«пилотом можешь ты не быть, летать научим всё равно»
Комэск Титаренко
Я попал в Краснодарское училище, обучающее иностранных «друзей». Кущёвская, в/ч 19104. Командир – полковник Бурков. Зам. командира — подполковник Торопов. Штурман – Косенков.
Первая эскадрилья. Командир – майор Дивак. Зам. командира АЭ – майор Абрамян. Командир звена капитан Болдаков. Здесь я встретил троих «качинцев», с которыми выпускался. Это были: Елисеев Витя, Бендюк Саша, Исаев Слава. Они попали сюда сразу после выпуска, счастливчики.
В полку было три эскадрильи. Первая летала на МиГ-21МФ, так называемый «экспортный» вариант, и была самой рабочей эскадрильей. Вторая летала на МиГ-21бис. Обучала, точнее, переучивала уже опытных лётчиков из «братских» стран на последнюю модификацию МиГ- 21, и прозывалась «банкетной». Третья — на МиГ-17.
На меня смотрели с некоторым недоверием, видимо думая, что я или «блатной», или прислали на обмен самого никудышного лётчика. Но впервые, на четвёртый год моей службы инструктором, мне выделили койку в общежитии. Это был великий прогресс! Я был всего лишь старший лейтенант, а уже имел койку! Спасибо тебе страна!
Полк жил нормальной размеренной жизнью. У него не было лагерного аэродрома, располагался он недалеко от трассы, ведущей от Ростова-на-Дону к Краснодару, рядом была большая станица Кущёвская. Столовая работала несравненно лучше, чем в «Котлах», да и условия службы были легче.
Во второй половине января начал летать. В то время начался «бум» разработок и изготовления «Схем полётных заданий» по всем видам подготовок. У какого-то высокопоставленного кретина в его курином мозгу родилась эта идея и пошло… Меня послали в командировку в «Котлы» за опытом. Нужно было перефотографировать все схемы, чтобы у нас сделать копии. Два дня я занимался этой творческой работой. За это время побывал в гостях у многих моих друзей. Они получили квартиры, семейные уже люди, с детьми. Александров Саша, Степанов Володя, Шилов Саша. Мы были искренне рады повидаться.
В начале июня начали летать с курсантами Ирака. Мне дали двоих: Джасим Мохсин и Кемаль Ибрагим. Это были представители не простого народа, а определённого слоя элиты. Когда я спросил Джасима, кто его родители, то он, слегка смущаясь, ответил: «У меня папа – феодал». Люди они были во многом иные и психология общения с ними требовала учёта их менталитета (восток – дело тонкое). До «Союза» они успели немного поучиться в Италии, а затем должны были заканчивать лётную практику в США. Но после определённого поворота в политике попали к нам. Мы для них были авторитетны только как лётчики, во всём остальном они ориентировались на Запад. Радости от того, что попали к нам, у них, естественно, не было.
«Секретное оружие»
Наша первая эскадрилья в 1976 году побывала в спец. командировке на Кубе. Мне рассказали интересную историю. Я там не был, передаю, как слышал.
В разгаре война в Анголе. Кубинское правительство оказывает интернациональную помощь угнетённым братьям, оружием и людьми. Для того чтобы не ослаблять авиационную группировку на «Острове Свободы» по просьбе кубинцев было решено послать туда наш лётно-технический состав для создания видимости прежней активности авиации.
Из нашего полка была выделена авиационная эскадрилья. «Секретность» миссии была обеспечена. Всех лётчиков одели в гражданскую одежду, которая состояла из одинаковых светлых плащей и таких же шляп. Такая экипировка не соответствовала ни времени года у нас, ни тем более на Кубе и вызывала нездоровый интерес как у сотрудников милиции, так и у авиапассажиров.
Прибыли, разместились, изучили район и приступили к полётам. Продолжая «усугублять» военную тайну было приказано вести радиообмен на испанском языке.
Пытаясь как-то приспособиться, лётчики писали на наколенных планшетах русскими буквами испанские слова и фразы. Возникла большая проблема во взаимном понимании с группой руководством полётами, так как они отвечали на таком же «испанском».
Наверное, американские «коллеги» на ближайшей авиабазе расходовали последние силы, доходя до истерик от смеха, слушая ежедневные бесплатные шоу в эфире. Как чуть позже выяснилось, они были хорошо осведомлены, кто прилетел на «Остров свободы».
А вообще там было очень хорошо. Прекрасный климат, обилие солнца, моря, невиданных фруктов и других радостей жизни, делали жизнь лётного состава почти волшебной сказкой.
Несколько омрачало идиллию нахальное поведение американских самолётов-разведчиков SR-71 «Чёрный дрозд», которые, пользуясь тем, что на вооружении Кубинских ВВС не было высотных перехватчиков, летали прямо над головой на недоступной для фронтовых истребителей высоте. Самолёты, на которых летали наши лётчики, имели статический потолок 18 километров, а SR-71 обычно ходил на 22–24 км и чувствовал себя в полной безопасности, что так любят американцы.
Наши пилоты посовещались и решили проучить «зарвавшихся империалистов». Выбрали самолёт с самым лучшим по тяге двигателем, сняли с него всё, что только можно было снять, и даже то, что нельзя. Из вооружения осталось только нахальство. Все эти меры привели к тому, что грозный истребитель превратился в «голубя мира», но с прекрасными лётными характеристиками. «Враг» обо всём этом не догадывался.
Лететь решил сам командир эскадрильи. Весь личный состав собрался на командный пункт наведения, где можно было не только видеть на экранах локаторов будущий поединок, но и слышать радиообмен американских «коллег».
«Чёрный дрозд» появился как обычно, с севера и шёл на высоте 24 км прямо на наш аэродром. Команда на взлёт — и наш серебристый «голубь мира» на полном форсаже стремительно пошёл в набор высоты. Почти сразу оператор американского пункта наведения ленивым голосом предупредил пилота SR-71 о взлёте перехватчика.
Наш истребитель шёл по схеме разгона и, достигнув более чем 2-х кратной скорости звука, в точно рассчитанный момент, резко пошёл вверх.
— Джон, Я — Фокстрот–125, перехватчик пошёл на тебя;
— Пусть идёт, у меня 72 000 футов (~ 24 000 метров).
Дальше операторы американского радара таким же ленивым голосом стали сообщать своему пилоту удаление до нашего истребителя и его изменение высоты через каждые 1000 метров. До 18 000 метров тон их голоса не менялся, но потом, видя, что темп набора высоты перехватчика не снижается, их доклады стали сначала тревожными, а потом уже паническими.
— Джон, Я – Фокстрот–125, быстро уходи, уходи, он уже выше тебя!
А наш «голубь мира» уже вышел по гигантской параболе, за счёт потери скорости, на высоту под 30 000 метров и оттуда со снижением и разгоном скорости стремительно настигал «Чёрного дрозда».
