Россияне испугались летать в пятницу, 13-го

Спрос на перелеты в пятницу, 13 октября, упал на 26 процентов по сравнению с показателями прошлой недели. Об этом сообщается в пресс-релизе турсервиса momondo, поступившем в редакцию «Ленты.ру» в пятницу, 13 октября.
Отмечается, что больше всего боятся перелетов в такие дни канадцы. 13 октября они запланировали на 46 процентов меньше путешествий, чем неделей раньше.
Спокойнее всего к датам относятся граждане Дании — они купили на пятницу на 139 процентов больше билетов, чем семью днями ранее.
Уточняется, что цены на перелеты 13 октября, напротив, снизились на 14,8 процента.
Тенденция к падению перелетов среди российских путешественников наблюдается не впервые. Например, в январе этого года спрос упал на 36 процентов.
Ранее самым дешевым направлением перелетов в октябре был назван маршрут Москва — Казань (билеты в обе стороны обойдутся в 2,5 тысячи рублей). Из зарубежных городов лидерство досталось Меммингену (Германия). Перелет в баварский город из российской столицы и обратно обойдется в 4,1 тысячи рублей.

https://lenta.ru/news/2017/10/13/

Возможность острова: Как исландец Альфред Элиассон изобрёл лоукостеры

Крушение, угроза банкротства и другие шаги на пути к дешёвым билетам
30 сентября 1950 года американский военный в последний раз попробовал завести двигатель самолёта DC-3. Тот не подавал признаков жизни. На леднике Ватнайёкюдль было около –30 °С — американцы просто не могли подумать, что двигатель при такой температуре откажется работать. Пилот вылез из кабины, развёл руками и стал готовиться к пешей прогулке.
Шесть дней назад здесь совершил экстренную посадку грузовой лайнер Douglas C-54 Skymaster исландской авиакомпании Loftleiðir. У него отказали все средства коммуникации. На борту было тело американского военнослужащего, так что к поисково-спасательной операции присоединились ВВС США. На четвёртый день нашли самолёт и шестерых членов экипажа — невредимыми. За ними прислали военный самолёт, забыв о климатических особенностях острова.
Через несколько километров спасателей и спасённых подобрал патруль на снегоходах. Брошенный самолёт в ВВС США решили списать, всё равно его скоро занесёт снегом, так что не отыщешь. Узнавший об этом генеральный директор Loftleiðir (экспортный вариант названия — Icelandic Airlines) Альфред Элиассон предложил выкупить права на спасение лайнера за $700. Американцы согласились и подписали сделку.
Издание Fast Company утверждает, что согласие американцев привело к появлению первой в мире лоукост-авиакомпании. «Секрет» пересказывает самые интересные моменты этой истории.

Крушение = спасение
В тот момент Loftleiðir была на грани финансовой катастрофы. Образованную в 1944 году компанию вытеснили с рынка трансатлантических перевозок гиганты вроде Pan Am. Внутренний рынок в стране, в которой тогда жили только 200 000 человек, тоже не мог её прокормить. Loftleiðir совершала только один регулярный рейс — из Рейкьявика на острова к востоку от Исландии. Элиассон также договаривался с местными предпринимателями о доставке грузов из Европы. Но и это не спасало. Самые оптимистичные прогнозы давали Loftleiðir максимум пару лет жизни.
Чтобы вытащить компанию из финансовой ямы, Элиассону потребовалось всего лишь достать из снеговой ямы американский самолёт.
Он верил, что DC-3 принесёт ему удачу. Всё-таки это единственный в мире грузовой самолёт, на счету которого было убийство во время Второй мировой войны. Японский камикадзе решил сбить его и врезался ему в левый бок. DC-3 действительно лишился почти всего левого крыла, но не упал. А вот японский самолёт не выдержал собственной атаки и рухнул в океан.
В апреле, когда снега на леднике начали таять, Элиассон снарядил небольшую экспедицию. Самолёт нашли довольно быстро — козырёк кабины высовывался из-под снега. Но как его транспортировать до ближайшей взлётной полосы? Весь май Элиассон и его команда раскидывали снег, прокладывая дорогу бульдозеру, тащившему DC-3 за собой.
Когда дотащили, выяснилось, что DC-3 почти не повреждён. Его отогрели и отправили транзитом через Рейкьявик в Англию на модернизацию. Там он приглянулся топ-менеджерам испанской авиакомпании Iberia, которые предложили выкупить его за $75 000. Элиассон подписал бумаги не раздумывая — Loftleiðir была спасена.

Медленно = дёшево
В 1927 году Чарльз Линдберг совершил первый в мире полёт Нью-Йорк — Париж. После этого миллионы путешественников стали пересаживаться с кораблей на самолёты, а рынок трансатлантических перевозок стал самым лакомым куском для авиакомпаний. Проблема заключалась в одном — он был слишком зарегулирован.
IATA (Международную ассоциацию воздушного транспорта) возглавлял Уильям Хилдред. Во время Первой мировой он служил пехотинцем в Британской армии и видел деструктивную силу самолётов. Он мечтал «сделать небо безопасным местом», а потому придумывал всё новые и новые правила. К началу 1950-х IATA контролировала почти всё — от расписания полётов до цен на билеты. В том числе ассоциация запрещала авиакомпаниям совершать полёты, минующие страну регистрации.
Исландцы никогда не любили правила и часто строили своё экономическое благополучие как раз на их умелом обхождении. В 1952 году Элиассон предложить сделать то же самое с «дурацкими ограничениями ИАТА». Loftleiðir предложила летать из Люксембурга в Нью-Йорк на $100 дешевле, установленных IATA.
Предложение было не только смелым, но и выгодным. Сама авиакомпания в IATA не входила, а Люксембург был единственным европейским государством без собственных авиалиний, так что оштрафовать герцогство ассоциация не могла. Более того, пассажиры формально покупали два билета: Люксембург — Рейкьявик и Рейкьявик — Нью-Йорк. Самолёт действительно делал часовую остановку в исландской столице. IATA не нашла способа придраться.
Вскоре исландцы стали первыми в мире использовать старые самолёты, снижать затраты на обслуживание пассажиров и максимально загружать пилотов. При этом Loftleiðir несколько десятилетий оставалась одной из самых быстрорастущих авиакомпаний в мире. Если в 1953 году она перевезла только 5000 пассажиров, то к 1970 году их число выросло до 71 500. Доля Loftleiðir на рынке трансатлантических перевозок составила 2%, а выручка — $23,5 млн. При нынешних курсах валют это сопоставимо с $145 млн.
Помимо двух официальных имён компания получила прозвище «хиппи-экспресс». Большинство американцев начинали путешествие по «тропе хиппи» именно с дешёвого перелёта в Люксембург. В частности, об этих перелётах рассказывал, например, экс-президент США Билл Клинтон. А его жена Хиллари, находясь с официальным визитом в Исландии в качестве госсекретаря США, вспомнила слоган Icelandic Airlines: We are the slowest but the lowest («Мы самые медленные, зато самые дешёвые»).
В 1979 году из-за энергетического кризиса Loftleiðir объединилась со второй исландской авиакомпанией Flugleiðir, образовав Icelandair. Трансатлантические перевозки с остановкой в Рейкьявике — до сих пор главная статья дохода этой авиакомпании. Вторая лоукост-компания Laker Airways появилась только в 1977 году. Остальные — Southwest и Ryanair — образовались лишь в 1990-е после того, как рынок авиаперевозок был сильно дерегулирован.
Фотография на обложке: Icelandair

