Воздушный бой: В США придумали, как сбивать Су-57

Старый американский F-15 оснащают новой локационной системой и готовят к схватке с нашим новейшим истребителем
The National Interest в своей новой публикации рассказал о том, как истребитель F-15, который эксплуатируется в ВВС США уже 40 лет, может уничтожить российский Су-57 в ближнем бою. Это сенсация.
Потому что пилоты и инструкторы элитного 1-го истребительного крыла F-22, которые отрабатывают приемы воздушных боев с Су-35 и Су-57, единогласно утверждают — встреча в ближнем бою с российскими истребителями означает гарантированную смерть. Если, конечно, не успеешь катапультироваться из подбитого самолета. Потому что по маневренности американская машина наголову ниже российских «сушек».
Надо сказать, что авторы статьи в американском издании все это прекрасно знают. Поскольку именно The National Interest полгода назад опубликовал репортаж из 1-го истребительного крыла, где и приводится именно такая оценка соотношения сил этих самолетов в ближнем бою. F-22 — на сегодняшний день лучший в мире тяжелый истребитель. Таковым он будет до тех пор, пока в ВКС России не начнется эксплуатация значительного количества Су-57. Правда, сравнение возможностей F-22 с Су-35 достаточно неоднозначно. Около половины экспертов, и не только российских, отдают предпочтение нашему истребителю поколения 4++.
А направлять лоб в лоб российскому Су-57 истребитель F-15 Eagle («Орел») — это типичная авантюра. Однако авантюра имеет под собой достаточно веское основание. В парке тяжелых американских истребителей, предназначенных для завоевания господства в воздухе, преобладают именно они — их 240 штук. F-22 — 190 машин. И между ними громадная пропасть по части боевых возможностей. Есть еще 220 F-15E Strike Eagle («Ударный орел»), но они для ведения воздушных боев плохо приспособлены, поскольку являются истребителями-бомбардировщиками.
В настоящий момент в ВВС США эксплуатируется модификация F-15С, пришедшая в войска в конце 70-х годов.
Так вот, американцы намереваются продержаться таким составом истребителей для завоевания господства в воздухе до 2030 года, когда по их планам должен появиться новый перспективный истребитель проекта Penetrating Counter Air (PCA). Правда, существует разброс по времени внедрения перспективного истребителя в строевые части — от 2030 до 2040 года. Но в двадцатые годы в ВВС России и Китая начнут массово приходить самолеты пятого поколения Cу-57 и J-20. И это приводит американских генералов в уныние. Заведомо более сильным истребителям должны наряду с крепкими F-22 противостоять и архаичные F-15C. Предполагалось эксплуатировать «Орлов» до 2025 года. Но в связи со сложившейся критической ситуацией их намереваются «освежить», чтобы они прослужили сверх отпущенного срока еще лет 5−10. По этому вопросу сейчас ломают копья в американском Конгрессе: избавиться от штурмовика А-10 и оставить F-15С или же поступить наоборот.
Ну, а что же F-35, вокруг которых американцы раскрутили прямо-таки рекламную вакханалию? Во-первых, это легкий самолет. Во-вторых, истребитель-бомбардировщик, не предназначенный для завоевания господства в воздухе. В-третьих, похоже, американцы сами в этом чемодане без ручки разочаровались.
Прежде чем проанализировать, каким же образом будет достигаться чудо в ближнем бою двух самолетов, которое обещает американское издание, обратимся к вещам более рациональным и объективным. А именно: к статистике учебных сражений «Орла» с нашим истребителем. Но не с Су-57, а с более простой машиной.
Американские пилоты в Малайзии периодически участвуют в учебных боях на своих F-15C Eagle и палубных истребителях F/A-18E Super Hornet с Су-30МКМ (модификация для Малайзии, несколько уступающая по возможностям Су-30СМ). Так вот, американцы практически всегда воздушные сражения проигрывают. На что можно рассчитывать при встрече с новейшим российским истребителем, думается, понятно.
Итак, значительное преимущество, которое якобы имеет «Орел» — это орлиное зрение, которое ему должна обеспечить новейшая разработка компании «Локхид Мартин» — комплекс обзора Legion Pod, основанный на инфракрасном датчике IRST21. Конструктивно это подвесной контейнер, который занимает пространство полноценной ракеты «воздух-воздух». По логике вещей, большую часть этого значительного объема занимает жидкий азот, предназначенный для охлаждения датчика IRST (Infra-Red Search and Track).
