Воспоминания о войне. Андреев Иван Иванович

— А.Д. (Артем Драбкин) Как вы попали в авиацию?

 

— Я с 1923 года рождения. Жил в сельской местности в Башкирии. Родители мои переехали из Белоруссии в 1910 году, когда из густонаселенной части Европы было переселение на Восток, на Урал Из-под Гомеля мать, из Могилева отец. Вот так мы оказались среди башкир, в 80 км от Уфы. Деревушка — 100 дворов.. Все родня. В 30-е годы, чтобы не было генетических нарушений, стали жениться и замуж выходить в другие деревни. Следующая, чисто русская деревня, за 10 км. Мы ее жителей называли челдонами. В семье три дочери, я — один парень.

 В 1931 г. началась коллективизация. Отец, мать занимаются хлебопашеством, как они только приезжают с поля, я гоню лошадей на выпас в ночное. Возвращаемся утром, в 6-7 часов, и родители идут на работу. Такой круговорот в семье. В деревне была школа — пятистенный деревянный дом. Две классные комнаты. В одном классе 1й и 3й, во втором — 2й и 4й. Учительница была одна. На 85 деревень — одна больница, один врач от всех болезней. Отец закончил 2-3 класса — ходил еще в соседнюю деревню, тогда у нас школы не было. Считался на селе грамотным. Как началась коллективизация, он вошел в состав правления, председателем правления сельсовета, потом уже колхоза. У нас три сельских совета входили в колхоз. Я до 4-го класса учился у себя в деревне, а 5-7 класс ходил за 9 верст в соседнюю деревню.

 Семья была состоятельная. Отец получал зарплату, у нас и хозяйство было — коровы, лошадей мы сдали в колхоз, как организаторы коллективизации. Мне первому купили велосипед. Потому что у наш сельсовет состоял из хуторов и приходилось много ездить. Отец ездил на велосипеде. Потом и я. Я был знатоком техники.

 В 1937-м году начались репрессии. Стали выселять кулаков. По отцу стреляли. На отца было три покушение за всю его жизнь. Стреляли скорее всего башкиры или татары.

 

— А.Д. Было покушение по национальному признаку?

 

— Да. Татары считали, что мы на их земли приехали. Хотя, когда я учился в школе, мы изучали местный язык. Я с того времени стал «знатоком» восточных языков. Дальнейшая моя жизнь была связана с востоком. Когда из армии пришел в 1946 году, меня через год направили в Китай, в Урумчи.

 Первый раз увидел самолет в 1937-м году. Был Сабантуй — большой праздник. По-2 прилетел к нам в деревню. Уфа от нас 80 км, оттуда облетывали смотреть, что же делается в Республике.

 В 39-м году закончил семилетку и поехал в Уфу учиться. Перед тем первый раз поехал на поезде. Башкирия поставляла мясо государству. Мы отправляли в Москву скотину. Для этого выделялись вагоны и, вместе со скотиной, ехал сопровождающий. Меня отец и направил в сопровождение, что бы я кормил и поил скотину по дороге. Неделю из Уфы ехали в Москву. Жарко, август. Скотина обезводилась. Приехали в Раменский. Напоили их водой, и быстрее на комбинат, что бы сданная масса была побольше.

 В 1939-м году приехал в Уфу. Думал пойти в Речной техникум. Уфа стоит на реке Белой, та впадает в Каму и так до Москвы можно доплыть. У нас еще был такой плакат: морячок стоит, пароходство — красиво. Приехал в центр города на трамвае. Вижу объявление: «Прием в железнодорожный техникум». Прихожу туда, они говорят: «У нас набор закончился, но нас просил автодорожный техникум присылать к ним». А это за город. Приехал туда. Есть общежитие, берут, как правило, мужчин. В перспективе можно поступить в Московский автодорожный институт. Итак, я в 39-м году поступил в этот техникум. Год отучился, а на следующий, 1940 год, приезжаем в сентябре месяца на занятия, и к нам приходит летчик из Уфимского аэроклуба. Рассказал про Комсомольский набор и задачу дать стране 5 тысяч летчиков. Все парни пошли на комиссию. Директор был не доволен. Но из 12 человек приняли только 3-их. Остальных отсеяли по состоянию здоровья. Меня освободили в техникуме от учебы. Зиму проучился теории и вышел на полеты в мае месяце 1941го. Летал на самолет У-2. Конечно, сдал на ГТО, получил Ворошиловского стрелка. Парашютистом стал. 14 июня уже закончился программу. 22 июня в 12 часов нас собрали на аэродроме. Начальник политотдела объявил: «Началась война. Вам дается два дня на сборы, через два дня вы должны быть в аэроклубе на построении». Поехать домой я не успевал. От Уфы за 40 км жила тетка. Приехал к ней. Оставил вещи. Попросил булку хлеба, кусок сала, сменное белье. Прибыли на построение. Перекличка по алфавиту: «Андреев, Азоров и т.д. — сюда становитесь». Другие — в другую сторону. Объявляют: «Кто в этом строю — на бомбардировщиков учиться. Остальные — на истребителей в Тамбовское училище» Нас посадили на баржу, и мы поплыли в Пермь. Там была школа пилотов. 27 июня мы были в Перми. Помыли нас в бане, переодели. С 27 июня я являюсь призванным в армию. Курсант Молотовской авиационной школы пилотов. Школа пилотов и школа летчиков — это разные вещи. Истребители заканчивают школу летчиков, а бомбардировщики — пилотную школу, поскольку водят самолет штурманы. А летчики пилотируют машину.

 По-хорошему, в школе надо было учиться три года. Первый год — курс молодого бойца. Учат стрелять, в строю ходить. Но у нас была сокращенная программа, и школу мы закончили в 1942 году. Правда, прежде чем получить звание пилота, я пять машин изучил и был доволен, что получил большую практику самолетовождения. 22 июня 1942 года меня из Перми привезли в Москву. Пришли в переулок Хользунова, в здание ВВС. Нас закончило 50 человек — это резерв главного командования. Выходит Гризодубова: «Мне нужен только один летчик. Машин нет.» Не знают куда нас девать. Потом нас с Хользунова переулка отправили в Щелково на аэродром, деревня Хомутово, между Щелково и Ивантеевкой. Нас там обучали летать на Ил-2. Для этого получили один самолет. В сентябре нас отправили на юг, под город Чапаевск. Пару раз от нас забирали группы человек по 12. Когда второй раз пришли набирать, я спросил: » Товарищ полковник, прошлый раз Иткина брали, мой знакомый из Уфы. Как он?» Он говорит: «Погиб под Сталинградом.» Арифметика такая — под Сталинградом летчик-штурмовик делал по три вылета прежде чем его собьют, а когда я попал на фронт — шесть вылетов.

 

— А.Д. Когда вы попали фактически на фронт?

 

— 23 мая 1943 года. Наш 810 штурмовой полк был сначала на СБ. Рассказывали, что в марте месяце 1942 года они сформировались в Липецке и полетели на Воронежской фронт. Они сделали один вылет всем полком на Орловский аэродром и в этом вылете Мессершмитты все наши 18 самолетов сбили. 3 человека остались в живых. В апреле месяце за нами прилетел начальник штаба со знаменем получать новые самолеты. Так я попал в этот полк. В полку 3 эскадрильи, 30 летчиков, 30 машин. 3 полка в дивизии. 23 мая 1943 года мы перелетели на Брянский фронт..

 

— А.Д. Уже Ил-2 со стрелком?

 

— Да. Уже со стрелком. Стрелками были специалисты — Работник связи, техник. У меня рост — 180, вес — 90 кг. Чтобы уравновесить вес, мне дали очень маленького стрелка чтобы в среднем было по 70 км. Я за всю войну сделал 105 вылетов. Мне посчастливилось 3-й вылет перенести и 13-й. Три машина подо мной поменялось…

 

— А.Д. Первый вылет помните?

 

— Да. Мы первый вылет делали всей дивизией. Три полка, 90 самолетов. Это 5го или 6го Июля. Нас привезли на аэродром в 2 часа 30 минут. Построение. Зачитали приказ, сказали, что вылет сейчас. Не говорят, куда, что. Командир полка пронес знамя, летчики все сначала были в строю, потом преклонили колени, поцеловали знамя и поклялись бить врага. Было такое состояние — разорвем немцев. Воспитание было грамотное и приятное.

 

В 4.45 надо быть на линии фронта. Лететь 30 минут. Представляете, приходит на фронт армада 90 самолетов. Нашего ведущего немножко мандраж взял — не дай бог опоздать. Видит, что он на 5 минут раньше пришел и попытался газ сбросить. Строй стал расстраиваться. Но обошлось. Подходим к линии фронта, смотрю — земля дышит взрывами. Поднимаю глаза, надо мной на высоте 3-5 тысяч «пешки» висят. Артиллеристское наступление еще не закончилось. РС летят, пламя из него, дымит. Нам дали задание ниже 200 метров не снижаться. Докладываю вам, что немцев было не меньше. Тесно было. Отбомбились мы. Сборный пункт на нашей территории над городком Новосил. Там железная дорога есть, и шоссейная. На высоте метров 400. На этой же высоте на встречу мне немец, Ю-87. У него приоткрыто окно. У меня тоже. Я смотрю на него, он на меня. Он прошел мимо меня. Стрелок кричит мне: «Командир, самолет!» — «Так стреляй!» У меня скорость 400, у него 400. Мы расходимся с такой скоростью, что мы не успеваем ничего сделать. Я выполнил задание, он выполнил задание. Секундное дело — пока поговорил — командира упустил. Догоняю его, а он уже собирает группу. Пришли мы. В этот день всего 3 вылета. Больше трех вылетов не делали. Физически это невозможно.

 

— А.Д. Три вылета это максимум?

 

— Вылет на боевое задание длился час — час двадцать. Туда надо подойти 20-30 минут, обратно. Построить и распустить, сесть. И сядешь без горючего, с пустыми баками. Хочешь, не хочешь а надо в это время найти цель, отбомбится. После этого БАО должно подготовить самолет к вылету. В общем, больше 3х вылетов и не получится.

 

— А.Д. За Курскую битву большие потери были?

 

— За 27 дней из 30 потеряли 18 экипажей. У меня в эскадрильи почти каждый день сбивали по человеку. Мы спим все вместе на травяных матрасах. Все рядом, то этого нет, то другого… Кто следующий?

 

— А.Д. Безвозвратно?

 

— Двое вернулись.

 

— А.Д. — Когда вас сбили первый раз?

 

— Сбили над линией фронта 10 ноября 1943 года. Орел мы взяли 5 августа и нашу 15 Воздушную армию переправили оказывать помощь Ленинграду. Там мы бомбили отступающих немцев. Потом перешли в Прибалтику. Меня сбили над линией фронта, Упал я в лес, в самую гущу — очень не хотел садиться на передке. Я знал, что на переднем крае летчиков уничтожали. Там разговор короткий. Ни мы их не возили, ни они нас.

 

Получилось так, что первым же снарядом попали мне в мотор. Черный дым от взрыва затянуло в кабину, но форточка открыта и его вытянуло. Тихо в воздухе сразу стало. А бомбы еще не сброшены. Высоту теряю. Самолет не держится. Сбрасываю бомбы и ракеты. Развернулся. Высота 300м. Горючее все цело. 20 минут как взлетел. Впереди линия фронта. Я подбираю машину, чтобы перетянуть. А там уже метров 18-20 высотой сосновый бор. Чиркнул по верхушкам, скорость теряю, меня зажимает, крылья мне обламывают. Я ноги вытаскиваю из педалей. Упираюсь им в приборную доску. Торможение быстрое и по инерции меня тянет вперед. Последняя стадия торможения самая страшная. Главное, что бы самолет не клюнул вертикально вниз, тогда удар, искра и взрыв баков. У меня бак впереди 400 литров, сзади и подо мной 200 литров. Сижу на трех баках. А когда самолет скользит, то он хорошо теряет скорость. Последние мои действия — ручку на себя. (Вот почему у нас, летчиков, яйца раздавлены. Ручка-то между ног. При вынужденной ты движешься вперед всем телом и некуда деваться. Так Снегирев погиб, Гришка Сысоев, мой земляк из-за этого погиб. Он после выхода из госпиталя слетал домой в отпуск. Вернулся и говорит: «Никакой жизни потом не будет. Давай мне вылеты!» Похоронили его уже в последние месяцы войны.) Я из сосняка вывалился. И по откосу противотанкового рва самолет съехал вниз и лег на лопатки. Хвост оборвало. Ручкой ударило в грудь. На следующий день утром у меня все тело синие было. Я лежу и слышу, что-то гудит. Бомбы я сбросил. Лежу и думаю: «Неужели у меня какой взрыватель остался?». Оказалось это волчок гироскопа. Стрелок вылез через дырку, где фюзеляж от бронекорпуса отломился: «Как ты командир?» — «Видишь, на голове сижу». Смотрю — бегут пехотинцы в белых полушубках. Наверное, это наши. Пехотинцы прибегают. Стрелок говорит: «Командира надо спасать». Колпак не отодвинешь. Отбили кабину, я вывалился. Через пять минут немцы открыли минометный огонь по месту падения самолета. Они же в 100 метрах. Страшно — ужас. Я же этих взрывов не слышу, а пехота слышит это каждый день. Он по свисту знает что делать. Меня в землянку. Через три дня прислали за мной машину. Мишка Соколов, летчик который шел за мной, увидел, что я весь поломанный и доложил. Пехотинцы попросили у меня бутылку бензина, а то зажигалки не работают на автомобильном. Я говорю: «Вот 700 литров бензина. Только ломом не пробивайте, а то искра — рванет!»

