Средняя зарплата военнослужащего Минобороны России достигла…

Минобороны России впервые сформировало бездефицитный бюджет на 2017 год
Среднее денежное довольствие военнослужащих в 2016 году составит 61,8 тысячи рублей, и снижения довольствия в 2017 году также не ожидается, — заявила в пятницу заместитель министра обороны Татьяна Шевцова.
«Если в 2012 году среднее денежное довольствие военнослужащих составляло 23 тысячи, то после повышения мы в среднем вышли на 58,7 тысячи. В прошлом году было 61,8 тысячи рублей, в этом году по расчетам у нас будет такая же сумма.», — отметила Шевцова.
Представитель военного ведомства отметил, что средний уровень оплаты труда в ведущих отраслях экономики в 2015 году составил 57,4 тысячи рублей, и сохранится на этом же уровне в 2016 году.
Кстати, военнослужащие, что служат в Арктике, или в Сирии будут получать дополнительные выплаты за особые условия службы. Они могут достигать 40 процентов. Также сохраняются надбавки за физическую подготовку и награждение ведомственными медалями.
«За счет проведения эффективной организационно-штатной политики в 2016 году удалось сэкономить 29 миллиардов рублей, которые были направлены на материальное стимулирование отличившихся военнослужащих. В среднем сумма вознаграждения составляет 48 тысяч рублей на одного человека. Но она может меняться по решению командира», — пояснила Шевцова.
По словам замминистра, за последние три года Минобороны России не допустило нецелевых расходов государственных средств. В 2016 году Вооруженные силы направили в доход бюджета России более 41 миллиарда рублей полученных от сдачи в аренду недвижимости и продажи неликвидного имущества, и впервые сформировали совместно с Минфином бездефицитный бюджет на 2017 год.

Александр БОЙКО
http://www.kp.ru/

Морская авиация России наращивает крылья

Но по беспилотным летательным аппаратам корабельного базирования мы пока отстаем от США

КТО ВПЕРЕДИ?
На второй день нового года командующий морской авиацией Военно-морского флота России генерал-майор Игорь Кожин с явной гордостью сообщил журналистам, что ВМФ РФ до 2020 года получит более 100 новых летательных аппаратов. Уже в 2017-морской авиации будут переданы первые партии истребителей МиГ-29К (литера «К» означает корабельный) и МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой). А кроме истребителей, планируется обновление парка ударных вертолетов морской авиации. Стоящие на вооружение ударные вертолеты Ка-29 будут заменены разведывательно-ударными палубными вертолетами Ка-52К «Катран». А самым любопытным в рассказе генерала Кожина было вот это: специалисты ведущих конструкторских бюро сейчас стахановскими темпами ведут разработку беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) корабельного базирования.
Почему самым любопытным? Да потому, что еще 14 мая 2013 года американский дрон X-47B впервые в истории совершил взлет с палубы авианосца ВМФ США«Джордж Буш». Некоторые эксперты США тут же поспешили сделать вывод, что это, по сути, революционный прорыв, сравнимый разве что с первым взлетом самолета с палубы корабля, который случился больше 100 лет назад. Немало правды в таких выводах все-таки есть.
А как же обстоят дела с нашими дронами подобного типа? Что о них слыхать?
Пока немного. В частности, вот это: «Беспилотный авиационный комплекс вертолетного типа. Создается в интересах Морской авиации ВМФ РФ».
Это – слова источника в российском оборонно-промышленном комплексе. Он, правда, добавил еще, что такая машина создается для разведки и целеуказания. По его словам, комплекс способен давать наводку на цели противника средствам поражения, корректировку огня, а также картографировать местность и искать потерпевшие бедствие экипажи воздушных и морских судов. Все. Куда больше можно узнать о первом российском БПЛА корабельного базирования из иностранных источников. А они сообщают, что российский беспилотный летательный аппарат вертолетного типа корабельного базирования разрабатывает ООО «Предприятие по Модернизации Авиационных Комплексов» («М.А.К.», Москва). А вот вам и предполагаемые характеристики БПЛА:

Длина — 7,2 м
Ширина — 2,06 м
Высота — 2,94 м
Диаметр несущего винта — 7,4 м
Максимальный взлетный вес — 800 кг
Максимальная масса полезной нагрузки — 175 кг
Крейсерская скорость — 170 км / ч
Максимальная скорость — 200 км / ч
Максимальная дальность полета — 500 км
Примечание: другие иностранные источники указывают, что наш беспилотный вертолет с соосными винтами. Его полетная масса 300 килограммов, радиус действия — 100 километров. Он может нести до 50 килограммов полезной нагрузки, в базовом варианте предполагается установить на него оптико-электронную систему слежения.

ПАСПОРТ АМЕРИКАНЦА
А что же известно про американский беспилотник X-47B, который, как уже говорилось, впервые взлетел с авианосца 14 мая 2013 года? Стартовал он с палубы корабля с помощью катапульты (она предназначена и для старта палубных самолетов). В испытательном полете дроном управлял оператор, который находился на борту корабля. При этом часть полета была проведена в автономном режиме без участия оператора.
А вот во время заключительной стадии 65-минутного полета управление беспилотником было передано наземному оператору.
А 10 июля 2013 года X-47B впервые совершил посадку на палубу авианосца «Джордж Буш».
17 августа 2014 года Военно-морскими силами США на своём канале в Youtube было обнародовано видео взлёта и посадки на палубу авианосца «ТеодорРузвельт».

Тактико-технические характеристики БПЛА Х-47В:
Экипаж: нет
Длина: 11,63 м
Размах: 18,92 м
Высота: 3,10 м
Масса пустого самолета: 6 350 кг
Максимальная взлетная масса: 20 215 кг
Масса полезной нагрузки 2000 кг
Двигатель — турбовентиляторный
Тяга: 8074 кг (79,1 кН)
Максимальная скорость: «высокая дозвуковая» (990 км/ч)
Крейсерская скорость: 0,45 Маха (535 км/ч)
Дальность: 3900 км
Практический потолок: 12 190 м
В ходе реализации данного проекта ВМС США планируют сформировать требования к палубным ударным беспилотникам, первый из которых, как предполагается, будет принят на вооружение американской армии уже в 2018 году. Согласно требованиям, которые были обнародованы ВМС США, ударные палубные БПЛА должны быть способны находиться в воздухе не менее 11-14 часов и нести полезную нагрузку в виде различного вооружения массой до 2-х тонн.

Мнения экспертов
«МЫ НЕМНОГО ПРОЗЕВАЛИ»
Вадим Козюлин – директор программы Центра политических исследований России по обычным вооружениям:
— Беспилотники – это авиация будущего. В России это дело немного прозевали. Решение американцами технической задачи по взлету БПЛА с палубы авианосца – это сигнал о том, что человек становится все менее востребованным для ведения войны. Возможность запуска автономных дронов с палубы авианосцев – новая веха в развитии вооружений. Учитывая тот факт, что технологии непрерывно совершенствуются, а некоторые из них позволяют самолетам длительное время находиться в небе за счет использования солнечной энергии, недосягаемых территорий практически не остается. Сегодня флот может доставить БПЛА в любую точку мира, в перспективе такие аппараты смогут находиться в воздухе бесконечно долго, а если учесть тот факт, что это ударный беспилотник, то он сможет поражать цели, передавать информацию, оставаясь малозаметным, так как сегодня не так много эффективных средств обнаружения таких аппаратов.
Виктор Есин, бывший начальник Главного штаба Ракетных войск стратегического назначения:
— Американцы сегодня впереди всех в данном направлении. Хотя в свое время пионером создания беспилотных летательных аппаратов был СССР, но после развала Союза возникла очень долгая пауза, практически до 2008 года активных разработок в данной области у нас не велось.

НЕ ВСЕ ТАК ПЛОХО
Еще в 2008 году Минобороны страны объявило о начале программы по созданию современных образцов разведывательных БПЛА. На эти цели было выделено 5 млрд. рублей. Но выполнить эту программу сходу не получилось. Ни один из представленных в рамках данной программы российских образцов БПЛА не только не соответствовал выданному военными техническому заданию, но и не выдержал самих испытаний. В итоге Россия вынуждена была приобрести необходимую технику, а также лицензию на ее изготовление у Израиля. Но с приходом к руководству Минобороны РФ Сергея Шойгу ситуация значительно изменилась. Была создан центр по разработке БПЛА. И уже сегодня Россия обладает тремя видами БПЛА – легким, средним и тяжелым. Что же касается БПЛА для морской авиации России, то ожидается, что они будут приняты на вооружение уже в этом году (вместо 2020-го). Пока наши конструкторы работают над морскими БПЛА вертолетного типа, но уже есть наметки и по реактивным беспилотникам. Поставлена задача «догнать и перегнать США» по этой части.

