В ходе Второй мировой войны четко определилась роль авиации как главной силы в боевых действиях на море. Это касалось абсолютно всех театров военных действий и всех стран-участниц. Оперативные успехи подводных лодок Германии (в первой половине войны) и США (во второй ее половине) были связаны в первую очередь со слабостью противостоящих противолодочных сил.

 Командование ВМФ СССР, после гибели 6 октября 1943 г. от авиации противника эскадренных миноносцев «Способный», «Беспощадный» и лидера «Харьков», практически исключило из участия в боевых действиях крупные боевые корабли на Черноморском и Балтийском ТВД. Решение это стоило нам большой крови в ходе наступательных операций РККА на приморских направлениях, и в последующем, в послевоенное время, имел далеко идущие последствия во взаимоотношениях «сухопутного» и «флотского» командований. Недоверие к флоту и его игнорирование во многом шло от событий 1944-45 г.г. на приморских флангах советско-германского фронта, когда противник на море делал все что хотел — от массированной огневой поддержки боевыми кораблями, до эвакуации морем крупных войсковых группировок.

 Если на сухопутном фронте к середине-концу 1943 г. было отработано достаточно эффективное взаимодействие с авиацией, то на флоте это имело место быть только на Севере. Трагедия 6 октября 1943 г. на Черноморском флоте явилась следствием именно крайне низкой организации взаимодействия и управления авиацией флота. Имеющая широкое хождение версия о их гибели за пределами радиуса действия одномоторных истребителей не соответствует действительности. Мощная группировка истребителей Черноморского флота на аэродроме Геленджик, не была своевременно введена в бой, хотя гибель кораблей была растянута по времени на много часов.

 «Корабельное мышление» подавляющего большинства командования ВМФ оказалось неспособно воспринять в полном объеме фактор появления авиации на море, особенно принять и осознать ее как ГЛАВНЫЙ фактор борьбы на море.

 Проблема эта касалась абсолютно всех крупных флотов мира. Сам факт необходимости наличия морской авиации был поставлен под сомнение в Великобритании (кроме палубной авиации) и Германии. В США в 20х годах прошлого века давление «черных сапогов» (сторонников линкоров), заставило Конгресс для защиты нового вида вооруженных сил законодательно ввести норму назначения командиром авианосца летчика. Война подвела черту под этими спорами.

 В первые годы после окончания Второй мировой войны ее уроки были еще свежи, в т.ч. для ВМФ СССР.

 

 

Ил-28Т перед подвеской реактивной авиационной торпеды РАТ-52. 759 МТАП. Аэродром Храброво, конец 60-х гг.

Фото — Г.С.Шутов, ФОТАБ.

 

В конце 40х — начале 50х годов ВМФ получил мощную группировку минно-торпедной (Ил-28 и Ту-14) и истребительной (МиГ-15) авиации. Боевая ценность оставшегося с войны корабельного состава, и построенного в конце 40х годов, находилась на весьма низком уровне. Корабли имели недостаточное противолодочное вооружение, а главное крайне слабую противовоздушную оборону, находились на уровне аналогичных кораблей зарубежной постройки конца 30х годов. До середины 50х годов — массового поступления в состав ВМФ подводных лодок проектов 611 и 613, крейсеров проекта 68бис, эскадренных миноносцев проекта 56, торпедных катеров проекта 183, их освоения, единственным реальным фактором боеспособности ВМФ в ближней морской зоне являлась его авиация.

 К сожалению, отношение в ВМФ к ней, как к чему-то вторичному на фоне эскадр кораблей, не претерпело изменений. Разгром авиации ВМФ последовавший в конце 50х был гораздо тяжелее и глубже чем подобные мероприятия на «берегу», например до 80х годов прошлого века ВМФ полностью лишился своей истребительной авиации. Каждый офицер ВМФ еще с 1 курса слышал о порезанных Хрущевым крейсерах. Но главное было не в них — боевые возможности ВМФ в ближней морской зоне, конце 50х — начале 60х годов, после проведения мероприятий по «удавлению» его авиации в уменьшились многократно.

 Ставка была сделана на развитие ракет с большой дальностью полета, применение ядерного оружия, максимальное развитие подводных сил (что, в условиях господства противника в воздухе на морских ТВД, было в тот момент вполне здравым решением).

