэродроме.

У транспортников в этом отношении было большое преимущество — на рейс в Союз из Кабула или Баграма можно было рассчитывать практически каждый день, добираясь к месту назначения с кем-то из своих же коллег.

Что касается упомянутого «социально-бытового обеспечения», то обычным образом все вопросы обустройства преодолевали своими же силами, оборудуя более-менее пристойное жилье, пусть и без претензий на комфорт, и с помощью своих же коллег-транспортников доставляя из Союза кондиционеры, телевизоры, холодильники и прочие бытовые предметы, вплоть до утюгов и посуды. Привычным «хозспособом» в каждом уважающем себя подразделении сооружались баньки, спортплощадки с самодельным инвентарем, комнаты отдыха. В Баграм и Кабул авиаторы с помощью тех же транспортников ухитрились привезти даже бильярд, понятным делом среди штатного кульпросветимущества не числившийся. Комплектация последнего, между прочим, оговаривалась специальным приказом Минобороны СССР от 1976 года и должна была включать прежде всего средства агитационно-пропагандистского характера — щиты и плакаты с наглядной агитацией, выдержками из уставов и наставлений, войсковые радиоприемники, обеспечивающие трансляцию передач политико-просветительного значения и новостей, а также, ввиду «заметной тяги военнослужащих к музыкальным инструментам личного пользования», — гитары, баяны, гармошки и национальные струнные инструменты; из средств проведения досуга допускались библиотеки, формируемые «из расчета 3-4 книги на каждого военнослужащего с литературой политического и художественного характера», а также наборы красок для развития изобразительной самодеятельности и оформительства, шахматы и шашки, не относившиеся начальством к азартным играм (впрочем, и без того во всяком порядочном экипаже транспортного самолета на борту имелись нарды и кубики-кости, позволявшие скоротать время в ожидании вылета).
Правда, до бытовых мелочей и всякого рода обыденных надобностей у снабженцев и начальства внимание обычно не опускалось, и даже в Кабуле и «почти столичном» гарнизоне Баграмской авиабазы то и дело не сыскать было зубной пасты, бритвенных лезвий и обычных носков. Приходилось обращаться к «товарно-денежным отношениям» с хозяевами здешних дуканов, благо уже с 1980 года распоряжением Совмина СССР, «исходя из конкретных экономических и социальных условий», устанавливалась выплата военнослужащим советского контингента денежного содержания в специальных чеках для приобретения товаров первой необходимости (обладание «нормальной» зарубежной валютой по тогдашнему законодательству рассматривалось как уголовное преступление). Для этого были введены заменяющие деньги «афганские чеки» с красной полосой, на которые можно было покупать необходимое и в гарнизонных торговых точках, и в местных лавках. Так же широко пользовались и местной валютой — афгани, пусть даже те стоили весьма дешево, имея курс 35-40 к полновесному рублю.

Силами той же транспортной авиации, выделявшей специальный самолет-«почтовик», организовывалась доставка почты и, непременно, — центральных газет. Отношение к «почтарю» всегда было самым теплым и его встречали с особым нетерпением — «на войне нужны прежде всего порох, хлеб и письма», о чем знает всякий, служивший в армии и дожидавшийся вестей из дома. Центральной прессе, несущей партийное слово, начальство уделяло особое внимание — как-никак, по мудрому ленинскому изречению, «газета — это не только коллективный пропагандист и коллективный агитатор, она также и коллективный организатор!». Газеты предписывалось своевременно доставлять в гарнизоны, на обязательных политинформациях доводя очередные судьбоносные решения партии до личного состава, что рассматривалось теми же руководящими органами как источник «высокой идейности — силы советского воина».