Виктор БАРАНЕЦ
http://www.kp.ru/

Уральский победитель гонки «Дакар-2017»: «Бюджет поездки составил более 10 миллионов рублей»

25-летний Сергей Карякин рассказал, почему мог сойти с дистанции еще на старте, из-за чего поездка напомнила ему студенческий отдых и в каком музее можно будет увидеть кубок престижного марафона.
В субботу в столице Аргентины завершился 39-ый ралли-марафон «Дакар». И впервые в истории этой гонки мы празднуем победу не только в классе грузовиков, где в 14-ый раз первенствовала команда «КамАЗ-мастер». Но и в классе квадроциклов – впервые победу одержал россиянин 25-летний Сергей Карякин из Екатеринбурга. Домой он прилетит еще только 24 января. А пока на связь с родным городом уралец вышел из Майами, где сейчас восстанавливает силы.
Сергей Карякин получил «Золотого бедуина» и 15 000 евро.
— Сергей, вы 4 года шли к этой победе. Что помогло вам в этот раз?
— Первое — это опыт, который удалось накопить за четыре года. Второе – команда. Нас было всего три человека, но мы друг друга дополняли, каждый работал за пятерых. Третье — это поддержка поклонников, поддержка России. Теплые слова придавали мне сил и рвения к победе. Для меня это было очень важно. После финиша я потратил два дня, чтобы ответить каждому, кто писал мне добрые слова и пожелания. И четвертое — это, конечно же, удача. За 14 дней гонщик проехал 9000 километров
— Классификацию вы возглавили не сразу. Это разные ощущения, когда ты догоняешь и когда побеждаешь?
— Нет. Это «Дакар». За любым этапом гонки стоит огромная аналитическая, организаторская, техническая работа. Мне очень помогал мой тренер Александр Доросинский. Вместе мы грамотно взвешивали возможности своих соперников и пытались этим воспользоваться. И к 8 этапу получили отдачу – вырвались вперед.
— Какие планы после победы? Ведь первое место на «Дакар» уже есть.
— Все будет зависеть от финансирования. По приезде домой буду вести переговоры со спонсорами. Выиграть Дакар очень хорошо. Но это большая ответственность. Нужно продолжать выигрывать. Люди не должны думать, что это просто везение. Успех в постоянстве. К сожалению, все упирается в огромные деньги. Например, в самом начале гонки у меня сломался квадроцикл. Если бы моя команда не смогла его починить, он бы просто развалился. У крупных команд на этот случай есть несколько машин. У нас запасного транспорта не было.
— Если не секрет, какой бюджет?
— Бюджет перевалил более чем за 10 миллионов рублей. И при всем при этом это минимальный бюджет. Мы всей командой жили в четырехместных номерах. Ничем себя не баловали. Казалось бы, потратили нереально огромный деньги, а условия больше напоминали студенческий отдых. Но мы ехали ради результата и у нас все получилось.
КУБОК БУДЕТ СТОЯТЬ В ЕЛЬЦИН-ЦЕНТРЕ
— С какими сложностями столкнулись?
— Еще в самолете до Буэнос-Айреса я подхватил какой-то сильный вирус. Все шло к воспалению легких. И мне пришлось принимать антибиотики. Это сильно повлияло на мое внутреннее состояние.
— А был момент, когда хотелось все бросить?
— Бросить нет, но неприятные моменты были. По утрам. Ты поспал всего 3 часа. А тебе нужно вставать, надевать сырые мотоботы, сырой шлем, форму. Навязчивая идея бросить гонку была на Дакар-2014, я тогда участвовал в марафоне первый раз. Помню, разговаривал с отцом: «Папа, у меня болят мышцы, суставы. Я вымотан». Он спросил: «Ты хочешь сдаться? Сдавайся». В тот момент я понял, что этого нельзя делать.
— Сергей помимо занятий спортом, вы еще успеваете работать… Кем?
— Я директор небольшой строительной компании. Помимо этого занимаюсь подготовкой спортивной техники. Это позволяет мне поддерживать спортивную карьеру, к тому же это бонус в семейный бюджет.
— Семья за вас болела?
— Конечно! Особенно родители. Я сам отец, у меня есть сын и дочка. И я могу представить, что чувствовали мои папа и мама, когда я стал победителем. Меня очень поддерживала жена, переживала за меня. И дети были безумно рады, когда мы наконец-то встретились. На самом деле сейчас мне очень хочется вернуться в Россию. Здесь мне все надоело. Южная Америка, Северная – это совсем другая культура. Хочется к родным, к друзьям.
— Сергей, а сколько весит кубок «Золотой бедуин», который вы привезете с собой в Россию?
— На финише ничего не весит. Зато сейчас да! «Золотой бедуин» весит 18,5 килограммов. Чистая бронза. Это самый красивый кубок за всю мою спортивную карьеру и самый ценный. Последние годы я все свои кубки отдавал спонсорам, чтобы они чувствовали отдачу. Но этот наверное не отдам. (смеется) Есть предложение поставить его в Ельцин-центр. И, наверное, мы так и поступим. Буду очень рад, если жители Екатеринбурга смогут посмотреть на него и на мой квадроцикл-победитель.
СПРАВКА «КП»
Сергей Васильевич Карякин родился 25 января 1991года в Екатеринбурге. Окончил Уральский Федеральный университет имени Первого президента России Б.Н. Ельцина по специальности «Турбины и двигатели». С 12 лет увлекается квадроциклами. Жентат. Воспитывает двух детей.
В 2013 году — победитель и призер этапов Can-Am Trophy Russia (ATV)
2014 год – занял 7 место в «Дакар-2014».
2015 год — участвовал в ралли «Дакар-2015» и победил в этапе Чемпионата России по ралли-рейдам «Золото Кагана»,
2016 год – занял 4 место в Дакар-2016 в зачете квадроциклов.

http://www.kp.ru/

Лучших летчиков-истребителей обучают на авиабазе Саваслейка под Нижним

Корреспондент «Комсомолки» побывала на секретном объекте в Нижегородской области и своими глазами увидела суперсовременные тренажеры

В Севаслейке22 января в России отмечается день авиации противовоздушной обороны. Именно в этот день в 1942 году началось формирование первого истребительного корпуса авиации ПВО. И хотя как самостоятельный род войск авиация ПВО перестала существовать с 1998 года, слившись с ВВС, истребительные авиагруппы и сейчас эффективно выполняют задания по обороне российского неба. Накануне праздника мы побывали в том месте, где начинается авиация ПВО, где из выпускников летных училищ растят настоящих профессионалов – на авиабазе Саваслейка в Нижегородской области.
Авиабаза Саваслейка начала свою историю в годы Великой Отечественной войны , а в середине 1950-х годов стала центром подготовки летчиков стран Варшавского договора. Весь летный состав дружественных СССР стран проходил здесь подготовку – на обучение приезжали изРумынии, Венгрии, Чехословакии и даже Кубы. Стать профессиональным летчиком-истребителем можно было только здесь, поэтому полеты проходили круглыми сутками.
— В те времена абсолютно все пилоты ПВО в обязательном порядке проходили Саваслейку, — рассказывает штурман, инструктор первого класса, майор Александр Попков. – Сначала они обучались в летных училищах, потом приезжали сюда, их «ставили на крыло», переучивали на более современные самолеты. Вся новая техника, выпускавшаяся на заводах, поступала сначала сюда.
Впрочем, и сейчас в этом плане мало что поменялось – в летных училищах в основном используются учебно-тренировочные самолеты, а уж потом молодые летчики переучиваются в соответствии с выбранной моделью. Например, на МиГ-31 в училищах не летают – очень уж сложный самолет, нужна специальная подготовка.
— У нас тут, как в институте – свои факультеты, кафедры, учебные пособия, — улыбается майор. – Только подготовка занимает от двух до шести месяцев.
Подготовка в Саваслейке действительно серьезная. Во-первых, прежде чем туда ехать, нужно уже быть летчиком – закончить летное училище. Иначе возьмут в лучшем случае обслуживать самолеты, а то и вообще к аэродрому не подпустят. Во-вторых, сначала претенденты должны выслушать теоретический курс и сдать по нему экзамен. В-третьих – налетать не менее пятнадцати часов на тренажере.
Тренажеры – отдельная песня. Их в Саваслейке два, и оба – суперсовременные, один появился у авиабазы в 2012 году, другой – в 2016. Кабина полностью имитирует кабину настоящего истребителя, и каждая деталь в ней – действующая, а не бутафорская. Большие экраны заменяют окна, демонстрируя летчику любой пейзаж, любую погоду и время суток.
— То, что вы видите в «окнах», на сто процентов соответствует реальности – например, сейчас перед вами наша Саваслейка. А можете пролететь над Стрелкой в Нижнем Новгороде или над Красной площадью в Москве – здесь есть возможность показать буквально каждую точкуРоссии, — объясняет начальник группы тренажеров, майор Игорь Чаплинский. – Можно лететь в дождь, снегопад, включить сильный боковой ветер… Можно настроить туман или ночь, и тогда двигаться придется в полной темноте, ориентируясь только на приборы.
Но и погодных сложностей мало требовательным инструкторам – чтобы летчики могли сориентироваться в любой экстремальной ситуации, им периодически имитируют возникающие технические неполадки.
— Например, отказали оба двигателя. Или начался пожар. Или сломалась кислородная система. И еще несколько десятков различных отказов. Летчик должен уметь быстро и грамотно реагировать на такие ситуации, от этого зависит его жизнь – и лучше, если сначала он отработает все это на тренажере, — отмечает Игорь Чаплинский.
На тренажерах можно отработать и одно из сложнейших заданий летной подготовки – дозаправку в воздухе. Раньше вместо этого использовались подвесные топливные баки, но они значительно ухудшали аэродинамику, снижали скорость и маневренность. Теперь система больше напоминает привычные нам автозаправочные станции – только заправка происходит на огромной высоте.
— Самолет-танкер двигается с определенной скоростью, которая значительно ниже скорости истребителя. Истребитель должен догнать самолет, присоединиться к шлангу и выкачать себе необходимое количество топлива, — рассказывает Игорь Чаплинский.
Наконец, когда все экзамены на тренажерах сданы, летчиков допускают к заветным МиГам. Каждому выдается гермошлем и специальный высотный компенсирующий костюм – он подгоняется под пилотов и штурманов индивидуально. Костюм весь состоит из шлангов, которые подключаются прямо к самолету – в случае разгерметизации в шланги подается воздух, «сдавливая» тело, это должно предотвратить закипание азота в крови на большой высоте (а истребители летают на высоте до 20 000 метров – это вам не привычные десять километров на пассажирских авиалайнерах). Хорошо ли сел костюмчик, проверяют по состоянию кожи – если образовались синяки, значит, хорошо.
Но обучение на этом не заканчивается – пилотом первого класса можно стать лишь после 6-7 лет непрерывной практики. И вот тогда, может быть, молодому летчику доверят самое ценное – участие в ежегодном Параде над Красной площадью.
— Знаете, когда над Москвой в плотном боевом порядке идешь, видишь каждую деталь на соседних самолетах – настолько все близко друг к другу. Это очень тяжелая работа, — признается майор Александр Попков. – Но наши летчики в Параде участвуют каждый год!

