Иванов Анатолий Иванович. Родился я в городе Кронштадте 2 сентября 1946 года. Мой отец был военный, заведовал химскладами. Мать работала в «Арсенале».
Учился в обычной школе, но заканчивал вечернюю, потому что работать надо было… Работал с четырнадцати лет.
— Когда Вы приняли решение идти в авиацию?
В четырнадцать лет, даже в тринадцать принял это решение. Здесь, в Кронштадте, был создан авиационный клуб, и в планерную секцию набирали ребят. Я попал как раз в первый набор и стал планеристом. А в четырнадцать лет я уже летал на планере самостоятельно.
— А откуда летали?
С аэродрома «Бычье поле», на котором мы сейчас находимся. Он раньше немного по другому был расположен, но в принципе все тот же аэродром.
— Как проводилось обучение в планерной школе?
В принципе смысл обучения он и сейчас такой же. Где-то полгода мы занимались теорией. К зиме мы уже закончили теорию, и занялись практикой непосредственно на аэродроме.
— Когда пошли в военную школу?
В 1965 году. Тогда принцип был такой: посылал военкомат, но нужно было выразить желание, выбирать конкретное училище, из тех, чьи направления есть в военкомате, написать заявление. Дальше отправляли в училище… Я выбрал Тамбовскую высшую школу летчиков имени Марины Расковой, которая выпускала летчиков для фронтовой и дальней бомбардировочной авиации.
— На каких самолетах проводилось обучение?
Обучение проводилось вначале на «Л-29», потом на «Ил-28». На поршневых, конкретно «Як-18А», обучать перестали как раз перед моим поступлением.
— К «Л-29» было много претензий по управляемости самолета. У Вас были какие-то сложности?
Нет, самолет это очень хороший. Но проблемы, конечно, бывали, например, невыпуск шасси, даже отказы двигателей были. Но все как-то не очень серьезно. Когда я учился, катастроф не было. Позже на них бывали катастрофы, но по причинам не техническим, а как говорится, человеческий фактор.
— В целом обучение было достаточное?
Более чем достаточно, трехгодичное летное обучение, чисто летная практика. Давали почти триста часов налета, на первом типе девяносто часов, далее на втором типе уже на «Ил-28».
— Классический советский вариант обучения — садимся за парту, учим самолет до болта до последнего. А, например, у американцев, у них – достаточно уметь летать. У них – знание конструкции ограничивается знанием «что и где включается». Так нужно ли углубленное обучение?
Я скажу, это не повредило тем, кто это все прошел, они наиболее подготовлены к выполнению полетов. Выпускникам и свидетельство пилота и аттестат летчика-инженера. Был даже диплом инженера-конструктора, специальность была такая.
И у выпускников было, что выбрать после окончания училища. Летное долголетие не у всех одинаковое. У одних – три, четыре, пять лет. Другие и все пятьдесят летают. Поэтому можно было что-то делать еще, помимо того, что бы летать, многие становились преподавателями, в конструкторском бюро работали, испытателями.
— На «Л-29» Вас учили простому пилотажу? Или и высшему тоже? Или высший пилотаж пилотам бомбардировщиков не нужен?
В высшем пилотаже у нас не было необходимости, а сложный пилотаж, включая штопор, петли, бочки, проходили.
— На втором году на «Ил-28» перешли?
Со второго года летного обучения.
— «Ил-28» к тому времени был уже, скажем так, не последняя разработка, были уже более современные машины.
Ну да, да.
— «Ил-28» это самолет с прямым крылом, не стреловидным. Он уже к тому времени был морально устаревший был.
К тому времени он был наиболее надежный и работоспособный. И по техническим, политическим и другим признакам. Он даже в войнах участвовал.
— 60-е годы — время хрущевских реформ, сокращения авиации и все остальное, проблем с поступлением в училище не было?
Как раз когда я поступал в училище, конкурс был большой и училища все работали. Хрущевские времена закончились в 1963 году. И авиацию, которую он сократил к 1965 году, до моего поступления, практически восстановили, поэтому проблемы были, да, отбор был очень жесткий, как по медкомиссии, так и по образовательным дисциплинам, экзамены сдавали, как в высшее училище, по полной схеме. Конкурс по здоровью очень жесткий – приезжало для поступления две–три тысячи человек, а оставалось на экзамены человек пятьсот–шестьсот. А из этих пятьсот–шестьсот оставляли на курсы двести, для того что бы выпустить в конечном итоге сто. Такая вот программа была. Поэтому конкуренция естественно была.
У меня со здоровьем проблем не было, проблемы были с образованием, все же я оканчивал вечернюю школу, но набрал достаточное количество баллов и поступил.
— Как Вам показался «Ил-28»?
«Ил-28» я до сих пор вспоминаю с удовольствием, это очень надежная техника. Она уже была доведена, освоена как по боевому применению, и летно-технические данные и аэродинамика его были великолепны. Отказов практически было у него минимум, а задачи мог выполнять вполне приличные. Скажем там бомбовая нагрузка три тонны, у него были пушки и передние и задние со стрелком-радистом, это вполне обеспечивало ПВО самолета. Конечно, нападать он не был способен, но сам себя защитить вполне мог…
— В то время истребительная авиация уже была сверхзвуковая, Вас как-то обучали в борьбе с истребителями? Или это все возлагалось там на стрелков?