https://secretmag.ru/cases/stories/

7 главных ошибок в приготовлении грибов

О грибах люди знали уже в далеком прошлом. В IV веке до нашей эры греческий ученый Теофраст упоминал в своих трудах о трюфелях, сморчках, шампиньонах. Спустя 5 веков римский натуралист Плиний тоже писал о грибах. Он первый пытался разделить грибы на полезные и вредные. Древние римляне хорошо знали, какой вред могут принести ядовитые грибы. Случалось, когда надо было удалить неугодного государственного деятеля, в древнем Риме подавали ему блюдо, обильно приправленное ядовитыми грибами. Тем не менее, съедобных грибов все же гораздо больше, чем ядовитых.
Свежие грибы, содержат значительное количество воды, в среднем 90%. При тепловой обработке этот показатель уменьшается почти вдвое. В своей питательной ценности грибы превосходят многие овощи и фрукты, а по ряду признаков приближаются к продуктам животного происхождения. Грибы можно готовить отдельно, добавлять в самые различные блюда или использовать в качестве гарнира к мясу. Но в приготовлении грибов есть свои тонкости и сложные моменты, которые нужно учитывать. Мы расскажем о семи самых распространенных ошибках при обращении с грибами.
—1—
Сортировка
Каждый вид грибов имеет свой вкус и способ обработки. Некоторые грибы можно жарить в свежем виде, другие только после отваривания. Но логика безопасности требует, чтобы все грибы, которые принесены из леса, предварительно были отварены.

—2—
Мытье
Грибы — как маленькие губки. Они легко впитывают влагу и могут впитать ее немало в процессе промывания. Шеф-повара советуют не мыть грибы под проточной водой, а протереть их щеткой и влажной салфеткой. Это работает в том случае, если вы будете нарезать грибы перед приготовлением. Цельные шляпки лучше вымыть обычным способом.
—3—
Варка на медленном огне
Грибы содержат огромное количество воды. Медленное тушение приведет к тому, что грибы превратятся в водянистую массу. Готовка на среднем огне поможет избавиться от лишней жидкости и придать грибам приятный коричневый цвет. Перед тем как снимать с плиты, убедитесь, что вся вода в сковороде испарилась.
—4—
Недостаток масла
Грибы любят все впитывать, в том числе и весь жир, который вы к ним добавите. Без нужного количества масла, грибы легко могут пригореть, поэтому не скупитесь на его добавление и тщательно следите за грибами во время приготовления.
—5—
Недостаток места на сковороде
Готовить так, чтобы грибы вываливались через край — в корне неправильно. Оставлять место для того, чтобы влага эффективно испарялась — верное решение. Разбейте грибы на несколько заходов и получите несомненный плюс в плане вкуса.
—6—
Нарезка
Не стоит измельчать грибы на мелкие кусочки. Вполне достаточно поделить их на четвертинки, а маленькие грибы и подавно стоит оставить целыми. В случае с некоторыми сортами вроде вешенок гораздо удобнее порвать их руками.
—7—
Хранение
Грибы нежелательно хранить в свежем виде более суток. Только что купленные грибы лучше приготовить в тот же день, или заготовить впрок, используя технологии сушки, маринования, соления и консервирования. При сушке грибов из них удаляется до 80 процентов имеющейся в них воды. Оставшейся влаги для развития вредных микроорганизмов недостаточно. При приготовлении натуральных консервов микрофлору убивает высокая температура, при которой происходит стерилизация консервов. При мариновании жизнедеятельность микроорганизмов подавляется высокой температурой при варке, а затем действием уксусной кислоты и поваренной соли. При засолке грибов происходит брожение, в процессе которого сахар переходит в молочную кислоту.

http://steaklovers.menu/

Тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт Ан-22 «Антей»

Ан-22 создавался для перевозки межконтинентальных ракет в начале 1960-х годов и на тот момент был самым большим самолетом в мире. Его грузовая кабина была способна вместить любую существовавшую в стране военную и гражданскую технику весом до 50 тонн.
Ан-22 создавался для перевозки межконтинентальных ракет в начале 1960-х годов и на тот момент был самым большим самолетом в мире.
Его грузовая кабина была способна вместить любую существовавшую в стране военную и гражданскую технику весом до 50 тонн, а в целом грузоподъемность равнялась 60 тоннам. Для сравнения, вес танка Т-80 – около 40 т., армейского ЗиЛа – 6 т., вагона метро – 34 т.
В конструкции самолета многое делалось впервые. Например – многостоечное шасси, которое выдерживало вес самолета в 250 тонн и позволяло ему садиться и взлетать с грунтовых и заснеженных ВПП. Но главным новшеством все же был фюзеляж, который и позволял вмещать любую технику.
По сути, «Антей» стал первым советским широкофюзеляжным самолетом, начав новую эру как в транспортной, так и в гражданской авиации.
Первый полет Ан-22 совершил в 1965 году, а уже через несколько месяцев экипаж летчика-испытателя И.Давыдова поднял на высоту 6600 м. груз в 88103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. Всего самолет установил 41 мировой рекорд, а на международном авиасалоне в Ле Бурже 1965 года он произвел настоящий фурор: самый крупный американский транспортный самолет того времени С-141 поднимал до груз только 36 т.
За 10 лет производства с 1966 по 1976 год было произведено 68 самолетов «Антей», шесть из которых состоят на вооружении ВКС РФ и сегодня. Применяется он для перевозки грузов и десантировния парашютным способом личного состава, а также технику и вооружение массой до 22 т.