 Необходимость борьбы с авианосными группировками до выхода противника на рубеж нанесения удара привела к созданию в составе ВМФ морской ракетоносной авиации (МРА) и постановке задачи борьбы с корабельными группировками противника Дальней авиации (ДА) ВВС. С принятием на вооружение самолетов Ту-22, Ту-16К-26, Ту-22М с ПКР Х-22, КСР-5 ВМФ и ВС СССР получили мощную ударную силу на морских и океанских ТВД. МРА фактически стала главной ударной силой ВМФ при проведении операций на океанских ТВД.

 Не смотря на большую численность корабельного состава ВМФ, суммарный залп МРА и ДА примерно в 2 раза превышал суммарный залп корабельного состава в ПКР оперативного назначения (ПКР ОН). На конец 80х годов прошлого века (пик мощи ВМФ) эти цифры составляли примерно 1300 ПКР ОН с авиационных носителей и 600 ПКР ОН с корабельных носителей (надводных кораблей и подводных лодок).

 Особенно большую опасность МРА представляла при прорыве в океан для судоходства стран НАТО. Большое количество целей, невозможность их адекватного прикрытия (во всяком случае — на уровне авианосных групп и соединений), возможность нанесения повторных ударов — именно эта составляющая боевого потенциала ВМФ (а не подводные лодки) представляли наибольшую угрозу для океанских коммуникаций западного блока.

 Размещение 2/3 ударного потенциала ВМФ на носителях обладающих отличной оперативной маневренностью позволяло массировать ударную мощь главном направлении» при обеспечении дозаправки в воздухе – переброска с севера на ТОФ дивизии МРА (40-60 Ту-22М) по северному маршруту занимала 42-45 ч, «предпочтение всегда отдавалось маневру с подвешенным оружием». («Морской сборник»).

 Невольно приходит на ум сопоставление с переходом к Цусиме эскадры Рожественского.

 Вопрос боевой устойчивости авиации решался массированным применением средств РЭБ. Например из состава авиаполков МРА 1 эскадрилья являлась эскадрильей РЭБ. Эффективность средств РЭБ против авиационных УР воздух-воздух с радиолокационным наведением была достаточно высока, против корабельных ЗРК — много ниже.

 К большому сожалению, активные средства обороны (управляемые ракеты (УР) «воздух-воздух» с радиолокационным и тепловым наведением, бортовые РЛС обеспечивающие их применение) на самолетах МРА отсутствовали, что не может быть объяснено разумными причинами.

 По критерию стоимость-эффективность авиационная компонента ударной мощи ВМФ значительно превосходила корабельную — закупочная стоимость «тяжелого» боевого самолета составляет менее ¼ стоимости эскадренного миноносца, эксплуатационная – значительно менее ¼ эксплуатационной эсминца. Сравнение боевых возможностей 4 ракетоносцев Ту-22М и 1 эсминца пр.956 – 12 ПКР с дальностью 350-500 км против 8 ПКР с дальностью 110 км, действие по берегу — эсминец — 2000 осколочно-фугасных снарядов весом 33,4 кг — 66,8 т, 4 Ту-22М — 276 ФАБ-250 — 69 т. На эсминце есть ЗРК «Ураган». Но авиация его все равно утопит – вопрос только в наряде сил (например 4 «Ориона» пускают 16 ПКР «Гарпун»). Что касается ракетоносца МРА – для него имеется возможность создания даже ограниченными силами истребительной авиации «локальной (по времени и пространству) зоны господства в воздухе», причем высокая тактическая подвижность позволяет Ту-22М, в отличии от эсминца, воспользоваться этой зоной для пуска ракет.

 Однако фактор мощи МРА не повлиял на изменение традиционного отношения к авиации ВМФ как к чему-то побочному. «За время службы что на Северном, что на Балтийском флотах я, к сожалению, так и не смог научить адмиралов двум элементарным вещам: первое — не давайте мне команд на вылет на удар, поставьте задачу по цели, месту и времени удара, а я рассчитаю подлетное время и приму решение по времени взлета полков. И второе — если полки взлетели, то не переносите время удара, то есть для авиации после взлета, это, во-первых, категорически запрещается, во-вторых, невыполнимо, так как вылеты планируются, как правило, на полный радиус, «на укол», и после посадки и без ваших вводных по переносу времени удара в самолетах остается, как шутят летчики, «два ведра керосина». Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.

 «Корабельное мышление» офицерского состава и командования ВМФ оказалось неистребимым. В нашем ВМФ представить себе ситуацию когда командиром авианосца или эскадры, начальником оперативного управления объединения (не говоря о командующем флотом) может стать летчик невозможно. Вероятно именно это в значительной степени повлияло на темную и извилистую историю авианосца в нашем ВМФ. В конечном итоге мы так и не получили полноценного корабля этого класса. ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» является таковым лишь в ограниченной степени, в первую очередь по причине трамплинного взлета самолетов.