Ольга АЛЕКСЕЕВА
http://www.kp.ru/

5 «токсичных» людей, которых следует немедленно исключить из вашей жизни

Джим Рон как-то сказал: «Вы – это те пять человек, с которыми вы проводите больше всего времени». Если это правда, то вам лучше обратить внимание на возможные вредные привычки людей, которые вам ближе всего. Имейте в виду: эти «инфекции» распространяются не только через физический контакт. Вы можете поймать их через социальные медиа и даже телевизор. Другими словами, пять человек, с которыми вы проводите больше всего времени, могут быть теми, с кем вы даже никогда не встречались: люди, чей «Инстаграм» вы пересматриваете чаще всего, или герои каких-либо программ, которые вы смотрите ежедневно. В любом случае, если любой из этих людей находится в вашем списке, попробуйте избавиться от него как можно быстрее, пока плохие качества не передались и вам.
Пессимист
Вы чувствуете, что день становится намного мрачнее, когда вы проводите время с этим человеком. Он имеет привычку видеть грязь вместо солнца и стремится, чтобы стакан всегда оставался полупустым в его доме. Его негатив заражает, поэтому постарайтесь избавиться от такого человека в своей жизни, пока плохое настроение не передалось и вам. Ведь человеку свойственно больше верить в плохое, чем хорошее.
Симптомами того, что вы проводите время с пессимистом, являются потеря хорошего настроения, неудовлетворенность повседневной жизнью, плаксивый голос и хронические жалобы.
Завистник
Они не могут помочь вам, но всегда хотят то, что уже есть у вас. Это может быть девушка, которая начинает рассказывать о прелестях одинокой жизни, как только у вас появляется бойфренд. Или же такие люди могут приуменьшать ваши успехи в работе. Хорошие друзья должны быть рады вашим успехам, но кто сказал, что завистники к ним относятся?
Симптомы наличия этого персонажа в вашей жизни: необычное недовольство и необоснованное чувство вины за все те вещи, которые раньше вызывали у вас благодарность.
Сплетник
Я не хочу сказать, то в сплетнях нет никакого удовлетворения (именно поэтому они и являются такими привлекательными для многих), но давайте разберемся: действительно ли вы хотите быть тем человеком, который обсуждает других за их спинами? Если ваш друг делает так постоянно – то это практически неизбежно. Он думает, что показывает других людей в плохом свете, но когда все закончится, то именно сплетник будет выглядеть ужасно в глазах других.
Симптомы того, что вы имеете дело со сплетником: увеличение количества несправедливых решений, которые вредят дружбе и нарушают доверие.
Жертва
«Горе мне!» — это мантра вашего друга. Он не ценит ваши советы, потому что, очевидно, нет ничего, что бы могло исправить ситуацию. Я имею в виду, что этот человек ведет себя так, будто бы во всех трагедиях в его жизни виноват кто-то другой. Естественно, ваш друг здесь ни при чем. Отличительная черта такого человека в том, что он будет жаловаться на все, даже если никаких явных причин для этого нет. Он будет обвинять в своих плохих отношениях с женой ее родителей и друзей, в том, что имеет плохую работу – ситуацию в стране или правительство, в своем одиночестве – плохих друзей, и в плохом здоровье – погоду за окном. Список можно продолжить, но я думаю, вы поняли идею. Но самое главное, жертва никогда даже не попытается ничего поменять, ведь с одной стороны, такой человек уверен, что от него ничего не зависит, а с другой – он больше не сможет быть жертвой.
Симптомы наличия жертвы в вашей жизни: вы вините в своих проблемах других людей, теряете навыки решения проблем и чувствуете, что потеряли мотивацию.
Предатель
Давайте будем реалистами: Цезарь, кажется, не был слишком удивлен, когда Брут подошел к нему с ножом. Вы знаете, каким друзьям можно доверять, а каким нет. Поэтому не дарите кому-нибудь свое доверие, если он его не заслуживает. Предатель только и ждет, когда вы будете относиться к нему с открытым сердцем, и, оставаясь с ним в дружеских отношениях, вы даете ему шанс на очередное предательство.
Симптомы развития отношений с предателем: повреждение репутации, снижение самооценки и возросшее желание схватиться за нож.
Даже зная, как эти люди действуют на вас, понимая, что они передают вам собственные плохие привычки, вы должны соблюдать осторожность, удаляя их из своей жизни. В конце концов, возможно, что ваша доброта будет иметь для них исцеляющий эффект. Это, конечно, еще не значит, что вы обязаны быть добрым с кем-то, пытаясь исправить этого человека. Это просто значит, что вы должны сделать все возможное, чтобы избежать дальнейшего ущерба с их стороны, когда вы имеете силу и возможность бороться с такими их проблемами.
С другой стороны, вы всегда можете избегать вышеописанных пяти типов людей, которые медленно разрушают вашу жизнь. Просто ограничьте их присутствие в вашей ежедневной жизни, постарайтесь не общаться с ними, не обращайте внимания на то, что они говорят. Не тусуйтесь с ними в одной компании, это нивелирует их влияние на вашу жизнь. Если же это токсичный человек, которого вы мало знаете, удалите его или ее полностью и без сожаления.

Анна Письменна
http://fb.ru/

Военные новости

ВМФ России получит корабельные беспилотники

Морская авиация Военно-морского флота России получит беспилотные летательные аппараты корабельного базирования. Об этом сообщил ТАССкомандующий морской авиацией, генерал-майор Игорь Кожин.
Он отметил, что в ближайшие годы морской авиации предстоит серьезная модернизация существующего парка летательных аппаратов и их поэтапная замена перспективными авиационными комплексами.
«Одним из перспективных направлений для работы специалистов ведущих конструкторских бюро являются исследования и разработки в области создания беспилотных летательных аппаратов корабельного базирования», — сказал Игорь Кожин.
В соответствии с существующей программой по модернизации и обновлению авиационного парка морской авиации ВМФ, на вооружение частей морской авиации до 2020 года поступит около 100 новых летательных аппаратов.
Отметим, что для нужд морской авиации ВМФ России создается беспилотный вертолет, который способен вести разведку и корректировку огня, выдавать координаты целей, картографировать местность и искать экипажи терпящих бедствие морских и воздушных судов.
Он представляет собой беспилотный вертолет с соосными винтами — Ка-135. Его полетная масса 300 килограммов, радиус действия — 100 километров.»Роллер» может нести до 50 килограммов полезной нагрузки, в базовом варианте предполагается установить на него оптико-электронную систему слежения.

https://rg.ru/
США направили в Японию истребители F-35
В Японию направлены американские соединения истребителей-бомбардировщиков пятого поколения F-35, сообщают СМИ.
Самолеты направил корпус морской пехоты США. Это первая оперативная переброска F-35 из США в другую страну, передает РИА «Новости» со ссылкой на Associated Press.
Как сообщает «Киодо», F-35 разместят на американской военной базе в Ивакуни (префектура Ямагути). Планируется, что на базе будет 16 F-35, которые должны заменить F/A-18 и AV-8 Harrier.
Напомним, еще в конце лета замкомандующего корпусом морской пехоты США генерал-лейтенант Роберт Уолш сообщил, что истребители в 2017 году направят на Ближний Восток и в Азию.
В начале 2016 года военно-политическое издание National Interest включило F-35 в рейтинг самых неудачных истребителей.
Помимо многочисленных технических проблем истребитель известен еще и тем, что его производство выходит очень дорогим.
Так, избранный президент США Дональд Трамп заявил, что стоимость программы «выходит из-под контроля».
Шеф компании Lockheed Martin Мэрилин Хьюсон обещалаТрампу «агрессивные» меры по удешевлению F-35.
http://vz.ru/news/2017/1/11/
Минобороны РФ: авиация США в Сирии действует скрытно
Российские военные не получали от Пентагона информации об опасном приближении истребителей РФ к самолетам ВВС США в Сирии. Представители минобороны в очередной раз напомнили о высоком профессионализме российских летчиков и соблюдении ими всех мер безопасности.
«Ни от самого генерала Коркорана, ни от представителей его руководства в Пентагоне во время регулярных видеомостов с Минобороны РФ по вопросам соблюдения меморандума о предотвращении инцидентов в небе Сирии подобных претензий мы не слышали», — сказал представитель Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков.
По словам Конашенкова, американская авиация в Сирии пытается действовать скрытно, не уведомляя коллег о своих планах, изредка обозначая только временной отрезок и примерный район операции.
Ранее американский бригадный генерал Чарльз Коркоран в интервью The Wall Street Journal заявил об опасном приближении российских истребителей в Сирии к самолетам ВВС США, передает «Интерфакс».

http://www.vesti.ru/

Видят врага издалека

США испытали рой малоразмерных беспилотников
Минобороны США опубликовало видео летных испытаний в Калифорнии «роящихся» одноразовых беспилотников Perdix, оснащенных искусственным интеллектом и способных действовать «стаей».
Отметим, что испытания минидронов состоялись 25 октября прошлого года, но о них стало известно только в январе. В ходе тестирования три истребителя F/A-18 Super Hornet выпустили из подвесных контейнеров 103 малоразмерных дрона Perdix, которые затем объединились в «рой» и выполнили разведывательную задачу.
Perdix — одноразовый относительно недорогой разведывательный дрон, который может выпускаться для дополнительной разведки перед нанесением ударов с воздуха. Беспилотник выполнен из пластика, оснащен небольшим электромотором с толкающим воздушным винтом, а также видеокамерой и радиопередатчиком.
В сообщении американского военного ведомства отмечается, что теперь операторам БЛА не нужно управлять каждым отдельным беспилотником: достаточно задать цели для разведки, после чего дроны самостоятельно следуют к ней и кружа, передадут разведывательную информацию. При этом беспилотники умеют «общаться» между собой, согласовывая свои движения и направления полета.
Отметим, что в России создано эффективное оружие против стай ударных мини-дронов, способных выводить из строя системы ПВО. В частности, новейший уникальный комплекс радиоэлектронной борьбы «Шиповник-АЭРО» может не только взламывать бортовые компьютеры вражеских беспилотников, но и брать управление летательными аппаратами под полный контроль. По словам специалистов ОПК, где создается уникальный комплекс РЭБ, взлом бортового компьютера БПЛА известной модели у «Шиповника» занимает одну секунду. Если же модель беспилотника неизвестна, то он переходит под контроль комплекса РЭБ за несколько минут.