Фото: Минобороны России
https://tvzvezda.ru/weapon/

Владимир Путин ставит шах и мат Вашингтону в Сирии

Когда пост президента США занимал Барак Обама, он предсказывал, что у Владимира Путина абсолютно ничего не получиться в Сирии. Он говорил много, пытался приводить какие-то доводы, но ситуация, за которой сегодня может наблюдать мир, свидетельствует о том, что Путин гроссмейстерски разыграл эту шахматную партию. За два года «вмешательства» России в войну в САР российский президент фактически выполнил все задачи, которые он ставил перед собой. Он добился, чтобы сирийского президента Башара Асада признавали в США. Он сделал так, чтобы боевики «Исламского государства»* и других формирований не чувствовали себя вольготно и не распространяли радикальный ислам в мире. Он заставил все стороны конфликта слушать себя и, задумываясь над каким-либо шагом, спрашивать разрешения у России. За довольно короткий срок Путин вывел из кризиса ту страну, которая фактически находилась на грани уничтожения. Дал народу тот глоток свежего воздуха, которого они не чувствовали с 2011 года, поддержав сирийскую экономику и министерство обороны республики, нуждавшееся в помощи. Российский президент, не смотря на критику со стороны и давление западного истеблишмента, защищал Асада в Совбезе ООН, когда никто не верил, что у него вообще что-то выйдет. И в тот момент, когда страны Запада объединились, чтобы изолировать Россию. «Благодаря ему Асад остался у власти, и Путин упрочил российское военное присутствие в Сирии, по крайней мере на следующие 49 лет… Следовательно, Путин также сократил для США возможности для военного маневрирования в регионе и утвердил влияние Москвы в одной из самых стратегически важных стран на Ближнем Востоке», — признают в Forbes. Сегодня в ряде стран Ближнего Востока не звонят в Пентагон и не связываются с Дональдом Трампом, разбирая стратегию на ближайшее время. Лидеры ОАЭ, Турции, Ирана, Израиля, Иордании «набирают номер» Владимира Путина и ищут встречи с ним, дабы получить хоть какую-то выгоду от такого «непредсказуемого» поворота. Более того, уверенные позиции Владимира Путина дают право заявлять, что Вашингтон сегодня вынужден идти на всяческие провокации, дабы хоть как-то негативно повлиять на растущее влияние России в Сирии. Сделать так, чтобы США на этом фоне не казались «догоняющими» и международной публики не складывалось ощущения, что американцы вынуждены действовать так, как захочет Кремль. Впрочем, чего бы там не желали Штаты, и что бы в свое время не говорил Барак Обама, необходимо освидетельствовать факт, что Путин не застрял в «сирийском болоте». В нем оказались США. Шах и мат в исполнении российского президента выглядит филигранно.

Источник: politikus.ru

Москва и Абу-Даби договорились о совместной работе над легким истребителем пятого поколения

Россия и Объединенные Арабские Эмираты вместе займутся разработкой легкого истребителя пятого поколения.
«Сегодня подписали соглашение о развитии промышленной кооперации в области военно-технической продукции. Это дает возможность развивать проект по легкому истребителю пятого поколения, который будет разрабатываться с участием эмиратской стороны», — сказал Денис Мантуров на 13-й международной выставке вооружений IDEX-2017 в Абу-Даби.
В свою очередь, глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил ТАСС, что разработка самолета находится на начальном этапе.
«Мы сейчас готовим предложения эмиратской стороне. Считаем, что машина будет удачная. Готовы презентовать коллегам наши разработки», — сказал он.
По его словам, с российской стороны в проекте участвует ОАК как головная организация, а также «Сухой» со своими наработками по истребителю пятого поколения и «МИГ» с наработками по однодвигательным самолетам.
Юрий Слюсарь отметил, что концепцию нового самолета еще предстоит определить. «Мы пока не определили концепцию легкого истребителя пятого поколения. Пока еще не выбрали, каким он будет — однодвигательным или двухдвигательным. Но подписанное соглашение позволяет нам начать эту работу», — добавил глава ОАК.
Напомним, что в России продолжается работа по созданию истребителя пятого поколения Т-50, также известного как перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). Опытный образец совершил первый полет в 2010 году. Серийные поставки в войска Т-50 планируется начать в 2018 году, а первую установочную партию в количестве пяти самолетов Минобороны ожидает получить уже в этом году.

http://militaryreview.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 1.

Автор с признательностью благодарит за помощь, оказанную при подготовке публикации, информационную поддержку и предоставленные материалы И. Приходченко, майоров А. Артюха, В. Максименко, полковников С. Резниченко, А. Медведя, а также службу безопасности полетов ВТА и, особо, подполковника С. Пазынича за его деятельное участие в работе.

В богатой разнообразными событиями истории Ан-12 афганской войне суждено было занять особое место. Афганистан стал обширной главой в биографии транспортника, насыщенной боевыми эпизодами, нелегкой работой и неизбежными потерями. Практически всякому участнику афганской войны так или иначе приходилось иметь дело с военно-транспортной авиацией и результатами работы транспортников. В итоге Ан-12 и афганская кампания оказались трудно представимы друг без друга: участие самолета в тамошних событиях началось еще до ввода советских войск и, затянувшись более чем на десятилетие, продолжалось и после ухода Советской Армии.

Самым широким образом самолеты ВТА стали привлекаться к работе по Афганистану после произошедшей в стране Апрельской революции, имевшей место 11 апреля 1978 года (или 7 числа месяца саура 1357 года по местному лунному календарю — в стране, по здешнему летоисчислению, на дворе был 14-й век). Афганская революция носила свой особенный характер: при отсутствии в полуфеодальной стране революционных слоев (по марксистскому определению, к таковым может принадлежать только свободный от частной собственности пролетариат) совершать ее пришлось силами армии, причем одним из главных действующих лиц стал бывший главком ВВС Абдул Кадыр, отстраненный от должности прежней властью наследного принца Мохаммеда Дауда. Обладавший немалой личной отвагой и упрямством офицер, оказавшись не у дел, возглавил тайное общество Объединенный фронт коммунистов Афганистана, однако, будучи человеком до мозга костей военным, после «свержения деспотии» передал всю полноту власти более искушенным в политических делах местным партийцам из Народно-Демократической Партии Афганистана’ (НДПА), а сам предпочел вернуться к привычному делу, заняв буквально завоеванный пост министра обороны в новом правительстве. Командующим ВВС и ПВО стал полковник Гулям Сахи, бывший начальником Баграмской авиабазы и немало поспособствовавший свержению прежнего режима, организуя удары своих авиаторов по «оплоту тирании» в столице.

Пришедшие к власти в стране деятели НДПА, увлеченные идеями переустройства общества, занялись радикальными преобразованиями с целью скорейшего построения социализма, которого мыслилось достичь уже лет через пять. На деле оказалось, что совершить военный переворот было проще, чем управлять страной с ворохом экономических, национальных и социальных проблем. Столкнувшись с противостоянием приверженного традициям, укладу и религиозным устоям населения, планы революционеров стали приобретать насильственные формы.

С давних времен известно, что благими намерениями выложена дорога в ад: насаждаемые реформы натыкались на неприятие народа, а директивная отмена многих заповедей и устоев становились для афганцев уже личным вмешательством, испокон веков здесь нетерпимым. Отчуждение народа от власти подавлялось новыми насильственными мерами: спустя считанные месяцы после Саурской революции начались публичные казни «реакционеров» и духовенства, репрессии и чистки приобрели массовый характер, захватив и многих вчерашних сторонников. Когда власти в сентябре 1978 года начали публиковать в газетах списки казненных, уже в первом числилось 12 тысяч имен, все больше видных в обществе людей из числа партийцев, купечества, интеллигенции и военных. Уже в августе 1978 года в числе других арестованных оказался и министр обороны Абдул Кадыр, тут же приговоренный к смертной казни (от этой участи его удалось избавить только после неоднократных обращений советского правительства, обеспокоенного чересчур разгулявшимся революционным процессом).