 

До сих пор существует ошибочное мнение что только «способность поразить агрессора в любом районе Морового океана» является обоснованием необходимости авианосца. На самом деле главная ценность и значение авианосца как средства ПВО заключается не в радиусе истребительного прикрытия сил флота, а в реакции на угрозу, возможности своевременно отвечать на нее необходимым нарядом сил. Именно исходя из этого критерия авианосцу не существует сколько-нибудь адекватной замены с точки зрения военной экономики. Даже при действиях «под берегом» стоимость дежурства в воздухе необходимого наряда сил была нереальной даже для ВМФ СССР во времена его щедрого финансирования. Дежурство на земле решением не является т.к. истребители не успевают отреагировать на угрозу. Именно на основе этого критерия англичанами после Фолклендского конфликта был сделан вывод «ЛЮБОЙ ФЛОТ ОПЕРАТИВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ КОТОРОГО ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ВОД ДОЛЖЕН ИМЕТЬ В СВОЕМ СОСТАВЕ АВИАНОСЦЫ».

 Возможно главной ошибкой ГК ВМФ Горшкова в деле авиационизации ВМФ была ставка на «русский «Нимитц»» — строительство полноразмерного аналога американских атомных авианосцев — проект 1159 «Орел». Слишком много было у него врагов, и далеко не бесспорны, перед лицом подавляющей мощи американской палубной авиации, доводы его сторонников. Предположим – вместо разборки недостроенного третьего корпуса противолодочного крейсера проекта 1123 (с увеличенной длиной), его достраивают как легкий авианосец с катапультным стартом авиации. «Обоснование» для Устиновых, Епишевых и иже с ними, – делаем новый противолодочный крейсер, с вертолетами Ка-25ПЛ не очень хорошо получилось, – теперь мы делаем корабль с самолетом ПЛО, для него и катапульта. Очевидно, что вслед за самолетом ПЛО на нем оказались бы и палубные истребители, самолеты РЭБ, ДРЛО. В конечном итоге к «большому» авианосцу мы бы все равно пришли, но путем достаточно спокойного эволюционного развития, без финансовых и организационных перехлестов типа строительства противолодочных крейсеров проекта 1143.

 К моменту достройки полноразмерного авианосца мы могли отработать на легком авианосце корабельную организацию, набраться опыта эксплуатации и учебно-боевого применения, дать мощный импульс созданию палубных самолетов, получить подготовленные к массовой постройке АВ летные а главное, командные кадры ВМФ прошедшие школу авианосца. Строго говоря, в 20 веке, именно «его величество авианосец» и вывел ведущие флоты мира из груд их ошибок.

 Истребительная авиация появилась в составе некоторых флотов ВМФ СССР только в 80х годах, до этого задачи прикрытия корабельных группировок и береговых объектов ВМФ должна была решать ПВО страны, взаимодействие с которой оставляло желать много лучшего.

 

Воссоздание флотской штурмовой авиации в 70х годах резко увеличило ударные возможности флотов в ближней морской зоне. К концу 80х годов общая численность морской штурмовой авиации составляла более 300 самолетов типа Су-17, МиГ-27, Су-25, Су-24 и их модификаций, имеющих на вооружении такие высокоэффективные средства поражения кораблей, из за пределов их ПВО, как противорадиолокационная ракета Х-58, ПКР Х-31А, управляемые ракеты Х-29, Х-25. Появилась возможность оказания эффективной огневой поддержки десанта.

 Морская штурмовая авиация, у концу 80х годов, проигрывая по суммарному ракетному залпу кораблям и катерам с ПКР тактического назначения (ПКР ТН), реально превосходила всю корабельную группировку ВМФ ближней морской зоны по возможности массирования сил, мобильности, возможности нанесения повторных ударов по цели, универсальности при действиям по кораблям и берегу.

 К сожалению принцип рожденный Второй мировой войной — если противодействие в воздухе таково что в районе не сможет действовать самолет, то корабль здесь будет однозначно утоплен, так и не был понят нами. Пехотный полк, укрываясь от воздействия авиации противника, может зарыться в землю, при этом он может даже наступать, кораблю от авиации зарыться некуда

 Строительство массового москитного флота (ракетных катеров) ВМФ СССР, во всяком случае, в 80х годах было явной ошибкой. Гораздо эффективнее было выделявшиеся средства направить на усиление морской авиации, закупку истребителей, управляемых средств поражения.