Текст: Николай Грищенко
https://rg.ru/

«Исламское НАТО» объединяется с США

Военная коалиция арабских и мусульманских стран, сформированная Саудовской Аравией, готова объединить усилия с альянсом во главе с США в борьбе с «Исламским государством» * в Сирии и Ираке. Об этом заявил телеканалу Sky News Arabia советник министра обороны королевства генерал Ахмед Асири. По его словам, «следующим этапом для исламской военной коалиции станет помощь в ликвидации ИГ в Ракке и Мосуле», последних оплотах экстремистов в САР и Ираке. Саудовский генерал также отметил, что борьба с террористами ведется и за границей, отвечая на вопрос о возможном участии сил коалиции в операции против ИГ в Ливии и других странах.
Заявление Асири прозвучало на фоне проходящей в Эр-Рияде встречи начальников штабов 14 стран-участниц коалиции, возглавляемой Вашингтоном.
Саудовская Аравия объявила о создании исламской военной коалиции 15 декабря 2015 года с объединенным командным оперативным центром в Эр-Рияде. В состав этого военного блока, сформированного для борьбы с ИГ и глобальным терроризмом, входят 34 мусульманские страны. Комментируя создание антитеррористической коалиции, министр обороны Саудовской Аравии Мухаммед бен Сальман Аль Сауд заявил, что она будет вести борьбу с любыми террористическим организациями, представляющими угрозу, в том числе с группировкой «Исламское государство», и координировать свои операции с ведущими державами и международными организациями. Как сообщали СМИ в начале январе, новую структуру возглавил экс-командующий сухопутными силами Пакистана генерал Рахиль Шариф.
Напомним, 10 декабря иракское агентство печати Iraq Press Agency со ссылкой на главу парламентского блока «Ирада» Ханнан аль-Фетлауи сообщило, что в Ирак для борьбы с «Исламским государством» могут быть введены около 100 тысяч иностранных военнослужащих под эгидой США. С 14 февраля по 10 марта в Саудовской Аравии проводились учения стран исламской коалиции «Северный гром», в которых принимали участие войска около 20 стран, включая Пакистан, Египет, Судан, Иорданию, Турцию, ОАЭ и другие. СМИ сообщали, что всего в учениях было задействовано не менее 150 тысяч военнослужащих.
Своим видением на возможность участия исламской коалиции в борьбе против ИГ в Ираке и Сирии поделился аналитик, блогер, специализирующийся на освещении конфликтов на Ближнем Востоке Кирилл Семенов (Абд Аль-Малик Московский).
— Сразу скажу, что я скептически отношусь к созданию так называемой «суннитской коалиции», хотя такое название условное, ведь там присутствуют ибадитский Оман, шиитский Бахрейн с правящей суннитской верхушкой. Коалиция была создана в рамках борьбы с ИГ, но за все время своего существования пока никаких реальных действий не предпринимала, кроме заявлений о намерениях и проведения военных маневров. Последние и до этого проводились в рамках военной структуры «Щит полуострова» Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ).
Не секрет, что большинство стран коалиции расценивают свое участие в объединение как формальное и вряд ли будут выделять подразделения для боевых действий в Сирии и Ираке. Скорее всего, речь идет о тех странах, которые уже были вовлечены в борьбу с ИГ в рамках международной коалиции во главе с США или участвуют на стороне КСА в йеменской операции. Скажем, авиация Иордании, КСА, Катара, ОАЭ наносила удары по ИГ в Ираке, но затем и вовсе переключилась на Йемен (США для ударов по ИГ располагают пятью авиационными базами в регионе — «Аль Дхафра» (ОАЭ), «Аль Удэйд» (Катар), «Иса» (Бахрейн), «Али аль-Салем» (Кувейт) и пока еще действующей «Инджирлик» (Турция) – «СП»). Я не думаю, что ситуация изменилась настолько, что страны исламской коалиции всерьез готовы на вовлечение в операцию против ИГ. Хотя возможно, что некоторые страны-участники возобновят свое участие в боевых действиях в Сирии и Ираке именно от имени «суннитской коалиции». То есть, скорее всего, будут использоваться уже имеющиеся механизмы. «СП»: — В феврале турецкие ВВС проводили учения по противовоздушной обороне с участием шести истребителей Саудовской Аравии.
— Были также сообщения, что был переброшен взвод саудовского спецназа. Вот примерно в таком формате участие стран исламской коалиции в боевых действиях в Сирии и Ираке возможно, но именно как декларативное – для обозначения присутствия и солидарности с союзниками в борьбе с ИГ. Но, честно говоря, мне сложно представить себе сценарий, при котором в боевых порядках турецкого спецназа в буферной зоне Сирии будет действовать еще какой-то пусть и незначительный арабский контингент. «СП»: — Протурецкие отряды оппозиции и регулярные войска так и не смогли окружить город Аль-Баб, контролируемый ИГ. В то же время поступают сообщения о том, что сирийские войска собираются двигаться на восток от авиабазы Кверис. В случае успеха путь на Ракку по западной стороне реки Евфрат для турок будет окончательно заблокированным. Союзники по коалиции могут помочь Турции форсировать события по взятию Аль-Баба?
— С одной стороны, американские оперативно-тактические комплексы HIMARS и спецназ появлялись в буфере. Как говорится, прецедент создан и теоретически появление спецназа арабских стран там возможно и этому просирийская коалиция вряд ли сможет помешать. В этом смысле появление арабских отрядов даже придаст импульс более глубокому сотрудничеству монархий Персидского залива с повстанческими группировками в Идлибе – в последнее время их поддержка была снижена. Но!
Во-первых, учитывая тяжелые бои в районе Аль-Баба участие КСА в такой такой операции вместо дивидендов может наоборот привести к имиджевым потерям. Во-вторых, та же Турция, скорее всего, сдержанно отнесётся к готовности саудитов их поддержать, так как такая поддержка будет, скорее, моральной, но в ответ уже Эр-Рияд попросит у Анкары уже реального участия в конфликте в Йемене. Поскольку одно из приоритетных задач на этом направлении как раз втянуть Турцию, Египет и Пакистан в конфликт в Йемене, без которых дела КСА и его союзников там явно не ладятся. Следует учитывать, что этот «суннитский альянс» — детище прежде всего Эр-Рияда и инструмент проведения королевством своей внешней политики.
«СП»: — Известно, что Эр-Рияд финансово поддерживает Багдад в операции против ИГ, но готов ли он в Ираке изменить формат своего участия и союзников? — Вряд ли. Так как в случае введения такого контингента начнется война уже не против ИГ, а между проиранскими отрядами ополчения «Хашд аш-Шааби» и силами исламской коалиции. Можно допустить, что некую группу могут отправить на помощь иракским курдам в Эрбиль, но, во-первых, даже турки в районе объекта Башика ведут себя не особо активно. Во-вторых, участие курдских сил в наступлении на Мосул сейчас крайне ограничено. Операция фактически проводится под контролем Багдада.
Единственный вариант: страны, входящие в исламскую коалицию, продолжат участвовать в бомбардировках позиций ИГ, при этом отдавая приоритет Йемену. Все-таки создание исламской коалиции – это больше политический жест, нежели реальный шаг в сторону «исламского НАТО».
«СП»: — В наступлении на Мосул шиитским ополченскими отрядам отведана роль отсечения ИГ от сирийской границы, однако для стран региона такая конфигурация сил в перспективе вряд ли приемлема, поскольку формально под контролем Ирана оказывается стратегический участок границы.
— Каким-то образом стороны будут пытаться выходить из положения… Скажем, если Мосул все-таки освободят, то во главе города поставят какого-нибудь суннитского губернатора. Тем более что иракское правительство взаимодействует с суннитскими племенами в провинции Анбар и при желании сможет не допустить теоретического вовлечения турецких сил и созданных Анкарой отрядов «Хадж аль-Ватани», в случае их реальных претензий на часть территории города.
* «Исламское государство» решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 года было признано террористической организацией, ее деятельность на территории России запрещена.