Недовольство на местах быстро переросло в вооруженные выступления; вряд ли могло произойти иначе в неизбалованной благами стране, где честь считалась основным достоинством, преданность традициям была в крови и так же традиционно изрядная часть населения имела оружие, ценимое превыше достатка. Вооруженные стычки и мятежи в провинциях начались уже в июне 1978 года, к зиме приобрели уже системный характер, охватывая и центральные районы. Однако правительство, столь же привычно полагаясь на силу, старалось подавить их с помощью армии, широко используя авиацию и артиллерию для ударов по непокорным селениям. Некоторое отступление от демократических целей революции считалось тем более несущественным, что сопротивление недовольных носило очаговый характер, было разобщенным и, до поры до времени, немногочисленным, а сами мятежники виделись уничижительно-отсталыми со своими дедовскими ружьями и саблями.

Истинный масштаб сопротивления и накал событий проявился уже спустя несколько месяцев. В марте 1979 года в Герате, третьем по величине городе страны и центре одноименной крупной провинции, вспыхнул антиправительственный мятеж, к которому самым активным образом примкнули части местного военного гарнизона вместе с командирами. На стороне властей остались всего несколько сот человек из 17-й пехотной дивизии, включая и 24 советских военных советника. Им удалось отойти к гератскому аэродрому и закрепиться, удерживая его в руках. Поскольку все склады и припасы оказались в руках восставших, снабжать остатки гарнизона пришлось по воздуху, доставляя на транспортных самолетах продукты питания, боеприпасы и подкрепления с аэродромов Кабула и Шинданда.

Вместе с тем не исключалась опасность развития мятежа и охвата им новых провинций, ожидалось даже выступление бунтующей пехотной дивизии, насчитывавшей до 5000 штыков, на Кабул. Тамошние правители, ошарашенные происходящим, буквально бомбардировали советское правительство просьбами о срочной помощи как оружием, так и войсками. Не очень доверяя собственной армии, на поверку оказавшейся не столь надежной и приверженной делу революции, в Кабуле видели выход только в срочном привлечении частей Советской Армии, которые бы оказали помощь в подавлении гератского мятежа и защитили столицу. Чтобы помощь пришла побыстрее, советских солдат, опять-таки, следовало доставить транспортными самолетами.
Для советского правительства такой поворот событий имел вполне определенный резонанс: с одной стороны, антиправительственное вооруженное восстание происходило у самых южных границ, менее чем в сотне километров от приграничной Кушки, с другой — только что приобретенный союзник, столь громогласно декларировавший приверженность делу социализма, расписывался в полной своей беспомощности, несмотря на весьма солидную оказываемую ему помощь. В телефонном разговоре с афганским лидером Тараки 18 марта председатель Совмина СССР А.Н. Косыгин в ответ на жалобы того об отсутствии оружия, специалистов и офицерских кадров допытывался: «Можно понять так, что в Афганистане хорошо подготовленных военных кадров нет или их очень мало. В Советском Союзе прошли подготовку сотни афганских офицеров. Куда же они все делись?»

Ввод советских войск тогда определили совершенно неприемлемым решением, в чем сошлось и руководство вооруженных сил, и партийное руководство страны. Л.И. Брежнев на заседании Политбюро ЦК КПСС рассудительно указал: «Нам сейчас не пристало втягиваться в эту войну». Однако афганским властям была оказана помощь всеми доступными мерами и способами, в первую очередь, -срочными поставками вооружения и военной техники, а также посылкой советников вплоть до самого высокого ранга, занимавшихся не только подготовкой тамошних военных, но и непосредственной разработкой оперативных планов и руководством в борьбе с оппозицией (об их уровне и внимании к проблеме можно судить по тому, что для помощи афганскому военному руководству неоднократно лично направлялся заместитель Министра Обороны Главком сухопутных войск генерал-полковник И.Г. Павловский). Для обеспечения срочности военных поставок была задействована ВТА, тем более что на этот счет имелось прямое правительственное указание, на Политбюро ЦК КПСС озвученное словами А.Н. Косыгина: «Дать всё сейчас и немедленно». Начался многолетний марафон транспортной авиации, без перерыва длившийся более десяти с лишним последующих лет. В большинстве своем при плановых поставках техника, боеприпасы и прочее поставлялись со складов и баз хранения, нередко ее приходилось брать непосредственно из частей, а при особой необходимости — прямо с заводов. Вышло так, что транспортная авиация играла важнейшую роль не только при поставках и снабжении — её присутствие так или иначе проецировалось практически на все события афганской компании, что делает уместным не только перечисление рейсов, груза и мест назначения, но и рассказ о сопутствовавших событиях политического и частного характера.

Особую роль Ан-12 в полетах на афганском направлении диктовало само их преобладание в строю ВТА: к концу 1979 года самолеты этого типа составляли две трети общего авиапарка — Ан-12 насчитывалось 376 штук в десяти авиаполках, тогда как новейших Ил-76 было более чем вдвое меньше — 152, а Ан-22 — всего 57 единиц. В первую очередь к этим задачам привлекались экипажи местных авиатранспортных частей, располагавшихся на территории Туркестанского военного округа, — 194-го военно-транспортного авиаполка (втап) в Фергане и 111-го отдельного смешанного авиаполка (осап) в Ташкенте при штабе округа, где Ан-12 являлись самой мощной техникой. Аэродромы их базирования являлись ближайшими к «месту назначения», и доставляемые афганцам грузы через пару часов уже оказывались у получателя. Так, 18 марта были выполнены рейсы Ан-12 из Ташкента на аэродромы Кабула, Баграма и Шинданда, в последующие дни работали преимущественно Ил-76 и Ан-22, перевозившие тяжелую технику и бронемашины, однако 21 марта рейсами из Ташкента в Баграм прибыли четыре Ан-12, а из Карши — еще 19 Ан-12 с грузами.

Проблема с Гератом при оказанной военной помощи в конце концов разрешилась силами переброшенного к городу батальона афганских «коммандос» и танкистов. Город оставался в руках восставших пять дней, после серии авиационных ударов мятежники рассеялись и к полудню 20 марта Герат вновь был в руках властей. Однако полностью проблем это не решило — гератская история явилась лишь «тревожным звонком», свидетельствовавшим о росте сил оппозиции. Весной и летом 1979 года вооруженные выступления охватили весь Афганистан — не проходило нескольких дней, чтобы не появлялись сообщения об очередных очагах мятежей, захвате селений и городов, восстаниях в гарнизонах и воинских частях и их переходе на сторону контрреволюции. Набрав силу, отряды оппозиции перерезали коммуникации к Хосту, блокировав центр провинции и тамошний гарнизон. При общей сложной ситуации на дорогах, крайне уязвимых при вылазках противника, единственным средством снабжения гарнизонов оставалась авиация, гарантировавшая также оперативность решения проблем снабжения.