Понятно, что при таком обилии задач партполитработникам недосуг было заниматься бытовыми вопросами и те оставались уделом самих летчиков и техников, благо в авиации, при минимальном штатном числе солдат срочной службы, практически все работы по обустройству приходилось выполнять руками самих авиаторов, среди которых были мастера самых разных ремесел, от столяров и плотников до сварщиков и умельцев по ремонту телевизоров. Основными же направлениями деятельности партполитаппарата в ВВС определялись «воспитание высокой идейности, верности коммунистическим идеалам, дальнейшее разъяснение личному составу военно-политической обстановки, внешней политики КПСС и Советского государства, мобилизация воинов на образцовое выполнение своего интернационального долга, развитие творческой активности офицеров» (цитируется по материалам Ташкентской армейской партконференции, проводившейся в феврале 1981 года). С этой целью требовалось «осуществлять дифференцированный подход в руководстве политической работой в частях и подразделениях истребительной, истребительно-бомбардировочной и транспортной авиации», добиваясь того, чтобы 100 % летного состава были коммунистами.

В частях ВВС и, конкретно, транспортной авиации как основной темы нашего повествования, политорганами для укрепления идейно-политической сплоченности была поставлена задача организации партийных групп и назначения партгруппоргов во всех экипажах транспортных самолетов и вертолетов. Такой пристальный интерес к этим родам авиации имел простое объяснение — учреждать партийные организации в экипажах истребителей и других боевых самолетов, состоящих из одного человека, было бы уже явным перебором.

Подходя к делу творчески и с размахом, политотделы изыскивали возможность не оставить без внимания никого из подчиненных: предписывалось «наладить политическую учебу офицеров и прапорщиков по индивидуальным планам», которые те должны были составлять и заниматься в свободное время политическим самообразованием, «используя произведения В.И. Ленина, партийные документы и агитационную литературу» (что живо напоминало слова одного из героев гайдаевских комедий: «Ты будешь вести среди меня разъяснительную работу, а я стану расти над собой»). Возвращаясь к тем же аналогиям с вьетнамской войной, согласимся, что тут какие-либо параллели совершенно неуместны: самая вольная фантазия не позволит представить себе пилота «Фантома», после боевого вылета корпящего над личным комплексным планом по собственному идейному развитию и вдумчиво изучающего творческое наследие классиков американской демократии…

Указывалось также на обязательность контроля политотделами за выполнением этих ценных указаний (по-видимому, авторы подобных заклинаний из ГлавПУРа считали, что без проведения партсобрания и присмотра замполита за членами экипажей выполнение боевого задания не может гарантироваться).

За всеми этими ритуальными фразами и шелухой «партийного слова» крылась весьма далекая от бумажных словес реальная картина: на войне быстро пропадала вся показная серьезность отношения к пресловутой высокой идейности, росту политической сознательности и прочей демагогии, столь любимой дома. На первый план выходило реальное умение, заслуги в деле и воинский профессионализм.

В боевых условиях при сочетании неблагоприятных местных факторов и высокой нагрузке на экипажи не обходилось без поломок и происшествий. 28 октября 1980 г. в горах у Кабула разбился транспортник Ан-12БП. Этот самолет не принадлежал ВВС 40-й армии и вообще не был военным — машина с регистрационным номером СССР-11104 числилась за Центральным Управлением Международных Воздушный Сообщений (ЦУМВС) гражданской авиации, занимавшимся работой на заграничных направлениях. Самолеты «Аэрофлота» были частыми гостями на афганских аэродромах, осуществляя пассажирские и грузовые перевозки для удовлетворения запросов Кабула, нуждавшегося в разнообразных поставках (даже армейскую обувь заказывали у чехов, на знаменитых своим качеством тамошних фабриках).

В этот раз самолет выполнял рейс из Софии с промежуточными посадками в Минводах и Ташкенте. На последнем этапе перелета экипаж столкнулся с ухудшением погоды, низкой облачностью и срывавшимся дождем. При подходе к Кабулу летчики в поисках видимости снизились менее допустимого и в 10.32 местного времени машина врезалась в гору Вази-Карнибаба на высоте 4608 м, находившуюся в 25 км от столичного аэродрома. Несмотря на близость места катастрофы, поиски самолета в горах заняли неделю. Когда место падения все же отыскали, спасательной группе там делать было уже нечего: самолет и груз разлетелись на мелкие обломки, а все шестеро погибших летчиков остались погребенными под каменными завалами.