 

Для всех 3-й — вылет страшен. 13-й — страшен. Я уже говорил, что под Сталинградом летчики погибли на 3-м вылете. На Курской дуге — на 6-м погибли.

 

— А.Д. В полку, когда закончилась война, с вашего призыва много осталось?

 

— Три человека. Я, Максимча и Женька Белый. А тогда моя задача была выйти за статистику. И я начал на Брянском фронте самостоятельно ходить на охоту. Без прикрытия.

 

— А.Д. Для вылетов?

 

— Да. 30 вылетов нужно для Героя. А где их набрать? Фронт установился. Вот мы втроем из полка и летали: «Худой», «Холдыбек» и «Башкир». Такие у нас были неофициальные позывные. Вот идешь: «Холдыбек, ты где?» — «Я под церковью немцев выковыриваю». — «Я не мельнице.» … Я помню вышел на станцию Унеча. Немцы эшелон грузят. Паровоз под парами стоит. Весь перрон в войсках. Я на бреющем как шел, так по ним и дал! Подорвал машину, бомбы сбросил, спрятался. Никто же меня не охраняет.

 

— А.Д. На бреющем ходили?

 

— Да, конечно. Тут и ориентировка, и знания и расчет на сколько можно удаляться. Поэтому мы морально поддерживаем друг друга.

 

— А.Д. Это ваша личная инициатива?

 

— Инициатива командования полка. 30 вылетов на Курской дуге я не набрал, а когда стали давать Героя за 80 вылетов, мне их не засчитали, якобы потому, что командование не давало разнарядки на эти вылеты. Хотя у меня и без этого 80 вылетов было, но Героя так и не дали.

 

— А.Д. Как получилось, что Вас еще раз сбили?

 

— Не сбили. Упал я в Хотынце, не достигнув линии фронта. Взлетел и в 3-х км от аэродрома упал. Я до этого жаловался инженерам, что у меня захлебывается двигатель. Инженер сел, проверил, газанул и доложил командиру, что виноват летчик (после того как я упал командир его разжаловал, за то, что он не прислушивался к моим замечаниям). Там получилось так, что когда топливный шланг двигателя соединяли с трубкой, что проходит вдоль центроплана самолета к топливным бакам, резиновая прокладка встала косо и частично перекрыла подачу топлива. Причем поскольку эта прокладка свободно ходила, то взлететь я взлетел, а потом под давлением ее затянуло и все — подачи топлива нет. Вот три километра пролетел. Высота 20 метров. Шасси еще полностью не убрались. Так и приземлился плавно к тетке в огород! Весь ее огород вспахал и в сени заехал. Сейчас, думаю, взрыв будет. Смотрю — тихо. Вывалился за борт и метров на 10 отбежал в канаву, лег. Кричу стрелку, чтобы прыгал. Стрелок отвечает за борт-паек головой. Как бы мы не упали, где бы не упали, он должен борт-паек взять с собой. Мы должны же как-то жить. А у него он под ногами. Смотрю, он задерживается. Кричу: «Прыгай!» Борт-паек достал и вывалился. Повезло, что ни бомбы, ни РСы не взорвались.

 

У нас с командиром полка, Ермолаевым, летал стрелком Бахтин — хороший стрелок. Их сбили на высоте 200 метров. Командир выбросился. А было условлено, если летчик открывает кабину, значит, ты прыгай без предупреждения, потому что некогда. Ни мне ни ему. Увидел, что командир открыл кабину, полез за борт-пайком, и не стало его… погиб

 

Еще раз меня здорово побили над Мценском, над танками. Я пришел домой, видите в каком состоянии.

 

— А.Д. Стрелки часто гибли?

 

— У нас плюс 6 человек по отношению к командирам экипажа. Практически один к одному. Всего полк с 1943 по 1945 год потерял шестьдесят шесть человек.

 

— А.Д. Женщины были стрелками?

 

— Нет.

 

— А.Д. Как вы одевали в полет?

 

— Комбинезон, гимнастерка, шлемофон, сапоги…Без орденов и документов.

 

— А.Д. Зимой?

 

— В кабине тепло. Унты давали. Куртка летная. Никаких брюк теплых не носил.

 

— А.Д. Как отдыхали, расслаблялись после вылета?

 

— Значит, жили по-эскадрильно. Питались в столовой. Стояли, как правило, на полевых аэродромах, самолеты между домами прятали. Когда уже на запад перебазировались, там уже бетонные, хорошие аэродромы. Это где-то начиная с Великих Лук. В Великих Луках был до войны построен гражданский аэродром. Была там и гостиница, по нашему «Красный клоп». Она была разрушена.

 

У нас был баян полковой. Мишка Соколов, командир звена первой эскадрильи, играл. Вечером, когда поужинаем, в этой же столовой сыграет. Два секретаря, женщины, Аня Перерва и Клава. Мы на переформировку проходили в Ефремове. Там нам дали 4 молодых девушки. Стали давать в воинские части секретарей, зав. делопроизводства, оружейных мастеров. Нам дали 4 оружейных мастера. Куда их? Дали каждой эскадрильи по одной. И одна при штабе эскадрильи. После вылета она подходит: «Командир, как у вас самолет? Как работало вооружение?» Должность официальная у нее. Мы договорились с командиром эскадрильи. Он с 19-го года. Он не трогает, потому что он командир, и старше меня. А я, потому что молодой. И мы так ее полтора года мы сохраняли. Потом она познакомилась с летчиком не с нашей эскадрильи. Забеременела. Все они беременели. Хорошо война кончилась. Мы свою девушку отправили рожать в деревню. Собрали парашют на пеленки, шоколада дали. А другие, три, вышли замуж.

 

Артистов стали на фронт посылать. Когда мы взяли Орел. Затишье было. Мне дали второй орден, Орден Отечественной войны, за Орел. Приехала вручать Рина Зеленая. На машине бортовой, опустили борта, поставили нам скамейку. Я их поблагодарил за представленное удовольствие. Руку ей поцеловал. Она в ответ давай меня целовать. А от нее водкой пахнет. Я мужчина не пью днем, меня могут в любой момент вызвать на полет, а она выпила. Меня это удивило.

 

— А.Д. Водку не пили? Или вечером чуть-чуть позволяли себе?

 

— А на войне, вечером свои 100 грамм, как правило, я выпивал. Водку не всем давали, а только кто участвовал в вылете. А так как я командир, у меня всегда было.

 

— А.Д. Романы на фронте

 

— Я на фронт приехал нецелованным мальчишкой. Мне было 19 лет. Я говорил, что сначала нас поселили между Щелковым и Ивантеевкой. Все деревни пустые. Все сбежали. Фронт под Можайском. Я получал фронтовой паек. Вечером привозят бочку пива. Пекут блины, оладья, сметана. Не дают ничего такого, чтобы желудок пучило. По нормам питания летного состава это нельзя. С месяц пробыли в Ивантеевке. Нас попросили помочь обеспечить дровами детские сады. Побыли, походили, первых раз женщину встретил. Она пригласила. Познакомила с матерью: «Попей чаю. Куда ты пойдешь? Ложись спать.» Она меня научила, сказала, что делать… Она включила радио, там передают, что бой под Москвой идет и отличилось такое-то соединение. Она говорит: «Ой! Это же мой Колька отличился.»

 Перед началом боевых действий два месяца стояли на аэродроме. Я был на приеме у зубного врача. Познакомились, встретились. Она молодая девушка была, намерения хорошие: «Я письмо напишу. Буду вашей женой. Давайте Вашей маме поможем, что нужно из лекарств…» У нас всегда для летного состава был свободный режим.

 

В 1944 году в июле месяце приехал в Краснодар в школу штурманов. В каждой эскадрильи был штурман. А на фронте, надо сказать все блудили. Один компас, магнитный. Под курском есть магнитная аномалия, так у нас ни один летчик не садился на свой аэродром.

 

Мы приехали два человека. Со второй эскадрильи, Женька Белый и я. Он мне говорит: «У меня здесь где-то есть родичи». В выходной день пошли в адресный стол. Приняли нас хорошо. С нами полдня провозились. Двух женщин нашли. Взяли адрес. В Краснодаре машин не было, трамваев не было, на повозках возили. К одной заходим. Оказалось, молодая для нас. Был выходной день, она поехала домой. Приходим ко второй. Дом во дворе далеко. Сад. Сзади огород. Посередине домик. Долго не открывали мы зашли. Разговорились. Он стал объяснять, рассказывать. Мать ее и говорит: «Это же ты Карпа сын? Ой, да, боже мой!» Звонят мужу. Муж оказался главным инженером завода Шампанских вин Абрау-Дюрсо.. И нас, как делигацию фронтовиков включили в комиссию по определению сортности вина. Он поставил условие: напишите — кислое, сладкое. Я никогда таких вин не пил. Вино никогда не продавали. Пил самогон, водку. Дал задание, хорошая бочка остается. Привозят бочки по 50 литров, меньше не привозят на дегустацию. Эту бочку, которую он определил, возьмите домой. Две бочки нам привезли. От калитки до дома метров 50 прикатили, нам их открыли. После этого приходили каждый выходной это пить.

 

— А.Д. Потери в основном от зенитного огня или истребителей?

 

Больше мы гибли от зенитных, чем от истребителей. Истребителей на всех не хватало. Меня прикрывают мои истребители. Слава богу всегда давали прикрытие. Только на свободной охоте без истребителей летали

 

— А.Д. Где Вы закончили войну?

 

Под Кенигсбергом. Первое мое письмо в 1945-м году, когда закончилась война три строчки: «Мама, я остался жить».

 

           

Запись и литературная обработка Артем Драбкин

 

Азбучные истины вождения автомобиля. Часть 1.

 О том, что нужно знать и исполнять. Часть 1.

 

 Посредственный водитель — опасный водитель, ставящий под угрозу не только свою собственную жизнь, но и жизнь других людей, которые могут пострадать в аварии, случившейся по его вине. Поэтому я считаю, что решение водить машину — серьезное решение, и делать это посредственно — преступление. Водитель, неправильно держащий руки на  руле, и вращать его будет неправильно. Какая разница, как держать руль и рулить? — воскликнет иной читатель. Объясню. Речь не идет о том, чтобы сносно вести машину по дороге или благополучно заехать во двор; главное — избежать аварийной ситуации, а коль скоро она возникла, адекватно действовать, чтобы свести возможные последствия к минимуму. Современный автомобиль спроектирован так, что может изменить направление движения, благодаря чуткому рулевому управлению, очень быстро. Вести современный автомобиль по дороге или улице можно очень точно, конструкция подвески позволяет это сделать, значит, потенциал, заложенный в современном автомобиле, позволяет управлять им намного безопаснее, чем это было, скажем, 20-30 лет назад. Современный водитель обязан суметь реализовать этот качественно новый потенциал современного автомобиля. Начнем с очень важной темы: посадка за рулем.