Однако при обилии задач собственные силы афганской транспортной авиации были довольно скромными: к лету 1979 года правительственные ВВС располагали девятью самолетами Ан-26 и пятью поршневыми Ил-14, а также восемью Ан-2. Подготовленных экипажей для них было и того меньше — шесть для Ан-26, четыре для Ил-14 и девять для Ан-2. Все транспортные машины были собраны в кабульском 373-м транспортном авиаполку (тап), где имелся также один аэрофотосъемщик Ан-30; афганцы как-то получили его для воздушного фотографирования местности в картографических целях, однако по первоначальному назначению он никогда не использовался, в основном стоял без дела и поднимался в воздух исключительно для пассажирских и транспортных перевозок.

К воинским перевозкам привлекались также самолеты гражданских авиакомпаний «Ариана», работавшие на заграничных рейсах, и «Бахтар», обслуживавшие местные маршруты, однако и они не решали проблемы из-за ограниченности авиапарка и того же не очень ответственного отношения к делу.

На этот счет прибывший в 373-й тап на должность советника при командире полка подполковник Валерий Петров оставил в своем дневнике колоритные замечания: «Летная подготовка слабая. Личный состав готовится к полетам неудовлетворительно. Любят только парадную сторону — я летчик! Самокритики — ноль, самомнение — большое. Летно-методическую работу надо начинать с ноля. Несобранные они, в глаза говорят одно, за глаза делают другое. Работать идут крайне неохотно. Состояние вверенной техники я оцениваю на два с плюсом».

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Россия разыграет «украинский сценарий» для США в Мексике

Конфликт Мехико и Вашингтона Москва может использовать с пользой для себя
Жесткая позиция Дональда Трампа по вопросу нелегальной иммиграции из Мексики вынуждает эту страну искать поддержку других сильных игроков на мировой арене. В частности, России. Это дает шанс Москве разыграть «мексиканскую карту» в своих отношениях с США, поквитавшись за вмешательство Вашингтона в ситуацию на постсоветском пространстве.
Кажется, первый шаг в этом направлении уже сделан. Накануне, 24 августа, в российской столице прошли консультации замминистра иностранных дел РФ Рябковас его мексиканским коллегой первым заместителем министра иностранных дел МексикиКарлосом де Икасой Гонсалесом. Об этом сообщает сайт нашего МИД.
Язык официального сообщения предельно дипломатичен. Стороны подтвердили стремление к «наращиванию сотрудничества в торгово-экономической и культурно-гуманитарной сферах», а также к «интенсификации политического диалога». Кроме того, были «намечены некоторые ориентиры дальнейшего развития двусторонних связей».
Последний пункт интригует, так как оставляет простор для воображения. Мексика — теснейшим образом связана с Соединенными Штатами: исторически, экономически, а с ростом мексиканской диаспоры в США и культурно. В этом смысле обе страны чем-то напоминают Украину и Россию, а значит между ними возможно всякое.В условиях нынешнего противостояния с Россией даже простое усиление контактов Москвы и Мехико не может быть не воспринято в Вашингтоне как вызов. Знаменитая доктрина президента Джеймса Монро в принципе не предполагает вмешательства в североамериканские дела извне. Тем более со стороны главного геополитического противника.
О том, что Мексика — возможная «ахиллесова пята» Соединенных Штатов в России стали вспоминать после украинского майдана. Так, колумнист «СП» Эдуард Лимоновобращал внимание, что «Трамп отгораживается стеной от Мексики, потому что понимает откуда придёт его смерть». Несмотря на фантастичность проекта, Трамп уже запустил строительство стены.
«Мексику, Мексику нужно поддерживать против отобравшего у неё больше половины территории соседа, против бандитского государства США. Создать troubles на самой территории США, воспитать в страшном антиамериканизме мигрантов из Мексики, льющихся миллионами в Штаты на заработки. Америку можно победить только воюя на её территории», — писал Лимонов в своем блоге.
Кажется, в российском МИД давно думают в этом направлении. Во всяком случае, еще в 2016 году между Россией и Мексикой был подписан план политических консультаций, в рамках которого стороны информируют друг друга об изменениях политической ситуации в мире, представляющих для них взаимный интерес. Ухудшение отношений обеих стран с США, очевидно, относится к числу таковых.
Главный редактор журнала «Латинская Америка» РАН Владимир Травкинуверен, что развитые контакты с Россией могли бы усилить Мексику в ее переговорах с США. — Приезд замминистра Мексики в Россию — положительное явление. Эти контакты нужны России. Мексика — большая, важная страна. Долгое время с их стороны не было посла, но недавно он был, наконец, назначен. Так что все начинает двигаться. СССР тоже был в свое время активен на этом направлении.
«СП»: — Это соответствует и интересам Мексики…
— Мексика сейчас находится в очень сложном положении. Испытывает очень сильное давление со стороны США по поводу пограничных дел. Трамп строит стену в надежде упорядочить миграцию мексиканцев на американскую территорию. На ту, в общем-то территорию, которая еще в XIX веке была отнята Соединенными Штатами у Мексики в результате войны. Тогда Мексика потеряла больше половины своей земли вместе с населением, а главное, с природными богатствами. Сейчас и в Техасе, и в Калифорнии американцы добывают нефть.
Еще одна причина сложных отношений между Мехико и Вашингтоном — торговое соглашение NAFTA. Его третий участник — Канада. Соглашение это имеет свои положительные и отрицательные стороны, но его пытаются сейчас пересмотреть, и мексиканцы опасаются, что это будет сделано не в их пользу. В частности, возможен вывод из Мексики части производств. Таким было предвыборное обещание Трампа.
Поэтому закономерно, что после наступления охлаждения с США, Мехико сначала обратилось в сторону своих южных соседей — стран Латинской Америки, о чем ранее в Мексике «забывали». Ищут там опору. Правда, по вопросу Венесуэлы они все же поддерживают американскую позицию. Но при всем этом ищут контакты и вне Америки. Отсюда и движение в сторону Москвы.
«СП»: — Наверное, Мехико может использовать факт отъема своих территорий американцами в нынешнем своем споре с Вашингтоном?
— Надо понимать, что во всех этих южных американских штатах существует значительное мексиканское население, которое к тому же пополняется испаноязычными иммигрантами из Центральной и Южной Америки. Они проходят через Мексику, двигаясь на работу в США. В результате испаноговорящие стали в Америке вторым по численности национальным меньшинством. А Мексика поддерживает с этой диаспорой связи. Поэтому все эти вопросы — тема для переговоров между Мехико и Вашингтоном.
Трудно представить, что речь может идти о возвращении отторгнутых у Мексики территорий — все договоры давно подписаны. Тем не менее, мексиканцы бережно сохраняют все документы, подтверждающие прошлую принадлежность упомянутых земель.
Напомню, что когда Техас переходил под контроль США, там был обратный процесс. Там была колонизация со стороны англоязычного населения с севера. Техас тогда с подачи Вашингтона объявил свою независимость от Мексики, американцы ее признали, а потом аннексировали эту территорию, сделав ее своим 28-м штатом.
«СП»: — Может ли Россия сыграть какую-то политическую роль в «разговоре» Мексики с Соединенными Штатами?
— Россия, защищая свои интересы, устанавливает отношения с теми странами, кто хочет проводить независимую внешнюю политику. Причем вне зависимости от социально-экономического строя в этих странах. Тому примерами могут служить Куба, Венесуэла, Аргентина, Бразилия и т. д. Даже после смены режимов эти отношения сохраняются. Поэтому стал возможен блок БРИКС. Мексика не исключение.
А вот экономические отношения наших двух стран вряд ли могут сравниться с американскими. Все-таки у них огромная общая граница. Это взаимопроникновение и определяет мощные экономические связи.
«СП»: — Примерно, как у России и Украины в свое время…
— Здесь сходство только в экономической части. В политическом отношении у нас с Украиной ситуация иная.
О личных впечатлениях от мексиканской диаспоры в США и мечтах мексиканских «националистов» «СП» рассказал русский политэмигрант Юлиан Рябцев.
— Мексиканская диаспора в США, как и любая другая, имеет несколько слоев. Есть бизнесмены, которые держат мексиканские рестораны или другие предприятия, а есть простые работяги, которые приезжают нелегально, работают на стройках, часто садовниками — стригут газоны в богатых домах.
Женщины работают нянями, в том числе у своих более богатых соотечественников или других «латиносов». Те, кто долго работает в США, могут со временем легализоваться. Поэтому число мексиканцев, имеющих американское гражданство постоянно растет.
Кстати, «мексы», как мы их здесь называем, самые вменяемые среди всех «латиносов». Потому что островные — доминиканцы, пуэрториканцы — ну, просто отмороженные.
Я был и в самой Мексике. Правда, это была устроенная и спокойная курортная зона на полуострове Юкатан. Местность напомнила мне о 1990-х годах в России. Везде рынки… А сами мексиканцы чем-то похожи на жителей постсоветских республик.
Интересно, что в Мехико есть православный храм московского патриархата. Настоятель — Карлос, его сын — Пабло, то есть Павел, учился в Москве, в МГУ. По-русски говорит. Практически, свои люди.
«СП»: — Как выглядят экономические связи Мексики и США?
— В самой Мексике идет постоянная война между правительством и наркокартелями. Эту войну подогревает еще и то, что граница Мексики и США стала чуть ли не единственным путем переправки наркотиков из всей Южной Америки. Остальные пути перекрыли. Транспортировкой занимаются мексиканские дальнобойщики. Фуры с товарами снуют через границу туда-сюда постоянно.
Надо понимать, что в Мексике существует масса производств, ориентированных на США. Например, весь немецкий «Фольксваген», продаваемый здесь, собирается в Мексике. Бытовая химия, порошки и прочие средства — это все оттуда. Это все рабочие места для мексиканцев.
«СП»: — Насколько тогда нелегальная трудовая эмиграция в Штаты важна для Мексики?
— Простым людям это, видимо, нужно. Многие стремятся поехать подзаработать, тем более, что многие имеют в США родственников. С появлением стены Трампа, это будет сделать труднее. Но легальные экономические контакты продолжатся. Мексика очень тесно экономически интегрирована с США. Может в Китае и можно платить рабочим меньше, но оттуда везти дальше.
«СП»: — Тема старых мексиканских территорий звучит на каком-то уровне или это забыто?
— Это звучит в довольно узкой среде мексиканских националистов. Собираются, условно говоря, местные «квасные патриоты» и вздыхают об утраченном Техасе, Калифорнии или Аризоне. В Аризоне, кстати, у них диаспора очень большая. Для понимания, эти разговоры не более и не менее маргинальны, чем, например, в России разговоры о русском севере Казахстана.
Что касается территориальных претензий к США на уровне правительства Мексики, как, например, Япония претендует на Курилы, то этого там пока нет.