Комплекс, будучи внедренным после его сертификации Пентагоном, позволит пилоту «Орла» подкрадываться к Су-57 с выключенной РЛС. То есть, оставаясь незаметным для российского пилота, поскольку инфракрасная обзорная система ничего не излучает. Затем F-16 включает свою мощную РЛС и некоторое время сопровождает российский самолет. И в нужный момент запускает ракету большой дальности AIM-120D AMRAAM.
Да, полагает The National Interest, Су-57 может увернуться от ракеты за счет своей сверхманевренности, тем не менее шансов у него немного.
Остановим полет фантазии авторов публикации и рассмотрим, что же они написали в части рассмотренной фазы поединка.
Во-первых, российский истребитель Су-57, и не только он один, также имеет пассивную систему обзора. Это ОЛС-50 — оптико-локационная система, имеющая не только инфракрасный канал обзора, но и телевизионный. Дальность действия — 80 километров. Так что российский пилот в пассивном режиме также прекрасно увидит американский истребитель.
Во-вторых, совершенно непонятно, зачем «Орлу» включать РЛС? То есть заведомо обнаруживать себя, если наш самолет обнаружен и без того комплексом Legion Pod, который к тому же входит в систему управления вооружением. Следует учитывать и то, что Су-57 — самолет-невидимка, он гораздо хуже виден в радиолокационном диапазоне, чем в инфракрасном.
В-третьих, F-15 построен не по стелс-технологии. И для Су-57 он будет виден на очень большом удалении. Причем сразу несколькими РЛС — их у Су-57 пять. И ракету, имеющую дальность 300 км, можно будет запустить раньше, чем «Орел» сможет воспользоваться своим инфракрасным датчиком.
Подытоживая эту фазу, можно сказать, что за такие бездумные действия американского пилота надо гнать из авиации.
Далее самое интересное. Дальше пилот «Орла» идет на стремительное сближение с Су-57. Хоть, врубив форсаж, в действительности надо лететь в противоположную сторону, чтобы попытаться сохранить самолет.
Расчет у авторов The National Interest тут такой. Пилоты «Орлов» «имеют огромный опыт борьбы с чрезвычайно маневренными F-22, и, несмотря на неблагоприятное положение, пилотам F-15C иногда удается одерживать победы в воздушном бою. Более того, после оснащения их системами Joint Helmet Mounted Cueing System (нашлемная система целеуказания — авт.) и управляемыми ракетами Raytheon AIM-9X Sidewinder самолеты F-15C получили великолепный потенциал непрямой наводки, что зачастую оборачивается взаимным уничтожением, как показали многочисленные учения».
Тут также требуются комментарии. Во-первых, в сравнении с Су-57 (как и с Су-35, и Су-30) F-22 никак нельзя назвать «чрезвычайно маневренным». Не случайно его пилоты смертельно боятся сближения с российскими самолетами не только пятого, но и предыдущих поколений.
Во-вторых, AIM-9X, действительно, хорошая ракета с отклоняемым вектором тяги. И ее можно запускать, не выдерживая направление полета на самолет противника. Но то же самое относится к российской ракете РВВ-МД. Правда, у нее не отклоняемое сопло. Но угол захвата цели ИН ГСН — 120 градусов. И прекрасная динамика, позволяющая перехватывать цели, маневрирующие с ускорением 12g (на что «Орел» не способен). Это достигается за счет использования не только передних и задних аэродинамических рулей, но и газодинамических рулей.
В-третьих, абсолютно непонятно, о каких таких «многочисленных учениях» идет речь, которые «зачастую оборачиваются взаимным уничтожением». Как уже было сказано, ближний бой с российскими истребителями американскими пилотами расценивается как заведомое поражение.
Ну а выводы в статье просто обескураживающие: «В конечном счете, если бы не высокие расходы на ремонт и обеспечение в сочетании с необходимостью оплачивать ремонт несущих конструкций, стоило бы сохранить самолеты F-15C на вооружении. Но, учитывая возраст конструкции и постоянно модернизирующуюся угрозу, ВВС США будет разумнее вложить деньги в средства следующего поколения, такие как самолеты PCA — особенно если Конгресс не позволит ВВС избавиться от A-10. Чем-то придется жертвовать, и, по всей видимости, настало время самолетов F-15C».
Непонятно, зачем все это надо было говорить о самолете, который одной ногой стоит в могиле?