Естественно, изучались противозенитные, противоракетные, противоистребительные маневры, как себя вести в различных ситуациях.
— Тренировки по боевому применению на полигоны были?
Были и на бомбометание и на стрельбу из пушек.
— Бомбы цементные бросали? Или боевые?
Боевые бомбы в училище не бросали, В училище бросали учебные бомбы. Они тоже металлические, учебные бомбы калибром 100 килограммов, заряд внутри был практический, тротилово-дымовой, корпус чугунный, который при взрыве просто рассыпался, осколков сильных не давал. Но, если попасть конкретно в цель, то загорится… И взорвет.
— Примерно с какого полета на бомбометание начали понимать, что происходит?
В принципе, теория, которую преподавали до этого, уже дала понимание, что даже учебное бомбометание дело ответственное, как для летчика так и штурмана, и в этом деле не до шуток. А боевое применение пушек и для радиста и командира экипажа, потому что у командира экипажа было управление передними пушками. И, скажем что с первых полетов, какого-то страха не было, а было стремление попасть в цель, и чем точнее, тем лучше.
— В наших ВВС командир экипажа это летчик. А вот у немцев, например, во время Второй Мировой Войны, командиром был штурман. По-видимому, считалось, что раз он бомбы бросает, он за все и отвечает. Ваше мнение на эту тему?
Нас готовили в то время, и как командира экипажа и как штурмана, примерно в таком же объеме, как и в штурманском училище, и основная задача, конечно, вывести на цель и точно попасть, это задача штурмана. Но командир экипажа отвечает и за действие штурмана. И должен иметь возможность контролировать. Если в Америке пилот не контролировал действие штурмана, а просто как бы вел вслепую машину, выполнял его указания, самостоятельно выполнял только взлет и посадку, то в таком случае возможно положение о том, что штурман командир и правильней. Но наш подход оправдал себя, в частности потому, что штурман может где-то и ошибиться, а командир всегда может подсказать.
— У Вас среди инструкторов, среди начальников ветераны войны были? Отечественной? Или корейской?
Да, да, были. Были, и на первом на «Л-29» Жемухов Анатолий Георгиевич. На втором курсе — Тимофеев Александр Николаевич…
— Опытом войны делились? Или старались не рассказывать вообще?
В то время это было не модно, поэтому как бы по-военному курсантов гоняли.
Рассказывали что-то. Но я не помню, чтобы они много рассказывали, почему-то я не помню. В основном-то эти инструктора участвовали в боевых действиях в последние годы войны.
— До вас вообще доводили какие-либо документы обобщающие опыт войн?
Да, это обязательно. У нас была тактика фронтовой и дальней авиации, боевые действия, опыт всех войн, где использовалась авиация, с акцентом на современные. На эту тему писали и курсовые работы и дипломы защищали. Отрабатывали свои варианты. К примеру, боевые действия по аэродрому противника в составе эскадрильи или дивизии.
— И опыт вьетнамской войны, арабо-израильские конфликты?
Нам доступны были только сводки. Литературы с анализом и обобщением опыта не было, а сводки приходили. Но анализа фактически и там не было, мы их просто просматривали. Была информация: кто, сколько, когда, зачем, куда. Вот эту информацию мы знали, какие типы самолетов там участвовали.
Наш выпуск был несколько ускорен. На это больше всего повлияли Чехословацкие события 1968 года.
Югославия, Чехословакия, события там развивались до такой степени, что назревала война, и поэтому готовили по серьезному. Но все обошлось, и мы были распределены после окончания, скажем так по мирным планам….
Я попал в Сибирский военный округ, и поскольку мне в характеристике инструктора написали, что «есть склонности к инструкторской работе», меня направили инструктором в Барнаульское училище, оно как раз в то время сформировалось. Там основное время я и провел, за исключением того, что участвовал в перелетах, в учениях и прочих, прочих… Пришлось за время работы училища побывать на Дальнем Востоке, в Европе…
— Когда Вы пришли в Барнаульское училище, на чем стали летать?
Я попал на «Ил-28» инструктором, на третий курс обучения.
— А не появилось ли у Вас в поведении, того, что часто бывает с молодыми преподавателями. Типа «Ну что за уроды нынешние курсанты. Вот мы в их годы… »
Нет, у меня такого не было. Не знаю, или повезло или действительно какие-то способности были, но у меня было желание качественно и быстро научить своих курсантов. И у меня группы выпускались в числе лучших, первых, в эскадрильи, и в полку… Инструктором, чисто инструктором я проработал три года. Потом пошло повышение, в звании рос и в должности и уже конкретно не обучал, а проверял командиров, курсантов. Занимался с летным составом. Обеспечивал процесс передачи опыта.
— Были случаи, чтобы курсантов отчисляли за неуспеваемость, за профессиональную непригодность?
На третьем курсе у меня не было. А вообще за летную неуспеваемость, процентов пять, отчисляют на первых курсах. Потому что по медицине не выгонишь – все нормально, но есть психологические моменты. Как мы знаем, есть несколько типов нервной системы.
И если курсант не может, не справляется с определенной программой, то нет смысла дальше его учить, потому что проблемы будут нарастать, он не сможет осваивать новые типы самолетов, или того хуже, сам погибнет и других погубит.
Поэтому давали некоторое количество дополнительных полетов, и если видели, что курсант систематически с трудом усваивает, то отчисляли его. Но это редкие случаи.