Сергей Аксенов, Владимир Травкин

https://svpressa.ru/

Мистика номерных знаков нашего автомобиля

Красивые номера на крутых внедорожниках или случайно доставшийся набор цифр — вы считаете, что это все не больше, чем данные для постановки на учет ГИБДД или для форса на дороге? Но возможно, что автомобильный номер это нечто гораздо более значимое.

На той неделе какой-то чайник въехал мне в правое заднее крыло. Вроде ничего страшного, все живы-здоровы, и страховка имеется, и мужик тот за рулем больше меня испугался, но осадочек, как говорится, остался.

У меня «Фольксваген Гольф» с номером 840, и это пресловутое правое заднее крыло — самая несчастливая его часть. И разбивали мне его неоднократно, и бабка тележкой из супермаркета краску адски ободрала, и кто-то в ночи раз гвоздем почему-то «Лена» нацарапал. У меня уже давно мысль закралась, что 840 — номер с секретом: ноль -последняя цифра, а он, как известно, символизирует пустоту.

Номер государственный, не блатной и не особо красивый, полученный в порядке общей очереди, я не сильно и парился по поводу того, что на нем написано, — главное, чтобы буквы в неприличное слово не складывались, а ноль… Но когда бедное заднее крыло стало испытывать на себе просто-таки зловещую карму этой цифры, волей-неволей призадумался: а все ли так просто с номерами наших железных зверей?

ОПАСНАЯ АРИФМЕТИКА

Нумерология — такая же наука, как и все остальные, у нее имеются свои профессора и академики и свои дилетанты, только вот к единому мнению все эти ученые — и не очень — мужи прийти не могут. Причем в самом главном: какая цифра что обозначает. А уж если брать национальные особенности, то тут уж всех святых выноси. К примеру, наше 666 — кстати, один из любимых номеров «бизнесменов» в пиджаках от Версаче (ох уж эти 90-е!),- сразу четкая ассоциация с числом зверя. Антихриста! Значит, ничего хорошего не жди и маршрут у тебя один — в ад. А у китайцев оно будет обозначать богатство и доход.

И наоборот: четверка у нас, европейцев, — символ покоя и стабильности, а на Востоке- знак надвигающейся беды. А в том же Китае вообще означает смерть. В Англии и ее бывших колониях 13 настолько пугает людей, что, бывает, даже комнаты в отеле или кресла в кинотеатре или самолете с таким номером отсутствуют! Равно как и этажи в офисах: 12-й, а потом сразу 14-й. Для индуса же чертова дюжина- направление к цели, правильный выбор.