SR-71 уже вывел двигатели на максимальный режим, но, из-за инертности разгона скорости на такой высоте, быстро уйти не мог. Куда только подевался самоуверенный тон радиообмена американцев. В эфире уже был крик:
— Джон, немедленно уходи, уходи, он тебя догнал!
— Не могу оторваться, двигатели на форсаже!
Наш комэска, для «подогрева» ситуации, доложил на КП на чистом «испанском»:
— 738 — цель в захвате, к пуску готов!
«Чёрный дрозд», икая от страха, на форсаже удирал со снижением в сторону океана, а наш «голубь мира», почти без топлива, снижаясь по крутой спирали, пошёл на посадку.
Победа была полная!
После этого случая в течение месяца американские самолёты-разведчики вообще не летали в нашу сторону.
Видимо всё это время их спецслужбы работали над загадкой, какой секретный самолёт появился на Кубе, что так легко мог добыть их «Чёрного дрозда». Вообще вся командировка оставила самые приятные воспоминания у всех без исключения. Были привезены много больших красивых морских раковин, чучела океанских черепах, маски из чёрного дерева. Манящий кусочек тропического мира.
Но вернёмся на родную землю. Организация процесса обучения иностранных военнослужащих мало чем отличалась от нашей, «совковой». Результат не замедлил сказаться, — практически все наши «друзья», посмотрев на достижения главной страны соц. лагеря, ни под каким видом не желали ничего подобного у себя на родине.
В военном городке осенью сдавали новый дом. Всем холостякам пообещали по однокомнатной квартире из старого жилфонда, но мы не поверили, и правильно. Но всё же, маленькое чудо произошло. Мне и моему другу, Сергею Савосину, волевым решением командира полка, полковника Буркова, выделили небольшую, но ОТДЕЛЬНУЮ(!) однокомнатную квартиру. Первый этаж, угловая, требующая ремонта, с изношенной сантехникой, но это было несравнимо с «общагой».
Когда я слышу песню Визбора «В Аркашиной квартире», я всегда вспоминаю нашу 52-ю в ДОС №4. Эта квартира в нашем военном городке была каким–то центром притяжения, символом свободы, молодости, веселья. Все наши друзья, с жёнами и без них, постоянно стекались к нам, по любому поводу и без повода. Сколько в нашей квартире было выпито, спето, сказано… Какое количество любви и лётного братства прошло через неё… Мне кажется, что и сейчас, в каком-то ином измерении «там бродят наши тени»… Я иногда вижу сны, где я опять в нашей квартире №52, и нежные волны любви, молодости и надежды, мягко обнимают меня…
В нашей эскадрилье кроме курсантов Ирака обучались и слушатели из Эфиопии. Вывозных полётов у иностранцев было в четыре–пять раз больше, чем в наших училищах, но и это не сильно помогало. Списывались по «нелётной» до 70%, а вылетевшие самостоятельно чаще всего требовали постоянного контроля. Как–то рулим с курсантом и слышим, как курсанту Эфиопии, заходившему на посадку, дают команду «на второй круг». Он начинает так «уходить», что четыре раза выводит самолёт на критические углы атаки, всё это на высоте метров сто, не больше. Но совместными усилиями руководителя и помощника руководителя полётов всё же не дали случиться катастрофе, его завели и посадили. Приехал разбираться начальник училища генерал Полуйко. Я случайно оказался свидетелем душевной беседы, с одной стороны – генерал и рядом командир полка, с другой – старший лейтенант Спасский.
Полуйко: — расскажите, товарищ инструктор, как вы обучали курсанта уходу на второй круг?
Инструктор: — товарищ генерал, я обучал курсанта…
Полуйко: — МОЛЧААААТЬ!!! (я никогда не слышал такого ужасного рёва от человека)
Инструктор: — …
Полуйко (совершенно спокойным голосом): – так я слушаю, как вы обучали курсанта?
Инструктор (после паузы): – Товарищ генерал, я…
Полуйко: — МОЛЧАААТЬ!!! (звук любой сирены – отдыхает!). И обращаясь к командиру полка: — Бурков, он не знает, как разговаривать с генералом.
Полуйко: — Так вы будете отвечать? Что вы молчите? Вы что, онемели?
Инструктор: (наконец осознав ситуацию и не поддаваясь на дальнейшие провокации, стоит, опустив голову, всем своим видом изображая раскаяние и что он «больше не будет») …
Удовлетворённый генерал уходит, мизансцена окончена. У этого начальника была ещё некоторая особенность, — он очень уважал хорошее сало. Когда Полуйко прилетал в полк и на столе в столовой для него ставили сало, то никаких претензий обычно не было, но если с этим деликатесом не угодили, мало не покажется никому.
Из Москвы прилетел полковник Туркин. Всех лётчиков полка собрали в большой класс и он стал нас поучать как работать с курсантами и как их правильно обучать технике ухода на второй круг, всё это — в оскорбительной для нас форме. В этот же день, он решил полетать в ночную смену. При заходе на посадку по плану у него был проход на второй круг от ближнего привода. Он так «грамотно» начал уходить, что сел до полосы метров за сто, с последующим «выползанием» на бетон сильно покалеченного самолёта. Туркин быстро уехал в Москву, но его вернули к нам «на исправление». До конца года он был старшим по строительству тренажного корпуса на аэродроме, с чем вполне справился.
Одна из больших сложностей в руководстве полётами с участием иностранцев заключалась в том, что даже незначительное отклонение от стандартного режима, а, следовательно, и от заученного радиообмена, вызывала большие проблемы. Обычно в одной эскадрилье обучалось две-три национальные группы, иногда и больше, а иметь на КДП столько переводчиков не было возможности. Пытались выйти из этого положения привлечением специально выделенных курсантов из числа обучавшихся, но быстро отказались от этой идеи. Когда в воздухе возникала нестандартная ситуация, то почти всегда в эфир шёл такой сумбурный доклад, а часто и на совершенно непонятном языке, то только с помощью наводящих вопросов можно было примерно понять, что случилось.
Один из примеров подобной ситуации. Курсант после взлёта перебрал заданный эшелон при полёте по большому кругу. Дальнейшие действия почти правильные. Он уменьшил обороты двигателя и снизился до заданной высоты, но, переведя самолёт в горизонтальный полёт, забыл самую «малость» — добавить обороты двигателя. Через несколько секунд скорость стала падать, а самолёт опускать нос. Курсант, взятием ручки управления «на себя» вывел машину «в горизонт», скорость продолжала падать, нос самолёта опускается, курсант опять… Когда скорость упала до 400 км/час, самолёт почти перестал реагировать на управление и начал плавно снижаться. Вот тогда и прозвучал доклад: «18 – самолёт не работает». Ешё хорошо, что доклад был внятным, хотя и совершенно безграмотным, и уж совсем хорошо, что инструктор этого курсанта стоял рядом с РП на КДП и увидел снижающийся самолёт. Успели дать команду: «18 – обороты 100%, плавно переводи в набор». Он успел, хотя до земли оставалось примерно 300 метров. Потом его долго ловили, так как он «с перепугу» опять перебрал высоту и скорость, но пространство перед ним уже очистили и на «соске» завели на посадку.