Владимир Тучков
http://svpressa.ru/war21/

Истребитель-перехватчик Су-11

Тип Истребитель-перехватчик
Разработчик ОКБ Сухого
Производитель Завод №153 (Новосибирск)
Первый полёт 25 декабря 1958 года
Начало эксплуатации 1964 год
Конец эксплуатации 1981 год
Статус Снят с вооружения
Основные эксплуатанты Авиация ПВО СССР
Годы производства 1958 — 1965
Единиц произведено 108
Базовая модель Су-9

Су-11 (обозначение программы: Т-3-8М, по кодификации НАТО: Fishpot-C) — советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик. Усовершенствованный вариант Су-9, главными отличиями которого стали более мощная РЛС РП-11 и две УРВВ К-8М с ГСН в качестве вооружения, при некотором ухудшении ЛТХ. Первый полёт переоборудованного соответствующим образом прототипа Т47-3 состоялся 25 декабря 1958 года, испытания самолёта шли в 1959–1961 годах. Принят на вооружение авиации ПВО СССР 5 февраля 1962 года в составе комплекса перехвата Су-11-8М, серийный выпуск его начался в том же году на авиазаводе № 153 в Новосибирске. Планировалось полностью заместить им в производстве Су-9, однако из-за катастрофы первого серийного экземпляра и конкурентной борьбы КБ Яковлева объём выпуска составил лишь 108 машин, последние из которых были сданы в 1965 году.
В 1964–1965 годах их получили три истребительных полка авиации ПВО: 393-й, 790-й и 191-й. В них они прослужили около полутора десятилетий, пока в связи с исчерпанием ресурса и моральным устареванием не были заменены более совершенными самолётами, вместе с последними Су-9.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 18.23 м
Размах крыла: 8.54 м
Высота: 4.70 м
Площадь крыла: 26.2 м²
Угол стреловидности по передней кромке:
Нормальная взлётная масса: 12 674кг
Максимальная взлётная масса: 13 990
Масса топлива во внутренних баках: 3 440 кг
Объём топливных баков: 2 × 600 л
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-2
Бесфорсажная тяга: 1 × 6 800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 10 100 кгс

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
без ПТБ: 1 350 км
с ПТБ: 1 800 км
Практический потолок: 18 000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1 200 м
Длина пробега: 1 250 м (без тормозного парашюта)

Вооружение
Стрелково-пушечное: 2х УПК-23
Боевая нагрузка: 1000 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
2 К-8М (АА-3)