Я лично смотрел на них, как на людей, которые желают летать. И если у него есть желание, стремление есть, он сам подойдет и попросит:
— Ну дайте мне еще несколько полетиков, у меня все получится.
И видишь, что у него действительно получается, тогда брал ответственность на себя, и даже свои полеты какие-то отдавал. Выпускал и таких.
— Вы осваивали какую-то новую технику, кроме «Ил-28»?
Ну как сказать, новую технику, ну, «Як-28» дали в училище, когда «Ил-28» стали списывать. Но на «Як-28» много не пришлось летать, потому что у нас параллельный полк летал на «Як-28». А «Ил-28» был раннего выпуска, и его уже на консервацию стали убирать. «Як-28» не нашел своего продолжения, то же самое, после «Ил-28», потому что там трудности были со спарками. Боевых было много, а спарок было мало. И на наше удивление было разработано так, что на боевых одни двигатели, а на спарках были другие двигатели, и те двигатели, которые на спарках уже прекратили выпускать. А выпускала эти двигатели Польша. И самолет этот, не нашел такого боевого продолжения. А учебное продолжение нашел в училище самолет «МиГ-21».
Вместо «Як-28», пошел «МиГ-21». Летный состав переучился, ну собственно говоря, проблем особо никаких не было, как для летного состава, и для курсантов, они дальше обучались на «МиГ-21». Просто этот вариант, училище было фронтовой бомбардировочной авиации, чисто фронтовой, вот Тамбовское было в основном фронтовой и дальней. Для фронтовой «МиГ-21» перспективен, на переучивание на «Су-24», на «МиГ-25». Училище вообще-то славилось тем, что подготовка была курсантов очень хорошая. И эти виды боевой подготовки, стрельба из пушек, ну на спарке там пулеметы и бомбы. Сбрасывали бомбы, так же неуправляемые ракеты. НУРСы. Это выполнялось и на «МиГ-21».
— Про «Як-28» хотелось спросить. В адрес этого самолета было очень много ругани. «Як-25» — это перехватчик. А «Як-28» на его базе — ударный самолет. Вот в его адрес много критики было, в частности за счет малой нагрузки, которую он мог нести. В общем, неудачный самолет.
Не сказал бы. Не знаю, кто там ругал, я такого не слышал. У него недостаток был, но совсем другой: были проблемы с взлетом и посадкой при боковом ветре. Предельный боковой ветер до 10 м/сек. Это из-за конструкции шасси — у него велосипедное шасси и на концах крыльев стояли поддержки, колесики.
Что касается качеств как тактического самолета, он имел наоборот, высокую энерговооруженность, на взлете мог с углом шестьдесят, с боезапасом, в небо уйти, да. У него были предусмотрены, если с предельной бомбовой нагрузкой, еще пороховые ускорители по бокам крыльев, они сбрасывались после взлета. Они выполняли свою функцию очень хорошо. Поэтому я бы не сказал, что неудачный самолет. Правда, воевать мне на них не пришлось, с полной боенагрузкой, а вот в учебном плане мне очень понравился этот самолет.
— А велосипедное шасси, кроме неустойчивости при боковом ветре, каких-то других сложностей не создавало?
В общем-то нет.
Ну как сложности, я скажу, основная сложность для техника. Шасси, фюзеляж низко к бетону, поэтому что там все подвесить, запихать, разложить, то пока весь не извозишься, все это не сделаешь. А поскольку в то время весь экипаж вешал бомбы, то… Это вот была всегда такая проблема для всего обслуживающего персонала. А по другому, по скоростям, ну тактический радиус действия был вполне достаточный, что сказать, рассчитывай куда тебе надо. Поскольку фронтовой бомбардировщик, он и не предусматривал далее пятисот километров задания. А где-то в пределах двести—триста километров, что бы мог отбомбиться и вернуться. Вернуться не обязательно на свой аэродром, если там есть раньше, если ты в тыл врага летишь, то там конечно вернуться через фронт перелететь. А если по другому, то и другие аэродромы есть.
— Как в училище обеспечивалась ПСС (поисково-спасательная служба)?
К ПСС, очень серьезно относились. На каждом аэродроме свой вертолет был…
— А сколько всего аэродромов всего было?
В училище было три аэродрома, три полка учебно-боевых. Начальный один, промежуточный, и выпускной. Предусматривались варианты на летнее обучение, были и запасные аэродромы. В полку было от трех до четырех эскадрилий. Все четыре эскадрильи, если интенсивно пользовались одним аэродромом, то было тесновато…
Использовали и другие аэродромы. Вот я помню в Кемерово летали, на Урале летали, в Барнаул летали, там использовали даже гражданский аэродром для обучения.
— Вы сказали, «учебно-боевые полки», означает ли это, что в принципе, в случае какой-то ситуации их могли использовать в качестве боевых?
Да, летный инструкторский состав — усиленный и подготовленный. Если летом мы обучали курсантов, то всю зиму мы готовились, летали для себя. Слетанность и боевая подготовка была не хуже, чем в боевых полках.
— Географическое расположение проблем не создавало?