Должность ПРП, при работе со столь специфичным контингентом, требовала большого опыта и очень тонкого умения управлять заходящими на посадку курсантами. После многочисленных грубых приземлений, а то и аварий, приказом командира полка были определены всего шесть человек, которых разрешалось назначать ПРП при самостоятельно летающих курсантах. Решение совершенно правильное. Курсанты были совершенно уверены, что если «помощником» назначен лётчик, которому они полностью доверяют, то они, точно выполняя его команды, гарантированно совершат нормальную посадку при любом стечении обстоятельств. Руководителю полётов строго не рекомендовалось вмешиваться в работу ПРП.
Характерный пример (как же себя не похвалить). Начинаем полёты в первую смену, безоблачно, видимость 8–10 километров. Первые два часа «помощником» работает наш штурман эскадрильи Лёша Горбулин, а потом я. При выполнении второй «заправки», подходя к аэродрому слышу, что дают взлёт сразу трём самостоятельно летающим курсантам, двое из Анголы, один из Эфиопии. Захожу на посадку и вижу, что видимость из–за дымки резко ухудшилась до двух километров. Причём, именно в слое ниже 1000 метров. После посадки бегу к телефону и говорю РП о видимости на малом кругу и что самостоятельно летающих курсантов выпускать нельзя и еду «на вынос» менять Лёшу.
Доложил, что смену произвёл. РП звонит мне и говорит: «Что делать? На запасной аэродром посылать не хватит топлива, у них заправка «короткая». Да даже если бы и хватило, всё равно, они там сесть не смогут». Ситуация действительно была чрезвычайная. Катапультировать сразу троих? Такого история ещё не знала. А как их сажать, они ведь полосу увидят только перед «ближним приводом». Поставить прожектора, как положено при минимуме погоды, никак не успеваем.
Я предлагаю попробовать посадить, если не получится, то останется ещё по одному заходу и, если опять не сядут, то … мы «прославимся» на все ВВС. Через пять минут все трое, один за другим, начали заходить на посадку «с круга». Заводить их «двумя на 180» было нельзя, они не умели, а рисковать мы не стали. Всем, кто был в воздухе, установили режим радиомолчания. РСП предупредили, чтобы сказали мне по внутренней связи о моменте, когда подсказать курсантам о вводе в четвёртый разворот. Заходит первый, я его не вижу. Докладывает: «Дальний, СПС, сам». 10 секунд — не видно, 15 секунд – не видно, мёртвая тишина и напряжение, которое не передать словами. 20 секунд – вот он! Идёт намного выше глиссады, но в створе полосы. Дальше – дело техники. Первый сел. Заходит второй, всё повторяется, но когда я его, наконец, вижу — он идёт очень низко, но тоже в створе полосы. Вытаскиваю на глиссаду, сел. Заходит третий, РСП меня предупреждает, что он рано ввёл в четвёртый разворот и идёт левее, на грунтовую ВПП. Давать ему команды опасно, пока не будет визуального контакта. Когда я его, наконец, вижу, то точно, идёт намного левее, но зато точно по глиссаде. Сажаю с небольшим перелётом, сел. Всё же — какие молодцы! Трудно даже представить, каково им пришлось пережить, ведь выполнили заход и посадку ниже установленного минимума погоды.
Шло время, через мои руки прошли курсанты Ирака, Афганистана, Кубы, Анголы, Эфиопии, Бенина, Вьетнама, Йемена, Венгрии. О работе с ними можно написать очень много, но цель у меня другая. Единственно хочу сказать, что самыми «идеальными» курсантами оказались вьетнамцы. Они всегда, абсолютно точно, выполняли все указания. Были очень трудолюбивы и ответственны. Благодаря этим своим качествам они и летали хорошо. Правда, это относится только к выходцам с северного Вьетнама.
В нашей первой эскадрилье были очень хорошие лётчики. Моими близкими друзьями были Сергей Савосин, Раффик Абрамян, Коля Спасский. С Сергеем мы жили три года в одной квартире, он был талантливый лётчик, добрый и умный человек. Примерно в 1982 году он женился, но об этой истории я лучше умолчу, скажу только, что на этом его лётная жизнь закончилась. Раффик, хотя и был старше меня по возрасту и по должности, но всегда был мне настоящим другом. Его сын, Володя, продолжил семейную традицию и в 1991 году закончил «Качу». Коля Спасский, всегда был неунывающим оптимистом, любил жизнь, весёлые компании, красивых женщин. У него была одна интересная особенность, когда мы собирались в одной компании с «прекрасным полом», то, после третьей стопки, Коля на минуту мрачнел, и затем всегда произносил свою «коронную» фразу. « Все бабы – б…, их надо е… и выбрасывать!». Что я только не делал, чтобы не допустить этой обидной для дам фразы, ничего не помогало. Коля спокойно пережидал все мои ухищрения и выдавал… Но что интересно, после небольшой паузы он опять становился весёлым, а девушки тут же забывали этот инцидент.
Весна 1979 года, тепло, как летом. Нужно перегнать на ремонтную базу в Краснодар четыре боевых самолёта. Лететь мы должны по одному, с интервалом между взлётами по десять минут. Я лечу вторым, на борту №11. Ко мне подходит Валентин Ермаков и говорит: «Юр, давай поменяемся самолётами, меня Инна в Краснодаре ждёт, собираемся покупаться и позагорать, у меня уже и плавки в кармане. А то я лечу четвёртым, а так минут двадцать-тридцать выиграю».
Валентин недавно женился и покинул наши славные ряды холостяков. Жена — Инна, милая, красивая девушка, учится и живёт в Краснодаре. Совсем недавно гуляли на их свадьбе. Он сам москвич, человек остроумный и рассудительный.
Мне спешить некуда и мы меняемся самолётами, а заодно и судьбой. Взлетел Валентин на борту №11, через двадцать минут я подруливаю к ВПП и слышу команду: «стоп перед взлётной, до команды». Явно, что-то не то. Переключаю рацию на первый канал послушать радиообмен перелёта, там что–то непонятное и явно тревожное. Через несколько минут меня «заруливают» на ЦЗ. Там узнаю, что Валентин катапультировался, немного не долетев до Краснодара. Как потом выяснилось, у его самолёта заклинило двигатель по причине разрушения одного из опорных подшипников. Было сделано несколько попыток запуска, но, конечно, безрезультатно. Катапультирование произошло на малой высоте, был повреждён позвоночник. Больше Валентин не летал. Где–то через год он был переведён в Московский ВО, дальше его следы затерялись.