Как ура-патриоты вредят государству

Ситуация в России сейчас чем-то напоминает Испанию на момент завершения Реконкисты. После взятия Гранады и освобождения Иберийского полуострова объединенная испанская монархия столкнулась с серьезной проблемой. За время войн в стране образовалась целая прослойка «пассионарной аристократии» (которую в Испании называли идальго), не умевшей ничего, кроме как воевать против врагов. Внешних или – если таковых нет – внутренних.
После изгнания еретиков-мавров воинственные дворяне стали представлять серьезную угрозу для государства. К счастью для Фердинанда и Изабеллы, вовремя был открыт Новый Свет, куда все скучавшие идальго и поехали (став знаменитыми конкистадорами).
У России своя Реконкиста – рост влияния, авторитета, положения в мире. И в ходе этой борьбы сложился свой класс идальго – это ура-патриотические политики, общественники, активисты, журналисты, эксперты, мнящие себя «солью земли российской» и авангардом борьбы против всех врагов – внешних и внутренних.
Они по мере сил поддерживали власть в этой борьбе (хотя часто откровенно мешали), занимались самопиаром на «поиске Майдана» в России, участвовали в многочисленных онлайн- и телебаталиях с представителями российских «еретиков» – псевдолибералами. Самые активные и смелые даже отправились в «Новый Свет» – на Донбасс.
Однако сейчас российская Реконкиста перешла из стадии роста в стадию стабильности. Причин тому множество. Это и патовая ситуация в российско-западном конфликте (когда Запад больше не может наступать, но и отступать пока не готов), и непонятная ситуация в Белом доме, и стратегия выжидания, которую заняла Москва на украинском направлении, и «заморозка» больших военных действий в Сирии. В этой ситуации российские идальго начинают недовольно бухтеть и объективно играют против государства. За последнее время они укусили его как минимум два раза.
Первый раз – это курильский укус. Москва ведет сложнейшие переговоры с Токио. Не для того, чтобы сдать острова, а для того, чтобы в ходе этих переговоров принудить японскую сторону сдвинуться со своей позиции и признать за Россией суверенитет над Курилами. Своего рода это переговоры о будущих переговорах. В рамках этой политики Москва, в принципе, сквозь пальцы относилась к тому, что премьер-министр Японии Синдзо Абэ намекал японскому населению о скором решении вопроса – в Кремле понимали, что у японского коллеги на носу важные выборы, и он пиарится так, как может.
Однако российские идальго почему-то приняли слова японского премьера как истину в последней инстанции и развернули в прессе, Фейсбуке и на телевидении масштабную кампанию «против сдачи Курил либерал-предателями во власти». Устраивали митинги, критиковали МИД и Кремль… шумели и бухтели без всякого настоящего повода.
Второй раз – укус в деле Елены Бойко. Выдворение укрывшейся в России украинской журналистки действительно выглядело очень странным. В этой истории много неясностей, много различных версий и вариантов произошедшего – от бюрократической ошибки до версии о том, что Бойко работала на украинские спецслужбы. Все версии имеют право на существование и требуют обстоятельной, аргументированной дискуссии. Однако ура-патриоты принялись горячо обвинять Москву в «сознательном предательстве». Разбираться по существу, обсуждать подробности и детали они не хотели.
При этом нужно понимать, что степень влияния слов и действий этих идальго в разы больше, чем та, что есть у представителей российской демшизы. Да, слова и аргументация ура-патриотов (как и демшизы) сектантские по сути, основанные на эмоциях, а не на фактах. Их невозможно анализировать, в них можно лишь верить. Однако ура-патриоты (в отличие от псевдолибералов) упирают на эмоции, которые близки среднему российскому гражданину.
Если дать идальго развернуться, если их не остановить, то исход предсказуем: на поверхность выползут коричневые (во всех смыслах этого слова) националисты, а ура-патриоты в какой-то момент сомкнутся с демшизой в едином строе против российского государства.
Вопрос только в том, как останавливать? Успокаивать ура-патриотов через профилактические беседы, видимо, не получается – как и пропагандисты евроинтеграции на Украине, эти люди сами уверили в собственную правоту и, что самое главное, реально считают свои действия проявлением патриотизма. Выход один – создавать в обществе запрос на аргументированный диалог и способствовать формированию гражданского общества (в котором ура-патриоты, как и демшиза, являются одинаково маргинальными флангами). То есть противопоставить ура-патриотам ответственных граждан. Настоящих патриотов.