Серьезными последствиями сопровождался инцидент, случившийся с военным Ан-12БП 15 декабря 1980 г. Как и в январском случае, экипаж допустил промах на снижении, из-за чего машина приземлилась с перелетом и выкатилась за пределы ВПП. Налетев на бугор, подломилась носовая стойка, после чего самолет пропахал по каменистому грунту носом, смяв нижнюю часть фюзеляжа. Завалившись набок, Ан-12 помял законцовку правого крыла и задел землю винтами, что привело к поломке двух двигателей. Тем не менее в остальном самолет пострадал не сильно и его решили вернуть в строй. К месту происшествия прибыла бригада ремонтников из ферганского полка, доставившая туда необходимые «запчасти», включая два двигателя, винты, новую стойку шасси и часть крыла. Дела обстояли точь-в-точь как в давней авиационной прибаутке:

«Прилетели, мягко сели, высылайте запчастя:
Два мотора, два тумблера, фюзеляж и плоскостя»

Кое-как подлатав машину на месте и на «живую нитку» собрав носовую часть, Ан-12 подняли в воздух и перегнали в Фергану, где ремонтом занимались еще полгода. Для выполнения работы в полном объеме потребовалось привлечь бригаду с завода-изготовителя, что заняло 23500 человеко-часов.

Неприятности редко приходят поодиночке: не прошло и месяца, как пострадал очередной Ан-12БП из 50-го авиаполка. На этот раз обошлось без вины экипажа, к тому же, на их счастье, летчиков вообще не было при машине. На войне как на войне — 12 января 1981 г. неприятности подстерегли транспортников не в воздухе, а прямо на стоянке Кабульского аэродрома. Стоял уже десятый час вечера, зимняя темнота подступила рано, когда диверсионная группа душманов подобралась к самым стоянкам полка (как удалось душманам проникнуть в самый центр охраняемой зоны, окрестности которой были щедро нашпигованы минами и должны были прикрываться батальоном охраны, особый разговор). Стрелок-гранатометчик произвел четыре выстрела по ближайшей цели, которой оказался Ан-12. Стрельба велась практически в упор, промазать по такой «мишени» было невозможно, и в самолет попали подряд три гранаты из выпущенных четырех. Душман бил прямо в борт, так что один разрыв пришелся на центральную часть фюзеляжа, а две других гранаты сработали уже в грузовой кабине, то ли разорвавшись с задержкой, то ли пройдя через образовавшуюся дыру.

Каким-то чудом не были задеты топливные баки в крыле и фюзеляже и обошлось без пожара. Перечень остальных повреждений был настолько обширным, что проще было бы сказать, что на самолете не пострадало: многочисленными пробоинами были испещрены оба борта, правый обтекатель шасси, капоты двигателей, грузовые трапы, силовые панели центроплана, носок правого крыла и закрылок, задеты были тяги управления элеронами, топливные, гидравлические и кислородные трубопроводы, перебита электропроводка, дыры имелись даже в стеклах блистеров, во входной двери и одном из воздушных винтов. Всего на самолете насчитали 800 дыр и рваных пробоин, самая большая из которых в борту имела трехметровую длину и ширину в полметра. Последствия могли быть куда хуже, однако характер поражения кумулятивными гранатами давал направленную струю с относительно слабым зажигательным и убойным воздействием легких осколков, а сам кумулятивный удар огненной струей пришелся в «пустое» пространство внутри грузовой кабины (все видевшие продырявленный транспортник однозначно сходились во мнении, что, попади граната в истребитель, начиненный поплотнее, дело неминуемо закончилось бы его полным уничтожением).

Поскольку восстановить самолет на месте в полном объеме не представлялось возможным (для замены силовых узлов и полноценного выполнения монтажных, слесарных и клепальных работ требовались заводские условия), своими силами его только подготовили для перелета в Ташкент. Там в ТЭЧ полка исправили что могли, после чего самолет перегнали на ремзавод в Старой Русе, где и завершили восстановительные работы.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/