В 1979 году к нам пришёл командиром полка Акчурин Фарид Измайлович. Начал он с «закручивания гаек». Стиль его работы кардинально отличался от стиля предыдущего командира полка. Я не сторонник жёсткого управления, скорее наоборот. Можно командовать как Жуков, а можно как Рокоссовский, что мне лично намного ближе. Но надо отдать должное Акчурину, если он начинал доверять человеку, то делал для него всё возможное и невозможное. Знаю, что многие бывшие его подчинённые очень многим ему обязаны.
Заместитель командира полка тоже сменился, им стал Александр Иванович Колякин. Он пришёл в наш полк сразу после академии. Много видел я за свою лётную жизнь командиров после академий, но таких… много не бывает. Сочетание воли, юмора, доброты, обаяния, всё было в нём органично сплетено. Люди подобного сплава мне встречались редко, но, к счастью, всё же встречались. Они оставили в памяти какой-то необыкновенный, солнечный след, хотя, в силу различных причин, мне редко удавалось быть для них кем-то большим, чем просто сослуживцем. Наверное, играла свою роль разница в возрасте и служебном положении, хотя обоюдные симпатии всегда присутствовали.
В авиации тех времён было чрезвычайно много совершенно ненужной никому, кроме «высокопоставленных задниц», бумажной волокиты. Сверху по любому поводу приходили шифротелеграммы, директивы и приказы, в которых очередной начальник требовал «во избежание…» — провести бесчисленные занятия, тренажи, сдачи зачётов и т.п. Вся эта бумажная лавина скатывалась на Александра Ивановича и он, в свою очередь, разделял эти потоки по эскадрильям. Он заходил в штаб АЭ и говорил: «…маршалы… прислали опять…, надо сделать…». С того времени, слово «маршал», у меня всегда ассоциируется с Александром Ивановичем.
В то время, в начале 80-х годов, в ВВС СКВО стали активно внедрять полёты в составе звена по различным видам боевой подготовки. Особый упор делался на атаки наземных целей со сложных видов маневра, маневрирование на малых и предельно-малых высотах и т.д.
Мне очень крупно повезло. В нашем полку создали две четвёрки, ведущим первой стал Александр Иванович, а за ним по порядку: — командир АЭ майор Мышкин, нач. ВОТП п/п-к Коротков, ком. звена к-н Орехов. Были исключительно интересные полёты, а наша четвёрка по результатам итоговых учений округа заняла 1-е место.
С Александром Ивановичем в 1982 году тем же составом мы летали на практические пуски УР по воздушным целям над горами. Фантастическое, незабываемое зрелище: полная луна, освещённые призрачным светом горы, гигантский Казбек, проплывающий под самолётом. После доворота на боевой курс в лобовом стекле – главный Кавказский хребет, слева, в отдалении, сияющее озеро огней г. Орджоникидзе (Владикавказ), а справа – Грузия, хорошо виден Тбилиси.
Александр Иванович ушёл от нас с повышением в Краснодар и там, через некоторое время, погиб. Он полетел на полигон на атаки по наземным целям на самолёте Су-17М4 (в училищной классификации Су-22, экспортный вариант). На этом типе самолёта во время пуска ракет происходит автоматический сброс оборотов двигателя с последующим восстановлением (могу допустить технические неточности в описании).
Что-то произошло с автоматикой и двигатель, после сброса оборотов, не вышел на нормальный режим. После безуспешных попыток запуска Александр Иванович принял решение катапультироваться. Из-за отворачивания от наземных построек, в которых могли быть люди, запас высоты и скорости был минимальным. Катапульта не сработала. Потеряв ещё несколько секунд на повторные попытки, он попытался, сбросив аварийно переднюю стойку шасси, сесть на поле, но ни скорости, ни высоты уже не хватило. От сильного удара о землю самолёт разрушился, а лётчика выбросило из кабины…
Впоследствии, при анализе причин отказа одного из самых совершенных катапультных кресел, которое позволяло покидать самолёт при «0» высоте и «0» скорости, обнаружили, что какой-то «горе-мастер» на заводе заменил одну маленькую деталь кресла, которая должна была быть из титана — на дюралевую, и вот итог…
Но в моей памяти Александр Иванович Колякин остался живым, всегда весёлым, крепко сложенным, чуть косолапой походкой входящим в штаб АЭ, говоря: «…ну… маршалы… опять прислали…».
Примерно в 1980 году к нам в полк приехал начальник учебного заведения, где готовят военных «штирлицев», с целью поиска возможных кандидатов. Наш начальник строевого отдела сказал ему, что есть лётчик, который ему наверняка подойдёт. Дальше он, весьма лестно охарактеризовал мою кандидатуру, добавив, что я по своей инициативе изучаю французский язык (что было правдой). Начальник заинтересованно взял моё личное дело, но услышав, что у меня есть всего один «недостаток», — я не женат, даже не стал его открывать. Жаль, родина потеряла потенциального «Путина».
«За милых дам!»
В 1983 году меня послали в город Липецк на курсы командиров эскадрилий. Главной достопримечательностью этого города для практически каждого офицера были – ЖЕНЩИНЫ.
Только с большой буквы можно писать о милых обитательницах города Липецк. Они всегда были для нас прекрасной и желанной наградой и радостью в нелёгкой судьбе российского офицера. Пожалуй, ни в одном из городов, где пришлось побывать «по долгу службы», я не видел столь лестного внимания к нам со стороны «прекрасного пола». В их отношении не было ни корысти, ни расчёта. Наверное, они были сёстрами женщин, о которых так хорошо написал Пушкин в «Метели»:
« Женщины, русские женщины были тогда бесподобны. Обыкновенная холодность их исчезла. … Кто из тогдашних офицеров не сознается, что русской женщине обязан он был лучшей, драгоценнейшей наградою?…»
Но, к делу. Мы, три майора, жили в гостинице в одной комнате. Днём были занятия, а по вечерам я и мой приятель Слава «растворялись» в городе. Возвращались чаще всего ближе к утру, слегка утомлённые, но в прекрасном настроении. Но наш третий обитатель всегда оставался вечером один и встречал нас, румяных с мороза, пахнущих волнующими ароматами духов, с тенями под глазами от весело проведённой ночи, такими откровенно завидующими взглядами, что мы терялись в догадках о причинах его удивительной пассивности.