 

 Правильная посадка

 

 Большинство водителей сидит за рулем неправильно, отчего они испытывают дополнительные трудности в управлении автомобилем. Давайте расположимся на рабочем месте водителя верно. Правильное положение сиденья по продольной регулировке вперед — назад такое, при котором водитель может полностью выжать педаль и нога все еще будет слегка согнута в колене. Очень важно при нажатии на педаль тормоза, чтобы бедро не проминало подушку сиденья. Но при этом ноги должны слегка опираться на подушку по всей длине бедра таким образом, чтобы можно было легко манипулировать педалями. Это достигается регулировкой сиденья по высоте. Теперь установим правильный наклон спинки сиденья, это очень важно. Вся спина, включая лопатки, а в идеальном варианте и плечи, должна иметь со спинкой хороший контакт, при этом выпрямленная рука, положенная на верхнюю часть руля, должна свободно опираться на его обод запястьем. Когда выдерните руль, ваши руки должны быть слегка согнуты в локтях. Такая посадка позволяет всегда быть готовым к любому непредвиденному развитию дорожной ситуации или к прохождению поворота, в котором опираться на руль, держаться за него, используя как  остальное — вторично, в том числе и внешний вид.

  Вернемся к посадке за рулем. После подгонки подушки сиденья по высоте, изменения наклона и вылета руля еще раз подкорректируйте угол спинки сиденья, положив запястье руки на руль, как вы уже делали. Правильную посадку дополняет ремень безопасности, являющийся ее неотъемлемой частью, приятно фиксирующий тело водителя в удобном для него положении. Я пристегиваюсь ремнем безопасности в любой поездке и без ремня чувствую себя как-то неуютно. Если я по рассеянности забыл пристегнуться, я тут же исправляю ошибку, как только автомобиль проедет несколько метров: чувствую, что что-то не так, если хотите, ощущаю, что мое тело не зафиксировано, а значит, не защищено!

 

 Положение рук на руле. Как правильно рулить

 

 Водитель, разговаривающий по мобильному телефону, что давно доказали ученые, приравнивается к водителю, управляющему автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: реакции его сильно заторможены. Точно так же водитель, управляющийся с рулем, то есть с автомобилем, одной рукой, находится в расслабленном состоянии. Он не сможет адекватно среагировать на возможную аварийную ситуацию, которая развивается так стремительно, что требует мгновенной реакции. Ездить в расслабленном состоянии, но успеть собраться в момент опасности не удастся, с этой идеей надо распрощаться сразу.

 

 Нужны ли автомобильные перчатки из замечательной лайковой кожи? Когда-то по ним узнавали настоящего аса за рулем. Это было в те времена, когда рули имели тонкий обод, пластмассовый или деревянный. Руки водителя потели, и руль становился очень скользким. Сегодня, когда обод руля отлично ложится в ладонь, а изготовлен он из пористого материала или обтянут кожей, многие считают, что в автомобильных перчатках нужды больше нет. И все же руки в перчатках более хватко держат руль, а в случае аварии перчатки защитят руки от мелких осколков. Посему применение перчаток считаю и в повседневном вождении оправданным.

 

Помните Гарнера в лучшем фильме о гонках «Гран При», снятом в 1966 году режиссером

 Джоном Франкенхаймером? Я обязан этому фильму тем, что после многочисленных просмотров мне просто намертво засело в голову, что гонщики держат руль всегда двумя руками по его центру. Позже я узнал, что это называется в положении «без пятнадцати три», ориентируясь по циферблату часов. Когда я первый раз сел в машину, то именно так взялся за руль. И поворачивал я руль, стараясь не менять положение рук, потому что так рулили гонщики в фильме. Американский тренер Росс Бентлей рекомендует поворачивать руль, распределяя работу поровну между правой и левой руками. Для гоночных автомобилей с тяжелым рулем маленького диаметра и очень чутким рулевым управлением такой вариант руления на поворотах очень даже подходит, но для «гражданских» автомобилей — нет! Очень важно знать, как поворачивать руль — тянуть его вниз или толкать вверх. Распределяя силу поровну между руками, выходит, что одна рука, например в левом повороте правая, толкает обод руля вверх, а другая — левая — тянет его вниз. Правая рука в этом случае более чувствительная и может точно вести автомобиль по желаемой траектории, а левая более сильная, так как в ее движении задействованы мощные мышцы-сгибатели. Кроме того, в нашем случае правая рука более быстрая. А левая — медленная. Значит, руки водителя в зависимости от поворота обладают различными качествами. Мы будем об этом еще говорить, выясняя, какая рука в каком повороте и при каких обстоятельствах главная. А вот подруливать, удерживая автомобиль на большой скорости на прямой линии, лучше так, как советует Росс Бентлей, то есть распределяя работу между двумя руками. Но в коротких, корректирующих действиях лучше задействовать не всю руку от плеча, что может вызвать покачивание из стороны в сторону всего тела, а только кисти рук. Рулить надо плавно, избегая резких движений! Так советует американский тренер, так советует и автор книги, которую вы держите в руках. Помните, что автомобиль воспринимает каждый поворот руля не так, как водитель. Водитель хочет изменить направление движения, и только! А для кузова автомобиля это движение рулем создает  левой рукой, а влево — правой. Он подчеркивает, что такой прием позволяет очень точно рулить на повороте, ведя машину по идеальной траектории. Все современные инструкторы по вождению мирового уровня считают, что перед крутым поворотом не только можно, но и нужно перехватить руль. Как это делать?

  В нашем случае с левым поворотом надо взяться левой рукой за руль в «положении 12 часов», а правой — в «положении 6 часов». В этом случае удастся избежать перехода за вертикальную ось руля основной, правой руки при повороте влево. После прохождения поворота, и возвращении руля в положение, когда колеса «смотрят» прямо, руки возвращаются в исходное положение — правая в положение на «3 часа» или «2 часа», левая возвращается в положение «без пятнадцати» или «без десяти». Такой прием применяется при быстром прохождении поворотов, и водитель должен моментально оценить крутизну поворота. Хотя, если вы едете по незнакомой дороге, лучше не гнать на поворотах. Пальцы, держащие руль, важно время от времени расслаблять, чтобы дать им отдохнуть. Именно пальцами, а не ладонями водитель чувствует по вибрациям на руле, по его сопротивлению, чего хочет автомобиль, вернее, каков запас сцепления его шин с дорожным покрытием. Точное ведение автомобиля на повороте возможно благодаря чувствительности кончиков пальцев. И это не миф, а реальность. Почему так? Объясню, но сначала сделаем небольшое отступление. Один мой знакомый, владелец современной иномарки, попросивший написать книжку об управлении именно современным автомобилем, пожелал, чтобы в ней ничего не говорилось об управлении морально и технически устаревшими автомобилями. Дескать, это сильно сбивает и часто трудно понять, какой прием относится к современным автомобилям, а какой — к старомодным. Понимаю и стараюсь следовать этой просьбе. Например, подробное описание приема прерывисто-импульсного торможения вы здесь не найдете, так как все современные автомобили обязаны иметь антиблокировочную систему тормозов. Этот прием водителю, не намеренному обременять себя дополнительными знаниями и умением, коль скоро ABS исправна, не нужен… Другое дело, если она вышла из строя (хотя можно вызвать эвакуатор и отправить машину в сервис, это сегодня  и объясняю, как вам будет удобнее рулить, чтобы не запутаться в руле современного автомобиля и правильно действовать в аварийных ситуациях.

 

 Управляемся с «автоматом»

 

(О том, как правильно управлять машиной с автоматической коробкой передач)

 

 Автоматическая коробка передач существует уже более пятидесяти лет. «Автомат — аппарат (машина, прибор, устройство), после включения самостоятельно выполняющий ряд заданных операций», — объясняет Толковый словарь русского языка. Автоматическая коробка передач, или трансмиссия, сильно облегчает и упрощает управление автомобилем и приобретает все большую популярность среди водителей. Однажды для жены моего приятеля мы хотели взять напрокат автомобиль в Германии. Но в наличии были машины только с «автоматами». «Ой, а я ни разу в жизни не ездила на такой машине, я умею только с «механикой»»! — воскликнула Света. Это ничего, подумал я, вот если бы наоборот, проблема была бы серьезней. «Чего с «автоматом» управляться, — сказал ее муж, — поставил селектор в положение «D» — и катайся на здоровье». На самом деле, чтобы грамотно ездить на автомобиле с «автоматом», надо кое-что знать и уметь. Я на пятнадцать минут стал инструктором у Светы, объяснил, как управляться с «автоматом». (И сделал это с удовольствием, потому что считаю «автомат» самым значительным и приятным подарком человечества женщинам.)

 

 Первым делом — левую ногу в сторону. В большинстве современных автомобилей для удобного упора левой ноги сделана специальная площадка. Очень важно именно забыть про левую ногу! Дело в том, что водитель, ездивший на машине, в которой он выжимал левой ногой педаль сцепления, имеет стойкую психомоторную реакцию, заставляющую чисто автоматически левую ногу выжимать сцепление при остановке автомобиля. То же самое может произойти в любой момент при замедлении движения  колесами гладко. А если машина стоит на подъеме или под колесами, ямка, камень, бордюр и т. д., то есть небольшое препятствие? Этого может быть достаточно, чтобы при отпускании педали газа машина не поехала. Что делать? Понятное дело, жать на газ! Вот тут и начинаются проблемы. Водитель машины с «автоматом» не может обеспечить «бархатное» трогание с места в этом случае, так как лишен возможности подыграть педалью сцепления. Получается, что если движению машины что-то мешает, а водитель прибавляет газ, она, преодолевая сопротивление, норовит довольно резво прыгнуть вперед или назад (в зависимости от того, какая передача включена). Я давно знаю о такой особенности «автомата», сталкиваясь с ней каждый раз при заезде в гараж, когда передние колеса упираются в порожек, а машина стоит под некоторым углом. Надо крайне осторожно нажимать на газ, будучи готовым пресечь неизбежный прыжок машины с места молниеносным переносом ноги на педаль тормоза. Это первая особенность управления машиной с автоматической коробкой передач. Вторая — и это очень важно при вождении заднеприводного автомобиля в Европе — спускаться по узкому винтообразному съезду в многоэтажном или подземном паркинге лучше всего на «нейтрали», то есть в положении селектора «N». Это поможет избежать сноса передних колес при торможении, связанного с тем, что на ведущие колеса всегда, даже если педаль газа отпущена, подается крутящий момент. В остальном больших проблем не возникает. Следует понимать, что максимальное ускорение, например, при обгоне, происходит только при резком нажатии педали газа в пол. Да и у светофора водитель просто нажимает на тормоз и селектор не трогает; а когда загорается зеленый сигнал, надо просто отпустить тормоз и нажать на газ. Только в том случае, если остановка затянулась, скажем, более чем на 5 минут, можно перевести селектор в положение «Р» (park — «парковаться»). Но перед выбором позиции «D» необходимо сначала нажать на тормоз, иначе селектор останется заблокированным.

 

 Убедившись в том, что ничего сложного в управлении машиной с «автоматом» нет, Света уехала за покупками. А мы теперь давайте разберемся с «автоматом» подробнее.

 

 Возьмем классическую автоматическую коробку передач автомобиля «мерседес» выпуска 2005 года с гидротрансформатором. Сначала посмотрим, как «автомат» переключает скорости. Происходит это в зависимости от положения рычага управления автоматической коробкой передач, программного переключателя, или селектора, а также скорости движения и положения педали акселератора. Последний фактор влияет так: мало газа — раннее переключение на высшую ступень, много газа — более позднее. Резкое нажатие педали включает «Kick down», и происходит переход на пониженную передачу; достигнув нужной скорости, отпустите педаль акселератора — вы включите более высокую передачу. Сегодня, когда появились так называемые адаптивные «автоматы» с электронным управлением, программы перехода передачи с одной на другую могут меняться в зависимости от манеры вождения автомобиля конкретным водителем. Перестройка программы управления происходит в течение некоторого времени, которое необходимо электронике, чтобы собрать информацию о манере вождения, и эти данные пополняются постоянно. То есть если водитель ездит в экономичном режиме, «автомат» становится более задумчивым, начиная переключать передачи на более низких оборотах. Если ездить в спортивной манере, то и дело задействуя «кик даун» и выкручивая двигатель на каждой передаче, то «автомат» адаптируется к такому стилю, давая возможность с каждым разгоном форсировать мотор до максимальных оборотов.

 

 А теперь — все по порядку. Итак, чтобы тронуться с места на машине с автоматической коробкой, следует:

 

 — нажать на педаль тормоза, чтобы освободить предохранитель селектора выбора режимов. Снять машину с ручного тормоза;

 

 — установить селектор в положение «драйв». В холодное время года, если мотор не прогрет, не спешите отпускать тормозную педаль, и подождите буквально секунду, пока не включится передача (это заметно по небольшому толчку кузова);

 

 — отпустить тормоз и прибавить газ.

 

 После холодного старта переключения на повышающие передачи происходят при больших оборотах двигателя, а при достижении рабочей  температуры трансмиссии и двигателя все нормализуется.