Барнаульское училище – это Западная Сибирь — резко континентальный климат. Летом там бывало очень жарко, а зимой холодно и метель. Ну, были вот когда впервые-то пришел до 1973–1974 годов, видимо, то ли в Сибири авиации было мало, проблем с полетами не было, потом ограничения наложили. Летом учебные полеты ограничивались, про боевые ничего не было сказано, до плюс тридцати пяти летать. А зимой до минус тридцати пяти, вот.
—А с чем связаны такие ограничения?
Ну очень холодно, или очень жарко, для обучения и подготовки авиатехники.
— Но в самолете обогрев есть.
Обогрев… У меня был случай, когда самолет в ремонт готовили летом, а очередь подошла и потребовалось именно на нем лететь зимой, в декабре. Минус тридцать пять–тридцать семь градусов. А наверху там еще пониже. А самолет не перевели в режим зимней эксплуатации. Не тепло гнал патрубок, а наоборот, холод. Зимой, да еще холод, ты можешь себе представить, только взлетел, стекло сразу стало замерзать и нечем его не отогреть. Решение принял не возвращаться, все обледенело… На гражданских аэродромах садиться получше. Поэтому попробовал скребок, вроде еще отскребает, но берег его, скажем, до посадки, потому что перед посадкой, хорошо еще было два скребка всегда, один на борту, а другой всегда у себя свой личный. Так один сломался, а другим перед посадкой успел почистить себе окошечко. Ноги не отморозил, но замерзли так, что было выйти сложно.
— Когда начали переучиваться на «МиГ-21»?
В 1983 году. Нам давали самые последние серии…
— «МиГ-21» — это фактически истребитель, еще к тому же сверхзвуковой, в ударный самолет переделывать, смысл имело?
Я так думаю, да. Во-первых, в то время, скажем еще «Су-24», он примерно по своим летно-техническим данным был близок к «МиГ-21», вот и решение было такое. «Су-24» и «МиГ-25», первые типы, а первые всегда шли в боевые полки, не было их столько что можно было их использовать для обучения. В перспективе, планировали училище переучивать на «Су-24», потому что он чисто фронтовой бомбардировщик. Так вот те, кто заканчивал училище на «МиГ-21» или даже на «Як-28», то в принципе проблем не имели в боевых полках, у них уже было применение. Единственно что конечно опыт там маленький, там двести сорок–двести пятьдесят часов, кто там триста успевал набрать, я не знаю, может быть поменьше.
Да, МиГ-21 давал возможность легко себя чувствовать и продвигаться вперед, сдавать на классы, осваивать более сильные машины…
— Я вот в каком плане «МиГ-21» он сам по себе истребитель, у него два маха, маневренность ну не шибко скажем там… Вот, нагрузки бомбовой большой, он нести не мог…
Так весь смысл училища-то и есть, не что бы там брать много нагрузки, и он и был, использовался в этих целях учебных. Что бы ты как летчик и один в кабине сидишь, мог и прицелится, и мог отбомбиться точно и на повышенных скоростях, вот эта вот задача. А дальше на боевых самолетах, скажем, а там уже на «Су-24», там двойное управление, штурман-оператор и пилот-командир.
— Ну, вот по боевому опыту «МиГ-25», когда например в Ирано-Иракской войне, он использовался как бомбардировщик, там они в принципе с трудом в двадцать гектар попадали, с бомбежек.
Вот именно, потому что не все училища выпускали вот именно такого уровня подготовки летчиков.
— Так, ПСС мы не договорили.
ПСС было очень серьезно обеспечено. На каждом аэродроме были свои вертолеты ПСС, у военных, по крайней мере. Дежурил летчик, дежурил экипаж. Вначале когда еще было Як-12, потом «Ан-2», потом дали «пчелку» «Ан-14». Вот, далее, далее потом «Ми-8» вертолеты были в полках. Они же и в ПСС дежурили, они же и обеспечивали, если надо там куда-то.
— Личные средства жизнеобеспечения в чем заключались?
Парашют обязательно, в парашюте был бортовой паек. Станция, «Комар», что ли, я уже забыл. Спасательная радиостанция, которая выдавала сигнал, если летчик катапультировался, да, сразу выдавала сигнал, где ты есть, если ты способен говорить, эта радиостанция на аварийной частоте работала. Можно было вертолет, когда подлетает… Можно было связаться и передать, что наблюдаю, мол.
Особенно трудности, у нас было одно катапультирование на «Ил-28», когда у командира там что-то случилось похоже потерял сознание, а штурман и радист спрыгнули, так скажем, при температуре тридцать пять и ниже. У штурмана слетели унты, потому что у него были не на нормальные брюки демисезонные или зимние одеты и не пристегнуты, а на обычные, они прикомандированы были с юга… Вот и приземлился с босыми ногами. Стал парашютом ноги закатывать, а парашют белый тоже… Да, он был не чисто белый, а оранжевый тоже был, спасательный парашют, они именно так, они через полоску, как бы. Ну, поскольку он закатал все это, сверху вертолет пролетает несколько раз, а он сидит рукой машет, а не в станцию, ничего, и парашют не разложил. Мы его потом нашли, однако все равно, потому что чувствуешь, что станция здесь где-то работает, они пролетают несколько раз, найти не могут. Ну, когда привезли его, он ноги отморозил. Вот, а пилот потом очнулся и прилетел.
— Аварии и катастрофы были в Барнауле?