Раскрылась сия «страшная» тайна тогда, когда он, обычно ходивший в душ в одиночестве, пошёл туда вместе с нами. Когда мы разделись, то поняли, что именно о таких габаритах мужских достоинств написал, целую поэму, небезызвестный поэт Барков. Слегка обалдев от увиденного чуда природы, мы спросили: «Володя, это и есть причина твоей небывалой скромности?» На что он грустно кивнул, добавив, что как только женщина понимает какое «сокровище» ей досталось, то она, спасая свою жизнь от неминуемого конца, немедленно спасается бегством. «Я уж отчаялся» — совсем печально добавил наш «Лука».
Нужно было спасать мужика. Мы подключили всех, достойных доверия в таком деликатном вопросе, и начали осторожный и тактичный опрос знакомых женщин на предмет: — нет ли у них кого-либо на примете, кто смог бы без опасности для жизни «общаться» с нашим «Лукой». И, о удача! Подобный феномен со стороны прекрасной половины удалось отыскать! Свести два таких редких экземпляра была не проблема, хотя наш Володя заметно волновался и явно опасался розыгрыша. Знакомство произошло благополучно.
Неделю, каждый день подряд, без перерыва, наш «Лука» уходил сразу после занятий, не дожидаясь ужина, и возвращался сразу к завтраку. На его довольную рожу мы сначала смотрели с тихим умилением, которое вскоре сменилось опасениями за его здоровье. По его ввалившимся глазам и не совсем здоровому цвету лица было ясно, что он забыл о такой необходимой вещи как – сон. Дорвался! Но, законы физиологии одинаковы для всех. И как нельзя давать много еды долго голодавшему, так и в этом случае…
Сидим на первой паре лекций, усиленно стараясь держать глаза открытыми и ещё записывать поступающую информацию. Вдруг слышу сзади голос «Луки»: «Товарищ полковник, разрешите выйти!», что само по себе необычно в нашей среде. Преподаватель отвечает: «Да, пожалуйста». Я смотрю на полковника, ожидая продолжения лекции и вижу, что он замолчал и как-то странно смотрит на нашего майора, идущего с заднего ряда. Тот, не доходя нескольких метров до заветной двери вдруг останавливается и, пошатнувшись, падает без сознания на висящие у стены схемы. Всё это рушится со страшным грохотом. Ближайшие три офицера вскакивают и, быстро подняв тело, выносят «павшего героя» из аудитории.
Мог разгореться страшный скандал, так как ничего подобного никогда не было. Сначала начальство предположило, что этот случай — следствие злоупотребления спиртным, но после проверки медиками выяснилось, что в организме почти не было спиртного. Версия о дефектах здоровья вообще была крайне сомнительной. Сам «герой» на все вопросы отвечал по примеру Юрия Никулина: « Шёл, поскользнулся, упал, потерял сознание…».
Но все понимали, что даже в лучшем случае, его ждёт серьёзное обследование в госпитале с неизвестными последствиями. Пришлось нам «по секрету» рассказать начальству об истинной причине этого «падения». Те оказались благородными людьми и, посмеявшись, скандал замяли.
На нашего «Луку» сие происшествие подействовало очень благотворно. Сократив до допустимого минимума свои выходы в город он превратился в самого рьяного слушателя. Володя законспектировал все лекции, перерисовал в конспекты схемы, мирно висевшие на стеллажах, срисовал даже плакаты со стен. Всё это было выполнено в цвете, с высоким художественным вкусом и не хватало только мигающих лампочек, чтобы окончательно умилить преподавателей.
Когда пришёл период экзаменов, наш «герой» всегда вызывался идти первым. Печатая шаг он молодцевато заходил в аудиторию и, «поедая» глазами преподавателей, с огромным трудом сдерживающих улыбки, поражал всех своими знаниями.
Как говорил один из персонажей в «Анне на шее»: «Так выпьем же за ту силу, перед которой пасует даже артиллерия!». За наших милых ДАМ!
В 1982 году с великим трудом я попытался прорваться в лётчики-испытатели. Документы ушли, время выходит, а вызова на экзамены нет. Подхожу к командиру Акчурину, что делать? Он советует ехать без вызова и разобраться на месте. По его приказу меня в один день рассчитывают и я уезжаю в город Ахтубинск. Там выясняю, неофициальным путём, что я не прошёл «конкурс личных дел». Оказывается, наш начальник строевого отдела отослал мою карточку взысканий (идиёт) и такие же кадровики уже здесь запросто решили мою судьбу, написав на бумажке: «такие лётчики нам не нужны». В общем, Чкалова сюда точно бы не приняли. Самое обидное, что и взыскания были наложены совершенно не за что. Первое – Дудиным, он был у нас одно время зам. ком. полка, ничего хорошего о нём, сказать не могу. Второе наложил Дубовик, в то время наш комэска, он «оптом» наказал всех командиров звеньев. Хотя человек был хороший, но тут …
Я пытался звонить всем местным начальникам, но… Одну ночь и день я провёл с лётчиками, также приехавшими поступать. Меня неприятно удивило то, что большинство из них чуть ли не заставили сюда поехать, подготовлены они были очень слабо. Впоследствии, значительно позже, я уже не слишком удивлялся, когда на зарубежных авиасалонах, наши «прославленные» лётчики-испытатели, успешно демонстрировали возможности катапультных кресел, допуская такие грубейшие ошибки в пилотировании, которые никогда не допустил бы любой лётчик-инструктор.
«На войне – как на войне»
1983 год, разгар боевых действий в Афганистане. Учитывая опыт применения авиации в реальных боевых условиях разрабатываются новые планы лётной подготовки. Нам тоже разрешают значительно расширить полёты на «боевое применение». Летаем звеньями на предельно малых высотах, на атаки наземных целей со сложного вида манёвра. Устраиваются воздушные бои «звено–на–звено», после чего я понимаю, откуда появился термин «собачья свалка».
В полку проводятся тактические учения, в которых задействованы два звена. Задача – полёт по маршруту на предельно малой высоте в сомкнутом строю, выход на полигон и атака звеном в несколько разомкнутом строю. Первый заход – сброс бомбы с «косой петли», второй заход – из пушки. После чего, опять на «бреющем» — домой. У второго звена аналогичная задача, но другой маршрут и атака с обратного боевого курса. Мы всё тщательно просчитываем на земле, согласовываем маршруты и скорости, ведь интервал атаки цели на полигоне, между звеньями всего тридцать секунд. На таких высотах локаторы нас не видят, поэтому не смогут подсказать об опасном сближении.
Взлёт нашего звена, по непонятной причине, задерживают ровно на тридцать секунд, а следом взлетающей четвёрке дали взлёт точно по расчётному времени. «Зазор» убрали…. Я был замыкающим в нашем звене и во втором заходе на полигоне в верхней точке «косой петли» услышал доклад ведущего второй четвёрки. Подполковник Зубарев доложил: «на боевом», я сразу понял, что есть большой шанс встретиться с ним «лоб в лоб» на суммарной скорости примерно 2000 километров в час. Пришлось прекратить атаку, вывести «в горизонт» и немного влево. Через несколько секунд увидел пикирующий самолёт Зубарева на встречном курсе, но было уже безопасно.