 

 В зависимости от силы нажатия на педаль газа скорости переключаются таким образом. Малый газ = раннее переключение на повышающие передачи. Более интенсивное нажатие на педаль газа = позднее переключение на повышающие передачи, то есть мотор раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов. «Юск down» — нажатие педали газа «в пол» = максимальное ускорение автомобиля с переключением на понижающую передачу.

 

 По достижении желаемой скорости разгон завершается отпусканием педали газа, и снова переход на повышающую передачу. Для остановки требуется просто нажать на педаль тормоза.

 

 При парковке и маневрировании регулируйте скорость отпусканием и нажатием на педаль тормоза. При обслуживании автомобиля с работающим на холостых оборотах двигателе поставьте селектор в положение «Р» и задействуйте стояночный тормоз. При остановке у бордюра на крутом спуске вывернуть передние колеса, чтобы они уперлись для подстраховки в бордюр.

 

 Теперь рассмотрим в положения рычага селектора (на примере того же автомобиля «мерседес-бенц»). «Р» (park) обозначает парковочный тормоз, то есть автомобиль при таком положении рычага селектора никуда не покатится, он фиксирует положение автомобиля на стоянке. Включать этот режим можно только при полной остановке автомобиля. В этом положении селектора следует заводить двигатель. При работающем двигателе в положении «Р» автомобиль стоит на месте, а двигатель работает на холостых оборотах. Электронный ключ зажигания можно вынуть только в положении «Р», и тогда селектор переключений режимов будет заблокирован. (Именно из-за наличия парковочного тормоза водители очень редко пользуются стояночным тормозом. Из-за бездействия его механизм покрывается ржавчиной, тросик перестает ходить в оплетке, а механизм, разжимающий колодки, теряет подвижность. Инструкция по эксплуатации рекомендует, чтобы этого не случалось, не реже двух раз в месяц приводить в действие стояночный тормоз при движении на небольшой скорости — 20-35 км/ч, слегка подтормаживая и удерживая  ручку сброса тормоза в оттянутом положении.)

 

 Следующее положение «R» — задний ход. Включать только при полной остановке автомобиля.

 

 «N» — нейтральная скорость. На задние колеса не передаются вращения двигателя, но при отпущенных тормозах автомобиль может свободно катиться. В инструкции написано: «Никогда не включать при движении автомобиля — продолжительная езда на «нейтрали» может привести к выходу из строя коробки передач». Возражу на это словами Джеймса Бонда: «Никогда не говори «никогда»». Иногда включать режим «N» необходимо, например при крутых спусках с поворотами, как уже говорилось. В той же инструкции по эксплуатации «мерседесов» написано: «Если функция ESP выключена или система вышла из строя, рекомендуется включать «N» на ходу в случае опасности возникновения заноса автомобиля на скользкой дороге». Значит, кратковременное включение «нейтрали» не может вывести автоматическую коробку передач из строя. Кроме того, не надо бояться проскочить отметку «N» и включить на ходу «R» — задний ход: от включения задней передачи при движении вперед спасает действенный предохранитель, который не даст селектору соскользнуть на заднюю передачу даже под давлением руки водителя. На скользкой дороге это действенное оружие против заноса автомобиля. Моментальное, но четкое и аккуратное включение «нейтрали» стабилизирует автомобиль, и занос прекращается. Особенно это полезно при торможении при отсутствии или поломке ABS на скользких участках. То же рекомендуется делать при прохождении поворотов с малой скоростью, расположенных на спуске или медленном маневрировании на косогоре. В таких условиях автомобиль может не послушаться тормоза и продолжать скользить в нежелательном направлении. Почему это происходит? Дело в том, что через гидротрансформатор автоматической коробки на задние колеса постоянно, даже при отпущенной педали газа и работе мотора на холостых оборотах, передается крутящий момент. Вспомним, если машина стоит на ровной поверхности, чтобы тронуться, достаточно просто отпустить педаль тормоза. При торможении получается вот что. На скользком покрытии даже при легком нажатии на тормоз

 

 передние колеса моментально блокируются, а задние, так как на них передается крутящий момент, толкают машину вперед. Вполне понятно, что в таком состоянии машина не реагирует на повороты руля и норовит ехать только прямо, при этом склонность к заносу увеличивается. Впервые автор обратил внимание на включение «нейтрали» при торможении в Германии. Так поступали абсолютно все немецкие таксисты при торможении у светофора на раскатанном ледяном покрытии. Странный прием, подумалось тогда. Многие водители морщат нос и не хотят верить своим ушам, когда я об этом рассказываю. Но мои сомнения развеялись, когда о подобном способе торможения я прочел в инструкции по эксплуатации «мерседесов». Проверив эффект от включения «нейтрали» в суровых условиях русской зимы на «мерседесах», «обутых» в шипованные и просто зимние шины, я окончательно уверился в его действенности. Это было в те времена, когда система стабилизации еще не устанавливалась на автомобилях. Если же ESP и ABS исправно функционируют, то водителю не нужно включать во время движения «нейтраль» (что является, как мы выяснили, действенной контраварийной мерой). Не забывайте, что все относится к заднеприводному автомобилю.

 

 Пойдем дальше. Режим «D»: возможен выбор всех пяти ступеней передач для движения вперед. Этот режим предусмотрен для всех нормальных дорожных ситуаций. Путем короткого нажатия или давления на селектор в поперечном направлении можно переключать передачи вручную. Символ «D» и цифры «4», «3», «2» и «1» высвечиваются в специальном окошке на панели приборов. При нажатии селектора в сторону символа происходит фиксирование включенной передачи, на которой едет в данный момент автомобиль. Дальнейшие переключения в автоматическом режиме возможны только «вниз» от этой передачи. При коротком временном нажатии происходит последовательное переключение передач в порядке: «4» — «3» — «2» — «1». Принудительное включение скорости «1» и «2» предусмотрено для езды по крутым перевалам, в горах с прицепом, в сложных условиях, для торможения при экстремальных спусках. На некоторых модификациях «мерседесов» есть режим «В» -торможение на экстремальных и длинных спусках, в частности, с прицепом при скорости ниже 40 км/ч, когда коробка передач переключается на нижнюю ступень. Переключать селектор из положения «D» в положение «4», «3», «2» и «В» можно при движении автомобиля, но не превышая допустимой максимально разрешенной скорости для каждой передачи при различных положениях рычага. Для этого необходимо контролировать положение стрелки спидометра по меткам на циферблате спидометра: первая скорость — одна метка, вторая скорость — две метки, четвертая скорость — четыре метки; или по тахометру, не превышая максимально допустимого числа оборотов двигателя. Если водитель по неосторожности включит понижающие передачи на большой скорости, нажав на селектор в сторону символа, ничего страшного не произойдет, умный электронный «автомат» не переключится и опасность превышения максимальных оборотов двигателя будет пресечена. При нажатии селектора в сторону символа «+» произойдет смена передачи на более высокую. Если же селектор нажать и удерживать в режиме символа «+», произойдут последовательно все необходимые переключения вплоть до режима «D».

 

 При коротких остановках, например у светофора, нужно оставлять рычаг в рабочем положении, чаще всего это будет режим «D», и удерживать автомобиль ножным тормозом. При продолжительной остановке с включенным двигателем рычаг селектора требуется установить в положение «Р» или «N». В последнем случае не забудьте зафиксировать автомобиль ручным тормозом. Если вы останавливаете автомобиль на подъеме, удерживать его нужно не нажатием на педаль газа, а рабочим тормозом — это позволит избежать ненужного перегрева трансмиссии. Маневрируя при парковке на ограниченном пространстве, например при заезде в гараж, регулировать скорость нужно, слегка отпуская педаль тормоза. При нажатой педали тормоза нельзя сильно газовать. После пуска холодного двигателя в зимнее время года на современных автомобилях мотор работает устойчиво, охотно прибавляет газ, и можно сразу же отправляться в путь. Но первые километры надо проехать на маленькой скорости, чтобы прогрелось масло в коробке, заднем мосту и моторе, а температура охлаждающей жидкости обеспечила выход мотора на рабочий режим. Автоматическая коробка пердач отрегулирована так, что после

 холодного пуска она переключает передачи позже, то есть «выкручивает» на каждой передаче больше оборотов. Это слышно по звуку двигателя. Такая работа на повышенных оборотах позволяет быстрее прогреть катализатор и выйти на рабочий температурный режим двигателю и самой коробке.

 

 Еще один очень важный момент. Прежде чем покинуть автомобиль, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «Р» и затяните стояночный тормоз. Иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности. Однажды, когда моя жена еще училась водить машину и не была готова к городским поездкам, мы пересаживались на въезде в город, то есть я должен был сесть за руль. Она остановилась, нажав на тормоз, и, когда машина остановилась, вышла. Я покинул машину одновременно с женой и с удивлением обнаружил, что машина самостоятельно тронулась с места. Пришлось спринтерским рывком догнать уезжающий автомобиль, запрыгнуть в него и затормозить. Жена забыла поставить селектор в положение «Р», и машина сама поехала!

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

 

Я лечу!

 Самолёт неуклюже катился по выгоревшей траве, размеченной флажками на летном поле, рулёжной дорожки. Курсант Силин, сидящий в передней кабине, затёкшими пальцами давил на тормозной рычаг, невпопад переставляя педали. Он старательно рулил и сдувал стекавший из-под шлемофона пот, который щипал глаза, щекотал нос и подбородок. Инструктор молчал, что казалось, по меньшей мере, необычным. Силин не удивлялся этому и не радовался. Он просто рулил, ему некогда было думать. Он и не хотел ни о чём думать, потому что мысли его могли быть только грустными, выводы обидными. Полёты ему явно не удавались, самолёт не хотел слушаться, а норма вывозных полётов с каждым лётным днём таяла. Не уложишься в норму – пойдёшь в «пехоту». Скажет инструктор: «Не годится» – прощай мечта.

 Инструктор молчал. Самолёт медленно, неуверенно, как бы, из последних сил катился по земле. Молчал Николай не потому, что ему нечего было сказать, и не потому, что он уже махнул рукой на этого, безнадёжно слабого курсанта. Молчал Коля только потому, что устал, устал физически, устал говорить одно и то же. Устал постоянно слышать гул двигателя.

 Он устал летать…

 Вывозная программа. Каждый год в полк первоначального обучения, в мае на всё лето приходят курсанты. Когда все студенты уезжают на каникулы, отдыхают дома, купаются, загорают и знакомятся с девушками, они приезжают на полевой аэродром, в лагерь и, привыкая ко всем неприятным особенностям военной службы в, возрождающейся после грандиозного развала авиации вначале шестидесятых, начинают самый напряжённый период своей жизни. Настороженные, счастливые, садятся они в самолеты, и начинается круговорот вывозных полётов. Рабочий день инструкторов начинается в половине пятого утра. Тренаж, предполётная, полёты, разбор и подготовка к завтрашним полётам. Заканчивается рабочий день поздно вечером. Шесть дней подряд, короткое воскресенье и снова, и снова. Закроешь глаза, перед глазами приборы, как у рыбака поплавок, гул, радиообмен и пыль на грунтовой взлётной полосе. Постоянное напряжение, ошибиться нельзя, мелочей нет, мера ответственности – жизнь. В кабине жарко, надеваешь парашют, заденешь металлической пряжкой шею – остаётся ожог. Но самое трудное, это повторяющиеся ошибки курсантов. На земле разобрали – всё кажется ясно, всё понятно. Взлетели – те же ошибки, десятки раз подряд. Ребята вроде неглупые, а вот так уж есть. Методика требует не срываться, спокойно объяснять и показывать.

 Силин выключил двигатель, отстегнулся, снял парашют и вылез из кабины.

 Инструктор уже стоял внизу около самолёта и молча наблюдал за ним.

 — Ну, что ты там сопли жуёшь! — В резко сказанных словах вылились усталость, обида, раздражение.

 По лицу курсанта поползла гримаса.

 — А, так тебе смешно! Смеяться будешь, когда вылетишь «с северным стартом через «южный вокзал»!

 Это в лексиконе инструкторов значило, что вместо самостоятельного вылета, уедешь с харьковского вокзала «Южный» куда-нибудь подальше.

 — Марш с аэродрома, чтобы и близко у самолёта тебя не было! — Коля задохнулся, от возмущения не находя слов.

 Лицо курсанта ещё больше искривилось и, по щекам потекли мутные слёзы, промывая дорожки на запылённом лице. Он плачет?

 Коля растерянно огляделся. Не видит ли кто? Возмущение и злость уступили место удивлению и неловкости.