https://news.rambler.ru/

Аппараты вертикального взлёта и посадки

Для вертикального взлета, способности висеть в воздухе, вертикальной посадки самолету необходимы, прежде всего, два основных условия: во-первых, тяга силовой установки должна превышать вес самолета, во-вторых, тяга должна при взлете, посадке или на режиме висения направляться вверх, а при обычном полете — горизонтально.
Одно из решений при создании экспериментальных вертикально взлетающих самолетов было весьма простым по идее: вооружив самолет мощной силовой установкой, поставить его для взлета на хвост. Такой самолет был построен в США. Два его турбовинтовых двигателя общей мощностью 3866,1 кВт (5260 л. с.) имели общий редуктор и вращали два соосных винта диаметром 4,9 м. Винты развивали на взлете тягу до 90 кН при массе самолета 6800 кг. Это позволяло ему взлетать вертикально и набирать высоту со скоростью 30 м/с. Горизонтальная скорость самолета достигала 800 км/ч. Самолет имел необычное хвостовое оперение — два больших киля расположенных перпендикулярно, крест-накрест с треугольным крылом. На концах врыла и килей находились четыре ноги шасси с небольшими колесами и мощной амортизацией. Нормальное положение самолета на стоянке — вертикальное. Кресло летчика может наклоняться вперед на 45°. При горизонтальном полете оно находится в обычном положении, при стоянке, взлете, посадке самолета — отклоняется вперед. Для поворота кресла имеется специальный электродвигатель и механизм, управляемый летчиком.
На описанном самолете были впервые произведены вертикальный взлет и посадка, а также переход к горизонтальному полету. Этот самолет, как и многие другие аппараты вертикальных взлета и посадки, испытывался вначале на привязи. Он был подвешен с помощью тросов, блоков и лебедок в огромном (высотой 60 м) эллинге для дирижаблей. После взлета самолет вертикально поднимался до высоты 60— 70 м. С помощью аэродинамических рулей ему придавался наклон вперед, и он перемещался подобно вертолету. С увеличением наклона увеличивалась скорость самолета, постепенно он принимал «нормальное самолетное» положение и летал горизонтально, как обычный самолет. Самолет управлялся аэродинамическими рулями. Эффективность их действия на переходных режимах, когда скорость самолета мала, обеспечивается благодаря тому, что они находятся в мощном и быстром потоке воздуха, отбрасываемом винтами.
Также вертикально устанавливались при взлете и экспериментальные реактивные самолеты — американский «Райан» Х-13 и французский «Колеоптер». Оба они взлетают с вертикальной рампы, которая для удобства обслуживания самолета может устанавливаться и в горизонтальное положение. Очень необычен вид «Колеоптера», У этого самолета кольцевое крыло, представляющее собой пустотелый цилиндр, внутри которого укреплен фюзеляж. На вынесенной вперед носовой части фюзеляжа — кабина пилота с большим фонарем для улучшения обзора. Сиденье летчика поворачивается. Диаметр кольцевого крыла более 4 м. В фюзеляже установлен турбореактивный двигатель. Самолеты с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке использовались лишь для исследовательских работ и не получили дальнейшего развития. Непригодность таких самолетов для пассажирских и транспортных перевозок очевидна. Их использование в военных целях также неприемлемо из-за сложности эксплуатации. Кроме того, переход от вертикального к горизонтальному полету и обратно труден. Усложняет конструкцию и необходимость применения поворотного кресла для летчика. Значительный объем исследований по разработке вертикально взлетающих аппаратов был выполнен с помощью специальных летающих стендов.
В нашей стране такой стенд, названный «Турболетом», был создан под руководством конструкторов А. Н. Рафаэлянца и В. Н. Матвеева. Он многократно испытывался как на привязи, так и в свободном полете летчиком-испытателем Ю. А. Гарнаевым. Аппарат представляет собой металлическую ферму с установленным на ней турбореактивным двигателем. Рядом с двигателем расположены кабина летчика и бак с горючим. Четыре ноги шасси с небольшими колесами поддерживают аппарат в нормальном положении при стоянке.
Одна из главных задач, которую решают конструкторы при экспериментах с летающими стендами и опытными вертикально взлетающими самолетами,— обеспечение управляемости самолета при вертикальных взлете и посадке и на переходных режимах к горизонтальному полету. Для управления на этих режимах могут служить рули, помещаемые в потоке газов, который выбрасывается реактивным двигателем. Такие рули называют газовыми. Два газовых руля-пластины были помещены в выходном сопле реактивного двигателя <Турболета». Кроме газовых рулей, «Турболет» имел еще и четыре струйных руля, которые представляют собой реактивные сопла на концах длинных металлических консолей. В сопла подается сжатый воздух от компрессора двигателя. Вырываясь из них, воздух создает реактивную тягу в противоположном направлении. Струйные рули устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить повороты машины вокруг вертикальной оси и ее наклоны в продольном и боковом направлениях. Испытание струйных и газовых рулей на «Турболете» было успешным. С их помощью летчик (рули управляются рукояткой и педалями из кабины) перемещал аппарат в воздухе в любом направлении.
Исследования на летающих стендах и первых самолетах с вертикальными взлетом и посадкой позволили конструкторам разобраться во многих неясных вопросах и перейти к строительству многочисленных экспериментальных вертикально взлетающих самолетов различных конструкций, на которых отрабатываются наиболее удачные конструктивные решения, а затем и к созданию серийных самолетов вертикальных взлета и посадки. Однако прежде чем перейти к описанию этих интересных машин, нужно разобраться в простейших теоретических вопросах, выяснить, к чему должны стремиться инженеры, создавая самолеты нового типа, которым не нужны большие и дорогостоящие аэродромы.
Мы уже упоминали, что для вертикальных взлета и посадки необходимо приложить тягу, превышающую вес самолета и действующую в вертикальном направлении, и обеспечить надежную управляемость на необычных для самолета режимах вертикальных взлета, посадки и перехода к горизонтальному полету. Получить вертикальную составляющую тяги, которая превышала бы вес самолета, можно с помощью различных типов силовых установок. Иногда силовая установка — это только двигатель самолета (например, турбореактивный или ракетный), иногда она включает как двигатель (например, поршневой или газотурбинный), так и движитель — самолетный или вертолетный винт. Однако в любом случае силовая установка для этого должна отбрасывать вниз большую массу воздуха или газов — рабочего тела, как говорят инженеры. Тяга, развиваемая силовой установкой, равна произведению массы отбрасываемого рабочего тела на его скорость в единицу времени. Однако увеличивать скорость рабочего тела для увеличения вертикальной тяги невыгодно, так как чем больше скорость, тем хуже отношение полученной тяги к мощности двигателей. Мощность используется тем лучше, чем меньше скорость потока воздуха или газов. Значит, выгоднее и экономичнее отбрасывать большую массу рабочего тела с небольшой скоростью. Это нужно запомнить, чтобы понять, почему для вертикального взлета в некоторых конструкциях самолетов применяют эжекторы и другие устройства, позволяющие увеличить массу отбрасываемого рабочего тела за счет снижения его скорости. Вертикальные несущие винты большого диаметра отбрасывают огромное количество воздуха с относительно небольшой скоростью. Это наиболее экономичное средство вертикального взлета.
Однако для скоростных вертикально взлетающих аппаратов использовать огромные несущие винты нельзя. Большой расход рабочего тела при низкой скорости истечения дают также силовые установки с самолетными винтами, хотя их эффективность для вертикального взлета несколько хуже, чем эффективность установок с несущими вертолетными винтами. Еще менее экономичны для вертикальных взлета и посадки турбореактивные двигатели, так как скорость истечения газов у них велика. Однако у них другое достоинство: именно эти двигатели позволяют получить высокое отношение тяги к массе силовой установки. А получить большую тягу при минимальной массе чрезвычайно важно для самолета вообще, а для вертикально взлетающего — в особенности, ибо чем больше масса двигателя, тем большая часть его тяги расходуется лишь на то, чтобы поднять самого себя.
Стремясь разрешить эти противоречия, конструкторы разных стран создали немало опытных образцов самолетов с вертикальными взлетом и посадкой с самыми различными силовыми установками. Чтобы легче разобраться в этом многообразии, примем один из вариантов классификации самолетов вертикальных взлета и посадки, разделяемый многими учеными. По этой классификации такие самолеты прежде всего подразделяются на две большие группы.
Первая группа — самолеты, у которых и для горизонтального полета, и для вертикальных взлета и посадки используются одни и те же двигатели (вертикальная и горизонтальная тяга создается одними и теми же двигателями).
Вторая группа — самолеты, у которых горизонтальная тяга для обычного полета создается одними двигателями, а вертикальная тяга для взлета и посадки — другими. Иногда выделяют и третью группу самолетов. У них одни и те же двигатели для горизонтального полета, взлета и посадки по вертикали, но при горизонтальном полете тяга создается двигателями непосредственно, а вертикальная тяга — агрегатами усиления тяги, приводимыми от этих двигателей. Наиболее многочисленна по количеству созданных образцов первая группа, которую можно разделить на три подгруппы.
Первая подгруппа — самолеты, которые для получения вертикальной тяги силовой установки поворачиваются в вертикальное положение (о них мы уже рассказывали). Вторая подгруппа — самолеты, у которых для получения вертикальной тяги поворачивается на 90° не весь самолет, а отдельные его агрегаты: винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами, турбореактивные двигатели или крыло вместе с двигателями. Третья подгруппа — самолета или его агрегатов, а потока рабочего тела — газов турбореактивного двигателя или воздуха, отбрасываемого винтами.
Существуют также самолеты, у которых основные двигатели поворачиваются при взлете и посадке и, кроме того, имеются специальные подъемные двигатели. Теперь, разобравшись в некоторых важных проблемах вертикальных взлета и посадки и получив представление о классификации вертикально взлетающих самолетов, посмотри», какие интересные, часто очень необычные машины этого класса летательных аппаратов созданы учеными и инженерами. Мы уже говорили о том, что конструкция самолета может меняться в полете.
Первые попытки этого рода — отклонение закрылков, предкрылков и других элементов крыла. Ярко выражено изменение конструкции в полете у появившихся в 60-х годах самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. И те и другие элементы «перестройки» самолета применяются для сокращения взлетной и посадочной дистанции самолетов. Для вертикальных взлета и посадки используется «перестройка» другого рода — поворот винтов, двигателей или крыла вместе с силовой установкой. Первые самолеты с поворотом винтов были построены еще в 30-х годах нашего века на базе поршневых двигателей. Одним из них является «Белл XV-3». По внешнему виду этот самолет мало отличается от обычного: обтекаемый фюзеляж с хорошо остекленной кабиной для 3 человек, обычное хвостовое оперение, прямое крыло (только очень небольшое — площадью около 11 м). Правда, два винта самолета, закрепленные в маленьких гондолах на концах крыла, необычно велики — нечто среднее между вертолетными и самолетными винтами. Они приводятся во вращение от поршневого двигателя, установленного в фюзеляже, через механическую трансмиссию и систему редукторов. Редукторы винтов, установленные на упругих опорах в гондолах крыла, имеют специальные механизмы для поворота. При взлете оси винтов расположены вертикально, и винты работают по-вертолетному, над крылом. После взлета с помощью небольших электродвигателей и червячной передачи летчик постепенно поворачивает их на 90°.
При взлете и посадке самолет управляется, как вертолет поперечной схемы, изменением шага винтов в различных комбинациях. После перехода к полету в самолетном режиме машина управляется аэродинамическими рулями, как обычный самолет. Для самолета с поворотными винтами особенно трудно подобрать винты. Для взлета и посадки нужны винты, близкие к вертолетным: большого диаметра, с малой нагрузкой на сметаемую площадь, с небольшой «круткой» (8—10°). Такой винт создает большую тягу при малой скорости потока. Для самолетного режима полета характеристики винта нужны прямо противоположные: малый диаметр, большая нагрузка, большая «крутка» (35—40°). Поворотные винты вертикально взлетающего самолета — всегда плод компромиссного решения. У других винтовых самолетов вертикальных взлета и посадки при переходе к режиму горизонтального полета и обратно происходит еще более радикальное изменение конструкции — поворачивается все крыло вместе с двигателями и винтами. Е..В 1959 г. в США проводились испытания довольно большого самолета с поворотным крылом. На крыле самолета «Хиллер» Х-18 установлено 4 турбовинтовых двигателя (по 2 спаренных двигателя в 2 гондолах) общей мощностью 7570,5 к Вт (10300 л. с.). Взлетная масса самолета — 15 т.
Вертикально взлетающие самолеты с поворотным крылом и поворотными винтами разрабатывались и в других странах. Разрабатывались также винтокрылые аппараты, у которых винты вертолетного типа установлены для вертикального полета, в горизонтальном полете они не поворачиваются, а преобразуются. Такую схему несущего винта называют «винт-крыло», При вертикальных взлете и посадке система «винт-крыло» работает как несущий винт обычного вертолета. Когда машина достигнет скорости 240 км/ч, винт останавливается и фиксируется в положении, при котором одна лопасть укладывается вдоль верхней передней части фюзеляжа, а две другие образуют вместе с обтекателем втулки крыло (нечто среднее между треугольным и стреловидным). Для получения вертикальной тяги необязательно поворачивать при взлете и посадке самолет или отдельные его агрегаты — крыло с силовой установкой, двигатели, винты. Созданы машины, в которых отклоняется вниз струя отбрасываемого винтами воздуха или вытекающих из реактивных двигателей газов.
Мы уже упоминали о самолетах, имеющих благодари мощной механизации крыла очень небольшие разбег при взлете и пробег при посадке. Были созданы опытные легкие вертикально взлетающие самолеты с очень развитой механизацией крыла — большими трехщелевыми закрылками, предкрылками, специальными вертикальными шайбами на концах крыла и другими устройствами. У этих самолетов поток воздуха от винтов отклоняется почти на 90°, и машины взлетают вертикально. Большее распространение получили разработки самолетов с отклонением струи реактивных двигателей. Появились самолеты такого типа, пригодные для практического использования. В Англии фирма «Хоукер» в течение многих лет вела разработку вертикально взлетающего реактивного истребителя-бомбардировщика. Первый полет самолет «Хоукер» Р. 1127 совершил еще в 1960г. К 1966г. уже было построено 15 самолетов Р. 1127 и модифицированного варианта «Кэстрел». Внешне самолет фирмы «Хоукер» почти не отличается от обычных самолетов. Главная особенность силовой установки — наличие четырех поворотных сопл, которые обеспечивают вертикальную тягу. Сопла поворачиваются на 100° с помощью цепной передачи, приводимой в движение двумя специальными пневматическими двигателями. Выходные отверстия (по два с каждой стороны) находятся на фюзеляже, они прикрыты специальными обтекателями. У самолета обычное вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение. Под фюзеляжем имеется небольшой дополнительный киль. На взлете, посадке и переходных режимах самолет управляется с помощью системы струйных рулей — реактивные сопла продольного и путевого управления находятся на продольной балке и хвосте фюзеляжа, сопло продольного управления имеется также в носовой части фюзеляжа, есть сопла и на концах крыла. Для создания управляющих сил из сопл выпускается сжатый воздух, который отбирается за компрессором двигателя и по системе трубопроводов подается к рулевым соплам. Когда самолет переходит к горизонтальному полету и сопла двигателя поворачиваются назад, сопла системы управления автоматически отключаются, самолет полностью управляется аэродинамическими рулями. Органы управления в кабине пилота почти не отличаются от обычных. Во время испытаний машины садились на различные неподготовленные площадки, в том числе на небольшую лесную поляну размером всего 15Х15 м.