Геворг Мирзаян
доцент департамента политологии Финансового университета при Правительстве РФ
https://vz.ru/

Новая авиадивизия в Калининграде столкнется с крупной проблемой

В ближайшее время в Калининградской области будет воссоздана полноценная авиационная дивизия. И это первое подобное усиление войск в регионе за последние годы. Однако есть большие сомнения, что дивизия сразу окажется полностью боеспособной, и проблема вовсе не в недостатке техники или авиатоплива.
Для российской системы обороны и безопасности произошло важное событие — в Калининградской области сформирован новый авиаполк, на вооружении которого находятся самолеты Су-27, сообщил Интерфакс.
Речь идет о воссоздании легендарного 689-го гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного полка имени Александра Покрышкина. В годы Великой Отечественной советский ас воевал в составе именно данного полка. Всего же с 1941 по 1945 год 14 летчиков авиаполка были награждены звездами Героя Советского Союза. Также будет воссоздана другая легендарная воинская часть: 4-й отдельный гвардейский морской штурмовой Новгородско-Клайпедский Краснознаменный авиационный полк имени маршала авиации Ивана Борзова. Частью его славного боевого пути является, например, битва за Кенигсберг в 1945 году, где летчики авиаполка особенно отличились.
Можно предположить, что воссозданием двух авиационных полков дело усиления калининградской группировки ВВС не ограничится и вскоре на основе расположенной в области 72-й авиабазы Морской авиации Балтийского флота будет создана полноценная авиадивизия. Для этого нужен как минимум еще один полк.
Не исключено, что воссоздание связано с активностью НАТО в регионе. «Дело в том, что мы постоянно наблюдаем не очень дружественные полеты самолетов НАТО вдоль наших границ, воздушные провокации, опасные сближения с нашими самолетами, — сказал газете ВЗГЛЯД заместитель главного редактора журнала „Арсенал Отечества“ Дмитрий Дрозденко. — А Калининград, как известно, является передовой точкой, там должны находиться наиболее активные подразделения».
Заслуженный военный летчик, участник боевых действий генерал-майор Владимир Попов в беседе с газетой ВЗГЛЯД связал ожидаемое появление авиадивизии в Калининграде с выходом американцев из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности. «Мы компенсируем возможности ракетных систем по ударным характеристикам», — пояснил он. Попов считает, что нужно сформировать еще один-два полка истребительной авиации и дивизию ударных бомбардировщиков типа Су-34 или смешанную: «допустим, один полк Су-34 и два полка на Су-24. Это будет мощный кулак для того, чтобы силы альянса НАТО понимали, в чем дело».
«Похоже, в истории с тотальным разоружением Калининградской области, что-то наконец начинает меняться», — написал в свою очередь телеграм-канал «Взгляд человека в лампасах». То есть Россия сейчас лишь воссоздает то, что было потеряно ранее.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации генерал-майор Александр Цалко, в Калининградской области во времена СССР были дислоцированы действительно крупные силы. В 1991-м ВВС Балтийского флота насчитывали 328 боевых самолетов и 70 вертолетов. Цалко отмечает, что в девяностые ликвидировали общевойсковую армию, которая стояла в Калининградской области. А ведь она имела комплект армейской авиации с полком, эскадрильей и двумя отрядами.
Сравнительно большая (если брать штатную численность машин) группировка оставалась здесь еще десять лет назад. Ее основой являлся все тот же 4-й авиаполк имени Борзова. Но в 2010 году он был ликвидирован в рамках программы оптимизации вооруженных сил. По той же причине за год до этого прекратил свое существование и 689-й полк. Оба полка были преобразованы в авиаэскадрильи.
Дело в том, что с момента распада СССР две легендарные части находились в печальном состоянии. Так, по открытым данным, в 2002 году полностью боеготовыми были лишь шесть самолетов из состава 4-го авиаполка. Еще шесть могли лишь взлететь и сесть. Перед расформированием не лучше обстояла ситуация и в 689-м полку.