Не много, но были. Были, сорвался в штопор при имитации отказа двигателя, на «Л-29», на глиссаде, недотянул. Отвалилось крыло у одного, это вот в моем обозрении, на «Ил-28»…
Старший штурман полка и старший методист училища ночью при минимуме погоды не оценили условия, заходили, человеческий фактор сработал, не по приборам, а пытались снизиться под облака не на глиссаде, а раньше. А нижний край был 150 метров, даже чуть-чуть ниже, приняли дорогу за полосу, и стали на нее заходить и естественно… А дорога еще оказалась там и поперек с насыпью и когда это все увидели, были уже слишком низко, короче говоря, плюхнулись и разбились.
— Разборы проводили?
Конечно, разборки, да еще какие. Остался жив стрелок-радист. Он дремал, и когда они плюхнулись, и люк открылся его выкинуло. Минимальные травмы: выбило указательный палец, потому что держался за поручень. И большой синяк на заднем месте, потому что ударился о снег.
— Повезло, что еще хоть снег был. Так, а разборы как проводились?
Разборы, наверное, не хуже чем сейчас. Вызвали государственные комиссии. Изучали технику, отказы техники, еще чего-то. Серьезные разборки были.
— Заключения, какие-то методические рекомендации на эту тему были?
Обязательно заключение, методические рекомендации, ограничения, все это, ограничения более сильные сразу накладываются, а потом когда после разборок, более детально уже конкретно применительно этого случая.
— А так что бы ограничить полеты какого конкретного типа самолетов, такое бывало?
Не помню, не помню. Потому что так, на какое-то время да, вот, до первого заключения, посадили, ну естественно, катастрофа, надо разобраться, неделю, там другую. А там уже ближе к этой разборки понятно, что техника здесь не причем, скажем или наоборот, техника причем, эти моменты изучили…
— До курсантов доводились выводы расследования?
Обязательно. До всего летного состава. Возможно, и были изъятия, часть информации не нужно было доводить до сведения курсантов. Но основу этого происшествия обязательно доводили.
— Когда афганская война началась, Вы еще служили, как я понимаю?
Да. В самом Афгане мне летать не пришлось, но на подступах к нему, стояли в полной готовности.
— От вас инструкторов направляли туда на стажировку?
Да, были. Правда, очень немногих. Потому что в Союзе было достаточно боевых полков и летный состав надо было, как бы потренировать.
— Скажите, а Руцкой ведь ваш был выпускник?
Нет, не мой. Нашего училища, я его как-то проверял, вроде на Ил-28, но он мне что-то не запомнился по тем временам…
— Проблемы появились в связи с этой войной, например, ускоренные выпуски?
Нет. Потому что это была локальная война и угрозы, скажем, мировой войны, или нападения на страну не было…
— Передавали боевой опыт, те кто в Афгане служил?
Да. У нас был в полку, и вернулся оттуда Героем Советского Союза, к сожалению, сейчас не помню его фамилию, он там очень успешно наводил авиацию на душманов. Имел ранение.
— Вы к тому времени продолжали на «21-х» летать, или уже на «сушки» перешли?
Уж война заканчивалась, но мы на «21-х» летали и обучали курсантов.
— А других типов, например, «Су-7 Б» у вас не было?
Нет. Эти самолеты были в Ейском училище.
— А для тяжелой авиации у вас не учили?
Тяжелая авиация… Ну меня учили, госэкзамен теоретический сдавал, на «Ту-22М», «Ту-16». Повезло или не повезло, я не знаю, но я попал в училищную систему, и продолжал учить на фронтовых бомбардировщиков.
— Вы отрабатывали применение управляемых ракет и бомб?
Нет, при мне этого не было.
— Какой налет в год Вы считаете достаточным для летчика-бомбардировщика фронтового?
Минимально нормальное где-то пятьдесят—пятьдесят пять часов. И для того что бы подтвердить класс, это для летчика достаточно. Ну, летчики-инструктора налетывали обычно порядка двести часов в год.
— А для того что бы совершенствовать квалификацию?
Этих часов хватало. Программы составлялись с учетом повышения квалификации: полеты ночью, в сложных условиях, боевое применение…
— Когда Вы из армии ушли?
В 1986 году меня перевели в Калужский учебный авиационный центр при ЦК ДОСААФ, на «Л-29». Готовили офицеров запаса, истребителей перехватчиков. Давали им налет порядка сто двадцать часов. На первом курсе сорок и шестьдесят часов на втором курсе, боевое применение, групповая слетанность и сложный пилотаж. В 1992 году по возрасту уволен в запас. Сорок семь лет мне было…
— Ваше личное мнение, фактическое слияние, истребительной и ближнебомбардировочной авиации это плюс? Или все-таки минус?
Я не знаю какие сегодня тенденции.
— Сейчас, например, «Су-27» может нести и ракеты и бомбы, и в принципе, и в том и в другом качестве применяться. Используется и как разведчик. Универсальность проявляется…
Это уже было, я уже говорил, что даже «МиГ-21» был многоцелевым. Он мог использоваться как перехватчик, истребитель, и как фронтовой истребитель-бомбардировщик. Поэтому это все нормально.
— Ну вот если начнутся боевые действия, то истребители как бы использовать в качестве бомбардировщиков, лично на мой взгляд, я может быть не совсем профессионален, но тем не менее, расточительно. Потому что потерь у бомбардировочной авиации в принципе будут больше.