 Он взял курсанта за плечо, увёл за фюзеляж.

 — Ты чего? Перестань.

 Техник самолёта, старший лейтенант Слатин, вроде бы увлёкся осмотром самолёта. Курсант Рогатин стоял у плоскости и удивлённо глядел им вслед. Оставшись наедине с инструктором, Силин заплакал навзрыд. Странно, когда мужчина так плачет. Да это, пожалуй, ещё мальчик – семнадцать лет.

 — Ну, перестань, перестань… — Коля не знал, как его успокоить, ему было неприятно, неудобно смотреть на курсанта и стыдно, что не разглядел его состояния. — У тебя уже получается, это я ругаюсь, чтобы ты больше работал, чтобы тебе быстрее научиться, чтобы ты побыстрее вылетел самостоятельно. У тебя всё получится, будешь летать, серьёзно тебе говорю. Вот сейчас продумай свои ошибки, и, полетим, всё получится.

 Следующий полёт с Рогатиным. Коля выполнил всё по методическим рекомендациям, исключая общепринятую у инструкторов специфическую лексику, как бы упрощающую общение. Силин, пока самолёт готовили к полёту, деловито суетился вместе со всеми, стараясь не смотреть на инструктора. Николай, разбирая ошибки с Рогатиным, наблюдал за ним и, ему казалось, что тот держится из последних сил.

 Взлетели, В наборе высоты и на разворотах инструктор с горечью отметил, что ошибок не убавилось. Он тайком помогал курсанту, исправлял его неправильные движения рулями, подсказывал, упреждая появление ошибок, зная, что они будут.

 — Ну, вот видишь, всё получается! Ты же сам летишь!

 После полёта Коля понял по лицу курсанта, что тот ему не верит, и не прибавилось у него духа. «Ну, хотя бы не плакал, и то хорошо», — подумал он с грустью.

 Хорошо вечером в лагере. Тишина и прохлада. Плывёт по балкам густой запах полыни и трав, перемешиваясь с нежным ароматом белой акации. После жаркого, гремящего, пыльного дня блаженство – стоять под струёй прохладной, льющейся прямо со звёзд, с привкусом солярки, воды. А, если потом заползти под простыню, одновременно закрыть глаза, то уж и не уловишь тот момент, когда голова касается подушки. Не пройдёт и секунды, как глубокий сон поглотит тебя всего, до последней клетки, честно отдавшего все силы дню.

 Парашютные прыжки это как разминка для разнообразия, как досадный перерыв в процессе. В день парашютных прыжков полёты отменяются, и весь день курсанты занимаются наземной подготовкой, потому что прыжки выполняются на рассвете и потом весь день свободный. Но не терять же такой ясный, безветренный день.

 Комполка собрал лётчиков накануне вынужденного перерыва на методическое совещание. После обычного разбора-разноса, удовлетворенный, он уже спокойно объявил:

 — Завтра курсанты на прыжках, спланируйте полеты без них. Организуйте так, чтобы по видам ликвидировать перерывы, кому по приборам подходит срок проверок техники пилотирования, все долги по методическим тренировкам, чтобы до конца месяца на это не отвлекаться.

 Николаю, кроме полёта под шторкой, достались ещё и два методических полёта по кругу. Два никому не нужных полёта по семь минут, он и так был «влётан». А может не так уж и никому?

 — Силин! Ты после прыжков завтра приходи на стартовую позицию часов в десять. — И, в ответ на его вопросительный взгляд добавил: — Шлем и кислородную маску возьми с собой. Полетишь со мной пассажиром.

 — Александр Иванович! — Подошёл он к руководителю полётов. — Вы помните, как вы меня на методических полётах возили? На первом курсе на «низкополётной»? А я тогда «землю увидел». — Ну. А почему ты спрашиваешь?

 — Да у меня слабак один никак землю «не увидит». Может, я завтра его вот здесь повожу? — Он показал на свои два круга в плановой. — У вас тоже два круга было запланировано «на себя». А мы тогда восемь сделали, и я землю увидел.

 — Ты смотри, а помнит!

 — Может, если бы не те круги, так я и вовсе не вылетел бы «сам».

 — Хорошо, только чтобы тихо, без особой огласки, как тогда.

 На «низкополётной полосе» круг занимает от силы пять минут, полёт выполняет инструктор, поэтому и высота не шестьсот, а двести метров, и круг в другую сторону – курсант не успеет, не сориентируется, всё очень быстро. Но на посадке всё как обычно. Здесь учить можно только взлёту и посадке. Полоса длинная, инструктора успевают с одного прохода по четыре, пять касаний показать курсанту. На метр и снижение до посадки, на метр и снова до касания земли. Самое трудное для начинающего – увидеть это движение самолёта с метра и до касания и правильно на него реагировать. Это умение и есть такое вот понятие «видеть землю».

 После восьми проходов без обруливания, Коля зарулил на заправочную и вылез из кабины. Промокший от пота комбез прилип к спине. Но вылез он вполне довольный. Кажется, лёд тронулся. Какое-то просветление вроде бы наметилось.

 — Ну, чего ты там сидишь? Всё уже, прилетели, можно выходить.

 — Я сейчас, — Силин никак не мог открыть замок парашюта.

 От недавнего напряжения тряслись руки, по лицу катились градины пота и щекотали шею. Но в душе вихрем нарастала радость. Он ведь садился сам. Он и сам до конца всего ещё не понял, но он же садился сам.

 Неужели? Да, он садился сам!

 Вывозная программа для инструктора скоротечна. Дни, похожие один на другой летят быстро. Совсем недавно эти ребята впервые подошли к самолёту, смешные своей робостью, неуклюжие в кабине, не знающие как подсоединить парашют. Инструктор в кабине мудр как сова и многословен, как попугай. Он видит все ошибки каждого курсанта, он словно пишет на песке. Написал, волна смыла, написал – смыла, и так, пока не останется глубокий след, под названием «умение летать». Вот тогда и инструктор понимает свой труд.

 Силин вылетел самостоятельно далеко не первым в эскадрильи. …Есть в училище традиция: перед первым самостоятельным полётом, курсант дарит своему инструктору пачку сигарет с автографом из цифр его индекса. Николай повертел пачку «вылетных» в руках. Как инструктор ни уверен в своём питомце, он всё равно волнуется, выпуская его в первый самостоятельный полёт. Вот кури и успокаивайся.

 Взлетел Силин нормально. Пока он до первого разворота набирал высоту, Коля раскрыл пачку, угостил механиков, взял сигарету, затянулся. Он не курил, но не закашлялся. Закружилась голова, по ногам словно побежали пузырьки, всё стало удивительно спокойно и просто. Коля сел на деревянную скамейку, сделал ещё затяжку. Он видел, как Силин выполнил четвёртый разворот, как планировал, но всё, казалось, было не здесь, словно он смотрел кино. Умиротворение – вот правильное название того ощущения, охватившего его. Закончен огромный труд.

 …Силин взлетел, выполнил разворот, набрал высоту и только тогда смог отвлечься от пилотирования мыслью:

 «Я же один, я же сам лечу! — Он повернулся назад, к кабине инструктора, она была пуста. Тогда Силин осторожно покачал крыльями. — Я сам управляю этой могучей машиной! Я лечу!..»

 

http://inversia100.narod.ru/

 

Савик Шустер. Дерьмо и провокатор. Савелий Шустер или Шевелис Шустерис

Савик работал в Афганистане в составе организации

 «Врачи без границ», там он оказывал медицинскую помощь

 и занимался подрывной пропагандистской деятельностью,

 он имел отношение к выпуску фальшивой газеты «Красная Звезда»

 – главного печатного органа Министерства Обороны СССР.

 Газета-фальшивка выглядела как брат-близнец «Красной звезды»:

 шапка, верстка, шрифты совпадали, только вот содержание…

 Газету распространяли так, чтобы она попадала

 в руки советским военным и «прочищала» им мозги,

 ведь в Советском Союзе – «написанному верить».

 

М. БРОДСКИЙ: — Шустер нарушил все каноны журналистики, думаю, взял деньги у Юли. Юля, как всегда, нагло врала. Я немного сорвался, да и участников Шустер подбирал для скандала. К Шустеру больше не пойду, он дерьмо и уничтожает нашу страну. Похоже, специально. Нужно 2-4 человека в студии и диспут на тему: как поднять с колен экономику и повысить зарплаты и доходы. Явно участников он подбирает не для этого. Шустер просто провокатор, думал, я ему в морду дам и он рейтинг вернёт. Аферист.

 

Нужно быть законченным дерьмом, чтобы мало того, что воевать на стороне моджахедов против наших ребят, но ещё этим хвастаться.

 

САВИК ШУСТЕР ПРОДОЛЖАЕТ КРАСТЬ У САМОГО СЕБЯ

 

Известный телеведущий Савик Шустер магнитом притягивает к себе скандалы. За время пребывания в Украине и в украинском медиапространстве он стал героем многих не самых «чистых» историй.

 

Последняя — очень нашумевшая — случилась совсем недавно. После очередной передачи «Шустер live», в которой принимала участие Юлия Тимошенко, глава Госкомпредпринимательства Украины Михаил Бродский на своем блоге написал, что Савик Шустер — «провокатор» и предположил, что он «взял деньги у Юли».

 

«К Шустеру больше не пойду, — написал также Бродский. — Он дерьмо и уничтожает нашу страну. Похоже, специально. Нужно 2-4 человека в студии и диспут на тему: как поднять с колен экономику и повысить зарплаты и доходы. Явно участников он подбирает не для этого. Шустер просто провокатор, думал, я ему в морду дам и он рейтинг вернет. Аферист».

 

В связи с заявлениями Михаила Бродского как не вспомнить о скандале, грянувшем аккурат три года назад, когда Савик Шустер перебежал с канала ICTV, где он вел «Свободу слова», на «Интере», где стала выходить передача с до боли похожим названием — «Свобода Савика Шустера». Позже Шустер «кинул» и «Интер», перебравшись на более прибыльный ТРК «Украина». Но то было позже… А в августе 2007 года соавтор формата «Свобода слова» Вера Кричевская написала на «Телекритике» острую и во много пророческую статью

 

«СВОБОДА СЛОВА – ЭТО Я!».

 

Публикуем ее без малейших изменений:

 

«В биографии журналиста Савелия Михайловича Шустера было много знаковых эпизодов. Один из них всплыл в памяти сразу после начала просмотра кассеты с первым эфиром программы «Свобода Савика Шустера» на телеканале «Интер»: Савик работал в Афганистане в составе организации «Врачи без границ», там он оказывал медицинскую помощь и занимался подрывной пропагандистской деятельностью, он имел отношение к выпуску фальшивой газеты «Красная Звезда» – главного печатного органа Министерства Обороны СССР. Газета-фальшивка выглядела как брат-близнец «Красной звезды»: шапка, верстка, шрифты совпадали, только вот содержание… Газету распространяли так, чтобы она попадала в руки советским военным и «прочищала» им мозги, ведь в Советском Союзе – «написанному верить».

 

Создание фальшивок – мощнейший инструмент в области агитации и пропаганды, но не в области журналистики! Для меня самый главный вопрос – зачем Савику понадобилось создавать двойник? Зачем программа-двойник запрограммирована в сетке вещания «Интера» напротив оригинала? Почему даже время ночного повтора «Свободы слова» занимает на «Интере» «Свобода Савика Шустера»?

 

Для меня эти совпадения – знаковые и тяжелые. Савик ведет себя как молодой рейдер: он агрессивно пытается захватить само понятие «свобода слова» в Украине. «Свобода слова здесь – это Я!» – вот что означает это поведение. Захват понятия «свобода слова» и борьба за свободу слова – диаметрально противоположные вещи. Создание фальшивки и доставка, как пиццы, фальшивки на дом, чуть раньше оригинала – вот такая вот свобода слова; главное не отравиться, и решить больше никогда не заказывать, как большой сосед на востоке.

 

Теперь про то, кто у кого что украл. Коллеги говорят, что в программе «Свобода» нового – это только декорации и 200 человек в студии. Программа «Свобода Савика Шустера» – это полная копия декораций (за исключением использованных цветов), планировки, метража, мизансцен, принципов показа, расстановки камер программы «Свобода слова» на НТВ. В сентябре 2002 года Савик вошел в готовую студию, к созданию которой не имел никакого отношения. Мне приятно, что мои идеи, которые, я считаю, устарели морально, востребованы в 2007-м. И что кто-то как по кальке срисовывал мой телевизионный рисунок.