В этот же день полетели на перехват маневрирующей цели. Нам «подыгрывали» лётчики Краснодарского полка на Су–22 (17М4). Задание не казалось слишком сложным. Обнаружение целей по РЛП, сближение, «захват», имитация пуска ракет средней дальности, затем малой дальности, визуальное обнаружение и атака со «стрельбой» из пушки. Всё шло по плану, но после «пуска» ракет малой дальности наши цели, также летевшие парой, неожиданно разошлись в разные стороны. Мой ведущий, майор Мышкин тоже дал команду разомкнуть нашу пару.
Лётчик самолёта, за которым пошёл я, видимо решил сорвать атаку. Он установил стреловидность крыла «Су» в посадочное положение и ввёл в крутой вираж и я никак не мог «достать» его. Можно было бы включить «полный форсаж», а затем ЧР (чрезвычайный режим), в реальном бою я бы так и сделал. Тогда не помогло бы «коллеге» никакое изменение стреловидности, но остаток топлива был маловат, а на этом режиме оно очень быстро расходуется. Пришлось пойти на хитрость. Я уменьшил перегрузку и вышел вверх, в результате чего «противник» потерял меня из виду. Через несколько секунд он убрал крен и стал меня искать, но я уже был сзади и выше. С наслаждением «вписал» его самолёт в ромбы прицела и на расстоянии 200 метров сделал несколько зачётных очередей из пушки. Но чего-то не хватало для полного счастья. Быстро сближаюсь и подхожу справа на расстояние метров десять. Лётчик «Су» в этот момент смотрел влево, дожидаюсь когда он поворачивает голову вправо и резко делаю в его сторону крен. Не знаю, какое ощущение было у него, но я испытал полный «кайф». «От истребителя не уйдёшь!».
Пятого октября 1983 года к нам в полк приехал из штаба округа полковник Романовский, старший лётчик–инспектор, ему срочно нужно было слетать в Майкоп и обратно. Он попросил выделить ему опытного лётчика и «спарку», выбор пал на меня. Я быстро подготовил полётную карту с маршрутом, дал задание нашим «радистам» настроить две кнопки АРК на дальний и ближний ДПРС Майкопского аэродрома. Полёт не обещал быть сложным, — утром туда, после обеда обратно. Перед полётом уточнил у синоптиков погоду в Майкопе, оказалось, что там десятибалльная облачность, нижний край двести пятьдесят — триста метров и видимость не более пяти километров. Для любого подготовленного лётчика – не слишком сложные условия. Но сюрпризы начались когда мы набрали эшелон и я переключил АРК на ДПРС Майкопа. Стрелка показывала куда-то назад и вправо, в сторону Ейска. Переключение на БПРС привело к тем же показаниям (спасибо радистам!). Лететь без АРК на чужой аэродром, да ещё при минимуме погоды как–то не принято, но и возвращаться назад, — это, как минимум, серьёзные разборки и раздача наказаний.
Выход один, лететь по компасу и по пеленгатору. Полковник сидит сзади очень тихо, хотя и видит, что мы не летим на КУР ноль градусов, видимо тоже соображает, что делать. Перехожу на четвёртый канал, начинаю запрашивать пеленгатор. С третьего запроса солдат у экрана проснулся и, сначала неуверенно, а потом всё четче, стал давать пеленг на ДРПС Майкопа. Полёт закончился благополучно. Там мы встретились и поговорили с подполковником Осиповичем, которого обвиняли в том, что он сбил корейский «Боинг 747». Значительно позже я прочитал книгу Мишеля Брюн «Сахалинский инцидент. Истинная миссия рейса KAL 007», в которой очень убедительно, основываясь на фактах, доказывается, что наши истребители сбили RC-135 и не только его, а Боинг был сбит или японскими, или американскими ВВС. Но американцы всегда были мастерами провокаций и дезинформации, поэтому именно мы, а не они оказались «империей зла».
С начала 1984 года я стал зам. командира АЭ, появилась возможность поступить в академию. Все документы были готовы, мед.комиссия пройдена, но, по непонятной для меня причине, приказ о назначении на должность задержали на полгода. Пришёл он только в конце июля, когда поступать было поздно. Кто–то в управлении полка или училища явно не желал моего поступления в академию. Отчасти виноват я сам, так как не всегда был сдержан в оценках действий вышестоящих командиров. Хотя всё высказывалось исключительно в лётном кругу, но находились те, кто докладывал, или «закладывал» вверх по инстанциям.
В 1985 году произошёл крайне неприятный инцидент, нашего командира эскадрильи обвинили во взяточничестве. Курсанты Йемена после окончания программы, уже перед своим отъездом, подарили ему «двухкассетник». «Добрые люди» доложили, а политические «проститутки» раскрутили «дело» и добились снятия его с должности и перевода с понижением в другой полк. Сломали жизнь истинно талантливому человеку. Когда меня вызвали в «особый отдел» и пытались получить «показания», то в ответ на моё возмущение вежливо сказали, что и «вы тоже приобрели магнитофон у курсантов». В ответ я сказал, что могу назвать у кого и за сколько он был приобретён и что столько же стоит наш тяжёлый мотоцикл. Мне улыбнулись в ответ: «мы это уже знаем, но вы могли бы купить и в комиссионном магазине, впрочем, к вам претензий нет». И на том спасибо.
Примерно в это время вышел совершенно «дебильный» приказ с самых верхов. Суть его состояла в том, что если лётчик получил подарок от курсанта стоимостью более пятисот рублей, то он обязан был доложить об этом и немедленно сдать «компромат» на склад. Интересно было бы проследить дальнейшую судьбу «компромата».
Командир эскадрильи
В конце 1985 года в училище был создан ещё один авиационный полк, в/ч 22747. Командиром стал полковник Ивашенко Пётр Михайлович, он был у меня командиром эскадрильи в 1979 году. Заместители – Рябинов, Исаков. Укомплектовывали штат и мне предложили стать комэской второй АЭ. В Ростове-на-Дону, в штабе округа, после сдачи неких экзаменов «на должность» мы представлялись командующему авиацией, генерал-майору Каменскому. Когда я зашёл к нему в кабинет, он мне сказал, почти дословно, следующее: «Юрий Петрович, если Вы не хотите, чтобы ваша служебная карьера на этой должности закончилась, очень Вам советую, женитесь». Он оказался абсолютно прав. Кстати, он мне сразу понравился, редкий тип интеллигента в среде наших генералов.