С 70-х годов в Англии серийно выпускаются истребители-бомбардировщики «Хариер». Они отличаются от опытных машин В. 1127 и «Кэстрел» прежде всего более мощным двигателем и размерами крыла и фюзеляжа. Взлетная масса модифицированного самолета также заметно возросла — более 7 т при вертикальном взлете и около 10 т при взлете с разбегом. Истребитель-бомбардировщик «Хариер» может летать на большой скорости на малых высотах, несет разнообразное вооружение. Одно из главных достоинств военных самолетов вертикальных взлета и посадки — возможность их рассредоточения в боевой обстановке на элементарно оборудованных базах без бетонированных взлетно-посадочных полос. Поэтому они должны быть приспособлены для обслуживания с применением минимума технических средств в полевых условиях.
Для такого самолета особенно важно предотвратить возникновение неисправностей, достоверно определить их отсутствие, а если неисправность все-таки появилась, иметь возможность быстро и точно определить ее происхождение и устранить. Англия широко рекламирует возможности самолетов вертикальных взлета и посадки «Хариер». Еще в апреле 1969 г. за 6 ч 37 мин самолет совершил трансатлантический перелет с английской базы ВВС и приземлился на аэродроме военно-морского флота США. В полете он заправлялся топливом с самолетов-заправщиков «Виктор». Через некоторое время один «Хариер» совершил перелет из центра Лондона в центр Нью-Йорка, а второй — с подготовленной в Манхеттене площадки в Лондон. Это первые случаи взлета и посадки реактивных вертикально взлетающих самолетов в центре города. В сентябре 1986 г. начались испытания самого нового варианта английского вертикально взлетающего палубного самолета «Хариер» двигателем «Пегас» Мк-105 с тягой 97,5 кН и мощным вооружением.
Самолеты с поворотом потока газа имеют немало преимуществ: нет необходимости в сложных устройствах поворота крыла или двигателей, гак как тяга одного и того же двигателя используется для вертикальных, горизонтальных и переходных режимов полета; запуск двигателя, его проверка и рулежка самолета по аэродрому производятся при горизонтальном положении сопл, значительно уменьшающем возможность попадания в двигатель пыли, грязи и эрозию взлетной площадки; при горизонтальном положении сопл аппарат может взлетать как обыкновенный самолет, что позволяет использовать его с гораздо большей нагрузкой. Характерная особенность силовых установок подобных самолетов — специальные устройства для поворота потока газов, выходящих из двигателя. Основой для разработки таких устройств послужил опыт применения реверсов тяги для торможения самолетов. В реверсивных агрегатах использовались дефлекторы газовых струй — поворотные решетки, отклонявшие поток газов при посадке самолета. Эксплуатация самолетов с реверсами тяги началась более 30 лет назад,
Сейчас реверс тяги широко применяется для торможения самых различных самолетов — от истребителей до пассажирских машин. Одна из конструкций поворотного устройства рассчитана на двухпозиционную работу — для создания вертикальной или горизонтальной тяги. В конце выхлопной трубы двигателя находятся два сопла. Одно представляет собой обычное окончание трубы, направлено отверстием назад, другое расположено до него и направлено отверстием вниз. Внутри выхлопной трубы размещаются сферические заслонки. В одном положении они закрывают направленное вниз сопло и пропускают поток газов в обычное сопло. Двигатель создает горизонтально направленную тягу. В другом положении заслонки перекрывают обычное сопло и направляют поток газов вниз. Двигатель создает вертикально (вверх) направленную тягу. Такое устройство поворота создает тягу, направленную строго вперед или вверх, что затрудняет полет на переходных режимах.
Этот недостаток несколько смягчается возможностью отклонения направленного вниз сопла на некоторый угол вперед и назад. Однако из-за конструктивных сложностей сопло можно отклонять лишь на небольшой угол, и переход от вертикальной тяги к горизонтальной и обратно получается очень резким. Остроумно решается проблема плавного изменения направления тяги в двигателях с поворотными соплами, как, например, в двигателях «Пегас», разные модификации которых установлены на нескольких вертикально взлетающих самолетах. У двигателей «Пегас» нет обычного, направленного назад сопла. Нет и сопла, направленного вниз. Выхлопная труба у них раздваивается и образует по два сопла по бокам двигателя. (Всего у «Пегаса» четыре сопла, об этом ниже.) Кажется, что это бессмысленно: тяга газов, вытекающих из таких сопл, не будет толкать самолет ни вверх, на вперед, составляющие силы тяги, направленные в противоположные стороны, будут взаимно уничтожаться. Но этого не происходит. В соплах находятся отклоняющие пластинки, решетки, установленные наклонно к оси сопла. Они отклоняют струю выхлопных газов назад по отношению к двигателю, установленному горизонтально на самолете (на рисунке показана пара сопл, расположенных по одной стороне четырехсоплового двигателя). Образуется тяга, толкающая двигатель и самолет вперед. Она-то и используется при горизонтальном полете.
Сопла могут поворачиваться (не отклоняться, а поворачиваться вокруг своей оси). Поверните мысленно сопла против часовой стрелки — струя вытекающих из сопл и отклоняемых пластинками газов (см. стрелки на рисунке) начнет поворачиваться вниз, пока не достигнет положения, показанного на рисунке. Теперь тяга будет направлена строго вверх. Изменение направления тяги произошло плавно, через множество промежуточных положений, что очень важно для переходных режимов. Опыт эксплуатации таких двигателей подтвердил относительную простоту и удобство применения системы с четырьмя поворотными соплами. Кроме рассмотренных систем изменения направления тяги, существует комбинированная система отклонения струи. Отклоняющее устройство состоит из двух створок, нормально образующих часть внутренней стенки выхлопной трубы. В горизонтальном полете поток газов проходит по выхлопной трубе и вытекает через расположенное сзади обычное сопло. Когда нужно отклонить струю, створки сдвигаются назад, перекрывая сечение задней части трубы, ведущей к соплу. Одновременно створки открывают ранее закрытые ими два боковых отверстия — по одному с каждой стороны выхлопной трубы. От каждого отверстия в сторону отходит короткая труба, в конце которой находятся отклоняющие решетки. Оба решетчатых сопла смонтированы на подшипниках и могут вращаться.
Система с отдельным реактивным соплом для крейсерского полета и решетками сопловых лопаток для взлета и посадки имеет свои преимущества — позволяет при горизонтальном полете, используя обычное сопло с наиболее подходящим сечением, получить минимальный расход топлива при крейсерском полете, а при взлете использовать сечение, наиболее подходящее для максимальной тяги. Созданы самолеты, в которых тяга турбореактивных двигателей для вертикальных взлета и посадки используется не непосредственно, а с помощью агрегатов усиления тяги. В самолете фирмы «Локхид» поток газов от двух турбореактивных двигателей, установленных в гондолах по бокам фюзеляжа, при горизонтальном полете вытекает через обычные сопла назад. Для создания вертикальной тяги при взлете и посадке поток газов с помощью клапанов направляется в эжекторное устройство в центральной части фюзеляжа. Эжекторная система имеет два центральных воздушных канала, от которых отходят поперечные каналы с щелевыми соплами на концах.
Сопла выходят в эжекторные камеры, которые могут закрываться створками на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. При работе сопл в эжекторных камерах через открытые створки верхней поверхности фюзеляжа подсасывается большой объем воздуха. Скорость потока заметно снижается, а отбрасываемая масса газов возрастает. (Напомним, что для вертикальных режимов выгоднее получать поток с большой отбрасываемой массой и низкой скоростью.) При работе эжекторного устройства самолета, о котором идет речь, вытекающие газы (их температура 650°С) эжектируют воздух, объем которого в 5,5 раза больше объема самих газов. На выходе из эжекторных камер через створки нижней поверхности фюзеляжа поток газов и воздуха имеет уже температуру 145°С и небольшую скорость, что очень упрощает проблему эксплуатации самолета (газы, имеющие высокую температуру и большую скорость, быстро разрушают взлетную площадку). Но главное достоинство эжекторной установки — увеличение тяги (на 30% больше суммарной тяги обоих двигателей).
Это очень существенно, ибо, если тяга двигателей рассчитана для вертикальных режимов, в горизонтальном полете она используется лишь частично, что приводит к увеличению расхода топлива. Существует ряд других интересных проектов самолетов вертикальных взлета и посадки, использующих отклонение струи турбореактивных двигателей через систему эжекторов. Другой способ вертикальных взлета и посадки с помощью агрегатов усиления тяги — использование турбореактивных двигателей в качестве газогенераторов для привода турбовентиляторных установок. Вентиляторы создают тягу, значительно превышающую тягу двигателей, установленных на таком самолете. Совершенствование реактивных двигателей, уменьшение отношения массы двигателя к развиваемой им тяге позволили создать вертикально взлетающие самолеты с двумя группами двигателей.