Счастливая вроде бы девятка для француза — цифра неприятная, ну, не то чтобы фатальная, а скорее вредная, приносящая всякие пакости… Но вернемся к автомобильным номерам.

Можно что угодно говорить про ноль, трактовать его значение так и сяк, но факты — упрямая вещь. И если даже рассматривать только случаи с великими мира сего (про свою машину я скромно умолчу), выстраивается довольно печальная арифметика. Увы, зеро с завидным постоянством приносит автовладельцам несчастья, и с этим ничего не поделаешь.

НАВСТРЕЧУ СМЕРТИ

Михаил Евдокимов был не очень удачливым политиком и чиновником, но всенародно любимым артистом был уж точно. А потому его нелепая и весьма загадочная смерть стала для многих шоком и личной трагедией. Есть мнение, что автокатастрофа с летальным исходом — всегда чья-то ошибка, невнимательность или беспечность.

Что же произошло 7 августа 2005-го? Столкнулись две машины — «Мерседес-600» выпуска 1995 года губернатора (госномер О100ОО 22 Rus) и «Тойота Марино» выпуска 1992-го электрика-железнодорожника (госномер Н649ММ 22 Rus). Следователи и журналисты до сих пор спорят, кто виноват, а мы обратим внимание на номера. У Евдокимова не только марка автомобиля имела нули. Взгляните на сам номер — комментарии излишни.

Виноватой или нет, но тут, похоже, сама судьба вынесла бывшему юмористу свой приговор. Похоже, смерть все равно настигла бы его — и именно в этом роскошном авто. Принцесса Диана, ее друг Доди аль-Файед и общий знакомый Анри Поль погибли в парижском тоннеле Альма 31 августа 1997 года в 0 часов 27 минут. Их черный «Мерседес» врезался в опору моста и превратился в лепешку: шансов уцелеть не было ни у кого, хотя четвертый пассажир, телохранитель Тревор Рис, все же выжил, хоть и остался инвалидом.

Версий этого происшествия есть немало, но меня всегда интересовало другое: была ли эта трагедия предопределена? А уж чьими руками судьба будет вершить свой замысел -пусть разбираются поклонники теории заговоров. Так вот в номере автомобиля экс-супруги принца Чарльза также присутствовал ноль. Случайность? Может быть. А как тогда быть с машиной, принесшей смерть культовому актеру Джеймсу Дину?

Нет, в номерном знаке не было нулей, но вот марка — «Порше 550 Слайдер» — и над официальным номером краской было написано «130»! Типа для участий в гонках. Кстати, машину после смерти Дина восстановили, но своим последующим владельцам она приносила лишь аварии, заканчивающиеся трагедиями.

Номер машины всенародной любимицы Марины Голуб обошелся без нулей. А вот ее убийца Алексей Русаков попадает в наш печальный список. У его красного «Кадиллака» имелся «красивый» номер: Н570НН99. Опять судьба?

ОШИБКА ПРЕЗИДЕНТА

И как быть с самым харизматичным президентом Соединенных Штатов Америки? Убийство Джона Кеннеди остается загадкой и по сей день. Вокруг роковых выстрелов в Далласе ходит много слухов, и рассказывают по секрету, извините за тавтологию, много секретов. Мол, совершивший их Ли Харви Освальд, официально признанный психически неуравновешенным, не то агент Москвы, не то шпион из Китая, не то наймит южан-конфедератов, весьма возмущенных политикой северянина Кеннеди.

Самого Освальда, как известно, тоже пристрелили, он не дожил до суда и унес некоторое количество эксклюзивной информации с собой в могилу. Я не стал разбираться в тонкостях политической игры того времени; я постарался узнать номер выездного «Линкольна» президента. Увы, и там присутствовал ноль. Скажете, притянуто за уши? Может быть. Но как быть с остальными совпадениями? Изначально президент должен был ехать на другом «Линкольне», но его заменили, обнаружив неисправность.

Достаточно любопытный момент — марка машины. Здесь тоже все непросто: в судьбе Джона Кеннеди и другого великого президента Америки, Авраама Линкольна, масса трагических параллелей. Львиная доля из них связана с магией чисел. Авраам Линкольн был избран в Палату представителей США в 1846 году, Джон Кеннеди — в 1946 году. Линкольн стал президентом в I860 году, Кеннеди — в 1960-м. Обоим президентам почти сразу после инаугурации была навязана война.

В случае с Линкольном это гражданская война, начавшаяся в 1861 году, с Кеннеди — война во Вьетнаме: первый американский воинский контингент был переброшен туда в 1961 году. Джон Уилкс Бут, убийца Линкольна, родился в 1839 году, Ли Харви Освальд — в 1939 году. Можно обратиться к именам: LINCOLN и KENNEDY — по семь букв. ANDREW JOHNSON и LYNDON JOHNSON (так звали их преемников, вице-президентов) — по тринадцать букв. JOHN WILKES BOOTH и LEE HARVEY OSWALD — по пятнадцать букв. Эх, не надо было Кеннеди садиться в тот «Линкольн»! А может, у него просто не было выбора? Или президент Авраам через мистику цифр передал ему свое несчастливое кармическое наследство, а автомобиль — только соучастник? Ведь в годы Линкольна двигателя внутреннего сгорания еще не существовало.

СМОЛЯНОЕ ЧУЧЕЛКО

Помните героев «Сказок дядюшки Римуса» Братца Кролика и Братца Лиса? Конечно, как забыть одну из лучших детских книжек! Как-то раз хитроумный Братец Лис изготовил из смолы чучелко, на которое попался его вечный оппонент Братец Кролик. Попросту прилип! Как известно, сказки эти ведут свое начало от африканского фольклоpa, в том числе и сакрального, который привезли с собой на хлопковые поля Луизианы будущие рабы из Дагомеи и Конго. А в них смола и воск были субстанциями глубоко мистическими, спутниками гаданий и предсказаний, атрибутами шаманской деятельности и даже компонентами культа вуду

Именно в восковые фигурки своих врагов втыкали жрецы иголки, чтобы погубить их или превратить в зомби.
Так что смоляное чучелко — объект не такой уж забавный и безобидный, как кажется. Дело в том, что воск и смолы на основе жирных полимеров способны запоминать информацию, будь то судьба человека, руки которого мяли заготовку, или обстоятельства, при которых из этих полимеров что-то сделали. Так вот наши автомобили буквально на 40% состоят из этих веществ! И номера, между прочим, тоже. Что из этого следует?
В частности, то, что автомобили и их «числа» живут своей самостоятельной жизнью и человек зачастую не может ее изменить.

Как объяснить, что они буквально «запоминают» дорогу и пьяный за рулем (я, кстати, это категорически осуждаю, но встречается!) «на автопилоте» объезжает все рытвины и канавы и благополучно добирается домой? Или то, что некоторые машины настолько крепко «прилипают» к своему владельцу, что человек не может продать свою «ласточку», избавиться от нее, хотя прилагает к этому невероятные усилия? Вряд ли это любовь к тому или иному железному, хотя правильнее было бы сказать полимерному, зверю. Люди эту мистику чувствуют, но объяснить не могут.