Теперь же, по данным на конец 2018 года, в составе истребительной эскадрильи 72-й авиабазы находится 13 машин — 10 Су-27 и три Су-27УБ. Штурмовая эскадрилья включает в себя 14 самолетов Су-24М и 8 новых Су-30 СМ. По советским меркам, конечно, это капля в море. Тем не менее проблема нехватки самолетов, как ожидается, будет сравнительно легко решена. Министерство обороны уже анонсировало переброску истребителей Су-27 из состава 105-й смешанной авиадивизии, дислоцированной в Тверской области. Вероятно, скоро Морская авиация Балтфлота получит и другие самолеты.
Характерно, кстати, что похожий процесс идет с танковой группировкой Калининградской области. Здесь тоже пытаются воссоздать то, что было утеряно безо всякой войны, так сказать, собственными усилиями. В 2009–2010 годах из Калининградской области массово выводилось российское тяжелое вооружение. Количество танков здесь, по открытым данным, сократилось с 803 до 40 единиц. Они были сведены в один танковый батальон в составе 79-й гвардейской отдельной мотострелковой бригады. Однако в прошлом году наступило время для обратного процесса: началось формирование отдельного танкового полка в составе 11-го армейского корпуса Береговых войск Балтийского флота. В этом месяце Министерство обороны сообщило о том, что на вооружение поступило более 30 танков Т-72Б.
Однако процесс возрождения авиагруппировки в Калининградской области может столкнуться с серьезными сложностями. И проблема в этот раз не в нехватке техники, а в остром дефиците кадров. Она стала следствием ситуации, которая сложилась за прошедшее десятилетие, подчеркивают авторы канала «Взгляд человека в лампасах». Краснодарское высшее военно-авиационное училище летчиков (КВВАУЛ) — а оно, напомним, является единственным на сегодняшний день военным учебным заведением, готовящим военных летчиков — в течение нескольких лет практически не осуществляло набор. Этой проблемой озаботились в 2013 году, спустя полгода после увольнения с поста министра обороны Анатолия Сердюкова.
Его преемник Сергей Шойгу, выступая в Госдуме в 2017 году, заявил, что дефицит военных летчиков в Военно-космических силах по состоянию на 2016 год составил огромную цифру — аж 1300 человек. «Для сравнения: из стен КВВАУЛ в том же 2017 году вышло 150 выпускников. И это при том, что численность выпуска, по сравнению с 2016 годом, увеличилась в два раза!» — отмечают авторы телеграм-канала.
«Проблема нехватки летчиков фундаментальная, ее надо решать формированием училищ,
— подтверждает Александр Цалко. — Об этом мы вопили 10 лет назад: что вы творите, сохраните училища, пусть они не выпускают курсантов, пусть будет 10 курсантов в полку, но сохранится структура и методика. Ведь училище создается годами, пока школа формируется, и такие школы были фундаментальными». «Полк — 40 машин, значит порядка 56–60 летчиков. Если дивизия из трех полков, то получается 120 единиц авиатехники, если из четырех, то 160–170. То есть как минимум 200 летчиков надо, грубо говоря, на смешанную авиационную дивизию, без учета вертолетчиков», — объяснил эксперт.
Владимир Попов полагает, что проблему нехватки летчиков для новой авиадивизии можно решить за счет ротации кадров. По мнению Попова, можно действовать в два этапа: на первом из разных округов перебрасываются авиаэскадрильи и сводятся в единый полк. На втором будут создаваться новые авиаэскадрильи взамен переброшенных. В любом случае, уверен генерал, доукомплектование кадров в Калининграде является решаемой проблемой. «На худой конец можно сегодня обратиться к ребятам, которые были уволены раньше, и брать их на службу снова. Некоторые с удовольствием пойдут», — подчеркнул эксперт.
Попов считает, что создание авиагруппировки в Калининградской области потребует не более полугода. «И людей перевезем, и жилье организуем, бытовки построим, как делали в Сирии, для начала», — рассказал он. Еще два года, по мнению Попова, потребуется на то, чтобы создать авиаэскадрильи взамен переброшенных в Калининград.
Цалко также отмечает, что решению проблемы могла бы помочь переброска летчиков из других соединений. Однако он подчеркнул, что это лишь временное решение, «затыкание брешей», и необходим системный подход. Ведь обучение летчика училищем не заканчивается, и даже двух лет подготовки в войсках после выпуска будет недостаточно. По словам Цалко, четыре года — это минимальный срок для подготовки летчика после училища, а в идеале, как говорили раньше, «два високосных года», то есть восемь лет, указал он, напомнив, что таких летчиков для авиадивизии потребуется несколько сотен. Если не тысяч.