 Необходимо отметить также фактор о котором не принято говорить, причем до сих пор — общее технологическое отставание промышленности СССР от мирового уровня вообще, и продукции Минавиапрома в частности. Наши самолеты заметно уступали аналогичным машинам противника по возможностям радиоэлектронного оборудования, управляемого ракетного оружия, дальности полета, боевой нагрузке, ресурсу. Усилия по сокращению этого разрыва предпринимались колоссальные, и в целом ряде случаев мы не только догоняли «оппонентов», но и на некоторых направлениях значительно их опережали (например, внедрение в начале 80-х годов нашлемной системы целеуказания «Щель», или БРЛС «Заслон» с ФАР). Однако в общем и целом — отставание было. В первую очередь это касалось вопросов управления действиями авиации в воздухе. К сожалению, создать систему дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) равноценной имевшейся у противника (в первую очередь по количеству сопровождаемых целей) мы так и не смогли.

 Т.е. боевые возможности одинаковых по численности и ТТХ авиационных группировок, у нас получались значительно ниже по причине более низкого качества управления авиации. Часто критикуемая, установка на наши авианосцы, по требованию главкома Горшкова, дальнобойных ПКР, на деле преследовала задачу сковать активность истребительной авиации противника в воздушных боях, фактором постоянно действующей угрозы нанесения удара ПКР.

 Сегодня разрыв в боевых возможностях авиационных комплексов наших и вероятного противника стал критическим, фактически ставящим под вопрос вообще способность решения авиацией каких-либо задач. К сожалению факт этот нами не осознан до сих пор, в общественном сознании (в т.ч. и среде военных профессионалов) господствует мнение о наших самолетах как о самых-самых. При этом упускается из виду что речь идет о авиационных комплексах разработанных до начала 80х годов прошлого века.

 Даже без учета факторов ДРЛО и РЭБ наши самолеты в подавляющем большинстве случаев сегодня будет сбиваться ракетами AIM-120 с активными радиолокационными ГСН. С массовым оснащением авиации ряда стран этой УР «воздух-воздух» о превосходстве наших истребителей в воздушном бою можно забыть. Поставкам нашей авиации аналогичной УР Р-77 помешали 90-е годы.

 Острейшая проблема – состояние разведывательной авиации ВМФ. Проблема усугубляется нашей порочной привычкой счета и сравнительного анализа своих сил и противника «по головам», например – суммарного ракетного залпа, без учета вероятности выживания самих носителей до момента залпа, ракет на траектории, а главное – возможности вообще обнаружить противника, передать целеуказание, скоординировать средствами управления удар. Т.е. дела с системой управления и во времена СССР обстояли неважно — «Опытовое учение противоавианосной дивизии показало низкую вероятность целеуказания от КА «Легенда», поэтому для обеспечения действий тактической группы требовалось формирование разведывательно-ударной завесы в составе 3 АПЛ пр.705 или 671РТМ» адмирал Капитанец, а при сокращениях 90х в первую очередь пострадали структуры обеспечения, в т.ч. и разведки.

 

Сегодня необходимо:

 1. Основой ударной мощи ВМФ должна быть авиационная группировка (МРА, истребительная авиация, РЭБ, ДРЛО, разведчики, средства аэродромного обеспечения, в т.ч. ПВО, приспособленными к оперативной переброске силами ВТА) центрального подчинения (ВМФ), придаваемая на период операции командованию на ТВД (флоту/флотилии)

 2. Модернизация бортовых РЛС истребителей обеспечивающая применение УР Р-77, закупка необходимого боекомплекта УР Р-77

 3. Главное направление модернизации истребительной авиации (в т.ч. ВМФ) — восстановление способности ведения воздушного боя с современным противником — возможность применения УР Р-77, новые БРЛС, способность одновременного обстрела нескольких целей, новые средства РЭБ (в первую очередь на основе активных буксируемых ловушек), современная версия УР ближнего боя Р-73.