Высокие начальники полк создали, но не стали напрягать свои убогие мозги такими мелочами как место базирования и где жить личному составу. Нас «обрадовали», что на следующий год достроят аэродром в Калмыкии, недалеко от Элисты и там же будет построено несколько жилых домов для нас. И это будет нашим «родным домом». А пока моя вторая эскадрилья разместилась в Кущёвской, первая – в Краснодаре, третья – в Приморско-Ахтарске. Большая часть лётного состава нашей эскадрильи пришла с учебных самолётов, им нужно было много летать для переучивания.
«Безумство храбрых»
В январе 1986 года произошёл очень опасный эпизод при выполнении полётов нашей эскадрильей. Летали по «первому варианту», в ПМУ. Руководил полётами командир полка Ивашенко. Я полетел в передней кабине в качестве проверяющего с моим командиром звена капитаном Сергевым. Это была рутинная «проверка инструкторских навыков при полёте в зону».
Пока Игорь выполнял задание, я рассматривал пейзаж во второй зоне. Земля была покрыта снегом и расчерчена лесопосадками на различные по площади квадраты. Под нами причудливо извивалась закованной в лёд змеёй река под странным названием Куго-Ея. В воздухе находилось всего два экипажа. Рядом, в соседней зоне, выполнял задание мой «замкомэска» Палкин с зам. командиром полка Исаковым.
Игорь уже заканчивал задание, когда мой взгляд уловил что-то необычное между второй и третьей зонами. Это «что–то», сверху было похоже на быстро растущее облако у самой земли, которое довольно быстро ползло к аэродрому. Доложив РП мы получили разрешение на посадку «с прямой». Но за те несколько минут, пока мы выходили в расчётную точку, быстро растущее пятно облачности закрыло ВПП, вызвав шок и временную потерю работоспособности у дежурного синоптика.
Стало ясно, что нижний край этой «аномалии», видимо, очень низкий, поэтому я взял управление самолётом «на себя». Когда сработал маркер ДПРС высота была двести метров, а верхний край облачности был всё ещё ниже нас. По всем законам надо было прекращать снижение и уходить на запасной аэродром, но это же «ЧП» и я принимаю решение о продолжении снижения. Поступок смелый, но безрассудный. Многие лётчики принимали подобные решения, чтобы через несколько десятков секунд превратиться в то, что потом собирали вперемешку с землёй, «безумство храбрых!».
Не знаю, что чувствовал в задней кабине Игорь, все же жена, двое детей, а тут «везут убивать». «152, полосу вижу», это для РСП, теперь на них можно не надеяться. Сто двадцать метров, вошли в облачность, доворот на «ближний» привод, «вертикальная» четыре, скорость триста семьдесят. Сработал маркер БПРС, высота шестьдесят, скорость триста шестьдесят, доворот на «посадочный», «вертикальная» четыре, до земли секунд пятнадцать… Время, помогая нам, замедлило свой ход…
Сорок метров, скорость триста пятьдесят, «вертикальная» четыре, на курсе… Дальше снижаться нельзя! Ну, ещё чуть-чуть… Тридцать метров… вышли под облака!!! Совсем рядом, слева ниже, столбы, идущие в сторону ВПП от ближнего привода и слева впереди — «бетонка»! Доворот влево, выравнивание с доворотом вправо, посадка. Живы!!! Заходящий за нами экипаж оказался умнее, они ушли на запасной аэродром.
На следующий день приехала комиссия из штаба округа и стала разбираться. Но так как все в ней были лётчики, то они быстро всё поняли, а «победителей не судят». Всё списали на «аномалию» погоды.
Всю зиму и весну летал, в основном, в задней кабине, чтобы понемногу поднять уровень нашего лётного состава до минимально необходимой нормы. В марте самых подготовленных моих пилотов, командиров звеньев, откомандировали в Краснодар в первую эскадрилью, которой дали учить курсантов ГДР. Туда же убыла часть самолётов с лучшим тех. составом. Я остался один, кто мог летать в качестве инструктора. С очень большим трудом, буквально «выгрызая» самолёты, нарушая лётные законы об инструкторском налёте, переходя с первой смены на вторую (лишь бы не заметила медицина), летал со своими лётчиками.
Руководство полка благополучно обосновалось в Краснодаре, где у большинства из них были квартиры. Изредка кто–то приезжал к нам «с инспекцией». Почти у всего моего лётного и технического состава семьи жили в Приморско-Ахтарске, поэтому им приходилось ездить туда раз в неделю на выходные. Даже «выбить» автобус для них было проблемой. Жили наши лётчики и техники в гостинице казарменного типа. Из развлечений в свободное время был один телевизор на всех. Постоянно приходилось бороться с угрозой повального пьянства. По этой причине пришлось расстаться со штурманом эскадрильи, его перевели на Л-39, в Приморско-Ахтарск.
Бывший короткое время до меня комэска назначил сержантами азербайджанцев, совершенно не годных к этой должности. К счастью, старшиной у нас был очень толковый прапорщик – Саркисян. Пришлось со скандалом менять этих сержантов, после чего у меня появилось неофициальное прозвище среди солдат – «враг кавказцев». В эскадрилье были хорошие солдаты с «кавказа» – армяне, грузины, но с азербайджанцами нам не повезло, крайне ненадёжные люди, а часто просто подлые. Любое хорошее к ним отношение воспринимали как слабость командиров и тут же старались этим воспользоваться для своего блага.
Штаб нашей эскадрильи ютился в местном УЛО, которым заведовал мой хороший знакомый, бывший когда–то лётчиком в моём звене. Он только недавно вернулся из одной африканской страны и делал свою дальнейшую карьеру уже в иной сфере деятельности. Посмотрев на мои мытарства и явно желая помочь, он предложил мне номер телефона «нужного товарища» в Москве, а тот обеспечит мне «спецкомандировку» за границу «Ну, поработаешь на него первые полгода, потом заработаешь себе, на всю жизнь хватит». Но я, то ли по глупости, то ли из честности (что, видимо, одно и то же), отказался.
Примерно в это же время в Кущёвскую по каким–то своим делам приехал бывший командир полка – Акчурин. Мы с ним случайно встретились и он, порасспросив меня о службе, предложил перебраться к нему на такую же должность, в Вяземский центр ДОСААФ. Но там летали на Л-39 и я отказался.
В 1986 году из-за ремонта ВПП «кущёвский» полк и наша эскадрилья перелетели в Приморско-Ахтарск. Отпала проблема поездок моих офицеров «на случки» к семьям. Но лично меня ждал большой сюрприз. Командиром «кущёвского» полка в то время был полковник Фильченков, со стороны посмотреть – вполне нормальный человек, весёлый, общительный, не самодур. Но была у него очень неприятная черта иногда неожиданно проявляющаяся под названием подлость. Чем я лично ему не понравился, не знаю, но вдруг он потребовал, чтобы я взял и возил четырёх курсантов Алжира. Я, мягко говоря, с недоумением, ответил, что я командир эскадрильи, а не лётчик-инструктор его полка и что у меня есть свои лётчики, которых некому возить, кроме меня. Что, в конце концов, у меня есть мои начальники и отдавать подобные приказы нужно через них. В ответ последовали прямые угрозы. Пришлось звонить моим командирам, которые сказали, что это произвол и чтобы я не вздумал брать этих курсантов.