https://news.rambler.ru/army/

Возрождение АвтоВАЗа стало настоящим прорывом

АвтоВАЗ отчитывается не только о получении прибыли впервые за много лет, но и объявляет о снижении цен на некоторые модели. Более того, завод в кои-то веки не увольняет, а наоборот, набирает персонал. Что произошло с российским автогигантом, почему он внезапно «вписался в рынок» и какое отношение к этому имеет государственная поддержка?
АвтоВАЗ представил новые комплектации автомобилей Vesta, которые дешевле на 20–50 тыс. рублей. Стартовая цена на седан Lada Vesta в базовом исполнении Standard с двигателем 1,6 литра, механикой, двумя подушками безопасности, ЭРА-Глонасс, системой стабилизации, электрозеркалами и передними электростеклоподъемниками обойдется в 594,9 тыс. рублей, что на 20 тыс. дешевле предыдущей стартовой комплектации.
Аналогичный по характеристикам и оснащенности универсал Lada Vesta Classic с дополнительным пакетом Start, в который входят кондиционер, обогрев передних сидений, охлаждаемый бардачок и рейлинги на крыше, стоит теперь на 28 тыс. рублей меньше своего предшественника – 676,9 тыс.
Цена на Lada Vesta универсал Cross в более дорогой комплектации Comfort теперь составит 780 тыс. рублей, что на 25 тыс. доступнее предыдущей базовой конфигурации. За счет каких именно опций автомобили семейства Lada Vesta приобрели более бюджетные комплектации, компания не сообщает.
Между тем в 2018 году Lada Vesta стала самой популярной машиной у россиян: она разошлась тиражом 108,364 тыс. машин. Рост продаж удивительный – более чем на 40% по сравнению с 2017 годом. Это самая высокая динамика среди двадцати самых продаваемых моделей в стране. Для сравнения: рынок новых легковых автомобилей в целом подрос за прошлый год на 12,8%.
Vesta впервые стала лидером, сместив с первой строчки рейтинга продаж бестселлер 2017 года – Kia Rio. Кореец теперь только на третьем месте, потому что на втором – снова ладовская модель – Granta.
В пятерку самых популярных также вошли Hyundai Сreta и Hyundai Solaris.
Зачем же снижать цены на Lada Vesta, которая и так расходится как горячие пирожки? К тому же каждый год автопроизводители, наоборот, повышают цены в силу инфляции, удорожания импортных комплектующих, металла и сырья. Сам АвтоВАЗ поднял розничные цены на все свои модели с 1 января 2019 года в среднем на 3% главным образом из-за увеличения ставки НДС с 18% до 20%. Правда, на АвтоВАЗе заверили, что рост цен будет минимальным по сравнению с конкурентами.
«Снижение цен лишь на отдельные комплектации одной модели, а не на весь модельный ряд, скорее, является маркетинговым ходом – и это сработает», – считает управляющий партнер Экспертной группы Veta Илья Жарский.
Кроме того, в ближайшие три года АвтоВАЗ наймет около тысячи сотрудников в свой инжиниринговый центр. За последние два года он уже нанял в этот центр почти 600 новых специалистов, однако запросы растут. Причина – в амбициозном плане компании по полному обновлению модельного ряда Lada до 2026 года. За восемь лет концерн намерен выпустить 8 новых моделей (то есть минимум по одной каждый год) и провести 9 так называемых фейс-лифтов – обновлений старых моделей.
«Для такой масштабной работы нам нужны молодые, открытые современным техническим инновациям профессионалы. Сегодня я увидел в университете самую современную техническую базу и горящие глаза у студентов и сотрудников. Это именно те люди, которых мы ищем для нашего инжиниринга», – сказал глава предприятия Ив Каракатзанис во время недавнего посещения Санкт-Петербургского Политехнического университета. С этим вузом был подписан договор о сотрудничестве и соглашение о вступлении АвтоВАЗа в консорциум Центра компетенций национальной технологической инициативы (НТИ) СПбПУ «Новые производственные технологии».