Такие самолеты имеют двигатели для горизонтального полета (так называемые маршевые двигатели) и специальные двигатели для вертикального взлета и посадки, установленные в самолете вертикально (подъемные двигатели). Устанавливают дополнительные подъемные двигатели и на самолетах с укороченным взлетом. Несмотря на конструктивную сложность таких самолетов из-за наличия двух групп двигателей, многие специалисты считают подобную схему весьма перспективной. Дело в том, что турбореактивный двигатель с тягой, превышающей вес самолета, не может быть оптимальным и на взлетном, и на крейсерском режимах. Расход топлива у него всегда будет большим. Двигатель, спроектированный лишь для определенного режима полета, позволяет уменьшить расход топлива почти на 30% по сравнению с многорежимным двигателем. Воздухозаборник для двигателя, рассчитанного на нулевую скорость (при вертикальных взлете и посадке), должен заметно отличаться от воздухозаборника для сверхзвуковых скоростей.
Кроме того, наличие нескольких небольших подъемных двигателей создает более безопасные условия при взлете и посадке. Использование подъемных двигателей становится, однако, целесообразным лишь при наличии совершенных двигателей небольших размеров, малой массы, очень простой конструкции. Такие двигатели рассчитаны только на полет с малой скоростью на небольшой высоте. Работа на небольших высотах позволяет применить камеру сгорания малого объема и малой длины. Подъемные двигатели должны работать гораздо меньше времени, чем маршевые, так как они включаются только при взлете и посадке. Если маршевые турбореактивные двигатели могут работать многие сотни (на пассажирских самолетах — тысячи) часов, то срок службы подъемного двигателя исчисляется несколькими десятками часов. В то же время важно обеспечить высокую надежность запуска этих двигателей. Запускать подъемные двигатели приходится по меньшей мере вдвое чаще, чем маршевые (перед взлетом и перед посадкой), не только на земле, но и в воздухе во время полета. Семейство подъемных дигателей для самолетов вертикальных взлета и посадки создано специалистами английской фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели установлены на экспериментальных вертикально взлетающих самолетах, построенных в Англии, ФРГ, Франции.
Первым из этого семейства был двигатель В. 108 с тягой немногим более 10 кН и массой всего 129 кг. Отношение тяги к массе (мера определения весового совершенства двигателя) у него было более 8 — гораздо лучше, чем у обычных маршевых турбореактивных двигателей. Однако для подъемного двигателя очень важно не только иметь небольшую массу, но и занимать по возможности меньший объем, иметь небольшие размеры. Особенно важна длина. Ведь подъемные дигатели обычно устанавливаются вертикально и должны вписываться в фюзеляж, по возможности не увеличивая его лобового сопротивления. Длина В.108 немногим более 1 м, диаметр — 51 см. Двигатель имеет восьмиступенчатый компрессор, двухступенчатую турбину и компактную кольцевую камеру сгорания малой длины и небольшой массы. Большие исследовательские работы по самолетам с подъемными двигателями проводятся во Франции. На базе серийного истребителя-бомбардировщика был построен самолет вертикальных взлета и посадки «Бальзак» со скоростью 1000 км/ч и взлетной массой около 7 т. В горизонтальном полете основную часть тяги создает расположенный в хвосте фюзеляжа маршевый двигатель с тягой 22 кН, а для взлета и посадки используются 8 вертикально установленных двигателей, которые описаны выше (модификация В.10). На режиме висения и на переходных режимах самолет управляется системой реактивных рулей. Треугольное крыло у самолета «Бальзак» такое же, как и у серийных самолетов «Мираж».
Все системы и оборудование тоже почти идентичны. Эксперименты с «Бальзаком» позволили создать истребитель-бомбардировщик «Мираж III». У него также 8 подъемных двигателей, только тяга каждого более 20 кН, Маршевый двигатель имеет гораздо большую тягу, чем двигатель «Бальзака». Самолет массой около 13 т достигает скорости 2400 км/ч. На «Мираже III» установлен двигатель «Роллс-Ройс» В.162. Этот подъемный двигатель дает почти вдвое большую тягу, чем В.108, а масса его меньше — всего 125 кг. Отношение тяги к массе у него очень высокое — 14. Двигатель имеет шестиступенчатый компрессор с небольшой степенью сжатия. Малая степень сжатия приводит к относительно низкой температуре подаваемого компрессором воздуха. Это позволило использовать в конструкции компрессора пластмассы. Пластмассовые детали отличаются легкостью, высокой прочностью, дешевизной. Компактная автономная конструкция двигателя позволяет использовать его и в качестве ускорителя для самолетов с укороченным разбегом. Малые размеры дают возможность устанавливать двигатель в хвостовой части фюзеляжа. При посадке такой ускоритель, если он снабжен реверсом тяги, может быть использован для торможения.
Для управления вертикально взлетающим самолетом при взлете, посадке и на переходных режимах большое значение имеет возможность очень быстрого изменения тяги двигателей. Подъемные двигатели В.108 и В.162 исключительно послушны рычагу управления — его можно передвинуть рывком из положения малого газа в положение полного газа, и тяга двигателей быстро изменится. Разгон двигателя происходит менее чем за 1 с. Создан и двигатель В.202 с очень высокой степенью двухконтурности. Отношение тяги к массе в этом двигателе достигло уже 15. Дальнейшее совершенствование подъемных двигателей, вероятно, позволит создать совсем необычные самолеты. Некоторые зарубежные конструкторы полагают, что уже при наличии двигателей, тяга которых будет в 30 раз больше веса двигателя, можно создать большой бескрылый самолет. Такая машина сможет летать на небольшой высоте (до 1500 м), а подъемная сила в горизонтальном полете будет создаваться и двигателями, и несущим фюзеляжем. Экономия за счет крыла позволит увеличить полезную нагрузку. Существует эскизный проект такого самолета.
Созданы самолеты и с комбинированной системой двигателей для вертикальных взлета и посадки. В них для создания вертикальной тяги используется как отклонение реактивной струи маршевых двигателей, так и установка специальных подъемных двигателей. В группе с составными силовыми установками сейчас существует наибольшее число проектов и разработок. В настоящее время самолеты вертикальных взлета и посадки заняли прочное место в качестве мощного боевого средства в авиации военно-морских флотов. Мы уже рассказывали об английских самолетах «Хариер», принятых на вооружение в Англии и других странах НАТО. Хорошо известны боевые самолеты вертикальных взлета и посадки Як-38. Этот самолет имеет один подъемно-маршевый и два подъемных двигателя, развивает скорость до 1160 км/ч, имеет на вооружении ракеты «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», 23-мм пушки, бомбы. На авиасалоне в Фарнборо (1992 г.) демонстрировался новый самолет вертикального взлета и посадки Як-141 — первый в мире вертикально взлетающий, сверхзвуковой самолет. Он развивает скорость до 1800 км/ч, его максимальная взлетная масса около 20 т. Яв-141 предназначен для перехвата воздушных целей, ведения маневренного боя с самолетами противника, нанесения ударов по кораблям и наземным целям.
Этот самолет намного опережает аналогичные зарубежные разработки. Проектов самолетов вертикальных валета и посадки в разных странах существует очень много: истребителей-бомбардировщиков, разведывательных, связных, транспортных, пассажирских. Существуют проекты машин с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, с вентиляторными и эжекторными установками, самолетов-вертолетов со складывающимися винтами и множество других. Конечно, далеко не всем проектам суждено осуществиться, тем более что иногда они, носят рекламный характер.
Однако нередко в проектах встречаются интересные инженерные замыслы. По некоторым из них можно судить о направлениях развития самолетов вертикальных взлета и посадки — этих летательных аппаратов близкого будущего. Вернемся, однако, от проектов к действительности. На пути развития и внедрения самолетов вертикальных взлета и посадки предстоит преодолеть еще немало трудностей: нужны еще более совершенные двигатели, серьезна проблема эрозии взлетной площадки, аппараты вертикального взлета и посадки очень дороги. Немало проблем связано с надежным управлением и эксплуатацией этих машин. Большая мощность силовой установки остро ставит проблему шума. А ведь пассажирские вертикально взлетающие самолеты должны взлетать и садиться в черте города — в этом в значительной мере смысл их появления. В общем, проблем предстоит решить немало. Но теперь уже нет сомнений: самолеты с укороченными взлетно-посадочными дистанциями и аппараты вертикальных взлета и посадки — это одно из важных направлений развития авиационной техники.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. "Боевые самолеты" 1992г.
Попова С. "Аэрофлот от А до Я" 1986г.