Вероятнее всего, опять подвели мои высказывания в адрес «маршалов» всех рангов и абсолютно точно, что на этот полный идиотизм была дана санкция начальника училища, в то время — полковника Панкина. Через пару дней мне опять позвонил наш начальник штаба Абросимов и сказал, что «плетью обуха не перешибёшь», вози, Юрий Петрович. Я тут же написал рапорт о снятии меня с должности командира эскадрильи, «в связи с назначением на должность лётчика-инструктора», но рапорту ход не дали, да и не могли дать, даже при желании. Как можно было бы связно объяснить такое невиданное самодурство?! По крайней мере, я ни о чём подобном в ВУЗ ВВС не слышал.
Опыта инструкторской работы мне было «не занимать», поэтому никаких проблем с обучением моих «алжирцев» не было, они все вылетели самостоятельно и в дальнейшем успешно отлетали всю программу. Они мне понравились, очень порядочные люди, их имена в русской транскрипции: — Муфтах, Хейдар, Ахмед, Рамадан. Параллельно с ними много летал со своими лётчиками. Удалось существенно поднять уровень подготовки моих пилотов.
У меня всегда были очень хорошие отношения почти со всеми лётчиками нашей второй эскадрильи. В то время замкомэской у меня был Палкин Владимир, замполитом Сискетов Александр, штурманом Елфимов Владимир, нач. штаба Искендеров Владимир, зам. по ИАС Богданович Василий. Командиры звеньев: Аитов Ильяс, Сергеев Игорь, Кулишенко Василий.
Приморско-Ахтарск располагался на берегу Азовского моря, а во все стороны от него протянулись многочисленные лиманы с пресной водой, а в них была масса рыбы. У меня в то время был «Москвич-2140» и, при малейшей возможности, мы ехали в одно из излюбленных мест на подводную охоту. Удивительно увлекательное занятие, особенно в жару, да и добыча была хороша, сазаны по пять — восемь килограммов.
Ещё одна радость нашего бытия располагалась прямо по курсу взлёта в сторону моря, это был санаторий «Лотос». Он, в частности, специализировался на лечении женщин от бесплодия и мы, по мере сил, тоже участвовали в этом процессе. Коля Спасский часто предлагал мне сесть за руль своей «Волги» и мы весёлой компанией подкатывали поближе к территории санатория. Дальше начиналось общение с отдыхающими красавицами, естественно с употреблением веселящих напитков всеми, кроме того, кто «за рулём». Скоро местные «гаишники» уже узнавали меня в лицо и никаких проблем у нас никогда не было.
Двадцатого июля производились обязательные ежегодные прыжки с парашютом. Так как летали над морем и над лиманами, то и прыгать нужно было в море. Технология выполнения отличалась от обычной. После раскрытия парашюта нужно было расчековать лодку, которая автоматически надувалась и на длинном фале болталась внизу. На высоте сто метров положено было осторожно расстегнуть подвесную систему и в момент касания ногами воды «выскользнуть» из неё. Далее подтягивалась лодка, осуществлялось вползание и оставалось подождать подхода катера.
После раскрытия купола все шло по плану, но когда я попытался расстегнуть замок подвесной системы, то его заклинило и никакими усилиями он не открывался. В воду вошёл пристегнутым, с тяжёлым запасным парашютом на животе. Когда вынырнул, то надувшийся ветром купол начал тащить меня по воде, точнее – под водой, и я начал захлёбываться. Спасло то, что вода проникла в замок подвесной системы и мне всё же удалось его открыть. Дальше всё было нормально, но так как нас умудрились сбросить в район выхода в море городских сточных вод, то всю неделю мой желудок сильно страдал.
В конце лета меня вызвал к себе в кабинет наш командир полка – Ивашенко. Перед ним на столе лежали документы на представление меня на должность зам. командира полка по лётной подготовке. Командир сказал: «Юрий Петрович, я сейчас же подпишу это представление на тебя, если дашь мне обещание, что в течение двух месяцев ты женишься». «Петр Михайлович, к сожалению, у меня никого нет на эту роль…». «Тогда не взыщи, мне придётся послать документы на другого человека». Да, «без женщин жить нельзя на свете, нет». Я всю жизнь слишком серьёзно относился к поиску своей «второй половины», вероятнее всего, я ошибался, всё намного проще…
Осенью «кущёвский» полк перебазировался обратно, а мы остались зимовать на месте. Перегнав часть самолётов из Краснодара, успели сделать хороший налёт в СМУ и ночью.
В 1987 году летали довольно интенсивно, сначала в Приморско-Ахтарске, а затем, ближе к весне, перебрались в Краснодар. Здесь мы успевали и летать и наслаждаться всеми благами цивилизации этого прекрасного города. В конце года к нам в эскадрилью пришли молодые лейтенанты, выпускники «Качи–87»: Барашин, Бучковский, Зобов, Клеменков, Копылов, Луковкин, Пасюков, Речинский.
Мой замкомэска, Палкин Володя, ушёл с повышением на должность командира первой эскадрильи, моим «замом» стал Грунин Юрий Петрович. Это был очень спокойный, даже несколько флегматичный человек, но очень надёжный и ответственный.
В конце августа я полетел контрольный полёт на полигон с нашим начальником штаба, подполковником Абросимовым. Летел немного больным, с чуть повышенной температурой, где то «простыл». Выполняем первый заход на цель, пикирование, вывод, горка и… я теряю сознание. Потерял его на секунду, две, не больше, но при восстановлении «оного», не мог понять, где нахожусь. Вот тут я физически почувствовал, как мой мозг заработал на огромной скорости. Через секунду он вычислил, что моё тело находится в самолёте, но пока не ясно, на каком этапе полёта. Мгновенно выдаётся команда – передать управление сидящему в задней кабине, но так, чтобы тот ничего не заподозрил. «Товарищ подполковник, возьмите управление, у меня маска упала». Через секунду определено место: — полигон, самолёт на горке, пора выполнять разворот. «Всё, взял управление, спасибо, маска на месте». Интересно устроен человек! А вывод простой – не летай, если не здоров.
Орехов Ю.П
- amazonS3_cache: a:5:{s:47:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/10/orexov1.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2463;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/10/orexov1-300×216.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2463;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:48:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/10/orexov1.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732518725;}s:45:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/10/orexov1.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2463;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:53:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/10/orexov1-300×216.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2463;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}}