Да нет конечно, если нужен будет бомбардировщик, то у нас есть бомбардировщики, дальние, стратегические, фронтовые.
— Я имею именно фронтовые, скажем, ближние.
Я не знаю, как сейчас вообще будет развиваться авиация, потому что все сокращают. Училищ сейчас практически нет, все на старом запасе, идет сокращение, очевидное, начиная с 1990 года, идет сокращение, сокращение, сокращение. И до сих пор оно идет сокращение… Войны не планируются.
— У нас никогда война не планируется, ни в 14, ни в 41 не планировали, однако они берут, и начинаются.
Использование истребителей в боевых действиях фронтовой бомбардировочной авиации конкретно, да, не рентабельно.
В учебных целях универсальность это даже плюс. Универсальность у летчика развивается. А потом будет видно, что потребуется. Во время войны нужны истребители и нужны бомбардировщики. Если не будет того и/или другого, значит боевые действия не в полном объеме выполняются. А на каких типах учить этим видам боевых действий, вот тут я согласен, что можно учить пикированию и прицеливанию по наземной цели даже на «Дельфине». Эти самолеты в 1997 году, в Дубно в подмосковье были привлечены для исследования по применению боевых действиях по малоразмерным целям. Например, если вражеская группировка из десяти человек, и что, посылать туда бомбардировщик стратегический? И скорости большие, еще и не попадешь. А с «Дельфина» одну бомбу сбросил, если точно сбросил, то вопрос уже решен. Ну, видимо мы не прошли по конкурсу, конкуренция везде есть …
— Как вы пришли в малую авиацию?
В малую авиацию… Во-первых, я начинал свою летную работу здесь на аэродроме, и родился здесь и жил, и ушел отсюда летать. Когда ушел в запас, я вернулся сюда же, а в период службы контролировал вообще-то и этот клуб, который летал на всяких разных самолетах, подлетывал здесь. Когда вернулся, я просто напросто сразу возглавил летную подготовку, потому что те организаторы и строители, которые здесь были, они знали, что у меня и опыт, и знания соответствовавшие задачам клуба…
— Каков у Вас суммарный налет?
Сказать точно не могу, больше семи тысяч часов. Четыре с половиной налетал в армейских условиях, и остальное вот здесь, в аэроклубе «Дельфин».
— Когда Вы сюда пришли, то возглавили летный отдел?
Как раз началась перестройка, были варианты и на «Як-18Т», потому что авиация ДОСААФ тоже разваливалась, можно было очень просто приобрести эти самолеты для клубов, а «Дельфины» уже были здесь, два готовые. Ну я пришел, сел и полетел. По уровню своей летной подготовки, после того как полетал немножко на «Дельфинах», мне было все равно на какой другой тип этого класса садиться, даже может быть и без контрольного полета изучить немножко арматуру, и особенности самолета. Поэтому вот за этот период, где-то освоил их больше двадцати самолетов.
— Я здесь уже довольно давно и помню те времена, когда здесь закрыты были полеты, тогда на Ржевке базировались. У нас в принципе есть перспективы на развитие?
Вообще перспективы есть, учитывая мнение сегодняшнего руководства авиации, в лице Левитина и его помощников к примеру Нерадько. Оно начало анализировать летную деятельность за рубежом, как выполняются полеты в Америке, Германии, Финляндии. Я тоже изучал эту тему, у них несколько по-другому, чем у нас. И сегодня уже есть документы, которые разрешают использовать эшелоны ниже нижнего, и беззаявочные полеты выполнять. Так обстоит дело во всем мире. Но нам конкретно в России прийти к этому, не так просто. Поэтому если с 1 ноября даже и разрешат, то вопросов еще останется очень много. И привыкнуть к этой системе, ну, не так просто.
Я не имею в виду, что это закоренелая, старая закалка, или старый уклад, что вот должны разрешить, и ты должен летать вот здесь и никто не попадется навстречу.
Не в этом дело, а дело в том, что у нас система обучения, передачи своих профессиональных данных другому, более молодому поколению, она сейчас усложнена.
Потому что если раньше у нас молодое поколение, оно все проходило школу ДОСААФ, или в военных училищах, и дальше уже уходила на гражданку, она имела опыт и знания свои, то на сегодня многие клубы, готовят в основном бизнесменов и обеспеченных людей, которые заинтересованы быстренько отучиться, получить «корку», быстренько сесть за штурвал самолета, и полетел. Вот тут, если его опытному наставнику не держать под контролем, не подсказывать, что бы он слушался, то могут быть такие случаи, что у всех на слуху. Он уже купил свой самолет, вертолет и говорит, пошли все, дальше я сам разберусь…
А разобраться еще опыта не хватает, потому что эти налеты, как говорят, сто–двести, даже четыреста часов вокруг аэродрома в идеальных условиях, это еще ничего не говорит, о том, что он достаточно опытный. Помимо этого опыта должен быть разум, понимание ситуации и конкретное образование, в чем мы вообще сейчас много теряем, даем какой-то летный опыт взлета, посадки… А дальше образование, метеорология, аэродинамика, оно порой хромает. Вот, летчик имеет общее понимание в этом плане, конкретно пока, ну это по русской системе, пока не ошибешься, сам не почувствуешь, ага, все обошлось, значит нормально, а не обошлось?!
— А если применительно к нашему аэроклубу, у нас какие перспективы? И какие у нас возможности?