 

В свете разворачивающейся дискуссии про краденное, еще немного истории вопроса: на заре «Свободы слова» на НТВ я занималась регистрацией авторских прав на программу в России, отдельно на социологию и измерения в режиме прямого эфира, отдельно на формат. Как-то встал вопрос о возможных переговорах о покупке формата кем-то с Запада. Была необходимость зарегистрировать права на программу в мире. Руководство НТВ не сочло возможным потратить 9 тысяч долларов на такую регистрацию. Именно по этой причине я чувствовала себя морально крепко, когда Виктор Пинчук предложил сделать этот проект в Украине. Программа закрыта, возобновлению не подлежит, авторские права зарегистрированы только на территории России, и я – сама автор.

 

Более того, руководство ICTV даже предлагало цивилизованно решить вопрос с НТВ, но я знала, что для этого программу надо сначала зарегистрировать в мире. Все. Здесь, в Украине, совсем другая история. Права на «Свободу слова» зарегистрированы 21 июля 2005 года на продакшн-компанию «Телефабрика», которая производит контент для ICTV, автор формата – Михаил Павлов, генеральный директор «Телефабрики», испольнительный продюсер ICTV. Каждый отдельный выпуск программы «Свобода слова» принадлежит ICTV.

 

Мне кажется, что разговоры о возможном судебном процессе напрасны и бесполезны. В неправовом поле живем. Понятийно – Савик не прав. По закону – добавил в программу рисование шаржей с итальянского телевидения – другая программа – прав. Прав, не прав… нет строже судьи, чем Савик сам себе. Для меня самая большая кража – это кража Савика у самого себя. Да! Кража достигнутого, кража принципов: Савик знает, что контрпрограммирование контрпродуктивно и разрушительно для обеих сторон, а главное для зрителя, также Савик помнит, что в начале июня 2007 года на переговорах с акционерами ICTV через меня он передал, что за 20% акций канала ICTV готов был жертвовать «Великими украинцами» на «Интере» и продолжить работу на ICTV…

 

А пока мы жертвуем простыми украинцами, которые в этом телевизионном хаосе, затеянном «Интером», просто выберут третий канал. Чтоб не отравиться.

 

И еще в свете последних бизнес-новостей: не удивлюсь, если Савик Шустер в следующем телевизионном сезоне выйдет в эфир совсем на другом телеканале».

 

P.S. Как видим, Вера Кричевская словно в воду глядела. Савик Шустер таки сменил канал. И, не исключено, будет менять их и в дальнейшем… Единственное, что останется постоянным — в погоне за наживой Шустер продолжает, как метко написала Кричевская, красть у самого себя…

 

http://obozrevatel.com/news/

 

 

 Самая удачная операция ЦРУ в России – это коллектив НТВ

 

 Очевидец секретных операций ЦРУ в Пешаваре Курт Лоубек вспоминает «литовского эмигранта» Савика Шустера

 

Говорящая голова Митковой

 

МИТКОВА Татьяна Ростиславовна, главный редактор службы информации НТВ. Родилась 13 сентября 1957 года в Москве. В 82-ом окончила вечернее отделение журфака МГУ.

 

В 1990-91 г.г. – ведущая информационных программ ТСН. Отказалась зачитывать вслух комментарий об антироссийских выступлениях в Вильнюсе 13-14 января 1991 года, за что была уволена.

 

И вот тут-то мы подходим к моменту, который случился в жизни многих нынешних «звезд» информационного телевещания в России. После демонстрации своего космополитизма госпожу Миткову приняли в западногерманскую телекомпанию ARD. Получила американскую премию «За высокопрофессиональное выполнение журналистского долга». Президент Литовской Республики в 1994 году наградил Миткову медалью «В память 13-го января».

 

1991-1993 гг – ведущая выпусков «Время» и «Новости» ИТА РГТРК «Останкино».

 

С октября 1993 – ведущая вечерних выпусков «Сегодня» на НТВ.

 

После «раскола» НТВ ушла в команду Йордана.

 

О своих профессиональных пристрастиях как-то брякнула: «Моя профессия – новости… А аналитика – дело мужское…»

 ——

 Савелий Шустер или Шевелис Шустерис

 

По настоящему зовут Савика Шустера — Савелием Шустером или Шевелисом Шустерисом. Родился он 22 ноября 1952 года в Литве в семье футболиста вильнюсского «Спартака» и спортивного тренера. В 19-летнем возрасте эмигрировал в Канаду. До сих пор не ясно, закончил ли Шустер университет McGill в Монреале по медицинскому факультету или нет. В конце 70-ых в качестве медработника (то ли врача, то ли фельдшера) побывал на войне в Чаде.

 

В начале 80-ых благодаря знакомству с Натальей Горбаневской, главным редактором парижской газеты «Русская мысль» Шустер попадает в диссидентско-эмигрантскую среду, общается с Максимовым, Буковским, Эдуардом Кузнецовым. Во время Олимпиады 80-го после вторжения русских в Афганистан, проводит остроумную акцию вместе с коллегами из итальянского журнала «Фриджере» — издает «липовый» номер «Правды», с портретом обнаженного Суслова с татуировкой на груди — портретом Сталина и репортажем о распаде СССР. Этот номер был из финской типографии привезен туристами в Москву и отчасти распространен. Доподлинно известно, что корреспондентом «Newsweek», «Der Spiegel», «Liberation», «La Repubblica» Шустер не был ни во время афганской войны, ни до, ни после.

 

Савик Шустер не спешит делиться своими воспоминаниями об опыте работы на радиостанции «Свобода». Очевидец секретных операций ЦРУ в Пешаваре, американский журналист Курт Лоубек вспоминает слетевшихся на войну с русскими «начинающих журналистов, среди которых ЦРУ без труда вербовало помощников». Лоубек вспоминает и «литовского эмигранта Савика Шустера», который в 1984 году принял деятельное участие в «дезинформационной кампании» по изготовлению фальшивых копий «Красной звезды» и поддельных армейских плакатов с призывами к советским солдатам дезертировать и не подчинятся приказам. Распространять эту продукцию Шустер помогал одному из лидеров афганских моджахедов Абдул Хаку.

 

Тремя годами позже Савик Шустер сопровождает Абдул Хака по маршруту Пешавар — Вашингтон — Пешавар. Организует и оплачивает этот вояж руководство радио «Свободы», директор русской службы которой вместе с заместителем «в ту пору были, как на подбор, из американских «органов», причем не аналитики, а оперативники».

 

Цитируем Курта Лоубека:

 

«В начале 1988 года Шустер «как снег на голову» приходит в коллектив русской «Свободы». «При этом ему не потребовалось продемонстрировать профессиональную состоятельность, получить «добро» редакторов, пройти соответствующее оформление в отделе кадров». Вывод из всей этой информации может быть только один – деятельностью Савика Шустера управляют из Ленгли.

 

«Разумеется, директор ЦРУ или другие высшие руководители самостоятельно, без одобрения Белого дома на разворот «Свободы» не пошли бы. Это, однако, не исключает возможной инициативы среднего звена – такое в истории этой организации случалось», — считает Матусевич, бывший сотрудник радиостанции «Свобода».

 

Савик продолжил свое сотрудничество с каналом НТВ даже после того, как власти разогнали команду Гусинского и Киселева. Этим он «предал идеи свободы слова», но подтвердил свою приверженность идеям свободного рынка. И был уволен с должности директора русской службы радио «Свободы».

 

Впрочем, предавать ему было не впервой. Наталья Горбаневская, «выведшая его на дорогу журналистики», горько сетовала на то, что, пристроившись на «Свободу», он забыл о «Русской мысли».

 

Павел Альбертович Лобков родился 21 сентября 1967 года. Окончил биофак ЛГУ. Работал корреспондентом Единой телевизионной информационной службы ТРК «Петербург». С 1992 года работал в телекомпании «Фокс» (США). На НТВ — с 1993 года. В 1995 дослужился до корреспондента службы информации НТВ, готовил политические репортажи для программ «Сегодня», «Итоги».

 

После раскола НТВ предпочел сменить имидж политического обозревателя на лопату садовника. Бродит по элитным поселкам, высаживает растения сильным мира сего на участки. Программа полностью скопирована с аналогичной программы английского ТВ.

 

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Злой гений авиации — штопор

    В апреле 1961 года на летной базе ОКБ мне довелось первым из летчиков Института летать на варианте самолета МиГ-21, на котором впервые применили систему СПС — сдува пограничного слоя. При работе системы СПС на верхнюю поверхность отклоненного вниз закрылка крыла через специальные отверстия вдувается сжатый воздух, подводимый от компрессора двигателя. Он ускоряет скорость потока, проходящего над крылом, вследствие чего давление воздуха над ним уменьшается, что увеличивает подъемную силу. Это также предотвращает срыв потока, что позволяет увеличить угол отклонения закрылков и повысить их эффективность. В результате посадочная скорость самолета заметно уменьшается.

   На летно-испытательной станции ОКБ меня готовил к полету летчик-испытатель фирмы Георгий Мосолов. Он вместе с одним из инженеров рассказал мне об этой системе и об особенностях поведения самолета.

   Я выполнил три полета подряд, без заруливания на стоянку. Когда я на планировании при включенном тумблере СПС выпустил закрылки на 40° и автоматически включился сдув, поведение самолета сразу изменилось. Он как будто лег на «подушку», почувствовалось, что он плотно и устойчиво держится в воздухе.

   Однако при выдерживании самолета над самой землей перед приземлением, когда скорость постепенно уменьшается до посадочной, поведение самолета показалось мне необычным. На второй посадке я понял, а на третьей убедился, что после выравнивания мне приходилось невольно отдавать от себя ручку, вместо того, чтобы все время подбирать ее на себя. Самолет по мере уменьшения скорости стремился поднять нос и отойти от земли. Это была явная неустойчивость по скорости (устойчивый самолет при уменьшении скорости стремится опустить нос, чтобы ее сохранить).

   Когда в летной комнате я рассказывал о полете и упомянул о неустойчивости на посадке, Мосолов и другие присутствовавшие заулыбались. Заметил-таки! Я понял, что, зная об этом недостатке, они хотели проверить, насколько эта особенность терпима для летчика, впервые с ней встретившегося и как он отреагирует. Но все же утаивание такой особенности было не совсем этичным. А что, если бы я из-за неожиданности допустил ошибку?

   Через некоторое время самолет с СПС передали на испытания в наш Институт, и на нем выполнили полеты несколько летчиков Управления. На техническом совещании, проводившемся после испытаний, возникла дискуссия. С одной стороны, самолет по устойчивости на посадке не удовлетворял ОТТ ВВС, поэтому инженеры и некоторые летчики высказались против одобрения системы. Но большинство летчиков, и я в том числе, считали, что система дает большие преимущества в уменьшении посадочной скорости и требуемой длины ВПП, и ее нужно внедрить. Летчики сумеют приспособиться к особенностям устойчивости, а в крайнем случае систему можно и не включать. Эта возможность и решила дело, система СПС была одобрена и, насколько я знаю, широко применялась в строевых частях.

   При обсуждении я еще высказал мысль, что повышенная «плотность», устойчивость движения самолета на предпосадочном планировании (до участка выравнивания при посадке) имеет и оборотную сторону. Поведение самолета без СПС, при уменьшении скорости до очень малой заметно меняется. Самолет на малой скорости, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе». А при включенной СПС необычно хорошее поведение самолета на малой скорости не «подсказывает» летчику об ее уменьшении. В то же время скорость уменьшалась быстрее, чем без СПС, из-за увеличенного сопротивления воздуха. Поэтому надо было внимательно следить за скоростью и вовремя ее поддерживать увеличением оборотов двигателя. Такое предупреждение мы записали в инструкцию.

   Однако мне известен один случай, когда эта особенность привела к неприятности. На Чкаловском аэродроме при тренировочных ночных полетах летчиков-инспекторов ВВС один из них, планируя на посадку, не ощущая падения скорости по поведению самолета, не заметил этого и по прибору. На высоте около десяти метров скорость стала недопустимо малой, самолет, хотя и не свалился на крыло, благодаря СПС, но грубо приземлился. К счастью, обошлось только поломкой.

   В марте 1962 году на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28-80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128), и той же наземной системы наведения «Воздух-1». В нем еще заметнее проявилась тенденция обеспечения боевых возможностей прежде всего за счет системы вооружения. Самолет был тяжелым, и по летным данным, кроме дальности полета, значительно уступал другим перехватчикам. Достаточно сказать, что его максимальное число М ненамного превышало 1,6, а потолок был около 15000 м. Однако самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре мощных ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог — можно было только пустить ракеты на отставании (после вывода системой наведения на малую дальность). Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже.