 4. Принятие на вооружение УР сверхдальнего боя КС-172 для уничтожения самолетов ДРЛО противника

 5. Принятие на вооружение новых самолетов ДРЛО

 6. Все боевые самолеты ВМФ должны иметь возможность дозаправки, в составе ВМФ должна быть штатная авиагруппа танкеров

 7. Строительство нового легкого учебного авианосца (десантно-вертолетного корабля) или переоборудование под авианосец ракетного крейсера проекта 1144 (например, ремонт с модернизацией ТРКР «Ушаков» или «Лазарев» как авианосец). Наличие второй «палубы» позволит поставить для должного ремонта «Кузнецов» (или дать «корабельную палубу» ТОФ)

 8. Необходимо «заинтересованное участие» ВМФ в программе создания истребителя 5 поколения, в комплексной увязке с создание перспективного самолетов ДРЛО, РЭБ.

 

Существует крайне опасное заблуждение о необходимости создания многоцелевого авиационного комплекса. Единственной задачей истребителя 5 поколения должно быть завоевание превосходства в воздухе, и способность осуществлять перехват «сложных» аэродинамических целей (от гиперзвуковых аппаратов до малозаметных БПЛА и КР) и только!

 

«С точки зрения здравого смысла многое говорило в пользу многоцелевого самолета. Но можно было уже увидеть почему неразумно возлагать на истребитель, например задачу доставки боеприпасов к наземной цели. Конструкцию крыла и фюзеляж усилили для выдержки 6g при 6 тоннах подвесок. Дополнительный вес ухудшил маневренность. Но самое главное – многоцелевое применение привело к снижению уровня подготовки пилотов, которая стала лишь посредственной. Задача завоевания превосходства в воздухе сама по себе слишком объемна и дополнительные бомбардировочные функции обернулись существенным снижением результатов» подполковник ВВС США Р.Ханн.

 

С ударными задачами вполне справятся модернизированные варианты уже существующих самолетов, при условии применения современных средств поражения, но будущий воздушный бой однозначно требует новой машины — малозаметность, активная ФАР, и т.д..

 С мнением «Считаю целесообразным немедленно переподчинить ВВС флотов главнокомандующему ВВС и ПВО страны, так как в настоящее время ситуация революционная: флот не может руководить авиацией, авиация при таком к ней отношению не желает подчиняться флоту». (Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.) нельзя согласиться категорически.

 Очевидно наличие огромного количества проблем во взаимодействии и понимании командования ВМФ и морской авиации. Однако эти проблемы необходимо решать, а не уходить от них. Без авиации флота не будет, как не будет эффективного флота без осознания самим флотом главной, ведущей роли авиации в современной войне на море.

 Главное в этом — принципиальное изменение системы подготовки нашего офицерского состава.

 Узкая специализация офицерского состава приводит к крайне явно недостаточному знанию смежных вопросов, вплоть до привития «профессионального шовинизма» — категорического нежелания их изучать.

 При этом имеет место быть активное неприятие опыта зарубежных стран, хотя ситуация такова что уже давно пора «бороды насильно стричь»!

 О каком уровне знания авиации офицером ВМФ может идти речь, если офицеры «противолодочник» и «акустик» («ракетчик» и «вычислитель» и т.д.) сидят сегодня «в разных окопах», особенно это касается подводников. Надводникам объективно по ходу службы приходится пересекаться с более широким спектром вопросов службы, значительно выходящих за пределы первоначального военного образования, гораздо чаще приходится сталкиваться с возможными противниками (в т.ч. авиацией), и это влияет на гораздо более широкий их кругозор.

 Тема подготовки и прохождения службы офицерского состава объективно выходит за пределы данной статьи, однако без отказа от узкоспециальной подготовки офицеров ВМФ «боевых специальностей», не будет не только нормального взаимодействия с авиацией, не будет и самого ВМФ как дееспособной системы!

 

Надежду на будущее дает ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Не смотря на наличие огромных проблем с его эксплуатацией и боевой подготовкой в составе ВМФ корабль жив, работает в море. Представители командования ВМФ, личного состава корабля сохранившие его, особенно в 90е годы, достойны всяческого уважения. Вопрос в данном случае заключается не в боевом значении как отдельной единицы ВМФ, а в принципе — авиационизации флота, который удалось сохранить. Думается вполне справедливым будет выпуск именного памятного знака в честь этого.

 Главная роль авиации сегодня, в т.ч. в войне на море, — это аксиома. Наличие 5 отдельных морских театров исключает возможность создания дееспособного ВМФ без изменения существующего отношения к своей авиации.

Максим Климов

• amazonS3_cache: a:5:{s:46:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/11/il-28t.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2510;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:54:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/11/il-28t-300×211.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2510;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:47:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/11/il-28t.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732275939;}s:44:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/11/il-28t.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2510;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/11/il-28t-300×211.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2510;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}}