Ну, я вообще-то полагаю, что мы продолжим развиваться. Из плюсов – у нас есть свое КБ и производственная база, что в принципе, при наличии средств позволит пополнить парк самолетов или даже строить их на заказ, а так же поддерживать их в исправном состоянии. Но вот на сегодня опять остаются трудности, которые раньше сильно выручали, потому что территория аэродрома базирования «Бычье Поле» принадлежит Ленинградской военно-морской базе, передать они ее нам не передадут. Вот на сегодня мы ждем, как выступал Сердюков, военные городки, которые не используются будут передаваться в местные власти и там дальше все будет развиваться совсем по другой схеме.
— С другой стороны, где гарантия, что на этом месте дома не начнут строить?
Да, угроза есть. Потому что многие аэродромы РОСТО проданы, перепроданы и сейчас висят непонятно где и как.
По сему сказать на сто процентов что мы будем развиваться очень успешно нельзя. Трудности все равно останутся, на ближайшие два–три года. Непременно.
— Как Вы вообще относитесь к тому, что у нас в Ленинградской области сейчас по факту есть лишь два нормальных, действующих аэродрома. Нормальных — я имею в виду, больших. Это Левашово и Пулково. Ржевку закрыли, Сиверскую закрыли. Ну, из малых аэродромов я толком работающих знаю два, это наш — Бычье поле и Гостилицы.
Аэродрома Смуравьево фактически нет, Сиверской нет. Вещево уже давно разобран. Громово тоже уже, Ржевка — продана. То есть аэродромная сеть Северо-запада фактически разрушена.
Это наша внутренняя политика, может быть она и оправдана, потому что та армия, которая была, много съедала государственных денег и денег нашего населения, а может, это не оправдано, поскольку обороноспособность страны должна сохраняться…
С другой стороны, для обороноспособности должны присутствовать профессионалы, летчики которых нужно готовить в училищах, поэтому какие-то училища должны работать. Если у нас сейчас два училища, или три всего в России, этого недостаточно. Можно было бы первичную подготовку проводить в аэроклубах ДОСААФ и ФЛА…
Но ФЛА РФ развалили, что сразу усложнило ситуацию и отбросило нашу частную авиацию на годы назад. В то же время, практика показывает, что ограничения не работают, люди летали и летать будут. Появилась практика «партизанских» полетов, самолеты летают с первых попавшихся площадок, на непроверенных машинах, что периодически приводит к печальным последствиям. Причина – чрезмерное «закручивание гаек», стремление взять под контроль все и вся. Любой нормальный летчик предпочтет летать по закону, но закон неимоверно усложнен и предусматривает неоправданно большие ограничения. Есть у нас техника и аэродромы, зарегистрированные клубы, но не летающие. А есть не зарегистрированные, но постоянно находящиеся в небе. Вот скажем Горская, он, фактически, не действующий, хотя и находится в системе ДОСААФ…
Хочешь быть снайпером в небе — будь им на земле!
— Та же Ржевка, например, она, перед тем как ее продали, была переоборудована под новое радиолокационное оборудование, была полностью готова к использованию в качестве дополнительного аэродрома города. И сейчас идет эмоциональная дискуссия: нужна ли нам третья полоса в Пулково. А почему нельзя было использовать для этой цели ту же Ржевку, как она раньше использовалась? В Москве и Лондоне по ТРИ аэропорта, и никто и не думает их закрывать, а у нас такие возможности были и их не использовать – просто преступно. Вывести на ту же Ржевку мало и средне-габаритные грузовые перевозки, на сколько сразу Пулково разгрузилось бы! А теперь там стоянка Форда с перспективой превращения в Нью-Васюки…
Вариантов-то много было, и Вещево тоже хотели превратить в транспортный аэроузел, но не срослось. Сейчас Пулково хотят расширить, увеличить оборот. А в то же время в Ленобласти есть люди строящие аэродромы сами для себя, причем полосы по мировым стандартам подготовлены…
— Вопрос тот же, зачем строить то, что уже построено было? Зачем это было делать?
Ну, если говорить вообще о большой авиации, то отдельная тема — о достаточности. О достаточности думают коммерсанты и правительство, Я думаю, нам ближе тема вообще о развитии авиации в России. И в том числе, потому что вся авиация начинается с легкомоторный авиации. Вот тут у нас большие пропуски. Хотя мы сейчас покупаем уже за границей «Цесны», «Пайперы».
— Но покупают только те, у кого деньги есть, да и далеко не новые самолеты.
Ну, в общем-то да, ну тем не менее, это уже развитие. Потому что по другому, как раньше были… Сейчас опять переформировали РОСТО в ДОСААФ. Эту организацию в 1998 году создали. Она по остаточному принципу присвоила все самолеты у ДОСААФ. А поддержки государственной фактически не имела, по остаточному принципу и отдали все на самооткуп. На сегодня все самолеты пришли в негодность, без ресурса, на ремонт денег нет, летный состав сам себе ищет работу в каких-то частных клубах или еще где-то…
Перешли сейчас в систему ДОСААФ, с условиями, что военные имеют 51 %, остальные 49 %. Ну 49 % это надо сто процентов наработать в таком количестве, что на эти сорок девять содержать аэродром, отремонтировать технику и выдать зарплату. А сегодня опыт показывает, вот клуб в Горской не может этого ничего. Не потому, что работать не умеют или летают плохо. У них нет начального капитала, с чего можно начать. Вот дайте летчикам аэродром, готовые самолеты – тех же Як-18Т, хоть они уже морально устарели. Дайте денег на развитие аэроклубов. А по другому-то дело не пойдет… Необходима государственная поддержка.