   Перехват в передней полусфере стал возможным благодаря увеличению дальности действия РЛС и наличию оператора, занятого при атаке только этой задачей и не отвлекающегося на пилотирование самолета. Позже обеспечили возможность такого перехвата и на одноместных истребителях, но только тогда, когда внедрили элементы автоматизации в управление как самолетом, так и вооружением. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорость сближения самолетов очень велика — может достигать 3000 и более километров в час, поэтому атака весьма скоротечна, и летчику трудно успеть выполнить все действия с РЛС и с вооружением и одновременно пилотировать самолет.

   Большая зона обзора радиолокатора и наличие второго члена экипажа — оператора РЛС на Ту-128 давали также возможность полуавтономных действий, когда наземная система выводит самолет в район возможного появления самолетов противника, а поиск производится экипажем самостоятельно. Это важно для противовоздушной обороны в удаленных районах, где трудно обеспечить сплошную зону обзора наземных радиолокационных станций, например, над океаном или в Заполярье. Там эти самолеты в дальнейшем и несли боевую службу.

   Аналогичный комплекс несколькими годами раньше был создан в ОКБ С.А.Лавочкина на основе самолета Ла-250. Я рассказывал уже, что из-за аварии при испытаниях и последовавшего вскоре сокращения авиации работу над этим комплексом прекратили. А потом фактически эту же задачу поручили Туполеву. Нас это удивляло — ОКБ Туполева не имело опыта создания истребителей и вообще небольших самолетов. Это отразилось в том, что самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть. Я думаю, как летательный аппарат он уступал самолету Лавочкина, который, правда, мы не успели оценить в испытаниях.

   Знаменитый конструктор Андрей Николаевич Туполев, обладавший исключительным конструкторским талантом и интуицией, имел и слабости. Так он не доверял современным системам управления с гидроусилителями, которые уже широко вошли в жизнь. Туполев не захотел применить гидроусилители в управлении рулем высоты на созданном в 1950-х годах очень удачном бомбардировщике Ту-16, поэтому усилия управления оказались слишком большими.

   Но Ту-128 — сверхзвуковой самолет, он не мог обойтись без цельного управляемого стабилизатора, перемещать который из-за больших потребных усилий можно только посредством гидравлических силовых механизмов. Андрей Николаевич был вынужден согласиться с их использованием, но недоверие его проявилось в том, что оставили и ручное управление. В случае отказа гидравлики летчик должен был специальными рычагами освободить рули высоты, до этого жестко закрепленные на стабилизаторе, и управлять непосредственно ими. Это усложнило и утяжелило конструкцию, но я не знаю ни одного случая, когда эта аварийная система использовалась.

   В ноябре 1962 года с самолета Ту-128, впервые в истории отечественной авиации, был сбит в лобовой атаке самонаводящейся ракетой К-80 самолет-мишень Ил-28.

   Со стороны военных испытателей на Ту-128 основными летчиками являлись Эдуард Князев, Юрий Рогачев, Игорь Лесников и Игорь Довбыш (в начале испытаний также Г.Т.Береговой и Н.И.Коровушкин). А штурманами летали Н.Мозговой, В.Малыгин, Г.Митрофанов и А.Хализов. Руководил испытательной бригадой Владимир Викторович Мельников, ведущим инженером был Николай Николаевич Борисов, а от ОКБ представлял Д.Кантор.

   На Ту-128 тоже проявилась неустойчивость по перегрузке, свойственная многим самолетам со стреловидным крылом, о которой я уже рассказывал. Когда однажды Рогачев выполнял испытательный режим на устойчивость на высоте около 10000 м, его самолет стал задирать нос, несмотря на последующую дачу штурвала вперед, увеличил угол атаки выше критического и сорвался в штопор. Штурман-оператор Мозговой собрался катапультироваться, но Юра в не очень вежливых выражениях приказал ему сидеть на месте. На высоте ниже 5000 метров ему удалось вывести самолет из штопора.

   За спасение опытного самолета в этом полете по написанному мной (и поддержанному А.Н.Туполевым) представлению Рогачев был награжден орденом Красного Знамени, а Мозговой орденом Красной Звезды.

   Поскольку идет речь о Ту-128, расскажу еще о некоторых связанных с ним событиях, в том числе и о трагическом, происшедшем в последующее десятилетие.

   На самолетах с гидравлической системой управления выявилась одна неожиданная особенность: на некоторых типах машин проявлялось чрезмерное фазовое запаздывание самолета по отношению к движению ручки управления. Давая ручку против какого-либо нежелательного движения самолета по тангажу, например, поднятия носа, летчик, не почувствовав сразу эффекта из-за задержки реакции самолета, еще добавлял отклонение руля, что было уже лишним. Ощутив затем чрезмерное движение самолета, летчик отклонял рули в обратную сторону. Опять, не заметив сразу эффекта, он добавлял руля больше чем нужно. Таким образом, действуя «с перерегулированием» и невпопад из-за запаздывания, летчик сам раскачивал самолет, выходя при этом на большую перегрузку.

   Это явление было названо «колебаниями, вызванными летчиком» (часто используется английская аббревиатура РIO — pilot induced oscillations), хотя в основе их лежат недостатки контура управления летчик-самолет. Летчики называют это «раскачкой».

   Мы встречались с этим явлением еще на МиГ-19 и пришли к выводу, что в этом случае надо задержать ручку, т.е. остановить ее примерно в нейтральном положении. Колебания сразу же прекращались. Но в то же время мы убедились, что даже знающий природу этих колебаний и ожидающий их возникновения летчик вначале рефлекторно делает два-три движения по их парированию, усугубляя раскачку, и только потом останавливает ручку управления. На самолетах-истребителях, рассчитанных на большую перегрузку, это обычно не приводит к неприятностям (хотя у нас однажды Эдуард Колков катапультировался из самолета Су-17 попав в раскачку на малой высоте). Однако на тяжелых самолетах, у которых предельная по прочности перегрузка намного меньше, возрастание ее при увеличении амплитуды колебаний может привести к разрушению конструкции.

   Для предотвращения раскачки часто устанавливают демпферы, гасящие колебания. Когда на Ту-128 еще не было демпфера, в режим раскачки попал летчик-испытатель Игорь Довбыш. Он допустил три колебания, после чего вспомнил, что надо задержать ручку. Перегрузку около 5 единиц самолет выдержал. А на ракетоносце Ту-22, имеющем меньший запас прочности, в подобных обстоятельствах в нашем Институте произошел трагический случай. Этот самолет спроектирован неустойчивым на дозвуковой скорости, чтобы на сверхзвуке, где устойчивость всегда повышается, она не была бы чрезмерной, мешающей управляемости. А на дозвуке устойчивость обеспечивалась демпферами, которых для надежности было два. Экипаж выполнял полет на оценку устойчивости с одним работающим демпфером. По заданию они выключили один демпфер, а второй оказался неисправным! Самолет вошел в режим колебаний, и на третьем «качке» стал разрушаться. Штурман Виталий Царегородцев успел катапультироваться и спасся, летчик Владимир Черноиванов катапультировался позже, и его парашют не успел открыться, а радист Алексей Лузанов остался в самолете и разбился. После этого, кроме демпферов, на Ту-22 установили еще и ограничитель скорости перемещения штурвала, чтобы препятствовать слишком резким движениям летчика при парировании колебаний самолета.

   Самолет Ту-128 обладал еще одним недостатком, характерным для стреловидных самолетов с крылом большого удлинения, жесткость которого меньше, чем у более короткого крыла. На большой приборной скорости отклонение элеронов приводит к «закручиванию» консолей потоком воздуха в противоположные отклонению элеронов стороны, что уменьшает эффективность управления по крену, а при более сильной закрутке приводит к обратному действию элеронов, так называемому реверсу.

   Так и было у летчика-испытателя Александра Кузнецова, когда он, кажется в 1970 году, на Ту-128 с высоты 5000 м выполнял спираль — крутой разворот со снижением — для проверки управляемости на большой скорости. Когда скорость превысила 1000 км/ч, Кузнецов стал поворачивать штурвал для вывода из крена, но самолет не слушался. Он выкрутил штурвал до упора, но эффекта не было. Положение стало критическим, самолет быстро терял высоту. Но Кузнецов сообразил использовать для вывода руль поворота (обычно выводят только элеронами), дал педаль против крена, и самолет на высоте ниже 2000 м стал выправляться.

   Позже, в 1971 году, из-за этого недостатка произошла катастрофа. Летчик Вячеслав Майоров и штурман Геннадий Митрофанов на самолете Ту-128 выполняли испытательный полет на проверку достаточности элеронов для вывода самолета из крена после пуска двух ракет с одной консоли крыла, когда на другой еще висят остальные две ракеты, и машина стремится накрениться.

   Летчику была задана высота 10000 м и число М=1,6, при этом приборная скорость должна не должна была превышать 1010 км/ч, когда еще сохраняется некоторая эффективность поперечного управления. Именно приборная скорость является определяющим фактором при реверсе — она характеризует скоростной напор воздуха. Разгоняя самолет с большей высоты, Майоров снизился на 200 м ниже заданной, а число М в момент пуска ракет было чуть-чуть больше заданного. Отклонения очень небольшие, но оба они увеличивали приборную скорость, которая оказалась больше 1020 км/ч, предельной по эффективности элеронов.

   После пуска ракет летчик, как ему и было задано, четыре секунды не вмешивался в управление (для того, чтобы имитировать возможную ошибку строевого летчика). Это их и погубило. Самолет стал крениться влево с опусканием носа. Когда Майоров отклонил штурвал полностью на вывод, крен был уже больше 45° и продолжал увеличиваться. Самолет, перевернувшись на спину, уже был в пикировании и скорость возрастала. Ту-128 на пикирование с большой скоростью не рассчитан. Майоров катапультировался, но поясной привязной ремень под действием напора воздуха лопнул, нижняя часть кресла отошла от летчика, а потом подлокотником ударила Майорова по тазу. Парашют автоматически раскрылся, но летчик опустился на землю мертвый. Митрофанов по неизвестной причине не катапультировался.

   Очевидно Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость и ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов, но у него для этого решения были буквально доли секунды.

   Я прилетел на место падения на вертолете сразу после спасательного вертолета. Слава Майоров лежал на земле, накрытый парашютом, а от самолета осталась груда обломков.

   Вернусь в начало шестидесятых годов. В конце 1963 года состоялось очередное присвоение авиаторам звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», которым удостоили и меня (через 12 лет работы в Институте). Звания «Заслуженный летчик» и «Заслуженный штурман» для испытателей были введены в 1959 году, тогда они были присвоены группе летчиков и штурманов Министерства авиационной промышленности и нашего Института. Почетный знак «Заслуженного летчика-испытателя СССР» с номером 1 получил С.Н.Анохин из ЛИИ, а «Заслуженного штурмана-испытателя СССР» номер 1 — наш Николай Степанович Зацепа.

   Нам вручали почетные знаки в феврале 1964 года. Вместе со мной в Президиуме Верховного Совета СССР в Кремле знаки получали генерал А.П.Молотков, полковник П.Ф.Кабрелев и другие. Должен был вручать Брежнев, который являлся тогда Председателем Президиума, но он куда-то улетел с визитом, и награждал нас один из заместителей. (Если бы я получил это звание на полгода позже, вручал бы, возможно, мой отец — он стал в июне Председателем Президиума вместо Брежнева).

   В 1963 году на самолете Су-7Б испытывался новый прицел для бомбометания с кабрирования — ПБК-1. Это был совершенно новый вид бомбометания для истребителей-бомбардировщиков. При таком методе, разработанном главным образом для ядерных бомб, самолет идет на цель на бреющем полете и затем выполняет вертикальный маневр — горку, если он не дошел до цели, или полупетлю, если он прошел через нее. В верхней точке сбрасываются бомбы, и они, описав гиперболическую траекторию, падают вблизи цели. Такой метод позволяет скрытно подойти к цели на бреющем полете и затрудняет средствам ПВО противника стрельбу по самолету. После сброса самолет со снижением на максимальной скорости переходит снова на бреющий полет, чтобы уйти от воздействия ударной взрывной волны.

   Испытательные полеты выполняли Вадим Петров и Владимир Гроцкий. В один несчастный день утром после полета Петрова второй полет выполнял Гроцкий. Произошла катастрофа, самолет разбился, летчик погиб. Вторая гибель в нашем новом Управлении.