Киев отложил взятие Донбасса на осень

Украинские власти озвучили новые сроки восстановления полного контроля над Донбассом. Процесс этот якобы начнется осенью 2017 года.
Об этом в эфире одного из украинских телеканалов заявил замминистра по вопросам так называемых «временно оккупированных территорий» Георгий Тука.
«По поводу возвращения Донбасса у меня есть четкое впечатление, что мы будем иметь возможность примерно осенью, пожалуй, начать реальный процесс возвращения этих территорий. Скорее всего – невоенным способом, и я на это очень надеюсь», — приводит слова чиновника ИА Новороссия.
Почему реинтеграция Донецкой и Луганской народных республик в Украину должна состояться именно в период сбора урожая, Тука никак не пояснил. Зато успех самого процесса связал с тем, что Россия под гнетом западных санкций «прекратит экономическую поддержку Донбасса». Опять же, утаив секрет такой «прозорливости».
Вообще, замечено, что тема мятежного шахтерского региона стимулирует у представителей нынешнего киевского режима бурное конспирологическое воображение. Но, как правило, все их планы по «деоккупации» региона сводятся к тому, что они выдают желаемое за действительное.
Тот же Тука, недавно еще возглавлявший на подконтрольных Киеву территориях Луганской области военно-гражданскую администрацию, уже успел презентовать общественности несколько совершенно различных вариантов «возвращения» Донбасса. Буквально две недели назад он говорил о том, что произойдет все в 2018 году. А в минувшем ноябре, что в течение ближайших трех-пяти лет это сделать не удастся. Причем, он предлагает то мирный сценарий реинтеграции, то военное решение конфликта.
Рассуждать и действовать реалистично никто из украинских фантастов от власти почему-то не хочет. Хотя в Минских соглашениях для них все расписано пунктам: как надо себя вести и что делать, чтобы страна не утонула в крови и не рассыпалась на части.
Сколько еще можно ждать, что они – там, в Киеве – образумятся? Может, хватить надеяться на просветление этого режима и пора признать суверенность ДНР и ЛНР?
Эти и другие вопросы «СП» адресовала политологу, представителю ДНР в Ростовской области Эдуарду Попову:
— На Украине, как известно, имеется две стратегические конкурирующие точки зрения на то, как лучше вернуть Донбасс под контроль центральной власти. Тука, если я не ошибаюсь, выступал раньше за путь социально-экономической интеграции. Но есть и те, кому не терпится повторить в Донбассе «хорватский сценарий» уничтожения Сербской Краины. Там «все смешалось», как писал русских классик. На Украине сейчас господствуют порядки сумасшедшего дома.
Что касается очередного плана Туки… Нет смысла дожидаться осени. Потому что делать нужно было что-то еще вчера. Хотя бы – сегодня. Вместо этого Киев устами министра соцполитики Андрея Ревы аргументирует отказ выплачивать пенсии жителям Донбасса.
Я эту ситуацию знаю почти изнутри, поскольку у меня много родственников по обе стороны Донбасса. И знаю, что люди, которые проживают на территории ДНР, либо уже махнули рукой. Либо с огромными трудностями и унижением приезжают каждый месяц на территорию подконтрольную Украине и получают там эту мизерную украинскую пенсию.
Такими методами, конечно, Украина не вернет Донбасс под свой контроль, а лишь усилит ненависть жителей Донбасса к себе.
Между тем, Украина должна это делать. И не потому, что она рассчитывает восстановить над всеми территориями Юго-Востока свою юрисдикцию. Этого в ближайшей перспективе – даже если власть сменится на Украине – не будет. А для того, чтобы выполнить хотя бы тот минимум социальных и моральных обязательств, которые имеет как государство в отношении этого региона.
Потому что эти люди создавали национальное богатство страны – Донбасс был всегда одним из главных регионов-доноров на Украине. А, получается, что его жителей грубо обманули, и их вклад в создание национального богатства Украины обесценили. Это называется грабеж.
Напомню, когда началась вся эта вакханалия вокруг Донбасса, Украина первым делом аннулировала банковские вклады, проживающих на Юго-Востоке граждан, и заблокировала их зарплатные и проч. карточки пластиковые. Это тоже грабеж.
«СП»: — Власти Украины так легко убивают людей, что вряд ли способны серьезно сокрушаться из-за того, что кого-то при этом еще и ограбили…
— А давайте вспомним нашу «первую чеченскую». Даже в самые тяжелые месяцы конфликта Россия не переставала выплачивать пенсии и пособия жителям Чечни.
К сожалению, нынешние власти Украины, которые заявили, что украинцы отдельный от русских народ, утратили все традиции государственности. И как историк могу сказать, что современная украинская «элита» ведет себя точно так же, как вела себя украинская элита времен Богдана Хмельницкого. Все то, что мы сейчас наблюдаем, это полное повторение ситуации середины второй половины XVII века — предательство, жадность, подобострастие. Порошенко и компания сегодня продолжают наживаться на своем народе точно так же, как в свое время это делали полковники Богдана Хмельницкого.
Поэтому можно развести: война – это одно. А гуманитарные, социальные обязательства – это другое.
Можно воевать с какими-то мифическими «сепаратистами», но при этом Украина обязана все равно нести свою социальную и моральную ответственность перед жителями своего, как они называют, региона.
«СП»: — Но все же понимают — они этого делать не будут…
— Понятно, не будут. Но если украинцы хотят чтобы Донбасс опять стал украинским, значит, они должны провести работу над ошибками и посмотреть на себя со стороны. Дело в том, что этот режим по-другому себя вести не может. А потому Донбасс они никогда не получат. Что бы там ни говорили, Луганск и Донецк никогда не вернутся на Украину.
«СП»: — Возможно, нам нет больше смысла держаться и за минские договоренности. Киев ничего выполнять не собирается, и, судя по всему, увещевать его дальше бесполезно. Может, пора ли уже признать суверенитет ДНР и ЛНР и строить с ними отношения как с самостоятельными государствами?
— Недавно, напомню, лидер КПРФ Геннадий Зюганов в Госдуме говорил как раз о том, что пора, наконец, признать республики Донбасса. Я думаю, это неспроста. И это не только инициатива самого Зюганова.
Но помимо юридического признания-непризнания есть такое понятие как «признание де-факто». И тут я могу сказать, что признание Россией республик Донбасса де-факто происходит и углубляется. Можно даже говорить об интеграции экономик этих республик в российскую экономику. Пусть очень медленно и противоречиво идет процесс, но это происходит. Российские товары постепенно вытесняют на рынках ДНР и ЛНР украинские товары. Школьники и студенты учатся по российским учебникам на русском языке, но и украинский никто не запрещает. И т.д. и т.д. Все просто сложно перечислить.
Сейчас Россия в ситуации геополитической паузы. Через несколько дней новым хозяином Белого дома станет Дональд Трамп. А у него не очень дружелюбный взгляд на Украину и на режим Порошенко, который, как известно, вставлял всячески ему палки в колеса во время предвыборной кампании. Очевидно, наше руководство надеется договориться с Америкой «через голову» Киева по новым правилам игры на Украине.
В Киеве это тоже прекрасно понимают, и сейчас там царит настоящая паника по этому поводу. И Порошенко уже подключил все свои лоббистские возможности, чтобы поскорее организовать встречу с президентом Трампом. Миссия явно невыполнимая на данном этапе.
Но и нам сейчас не нужно делать каких-то резких движений. Нужно запастись терпением. Мне кажется, в наступившем 2017 году Минские соглашения будут похоронены вместе с режимом Порошенко. Высока вероятность того, что либо в результате переворота, либо в результате импичмента, но Порошенко будет отправлен в отставку. И тогда минские соглашения вместе с ним уйдут в небытие.
Потому что России бесполезно договариваться с Порошенко и бесполезно договариваться с нынешними представителями «нормандской четверки» — Меркель и Олландом. Один из них точно уйдет, второй – с определенной долей вероятности.
Надо договариваться напрямую с Трампом, через голову «клиентов и слуг» (слуга – это Порошенко, а клиенты – лидеры Евросоюза)… Насколько эти контакты буду успешными, покажет будущее. Но шанс есть.
Поэтому сейчас нам не надо поднимать вопрос о выходе из Минских соглашений. А нужно доказывать, в том числе Трампу, что сама Украина эти соглашения нарушает.

https://news.rambler.ru/

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

Ил 102 на МСВ конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.
К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.

Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.
«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
Перед Су-25 имеет следующие преимущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.

Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.

Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.

Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— нормальная взлетная — 18000
— максимальная взлетная — 22000
Топливо
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип двигателя — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Максимальная скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус действия — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел

Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).

Источник:
«Военная Авиация», Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102

https://topwar.ru/