— Везде нужен первичный капитал?
Конечно! Горской сейчас свободу дали, а летать они не могут. И с аэродромом, с его территорией проблему не решили, и с техникой проблемы не решены. Естественно летный состав там ходит друг за другом по земле. И все дело стоит.
— Я со многими ветеранами Отечественной войны разговаривал, у них у всех, начало летной жизни — это аэроклуб. Причем аэроклубы были если не в каждой деревне, то через одну.
Было очень много.
— И получалось, что из посещавших аэроклуб, каждый десятый в итоге становился летчиком, уже серьезно становился. По большому счету, ведь если даже летчик молодой, скажем в нашем клубе подготовленный. Какие шансы у него применить свои знания в авиации? Насколько востребованы в училищах ВВС или ГВФ люди, заметьте, за свои деньги выучившиеся летать? Или его участь – полеты в аэроклубе?
В аэроклубах остаются единицы. Основная масса движется дальше, покупают собственные самолеты и летают по своим нуждам, другие идут в ГВФ переучиваются на коммерческих командиров воздушных судов. Ну и в ВВС тоже идут, несмотря на сокращения… То есть люди находят применение полученным знаниям.
— Ну и опять же, кстати говоря, опять же, хороший вопрос это возраст. Почему у нас допуск к полетам со скольки, с восемнадцати лет?
С восемнадцати.
— А если бы он начал летать с шестнадцати, то в восемнадцать он мог уже имея какой-то опыт идти в военное училище, либо в академию ГВФ.
Раньше так и было. И у нас в четырнадцать лет разрешалось летать на планерах, в шестнадцать лет на самолетах. Но вылетать самостоятельно на планерах с шестнадцати, на самолетах с восемнадцати. Поэтому начало подготовки в шестнадцать лет, два года — это вполне реально. Скажем в Финляндии, там в шестнадцать лет на самолетах выпускают. У них совсем другой подход к этому делу. Там вроде частные клубы, однако их финансируют. Финансируют (как общественные организации у нас), выделяются территории, те военные аэродромы, которые строили немцы в свое время, там их много.
Военные сдают их не в аренду, а просто отдают клубам. Отдают клубам и летайте, пожалуйста. И создают условия, дают даже самолеты, поддержку город дает, в бензине, в ремонте технике. Но эти клубы обязывают условием — должны за год набрать на планеры восемь человек, обучить их за зиму и летом выполнить программу, и на самолет пять человек.
Но набирают как правило больше, человек пятнадцать, скажем. И у нас так было всегда — набирали в два больше. А остается до полетов уже меньше, а начинают летать еще меньше. И в конечном итоге если набрал пятнадцать, то если пять человек выпустил, как раз сколько нужно. Им ставят задачу такую. А если военные собираются провести там какие-то учения, там аэродромы большие есть, они за то, что клуб теряет в налете в это время, потому что им разрешено заниматься тоже обучением и других товарищей. Не только школьников, ну и других товарищей, которые хотят с возрастом научиться летать, ну вот, они даже им доплачивают за то, что клуб нес убытки. У них, такой охраны как у нас нет. Я на два аэродрома приезжал, там кроме собачек, которые бегают и всем друзья, никого нет. Самолеты, правда, все в ангарах стоят закрытые, больше никого. Стоят домики там, типа коттеджей, летного состава. Есть клубные гостиницы, точнее общежитие — только для своих, поселить гостей можно, но нужно согласовывать со всем правлением клуба.
— По Вашему опыту, какой предельный возраст, для тех, кто захочет научиться летать?
Сложно. По опыту я скажу что, молодежь до тридцати лет — это легко. До пятидесяти скажем, кто желает. Это еще, скажем, управляемые люди, с которыми есть смысл заниматься. А после пятидесяти, если начинать обучать… Я бы не стал заниматься с такими людьми. Другое дело, если он всю жизнь летал, потом у него лет двадцать перерыв и сказал, а я вот хочу, ну у него со здоровьем все нормально, ну давай слетаем. Ты ж сам к нам ветерана привозил – нормально слетали…
Ну, и с удовольствием поможем в обучении желающим. Подробности можно узнать на нашем сайте:
http://www.kronavia.ru/
— Что может позволять малая авиация кроме частных полетов и первоначального обучения?
Многое. Малая авиация может привлекаться для поисково-спасательных работ, например в нашем регионе осенью и весной на льду в открытое море уносит рыбаков, а мы могли бы совершать регулярные облеты акватории хотя бы в пределах границ Финского залива. Мы можем совершать облеты лесных территорий летом для выявления очагов пожаров, мы так же можем быть использованы для инспекторских облетов территорий с соответствующими службами. Да в конце концов, мы можем использоваться для сверх-коротких перелетов хотя бы в пределах Ленобласти, например, если надо попасть из Кронштадта в Копорье, по воздуху это может оказаться гораздо быстрее, чем в пробках на машине сидеть. У малой авиации много возможностей. Осталось ими воспользоваться.
Олег Корытов