   Анализ причины представляет технический интерес. Самолет шел к цели со скоростью 1050 км/ч на высоте менее 100 метров. Неожиданно у него стали выпускаться посадочные закрылки (могло произойти замыкание в сети или летчик случайно нажал кнопку их выпуска). Скорость полета почти в два раза превышала предельно допустимую по прочности для выпущенных закрылков, поэтому большой кусок закрылка отломился и ударил по половинке горизонтального стабилизатора, отбив ее (она упала на землю вслед за куском закрылка). Дальше произошло что-то невероятное: самолет упал почти тут же после падения половинки стабилизатора, хотя, имея большую скорость, должен был пролететь дальше по инерции.

   На самолете были подвешены три бомбы, но их в обломках не нашли, а «ушки» их подвески оказались разорванными. Ведущий инженер по испытаниям В.Комлюхин что-то посчитал на бумажке и пошел вперед по направлению полета самолета. Примерно в трех километрах он нашел все три оторвавшиеся бомбы. Выяснили, что ушки рассчитаны на силу до 3000 кг. Вес бомбы 100 кг, значит перегрузка была около 30! Неужели на самолете могла возникнуть такая большая перегрузка? Расчетная разрушающая перегрузка всего 12!

   Причиной этого оказалась поломка половины горизонтального стабилизатора. Дело в том, что при полете на предельной приборной скорости создается сильный кабрирующий момент — самолет стремится поднять нос и уйти вверх. Летчик удерживает его в горизонтальном полете почти полной отдачей ручки от себя. Аэродинамические расчеты показали, что при отломленной одной половине управляемого стабилизатора оставшаяся половина не могла удержать самолет в горизонтальном полете, — он «вздыбился», как бы встал поперек направления движения и резко затормозился. Стальные лонжероны его крыла переломились, как спички еще до удара о землю. Мощные стойки шасси, похожие на стволы тяжелых гаубиц, сорвав замки, рывком выпустились и скрутились под действием силы инерции колес. А бомбы сорвались с подвески. При такой перегрузке летчик погиб, очевидно, еще в воздухе.

   А должен был выполнять этот полет Вадим Иванович Петров, молодой тогда летчик-испытатель, с которым мне много лет потом довелось вместе работать. Он позже стал Героем Советского Союза и генералом. В те годы с ним тоже произошел аварийный случай. Он летал на Су-9 на проверку запуска двигателя в воздухе, при этом несколько раз останавливал и снова запускал двигатель. Но вот после очередного выключения двигатель не запустился (сгорела пусковая катушка). Петров стал заходить на посадку с неработающим двигателем. Не имея еще опыта таких посадок и волнуясь, он зашел хотя и правильно, но на повышенной скорости, и приземлился на параллельную грунтовую полосу с перелетом. Выпустил тормозной парашют, но он оторвался (так часто и бывает в сложных ситуациях, когда летчик торопится его выпустить, не дождавшись уменьшения скорости). К тому же на грунте был гололед, тормоза не действовали. Петров сумел направить самолет между двумя бетонными столбами ограждения, поддерживающими колючую проволоку. За исключением небольших повреждений консолей крыла столбами, самолет остался цел.

   По инструкции при незапуске двигателя летчик имел право катапультироваться. Я представил Петрова за спасение самолета к ордену, но вместо этого, начальник вооружения ВВС Пономарев вручил ему в подарок фотоаппарат.

   Кстати расскажу и о другой посадке без двигателя. На ее примере мы убедились в том, что для современных скоростных самолетов отказ двигателя на высоте тысячи метров и ниже, при небольшой скорости полета (например, при заходе на посадку) опасен еще и тем, что трудно предотвратить чрезмерную потерю скорости. Для ее сохранения необходимо перевести самолет в крутое планирование, а высоты для этого уже не хватает. Такой случай произошел с инженером-летчиком-испытателем Андреем Михайленко. При заходе на посадку двигатель его самолета Су-9 внезапно отказал на высоте около тысячи метров (из-за поломки привода топливного насоса). Михайленко быстро отдал ручку от себя, но самолет не успел набрать необходимую для планирования скорость, как уже пришлось взять ручку на себя для выравнивания. Самолет грубо приземлился в поле перед аэродромом с поломкой шасси.

   Однажды я в качестве инструктора должен был лететь на двухместном Су-7У с Василием Котловым для плановой проверки его техники пилотирования. Котлов подрулил к ВПП и запросил по радио: «Прошу на взлетную». С КДП ответили «На взлетную разрешаю», и он начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. По многолетней привычке я посмотрел в сторону траектории захода на посадку и увидел планирующий на ту же ВПП Су-9. Это было странно — никакого запроса на посадку по радио не было (поэтому и руководитель полетов разрешил нам выруливать). Я дал команду Котлову остановиться, и Су-9, промелькнув перед нашим носом, приземлился.

   Оказалось это был Саша Кузнецов, у которого при полете на помпаж остановился двигатель и от вибраций отказала вся электрика, а значит, и радио. По этой же причине не запустился двигатель. Саша стал заходить на длинную полосу аэродрома, но ошибся с расчетом и довернул на находящуюся ближе первую ВПП, на которую собирались вырулить мы.

http://www.testpilot.ru/

 

Как удачно выйти замуж и избежать «брака» в браке?

Социологи отмечают смену женских приоритетов.  Лет пять назад большинство женских изданий, следуя за настроениями читательниц, отстаивали преимущества экономической самостоятельности. Сегодня многие женщины осознали, что старые добрые семейные ценности дают больше возможностей для стабильности в жизни, чем деловая карьера. Теперь женские журналы полны советов психологов и сексологов о том, как подбирать себе спутника жизни. Внимание: речь не идёт о любви! Чаще всего речь идёт о том, как выбрать нужную партию и не ошибиться. 

Как утверждают профессионалы, далеко не все мужчины способны выдержать узы Гименея. Со многими из них браки с самого начала обречены на распад. Чтобы зря не тратить время, душевные и физические силы, женщинам, судя по выводам специалистов, нужно избегать мужчин девяти типов.

 Тип первый. Это те, кто долгое время жил один. Среди них наиболее ненадёжны те, кто не поддерживает связей с родственниками. Они заняты собой и получают от этого удовольствие. Брак, резко ограничив их свободу, ничего, кроме чувства недовольства, у них не вызовет. Брак рассматривается ими как узы, из которых нужно вырваться.

 Тип второй. К нему относятся лица, которые всё стремятся воспринимать с точки зрения выигрыша или проигрыша. Они не способны к чисто человеческим чувствам, чрезмерно рациональны, не могут оценить поступки с точки зрения другой стороны. Но жизнь никогда не бывает простой и логичной, как бы им этого ни хотелось.

 Тип третий. Это лица, которые не в состоянии отказаться от сложившегося образа жизни. Среди них много мечтателей, которые мыслят литературными образами, живут в мире грёз. Брак для них лишняя обуза, заставляющая соприкоснуться с грешной действительностью.

 Тип четвёртый. Индивиды, которые физиологически не способны к сохранению верности одному партнёру, отвергают установку на то, что здоровые сексуальные потребности в семье естественны для крепкого брака. Браки с ними в конце концов распадаются через несколько лет.

 Тип пятый. Брак предполагает повседневный взаимообмен с другим человеком. Но в нашем окружении много таких, кто предпочитает углубляться в свои собственные мысли и дела. Иногда это просто чрезмерно застенчивые люди. Сторонитесь их, советует журнал, жить с ними очень тяжело, вы и без них можете поговорить с куклой или персонажем картины.

 Тип шестой. Также опасно, если потенциальный партнёр по браку уделяет чрезмерное внимание некоторым деталям образа жизни, например, еде, одежде, жилищу. Вначале это кажется просто смешным и даже милым, но постепенно надоедает, начинает вызывать раздражение и часто становится причиной разрыва.

 Тип седьмой. Это те, кто проявляет нелюбовь к детям. Если человек не любит чужих детей, то вряд ли он будет любить своих, трудно ожидать, что он будет хорошим родителем.

 Тип восьмой. Самоуверенные, самонадеянные люди, которые завышают свои способности, но очень требовательны к другим членам семьи.

 Тип девятый. Просто те, кто не может найти подходящего партнёра после многочисленных смотрин.

 Милые дамы! Удачная партия в браке – прекрасно, если это для вас приемлемо. Но всё изложенное потеряет всякий смысл, когда ваш внутренний ОТК обнаружит наличие любви.

Татьяна Шуваева

 

Самолёт «Неман Р-10»

Весной 1936 года группа специалистов под руководством профессора Харьковского авиационного института И. Г. Немана, уже известного своими трудами в области самолетостроения, сконструировала двухместный разведчик монопланной схемы, названный Р-10 (ХАИ-5). По своей аэродинамической схеме и конструктивному исполнению самолет ХАИ-5 имел много общего с ХАИ-ВВ и отличался от него в основном меньшими геометрическими размерами, более мощным двигателем воздушного охлаждения М — 25 и различными местными аэродинамическими и конструктивными улучшениями.

 

Самолет ХАИ-5 являлся двухместным монопланом с низкорасположенным крылом, закрытой кабиной летчика, экранированной турелью стрелка и убирающимся в центроплан с помощью пневматического привода одностоечным шасси с тормозными колесами. Самолет имел продольную схему компоновки фюзеляжа с большим разносом масс по длине. Для предотвращения резкого сдвига центра тяжести самолета назад из — за размещения кабины летчика-наблюдателя (летнаба) в хвостовой части фюзеляжа на самолете ХАИ-5 использовалось крыло с большой стреловидностью отъемных частей. Продольная балансировка самолета обеспечивалась триммерами руля высоты.

 

Конструкция самолета — в основном деревянная, за исключением хвостового оперения, имевшего металлическую конструкцию, обтянутую полотном. Крыло самолета оснащалось посадочными щитками Шренка с пневматическим управлением, применение которых позволило на 15 км/ч уменьшить посадочную скорость самолета и совместно с тормозами колес почти на 100 м сократить длину пробега. Наступательное стрелковое вооружение самолета состояло из двух несинхронных крыльевых пулеметов ШКАС с боезапасом по 450 патронов: На штурмовом варианте предусматривалась установка четырех таких пулеметов.

 

В кабине летнаба размещался подвижный оборонительный пулемет ШКАС с боезапасом 600 патронов. Он устанавливался в экранированной турели МВ-З конструкции Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова, вредное сопротивление которой уменьшалось передним и задним фюзеляжными обтекателями. На самолете обеспечивались внутренняя подвеска в фюзеляжном бомбоотсеке 300 кг бомб (шести фугасных авиабомб массой по 50 кг), их поодиночный и залповый прицельный сброс из кабин летнаба и летчика. Самолет имел аэрофотоаппаратуру и радиооборудование для двухсторонней радиосвязи.

 

В конце августа 1936 г. на государственные испытания поступил опытный многоцелевой самолет ХАИ-5, предназначенный для использования в качестве разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. По оценке летчиков ХАИ-5 обладал удовлетворительной устойчивостью по всем трем осям. Его техника пилотирования ничем не отличалась от техники пилотирования других самолетов разведывательного типа и все элементы полета, в том числе петли, перевороты через крыло и штопор, выполнялись довольно легко, без напряжения. Самолет хорошо слушался рулей, и при использовании триммера на руле высоты нагрузка на ручку управления была незначительной.

 

Выполнение посадки требовало плавного вывода самолета из планирования и повышенного внимания летчика на выравнивании. Испытатели отмечали, что по сравнению с разведчиками Р-5 и Р-Z, состоявшими на вооружении, самолет ХАИ-5 имел значительные преимущества в горизонтальной скорости, не уступал им в скороподъемности, обладал лучшим обзором для членов экипажа и большими углами обстрела. Несмотря на то, что ХАИ-5 почти на 60 км/ч уступал в максимальной скорости горизонтального полета самолету Р-9 с неубирающимся шасси, он был рекомендован к принятию на вооружение под обозначением Р-10.

 

Это решение и начавшееся в 1937 г. его серийное производство определялись необходимостью срочной замены устаревших разведчиков и штурмовиков Р-5 и Р-Z более современным самолетом, хотя и не вполне соответствующим новым требованиям. Самолет Р-10 состоял на вооружении авиационных частей до начала Великой Отечественной войны. Его сменили затем более скоростные двухмоторные самолеты Пе-2 и Пе-3, а также истребители, применяемые в качестве разведчиков. Для гражданской авиации строился почтово-грузовой вариант самолета, который эксплуатировался на воздушных линиях под маркой ПС-5 (почтовый самолет — пятый).