ПРЕДЧУВСТВИЕ БЕДЫ

Великий артист Леонид Быков, ныне, к сожалению, покойный, неоднократно говорил друзьям: «Продайте мою машину!» Друзья считали это капризом или пьяным бредом, ведь Леонид Федорович нежно относился к своей «Волге» и частенько ею хвастался. Артист погиб в автомобильной катастрофе на трассе Минск — Киев 11 апреля 1979 года возле поселка Дымер.

Он возвращался с дачи под Киевом, впереди него двигался трактор с мотокультиватором, и Быков решил его объехать. При обгоне произошло столкновение со встречным грузовиком. Удар пришелся в правую переднюю дверь. Ремень безопасности передал динамическое усилие на туловище и фактически не оставил целым ни одного внутреннего органа. Однако, если бы Быков не был пристегнут, то, как показала экспертиза, наверняка разбился бы о руль. И в том и в другом случае смерть мгновенная.

А каков же был государственный номер его авто? Там не было нулей, но зато было сочетание 24. 2 — символ легкости, 4 — число смерти у китайцев и многих других народов. Так, получается, «легкая смерть»? Последней в номере стояла 9. Многие считают ее знаком судьбы, предопределенности. Так, значит, гибель актера была ему суждена? Может, поэтому он подсознательно пытался избавиться от машины? Кстати, машину он купил не новой, хотя и в прекрасном состоянии. Что стало с прежним владельцем, история умалчивает, но не исключено, что там тоже было не все чисто, и если не произошло трагедии, о которой «Волга» хранила бы «память», то, возможно, продавец, почувствовав опасность, поспешил «избавиться от колес»?

СЧАСТЛИВЫЙ РЕЙС

Но что я все о грустном? Возвращаясь к моему «Гольфу»: 840, казалось бы, и число смерти, и число пустоты, но первой стоит 8, которая считается самой благоприятной и счастливой. Интерпретируется как «большое богатство», «процветание». А нехорошая четверка уравновешивается пустотой, то есть фактически отменяется. Ну да, доставалось порой моему правому заднему крылу, но, тьфу-тьфу, ни один человек при этом не пострадал. И на деньги я особо не попадал. Зато сколько раз машина выручала меня на скользкой дороге, в спорной ситуации или при встрече с настоящим автомобилем-убийцей — неуправляемым «КАМАЗом» или древним скрипучим «Москвичом» с полуслепым дедушкой за рулем. На трассе и не такое встречается. Так что я не в претензии. Можно сказать, везунчик.
Бывают ли счастливые номера? Безусловно. По крайней мере, я в них верю. Например, 888 — согласно номерному фэн-шую, развитие в бесконечности, 999 — развитие до идеала или 701 — гармония в мире. Поистине удача выпала тем, кто имеет номера 555 — число успеха и гармонии, соединение духовного и материального или 777 — число людей, стремящихся к радости, покою и успеху. Прекрасно сочетание 258 — «дела нашей семьи идут отлично»! Или 512 — 8 в третьей степени, символ гармонии в трех измерениях. Впрочем, толкований чисел великое множество, и немало зависит от того, верит ли сам водитель в их магию и мистику. Может, от этого и зависит, станет ли рейс счастливым.

И еще — незадолго до того, как написать это сочинение, я поделился своими соображениями с приятелем, тоже заядлым автомобилистом. Он сказал мне следующее: «И ты серьезно в это веришь? Небось, и книжки про свои цифры читал, и в Сети лазил! Вот делать нечего! Это придумали в ГИБДД, чтоб деньги зарабатывать на легковнушаемых гражданах. Вроде тебя!» Вот так. У каждого своя правда. Но номер свой я точно менять не буду.
Числа «1» и «9» являются очень удачными. Единица символизирует единство, а девятка – долголетие. Эти числа усиливают благоприятный смысл других удачных чисел, например «1998» или «1389».

Число «2» звучит как йи или «легко» . Считается, что она приносит удачу, если располагается перед другими числами, например 23, 26 или 28. Эти комбинации будут означать «легкий рост», «легкий доход» и «легкое процветание и богатство» соответственно. Однако, следует избегать комбинации 24, которая считается крайне неблагоприятной, поскольку звучит как «легко умереть»- совсем не то, что вы хотите, правда?!

Число «3» в основном считается благоприятным, поскольку символизирует «жызнь». Фонетически на кантонском диалекте 3-ка звучит как санг и означает жыть. Одна из популярных комбинаций «328» , которая включает тройку. Такая комбинация означает «легкий и удачный путь в бизнесе».

Число «4» -это число, которого все китайцы стараются избегать, поскольку хотят жить долго и счастливо, ведь 4 на кантонском диалекте означает «смерть». Однако, число 4- не всегда неблагоприятно и несчастливо. Например, сочетание 48- необыкновенно благоприятно, поскольку означает «богатство и процветание во что бы то ни стало». А, комбинация 43 означает «даже если ты умрешь, ты будешь жыть». Запомните важное правило — никогда не ставьте 4 в конце числовой комбинации.
Число «5» звучит как нанг или «не будет». Самое лучшее- это комбинировать пятерку с четверкой. Так как 4 звучит как «смерть», то 54 будет означать «не умрет». Не стоит комбинировать 5-ку с другими благоприятными числами, поскольку это будет отрицать удачу.

Число «6» является очень благоприятным, поскольку звучит как лук, что значит «высокодоходный». Кроме того, шестерка- это удвоенная тройка, что интерпретируется как «удвоение всего, что вы имеете». Если номер вашей машины, например, «1368», это означает «ваше богатство будет все время удваиваться».

Число «7» звучит как чат и означает «уверенность». Лучше всего 7-ку сочетать с 2 или 8, где комбинация будет означать «процветание наверняка». Избегайте сочетаний числа 7 с другими неблагоприятными числами, особенно с 4-кой, ведь такое сочетание будет выражать «наверняка умрет».

Число «8» считается самым благоприятным и счастливым, особенно в восьмой период времени по Фэн Шуй (2004- 2024) , в котором мы сейчас живем. Китайцы верят, что восьмерка приносит богатство и процветание. Восьмерка также символизирует рост и развитие и интерпретируется как «немедленное богатство здесь и сейчас». Так что, не стоит удивляться такой популярности числа 8 в наше время. Мой автомобиль Форд- Эконолайн имел прекрасное сочетание «888» и действительно принес мне большую удачу.

Мы, конечно, не станем никого осуждать или переубеждать. Но наше мнение таково — если китайцы еще не научились делать качественные автомобили, как они могут рассказывать, какие номера лучше? К тому же, то, что работает на Востоке — далеко не факт, что сработает на Западе и т.д. Может, с точностью до наоборот…

Константин ЧЕРУНОВ
http://ufospace.net/