АвтоВАЗ может себе позволить строить амбициозные планы и делать столь привлекательные ценовые предложения. Дела производителя пошли явно в гору. По итогам 2018 года он должен получить прибыль в 5–6 млрд рублей. Это первая за десять лет прибыль, и она будет направлена на финансирование масштабной инвестпрограммы, говорил глава Ростеха Сергей Чемезов в интервью газете «Ведомости».
Ростех вместе с Renault владеют долями в голландском СП Alliance Rostec Auto B.V. Это СП буквально 31 декабря 2018 года стало единственным акционером АвтоВАЗа. Голландское СП переведут в российскую юрисдикцию – это обязательное условие для французских партнеров для докапитализации АвтоВАЗа более чем на 100 млрд рублей.
Для российского автогиганта первая годовая прибыль за столько лет – это настоящий прорыв. Самым ужасным стал 2015 год, когда АвтоВАЗ показал рекордный убыток почти в 74 млрд рублей. Пришлось пойти на серьезное сокращение персонала, смену руководства и многое изменить. Однако с каждым годом убыток удавалось уменьшить, в 2017 году – почти в пять раз. Наконец, тольяттинский завод начал давать прибыль.
Конечно, помог не только российский авторынок, начавший расти в 2017 году, а также основные акционеры компании – Renault и госкорпорация «Ростех». Благодаря программе докапитализации на более 100 млрд рублей была погашена часть долга автогиганта на 61 млрд рублей. Государство помогает развивать и экспорт ладовских машин, который вырос в прошлом году на 57% – до 38 тыс. автомобилей. В Казахстане Lada стала лидером рынка, в Белоруссии – второе место в рейтинге ¬продаж. Всего автомобили марки продаются в 34 странах.
Минпромторг тоже внесет свой вклад в реализацию амбициозных планов АвтоВАЗа. В конце января стало известно, что с АвтоВАЗом наконец подписан специальный инвестконтракт. По нему АвтоВАЗ обязуется инвестировать 70 млрд рублей за десять лет, создать 2,3 тыс. новых рабочих мест, произвести и продать продукции на 4,9 трлн рублей, увеличить долю экспорта до 10%, сообщал «Коммерсант». Бюджет получит в виде налогов более 132 млрд рублей. В обмен на эти инвестиции и увеличение уровня локализации концерн получит налоговые льготы. Задача правительства в рамках инвестконтракта заставить автопроизводителей переходить от импортных к отечественным комплектующим.
«После прихода в Тольятти альянса Renault-Nissan-Mitsubishi уровень локализации производства «Лады» стремительно снижался за счет применения более современных, надежных, но, увы, почти всегда импортируемых компонентов и узлов. АвтоВАЗ активно использует импортные технологии и компоненты, что и позволило в сжатые сроки превратить продукцию АвтоВАЗа из «тазиков» во вполне конкурентоспособный продукт. В перспективе продукция АвтоВАЗа будет становиться все более отечественной и все менее импортной. А сейчас предоставление субсидии дает производителю пространство для маневра в ценовой политике», – говорит Жарский.
У современных моделей Lada, особенно у Vesta, локализация наиболее низкая, чем в среднем по ладовским моделям. А это значит, что и валютные риски выше. Тем более удивительно, что завод решился снизить цену именно на эту модель, для которой очередной виток девальвации рубля может быть критичным.

https://vz.ru/economy/